Инфобюллетень №33 (2025)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• Правительство новым постановлением ввело запрет на экспорт дизеля, а также судового топлива и прочих газойлей, в том числе приобретенных на биржевых торгах. Об этом сообщает пресс-служба правительства России. «Ограничения вступают в силу со дня, следующего за днем официального опубликования распоряжения, и будут действовать до 31 декабря 2025 года включительно», — говорится в сообщении. Отмечается, что при этом на поставки, осуществляемые непосредственными производителями указанных видов топлива, запрет не распространяется. Также правительство продлило временный запрет на вывоз автомобильного бензина за пределы страны. Он будет действовать по 31 декабря 2025 года включительно и касается всех экспортеров, включая непосредственных производителей.
• Дания совместно с союзными странами планирует использовать силовые меры для усложнения транспортировки российской нефти и сжиженного природного газа (СПГ). Об этом “Известиям” рассказали в российском посольстве в Дании. “Дания вместе с союзниками последовательно ведет подготовку новых мер, нацеленных на усложнение для нашей страны транспортировки нефти и сжиженного природного газа по Балтийскому морю, в том числе через Балтийские (Датские) проливы”, – указали дипломаты. В посольстве отметили, что датские власти рассматривают возможность принятия против таких судов силовых действий, вплоть до высадки групп досмотра. Спецназ страны уже начал отработку вероятных сценариев задержаний. Копенгаген предписал ужесточить нормы к обслуживанию танкеров с российской нефтью, подчеркнули в дипведомстве. По словам дипломатов, на судоремонтные верфи также оказывается давление для того, чтобы добиться отказа от предоставления услуг кораблям, которые имеют хоть какое-то отношение к России.
• Управляющим директором Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в Транспортную группу FESCO) назначен Иван Радченко. «Иван Радченко обладает большим управленческим опытом в российских и международных транспортно-логистических компаниях и хорошо знаком с портовой отраслью — в 2000-х он уже работал в ВМТП», — говорится в сообщении. Отмечается, что Дмитрий Паньков, который исполнял обязанности управляющего директора, продолжит курировать портовый дивизион FESCO как заместитель гендиректора и возглавит Наблюдательный совет ВМТП.
• Польша отказалась выполнять призыв украинского лидера Владимира Зеленского о блокировании Балтийского моря для так называемого «теневого флота» России. Такое заявление 1 октября сделал польский президент Кароль Навроцкий в беседе с представителями радио Zet. Навроцкий акцентировал, что подобные меры не могут вводиться лишь на основании заявлений украинского президента. Одновременно с этим он указал, что защита Польши остается ключевой задачей, а события в акватории Балтики вызывают тревогу. «Я отслеживаю обстановку в Балтийском море вместе с Бюро национальной безопасности и главами балтийских государств. <…> Мы ожидаем оценку от наших военных экспертов. Подобные решения не могут основываться только на словах Зеленского», — отметил Навроцкий. Ранее глава польского МИД Радослав Сикорский предлагал Германии и Североатлантическому альянсу обсудить формирование в Северном море специального района для наблюдения за перемещением старых кораблей в направлении Балтики. В Кремле заявляли, что любые попытки ограничить деятельность флота способны серьезно повлиять на глобальные цены на энергоресурсы и подорвать принципы свободы мореплавания.
• Россия и Судан договорились о развитии транспортной инфраструктуры и морских маршрутов. B Москве в рамках восьмого заседания межправительственной российско-суданской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству подписан меморандум о взаимопонимании в области транспорта и транзита между Российской Федерацией и Республикой Судан. Как сообщает пресс-служба Минтранса России, подписи на документе поставили статс-секретарь заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев и заместитель министра иностранных дел и международного сотрудничества Республики Судан Хуссейн Эль-Амин Эль-Фадел. «Документ предусматривает расширение сотрудничества в сфере развития транспортной инфраструктуры, морских и сухопутных маршрутов, а также совершенствование транзитных коридоров. Особое внимание будет уделено обмену опытом, взаимодействию компетентных органов двух стран и созданию условий для реализации совместных проектов в области логистики и транспортного обслуживания», — говорится в сообщении.
• Президент «Опоры России» Александр Калинин направил обращение о запрете на эксплуатацию судов старше 40 лет главе Минтранса Андрею Никитину с просьбой провести совещание с участием представителей профильных ведомств. «В объединении констатируют: текущие темпы строительства рыболовных и краболовных судов создают высокие риски для завершения части уже законтрактованных проектов в срок, а в условиях санкционных ограничений, крайне сложного финансового положения и значительной текущей кредитной нагрузки рыбная отрасль не сможет профинансировать строительство нового или приобретение б/у рыбопромыслового и рефрижераторного флота за рубежом», — говорится в сообщении. Справочно:  «Опора России» — площадка для эффективного профессионального диалога владельцев и руководителей предприятий малого и среднего бизнеса и представителей федеральных органов исполнительной власти, региональной власти и муниципалитетов, контролирующих органов, инфраструктуры поддержки малого и среднего предпринимательства, а также представителей экспертного сообщества. При непосредственном участии «Опоры России» был разработан и принят ряд федеральных законов.
• Минпромторг выдал 5,5 млрд рублей субсидий по программе судового утилизационного гранта (СУГ) на приобретение 31 нового судна взамен утилизируемых. Об этом на международной выставке «Нева-2025» сообщил начальник отдела ценообразования и экономического анализа Министерства промышленности и торговли РФ Дмитрий Павлов. «Данной мерой (субсидии на приобретение (строительство) новых судов взамен сданных на утилизацию — Прим. ред.) мы уже просубсидировали порядка 31 судна, выдано уже более 5,5 млрд руб. Эта мера активно работает, и в ней заинтересованы все заказчики. Она достигает двух целей: мы обеспечиваем возмещение затрат и утилизируем старый флот», — прокомментировал представитель Минпромторга России. Согласно данным из презентации Дмитрия Павлова, в 2025 году на утилизационный грант предусмотрено финансирование в размере 200 млн рублей. В 2026 году — 1,3 млрд руб., в 2027 году — 1,7 млрд руб., в 2028 году — 1,8 млрд руб.

 

 

 

МИНТРАНС  РАЗРАБОТАЛ  ПОРЯДОК СОГЛАСОВАНИЯ  С  ФСБ ЗАХОДОВ  В  ПОРТЫ  РОССИИ  СУДОВ,  СЛЕДУЮЩИХ  ИЗ  ИНОСТРАННЫХ  ПОРТОВ

Минтранс подготовил проект изменений, которые должны быть внесены в Общие правила плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним. Документ будет дополнен порядком согласования с ФСБ России захода в российский морской порт судов, следующих из иностранных портов.

Согласно документу, капитан морского порта должен будет не позднее одного часа после получения информации о планах по заходу в российский порт судна, следующего из иностранного порта, проинформировать территориальный орган ФСБ для согласования  захода.

В случае положительного решения территориального органа ФСБ судно будет включено в суточный график расстановки и движения судов в морском порту. При этом суточный график расстановки и движения судов составляется и утверждается капитаном морского порта.

Если в согласовании захода отказано, капитан российского порта должен незамедлительно проинформировать об этом капитана судна, судовладельца либо морского агента, направившего информацию о заходе судна.

В сводном отчете к проекту изменений отмечается, что положения данного приказа направлены на обеспечение государственной безопасности Российской Федерации, в том числе объектов топливно-энергетического комплекса, находящихся в морских портах, и их антитеррористической защищенности.

«Изменения, предусмотренные проектом приказа, позволят минимизировать возможность проведения в морских портах акций террористического характера с использованием судов, следующих из иностранных портов, и возникновения чрезвычайных ситуаций», — говорится в документе.

Проект приказа разработан в целях реализации указа президента Российской Федерации от 21 июля 2025 года № 502 «Об особенностях захода судов в морские порты Российской Федерации».

portnews.ru

 

 

 

МИНТРАНС ПРЕДЛОЖИЛ УВЯЗАТЬ ОГРАНИЧЕНИЯ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ ВЕТХОГО ФЛОТА С ФЛАГОМ СУДНА – СМИ

Минтранс РФ предложил свои принципы поэтапного регулирования эксплуатации стареющих судов. В частности предлагается ввести поэтапный запрет на заход в морские порты России иностранных судов возрастом более 40 лет. Об этом говорится в письме ведомства от 4 августа в аппарат Правительства за подписью замминистра Александра Пошивая, передает газета «Ведомости».

Суть инициативы сводится к постепенному, до 2030 года, введению дифференцированных ограничений на заход судов в российские морские порты в зависимости от возраста и флага.

Типы иностранных судов, для которых будет введен запрет на вход в порты предлагается установить отдельным постановлением кабмина.

Для судов под флагом РФ старше 30 лет предлагается ввести обязательное ежегодное освидетельствование на соответствие требованиям безопасности мореплавания и судоходства в Российском морском регистре судоходства. Сейчас данная процедура проводится раз в 5 лет. «Иностранцы» должны предъявлять аналогичное свидетельство, выданное не ранее, чем за полгода.

Также суда старше 30 лет предлагается обременить прогрессивной шкалой портовых сборов и повысить минимальный уровень страховых сумм по гражданской ответственности судовладельцев, включая риски загрязнения или ущерба инфраструктуре.

Допуск в морские терминалы может быть разрешен только для судов, застрахованных у страховщиков, входящих в реестр Минтранса и имеющих возможность выплат в финансовой системе РФ.

В письме отмечается, что предложения Минтранса направлены на устранение дисбаланса в морских перевозках: в настоящее время значительная часть вывозных операций обеспечивается иностранными крупнотоннажными судами, часть из которых эксплуатируется сверх нормативного срока службы. Более того, зафиксированы случаи перевода стареющих российских судов под удобный иностранный флаг — с последующим продолжением их эксплуатации для вывоза из российских портов.

Напомним, ранее Александр Пошивай заявил, что Минтранс составил прогноз выбытия ветхого флота, куда вошло 1714 судов.

Он добавил, что в настоящее время идет обсуждение мер конкретных ограничений, «чтобы не навредить судовладельцам». В тоже время крайне важно не допустить повторения инцидента, подобного крушению танкеров «Волгонефть» в декабре прошлого года в Керченском заливе.

morvesti.ru

 

 

 

ГОССОВЕТ КНР УЖЕСТОЧИЛ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Китай зафиксировал право принимать ответные меры на дискриминационные ограничения в отношении китайских судоходных компаний, судовладельцев и моряков

Государственный совет КНР внес изменения в «Положение о международных морских перевозках». Соответствующее постановление №817, подписанное премьером Ли Цяном, было одобрено на заседании Госсовета 12 сентября и вступило в силу 29 сентября 2025 года (с момента опубликования положения).

Документ, в частности, предусматривает возможность введения ответных мер на введение иностранными государствами дискриминационных или ограничительных мер против китайских судов, перевозчиков или экипажей КНР. Среди них — введение специальных сборов с судов, заходящих в китайские порты, запрет или ограничение их захода, а также ограничение доступа иностранных компаний и граждан к данным о китайских морских перевозках.

Кроме того, вводится требование для операторов онлайн-платформ по организации морских перевозок предоставлять в Минтранс КНР данные о компании, адрес регистрации, контакты, правила торгов и соглашения с пользователями. За непредоставление информации предусмотрен штраф от 20 тыс. до 100 тыс. юаней ($2,8 тыс. — $13,8 тыс.), при повторных или грубых нарушениях — запрет на ведение бизнеса.

Утвержденные изменения направлены на усиление государственного контроля над рынком международного судоходства, регулирование деятельности электронных торговых платформ и расширение возможностей для применения ответных мер в случае дискриминации китайских перевозчиков.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», США с 14 октября 2025 года вводят новые сборы за портовое обслуживание для морских перевозок, осуществляемых китайскими операторами и судовладельцами, а также операторами, использующими суда китайской постройки. Они будут вводиться постепенно в течение трех лет. Ставка сбора начинается с $50 за нетто-тонну и будет ежегодно увеличиваться до $140 за нетто-тонну к 17 апреля 2028 года. Сбор взимается один раз за заход судна в порт США, но не более пяти рейсов в год.

portnews.ru

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

 

• Ледокольную проводку по СМП будут выполнять только суда отечественного производства – Чекунков. Иностранные ледоколы для этих целей использоваться не будут. Ледокольная проводка, обеспечивающая движение судов по Северному морскому пути, будет осуществляться полностью российскими ледоколами. Об этом сообщил глава Минвостокразвития Алексей Чекунков в ходе лекции для марафона “Знание. Первые”, передает ТАСС. “Капитал будет не только российский, но ледокольная проводка – эксклюзивно российская, космическое сопровождение – эксклюзивно российское, обеспечение безопасности – российское. И самое главное, наш суверенитет над Севморпутем, как я уже сказал, наш Северный флот – это наше безусловное и непременное условие использования Севморпути”, – рассказал министр.
• Контейнерное сообщение между Роттердамом и Петербургом восстанавливается. На маршруте работают три контейнеровоза, не считая сервисов MSC. Восстанавливается морское контейнерное сообщение между портами Роттердам и Санкт-Петербург. Как передает корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе 11-й конференции «ТрансЛогистика Санкт-Петербург» сообщил управляющий партнер ГК «Импорт», основатель и генеральный директор УЦ «Компас ВЭД» Роман Гордиенок. По его словам, на маршруте на сегодняшний день работают три контейнеровоза, не считая сервисы MSC, которые принимают достаточно широкую линейку грузов. «Еженедельно есть возможность отправить груз, и из Роттердама достаточно неплохо оформляются экспортные декларации», — рассказал эксперт. При этом перевозки возможно осуществлять как в формате FCL (полная загрузка контейнера одним отправителем), так и LCL (товары нескольких отправителей объединяются в одном контейнере).
• Китайская NewNew Shipping Line будет развивать регулярные контейнерные перевозки через порт Мурманск. Правительство Мурманской области и китайская судоходная компания NewNew Shipping Line, заинтересованная в регулярных контейнерных перевозках через порт Мурманск, подписали соответствующее соглашение. Подписи под документом поставили губернатор региона Андрей Чибис и председатель компании Фан Юсинь. Отмечается, что соглашение предусматривает два ключевых направления сотрудничества: организация регулярных контейнерных перевозок через незамерзающий порт Мурманск и совместное развитие портовой инфраструктуры. По словам Андрея Чибиса, это будет способствовать увеличению грузооборота и улучшению логистики по важнейшему арктическому маршруту. «Уверен: это сотрудничество не только даст новый импульс развитию порта Мурманск, но и укрепит роль Трансарктического транспортного коридора, включая Северный морской путь, как ключевого маршрута для международной торговли и экономического взаимодействия между странами», — подчеркнул он.
• Танкер для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) с грузом российского проекта «Арктик СПГ 2», находящегося под санкциями, пришвартовался во вторник 30 сентября у китайского терминала Бэйхай, согласно данным отслеживания судов Kpler и LSEG. Если танкер выгрузит свой груз, это станет седьмой загрузкой, полученной китайским терминалом с проекта «Арктик СПГ 2», находящегося под санкциями из-за военного конфликта России и  Украины. 30 августа танкер «Арктик Восток» загрузил СПГ из хранилища на Камчатке, на Дальнем Востоке России, и направился к китайскому терминалу СПГ Бэйхай в южном регионе Гуанси, сообщает Kpler. Данные LSEG показали, что танкер был загружен 6 сентября. Хранилище принимало только грузы с проекта «Арктик СПГ 2». В базе данных судоходства Equasis указано, что судно или коммерческий управляющий танкера — SMP Techmanagement, а зарегистрированный владелец — Lule One Services. Reuters не удалось найти контактную информацию зарегистрированного владельца или управляющего. PipeChina, оператор СПГ-терминала в Бэйхай, не ответила на запрос о комментарии. Несмотря на санкции, «Арктик СПГ 2», 60% которого принадлежит российской компании «Новатэк», отправляет СПГ с прошлого года, доставляя грузы на два хранилища в России и на СПГ-терминал в Бэйхай. Последние две партии, отгруженные с терминала «Арктик СПГ 2» в Гыдане на севере Сибири, в настоящее время следуют на восток по Северному морскому пути на танкерах-газовозах «Кристоф де Маржери» и «Восход». Другой танкер, находящийся под санкциями, La Perouse, также загрузивший 150 000 кубометров СПГ с этого проекта, проследовал на юг мимо Европы, Африки и через Индийский океан и теперь направляется в Бенгальский залив, согласно данным LSEG и Kpler. Другой танкер, находящийся под санкциями, Arctic Metagaz, перевозящий груз с проекта «Арктик СПГ 2», также в настоящее время находится недалеко от китайского терминала СПГ в Бэйхай. 17 июля он забрал груз из плавучего хранилища в Мурманске, северо-запад России, согласно данным Kpler. Это хранилище также принимало грузы только с проекта «Арктик СПГ 2».
• Необходимость подготовки научно обоснованного прогноза перспективного состояния портов и судоходных каналов в связи с развитием Трансарктического транспортного коридора (ТТК) обсуждалась в ходе совещания по вопросам строительства отечественного арктического дноуглубительного флота в целях обеспечения судоходства в северных морях, которое провел помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев. На совещании, состоявшемся в ходе рабочей поездки в Чукотский автономный округ, отдельное внимание уделено вопросам дноуглубления в портах и акваториях ТТК, рассмотрены предложения по созданию интегрированной системы проведения дноуглубительных работ в Российской Федерации, а также специализированного водного фонда с целью обеспечения финансирования создания дноуглубительного флота.
• Сухогрузы «Оборонлогистики» «Спарта», «Спарта II» и «Пижма», работающие на контейнерной линии Санкт-Петербург — Калининград, в сентябре 2025 года перевезли более 40 тыс. тонн грузов, что на 137% больше, чем в прошлом месяце. В том числе перевезены 2602 единицы контейнеров (38 543 тонны) и 77 единиц накатной техники (1692 тонны). На линии Крым — Кавказ автомобильные паромы «Оборонлогистики» суммарно совершили 123 круговых рейса и перевезли порядка 6 тыс. пассажиров и 9 тыс. транспортных средств. На линии Усть-Луга — Балтийск, где «Оборонлогистика» является грузовым агентом, весь месяц работали 3 железнодорожных парома («Амбал», «Генерал Черняховский» и «Маршал Рокоссовский»). Суммарно они перевезли 87 тыс. тонн грузов (в том числе 2139 вагонов и 1873 единицы накатной техники), что на 14% меньше, чем в предыдущем месяце. Основную номенклатуру составили горюче-смазочные и строительные материалы, удобрения, а также продукты питания.
• Крупнейший контейнерный перевозчик — судоходная компания Mediterranean Shipping Company (MSC, Женева) не планирует использовать при перевозках грузов из Азии в Европу Северный морской путь. Об этом швейцарская судоходная линия уведомила своих клиентов. Свой отказ использовать этот арктический маршрут в компании объясняют недостаточной его развитостью для коммерческого судоходства и возможным негативным влиянием судоходства по СМП на экосистему Арктики и состояние ледового покрова. «Увеличение количества судов, проходящих по Северному морскому пути, может также повлиять на жизнь отдаленных арктических поселений, перегружая существующие судоходные пути и замедляя необходимое движение, которое является жизненно важным для их выживания», — говорится в заявлении компании. Компания подчеркнула, что у ее флота и собственной транспортно-логистической сети есть достаточные мощности для морской транспортировки грузов своих клиентов без использования маршрута по СМП.
• Сингапурская линейная судоходная компания Ocean Network Express (ONE) сообщила о новом мировом рекорде: на флагманском контейнеровозе ONE Innovation в порту Сингапур было загружено 22 233 TEU — крупнейший объем на одном судне за всю историю. Судно вышло из Сингапура в направлении Феликстоу (Великобритания) по маршруту Азия — Европа (FE4) с последующим заходом в Роттердам.  ONE Innovation — одно шести самых больших в мире контейнерных судов вместимостью по 24 тыс. TEU длиной 400 м, построенное в 2023 году на верфи Japan Marine United в Курэ. Новый результат превысил предыдущие достижения самой компании: в декабре 2023 года ONE Innovation перевез 22 тыс. TEU, а в ноябре того же года однотипное судно ONE Integrity — 21 954 TEU. Ocean Network Express создана в 2017 году путем объединения контейнерных подразделений японских компаний K Line, MOL и NYK. Штаб-квартира расположена в Сингапуре. ONE занимает шестое место в мире по вместимости флота, располагая более чем 260 судами совокупной емкостью около 2 млн TEU. При вводе ONE Innovation в эксплуатацию управляющий директор компании Ю Куримото отмечал, что это крупнейшее судно во флоте ONE и флагман компании. Всего в составе флота перевозчика шесть контейнеровозов класса 24 тыс. TEU.

 

 

 

ГЛАВА ЮНКТАД: МИР ПЕРЕЖИВАЕТ САМЫЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНЫЕ С 1967 ГОДА СБОИ В РАБОТЕ МОРСКИХ СУДОХОДНЫХ АРТЕРИЙ

Фрахтовые ставки изменяются от месяца к месяцу, что подрывает устойчивость цепочек поставок

Генеральный секретарь Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD / ЮНКТАД) Ребекка Гринспан заявила, что столь длительных нарушений работы ключевых мировых судоходных артерий, по которым перевозится значительная доля морских грузов, не наблюдалось со времен закрытия властями Египта Суэцкого канала в 1967 году.

По ее словам, суда, которые до начала кризиса проходили Красное море за несколько дней, теперь вынуждены неделями идти в обход Африканского континента, через мыс Доброй Надежды. При этом фрахтовые ставки изменяются от месяца к месяцу, что подрывает устойчивость цепочек поставок.

По оценке организации, Суэцкий канал остается существенно недозагруженным. Так, к началу мая 2025 года общий тоннаж, проходящий через канал, был примерно на 70% ниже среднего показателя 2023 года. Линейные контейнерные перевозчики стали массово переносить маршруты своих сервисов, что в 2018–2024 годах увеличило их дальность в среднем с 4831 до 5245 морских миль и привело к росту издержек. В 2024 году объем мирового грузооборота вырос на 2,2%, в расчете на тонно-милю рост составил 5,9% — почти втрое больше из-за удлинения маршрутов доставки.

Риски сказываются и на других узловых точках международной логистики. Ситуация вокруг Ормузского пролива — маршрута, по которому следует около 34% мирового экспорта нефти, — усилила внимание к вопросам безопасности судоходства, а перебои в работе портов, по оценке ЮНКТАД, приобрели затяжной характер.

Финансовое давление на перевозки усиливает и ценовая волатильность. В 2024 году среднее значение Шанхайского индекса SCFI составило почти 2,5 тыс. пунктов, что на 149% выше уровня за 2023 год. На фоне обходного маршрута через юг Африки и увеличения продолжительности рейсов значительно выросло потребление судового топлива и сопутствующие расходы.

Организация ООН отмечает, что особенно уязвимыми к росту транспортных затрат оказались развивающиеся страны. Для малых островных государств и стран, не имеющих прямого доступа к морю, счета за логистику растут быстрее, а стоимость перевозок для них иногда в три раза больше среднемирового уровня. Глава ЮНКТАД призвала к совместным действиям по укреплению устойчивости и справедливости в этом вопросе.

На этом фоне организация отмечает, что в 2024 году контейнерные перевозки росли за счет перенаправления грузопотоков и пополнения запасов, но в текущем году ожидается замедление: общий объем морской торговли может прибавить всего 0,5% по сравнению с 2024 годом, а контейнерные перевозки — 1,4%. В среднесрочной перспективе, в период с 2026 по 2030 годы, прогнозируется ежегодный рост примерно на уровне 2%, отметила в своем выступлении глава ЮНКТАД.

portnews.ru

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

ИМО ПРОДОЛЖАЕТ РАБОТУ НАД НОРМАТИВНОЙ БАЗОЙ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ АЛЬТЕРНАТИВНОГО ТОПЛИВА НА СУДАХ

С 8 по 12 сентября 2025 в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) прошла 11-я сессия Подкомитета по перевозке грузов и контейнеров (ССС 11), в работе которой приняла участие российская делегация. Подробности сообщила пресс-служба Минтранса РФ.

Подкомитет продолжил работу над рекомендательными Руководствами ИМО по использованию новых видов судового топлива с низкими или нулевыми выбросами парниковых газов (т.н. альтернативное топливо). В частности, завершена разработка Руководства по применению водорода в качестве топлива, а также Руководства по использованию груза аммиака в качестве топлива на судах-газовозах. Существующие требования к Главе 16 Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, дополнены требованиями к устройствам предотвращения выбросов аммиака из топливной системы в атмосферу, а также требованиями к системам обнаружения газа, аварийно-предупредительной сигнализации, к системе аварийного отключения (ESD) и другим аспектам безопасности. Оба документа утверждены Подкомитетом и будут направлены для принятия на 111-ю сессию Комитета по безопасности на море (КБМ 111) в июне 2026 года.

В отношении транспортировки конкретных видов сжиженных газов Подкомитетом подготовлена новая редакция Временных рекомендаций по транспортировке сжиженного водорода наливом (Interim Recommendations for Carriage of Liquefied Hydrogen in Bulk), предусматривающая новый раздел D в части требований к мембранной системе хранения жидкого водорода.

Подкомитет согласовал большой объем поправок к Кодексу МКГ в части конструкции грузовых систем, судовых систем, противопожарных систем, интегрированных систем автоматизации, а также в части расширения перечня газов, которые могут использоваться в качестве топлива при перевозке в качестве груза, и ряд других. Поправки планируется представить для одобрения на КБМ 111 и последующего принятия на КБМ 112 в декабре 2026 года. Поправки в отношении требований, которые могут повлечь существенное дооборудование, будут применяться к судам, построенным 1 июля 2028 года и позднее, и не затронут существующие суда.

По вопросам, связанным с разработкой мер по предотвращению потерь контейнеров в море, Подкомитет продолжил работу по пересмотру циркуляра ИМО MSC.1/Circ.1353/Rev.2 «Руководство по разработке наставлений по креплению грузов» и разработке стандартов эффективности и руководящих принципов в отношении программного обеспечения для крепления грузов.

В рамках Подкомитета последовательно проводится работа по совершенствованию положений Международного кодекса морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) и Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов (МК МПНГ). С целью включения в Кодексы обсуждались требования по перевозке новых видов грузов, а также изменения в индивидуальные карточки существующих навалочных и опасных грузов на основании анализа опыта их перевозки.

Следующая сессия Подкомитета (ССС 12) пройдет в период с 14 по 18 сентября 2026 года.

motvesti.ru

 

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

В  ГРЕЦИИ  ПРОЙДЕТ  ВСЕОБЩАЯ  СУТОЧНАЯ  ЗАБАСТОВКА  МОРЯКОВ

У причалов останутся все категории судов, включая паромы и грузовые суда

В Греции на 1 октября запланировано проведение всеобщей забастовки моряков, согласно заявлению объединенных профсоюзов, представляющих государственный и частный сектор (ADEDY, GSEE). В стране в среду будет полностью приостановлено движение судов. К акции присоединилась Всегреческая федерация моряков (PNO), которая заявила, что с 00:01 до 24:00 по местному времени в течение забастовки у причалов будут оставаться все категории судов, включая паромы и грузовые суда.

Согласно сообщению GAC Hot Port News, такая акция скажется на операциях в крупнейших пассажирских и грузовых портах страны, в том числе в портах Пирей, Элевсин, Аспропиргос, Пахи, Ревитус, Катаколон и Миконос.

Как пояснили в профсоюзах, забастовка проводится в знак протеста против предлагаемых изменений в трудовом законодательстве Греции. В заявлении PNO отмечается, что законопроект «разрушает принцип восьмичасового рабочего дня, восьмичасового отдыха и восьмичасового досуга». Профсоюз моряков подтвердил, что в течение суток по всей стране не будет осуществляться ни один рейс судов.

Ряд паромных операторов уже объявил об отмене рейсов с 1 октября на основных маршрутах в Эгейском море.

portnews.ru

 

 

 

ПЕРВЫЙ В РОССИИ КУРС ПОДГОТОВКИ ОПЕРАТОРОВ СУДС ПО РАБОТЕ С АВТОНОМНЫМИ СУДАМИ ПРОВЕДЕН В ГУМРФ ИМ. МАКАРОВА

Обучение уже прошли специалисты СУДС порта Усть-Луга

Морской учебно-тренажерный центр (УТЦ) Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ им. Макарова, Макаровка) провел первый в России курс тренажерной подготовки операторов систем управления движением судов (СУДС) в области организации движения и взаимодействия с морскими полуавтономными и автономными надводными судами (МАНС) в зоне действия СУДС. Об этом сообщает пресс-служба вуза.

Свидетельства об успешном прохождении подготовки получили четыре оператора СУДС порта Усть-Луга Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт».

«Со стороны операторского состава первыми проходят обучение специалисты СУДС Усть-Луга. Это связано с тем, что именно между морскими портами Калининград и Усть-Луга в настоящее время выполняются рейсы двух железнодорожных паромов ФГУП «Росморпорт» «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», получивших сертификаты морских автономных и дистанционно управляемых надводных судов (МАНС) от Российского морского регистра судоходства», — отметил руководитель региональной службы-начальник СУДС Санкт-Петербург Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Сергей Ростопшин.

В рамках учебного курса операторы СУДС Усть-Луга отрабатывали сценарии информационного взаимодействия между СУДС, МАНС и центром дистанционного управления (ЦДУ) в формате е-Навигации, в частности, прием на СУДС электронных маршрутов от судовой автономной навигационной системы, их коррекцию, согласование и мониторинг.

Помимо теоретической и тренажерной подготовки, операторы СУДС Усть-Луга посетили ЦДУ МАНС, где ознакомились с установленным оборудованием и получили комментарии капитанов ЦДУ, дистанционно управляющих паромами, по специфике их работы.

«Для подготовки задействован специализированный тренажер, позволяющий осуществлять мониторинг и взаимодействие с морскими автономными надводными судами в зонах ответственности СУДС, где могут работать МАНС, при их движении в полуавтономном и автономном режимах — управление непосредственно с судна или дистанционно из ЦДУ — берегового центра дистанционного управления МАНС. Модуль е-навигации по обмену маршрутами, включенный в состав оборудования тренажера, позволяет производить обмен маршрутами между навигационными мостиками и рабочим местом оператора СУДС, что повышает качество обучения операторов СУДС по контролю за движением судов и способствует повышению безопасности мореплавания в зоне ответственности СУДС», — говорится в сообщении.

Отмечается, что реализация этой задачи стала возможной в рамках Федерального проекта «Автономное судовождение». ГУМРФ им. Макарова в декабре 2023 года ввел в эксплуатацию уникальный тренажер по а- и е-навигации при поддержке Минтранса России и Росморречфлота и получил право на повышение квалификации специалистов по эксплуатации МАНС по 10 учебным программам, включая операторов СУДС.

portnews.ru

 

 

 

КАРЬЕРА В ВОЛЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ: В ШТОРМ СТЕКЛА РУБКИ ДРЕБЕЗЖАЛИ

Алексей Крысенко, сменный капитан — первый помощник механика теплохода “Волго-Дон 5054”, выстоял в адском шторме, продолжил флотскую династию и любит реку.

О работе на флоте, традициях экипажа и наставлениях для новичков – в новой истории успеха:

 

Шторм века

Два года назад теплоход Алексея попал в сильнейшую непогоду. Ветер был силой под 37 метров в секунду. Стекла в рубке дребезжали. Неделями все суда не могли подойти к порту. Тогда не унывать помог боевой дух команды. Экипаж очень сплоченный, много лет вместе, поддерживали друг друга. Главное – с каждым человеком поговорить, объяснить ситуацию. Тогда речники решили не рисковать, переждали шторм на якоре. Как только распогодилось, пошли на выгрузку.

 

Флотская династия

Дедушка Алексея, Евгений Сергеевич Назаров, давным-давно работал в Волжском пароходстве. Наш речник всегда, когда видел его в форме, думал, что вырастет и будет как дед, капитаном. Это и определило его путь. Сначала окончил ВТВТ им. адмирала флота Н. Д. Сергеева, затем получил образование техника-судоводителя в Астраханском речном училище. С 2001 года работает в Волжском пароходстве.

 

Первое судно

Алексею было всего 16 лет. “Волго-Дон 175” только вывели из отстоя, его восстанавливали, красили. Поначалу, конечно, было тяжело, но ничего – привыкли, втянулись. Это был бесценный опыт.

 

Что ближе: река или море?

Однозначно река. На море ты пришел, постоял, ушел. А на реке видно берега, постоянно движение судов, расхождения, общение по связи с другими теплоходами. Это живее и интереснее. Да и навыки настоящего судоводителя лучше всего прокачиваются именно здесь, на реке, с ее шлюзами, узкими местами и постоянным маневрированием. И здесь, чтобы вырасти по должности, необязательно идти в вуз. Достаточно окончить техникум, наработать плавательный ценз и получить диплом.

 

Может, уйти с флота?

Такой мысли не было никогда. Это изначально было заложено: дед, его пример, да и вырос Алексей в городе на реке, Волжском. Однажды пришлось уволиться из-за семейных обстоятельств. Даже тогда он не ушел с флота полностью, а ходил на контракты в море матросом. Но как только появилась возможность, сразу вернулся в родное пароходство.

 

О работе на флоте

Плюс – это, конечно, стабильность и достойная зарплата. На берегу такую заработать сложно. Минус – это отсутствие дома. Сейчас стало проще общаться с детьми и близкими благодаря видеосвязи. Зимой, после навигации, пытаешься компенсировать это внимание.

 

Дела семейные

Алексей с любимой супругой воспитывает трех дочек. Старшая дочь окончила школу и наш герой был бы рад, если бы она выбрала карьеру на флоте. Два года назад жена окончила курсы судовых поваров. Как только младшая дочка подрастет, она придет на теплоход, чтобы не разлучаться.

 

Будущее флота

Племянник Алексея Богдан проходит практику на т/х “Волго-Дон 5054”. Он тоже учится в ВТВТ им. адмирала флота Н. Д. Сергеева. Наш речник старается больше ему рассказывать о профессии. Видит, что глаза горят, ему интересно. Династия не заканчивается, а только продолжается!

 

Есть у нас такая традиция…

В начале и в конце навигации весь экипаж арендует баню на берегу и идет париться. Да и на самом пароходе есть баня, банные дни – среда и суббота. Есть и спортивный зал с беговой дорожкой и силовым тренажером. Команда в целом старается создавать уют, чтобы на теплоходе было комфортно, как дома.

 

Любимый фильм о судоводителях

“Два капитана”. Шестисерийный цветной приключенческий фильм по роману Вениамина Каверина. Он рассказывает о настоящей любви и дружбе, преданности и предательстве.

 

Пожелание новичкам

Быть упорным, не бояться трудностей и всегда помнить, что флот – это дело, которое требует полной отдачи и щедро вознаграждается.

korabel.ru

 

 

 

КАРЬЕРА В ВОЛЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ: ПРИШЕЛ НА РЕКУ ЗА ЗАРПЛАТОЙ И НАШЕЛ НА СУХОГРУЗЕ ДЕЛО ВСЕЙ ЖИЗНИ

Николай Степанов – сменный капитан – второй помощник механика “Волго-Дона 5074”.

О мечте сходить в южные регионы и особенностях работы с молодежью – в новой истории успеха:

 

Начало флотского пути

В семье нашего героя моряков и речников не было. Николай родился в Самаре, по собственному желанию поступил в профильное учебное заведение, окончил его и пошел работать по профессии. Начинал на пассажирских судах. На сухогрузы перешел старшим помощником капитана из-за ситуации с коронавирусом, когда не было возможности выйти в рейс. Попробовал и в итоге понравилось, остался.

 

От старпома до сменного капитана

Когда Николай Степанов пришел на “Волго-Дон 5074” в 2020 году, сначала работал старпомом. Потом восстановил механический диплом и на следующую навигацию пошел страшим помощником капитана – третьим помощником механика. Весной прошлого года продипломировался и с того времени работает сменным капитаном – вторым помощником механика. В Волжском пароходстве для карьерного роста созданы все условия.

 

О наставниках

Капитан Александр Викторович Лотырев и сменный капитан – старший механик Владимир Викторович Лебедев – профессионалы с огромным опытом и знаниями. Николай очень благодарен судьбе за то, что ему довелось познакомиться с такими людьми. Они обучали речника не только судоводительскому мастерству, но и тому, как вести документацию.

 

Рейсы на всю жизнь

В памяти остался порт Оля. Было интересно сходить в южный регион, изучить особенности судовождения на нижней Волге. А еще яркое впечатление оставил рейс, когда Николай впервые вживую, не с берега, увидел разводку мостов в Санкт-Петербурге. Потом и сам не раз проходил эти сложные участки под мостами. Это всегда волнительно и ответственно, особенно в первый раз из-за свальных течений.

 

Утро начинается…

с вахты и распределения судовых работ для рядового состава. Основное время занимает погрузка и выгрузка. Николай сам контролирует процесс и оформляет всю необходимую грузовую документацию.

 

Что нужно для работы на флоте?

Упрямство в хорошем смысле слова и умение отстаивать свою точку зрения, когда убежден в своей правоте. А еще — это постоянная готовность учиться. Нормативная база постоянно обновляется, выходят новые приказы, которые нужно изучать.

 

Секрет работы с практикантами

Первое впечатление практиканта от флота — самое главное. Оно зажигает желание связать с этим жизнь или отбивает его. Экипаж т/х “Волго-Дон 5074” старается создать дружескую атмосферу, поддерживает связь с ребятами в межсезонье. Многие новички сами звонят весной с просьбой взять их снова. Речники всегда идут навстречу и рекомендуют их в крюинге.

 

Советы новичкам

Читайте больше. Слушайте советы старших, перенимайте их опыт. Ищите дело, которое будет вам по-настоящему по душе. Тогда и работа будет в радость!

korabel.ru

 

 

 

НА ДВОРЦОВОЙ ПЛОЩАДИ ПЕТЕРБУРГА ПОСВЯТИЛИ В КУРСАНТЫ ГУМРФ ИМ. АДМ. С.О. МАКАРОВА 540 ЧЕЛОВЕК.

27 сентября состоялось посвящение в курсанты Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.

Открыл церемонию ректор ГУМРФ, заслуженный работник высшей школы РФ, доктор технических наук, профессор Сергей Барышников, передав слова приветствия от заместителя министра транспорта РФ, выпускника Макаровки Александра Пошивая: «Вы будете нести вахту, которая потребует от вас большой силы воли. Наше государство видит в вас большое будущее. Вы станете и главами семей, семья – это основа всего». В своем обращение ректор отметил, что для молодежи важно учиться всю жизнь.

Посвящение стало главным событием и для курсантов филиалов ГУМРФ из Архангельска, Петрозаводска, Великого Устюга и Котласа. На торжество в Северную столицу приехали отличники учебы, активисты общественной жизни, волонтерской и спортивной деятельности. Впервые гостями торжества стали студенты дружественных африканских государств.  Продолжая поздравления, к первокурсникам с наказом «морским судам – быть!» обратился «Император Петр I».

К новобранцам от имени старшекурсников обратился курсант факультета Навигации и связи Андрей Олийник. Как символ университетской жизни первокурсникам вручили курсантский билет и зачётную книжку увеличенного масштаба. Новое курсантское пополнение принесло клятву на верность вузу и флоту. Церемония завершилась выдачей курсантских билетов и салютом из сотен разноцветных воздушных шаров.

Под исполнение гимна ГУМРФ курсантские колонны торжественно прошли по Дворцовой площади.

morvesti.ru

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

 

• Нидерланды призвали ЕС в среду ввести санкции против йеменских хуситов как террористической группировки после того, как эта организация взяла на себя ответственность за нападение на сухогруз Minervagracht под голландским флагом в Аденском заливе. С 2023 года эта проиранская группировка совершила многочисленные нападения на суда в Красном море, нацеливаясь на суда, которые она считает связанными с Израилем, в знак солидарности с палестинцами в связи с войной Израиля в секторе Газа. «Хуситы давно представляют серьёзную угрозу свободе судоходства», – говорится в заявлении МИД Нидерландов. Некоторые страны, включая США, Израиль, Канаду и Австралию, объявили хуситов, официально известных как «Ансар Аллах», террористической организацией. Возможное решение ЕС добавить группировку в свой список террористических организаций, который в настоящее время включает 13 физических лиц и 22 группы или организации, повлечет за собой экономические санкции и заморозку средств и активов. По данным морской миссии ЕС Aspides и оператора судна, в результате удара по судну Minervagracht в понедельник пострадали два моряка, а 19 членов экипажа были эвакуированы вертолетом. Представитель хуситов заявил, что атака была произведена крылатой ракетой.

 

 

 

В МОРПОРТАХ РФ ПО ИТОГАМ АВГУСТА 2025 ГОДА ПРОВЕДЕНЫ 4683 ИНСПЕКЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОРТОВОГО КОНТРОЛЯ

Из них 73% с замечаниями и 2,4% с отказами в выдаче разрешения на выход из порта

На российских судах в портах страны по итогам августа 2025 года проведены 4683 осмотра, из них 73% с замечаниями и 2,4% с отказами в выдаче разрешения на выход из порта. Об этом сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот).

Промежуточные итоги работы инспекций государственного портового контроля в морских портах обсудили на 23-м заседании постоянной корреспондентской рабочей группы по государственному портовому контролю в Росморречфлоте.

На заседании были представлены доработки ведомственной информационной системы Росморречфлота — Модуль «Регистрация заходов и отходов судов в морских портах Российской Федерации» (PortCall), число пользователей которой превысило 10 тыс. участников. Также рассмотрели работу информационной системы госконтроля судов, оперирующих под российским флагом.

Помимо предварительной квартальной статистики по проверкам судов, участники заседания подвели промежуточные итоги концентрированной инспекционной кампании (КИК) 2025 года по управлению балластными водами и целевых инспекционных кампаний (ЦИК) в меморандумах. В рамках КИК в российских портах провели 691 инспекцию, в иностранных портах — 9 инспекций. «Задержаний российских судов не зарегистрировано, что свидетельствует о высоком уровне подготовки судов и экипажей», — говорится в сообщении.

portnews.ru

 

 

 

НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ СЕВЕРО-ЗАПАДА В 2025 ГОДУ ВЫЯВЛЕНО ПОЧТИ 1 400 НАРУШЕНИЙ

Принятые ведомством меры позволили снизить количество происшествий с 107 в 2024 году до 101 в 2025-м

Северо-Западной транспортной прокуратурой с начала 2025 года в сфере безопасности движения водного транспорта выявлено 1 394 нарушения, внесено 308 представлений, к дисциплинарной ответственности привлечены 120 лиц, к административной — 92. В суды направлено 99 исков, возбуждено 8 уголовных дел.

Исполняющий обязанности Северо-Западного транспортного прокурора Роман Доценко отметил, что принятые меры позволили снизить количество происшествий с водным транспортом: в 2025 году зарегистрировано 101 событие против 107 годом ранее.

«Прокуроры выявили и пресекли перевозки пассажиров без лицензии и необходимых средств безопасности, а также случаи использования поддельных документов о квалификации моряков», — говорится в сообщении.

Отмечается, что Мурманская транспортная прокуратура установила, что двое мужчин предоставили поддельные свидетельства о прохождении обучения для работы матросами. По материалам прокурорской проверки возбуждены уголовные дела по ч. 3 ст. 327 УК РФ, которые направлены в суд для рассмотрения по существу.

После вмешательства прокуратуры устранены нарушения на базах-стоянках маломерных судов, флот оснащен средствами безопасности.

portnews.ru

 

 

 

ГОЛЛАНДСКИЙ  СУХОГРУЗ  ПОЛУЧИЛ  ПОВРЕЖДЕНИЯ  В  РЕЗУЛЬТАТЕ ВЗРЫВА  В  МЕЖДУНАРОДНЫХ  ВОДАХ  АДЕНСКОГО  ЗАЛИВА

Экипаж эвакуирован в целях безопасности

Голландское сухогрузное судно Minervagracht получило серьезные повреждения в результате взрыва в международных водах Аденского залива, сообщила судоходная компания Spliethoff. На борту возник пожар, двое из 19 членов экипажа получили ранения и были эвакуированы вертолетом на соседние суда.

По данным компании, причиной происшествия стало попадание неустановленного взрывного устройства. Экипаж эвакуирован в целях безопасности.

Британский центр морских торговых операций (UKMTO) сообщил, что судно было поражено «неизвестным снарядом» примерно в 128 морских милях от Адена и загорелось.

Британская консалтинговая компания Ambrey, специализирующаяся на морской безопасности, уточнила, что атака произошла примерно в 120 морских милях юго-восточнее Адена. По ее данным, в момент происшествия судно не транслировало сигнал системы автоматической идентификации (AIS).

Судно Minervagracht уже подвергалось нападению 23 сентября во время перехода в направлении Джибути: тогда капитан зафиксировал всплеск и взрыв примерно в 120 морских милях восточнее Адена. Инцидент не привел к повреждениям или жертвам, судно продолжило рейс.

Spliethoff — частная судоходная компания со штаб-квартирой в Амстердаме. Входит в Spliethoff Group, управляет флотом многоцелевых сухогрузных судов ледового класса дедвейтом от 12 тыс. до 23 тыс. тонн под флагом Нидерландов.

UPDATE:

Движение «Ансар Алла» (хуситы), контролирующее северные территории Йемена, заявило об ударе крылатой ракетой по голландскому грузовому судну Minervagracht за нарушение их запрета на заход в порты Израиля. Об этом в телеграм-канале сообщила пресс-служба вооруженных сил хуситов. «Мы провели военную операцию против судна Minervagracht из-за нарушения компанией — владельцем судна запрета на заход в порты оккупированной Палестины. Операция была проведена в Аденском заливе с использованием крылатой ракеты. В результате удара корабль был поражен, загорелся и сейчас находится под угрозой затопления», — говорится в сообщении. ВC Йемена также подтвердили продолжение действия запрета в отношении Израиля на проход связанных с ним судов в Красном море, Аравийском море, проливе Баб-эль-Мандеб и Аденском заливе.

portnews.ru, morvesti.ru

 

 

 

КОМУ ДОРОЖЕ БЕЗОПАСНОСТЬ? ПОДВОДНЫЕ ОСМОТРЫ СУДОВ ХОТЯТ ЗАКРЕПИТЬ ЗА ОПЕРАТОРАМИ ПОРТОВ

С вводом обязательного подводного осмотра приходящих из-за рубежа судов российские портовики столкнулись с рядом сложностей: нехваткой квалифицированных водолазов, значительными денежными затратами и отсутствием юридических полномочий для проведения данных операций.

Минтранс намерен нормативно закрепить необходимость проведения инспекций за операторами морских терминалов. Однако стивидоры отмечают: согласно действующему законодательству, целесообразно поручить данную обязанность перевозчикам.

В июле текущего года президент РФ Владимир Путин подписал указ, согласно которому суда, следующие из иностранных портов, могут заходить в российские только с разрешения капитана морского порта, согласованного с ФСБ. Должностными лицами ведомства было определено, что подход теплоходов к причалам возможен только после предоставления акта осмотра подводной части.

Вопросы привлечения водолазов и организации осмотров судов в моменте возложили на операторов морских терминалов.

В августе Минтранс РФ подготовил проект постановления Правительства, предусматривающего нормативное регулирование инспекций и Порядок осмотра судов. Документ был размещен на  портале проектов нормативных правовых актов.

Ведомство предлагает обязать:

• операторов морских терминалов – обеспечивать проверки в местах якорной стоянки;
• судовладельцев – проходить обследования;
• капитанов порта – запрещать допуск судов, не прошедших инспекцию, к причалам.

«Необходимость издания проекта постановления обусловлена возрастанием случаев совершения актов незаконного вмешательства в отношении морских судов с применением взрывных устройств», – отмечается в пояснительной записке.

 

Противоречия и неопределенность

Ассоциация морских торговых портов (АСОП) направила разработчику указанного проекта постановления, начальнику отдела нормативного обеспечения транспортной безопасности Департамента транспортной безопасности Минтранса РФ Марине Лукановой письмо (имеется в распоряжении «Морских вестей») с критикой документа.

Портовики отмечают, что вменяемые обязанности противоречат действующему законодательству. Согласно законам о госгранице и транспортной безопасности операторы морских терминалов обеспечивают осмотр грузов и транспортных средств в портах и пунктах пропуска.

Якорные же стоянки, на которых Минтранс предлагает организовывать осмотры, как правило, расположены за пределами данной территории и на значительном удалении. Их безопасность как части акватории согласно статье 11 Федерального закона от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в РФ …» должен обеспечивать капитан морского порта.

Защищать суда от актов незаконного вмешательства при нахождении в портах, в том числе, обеспечивая проведение досмотров в целях обеспечения безопасности, должны судовладельцы, перевозчики и судовые агенты. Это определено постановлением правительства РФ от 08.10.2020 № 1637.

В предлагаемом Порядке осмотра судов не определены сроки и очередность согласования инспекций; нет регламентации действий при обнаружении подозрительных предметов; не прописаны формы документации; отсутствует порядок уведомления участников процесса.

В пояснительной записке к проекту постановления указывается, что его вступление в силу «не повлечет негативных социально-экономических, финансовых и иных последствий, в том числе для субъектов предпринимательской и иной экономической деятельности».

Портовики же считают, что утверждение не соответствует действительности: «в частности, в Балтийском бассейне стоимость осмотра одного судна составляет от 1 млн рублей».

«Положения проекта постановления, предлагающие возложить на операторов морских терминалов обязанности по осуществлению несвойственных им функций (…) не соответствуют требованиям Закона о транспортной безопасности, Закона о морских портах и законодательства о государственной границе, противоречат Указу № 502, содержат пробелы в регламентировании проектируемых последовательности и сроков действий участников перевозочного процесса, в связи с чем рассмотренный документ требует существенной доработки и не поддерживается Ассоциацией», – подытожили в АСОП.

В Ассоциации добавили: необходимость проведения осмотра подводной части судов стоило бы закрепить в Общих правила плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним, а также в Обязательных постановлениях по каждому морскому порту, чего на сегодняшний день сделано не было.

 

Безопасность «на бумаге»

Ситуация с проектом постановления обсуждалась на прошедшем в Мурманске 17 сентября заседании Совета директоров АСОП.

Портовики сообщили «Морским вестям», что в настоящее время операторы терминалов вынуждены выступать инициаторами проведения осмотров, договариваясь о доступе к судну с перевозчиками, либо судовладельцами, поскольку юридически не имеют необходимых для этого полномочий.

Зачастую стивидоры вынуждены привлекать к работам водолазов, не имеющих квалификации по подводному поиску взрывчатых веществ, поскольку в отрасли наблюдается острый дефицит кадров данной специальности. Четкий единый порядок действий в случае обнаружении специалистами опасных предметов пока не определен.

 

Перспективы и альтернативы

Представители АСОП назвали несколько вариантов дальнейшего развития событий.

Первый: принятие проекта постановления в текущем виде. По мнению портовиков, из-за путаницы в законах и порядке осмотров это неизбежно приведет к простоям как судов, так и портовой инфраструктуры, сокращению суточных объемов перевалки грузов, увеличению затрат на фрахт судна. Что, в свою очередь, закономерно повлечет увеличение стоимости логистических затрат участников ВЭД и снизит коммерческую привлекательность российских портов.

Второй вариант: наделение полномочиями по осмотрам организации, осуществляющей управление госимуществом в морских портах и обязанной проводить комплекс мероприятий по обеспечению безопасности в рамках действующего законодательства – ФГУП «Росморпорт».

Наиболее целесообразным портовики считают реализацию третьего сценария: обязанности, связанные с инспекциями, направленными на безопасность судов, будут переданы непосредственно судовладельцам, перевозчикам и судовым агентам.

«Как правило, агент, который представляет интересы судовладельца в РФ, наделён всеми необходимыми полномочиями: у него есть договоры с Росморпортом и другими структурами. Он оплачивает лоцманскую проводку, постановку судна и так далее, соответственно, подводный осмотр будет просто еще одной операцией. Проведение которой ему будет объективно проще обеспечить», – прокомментировал член Совета директоров АСОП, гендиректор АО «Национальная транспортная компания» Андрей Черников.

morvesti.ru

 

 

 

ВЛАСТИ АВСТРАЛИИ ОТМЕЧАЮТ РИСКИ, СВЯЗАННЫЕ С НЕНАДЛЕЖАЩИМ КРЕПЛЕНИЕМ ГРУЗОВ

Австралийское управление по безопасности на море (AMSA) выражает обеспокоенность по поводу большого количества контейнеровозов, прибывающих в порты страны с плохо закрепленным грузом. В своем последнем выпуске «Бюллетеня по безопасности на море» AMSA освещает недавние проверки контейнеровозов, заходящих в различные порты, где были обнаружены серьезные нарушения безопасности: от перегруженных штабелей до коррозии креплений и ненадлежащего крепления груза во время рейсов.

Безопасность остается главным приоритетом для AMSA, которая известна своими регулярными мерами контроля, включая запрет на заход контейнеровозов и балкеров в австралийские воды после неоднократных нарушений безопасности. Несмотря на повышенное внимание к безопасности, агентство сообщает, что большое количество судов, заходящих в порты страны, продолжает представлять опасность для людей и окружающей среды из-за ненадлежащей укладки и крепления грузовых контейнеров. В бюллетене кратко описываются два случая. В первом случае судно подверглось серии сильных качек, в результате которых 50 контейнеров выпало за борт. В ходе расследования было установлено, что стационарные системы крепления контейнеров на палубе судна обслуживались ненадлежащим образом, а прочность крепёжных устройств была значительно снижена коррозией. Это, по сути, поставило под угрозу эффективное крепление груза. Ещё более тревожным является то, что в течение длительного времени судовые инспекции не выявляли ухудшения состояния палубных конструкций и оборудования судна.

В другом случае около 81 контейнера выпало за борт, а ещё 62 были повреждены из-за сильной качки во время следования судна в Сидней. Расследование выявило ряд недостатков, в том числе тот факт, что расчётные результирующие силы, действующие на вес и распределение контейнеров в двух отсеках, превысили допустимые пределы, указанные в руководстве по креплению груза на судне. Кроме того, процесс планирования груза на берегу не гарантировал соответствие предлагаемого плана размещения контейнеров требованиям к размещению и силам крепления, изложенным в руководстве по креплению груза судна, в то время как капитан и старший помощник капитана не проверяли соответствие предлагаемого плана размещения контейнеров руководству по креплению груза. Другим фактором стало отсутствие, помимо обучения на рабочем месте и наставничества, доказательств того, что офицеры прошли обучение использованию компьютерной системы загрузки или программы расчета крепления.

«Неправильно размещенный и закрепленный груз может причинить серьезный вред людям, окружающей среде, судам и другим грузам — не только в море, но и во время погрузочно-разгрузочных работ. Эти инциденты могут привести к травмам, загрязнению окружающей среды, ущербу репутации и расходам на ликвидацию последствий, которые могут исчисляться десятками миллионов долларов», — заявляет AMSA. В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и Морским указом 42 груз должен быть надёжно закреплён на протяжении всего рейса, то есть во время нахождения в море, а также во время погрузки и выгрузки.

Для повышения безопасности контейнеров и предотвращения потерь AMSA требует от судоходных компаний, помимо прочего, выявлять риски, связанные с грузом, и управлять ими с помощью систем управления безопасностью, проводить регулярные проверки и поддерживать в исправном состоянии средства крепления, такие как найтовы, поворотные замки и цепи, а также обеспечивать надлежащую подготовку экипажа.

shipsupply.ru

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• На борт российского судна, потерявшего ход в Балтийском море, поднялись шведские военные. Представители ВМС Швеции побывали на борту грузового судна «Михаил Дудин», которое вышло из Санкт-Петербурга и направлялось на север Франции. Как сообщает газета Expressen, у идущего под флагом Панамы судна, вероятно, возникли проблемы с двигателем, после чего оно встало на якорь у берегов южной шведской провинции Блекинге, примерно в 68 км от северной оконечности датского острова Борнхольм.  «Судно бесконтрольно двигалось и дрейфовало на север, а затем встало на якорь примерно в том месте, где находится сейчас, – сообщил представитель пресс-службы ВМС Швеции Йимми Адамссон. – Мы также поговорили с ними (с командой – прим. ТАСС) – это связано с историей, они находятся довольно близко к шведским водам, поэтому важно вести с ними диалог и выслушать их. В том, что мы приблизились к судну, нет ничего удивительного: если оно находится там, где находится, оно представляет для нас определенный интерес». «Михаил Дудин» – гражданское торговое судно, находящееся в международных водах и не совершающее ничего противозаконного, пишет издание. Тем не менее шведские военные поднялись на борт и поговорили с командой «в связи с напряженной обстановкой в Балтийском море». Проблемы с двигателем, вероятно, возникли у судна в ночь на 28 сентября. Из порта Санкт-Петербурга оно вышло 23 сентября.
• Береговая охрана Пусана (Республика Корея) задержала рефрижераторное судно под российским флагом водоизмещением 2,6 тыс. тонн по подозрению в разливе нефтепродуктов, произошедшем 24 сентября у побережья города. Уточняется, что тогда в акваторию вылилось около 39 литров отработанного масла. При этом находящееся под подозрением судно покинуло место разлива, не предприняв мер по ликвидации загрязнения. Работы по ликвидации разлива местными аварийными службами завершились в тот же день. Об этом говорится в сообщении ведомства. Следствие установило источник загрязнения с помощью технических средств и сравнительного анализа проб на месте. После задержания судна инспекторы в течение четырех дней проверяли его машинное отделение. По итогам проверки южнокорейские власти установили, что разлив произошел при ремонте двигателя во время перекачки смазочных и сточных масел из-за неисправности промежуточного клапана. Береговая охрана Республики Корея сообщила, что в нарушении закона Республики Корея «О предотвращении загрязнения морской среды», запрещающего сброс нефтесодержащих отходов с судов, подозревается главный механик судна. За соблюдение норм закона отвечает береговая охрана, в том числе ее подразделение в Пусане. Власти Южной Кореи намерены взыскать с оператора судна расходы на ликвидацию аварийного разлива. Сумма штрафа не уточняется, а также на этой стадии расследования не раскрываются данные об операторе судна и подозреваемом.
• Сообщается, что балкер Qing Hua Shan загорелся во время стоянки у причала в Саутгемптоне (Великобритания). Пожар удалось взять под контроль, и, к счастью, пострадавших, пострадавших и загрязнения окружающей среды не зафиксировано. Судно, груженное металлоломом, стояло у причала № 109, док 20, в Саутгемптоне, когда, как сообщается, пожар вспыхнул 26 сентября около 18:00 по местному времени. Пожар начался в грузовом трюме № 3 и быстро распространился на трюм № 4, прежде чем был локализован. Пожарные работы были начаты оперативно. Для его локализации было использовано 160 баллонов с CO?. Также на судне была применена система граничного охлаждения, чтобы предотвратить передачу тепла в соседние помещения, такие как машинное отделение, топливные баки и жилые помещения. Несмотря на то, что пожар сейчас находится под контролем, а судно стабилизировано, люки останутся закрытыми до тех пор, пока не будет пополнено противопожарное оборудование, такое как баллоны с CO?. После открытия люков будет проведен дальнейший осмотр грузовых трюмов. Все 22 члена экипажа были благополучно эвакуированы и, по имеющимся данным, не пострадали. Qing Hua Shan — балкер под флагом Гонконга, построенный в 2016 году.
• Центр координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (UKMTO) сообщил об обстреле судна в 128 морских милях (237 км) к юго-востоку от йеменского портового города Аден.  “Военные власти сообщают, что судно поражено неизвестным снарядом. По сообщениям, судно охвачено огнем”, – сообщили в UKMTO. Ранее центр информировал, что экипаж доложил о “всплеске и дыме на расстоянии за кормой судна”. Никаких данных о пострадавших нет. Одновременно агентство Reuters сообщило со ссылкой на британскую компанию Ambrey, специализирующуюся на морской безопасности, что атаке подверглось грузовое судно под флагом Нидерландов. По информации компании, это же судно было атаковано 23 сентября в 120 морских милях к востоку от Адена по пути в Джибути.  Ни UKMTO, ни Ambrey не уточняют, кто может стоять за этой атакой.  После обострения конфликта в секторе Газа осенью 2023 года они предупредили, что будут наносить удары по территории Израиля и не позволят связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. За это время было осуществлено около ста атак.
• У берегов турецкой провинции Трабзон обнаружили безэкипажный катер неизвестного происхождения, сообщает Haberler. Судно заметили рыбаки, которые ночью вышли в море. Они отбуксировали его в порт Йороз и уведомили береговую охрану. По словам одного из рыбаков Халила Ибрагима Бозока, позднее выяснилось, что на борту катера было 300 кг взрывчатки, передает CNN Turk. Береговая охрана доставила судно «в безопасную зону», сообщает Haberturk. Экстренные службы оцепили причал и эвакуировали жителей прибрежных районов, порт временно закрыли. На место вызвали саперов и других экспертов. Власти провинции Трабзон заявили, что в сети рыбаков попал катер «предположительно, иностранного происхождения», приняты все необходимые меры безопасности. Как пишет Haberler, есть подозрение, что аппарат может принадлежать Украине: находка напоминает морские дроны-камикадзе Wasp и Snapper, предоставленные Великобританией для «укрепления обороноспособности» Украины в Черном море.
• Движение через Босфор временно приостанавливалось из-за потери хода сухогрузом Arda под флагом Панамы. После постановки судна на якорь в районе Бюйюкдере движение по проливу в обоих направлениях было возобновлено. Минтранс Турции сообщил о временной приостановке движения судов в обоих направлениях через Босфор 30 сентября 2025 года из-за аварии сухогруза Arda под флагом Панамы. Судно длиной 98 м, следовавшее из турецкого порта Бандырма в Россию, потеряло ход у Умурйери (Стамбул). По данным ведомства, судно было стабилизировано и поставлено на якорь в районе Бюйюкдере под контролем Стамбульской службы управления движением судов. На борту находился лоцман, маневрирование обеспечили буксиры Kurtarma-4 и Kurtarma-6. После постановки судна на якорь движение по проливу в обоих направлениях было возобновлено. По данным открытых реестров, Arda — универсальный сухогруз, построенный в 1984 году, ходит под флагом Панамы.
• 1 октября в Аравийском море у берегов Форт-Кочи (Индия) произошло столкновение грузового судна MSC Silver II и рыболовецкого судна Prathyasha. Пострадавших в результате инцидента нет. Ближайшие рыболовецкие суда оповестили судно о наличии на его пути другого рыболовецкого судна. Несмотря на то, что MSC Silver II снизил скорость, оно зацепило Prathyasha, в результате чего несколько членов экипажа выпрыгнули за борт. Позже было подтверждено, что все они живы. В результате инцидента рыболовное судно получило повреждения корпуса, а большое количество рыболовных сетей было уничтожено. О пострадавших или повреждениях MSC Silver II не сообщается. Власти начали расследование инцидента. По последним данным, основной судоходный канал находится примерно в 20 километрах от места столкновения. Причина, по которой грузовое судно находилось в этом районе, не разглашается. MSC Silver II, построенный в 2002 году, ходит под флагом Либерии.

 

 

 

ФРАНЦУЗСКИЕ ВОЕННЫЕ ЗАДЕРЖАЛИ ДВУХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ТАНКЕРА BORACAY, ОСТАНОВЛЕННОГО У БЕРЕГОВ ФРАНЦУЗСКОГО ГОРОДА СЕН-НАЗЕР

Об этом 1 октября сообщил телеканал Franceinfo со ссылкой на прокурора по делу Стефана Келленберже и осведомленный источник. Речь идет о капитане и его помощнике, личные данные задержанных не приводятся. Их допрашивают в морской жандармерии в связи с расследованием, которое инициировала прокуратура французского Бреста. Франция начала расследование в отношении танкера Boracay из-за возможного нарушения санкционных запретов. Судно находится под санкциями Великобритании и Евросоюза. Франция приступила к расследованию в отношении танкера Boracay, который числится в санкционных списках Великобритании и Евросоюза. Прокуратура Бреста была проинформирована военно-морскими силами Франции о возможном нарушении танкером санкционных запретов. Об этом сообщает ресурс Starboard Maritime Intelligence со ссылкой на заявление ВМС, уточняя, что судно в настоящее время стоит на рейде французского порта Сен-Назер. В прокуратуре Бреста уточнили, что поводом для расследования стала неисполненная команда и отказ экипажа предоставить документы о национальной принадлежности судна. По данным систем слежения, танкер вышел из российского порта Приморск 20 сентября, прошел Балтику и пролив Ла-Манш, после чего был взят под наблюдение французским военным кораблем при обходе северо-западной оконечности Франции и проследовал к берегу в районе Сен-Назера. Согласно базам данных, судно зарегистрировано под флагом Бенина. В 2024–2025 годах танкер 2007 года постройки числился в санкционных списках под разными именами, включая Varuna (внесен Великобританией 17 октября 2024 года), Kiwala (в списке ЕС с 25 февраля 2025 года), а также Pushpa. Напомним, весной этого года власти Эстонии задержали танкер (тогда ходивший под названием Kiwala) после проверки, выявившей 40 нарушений, в основном связанных с документацией и системой безопасности. После устранения замечаний судно было освобождено в апреле 2025 года.

UPDATE:

Президент Франции Эмманюэль Макрон заявил, что экипаж задержанного у берегов страны танкера Boracay, в отношении которого местная прокуратура начала расследование, совершил «серьезные ошибки». «Экипаж допустил очень серьезные ошибки, что оправдывает сегодняшнее судебное разбирательство», – сказал президент журналистам на полях неформального саммита ЕС в Копенгагене. В контексте задержания судна он упомянул продолжающуюся борьбу ЕС с так называемым теневым флотом РФ. Французский лидер не стал подтверждать появившиеся в СМИ слухи о причастности танкера к пролетам неопознанных беспилотников над аэропортами стран на севере Европы, в том числе Дании. «Не мне устанавливать причастность, я был бы очень осторожен, – сказал Макрон. – И, конечно, все, что мы сможем установить и прояснить после атаки дронов на Данию, мы сделаем, будьте уверены». Le Figaro отмечает, что судно фигурирует в датском расследовании из-за появления дронов над страной в 20-х числах сентября. Беспилотники были замечены в небе нескольких аэропортов Дании, в том числе Копенгагена, и над датскими военными объектами. Страна подозревает, что БПЛА могли быть запущены с одного из трех судов, находившихся поблизости во время инцидентов: это Boracay, а также Astrol-1 и Oslo Carrier 3. Российская сторона отвергла подозрения в причастности к инцидентам. Посольство Москвы в Дании назвало их «инсценированной провокацией» для эскалации напряженности.

morvesti.ru

 

 

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

• Включение Корсаковского морского торгового порта (КМТП) в перечень опорных портов Трансарктического транспортного коридора и дальнейшие перспективы развития порта обсудили помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев, руководство порта, Росморречфлот и губернатор региона Валерий Лимаренко. В сообщении говорится, что во время визита обсудили вопросы, связанные с реконструкцией морского порта Корсаков. Реализация данного проекта предполагает ввод в эксплуатацию современных портовых мощностей с общих диной причалов более 400 метров, капитальный ремонт существующих причалом, строительство гидротехнических сооружений в акватории залива и увеличение глубин до 12 метров для принятия крупнотоннажного флота. В пресс-службе ГК «Дело» добавили, что помощнику президента РФ представили существующие производственные мощности и проекты развития терминала, направленные на повышение транспортно-логистического потенциала Сахалинской области. С момента приобретения в 2024 году КМТП компанией «Логин Дело» были начаты работы по оптимизации производственных цепочек и системы учета судозаходов, взаимодействия с контейнерными перевозчиками. Первые единицы новой перегрузочной техники уже поступили в КМТП в рамках данной программы. «Модернизация портовой инфраструктуры Сахалинской области обеспечит развитие транспортно‑логистических связей региона с Дальним Востоком и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, позволит нарастить грузооборот. На терминале уже расширен контейнерный склад и увеличена площадь зон досмотра, что обеспечивает рост скорости обработки грузов и расширение их номенклатуры», — отметил генеральный директор КМТП Тарас Аврамченко.
• Объем перевалки нефти на морском терминале (МТ) Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в январе–сентябре 2025 года достиг 55,51 млн тонн, что почти на 12% больше показателя прошлого аналогичного периода. Об этом генеральный директор КТК Николай Горбань сообщил в ходе заседания управляющих органов АО «КТК-Р» и АО «КТК-К» в Стамбуле, передает пресс-служба КТК.

 

 

 

ПРОКУРОРЫ ПРИШЛИ ЗА ТУАПСИНСКИМ

Стратегический порт в Туапсе, проданный иностранцам, требуют вернуть России

“Ъ” стали известны подробности иска Генпрокуратуры о возвращении в Российскую Федерацию незаконно выбывшего из нее имущества — Туапсинского морского коммерческого порта. Владельцем стратегического для страны предприятия, через которое осуществляется крупный товарооборот с Турцией и Азербайджаном, оказался иностранный офшор. Ему права на стратега достались от этнического азербайджанца Шахлара Новрузова, арестованного за мошенничество.

В иске, по данным источников “Ъ”, Генпрокуратура отмечает, что порт не только выбыл из российской собственности, но и оказался под иностранным контролем. ООО «Туапсинский морской коммерческий порт» (ТМКП) владеет 3 га земли, собственным глубоководным причалом, производственной базой, логистическим и перевалочным комплексами, объектами вспомогательной инфраструктуры. ООО осуществляет приемку более 960 тыс. тонн грузов в год, в том числе из Турции и Азербайджана. Стоимость его активов превышает 1 млрд руб., а ежегодно декларируемый доход — более 200 млн руб.

Закон относит предприятие к стратегическим хозяйственным обществам, так как принадлежащие ему объекты выполняют роль транспортного терминала, интегрированного в морской порт Туапсе.

Ранее объекты принадлежали рыбколхозу «Родина» и одноименному государственному предприятию, работавшим на территории судоремонтного завода в Туапсе. В 1994 году бывшим руководством «Родины» был заключен «кабальный» кредитный договор на сумму 2,5 млрд руб. с выплатой ежемесячных процентов в размере 190% годовых, а в случае просрочки платежей — 380% с Южно-Черноморским коммерческим банком.

В обеспечение сделки были заложены активы предприятия балансовой стоимостью 5,7 млрд руб. При этом исполнять обязательства по договору руководство рыбколхоза «заведомо не намеревалось, а полученными средствами распорядилось по своему усмотрению», установил надзор.

Под предлогом невозврата долга в 1996 году сторонами заключено мировое соглашение, по которому кредитному учреждению передан весь имущественный комплекс предприятия балансовой стоимостью 11,8 млрд руб. В его состав вошли гидротехнические и иные сооружения морских портов, которые в силу закона не подлежали изъятию из государственной собственности.

В результате череды сделок, совершенных, как считает Генпрокуратура, в целях легализации, стратегически значимые для обеспечения транспортной безопасности страны активы неоднократно меняли владельцев.

В 2008 году они были внесены в уставный капитал ООО ТМКП. В октябре 2014 года 100% долей в ООО приобрел Шахлар Новрузов, через два месяца передавший права на них компании Vonixel Limited BVI, зарегистрированной на Британских Виргинских островах (БВО).

При этом участники сделок проигнорировали предусмотренные ст. 7, 8 закона №57 «Об иностранных инвестициях» правила и процедуры, требующие уведомить уполномоченный орган государственной власти и получить его согласие на установление контроля над хозяйственным обществом, имеющим стратегическое значение.

Более того, отмечается в документе, БВО являются зависимой территорией Великобритании, которая распоряжением правительства РФ в мае 2022 года отнесена к иностранным государствам, совершающим в отношении России, российских компаний и граждан недружественные действия.

Таким образом, компания—резидент недружественной страны незаконно стала обладателем транспортного терминала, имеющего исключительное территориальное расположение вблизи критически важной транспортной инфраструктуры морского порта на побережье Черного моря.

Кроме того, в 2014 году Шахларом Новрузовым у предпринимателя Олега Базина для коммерческой деятельности на территории порта приобретено ООО «Предприятие ТМКП». Данное общество и ООО ТМКП представляют собой единый технологический комплекс по оказанию услуг в сфере перевалки, хранения и транспортировки грузов.

В Федеральную антимонопольную службу России и правительственную комиссию ходатайства ответчиков о предварительном согласовании договоров купли-продажи не поступали. Генпрокуратура, ссылаясь на требование законодательства, полагает, что данные сделки ничтожны, так как направлены против основ правопорядка и нравственности в сфере обеспечения обороны и безопасности государства. В результате их совершения контроль над стратегическим предприятием незаконно установлен иностранными инвесторами в лице Vonixel Limited BVI.

Между тем, отмечает истец, в 2024 году Шахлар Новрузов «с целью легализации бизнеса» в России принял меры по незаконному возврату 100% долей в уставном капитале ООО ТМКП «путем признания сделки по их отчуждению» офшорной компанией ничтожной. Им в Прикубанском райсуде Краснодара по подложным документам инициировано судебное разбирательство, которое следствие признало хищением путем обмана долей общества.

Правоохранительными органами противоправные действия Шахлара Новрузова и его партнера были пресечены, в отношении них возбуждено и расследуется уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 30, ч. 4 ст. 159 УК РФ (покушение на мошенничество в особо крупном размере).

По данным Генпрокуратуры, сейчас гавань, где расположен порт, используется ответчиками для контрабанды пищевой продукции, не соответствующей требованиям безопасности и фитосанитарных норм.

Она реализуется под видом отечественной на контролируемых Шахларом Новрузовым овощных базах и рынках Краснодарского края. Получаемые доходы не декларируются и наличными вывозятся за границу. Сложившаяся ситуация, полагает надзор, требует незамедлительного принятия мер. По иску в Арбитражном суде Краснодарского края Генпрокуратура добивается признания сделок по продаже Шахларом Новрузовым порта офшору и приобретению им ООО «Предприятие ТМКП» незаконными со взысканием долей в доход Российской Федерации.

Автор: Николай Сергеев

kommersant.ru

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

 

• На реализацию государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» в 2026‒2028 годах из бюджета РФ планируется направить около 98 млрд рублей. В том числе в 2026 году предлагается выделить 27 млрд рублей, в 2027 году — 45,6 млрд рублей, в 2028 году — 25,3 млрд рублей. Об этом говорится в пояснительной записке к законопроекту о федеральном бюджете на ближайшие три года, внесенному правительством РФ в Государственную думу. Из внебюджетных источников на реализацию госпрограммы предполагается привлечь еще 105 млрд рублей. Согласно паспорту госпрограммы, к 2030 году в России производство гражданских судов и морской техники на российских предприятиях должно увеличиться в 5 раз по отношению к 2013 году, уровень локализации продукции судостроения должен достичь 70%. Программа реализуется в два этапа: в 2013‒2021 годах и 2022‒2030 годах. Общая сумма финансирования за все годы из бюджета составляет почти 232,7 млрд рублей.
• Hudong-Zhonghua передала в эксплуатацию два СПГ-танкера для CNOOC. Суда построены в рамках программы строительства серии Greenenergy из шести газовозов. На судостроительной верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding (остров Чансин, Шанхай) состоялась церемония имянаречения и передачи в эксплуатацию двух СПГ-танкеров вместимостью по 174 тыс. куб. м. Как сообщает агентство Синьхуа, газовозы Greenergy Star и Greenergy Moon построены в рамках программы китайской нефтяной корпорации CNOOC по строительству серии Greenenergy из шести единиц. Суда будут работать по долгосрочным контрактам с сингапурской «дочкой» CNOOC Gas & Power, полностью принадлежащей CNOOC. Длина танкера этого проекта составляет 299 м, ширина — 46,4 м, высота борта — 26,25 м, грузовместимость — 174 тыс. куб. м. Первые два судна этой серии — газовозы Greenergy Ocean и Greenergy Pearl — были переданы заказчику в мае и декабре 2024 года. Программа строительства шести судов серии Greenenergy началась по соглашению от января 2022 года и реализуется на условиях совместного владения компаниями MOL, CNOOC и CSLNG. Партии СПГ поставляются в Китай по долгосрочным контрактам CNOOC.
• Немецкая судоходная группа HS Shipping (HS Schiffahrt) объединилась с компанией Mare Trust, финансирующей судоходство, для масштабного продвижения в сегмент многоцелевых тяжеловесных судов, обеспечив строительство новых судов на верфи Jiangsu Soho Marine Heavy Industry в Китае. Партнеры подтвердили твердые заказы на четыре судна дедвейтом 12 500 тонн, поставки которых запланированы на период с августа 2027 года по февраль 2029 года. Были приобретены опционы еще на шесть судов по схеме «два плюс два плюс два», что потенциально увеличит программу до 10 единиц. В случае реализации всей серии стоимость будет находиться в диапазоне от трехзначного числа миллионов долларов, при текущей оценке стоимости строительства аналогичных многоцелевых судов около 30 миллионов долларов за единицу. Mare Trust вносит в проект до 100 миллионов евро (117,5 миллионов долларов) в виде акционерного капитала. Инвестор из Ольденбурга уже владеет 65 судами, в основном небольшими контейнеровозами, сухогрузами и многоцелевыми судами (MPP). Этот шаг знаменует собой значительное расширение для HS Schiffahrt в сегменте многоцелевых судов (MPP), где владелец Haren в настоящее время эксплуатирует пять судов дедвейтом от 8200 до 13 500 тонн и управляет около 30 судами в сегментах фидерных судов и балкеров. Новая серия появилась на фоне возобновившегося спроса на новые многоцелевые суда (MPP). Другие европейские судовладельцы также недавно сделали свои покупки. Carsten Rehder Schiffsmakler und Reederei заключила контракт на четыре многоцелевых судна дедвейтом 7500 тонн на индийской верфи Garden Reach Shipbuilders с опционом на ещё два, в то время как британские компании, как сообщается, зарезервировали до четырёх судов дедвейтом 12 600 тонн на китайской верфи Rizhao Kingda Shipbuilding со сдачей в 2027 году.
• Yangzijiang Shipbuilding отказалась от строительства танкеров из-за нарушения заказчиком санкционных ограничений. Китайская судостроительная группа Yangzijiang Shipbuilding сообщила, что ее три дочерних предприятия (Jiangsu Yangzijiang Shipbuilding Group, Jiangsu New Yangzi Shipbuilding и Jiangsu Yangzi Xinfu Shipbuilding) расторгли контракты на строительство четырех танкеров дедвейтом 50 тыс. тонн каждый. Общая сумма соглашения составляла около $180 млн. В распространенном компанией заявлении уточняется, что контракты были расторгнуты после того, как судостроительное предприятие получило новые сведения о заказчике судов. Утверждается, что единственный акционер компании может быть причастен к обходу санкционных ограничений США. «Согласно заключению юристов, заказчик допустил преднамеренный отказ от исполнения обязательств. Кроме того, в связи с рисками нарушения санкционных ограничений его платежные обязательства стали юридически неисполнимыми. В результате дочерние компании Yangzijiang прекратили действие контрактов и сохранили за собой все права на возможные судебные претензии», — говорится в заявлении совета директоров судостроительной группы. Уточняется, что при подписании контракта заказчик внес аванс в размере 10% от общей суммы заказа ($18 млн). После того, как строительство одного из танкеров стартовало, были переведены дополнительно $4,5 млн (еще 10% от стоимости судна). При этом передача судов в эксплуатацию была запланирована в 2026–2027 годах. Судостроительная компания подчеркнула, что расторжение контракта не окажет существенного влияния на ее чистые активы и прибыль на акцию в текущем финансовом году.
• NYK Stolt Tankers, совместное предприятие судоходных компаний NYK и Stolt Tankers, заключило контракт с китайской верфью Nantong Xiangyu Shipyard на строительство двух парцельных танкеров-химовозов с передачей в эксплуатацию в 2028–2029 годы. Новые суда пополнят флот танкеров-химовозов в управлении Stolt Tankers. С учетом этих двух судов общее количество строящихся судов составляет 8 единиц, включая шесть танкеров, заказанных на той же верфи в 2024 году. Два заказанных судна являются танкерами-химовозами длиной 184,9 м, шириной 32,2 м и дедвейтом около 38 тыс. тонн для единовременной перевозки мелких партий жидких грузов. Их оборудуют грузовыми танками из нержавеющей стали, что позволит перевозить различные типы наливных грузов, включая химические грузы, животные и растительные масла. По проекту на судах будут использоваться энергосберегающие технологии, включая бортовое оборудование для подключения к береговому электроснабжению во время стоянки на причале. NYK и Stolt Tankers реализуют программу расширения флота, так как прогнозируют спрос на перевозки в сегменте химовозов подобного типа в связи с востребованностью экологичного авиационного топлива (SAF), других видов топлива из ВИЭ и сырьевых материалов.
• Grimaldi Group пополнила свой флот судном Grande Svezia. Это четвёртое судно компании, готовое к работе на аммиаке. Судно для перевозки автомобилей и грузовиков (PCTC) вместимостью 9000 CEU (единиц автомобильного эквивалента) — второе в серии из десяти судов нового поколения, строящихся на заводе China Merchants Heavy Industries в Цзянсу. Длина Grande Svezia составляет 220 метров, а валовая вместимость — 91 611 тонн. Судно предназначено для перевозки как электромобилей, так и автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на 14 палубах. Судно оснащено впечатляющим набором экологичных технологий, включая перспективную возможность использования аммиака в качестве альтернативного безуглеродного топлива.  «С появлением Grande Svezia мы ещё больше укрепляем свою позицию лидера в области экологически чистых морских перевозок», — заявил Эмануэле Гримальди, управляющий директор Grimaldi Group. Во время заходов в порт Grande Svezia может обеспечить нулевой уровень выбросов благодаря системе литиевых аккумуляторов ёмкостью 5 МВт·ч, что позволяет судну использовать береговое электропитание при наличии такой возможности. Дополнительные энергоэффективные решения включают солнечные панели площадью 2500 квадратных метров, силиконовое покрытие корпуса, а также интеллектуальные системы вентиляции и климат-контроля.  Судно оснащено инновационным «крыльчатым» рулём, впервые установленным на судах PCTC, состоящим из двух лопастей в форме фольги, расположенных вдоль винта, для повышения эффективности и манёвренности пропульсивной установки. По сравнению с автомобилевозами предыдущего поколения, Grande Svezia обеспечивает снижение расхода топлива до 50%. Судно Grande Svezia следует за судном Grande Auckland, поставленным ранее в этом месяце. Судно обладает аналогичными экологическими характеристиками, включая класс Ammonia Ready. Оба судна являются частью значительных инвестиций Grimaldi в технологии экологичного судоходства. Заказ на поставку ещё 14 судов PCTC класса Ammonia Ready запланирован на период с 2025 по 2027 год. В ближайшие дни судно Grande Svezia начнёт свой первый рейс по маршруту Восточная Азия – Персидский залив, перевозя 3100 транспортных средств и 5800 погонных метров накатных грузов из китайских портов на рынки Персидского залива.

 

 

 

ДА БУДЕТ ВСЕ ЕДИНО

Как известно, отечественная судостроительная отрасль имеет три основных проблемы: низкая серийность, низкая эффективность производства, зависимость от иностранного судового комплектующего оборудования (СКО). Это приводит к тому, что строить в России, как правило, дорого и долго. Обсуждение способов преодоления этих проблем было в фокусе внимания участников международной выставки и конференции «НЕВА-2025», генеральным отраслевым информационным партнером которой стала медиа-группа «ПортНьюс».

«Гвоздем» программы «НЕВЫ-2025» стала презентация Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) унифицированной модульной платформы для судов смешанного плавания. На ее базе могут строиться грузовые суда различного назначения. По замыслу ОСК, унификация и модульность позволят сократить как затраты на строительство судов, так и его сроки. То есть отчасти решить проблему как низкой серийности (ведь платформа может использоваться под индивидуальные потребности разных заказчиков без затратных доработок), так и эффективности производства — за счет унификации. Это, в свою очередь, позволит российским производителям СКО наладить крупносерийные поставки оборудования, стандартизированные под данную платформу, обеспечив рентабельность своих производств.

Заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов:

— Мы стремимся к полному импортозамещению, к контрактам с отечественными поставщиками оборудования, что позволит устранить валютные и экспортные риски. За счет объемов мы должны добиться стоимости, которая устраивает наших заказчиков.

Вкупе с платформенным решением ОСК намерена добиваться максимальной специализации своих верфей: каждое предприятие должно сосредоточиться на строительстве определенных типов судов, что позволит отладить соответствующие процессы и компетенции и тем самым увеличить эффективность производства, снизить его себестоимость и сроки исполнения заказов.

Идея унифицированной платформы, безусловно, хорошая, однако все упирается в спрос на рынке. Если судовладельцы будут готовы инвестировать в строительство новых судов именно на новой платформе (при наличии уже хорошо зарекомендовавших себя других проектов) и желательно крупными сериями — то идея «выстрелит». А судовладельцам в первую очередь нужны конкурентоспособная стоимость и разумные сроки строительства.

Обеспечить и то, и другое может только эффективное судостроительное производство. Однако сделать это в условиях дефицита кадров, отсутствия крупносерийных стабильных заказов, климатических особенностей России и санкций — задача нетривиальная. На помощь может прийти цифровизация, внедрение новейших технологий.

В частности, примером цифровизации должно стать внедрение отечественной системы автоматизированного проектирования (САПР) для судостроения, которую планируется подготовить к январю 2028 года.

Кроме того, важна цифровизация и самих производственно-хозяйственных процессов на верфях. Так, завод «Красное Сормово», который должен стать пилотным для строительства судов на унифицированной платформе, переходит на цифровое производство. В сентябре 2025 года на заводе внедряется цифровой складской учет, а с ноября планируется цифровизация и сменных заданий.

Генеральный директор ПАО «Завод «Красное Сормово» (входит в Группу ОСК) Сергей Ляшенко:

— Через цифровизацию мы хотим добиться полной прозрачности материально-хозяйственной деятельности на предприятии, сокращения издержек, связанных с некачественным планированием.

Судостроительная САПР должна стать частью единой надотраслевой системы промышленности, то есть речь, опять же, идет об унификации и стандартизации, что должно помочь отечественным производителям СКО.

По информации, представленной в ходе конференции Минпромторгом России, наиболее острая потребность в импортозамещении имеется на гребные валы, двигатели и пропульсии. При этом министерство запустило меру поддержки производителей СКО, однако она требует доработки.

Директор департамента радиоэлектронной промышленности министерства промышленности и торговли РФ Юрий Плясунов:

— Стоимость отечественного комплектующего оборудования высокая по сравнению с китайскими аналогами. Мера, запущенная в этом году, — это предоставление скидки для пилотных партий СКО. Меру мы запустили, но в ходе межведомственных согласований она претерпела корректировки. Сейчас она недостаточно оптимальна для промышленности. Меру мы будем дорабатывать и продолжать ее реализовывать в следующем году. Предлагаю направлять предложения в Минпромторг, будем все учитывать.

В связи с этим стоит отметить, что первое высокотехнологичное серийное производство судовых и промышленных двигателей планируют запустить в России в 2027 году в рамках проекта компании «БалтПроект» c участием международного консорциума KIT Shipbuilding и ведущего производителя судового оборудования Китая — C.S.I. В компании намерены организовать линии по выпуску среднеоборотных двигателей и генераторных установок мощностью до 120 единиц в год на территории ОЭЗ «Лотос» в Астраханской области.

При всем этом нужно понимать, что России вряд ли удастся стать «новым Китаем» или «новой Кореей» в судостроении. Поэтому отрасли будет необходимо сосредоточиться на определенных сферах, особенно высокотехнологичных, таких как строительство судов высокого ледового класса (включая ледоколы), судов на электротяге и электрических судов.

И в этих сегментах у России уже, безусловно, имеются значимые успехи. В ледоколостроении Россия является бесспорным мировым лидером. В части электрических судов «НПК «Морсвязьавтоматика» удалось достичь полного импортозамещения ключевого оборудования и систем (хотя остается проблема в части замещения иностранной микроэлектроники — но она общая для отечественной промышленности). Кроме того, Россия полностью подготовила технологическую и нормативную базу под развитие автономного судовождения.

Заместитель директора департамента судостроения и морской техники министерства промышленности и торговли РФ Микаил Ибрагимов:

— В настоящий момент уже создана вся необходимая технологическая и нормативная база, которая нам позволяет соответствующие разработки (автономного судовождения. — Прим. ред.) внедрять. Теперь стоит задача обеспечить их экономическую эффективность.

Таким образом, судостроительной отрасли России удалось «нащупать» способы преодоления застарелых проблем. Инструментами для этого должны стать унификация и стандартизация платформ и решений, внедрение современных единых цифровых систем, модернизация верфей и их специализация, фокусирование на развитии в высокотехнологичных нишах.  Без господдержки, конечно, обойтись также не удастся.

 

Автор: Виталий Чернов

portnews.ru

 

 

 

AKER ARCTIC ПРЕДСТАВИЛА ЛЕДОКОЛ СРЕДНЕГО КЛАССА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Финская компания Aker Arctic, занимающаяся проектированием ледоколов, в понедельник 29 сентября представила первые изображения своего нового судна класса B+ для Агентства транспортной инфраструктуры Финляндии, представив проект нового поколения в условиях растущего мирового спроса на суда ледового класса.

Судно, являющееся частью долгосрочной программы Финляндии по обновлению государственного ледокольного флота, спроектировано с учетом более строгих экологических стандартов и одновременно с этим обеспечивает надежный круглогодичный доступ к портам Балтийского моря.

Новый ледокол типа B+ отличается повышенной эффективностью, меньшими выбросами и большей ледопроходимостью по сравнению с существующими моделями среднего класса. Его эксплуатация будет значительно дешевле, чем у крупнейших ледоколов класса A.

Компания Aker Arctic, ведущий мировой разработчик ледокольных технологий, ранее разрабатывала проекты судов, работающих по всему миру. Компания заявила, что проект ледокола среднего класса разработан с учётом эксплуатационных потребностей Финляндии, но также может послужить образцом для международных заказчиков, следящих за быстро меняющимися условиями Арктики.

США и Канада расширяют свой ледокольный флот, и в ближайшее время Береговая охрана США примет решения по проектированию и контракту.

Компания Aker недавно присоединилась к трёхстороннему консорциуму, нацеленному на поставку ледоколов следующего поколения для Береговой охраны США. В партнёрство входят американская верфь Bollinger, финская верфь Rauma и канадская верфь Seaspan. Aker возглавляет проектно-конструкторские работы.

Другая группа, возглавляемая канадской судостроительной компанией Davie и её верфью Helsinki Shipyard, также борется за получение будущих контрактов. Davie недавно объявила о планах строительства «завода по производству ледоколов» стоимостью 1 миллиард долларов в Техасе.

Что касается Aker, то, завершив предварительное проектирование ледокола класса B+ до лета, компания перешла ко второму этапу: модельным испытаниям как в открытой воде, так и во льдах. «Даже в наши дни испытания моделей в ледяном бассейне остаются самым надежным способом определить, как новый ледокол, особенно тот, который не похож ни на один из построенных ранее, будет вести себя после ввода в эксплуатацию», — говорит главный конструктор Aker Туомас Рому.

Хотя для расчета характеристик на прямой можно использовать установленные критерии, более сложные маневры, такие как выход из ледяного канала или освобождение застрявшего судна, гораздо сложнее.

«В этом случае приходится вызывать инженеров-испытателей с их маленькими красными корабликами», — отмечает Рому.

Ледовый бассейн Aker напрямую интегрирован с конструкторским бюро компании, что способствует тесному сотрудничеству между судостроителями и инженерами-испытателями. «У нас довольно низкий порог для использования нашей собственной лаборатории ледовых испытаний моделей для отработки новых идей и инновационных проектов ледоколов», — подтверждает Рому. В случае с новым ледоколом класса B+ для Агентства транспортной инфраструктуры Финляндии некоторые испытания были открыты для посетителей – редкое явление, поскольку большинство проектов конфиденциальны – которые могли своими глазами наблюдать, как модель ломает лёд и как глыбы льда движутся вдоль борта судна.

Работая над новым ледоколом среднего класса, компания Aker поставила перед собой высокую цель – создать «судно без компромиссов». Идея заключается не в том, чтобы создать самый большой или мощный ледокол, способный справиться даже с самыми тяжёлыми ледовыми условиями Балтийского моря. Вместо этого необходимо создать универсальное и экономичное судно, способное адаптироваться к меняющимся ледовым условиям в течение 50 лет своего проектного срока службы.

«Именно поэтому мы уделяем больше внимания мореходным качествам и способности работать в сильно деформированном ледовом покрове, а не максимальному увеличению толщины ровного льда, который новый ледокол может ломать без остановки», – объясняет Рому. Компания Aker намерена завершить подготовку тендерной документации до конца года, а выбор верфи и закупки запланированы на 2026 год. Учитывая высокие темпы строительства ледоколов в Финляндии, ожидается, что ледокол класса B+ будет сдан заказчику в конце 2029 года.

shipsupply.ru

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Ставка фрахта на морскую доставку контейнеров на сервисах из Китая в Россию в 2025 году упала примерно в 1,8 раза в сравнении с тем же периодом 2024 года. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе 11-й конференции «ТрансЛогистика Санкт-Петербург» сообщил управляющий партнер ГК «Импорт», основатель и генеральный директор УЦ «Компас ВЭД» Роман Гордиенок.  «Грузопоток падает, тарифы тоже… Если в прошлом году средняя ставка была в этот период около $8 тыс. за сорокафутовый контейнер, то на текущий момент это $4,5 тыс. По Китаю перевозчики стараются избегать маршрутов с перегрузками, которые раньше были в Индии, Египте, ОАЭ, — все больше работает прямых сервисов», — рассказал эксперт. Роман Гордиенок отметил, что наблюдается рост прямых судозаходов из портов Китая в Санкт-Петербург и Новороссийск. Основными перевозчиками на данных маршрутах являются FESCO, Torgmoll (JUNAN, NewNew Shipping), VUXX Shipping, «Модуль», OVP Shipping.

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ

 

 

 

 

SAMSUNG HEAVY ЗАВЕРШИЛА ТРАНСТИХООКЕАНСКИЕ ИСПЫТАНИЯ НАВИГАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ НА БАЗЕ ИИ

Компания Samsung Heavy Industries успешно завершила транстихоокеанский рейс, используя собственную автономную навигационную систему, что подтверждает растущую гонку корейских верфей за лидерство в области судоходных технологий на базе искусственного интеллекта.

Система Samsung Autonomous Ship (SAS) была установлена на контейнеровозе Evergreen Marine вместимостью 15 000 двадцатифутовых эквивалентов (TEU), который совершил переход из Окленда в Гаосюн с 25 августа по 6 сентября. На протяжении 10 000-километрового маршрута SAS выполнила 104 операции по оптимальному наведению и 224 автоматизированных управления, объединяя данные радара, GPS и камеры для управления двигателями и рулями без участия экипажа.

Samsung Heavy заявила, что система анализирует погоду каждые три часа, автоматически корректируя маршрут и скорость, чтобы обеспечить своевременное прибытие и сократить расход топлива. «SAS прошла путь от автономной навигационной системы помощи для предотвращения столкновений до уровня, позволяющего ей самостоятельно поддерживать экономическую скорость и соблюдать сроки прибытия», — отметил Ли Дон Ён, руководитель Института судостроения и морских исследований SHI.

Судостроительная компания впервые запустила SAS в 2019 году и сейчас расширяет испытания с Evergreen, стремясь к точной оптимизации маршрутов для дальнейшего повышения топливной эффективности. Samsung рассматривает эту технологию как ключевой фактор в удовлетворении двух главных требований судоходства: пунктуальности и снижения выбросов.

Демонстрация наглядно показывает, как судостроители переходят от прототипов к испытаниям ИИ-навигации в коммерческих масштабах. Конкурент HD Hyundai уже проводил аналогичные демонстрации своей автономной навигационной платформы на трансокеанских переходах, что свидетельствует об обострении конкуренции между двумя корейскими судостроительными гигантами.

shipsupply.ru

 

 

 

ABS: ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЯДЕРНЫХ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК МОЖЕТ СТАТЬ НАДЕЖНЫМ РЕШЕНИЕМ ДЛЯ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

Сейчас ABS, Core Power и Athlos разрабатывают проект плавучей атомной электростанции для ее размещения в Средиземном море

Ядерная силовая установка на судах в перспективе является реализуемым и широко применяемым решением для судоходной отрасли. Об этом заявил председатель совета и гендиректор международного классификационного общества (ABS, США) Кристофер Верницки, выступая на конференции Core Power Argo в Афинах (Греция).

Пресс-служба ABS сообщает, что, по словам руководителя общества, использование ядерной энергии больше не является отдаленной перспективой для применений на судах, становясь законным, практичным и широко применяемым решением для широкого спектра стратегических задач, обеспечивая экологичность, надежность и стратегическую независимость.

По словам Кристофера Верницки, сейчас разрабатывается проект плавучей атомной электростанции совместно ABS, Core Power и Athlos для ее размещения в Средиземном море. Определяются подходящие места на островах, в портах и прибрежных населенных пунктах.

Гендиректор ABS прогнозирует, что применение ядерной энергетики на морских объектах начнется с плавучих АЭС на основе барж, поскольку их проектирование, строительство и эксплуатация будут более простыми. «Из-за нахождения в одном месте получение необходимых нормативных разрешений может быть проще по сравнению с судами, работающими в разных географических зонах и юрисдикциях», — сказал он.

Хорошим примером такой возможности представитель ABS считает плавучие центры обработки данных с ядерным энергоснабжением. «К 2050 году мы ожидаем, что плавучие АЭС для центров обработки данных смогут занять до 10% мирового рынка. Только в США это будет означать в общей сложности девять объектов. Хотя капитализация рынка еще формируется, прогнозы оценивают общий объем рынка ЦОД к 2029 году в $212 млрд. Это не нишевая возможность; это стратегический вектор роста», — сообщил Кристофер Верницки.

Он подчеркнул, что так называемые коммерческие ядерные коридоры будут ключевыми для внедрения атомной силовой установки. По его мнению, судна на малых модульных реакторах будут поначалу работать на строго определенных маршрутах между двумя странами с благоприятным отношением к ядерной энергетике и подготовленными регулирующими органами.

«Коммерческие ядерные коридоры могут стать той фундаментальной инфраструктурой, которая нам необходима для раскрытия полного потенциала ядерных технологий в коммерческом судоходстве, обеспечивая безопасный ввод в эксплуатацию, гармонизацию нормативных требований и масштабируемую интеграцию в энергетические и логистические экосистемы», — считает глава ABS.

portnews.ru

 

 

 

 

 

 

 

 ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.