Инфобюллетень №34 (2025)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Россия решительно осуждает удар ВС США по судну в международных водах около Венесуэлы 3 октября. Об этом говорится в сообщении МИД РФ по итогам телефонного разговора глав МИД РФ и Венесуэлы Сергея Лаврова и Ивана Хиль Пинто. “Министры выразили серьезную озабоченность усилением эскалационных действий Вашингтона в Карибском море, чреватых далеко идущими последствиями для региона”, – сообщили в дипведомстве. Подчеркивается, что нет уверенности в том, что Вашингтон не захочет связать свою войну против наркокартелей с ситуацией в Гаити. Главы МИД РФ и Венесуэлы предостерегли от попыток толковать резолюцию Совбеза ООН по переформатированию миссии по содействию безопасности Гаити в Силы по борьбе с бандитизмом для смещения внимания на противодействие “наркокриминалу” в Венесуэле, якобы подпитывающему организованную преступность в регионе, отметили в дипведомстве. В министенрстве отметили, что Москва подтверждает всестороннюю поддержку и солидарность с руководством Венесуэлы. Кроме того, Лавров и Иван Хиль Пинто договорились о дальнейшей работе по двусторонней линии и координации шагов на международных площадках в интересах обеспечения суверенитета государств, подытожили в МИД РФ.

 

 

 

СЕНАТОРЫ США ПОТРЕБОВАЛИ ОБОСНОВАТЬ ЗАКОННОСТЬ УДАРОВ ПО СУДАМ «НАРКОКАРТЕЛЕЙ» В КАРИБСКОМ БАССЕЙНЕ – СМИ

Сенаторы США подвергли сомнению законность санкционированных президентом США Дональдом Трампом ударов по судам в Карибском бассейне и требуют объяснить их законность, сообщает The Wall Street Journal в пятницу со ссылкой на осведомленные источники.

По их словам, на засекреченном брифинге сенатского комитета по вооруженным силам в среду главный юрист Пентагона Эрл Мэтьюз по требованию законодателей подробно изложил правовую основу для санкционированных президентом США Дональдом Трампом атак по судам из Латинской Америки в Карибском бассейне.

Ранее агентство The Associated Press со ссылкой на служебную записку администрации Трампа сообщило, что американский лидер объявил наркокартели, действующие в Карибском бассейне, незаконными комбатантами. Он заявил, что США сейчас находятся в состоянии “немеждународного вооруженного конфликта”.

По данным агентства, чиновники Пентагона уведомили об этом Сенат в среду, представители нижней палаты Конгресса были проинформированы на прошлой неделе.

“Президент дал указание Военному министерству провести операции против них (картелей – ИФ) в соответствии с законодательством вооруженных конфликтов”, – говорится в уведомлении, направленном в Конгресс. В нем утверждается, что США “достигли критической точки”, когда “должны применить силу для самообороны и защиты других от продолжающихся нападений этих признанных террористическими организаций”.

The Associated Press отмечает, что в уведомлении не был назван ни один из картелей. Пентагон также не предоставил список организаций, которые участвуют в операциях, что разочаровало некоторых сенаторов. Законодатели настаивали на том, чтобы Трамп запросил у Конгресса полномочия на проведение операций против предполагаемых наркоторговцев. Несколько сенаторов и правозащитных групп подвергли сомнению законность атак, назвав их потенциальным превышением полномочий исполнительной власти, отчасти из-за того, что военные использовались в правоохранительных целях.

США нанесли удары по судам в Карибском море 2, 16 и 19 сентября 2025 года. Погибли 17 человек. Администрация президента Соединенных Штатов утверждает, что на этих лодках перевозили наркотики. Трамп заявил о принадлежности уничтоженного 2 сентября судна одному из венесуэльских наркокартелей, который признан в США террористической организацией.

morvesti.ru

 

 

 

ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ О МОРСКИХ ЛОЦМАНАХ ПРЕДЛАГАЮТ ИСКЛЮЧИТЬ РЯД ТРЕБОВАНИЙ

На данном этапе происходит публичное обсуждение текста проекта нормативного правового акта

Новый проект Положения о морских лоцманах, опубликованный на Федеральном портале проектов нормативно-правовых актов, исключает ряд требований к лоцманам, следует из материалов проекта. Данный приказ заменит приказ Минтранса от 6 ноября 2020 г. № 462 «Об утверждении Положения о морских лоцманах»

На данном этапе происходит публичное обсуждение текста проекта нормативного правового акта. Обсуждение продлится до 24 октября 2025 года.

Согласно приказу, исключается ряд требований к лоцманам: уметь использовать способы личного выживания в соответствии с правилом VI/1 Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несения вахты; немедленно сообщать капитану морского порта о переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания, происшествиях с судном, невыполнении капитаном судна правил плавания и предотвращения загрязнения нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором; ️запрет без согласия капитана оставить судно раньше, чем оно будет поставлено на якорь, ошвартовано, выведено в море или при смене лоцмана.

Также отмечается, что проект предполагает установление ️форм подачи заявления на получение лоцманского удостоверения (в заявлении также указывается способ уведомления о выдаче/отказе выдачи), порядка рассмотрения администрацией морского порта документов на аттестацию, а также ️запрета использования спецлитературы, справочных материалов, письменных заметок, средств связи, фото-, аудио- и видеоаппаратуры, компьютеров и иных средств хранения и передачи информации при проведении аттестации.

Согласно проекту, должен быть исключен перечень информации, который содержится в лоцманской квитанции, а также капитан судна больше не сможет поручить лоцману отдавать распоряжения рулевому относительно плавания и маневрирования судна.

portnews.ru

 

 

 

ЕВРОСОЮЗ ГОТОВИТ САНКЦИИ ПРОТИВ ТРЕХ КОМПАНИЙ ЗА ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ФЛАГА «ТЕНЕВОМУ ФЛОТУ»

Рестрикции коснутся трех карибских юрисдикций, входящих в Королевство Нидерландов

Европейский союз готовит санкции против трех компаний, которые подозревают в выдаче фиктивных документов о регистрации судов под флагами Арубы, Кюрасао и Синт-Мартена — трех карибских юрисдикций, входящих в Королевство Нидерландов. Эти документы использовались по крайней мере восемью судами, которые были под санкциями ЕС. Об этом сообщает издание Oil Price.

Сейчас меры борьбы против структур, обеспечивающих работу флота, попавшего в санкционный список ЕС, включены в 19-й пакет Евросоюза, который в настоящее время обсуждают государства-члены ЕС. О его подготовке было заявлено 1 октября на неформальном саммите в Копенгагене. Новый пакет будет направлен против доходов от экспорта нефти, банковского сектора, криптовалют и «теневого флота». Для его утверждения потребуется единогласная поддержка всех 27 государств-членов ЕС.

В проекте документа конкретные компании не называются, но меры нацелены на посредников, продающих фиктивные регистрационные документы и свидетельства.

Морская администрация Кюрасао, действующая в рамках законодательства Королевства Нидерландов, подтвердила законность собственного судового реестра и заявила о соблюдении всех процедур. Власти Синт-Мартена, напротив, подчеркнули, что не ведут международный реестр морских торговых судов и призвали отраслевые компании считать любые документы с упоминанием St. Maarten поддельными.

В мае 2025 года Королевство Нидерландов официально уведомило IMO о случаях выдачи фальшивых сертификатов и заявлений на получение документов от имени Синт-Мартена.

Предлагаемые рестрикции ЕС дополнят предыдущие меры, направленные против конкретных судов и обслуживающих компаний, содействующих обходу ограничений. В феврале 2025 года ЕС внес в свой список еще 74 судна (добавив их к 153 судам) и расширил критерии, по которым происходит включение в список, добавив положение о судах, эксплуатируемых с нарушением норм безопасности.

Помимо этих санкций государства-члены усиливают контроль на основных судоходных маршрутах. На этой неделе Дания объявила о расширении экологических и технических проверок в своих территориальных водах — на входе из Северного моря в Балтийское.

portnews.ru

 

 

 

ПРЕЗИДЕНТ ФРАНЦИИ ПРИЗВАЛ ЗАДЕРЖИВАТЬ ТАНКЕРЫ С НЕФТЬЮ ИЗ РФ, ЧТОБЫ НАРУШИТЬ ПОСТАВКИ

Президент Франции Эмманюэль Макрон предлагает задерживать в море «на недели» танкеры так называемого теневого флота, чтобы нарушить поставки якобы российской нефти, передает ТАСС. «Очень важно, что таким образом вы уничтожаете бизнес-модель, задерживая эти суда даже на несколько дней или недель и вынуждая организовывать поставки по-другому, что снижает эффективность бизнес-модели. Потому что эта модель была организована еще до 2022 года, но сейчас она полностью индустриализирована. И я предлагаю в рамках «коалиции желающих», в тесном сотрудничестве с НАТО работать над тем, как оптимизировать эти совместные действия», – сказал Макрон на открытии саммита Европейского политического сообщества в Копенгагене. Его выступление транслировала пресс-служба Еврокомиссии. Он привел в пример задержание Францией у своих берегов танкера, который следовал из российского порта в Индию. По его словам, такие меры позволяют убедиться в наличии у берегов страны судов «теневого флота», а также «убедиться, соответствуют ли эти суда международным правилам». Глава государства также выступил с утверждением, что задержанное у Франции судно шло «под фальшивым флагом» и заявил, что, остановив «на одну-две недели» этот танкер, Франция якобы подорвала эффективность поставок нефти из России. «Таким образом, «теневой флот» является очень хорошей целью, если мы хотим повысить нашу эффективность в сокращении этих мощностей. И я думаю, что это очень важный шаг вперед для усиления нашего давления на Россию», – заключил он.

morvesti.ru

 

 

 

ОТСЛЕЖИВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК С ПРИМЕНЕНИЕМ НАВИГАЦИОННЫХ ПЛОМБ НА ТЕРРИТОРИИ ЕАЭС НАЧНЕТСЯ В ФЕВРАЛЕ 2026 ГОДА

Подготовка к реализации соответствующего соглашения, вступившего в силу в 2023 году, находится на завершающей стадии

Евразийская экономическая комиссия в рамках соглашения о применении навигационных пломб на территории ЕАЭС приняла решение, что отслеживание перевозок с их применением на территории ЕАЭС начнется в феврале 2026 года. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса России.

Отмечается, что соглашение о применении в Евразийском экономическом союзе навигационных пломб для отслеживания перевозок вступило в силу в апреле 2023 года, оно устанавливает правовую основу для применения в ЕАЭС навигационных пломб для отслеживания перевозок товаров. Подготовка к его реализации находится на завершающей стадии.

«Применение навигационных пломб на пространстве Евразийского экономического союза позволит государствам-членам ЕАЭС использовать современные высокотехнологичные решения для отслеживания грузоперевозок, а единое информационное пространство сделает бесшовной и прозрачной доставку грузов. Мы формируем доверенную среду грузоперевозок на территории Евразийского экономического союза», — прокомментировал директор департамента цифрового развития Минтранса России Артем Юренков.

Соглашение будет применяться в отношении грузоперевозок, проходящих по территории двух или более государств-членов ЕАЭС, а также грузоперевозок, начатых за пределами таможенной территории Союза и которые будут завершены либо на территории Союза, либо следуют транзитом через его территорию.

Реализация соглашения разделена на этапы. На первом этапе навигационные пломбы будут применяться в отношении санкционных и отдельных видов подакцизных товаров, в том числе алкоголя и табака, перевозимых автомобильным и железнодорожным видами транспорта в соответствии с таможенными процедурами транзита, экспорта и в рамках взаимной торговли, а также отдельных категорий товаров, таких как одежда, обувь, техника, перемещаемых между государствами — членами ЕАЭС в соответствии с таможенной процедурой транзита автомобильным транспортом. В дальнейшем пломбированию будут подлежать все виды перевозок в соответствии с процедурой таможенного транзита.

Отслеживание перевозок с применением навигационных пломб будет осуществляться уполномоченными национальными операторами пломбирования. В России уполномоченным национальным оператором пломбирования является Центр развития цифровых платформ. В рамках соглашения будут одновременно задействованы пять информационных систем уполномоченных операторов Республики Армения, Республики Беларусь, Республики Казахстан, Кыргызской Республики и Российской Федерации, которые интегрированы между собой. Контрольно-надзорные органы государств-членов ЕАЭС будут получать информацию о движении транспортных средств и сохранности груза.

В целях подготовки к реализации соглашения о применении в ЕАЭС навигационных пломб для отслеживания перевозок проводились эксперименты с Республикой Казахстан, Кыргызской Республикой и Республикой Беларусь, в ходе которых отрабатывалось взаимодействие национальных операторов, контрольно-надзорных органов стран-участниц и перевозчиков.

«Уполномоченные национальные операторы государств-членов ЕАЭС провели большую работу по интеграции национальных информационных систем по отслеживанию перевозок товаров. Это позволит применять одну навигационную пломбу, навешенную в месте начала перевозки, на всем пути следования транспортного средства. При этом сотрудники контрольно-надзорных органов стран ЕАЭС будут обладать всей необходимой информацией о каждой опломбированной перевозке через территорию стран Союза», — отметил генеральный директор ООО «Центр развития цифровых платформ» Артем Попов.

Навигационные пломбы и система отслеживания перевозок товаров применяются в Российской Федерации начиная с 2020 года для контроля транзитных перевозок санкционных групп товаров. В настоящее время осуществлено более 75 тыс. перевозок санкционных групп товаров автомобильным и железнодорожным транспортом с их применением, а также более 65 тыс. перевозок товаров в 2025 году в рамках декрета и постановления.

Напомним, в феврале 2025 года министерство транспорта РФ разработало порядок применения навигационных пломб, работающих на основе ГЛОНАСС, при ввозе и вывозе грузов автомобильным транспортом через пункт пропуска Яраг-Казмаляр (Дагестан) и морской порт Новороссийск.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», в феврале 2024 года Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) утвердила два порядка, связанные с применением навигационных пломб для отслеживания грузоперевозок в ЕАЭС.

portnews.ru

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Суда компании Panda Express Line (входит в холдинг «Фининвест» Александра Кахидзе) престали заходить на «Терминал Астафьева» в порту Находка Приморского края (входит в ГК «Аква-Ресурсы» Руслана Кондратова). Из более ранней версии расписания следует, что в начале этого года на терминал регулярно заходили три контейнеровоза Panda Express Line. Теперь два из них работают через терминал компании «Глобал Портс» в порту Восточный (Приморский край), куда судно Panda Express Line впервые зашло в августе этого года. Кроме того, компания продолжает пользоваться услугами терминалов «Пасифик Лоджистик» и ВМП «Первомайский» в порту Владивосток. Судоходная компания Panda Express Line создана в 2023 году. Регулярные морские линии компании связывают дальневосточные порты России с Китаем и Южной Кореей. В 2023 году в интервью InfraNews Александр Кахидзе заявлял, что «Терминал Астафьева» является «базовым» для его судоходной компании. «Поэтому теперь встает вопрос: если даже нас позовут коллеги из «Глобал Портс» или FESCO, а нужно ли нам это теперь? Ответ простой: хороша ложка к обеду. В нынешней ситуации мы несколько раз подумаем идти ли нам к коллегам, или нам стоит работать с теми, кто был готов договариваться и идти навстречу сразу», – заявлял он тогда.
• Cуда, работающие на сжиженном природном газе (СПГ), метаноле или оснащенные системами скрубберов, составляют на сегодняшний день уже 50,6% мирового контейнерного тоннажа. Об этом говорится в исследовании Alphaliner. При этом, по данным аналитика судоходного рынка, по количеству судов на первом месте находятся контейнеровозы, оснащенные традиционными двигателями: таких насчитывается 4,85 тыс. судов, что составляет 73,6% мирового флота. На сжиженном природном газе работают 208 судов (3,2%), на метаноле — 38 судов (0,6%) и 22,6% судов оснащены скрубберами (1,049 единиц). В пересчете на контейнерную вместимость доля судов, оснащенных обычными силовыми установками, снизилась до 49,4% от вместимости мирового флота. Их вместимость составляет 16,1 млн TEU. Доля судов на СПГ —7,6% (2,46 млн TEU), на метаноле — 1,3% (около 400 тыс. TEU), доля судов со скрубберами — 41,8% (13,6 млн TEU). Отмечается, что сегмент флота на альтернативных видах топлива продолжает увеличиваться: в портфеле заказов на новые суда — более 720 судов (75% от всех заказов) суммарной вместимостью более 9,3 млн TEU, из которых 93% строятся с возможностью использования альтернативных видов топлива.
• Доходы Суэцкого канала от прохождения по нему судов за последний финансовый год (1 июля 2024 года — 30 июня 2025 года) снизились на 45,5% и составили $3,6 млрд. Об этом сообщает Торговое представительство России в Египте со ссылкой на данные Центрального банка этой страны. Для сравнения, в предыдущем финансовом году данный показатель составлял $6,6 млрд. Объем грузов, перевезенных транзитными судами, снизился на 55,1% — до 483 млн тонн. Всего из Средиземного моря в Красное или обратно прошло 12,4 тыс. единиц торгового флота, что на 38,5% ниже, чем годом ранее. При этом во второй половине 2024/2025 финансового года (1 января — 30 июня 2025 года) снижение сборов в сравнении с аналогичным периодом прошлого года было незначительным и составило 1,4% ($1,80 млрд сравнении с $1,83 млрд ранее). Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», на падение доходов от прохождения судов через Суэцкий канал сильно повлиял кризис в данном регионе, начавшийся в декабре 2023 года из-за атак хуситов на торговые суда. Ранее президент Египта Абдель Фаттах Ас-Сиси заявлял, что страна ежемесячно теряет около $800 млн.
• За 2025 финансовый год (1 июля 2024 г. — 30 июня 2025 г.) совокупная выручка от деятельности Панамского канала составила $5,7 млрд (5,7 млрд бальбоа), что на 14,4% больше по сравнению с результатами 2024 финансового года. Чистая прибыль за отчетный период выросла на 20,2% в годовом исчислении и составила $4,13 млрд. Количество проходов судов через судоходную артерию за указанный период увеличилось на 19,3%, составив 13 404 единиц. Из них 3 342 судов имели типоразмер Neopanamax и 10 062 единиц — Panamax. Совокупный регистровый тоннаж совершивших транзит через канал вырос на 15,6%, до 489,1 млн тонн (по формуле подсчета объема транзита грузов в условных тоннах через Панамский канал — CP/SUAB). В основном это суда Neopanamax (253,6 млн тонн) и Panamax (235,5 млн тонн). Рост доходов от обслуживания флота судоходных линий обеспечили суда, транспортирующие контейнерные грузы и сжиженный углеводородный газ. В сегменте сухогрузных судов продолжилось восстановление объемов перевозок, а танкерные перевозки СПГ снизились из-за высокой волатильности цен на мировом рынке.

 

 

 

ТАНКЕР BORACAY С НЕФТЕПРОДУКТАМИ ПРОДОЛЖИЛ РЕЙС В НАПРАВЛЕНИИ СУЭЦКОГО КАНАЛА

Судно после погрузки в порту Приморск (Ленинградская область) направлялось в пункт назначения индийский порт Вадинар

Нефтяной танкер Boracay, внесенный в санкционный список Великобритании и Франции и задержанный ранее французскими властями, в ночь на 3 октября возобновил движение в направлении Суэцкого канала. Об этом сообщили отраслевые порталы Marine Traffic и VesselFinder.

Судно после погрузки в порту Приморск (Ленинградская область) 20 сентября направлялось в пункт назначения индийский порт Вадинар. Сегодня танкер, согласно данным слежения, находился в Бискайском заливе у побережья Ла-Рошели.

Задержанные правоохранительными органами Франции капитан судна и его помощник возвратились на борт. По данным источника новостного агентства AFP, капитан, являющийся гражданином Китая, получил повестку в суд Бреста на 23 февраля 2026 года по обвинению в «неповиновении требованиям властей».

Прокуратура Бреста открыла расследование после сообщений о нарушениях морского законодательства. Власти среди нарушений называют отсутствие подтверждения флага, под которым зарегистрировано судно, и отказ следовать указаниям французской береговой охраны. Максимальное наказание по этим статьям составляет один год лишения свободы и штраф до 150 тыс. евро. Дело расследует жандармерия военно-морского флота Франции.

В 2024–2025 годах танкер 2007 года постройки числился в санкционных списках под разными именами, включая Varuna (внесен Великобританией 17 октября 2024 года), Kiwala (в списке ЕС с 25 февраля 2025 года), а также Pushpa. Издание OpenSanctions сообщает, что ранее регистрировался в Габоне, на Маршалловых островах и в Монголии.

Франция задержала судно 28 сентября по подозрению в принадлежности к так называемому теневому флоту, находящемся под санкциями ЕС и США. Президент Франции Эмманюэль Макрон на саммите в Копенгагене заявил о необходимости усиления давления на такие суда.

Президент РФ Владимир Путин, выступая на сессии Международного дискуссионного клуба «Валдай», назвал захват танкера Boracay у берегов Франции пиратством.

portnews.ru

 

 

 

ПАРОМЫ «ГЕНЕРАЛ ЧЕРНЯХОВСКИЙ» И «МАРШАЛ РОКОССОВСКИЙ» ЗА 8 МЕСЯЦЕВ ПЕРЕВЕЗЛИ 612,6 ТЫС. ТОНН ГРУЗА В АВТОНОМНОМ РЕЖИМЕ

За это время оба судна прошли свыше 67,2 тыс. морских миль

Паромы «Генерал Черняховский» и «Маршал Рокоссовский» по итогам восьми месяцев 2025 года в режиме автономного судовождения перевезли 612,6 тыс. тонн груза, более 740 пассажиров и прошли свыше 67,2 тыс. морских миль. Об этом сообщает пресс-служба ФГУП «Росморпорт».

Напомним, Росморпорт с 2022 года реализует федеральный проект «Автономное судовождение», направленный на разработку технологий автоматического и дистанционного судовождения, а также подходов к их внедрению на судах с разным уровнем автоматизации в разных условиях эксплуатации.

В рамках этого проекта внедрены отечественные импортозамещаемые образцы судового оборудования для автономного судовождения (на основе а-Навигации), создан центр дистанционного управления морскими автономными надводными судами (ЦДУ МАНС), отдельные транспортные суда оснащены средствами а-Навигации.

В морской порт Усть-Луга на регулярной основе осуществляются судозаходы автономных паромов «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», закрепленных на праве хозяйственного ведения за ФГУП «Росморпорт» и обеспечивающих стабильную транспортную коммуникацию Калининградской области с основной территорией России. В 2024 году были утверждены новые Обязательные постановления в морском порту Усть-Луга. Документ с учетом расширения использования автономных судов, осуществляющих заходы в морские порты России, был дополнен соответствующими положениями, регулирующими порядок захода и выхода, плавания и стоянки автономных судов в порту.

В феврале 2025 года инновационный двухтопливный автомобильно-железнодорожный паром «Маршал Рокоссовский» успешно прошел ежегодное освидетельствование Российского морского регистра судоходства, подтвердив категорию полуавтономного судна RCmc-MCds, а также действие удостоверения морского автономного и дистанционно управляемого надводного судна. Двумя месяцами ранее, в декабре 2024 года, аналогичное освидетельствование прошел и паром «Генерал Черняховский».

portnews.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  CРЕДЫ

 

 

• Правительство Дании усилит экологический контроль за судами в своих водах. Министерство окружающей среды и гендерного равенства сообщило в пресс-релизе, что мера предпринимается в ответ на рост активности попавших под санкции старых судов, перевозящих нефть через датские воды. В ведомстве отметили, что активность этих судов создает повышенный риск для окружающей среды. Контроль, в частности, будет усилен в районе стоянки Скаген-Ред, расположенной у мыса на входе в Балтийские (Датские) проливы со стороны Северного моря. “Мы знаем, что через датские воды проходит большой объем трафика, состоящий из старых судов, и они представляют особую опасность для нашей морской среды. Именно поэтому мы ужесточаем контроль, применяя самые базовые экологические правила, чтобы мы могли принимать более эффективные и последовательные меры против танкеров и российского теневого флота”, – заявил министр окружающей среды и гендерного равенства Магнус Хеунике. Как поясняется в сообщении, Датское морское управление в сотрудничестве с Агентством по охране окружающей среды будет проводить больше экологических проверок судов, “чтобы убедиться в их соответствии экологическим нормам, в частности, в отношении управления отходами, выдачи сертификатов на утилизацию, балластных вод (для борьбы с инвазивными видами), сброса воды из скрубберов (для снижения количества экологически опасных веществ в море) и требований к топливу”. В настоящее время в списке ЕС насчитывается 444 судна, подпадающих под его санкции.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Для транспортных вузов до 2030 года будет построено одно учебное судно и поставлено 38 тренажеров. Об этом на пленарной сессии форума «RAO/CIS Offshore» заявил замминистра транспорта Константин Пашков, сообщает пресс-служба Минтранса. «Отдельное внимание уделяется подготовке кадров для Арктики. Ведущие транспортные вузы страны — РУТ (МИИТ), ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и МГУ имени адмирала Г.И. Невельского — реализуют опережающие образовательные программы. В их смысловом наполнении и развитии материальной базы вузов участвует Росатом», — говорится в сообщении. Отмечается, что на базе ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова планируется открытие инженерной школы «Академия «Арктика», а также создание научно-экспертного центра по арктическим технологиям.

 

 

 

ПЛАТФОРМА RYNDA.IO ЗАПУСТИЛА СЕРВИСЫ КРЮИНГА И ЛИНЕЙНОГО СУДОХОДСТВА

Российская цифровая платформа морских перевозок Rynda.io, разработанная резидентом ОЭЗ Калининградской области ООО «РЫНДА», представила расширенный функционал и подвела итоги первого полугодия 2025 года.

Как сообщает пресс-служба платформы, за пять месяцев с момента запуска «платформа достигла значительных результатов». На Rynda.io зарегистрированы более 500 активных пользователей — судовладельцев, грузовладельцев, экспедиторов и фрахтователей. Платформа обработала свыше 40 000 просмотров страниц и зафиксировала около 10 000 рабочих сессий со средней продолжительностью 6 минут. Показатель возвращаемости составил 54%, что говорит о высокой вовлеченности пользователей в работу с системой.

Ключевым нововведением стал запуск полнофункциональной системы для операторов контейнерных, ро-ро и пассажирских линий. Операторы получили личный кабинет с полным контролем над маршрутами, расписанием и тарифами, возможность API-интеграции для автоматизации букинга и документооборота, гибкое управление объемами слотов для продажи через платформу, а также инструменты динамического ценообразования и детальную аналитику продаж.

Грузовладельцы теперь могут воспользоваться онлайн-бронированием контейнерных слотов и мест на ро-ро судах по прямым ценам без посреднических наценок. Система позволяет отслеживать груз на всех этапах перевозки через единый интерфейс для работы с разными линейными операторами. Для регулярных отправок предусмотрены сохраненные шаблоны, что значительно ускоряет процесс оформления.

ООО «РЫНДА» предлагает операторам бесплатное подключение к платформе с индивидуальной настройкой под специфику каждого перевозчика. Техническая поддержка обеспечивает полное сопровождение на всех этапах интеграции. Компания активно проводит презентации решения для профильных перевозчиков, демонстрируя преимущества прямых продаж через цифровую платформу.

Еще одним важным направлением развития стал запуск крюинговой платформы crewing.rynda.io — специализированной цифровой экосистемы для эффективного взаимодействия морских специалистов и судоходных компаний. Сервис решает острую кадровую проблему отрасли, предоставляя прямой канал коммуникации между работодателями и соискателями без посредников и агентских комиссий.

 

Моряки получили простую форму создания резюме с учетом морской специфики, возможность быстрого поиска вакансий по всему флоту РФ с фильтрами по типу судна, району плавания и условиям контракта. Система обеспечивает мгновенные отклики, отслеживание статуса заявок и сохранение интересных предложений в избранное.

Судоходные компании могут размещать вакансии с детальными требованиями, получать доступ к базе квалифицированных специалистов, вести прямую коммуникацию с кандидатами через встроенный чат платформы и анализировать статистику просмотров и откликов на вакансии.

Технологические инновации платформы включают ИИ-помощника, который сокращает время размещения груза до 5 минут, автоматически извлекая данные из текстового описания. Калькуляторы экономики рейса и демереджа учитывают все нюансы морских перевозок, включая зоны ECA и SECA. Telegram-бот обеспечивает мгновенные уведомления о новых предложениях, а мобильная версия предоставляет полный функционал платформы в смартфоне пользователя.

Достижения платформы уже получили признание профессионального сообщества. Rynda.io вошла в ТОП-10 инновационных решений Первой национальной премии морской отрасли России «Морской Олимп» 2025 и официально включена в реестр IT-стартапов Калининградской области.

«Мы создаем единое цифровое пространство для всех участников морских перевозок. Запуск сервисов линейного судоходства и крюинга — важные шаги к формированию полноценной экосистемы морской логистики. Сейчас мы активно работаем с операторами контейнерных и ро-ро линий, демонстрируя преимущества прямых продаж через нашу платформу. Наша цель — сделать морские перевозки простыми, прозрачными и доступными для каждого участника рынка», — отмечает руководство ООО «РЫНДА».

Начать работу с платформой можно на сайте rynda.io, а для поиска экипажа или работы в море — на crewing.rynda.io.

portnews.ru

 

 

НОВОЕ  ПРИЛОЖЕНИЕ  ДЛЯ  БОЛЕЕ  ЭФФЕКТИВНОЙ  ПОДГОТОВКИ  МОРЯКОВ  К  ИНСПЕКЦИЯМ  PSC

Компания Columbia Shipmanagement (CSM) представила приложение Port State Control (PSC) Challenge – игровой учебный курс, разработанный для членов экипажей с целью повышения готовности к проверкам PSC.

Данное приложение обеспечивает обучение на основе сценариев, отражающих реальные условия проверки, сочетая технические знания с навыками межличностного общения. PSC Challenge – это обучение на основе сценариев, выходящее за рамки традиционного тестирования.

 

Модуль предназначен для укрепления:

Технических знаний: процедур проверок соблюдения требований, оформления документации и  технического обслуживания.

Коммуникативных навыков: межличностного общения, командной работы и принятия решений в стрессовых ситуациях.

 

Согласно данным онлайн-платформы PSC RISK4SEA, каждые 36 месяцев задерживается 5000 судов. Хотя это число и значительно, примечательно то, что у 85% этих судов за этот период не было других проблем.

Проблемы возникают главным образом из-за того, что члены экипажа недостаточно ясно понимают, что именно им необходимо проверять. Универсального контрольного списка в любом случае недостаточно для обеспечения соблюдения требований PSC. Как уже упоминалось, для эффективной подготовки судов к проверкам необходимы специальные рекомендации и конкретная информация.

 

Разработанный  Columbia Shipmanagement курс на данный момент включает 30 интерактивных модулей по четырём кампаниям, адаптированных как для рядовых, так и для офицеров:

PSC: Базовый уровень I – Знание требований техники безопасности и навыки проведения проверок

PSC: Базовый уровень II –  Документирование недостатков и соблюдения требований

PSC: Продвинутый уровень I – Плановое техническое обслуживание и процедуры проверок

PSC: Продвинутый уровень II – Профилактические меры и подготовка к учениям

 

“Данная  инициатива отражает нашу приверженность формированию культуры проактивного соблюдения требований и обеспечению полной готовности наших моряков к реальным проверкам. Игровой обучающий курс PSC Challenge предлагает практическое обучение на основе сценариев в увлекательной игровой форме, закрепляя как технические знания, так и коммуникативные навыки, крайне важные для эксплуатационной эффективности”, – подчеркнул  Александр Епихин, специалист по подготовке плавсостава Columbia Shipmanagement.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗМЕНЕНИЕ ОБРАЗА МЫШЛЕНИЯ: ПРОФИЛАКТИКА САМОУБИЙСТВ КАК НАСТОЯТЕЛЬНАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ ДЛЯ МОРСКОГО СУДОХОДСТВА

Ежегодно 10 сентября международное сообщество отмечает Всемирный день профилактики самоубийств.

Самоубийство является серьезной проблемой общественного здравоохранения, от которой ежегодно в мире умирает более 700 000 человек. Каждое самоубийство имеет далеко идущие социальные, эмоциональные и экономические последствия и глубоко затрагивает отдельных лиц и сообщества во всем мире.

Трехлетняя тема Всемирного дня профилактики самоубийств на 2024-2026 гг. – «Изменение представления о самоубийстве» с призывом к действию «Начните разговор». Эта тема направлена ​​на повышение осведомленности о важности снижения стигматизации и поощрение открытых разговоров для предотвращения самоубийств. Изменение представления о самоубийстве заключается в трансформации того, как мы воспринимаем эту сложную проблему, а также в переходе от культуры молчания и стигматизации к культуре открытости, понимания и поддержки.

В глобальном масштабе цифры остаются ужасающими. По данным ВОЗ, ежегодно в результате самоубийств погибает более 720 000 человек. Самоубийства являются третьей по значимости причиной смерти среди людей в возрасте от 15 до 29 лет, и на каждую потерянную жизнь приходится около 20 попыток.

Хотя самоубийства стали центральной проблемой мирового общественного здравоохранения, их распространенность и влияние на морской сектор по-прежнему недостаточно освещаются и не получают достаточного внимания.

 

Хроническа проблема морской отрасли

Моряки сталкиваются с условиями труда, непохожими на условия труда в любой другой отрасли: длительные контракты, длительные рейсы, изоляция от семьи и ограниченный доступ к медицинской и психологической помощи. Эти факторы стресса усугубляются иерархическими структурами, культурными барьерами и стигматизацией, которая часто окружает психическое здоровье.

Опросы неизменно показывают, что каждый четвертый моряк испытывает тревогу или депрессию, а каждый пятый сообщает о суицидальных мыслях — уровень этих показателей значительно выше, чем у работников на суше (WMU, 2025).

Всемирный морской университет (WMU) опубликовал в 2025 году знаменательный доклад, согласно данным которого, самоубийства составляют 5,9–7,7% всех случаев смерти моряков. С учётом необъяснимых исчезновений и подозрительных случаев этот показатель может превышать 20%. В отчёте рабочая обстановка на борту судов описывается  как  «располагающая к суициду», где 25% моряков страдают от тревожности или депрессии, а 20% сообщают о суицидальных мыслях.

Морские страховые компании выражают аналогичную тревогу. В отчёте Crew Claims Report 2024 норвежской страховой компании Gard говорится, что 11% случаев гибели моряков на застрахованных ими судах произошли по причине самоубийства. «Это тревожно высокий показатель, и мы полагаем, что фактическое число может быть значительно выше, поскольку некоторые случаи могут быть незарегистрированы как самоубийства», — заявили в Gard.

Международная организация труда (МОТ) также отметила тревожные тенденции. Из 304 случаев гибели моряков, зарегистрированных в 2023 году, по которым имеются данные по подразделениям, почти 50% пришлось на палубную команду, в то время как риск самоубийства был непропорционально выше среди членов экипажей машинного отделения, где замкнутая рабочая среда и хроническая усталость усугубляют психологическое напряжение.

 

Занижение сведений  о самоубийствах и культура замалчивания

Истинные масштабы самоубийств в море по-прежнему сложно установить. Как отмечают и WMU, и Gard, официальная статистика страдает от того, что о многих случаях самоубийств не сообщается официально. Установить факт самоубийства в море сложно из-за отсутствия очевидцев, и многие случаи смерти регистрируются как «пропавшие без вести в море» или «за бортом. Родственники погибших также зачастую не заинтересованы в том, чтобы смерть моряка была классифицирована как самоубийство, учитывая смигматизацию и возможный отказ в страховой выплате.

Такая культура замалчивания привела к тому, что этот вопрос остался на периферии международных морских конвенций. Ни Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC, 2006), ни Конвенция МОТ о труде в рыболовстве (C188) не содержат четких положений о профилактике самоубийств или психическом здоровье. В результате социальная поддержка в основном ложится на плечи недостаточно финансируемых НПО, профсоюзов и благотворительных организаций.

 

На пути к новой структуре

В докладе WMU изложен ряд рекомендаций по преодолению ставшего уже хроническим кризиса, связанного с недопустимо высоким количество самоубийств среди членов экипажей судов:

 

Сократить продолжительность периодов нахождения в море и уменьшить продолжительность рабочего дня.

Усовершенствовать системы отчетности о смертях и случаях психических расстройств.

Создать благоприятную среду на борту для смягчения последствий изоляции.

Комплектовать экипажи с учётом общей культурной и языковой принадлежности для укрепления дружеских отношений на борту.

Реформировать организацию управления морскими перевозками, внедрив стандарты охраны труда, сопоставимые с действующими на суше.

 

Национальные регулирующие органы начинают действовать. В 2025 году Генеральный директорат судоходства Индии обязал установить системы видеонаблюдения на всех торговых судах под индийским флагом водоизмещением более 500 тонн для улучшения мониторинга безопасности экипажей и инцидентов, включая потенциальные самоубийства и исчезновения. Однако отраслевые эксперты утверждают, что необходимы более системные реформы.

 

Изменить представления о самоубийстве

Самоубийство — не неизбежная трагедия жизни на борту; его можно предотвратить. Для того, чтобы изменить отношения к этой проблеме, нужно бороться со стигматизацией, интегрировать поддержку психического здоровья в культуру безопасности и обеспечить, чтобы забота о благополучии моряков рассматривалась не как дополнительный, а как ключевой элемент устойчивого развития морского судоходства.

 

Ниже перечислены основные практические шаги, которые необходимо осуществить, чтобы эффективно решать эту проблему:

Нормализация диалога по вопросам психического здоровья на борту и на берегу.

Обучение членов экипажа и офицеров навыками распознавания тревожных признаков, например, таким как обучение по методике QPR (вопрос, убеждение, направление за помощью), сравнимой с сердечно-лёгочной реанимацией для предотвращения самоубийств.

Повышение требований к управлению и отчётности, обеспечение того, чтобы системы управления безопасностью учитывали не только физические, но и психологические риски.
Предоставление постоянного доступа к услугам консультирования и телемедицины, особенно во время длительных рейсов.

 

Как подчёркивает Gard, многие самоубийства в море можно предотвратить. Цена бездействия измеряется не только человеческими жизнями, но и устойчивостью и стабильностью мировой судоходной отрасли, которая в корне зависит от благополучия её работников.

Данные, получаемые от страховщиков, регулирующих органов, учёных, профсоюзов и благотворительных организаций, однозначно свидетельствуют о том, что самоубийства в море — это системная проблема, требующая системных решений.

Задача серьёзная, но и возможности соответствующие есть. Интегрируя профилактику самоубийств в международные конвенции, политику компаний и практику судоходства, отрасль может начать разрушать замалчивание, которое долгое время окружало эту проблему.

Морская отрасль должна обновить систему управления, создать гуманные условия труда и поставить благополучие моряков на первое место. Любое меньшее действие грозит увековечить одну из самых мрачных проблем судоходства.

Safety4sea.com

 

 

 

В ФИНЛЯНДИИ СУД СНЯЛ ВСЕ ОБВИНЕНИЯ ПРОТИВ КАПИТАНА ТАНКЕРА EAGLE S И ЕГО ПОМОЩНИКОВ

Суд посчитал, что уголовное дело против танкера Eagle S находится вне его юрисдикции

Хельсинкский окружной суд (Финляндия) прекратил уголовное дело против капитана и двух первых помощников из экипажа нефтяного танкера Eagle S (флаг Островов Кука), признав, что финское уголовное право не может применяться к инциденту с повреждением подводных энергетических и телекоммуникационных кабелей в Финском заливе 25 декабря 2024 года. В связи с отсутствием юрисдикции суд также отклонил гражданские иски к морякам о возмещении ущерба. Об этом сообщает финская телерадиокомпания Yle.

Защита подсудимых настаивала на том факте, что инцидент произошел за пределами территориальных вод Финляндии и относится к категории морских происшествий. Суд согласился с этой позицией и закрыл дело. По словам одного из помощников капитана, это было обычное морское происшествие, а не диверсия.

Согласно решению суда, расходы на защиту в размере около 195 тыс. евро возложены на государство.

В материале Yle отмечается, что это дело стало одной из первых попыток в ЕС возбудить уголовное производство по факту повреждения подводной инфраструктуры. Инцидент привел к усилению военного контроля в регионе на фоне серии аварий на трубопроводах и подводных кабелей в Балтийском море. В расследовании участвовали финские контрольно-надзорные органы, полиция, бюро расследований и пограничная охрана.

По данным прокуратуры, танкер Eagle S проволок якорь весом около 11 тонн по дну, в результате чего были повреждены пять линий: межгосударственный энергетический кабель EstLink 2 между Финляндией и Эстонией и четыре телекоммуникационных кабеля. Капитан и экипаж отрицали умышленный характер происшедшего и заявили, что якорь упал по техническим причинам и из-за погодных условий в Финском заливе.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», в конце декабря 2024 года финские полицейские и береговая охрана досмотрели судно и задержали его вместе с грузом. В январе 2025 года суд подтвердил арест. Позднее танкеру разрешили уйти под контролем береговой охраны после завершения основных следственных мероприятий.

По оценке прокуратуры, прямые затраты на ремонт и восстановление поврежденных подводных кабелей операторами EstLink 2, Fingrid и Elering составили не менее 60 млн евро.

Собственником танкера Eagle S в материалах дела указана компания Caravella LLC FZ (ОАЭ). Судно зарегистрировано на Островах Кука.

portnews.ru

 

 

 

ВОЛЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО ОПРЕДЕЛИЛО КУРСАНТА ГОДА

В судоходной компании подвели итоги второго сезона онлайн-марафона “Будни на судне”. Два месяца курсанты без отрыва от основной работы выполняли отраслевые задания и соревновались друг с другом за звание лучшего практиканта.

Практика в Волжском пароходстве – это всегда совмещение полезного и интересного: с одной стороны – опытные экипажи, которые наставляют и помогают сделать первые шаги по карьерному трапу, а с другой стороны – возможности выиграть денежные призы и брендированную продукцию за участие в профильных спецпроектах.

“Нам важно привлекать молодых специалистов, поэтому процесс погружения во флотскую жизнь мы делаем и эффективным, и по-настоящему захватывающим. В 2025 году более 400 ребят проходят практику на наших судах, многие планируют связать жизнь с Волжским пароходством. И это самый ценный показатель нашей работы. Проект “Будни на судне” уникален, он позволяет по-другому посмотреть на флотскую молодежь. Горжусь, что у нас такие целеустремленные моряки и речники”, – говорит Анастасия Царская, директор по работе с персоналом.

За время онлайн-марафона самые активные практиканты навигации-2025 успели рассказать о себе и своих планах на будущее, заполнить судовой дневник и показать, как проходит их день на теплоходе, взять интервью у экипажа, решить тест, который проходят все моряки и речники компании, внести ценные и реальные предложения, которые помогут Волжскому пароходству сделать плавпрактику еще лучше, показать свою работу в разрезе “до-после” и найти ответы на кейс по охране труда.

Лучшими по итогу 9 конкурсных заданий стали:

1 место – Софья Заякина, старший моторист-рулевой т/х “Волго-Дон 137”, Пермский филиал ВГУВТ 

2 место – Алина Санникова, вахтенный матрос т/х “Волго-Дон 163”, АВТ РУТ (МИИТ)  

3 место – Ярослав Никифоров, моторист-рулевой второго класса т/х “Волго-Дон 153”, НРУ им. И.П. Кулибина 

“Марафон подарил настоящее удовлетворение от творчества: ловишь заряд мотивации и развиваешься, проявляешь себя и расширяешь кругозор. Самым сложным для меня стало задание, где нужно было взять интервью у коллег и узнать, какие качества важны на флоте. Это волнительно, но все получилось, ведь у меня лучший экипаж! Я долго шла к победе и очень рада, что цель достигнута!” – делится впечатлениями Софья Заякина, победитель второго сезона онлайн-марафона “Будни на судне”.

Волжское пароходство не только обеспечивает курсантов плавательной практикой, но и привлекает к участию в корпоративных мероприятиях. Например, в 2024 году три студентки Городецкого Губернского колледжа были приглашены на  конкурс профессионального мастерства судовых поваров, в 2025 году более 140 курсантов из 7 профильных учебных заведений со всей России приняли участие в федеральном открытии молодежной навигации . Прямо сейчас будущие флотские специалисты ведут блоги для уникального видеопроекта о практикантах  “Алло, мам!” .

Партнерство компании и образовательных учреждений продолжается и на берегу. За последние два года Волжское пароходство открыло пять брендированных аудиторий, в которых уже сейчас учатся курсанты: в Волгоградском техникуме водного транспорта , Нижегородском детском речном пароходстве, Государственном университете морского и речного флота им. С.О. Макарова в Санкт-Петербурге, Волжском государственном университете водного транспорта и Нижегородском ордена “Знак Почета” речном училище им. И.П. Кулибина.

korabel.ru

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

 

• Голландская компания Spliethoff подтвердила, что член экипажа MV Minervagracht скончался от тяжёлых травм, полученных во время нападения в Аденском заливе на прошлой неделе. «С большой грустью Spliethoff сообщает о кончине одного из наших ценных членов экипажа», — говорится в официальном сообщении компании. «Мы выражаем наши глубочайшие соболезнования его семье и близким». Большинство членов экипажа из 19 человек благополучно репатриированы на родину, один из них остаётся под наблюдением врачей в Джибути. Его состояние оценивается как стабильное, и ожидается, что он вернётся домой в конце этой недели. Судно для перевозки генеральных грузов под флагом Нидерландов подверглось нападению примерно в 128 морских милях к юго-востоку от йеменского портового города Аден 29 сентября. После нападения судно загорелось и дрейфовало, создав навигационную опасность в этом районе. Это уже второе нападение на судно Minervagracht за неделю после предыдущего инцидента, произошедшего 23 сентября, когда оно направлялось в Джибути. Управление морских торговых операций Великобритании подтвердило, что в тот день судно сообщило о «всплеске и звуке взрыва в районе 120 морских миль к востоку от Адена». С тех пор ответственность за нападение взяли на себя йеменские хуситы. Мартин Келли, руководитель консультативного отдела EOS Risk Group, отметил, что это нападение стало «третьим успешным столкновением с хуситами в 2025 году из пяти попыток» и «первым успешным столкновением в Афганистане с июля 2024 года». Военно-морская операция ЕС ASPIDES, проводившая спасательную операцию, подчеркнула, что «подобные нападения представляют угрозу не только свободе судоходства, но и жизни моряков, а следовательно, и всем гражданам, проживающим в этом регионе». Йеменские хуситы, поддерживающие Иран, с 2023 года совершили многочисленные нападения на суда в районе Красного моря, выбирая в качестве своей цели суда, которые, по их утверждениям, связаны с Израилем, в знак солидарности с палестинцами. Эта смерть стала первым случаем гибели хуситов в результате агрессивной кампании против судоходства после гибели по меньшей мере четырёх членов экипажа в начале июля в результате атаки беспилотника и ракеты на судно Eternity C. Ещё пять моряков считаются погибшими. С учётом этой последней гибели число погибших от нападений хуситов на моряков возросло до четырнадцати. В ответ на нападение Нидерланды призвали ЕС ввести санкции против йеменских хуситов как террористической группировки.
• Северо-Западный бассейновый филиал ФГУП «Росморпорт» принял участие в штабной тренировке по гражданской обороне и учениях по борьбе за живучесть судна при возникновении пожара. Об этом сообщает пресс-служба предприятия. Действия экипажа при пожаре, возникшем после попадания в судно БПЛА, отрабатывались в Большом порту Санкт-Петербург на ледоколе «Капитан М. Измайлов». Согласно сценарию, при отражении атаки беспилотника произошло падение обломков на надстройки судна с последующим распространением пожара на машинное отделение. «По учебной общесудовой тревоге экипаж ледокола четко и слаженно выполнил мероприятия по локализации и ликвидации пожара. По плану учений к тушению были привлечены 10 расчетов пожарно-спасательных частей и порядка 11 единиц специальной автомобильной техники ГУ МЧС России по Санкт-Петербургу. Совместными усилиями членов экипажа и спасателей МЧС России условный пожар на судне был ликвидирован», — говорится в сообщении. Кроме того, работниками Северо-Западного бассейнового филиала были проведены мероприятия по гражданской обороне и защите от чрезвычайных ситуаций, в том числе эвакуация сотрудников, разворачивание постов выдачи средств индивидуальной защиты, проверка перехода системы энергопитания на резервные источники снабжения и др. В ходе тренировки было отработано взаимодействие между штабом учений и органами управления гражданской обороны, все поставленные задачи были выполнены, а учебные цели достигнуты.
• Катар на прошлой неделе приостановил судоходство из-за сбоя в системе GPS. Министерство транспорта Катара объявило о временной приостановке всех перемещений морских судов в связи с «техническим сбоем», произошедшим в системе GPS, который может повлиять на точность навигационного оборудования и безопасность судоходства. Об этом сообщило катарское издание Qatar Tribune со ссылкой на циркуляр министерства. Распоряжение вступает в силу немедленно, говорится в сообщении, и будет действовать вплоть до устранения указанной технической неисправности. В циркуляре министерства отмечается, что мера принята «в целях обеспечения безопасности находящихся в море судов и их безопасного возвращения в порты». UPDATE: Министерство транспорта Катара сняло запрет для судоходства, которые были введены из-за сбоев системы GPS на прошлой неделе, но ввело ограничения. Как сообщает Splash, теперь разрешено судоходство в дневное время. Однако проблемы в работе GPS до сих пор не устранены. Запреь на судоходство в водах Катара был принят на фоне резкого увеличения числа случаев глушения GPS в регионе. «Компания Windward, специализирующаяся на морской аналитике, сообщила, что сотни судов ежедневно сталкиваются с помехами в Персидском заливе и Ормузском проливе. При этом сигналы AIS некоторых судов указывают на фиктивное местоположение в глубине страны», — пишет издание. Управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO) подтвердило получение многочисленных прямых сообщений о помехах в работе GPS. Карта электронных помех, составленная агентством и охватывающая данные с 25 сентября по 2 октября, выявила постоянную концентрацию помех в Красном море.
• Израильские военные перехватили 9 октября  в открытом море еще одну группу судов, направлявшихся к сектору Газа. Об этом сообщила пресс-служба МИД еврейского государства, передает ТАСС.  “Очередная тщетная попытка прорвать законную морскую блокаду [сектора Газа] и войти в зону боевых действий завершилась ничем. Суда и пассажиры доставлены в израильский порт. Все пассажиры живы и здоровы, и ожидается, что они будут депортированы в самое ближайшее время”, – заявили в министерстве. Как сообщило издание The Times of Israel, речь шла о группе из девяти судов “Коалиции флотилии свободы”, на борту которых находилось порядка 100 пропалестинских активистов, ставивших целью прорыв блокады Газы. Они отправились в путь около двух недель назад, отчалив от одного из портов Италии. По словам активистов, они везли с собой гуманитарные грузы общей стоимостью более $110 тыс. для помощи жителям Газы. Неделей ранее ВМС Израиля задержали в море более 40 судов из флотилии “Сумуд”, участники которой также пытались прорвать блокаду палестинского анклава. Около 450 активистов, среди которых находилась шведская правозащитница Грета Тунберг, были задержаны и доставлены в Израиль, сейчас их постепенно депортируют из страны.

 

 

 

СПИСОК ЗОН ПОВЫШЕННОГО РИСКА IBF ПРОДЛЕН ДО 23 НОЯБРЯ 2025 ГОДА

Для каждой зоны определен список применяемых льгот.

 

Перечень зон повышенного риска IBF с применяемыми льготами, согласованный Комитетом по зонам боевых операций 19 марта 2024 года, продлен до 23 ноября 2025 г. Список прав моряков в этих зонах опубликован на сайте IMEC (India—Middle East—Europe Economic Corridor).

1) Зона боевых операций IBF — 12 морских миль от побережья Йемена, включая все порты и за полным исключением Коридора безопасного морского транзита (MSTC) — Карты 1 и 2.

Моряки имеют право на:

• ⁠ бонус, равный базовой заработной плате, выплачивается минимум за 5 дней + за каждый последующий день;
• ⁠ удвоенную компенсация в случае смерти или инвалидности;
• ⁠ отказ от рейса с репатриацией за счет компании и компенсацией в размере базовой заработной платы за два месяца.

Действует обязательное требование усилить меры безопасности, эквивалентные III уровню Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ОСПС 3).

2) Зона боевых операций IBF — Южная часть Красного моря и Аденский залив. Граница зоны начинается от побережья Йемена и простирается до побережья Эритреи. Район, включающий Баб-эль-Мандебский пролив, в том числе полностью Коридор безопасного морского транзита (MSTC), и Аденский залив — Карты 1 и 2.

Моряки имеют право на:

• ⁠ бонус, равный базовой заработной плате, выплачивается минимум за 5 дней + за каждый последующий день;
• ⁠ двойную компенсацию в случае смерти и инвалидности;
• ⁠ отказ от выхода в рейс с репатриацией за счет компании и компенсацией, равной 2-месячной базовой зарплате;
• ⁠ обязательное требование по усилению мер безопасности до уровня, эквивалентного 3-му уровню ОСПС.

3) Расширенная зона риска IBF — Гвинейский залив, от границы Либерии/Кот-д’Ивуара до точки 00°N 005°E, до границы Анголы/Намибии — Карта 3.

Моряки имеют право на:

• ⁠ бонус, равный базовой заработной плате, выплачивается только в день нападения на судно в ходе пиратского нападения;
• ⁠ двойную компенсацию в случае смерти и инвалидности, если они произошли в день нападения на судно;
• ⁠ повышенный уровень «Лучшей практики управления».

4) Зона боевых операций IBF — Азовское море и Керченский пролив, к северу от широты 45° 03’ 00’N — Карта 4.

Моряки имеют право на:

• ⁠ бонус, равный базовой заработной плате, выплачивается минимум за 5 дней + за каждый последующий день;
• ⁠ двойную компенсацию в случае смерти и инвалидности;
• ⁠ отказ от выхода в рейс с репатриацией за счет компании и компенсацией, равной 2-месячной базовой зарплате;

Рекомендуется усиление мер безопасности до уровня, эквивалентного 3-му уровню ОСПС.

5) Зона боевых операций IBF — Северный регион Черного моря — Карта 4.

Моряки имеют право на:

• ⁠ бонус, равный базовой заработной плате, выплачивается минимум за 5 дней + за каждый последующий день;
• ⁠ двойную компенсацию в случае смерти и инвалидности;
• ⁠ отказ от выхода в рейс с репатриацией за счет компании и компенсацией, равной 2-месячной базовой зарплате;

Рекомендуется усиление мер безопасности до уровня, эквивалентного 3-му уровню ОСПС.

6) Зона боевых операций IBF — все порты Украины.

Моряки имеют право на:

• ⁠ бонус, равный базовой заработной плате, выплачивается минимум за 5 дней + за каждый последующий день;
• ⁠ двойную компенсацию в случае смерти и инвалидности;
• ⁠ отказ от выхода в рейс с репатриацией за счет компании и компенсацией, равной 2-месячной базовой зарплате;

Рекомендуется усиление мер безопасности до уровня, эквивалентного 3-му уровню ОСПС 3.

7) Зона повышенного риска IBF — Черное море — Карта 4.

Моряки имеют право на:

• ⁠ бонус, равный базовой заработной плате, выплачивается за фактическое время нахождения в зоне / транзита;
• ⁠ двойную компенсацию в случае смерти и инвалидности;
• ⁠ отказ от выхода в рейс с репатриацией за счет компании и компенсацией, равной 2-месячной базовой зарплате;

Рекомендуется усиление мер безопасности до уровня, эквивалентного 3-му уровню ОСПС.

portnews.ru

 

 

ОХВАЧЕННЫЕ  ПОЖАРАМИ  СУДА  МЕСЯЦАМИ  ОСТАЮТСЯ  В  МОРЕ,  ТАК  КАК  ПОРТЫ  ОТКАЗЫВАЮТ  ИМ  В  ЗАХОДЕ

Пострадавшие от пожаров суда месяцами остаются в море, а порты отказываются предоставить им убежище, несмотря на то, что с каждым днем растет риск возгорания опасных грузов на борту.

Страховые компании сообщили о рекордных за прошедшее десятилетие  250 пожарах, произошедших на судах всех типов в 2024 году. Однако, по словам экспертов, портовые власти не спешат оказывать помощь пострадавшим судам, одни –  по техническим причинам, другие – по политическим мотивам.

Эдриан Скейлс, эксперт морской консалтинговой фирмы Brookes Bell, рассказал о случае с судном Northern Juvenile (8800-teu/2009), которому после пожара, произошедшего у берегов Сингапура в мае прошлого года, потребовалось семь месяцев, чтобы найти пристанище — его поставили к причалу в порту Карибского моря.

С аналогичными проблемами столкнулся контейнеровоз Wan Hai 503 (4333-teu/2005), который  смог пришвартоваться в крупнейшем контейнерном порту Объединенных Арабских Эмиратов Джебель-Али только в начале этого месяца. В июне этот контейнеровоз пострадал от взрыва под палубой у юго-западного побережья Индии, в результате которого погибли четверо из 22 членов экипажа, однако власти Индии и Шри-Ланки отказали ему в предоставлении убежища.

 

Задержки в поиске порта-убежища приводят к дополнительным расходам для судовладельцев и их страховщиков. Нехватка портов, готовых принимать суда и проводить длительные операции по их разгрузке и очистке, также способствует резкому росту расходов на урегулирование претензий, юридические услуги и спасательные работы, заявили эксперты.

«Очень мало портов-убежищ, которые могут принять и обработать контейнеровоз», — заявил Скейлз на мероприятии, организованном юридической фирмой Wikborg Rein.

 

Постоянно увеличивающиеся размеры контейнеровозов совпали с растущей обеспокоенностью по поводу роста числа пожаров на борту. Главные проблемы тут связаны, во-первых, с незадекларированными должным образом опасными грузами, которые потом неправильно размещают на борту, и которые подвержены риску возгорания при высоких температурах. Вторая большая проблема – литий-ионные аккумуляторы в перевозимых морем электромобилях, которые могут нагреваться и воспламеняться, что может привести к накоплению газов, способных вызвать взрыв. Отрасль недавно обновила соответствующие рекомендации, но судить об их эффективности пока рано. Согласно данным страховой компании Allianz, 30% всех пожаров на судах в прошлом году произошли на  контейнеровозах, грузовых или ро-ро судах.

 

Скейлз подчеркнул роль порта Абердин, который принял контейнеровоз Solong, сгоревший  после столкновения со стоящим на якоре судном Stena Tankers в марте этого года. Однако, по его словам, для того, чтобы обработать такие суда, необходимы более крупные и приспособленные порты, как Джебель-Али, с глубоководным доступом, большим количеством кранов, возможностью разгрузки тысяч поврежденных контейнеров в течение месяцев работ по оценке и ликвидации последствий.

По его словам, теперь крайне важно, чтобы другие порты осознали, что предоставление подобных услуг может быть прибыльной бизнес-возможностью.

«Но не всё  так просто», — сказал Скейлз. «Потому что каждый такой случай, когда судно заходит в порт и подходит к причалу, становится серьёзной проблемой. Суда потом не всегда могут быстро вернуться в море».

Юрист по морскому праву компании BDM Ник Берджесс подчеркнул, что порты стали менее охотно принимать повреждённые суда после катастрофы танкера «Prestige» в 2002 году. Терпящему бедствие судну отказали в убежище все ближайшие порты,  оно сломалось пополам, что привело к катастрофическому по масштабам и последствиям  разливу нефти вдоль побережья Франции и Испании, причём судебные разбирательства продолжаются уже более двух десятилетий.

«Зачем пускать в порт то, что может затонуть, заблокировать порт, потребовать дорогостоящего подъема обломков и, возможно, даже стать причиной загрязнения? Человеческая натура стремится избежать ответственности за подобные потенциальные последствия. Мы регулярно видим суда, находящиеся в море месяцами, пока ведутся длительные переговоры о поиске для них порта-убежища».

Берджесс добавил, что государства не обязаны предоставлять судам порт-убежище.

 

В прошлом месяце TradeWinds подробно рассказывала о как трудно продвигались  переговоры, прежде чем Саудовская Аравия разрешила сгоревшему после ракетного обстрела хуситов судну Sounion войти в свои воды.

 

Некоторые порты не хотят пускать к себе терпящие бедствие суда, перевозящие опасные грузы, даже если на борту нет пожара, но есть такой риск.

Контейнеровоз X-Press Pearl  затонул у берегов Коломбо в июне 2021 года из-за пожара, возникшего из-за давшего течь контейнера. Порты Катара, Индии и Шри-Ланки отклонили запросы судна на разгрузку контейнера до начала пожара. Тем не менее, впоследствии Верховный суд Шри-Ланки обязал судовладельческую компанию X-Press Feeders выплатить 1 млрд долларов, и это только первоначальная сумма. Это решение вызвало шок в страховом секторе.

Tradewindsnews.com

 

 

ПРИЧИНЫ  И  ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ  ПОТЕРЬ КОНТЕЙНЕРОВ  В  МОРЕ:  ОБЩАЯ  ОТВЕТСТВЕННОСТЬ

Потеря контейнеров в море остаётся одной из самых серьёзных проблем для судоходной и страховой отраслей, влекущей за собой серьёзные последствия для безопасности, окружающей среды и коммерческой деятельности. Однако, как подчеркивает Таслим Имад, менеджер отдела предотвращения потерь страховой компании Steamship Mutual, подобные инциденты можно предотвратить, если рассматривать безопасность как общий приоритет.

 

Согласно докладу Всемирного совета судоходства за 2025 год «Потерянные в море контейнеры», хотя количество ежегодно уходящих за борт контейнеров очень мало по сравнению с их общим количеством, перевозимым по всему миру, каждая потеря контейнера может подвергнуть риску моряков и нанести долгосрочный ущерб морской среде. Помимо рисков для безопасности и окружающей среды, эти инциденты нарушают мировую торговлю, перегружают цепочки поставок и приводят к значительным экономическим потерям во всех отраслях. По мере того, как суда становятся больше и перевозят больше контейнеров, а объемы мировой торговли растут, сопутствующие риски возрастают и ими становится трудно управлять.

Более того, текущая геополитическая ситуация перенаправляет суда из Красного моря к мысу Доброй Надежды, вдоль восточного побережья Южной Африки, района, подверженного суровым погодным условиям и аномальным волнам. Недавние случаи потери контейнеров связаны с этим изменением торговых путей, что подчеркивает, как геополитические потрясения и меняющиеся торговые маршруты могут усугублять проблемы безопасности.

Хотя потери контейнеров редко вызваны одним фактором, обнадёживает тот факт, что их можно предотвратить. Предотвращение потерь — это не обязанность одной какой-то стороны, оно требует культуры совместной ответственности и строго соблюдения правил на протяжении всей мультимодальной цепочки поставок.

Уделяя приоритетное внимание безопасности и одновременно признавая как эксплуатационные, так и экономические последствия, отрасль может сообща работать над сокращением числа инцидентов и защитой как людей, так и морской среды.

 

Возможные причины

Большинство инцидентов являются результатом не одного фактора, а сочетания нескольких проблем. К ним относятся: ненадлежащее крепление груза в контейнерах (что может привести к смещению груза, повреждению контейнера и, в конечном итоге, к обрушению штабеля), ненадлежащая укладка самих контейнеров (например, размещение тяжёлых контейнеров поверх лёгких и/или превышение ограничений по высоте штабеля, особенно в случае контейнеров большой вместимости и/или превышение ограничений по весу штабеля), неправильное декларирование веса контейнера и несоблюдение Руководства по креплению груза (CSM), неправильно задекларированные, незадекларированные или неправильно уложенные контейнеры с опасными грузами (могут стать причиной пожара, взрыва, выброса токсичных веществ и затруднить действия по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций).

 

Другие факторы включают неблагоприятные погодные условия, параметрическую качку, неэффективное планирование рейса, неэффективное управление креплением контейнеров во время рейса, а также ломающееся стационарное и съемное крепежное оборудование, например, проушины для крепления, поворотные замки и/или крепежные болты. В некоторых случаях ослабленные крепления контейнеров нижнего яруса вызывают обрушение всего штабеля, а иногда и соседних штабелей тоже.

Поломки машинного оборудования также могут привести к тому, что судно окажется под воздействием сильной качки, что особенно опасно при неблагоприятных погодных условиях, поскольку может возникнуть чрезмерная качка, превышающая безопасные пределы, что создает экстремальные нагрузки и напряжения на штабели контейнеров и крепежное оборудование. В совокупности эти факторы могут привести к серьезным инцидентам с большими рисками для безопасности моряков, экологическими последствиями и крупными сраховыми исками.

Профилактические меры

Для предотвращения падения контейнеров за борт важна достоверная и точная информация о контейнерах и грузе, включая подтвержденную массу брутто (VGM), чтобы избежать неверного заявления веса контейнеров и обеспечить надлежащее размещение на палубе. Тяжёлые контейнеры предпочтительно размещать в нижних ярусах, не допуская превышения ограничений по высоте и весу штабеля, а также тщательно оценивая общую остойчивость судна на протяжении всего рейса. Для безопасной перевозки опасных грузов, сертифицированных IMDG, крайне важно наличие точных деклараций IMDG, проверенных документов и соблюдение планов размещения, а также обучение и проверки  экипажа.

Перед отправкой контейнеры должны крепиться в соответствии с утверждённым Руководством по креплению грузов (CSM). Кроме того, обязательно  обсуждается маршрут с учётом погодных условий, чтобы минимизировать потенциальное воздействие экстремальных погодных условий. Капитаны и штурманы умеют распознавать признаки параметрической качки, чтобы иметь возможность корректировать курс и/или скорость при необходимости. Во время рейса крепление контейнеров регулярно проверяется и при необходимости механизмы крепления затягивают для обеспечения безопасности.

Контейнерные ячейки и крепежные ремни должны обслуживаться в рамках планового технического обслуживания судна. Если их толщина становится ниже требуемого предела, производится их замена, либо на них наносится чёткая маркировка «Не использовать». Аналогичным образом, любое неисправное переносное крепежное оборудование убирается с судна или хранится отдельно от рабочего оборудования, чтобы избежать случайного использования.

 

Необходим полный и точный учет документации, включая планы укладки груза, записи о подтвержденной брутто массе (VGM), декларации IMDG, метеорологические сводки с заполненными контрольными списками на случай неблагоприятных погодных условий, подписанные судовые журналы, записи о проверке и техническом обслуживании оборудования для крепления и судовых механизмов, свидетельства соответствия Руководству по креплению груза (CSM) и сопроводительную фотодокументацию. Ведение этих записей не только демонстрирует должную осмотрительность, но и оказывает ценную поддержку в случае необходимости защиты от претензий.

Заключение
С ростом числа ультрабольших контейнеровозов проблема заключается не в их размерах, а в количестве перевозимых ими контейнеров, что значительно увеличивает риски в случае возникновения непредвиденных обстоятельств. Вот почему так важно, чтобы все участники цепочки поставок (грузоотправители, экспедиторы, операторы судов, фрахтователи, грузовладельцы, операторы терминалов и стивидоры) следовали передовым практикам на каждом этапе грузовых операций.

Следование передовым практикам и ответственность каждого участника цепочки поставок, подкрепленная надлежащей подготовкой, правильным планированием и исправным оборудованием, может значительно снизить риски. В принципе, потерь контейнеров в море можно избежать, если безопасность станет коллективным приоритетом, обеспечивающим защиту экипажа, груза и морской среды.

Safety4sea.com

 

 

EMSA: ЕЖЕГОДНЫЙ ОБЗОР МОРСКИХ АВАРИЙ И ИНЦИДЕНТОВ

В 2024 году было зарегистрировано 2659 морских аварий и инцидентов.

EMSA опубликовала свой Ежегодный обзор морских аварий и инцидентов за 2025 год, в котором представлена ​​статистика морских аварий и инцидентов за период с 1 января 2015 года по 31 декабря 2024 года, предоставленная государствами-членами ЕС.

В 2024 году большинство показателей, таких как количество происшествий, количество погибших судов, количество погибших или пострадавших людей, оказались близки к средним значениям за весь исследуемый период (с 2015 по 2024 гг.) или ниже их. В 2024 году было зарегистрировано 2659 морских аварий и инцидентов, что на 50 меньше, чем в 2023 году, и на 24 больше, чем в 2022 году.

 

Общее количество морских аварий и инцидентов, зарегистрированных с 2015 по 2024 год, составило 26 751, а среднегодовое значение составило 2675.  Количество аварий и инцидентов в 2024 году было на 0,6% ниже среднегодового значения за анализируемый период.

 

После пика в 106 очень тяжелых аварий, зарегистрированных в 2018 году, и в общей сложности 77 в 2019 году, ежегодное количество очень тяжелых морских аварий в среднем составляло 57 в период с 2020 по 2024 год, с минимальным значением 51 в 2024 году, что указывает на тенденцию к снижению этой категории происшествий. В 2024 году в морских авариях и инцидентах участвовало 2864 судна, что на 74 судна меньше по сравнению с 2023 годом и на 29 судов больше по сравнению с 2022 годом.

 

Количество причастных судов

Количество судов, участвовавших в зарегистрированных морских авариях и инцидентах в 2024 году, составило 2864: 1265 грузовых судов, 625 пассажирских судов, 457 рыболовных судов, 389 вспомогательных судов и 128 прочих судов. В 2004 году среди участников аварий наблюдался рост числа грузовых и вспомогательных судов и снижение числа пассажирских и рыболовных судов. В 2024 году количество судов вспомогательного флота и судов других категорий превысило средние значения за анализируемый период.

 

Показатели аварийности судов

Показатель аварийности судов ЕС позволяет оценить количество морских аварий и инцидентов, произошедших на тысячу судов определенного типа во флоте ЕС за определенный период. Средний показатель аварийности судов с 2015 по 2024 год составил 131, достигнув пика в 139 в 2019 году, минимума в 115 в 2020 году и 131 в 2024 году.

В 2024 году как пассажирские, так и грузовые суда имели самые высокие средние показатели аварийности судов – 247 и 147 соответственно.

 

 

География  происшествий

С 2015 по 2024 год общее количество морских аварий и инцидентов составило 26 751, из которых 16 358 (61,1%) произошли в географических районах внутри границ ЕС и 10 393 (38,9%) — за пределами границ ЕС.

Количество аварий и инцидентов в пределах границ ЕС ранжируется по возрастанию следующим образом: Северная Атлантика (37,3%), Средиземное море (29,1%), Балтийское море (18,7%), Северный Ледовитый океан (7,8%), другие моря (4,5%) и внутренние воды (2,6%).

Аварии и инциденты за пределами границ ЕС распределяются по убыванию следующим образом: Северная Атлантика (42,4%), другие моря (30,8%), Средиземное море (16,0%), Балтийское море (6,2%), Северный Ледовитый океан (2,4%) и внутренние воды (2,2%).

 

Расследования и отчёты по безопасности

В период с 2015 по 2024 год органы ЕС по расследованию происшествий на море начали 1123 расследования  и опубликовали 950 отчётов по результатам расследований. В 2024 году было зарегистрировано 60 расследований, что на 34,1% меньше, чем в 2023 году. Стоит отметить, что количество начатых расследований снижается из года в год, начиная с 2018 года.

 

Погибшие и пострадавшие

Погибшие: С 2015 по 2024 год в 416 морских авариях погибло в общей сложности 609 человек, причём за этот период наблюдалась тенденция к снижению.

В 2024 году 78,4% пострадавших были членами экипажей, тогда как средний показатель смертности среди членов экипажей за период с 2015 по 2024 год составил 86,5%. Самой распространенной причиной гибели людей в результате несчастных случаев в 2024 году были падения из-за спотыкания и поскальзывания. Основной причиной гибели людей в результате морских аварий были столкновения  судов.

 

Травмы: С 2015 по 2024 год в общей сложности было зарегистрировано 7479 случаев травмирования людей в результате 6534 морских аварий и инцидентов. Среднее количество травм в год за этот период составило 748, при этом минимальное количество травм – 609 – было зарегистрировано в 2020 году. В 2024 году 84,7% пострадавших были членами экипажей, а доля пострадавших членов экипажа за весь период с 2015 по 2024 год составила 84,8%.

 

Погибшие и поврежденные суда в 2024 году

В 2024 году было потеряно 13 судов, что на 18,8% меньше по сравнению с 2023 годом
785 судов получили повреждения, что на 12,1% больше, чем в 2023 году.

Количество судов, признанных непригодными к плаванию, увеличилось на 0,9% – до 222.
779 судов были вынуждены запросить помощь на берегу, что на 4,1% больше, чем в 2023 году.

370 судам потребовалась помощь буксиров, что на 7,0% меньше, чем в 2023 году.

24 судна, в основном рыболовные, были брошены, что на 11,1% меньше, чем в 2023 году.

 

Случаи загрязнения морской среды
В 2024 году было зарегистрировано 48 случаев загрязнения, что на 12,7% меньше, чем в 2023 году.

Человеческий фактор в морских авариях
С 2015 по 2024 год 64,5% аварий были связаны с деятельностью человека. 50,5% сопутствующих факторов были связаны с поведением человека. Если принимать в расчёт оба типа факторов, то можно сказать, что в 78,8% расследованных морских авариях и инцидентах фигурировал человеческий фактор.
Safety4sea.com

 

 

 

ПРАКТИЧЕСКИЕ СОВЕТЫ ПО ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЛИТИЙ-ИОННЫХ АККУМУЛЯТОРОВ В МОРЕ

Саймон Ходжкинсон, руководитель отдела по предотвращению убытков компании West P&I, рассказал об одной из основных причин несчастных случаев на море в последние годы.

Литий-ионные аккумуляторы (Li-ion) стали обычным явлением в судоходстве. Они перевозятся в контейнерах, устанавливаются внутри транспортных средств на палубах Ro-Ro и всё чаще устанавливаются на судах для сокращения выбросов. Хотя их растущие масштабы способствуют декарбонизации, прогнозируется, что мировой спрос на аккумуляторы вырастет более чем втрое, достигнув примерно 4,7 ТВт·ч к 2030 году (по сравнению с ~700 ГВт·ч в 2022 году и ~1 ТВт·ч в 2024 году), что повышает риск возгорания литий-ионных аккумуляторов, с которым многие суда пока не справляются с помощью обычных систем пожаротушения.

Разница заключается в тепловом разгоне: цепной реакции самонагрева, вызванной повреждениями, дефектами, перезарядом или недостаточным теплоотводом. В процессе эксплуатации пожар может привести к быстрому распространению пожара, выбросу горючего газа и повторному возгоранию. В результате в море возникает трудно поддающееся тушению явление, при котором углекислый газ, пена или водяной туман могут не сработать должным образом. Использование иммерсионных танков на берегу редко осуществимо из-за ограничений по пространству и остойчивости, поэтому профилактика, раннее обнаружение и четкие процедуры становятся первой линией защиты.

Модели риска различаются в зависимости от сегмента. На палубах RoRo замкнутые пространства и ограниченная вентиляция усугубляют последствия при возникновении неисправностей. Исследование EMSA FIRESAFE показывает, что неисправности электрооборудования составляют около 60% пожаров на палубах RoRo, а отдельное исследование RoPax выявило неисправности электрооборудования транспортного средства как наиболее распространенную причину. Хотя в громких инцидентах не удалось однозначно определить аккумуляторы электромобилей как источник возгорания, стареющая проводка, утечки жидкостей и ненадлежащее обслуживание могут стать причиной возгорания, а при возгорании расположенные рядом литий-ионные аккумуляторы способствуют эскалации пожара за счет теплового разгона, что затрудняет тушение пожара. В контейнерах элементы и батареи классифицируются как опасные грузы согласно Кодексу IMDG, однако неправильно или незадекларированные грузы продолжают существовать, несмотря на рекомендации CINS. Без более эффективного обнаружения и обеспечения соблюдения правил эта «слепая зона» сохраняется. Балкеры сталкиваются с аналогичными проблемами, когда грузы металлолома содержат электронные отходы. Эти суда часто не обладают возможностями сегрегации, вентиляции и пожаротушения, которые требуются для таких грузов, и, если их закопать в кучу, поврежденные элементы могут оставаться скрытыми до тех пор, пока не воспламенятся.

Количество судов с аккумуляторными батареями также растёт: по данным Морского форума по аккумуляторным батареям, по всему миру эксплуатируется более 1500 таких судов. Эти системы позволяют работать с меньшими выбросами, но при этом концентрируют энергию литий-ионных аккумуляторов на борту, что повышает важность систем управления аккумуляторными батареями, политик контроля уровня заряда и аварийных процедур, адаптированных к поведению литий-ионных аккумуляторов.

В разных сегментах сохраняются три пробела. Обучение непоследовательно, отсутствует обязательная стандартизированная программа для экипажей и соответствующего портового персонала по обнаружению, охлаждению и локализации, мониторингу газа и риску повторного возгорания. Исключением является Норвежское морское управление, выпустившее подробное руководство по обучению работе с аккумуляторными системами, обладающее большим потенциалом для более широкого применения. Оборудование многих судов по-прежнему использует системы, разработанные для пожаров в двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Вода помогает охлаждать, но может не предотвратить повторное возгорание, а обычные средства защиты плохо справляются с тепловым разгоном. Пожар на пароме в Иттеройнингене в 2019 году подчеркнул этот момент: меры, считавшиеся целесообразными в то время, впоследствии были признаны неэффективными. Регулирование также отстаёт. Правила классификации для хранения энергии совершенствуются, но международные конвенции, такие как СОЛАС, не поспевают за современными пожарными рисками, особенно при перевозке электромобилей, что заставляет экипажи искать решения, которые могли бы разрешить единые стандарты.

Однако прогресс есть и на чём остановиться. Исследования, включая работу RISE по пороговым значениям уровня заряда и поведению аккумуляторов, дают практические результаты. Руководство по перевозке электромобилей и контейнерных аккумуляторов совершенствуется, а обмен знаниями между операторами, портами, классификационными обществами и страховщиками развивается. Не хватает последовательности и масштаба. Отрасли сейчас необходимы скоординированные усилия, которые сделают обучение работе с литий-ионными аккумуляторами обязательным, обновят нормативные требования с учетом реальных условий эксплуатации, поощрит инвестиции в системы пожаротушения, проверенные на устойчивость к тепловому разгону в море, и ужесточат дисциплину декларирования грузов за счет более эффективного обнаружения и эффективного контроля.

Пожары на литий-ионных аккумуляторах — это сегодняшнее испытание и предвестник того, что произойдет с вводом в эксплуатацию новых видов топлива. Прецедент, который мы создаем сейчас в том, как мы обучаем, оснащаем и регулируем работу с этим особым классом риска, определит нашу готовность к следующему поколению опасностей на борту. Цель проста: защитить людей, суда и торговлю, сопоставляя современные риски с современной готовностью.

shipsupply.ru

 

 

 

РАССЛЕДОВАНИЕ ВЫЯВИЛО ШОКИРУЮЩИЕ ПРОВАЛЫ В ДЕЛЕ О РАЗЛИВЕ НЕФТИ С MV WAKASHIO

Спустя пять лет после того, как судно MV Wakashio село на мель у юго-восточного побережья Маврикия, что стало причиной крупнейшей морской экологической катастрофы в истории островного государства, долгожданный отчет Следственного суда наконец-то был опубликован, раскрывая шокирующую халатность и грубые институциональные недостатки.

300-метровое судно-рудовоз под панамским флагом налетело на рифы Пуэнт-д’Эсни, примерно в 900 метрах от берега, 25 июля 2020 года по пути в Бразилию. Что стало причиной катастрофы? Согласно отчету, забота экипажа о доступе к мобильному интернету оказалась важнее безопасности судоходства. «Доступ к мобильной связи для связи с семьёй был для него важнее первостепенной обязанности нести безопасную навигационную вахту во время дежурства», — говорится в отчёте о старшем помощнике капитана, находившемся на дежурстве во время аварии.

 

Катастрофа вызвала общественное возмущение и многочисленные демонстрации.

Расследование выявило ряд критических ошибок, приведших к посадке на мель, включая «отсутствие крупномасштабной карты региона в сочетании с чрезмерной зависимостью от слишком масштабной электронной навигационной карты в электронной картографической навигационной информационной системе (ЭКНИС) и употреблением спиртных напитков капитаном на мостике».

Возможно, самым шокирующим стало открытие, что капитан выпил «два порции виски Johnnie Walker крепостью 40%» на дне рождения члена экипажа и «выпил ещё два порции на мостике» после возвращения. Регистратор данных рейса (VDR) судна зафиксировал разговоры между капитаном, старшим помощником и старшим механиком, которые были посвящены «телефонной связи, доступу в Интернет и употреблению алкоголя», а не безопасному плаванию. В отчёте также говорится, что капитан намеренно приблизился к побережью Маврикия, чтобы поймать сигнал мобильной связи, войдя в территориальные воды, не уведомив власти. Когда стало ясно, что они находятся в опасной близости от берега — всего в 1,5 милях от берега, — капитан не взял на себя управление судном, как того требуют правила компании.

В момент особой халатности старший помощник капитана попросил капитана разрешить кадету оставить свои обязанности по наблюдению и остаться на вечеринке, на что «капитан ответил, что не возражает».

Катастрофа усугубилась организационными сбоями. Национальная береговая охрана подверглась резкой критике за то, что не смогла обнаружить опасную траекторию движения балкера, несмотря на то, что судно было видно на радаре. В отчёте отмечается слабая координация действий различных органов власти, что привело к принятию медленных, порой противоречивых решений, которые задержали принятие мер по устранению последствий после посадки на мель. После посадки на мель спасатели попытались стабилизировать судно, заполнив трюм морской водой, но в корпусе образовались трещины, в результате чего судно разломилось на две части и разлило около 1000 тонн тяжёлой нефти, что нанесло ущерб местным морским экосистемам.

В отчёте Маврикию рекомендуется ввести обязательную систему оповещения в определённой прибрежной зоне и обновить план действий на случай разлива нефти, которому на момент инцидента было почти двадцать лет.

Публикация отчёта последовала за выборами нового правительства одиннадцать месяцев назад. Предыдущее правительство отказалось публиковать отчёт следственного суда, посчитав его слишком конфиденциальным.

Капитан Сунил Кумар Нандешвар и первый помощник капитана Хитихамиллаге Субодха Джанендра Тилакаратна ранее признали себя виновными в создании угрозы безопасности судоходства в соответствии с Законом о торговом мореплавании.

shipsupply.ru

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Экипаж контейнеровоза «САСКО Ангара» Сахалинского морского пароходства (СахМП, входит в ГК «Дело») спас двух магаданских рыбаков, унесенных на лодке в Охотское море. Информация о поиске рыбаков поступила капитану теплохода Владимиру Юшину от спасательно-координационного центра Петропавловска-Камчатского вечером 8 октября. После выхода из порта Магадан судно отправилось в район поиска. Спустя два часа экипаж контейнеровоза обнаружил лодку с двумя рыбаками. К тому моменту она наполнилась водой, а температура воздуха опустилась ниже нуля. «Промокшие люди получили переохлаждение, один из них не мог самостоятельно идти, на борт теплохода «САСКО Ангара» его поднимали члены экипажа. Оказав пострадавшим первую помощь, экипаж продолжил поиски второй лодки. Позже, получив от координационного центра сообщение, что вторая лодка самостоятельно добралась до берега и поиски можно прекратить, капитан направил судно в порт», — рассказали в пароходстве. Со спасенными людьми судно «САСКО Ангара» вернулось в бухту Нагаева, где высадила рыбаков на катер. Завершив спасательную операцию, контейнеровоз взял курс в порт своего назначения.  «Благодаря профессионализму, отличной подготовке и выдержке наши моряки действовали четко и слаженно при спасении терпящих бедствие в море рыбаков, даже в условиях низких температур. Гордимся Владимиром Юшиным и всем экипажем», — отметил генеральный директор «СахМП» Сергей Симанихин.
• Спасатели Каспийского филиала Морспасслужбы провели срочную медицинскую эвакуацию моряка теплохода «Глосс» в районе 102 км Волго-Каспийского морского судоходного канала. «Информация о необходимости оперативной помощи поступила в отдел оперативного дежурства Каспийского филиала от оперативного дежурного морского спасательно-координационного центра ФГБУ «АМП Каспийского моря» через систему «Поиск-Море», — говорится в сообщении. Отмечается, что в ходе дистанционной медицинской консультации с врачом при помощи судовой связи было установлено, что требуется срочно доставить больного в медицинское учреждение. После получения этой информации от дежурного МСКЦ находившийся в аварийно-спасательной готовности в районе 122 км Волго-Каспийского морского судоходного канала катер «Спасатель-2» со спасателями Каспийского филиала Морспасслужбы направился к теплоходу «Глосс». Больной был пересажен на борт спасательного катера и доставлен в порт Оля, где его передали работникам скорой медицинской помощи. В результате оперативных действий участников спасательной операции больному была оказана своевременная медицинская помощь.
• Правительство Новой Зеландии заявило, что выплатит правительству Самоа 10 миллионов самоанских тала (3,51 миллиона долларов) в связи с затоплением судна Королевских новозеландских военно-морских сил у берегов Самоа в 2024 году. Специальное водолазно-гидрографическое судно ВМС Новой Зеландии Manawanui село на мель у южного побережья острова Уполу в октябре 2024 года во время обследования рифов. Экипаж покинул судно, которое впоследствии опрокинулось и затонуло. Предварительное расследование показало, что причиной посадки на мель стала серия человеческих ошибок. Министр иностранных дел Новой Зеландии Уинстон Питерс заявил, что выплата была произведена по запросу правительства Самоа. «Мы осознаём, какое влияние затопление оказало на местные сообщества, и признаём вызванные им разрушения», — сказал Питерс. Manawanui остаётся на рифе, но спасатели удалили с корабля дизельное топливо, нефть и другие загрязняющие вещества, а также оборудование, оружие, боеприпасы и грузовые контейнеры.
• Танкер потопил рыболовное судно в Южно-Китайском море. В ночь на 4 октября, согласно сообщениям, южнокорейский нефтяной танкер (место происшествия не разглашается) столкнулся с вьетнамским рыболовным судном BD 83019-TS в Южно-Китайском море. 10 из 11 членов экипажа рыболовного судна были спасены находившимся поблизости рыболовным судном. Пропавший член экипажа, капитан BD 83019-TS, оказался заблокированным в своей каюте, когда судно затонуло. Спасенные рыбаки позже были доставлены на берег в Кана. Власти заявили, что инцидент произошёл в условиях плохой видимости. После столкновения танкер продолжил свой путь. Несколько дней спустя для поиска затонувшего BD 83019-TS, который был обнаружен на глубине 60 метров, были наняты водолазы. В ходе поисков было обнаружено тело капитана, которое позже было извлечено. Власти начали расследование инцидента.
• Вечером 29 сентября 17-метровое бывшее лоцманское судно NS Sea Dagger (MMSI: 257367500) затонуло в Северном море в 70 милях к западу от острова Зюльт (Германия). Согласно сообщениям, судно затонуло недалеко от морской ветряной электростанции. Двое членов экипажа NS Sea Dagger подали сигнал бедствия находившемуся поблизости судну, которое смогло их спасти, прежде чем судно затонуло. Власти сообщают, что несколько контейнеров с топливом упали за борт. Для их подъема был отправлен буксир. Сообщений о пострадавших нет. Причина затопления не разглашается.

 

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

• Грузооборот Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый Альянс») по итогам сентября 2025 года составил 537 тыс. тонн. Это на 38,5% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает пресс-служба стивидорного предприятия. Отмечается, что доминирующее положение в номенклатуре грузов по-прежнему удерживают навалочные грузы. Их доля составляет 98,8%. Из них: 61% приходится на уголь, 31% — на железорудный концентрат, 6,8% — на щебень, 1,2% — на проектные грузы. «Пока что нам не удается достичь плановых показателей. Основная причина кроется в масштабной переориентации экспортных грузопотоков на восточные порты страны из-за внешнеторговой конъюнктуры. Несмотря на текущие трудности, мы продолжаем работать над диверсификацией грузовой базы. Прогнозируем в октябре увеличение железорудного концентрата», — сказал директор по производству ММТП Андрей Ризниченко. Также сообщается, что за 9 месяцев порт перевалил 7,99 млн тонн. Как писал ИАА «ПортНьюс», за январь‒сентябрь 2024 года ММТП перевалил 10,8 млн тонн грузов. Таким образом, снижение составило 26%.
• Находкинский морской торговый порт (Находкинский МТП) в январе-сентябре 2025 года нарастил перевалку грузов на 12% — до 7,8 млн тонн. Об этом сообщает пресс-служба стивидорной компании. В том числе перевалка металлопроката выросла на 57%, перевалка угля показала рост на 6%, перевалка прочих видов грузов — на 14%. По словам директора по производству Находкинского МТП Сергея Селина, грузооборот порта последовательно увеличивался в последние годы, эта тенденция сохраняется и в текущем году. «Залогом успеха стало наращивание производительности оборудования, в частности вагоноопрокидывателя, а также взаимная поддержка с угольными компаниями в условиях низких цен», — сказал он.
• Общий объем перевалки грузов в российских портах Черного, Азовского и Каспийского морей к осени 2025 года сократился почти на 10% по сравнению с прошлогодними показателями. Об этом сообщили ТАСС в Росморпорте. «Объем перевалки грузов в морских портах с выходами в Черное, Азовское, Каспийское моря за восемь месяцев 2025 года составил 170,7 млн тонн, что на 9,8% меньше аналогичного периода 2024 года – 189,2 млн тонн», – говорится в ответе на запрос агентства. По данным ведомства, объем перевалки нефтепродуктов в экспортном направлении составил 27,8 млн тонн, что на 2,1% меньше аналогичного периода 2024 года, когда было отгружено 28,4 млн тонн. При этом порты региона могут обеспечить перевалку суммарно 84,3 млн тонн нефтепродуктов в год. Речь идет о Туапсе и Новороссийске (здесь находятся наибольшие мощности на 27 и 24,8 млн тонн), портах Тамань, Кавказ, Темрюк, Ейск, Махачкала, Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог. Кроме того, в Росморпорте подтвердили снижение объемов перевалки зерна в портах Новороссийск, Туапсе, Таганрог, Азов, Ростов-на-Дону, Тамань, Темрюк, Кавказ, Ейск, Махачкала, Оля, Астрахань. Объем за восемь месяцев 2025 года составил на 51,5% меньше аналогичного периода 2024 года. Перевалка зерновых грузов в июне 2025 года составила 1,3 млн тонн, что на 75% ниже аналогичного периода 2024 года (тогда показатель составил 5,2 млн тонн); в июле – 2,9 млн тонн (снижение на 41,5%); в августе – 5,8 млн тонн (снижение на 16,5%). Сокращение объемов обусловлено обнулением экспортной квоты в первом полугодии 2025 года. Ранее в материалах Центробанка появилась информация о том, что летом 2025 года грузооборот южных портов снизился по сравнению с аналогичным периодом 2024 года. По данным Банка России, в Азово-Черноморском бассейне это было связано с сокращением перевалки зерна в условиях снижения запасов на внутреннем рынке и охлаждения спроса со стороны импортеров, а также с уменьшением отгрузки нефтепродуктов из-за ремонтных работ на НПЗ.

 

 

 

В ПОРТУ РОТТЕРДАМ НАЧАЛАСЬ 48-ЧАСОВАЯ ЗАБАСТОВКА РАБОЧИХ-ТАКЕЛАЖНИКОВ

Отмечается, что акция профсоюзов повлияет в основном на контейнерные терминалы порта

Сотрудники двух такелажных компаний International Lashing Service (ILS) и Matrans Marine Services, работающие в порту Роттердам, с 8 по 10 октября проводят забастовку в порту. Об этом сообщила пресс-служба Федерации профсоюзов Нидерландов (FNV).

Члены профсоюза требуют от работодателей заключения нового коллективного договора, улучшения условий работы и оплаты труда, повышения надбавок.

Забастовка такелажников усложнила работу порта, где скопилось много судов, которым необходимы погрузочно-разгрузочные операции. «Без такелажников весь порт парализовало», — заявил представитель Федерации профсоюзов Ник Стам.

Отмечается, что акция профсоюзов повлияет в основном на контейнерные терминалы порта. Участники акции регистрируются на терминале ECT Delta в портовом районе Маасвлакте. Дневная смена завершила работу во второй половине дня среды, а уже вечерняя смена не вышла на работу.

В заявлении профсоюзов говорится, что «чаша терпения переполнена»: такелажники выполняют физически тяжелую работу, зачастую в неблагоприятных погодных условиях. Несмотря на рекордные прибыли судоходных компаний, их зарплаты остаются на прежнем уровне. Забастовкой сотрудники намерены добиться восстановления справедливых условий оплаты труда и приведения коллективных договоров в соответствие с остальными отраслями портового сектора.

«Судоходные линии получают рекордную прибыль и активно инвестируют в автоматизацию, но на ручной труд средств у них не хватает. Автоматизация должна служить работнику, а не заменять его», — сказал представитель FNV.

Рабочие требуют повышения заработной платы на 7% сверх автоматической индексации инфляции. При этом два других оператора контейнерных терминалов уже предоставили своим сотру

portnews.ru

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Модернизация судостроительного завода «Северная верфь» (Санкт-Петербург) позволит строить в России суда размерениями более типоразмера Aframax. Как передает корреспондент «ПортНьюс», такие данные в ходе конференции RAO CIS Offshore 2025, проходящей в Санкт-Петербурге, привел заместитель директора департамента продаж и контрактации гражданского судостроения Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Владимир Рачин. По его словам, на модернизированной верфи также будет возможно строить газовозы. Кроме того, представитель ОСК рассказал, что ведутся переговоры о строительстве судов арктического класса на «Адмиралтейских верфях» (Санкт-Петербург).
• ОСК представила проект отечественного газовоза. 8 октября в рамках XIV Петербургского международного газового форума Объединенная судостроительная корпорация представила макет танкера-газовоза ледового класса Arc4 «Синергия», разработанного Невским проектно-конструкторским бюро ОСК совместно с Северным проектно-конструкторским бюро ОСК. Как сообщили SeaNews в ОСК, проект выполнен с акцентом на высокий уровень локализации используемого при постройке оборудования. Судовой винт для танкера поставит Центр судоремонта «Звездочка» ОСК, газовую мембрану — российская компания GTI. Малооборотные судовые двигатели для него разрабатываются блоком инжиниринга ОСК совместно с Центром продуктовой специализации «ОСК-Движение» и Кингисеппским машиностроительным заводом ОСК. Главные компоненты газовоза — энергетическая установка и грузовая система — в этом проекте также на 100% отечественные. «Это первый состоящий почти полностью из российских компонентов танкер-газовоз. Около 90% комплектующих и оборудования «Синергии» производится в России, что критически важно для укрепления технологического суверенитета и обеспечения национальной безопасности нашей страны и развития отечественного судостроения. Судно разработано для нужд СПГ-комплекса Газпрома в порту Усть-Луга. Оно существенно укрепит позиции России на рынке морских перевозок сжиженного природного газа. В перспективе танкеры данного типа могут строиться в интересах не только Газпрома, но и других крупнейших российских и международных компаний нефтегазовой отрасли», — отметил заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов. Танкер, получивший рабочее обозначение «СПГ-4», будет способен перевозить до 170 тысяч кубометров сжиженного природного газа (СПГ), развивая скорость до 19,5 узлов. Судно будет иметь длину 299 метров и ширину 47 метров. Корпус газовоза, согласно эскизу проекта, состоит из 18 крупных блоков. Его строительство возможно на Северной верфи ОСК, ориентированной в будущем на крупноблочное строительство.
• Датская группа компаний A.P. Moller — Maersk приступает к программе модернизации почти 200 контейнеровозов, находящихся в эксплуатации по тайм-чартерным соглашениями. Программа будет осуществлена совместно с 50 владельцами судов. Целью проекта является снижение эксплуатационных расходов за счет повышения топливной эффективности и грузовместимости зафрахтованных судов. Это также позволит сократить издержки и выбросы парниковых газов. Флот Maersk, зафрахтованный на средние и длительные сроки, составляет значительную долю в операциях компании и, соответственно, в потреблении топлива. К 2030 году Maersk планирует сократить прямые выбросы парниковых газов на 35% (по сравнению с 2022 годом), а к 2040 году достичь нулевого уровня выбросов парниковых газов. На настоящий момент Maersk совместно с судовладельцами инвестировала в реализацию более 1,5 тыс. проектов модернизации. Через два года планируется выполнить еще около 1 тыс. таких проектов. В ходе этих проектов в основном у зафрахтованных контейнеровозов заменяются гребные винты и устанавливается бульбообразная оконечность корпуса, что снижает сопротивление воды и повышает гидродинамическую эффективность. Внедряются системы утилизации тепла вспомогательных двигателей, позволяющие получать пар без использования котлов на мазуте, а также валогенераторы, сокращающие расход топлива за счет уменьшения нагрузки на вспомогательные двигатели. При модернизации судов по программе Maersk увеличивается грузовместимость судов за счет структурных и технических переделок, в частности, увеличивается высота ходовой рубки для улучшения обзора, поднимаются крепежные мосты для увеличения контейнерной вместимости, увеличивается дедвейт судна для большей осадки, обновляются крепежные системы и компьютерные программы для расчета загрузки судна. В сообщении отмечается, что реализация проекта модернизации будет выгодна не только Maersk, но и судовладельцам.
• Правительство Индии в рамках масштабной программы расширения национального флота запланировало строительство 112 судов, которые будут построены в партнерстве с государственными нефтегазовыми предприятиями. Об этом заявил министр портов, судоходства и водных путей Сарбананда Соновал. Министр выступал по случаю захода в порт Вишакхапатнам крупнотоннажного газовоза Shivalik типа VLGC под индийским флагом. Газовоз пополнил флот компании Shipping Corporation of India (SCI) 10 сентября 2025 года. Чиновник сообщил, что SCI совместно с нефтегазовыми госкомпаниями Индии уже формирует консорциум для размещения заказа на 112 судов, что станет основой для долгосрочного наращивания национального тоннажа. Реализация проекта, подчеркнул Сарбананда Соновал, позволит сократить валютные расходы страны на тайм-чартер иностранных судов. Напомним, что в Индии заявлена программа по развитию судостроения и морской инфраструктуры. В частности, предусмотрено финансирование отрасли в объеме 69 725 крор (около $8,35 млрд), продление программы финансового содействия судостроению до 2036 года с бюджетом $2,96 млрд, создание фонда развития морской отрасли на $2,9 млрд и программы поддержки судостроения с бюджетом $2,39 млрд, рассчитанной на достижение объема в 4,5 млн валовых тонн в год. Также министерство рассматривает создание национального контейнерного перевозчика — индийской судоходной линии Bharat Container Shipping Line.

 

 

 

РОССИЙСКИЙ ФЛОТ ЛЕДОКОЛОВ ИЗ 43 СУДОВ ПОПОЛНЯТ 14 ЕДИНИЦ К 2030 ГОДУ

Параллельно в рамках развития Трансарктического транспортного коридора (ТТК) модернизируется портовая инфраструктура

Ледокольный флот Российской Федерации, насчитывающий в настоящее время 43 судна, вырастет на 14 единиц к 2030 году. Об этом сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) по итогам пленарной сессии 17-й Международной выставки-форума по освоению ресурсов нефти и газа Российской Арктики и континентального шельфа стран СНГ «RAO/CIS Offshore 2025», в ходе которой обсуждалось транспортное обеспечение стратегических приоритетов России в Арктике.

«Сегодня в распоряжении России 43 ледокола, включая 8 атомоходов, 12 аварийно-спасательных судов. К 2030 году будет построено еще 14. Строятся 9 танкеров ледового класса, развивается космический комплекс системы обеспечения связи и дистанционного зондирования ледовой обстановки. Параллельно модернизируется портовая инфраструктура», — говорится в сообщении.

Как подчеркнул замминистра транспорта Константин Пашков, «Минтранс сосредоточен на реализации поручения президента Российской Федерации, который поставил перед транспортным комплексом страны новую задачу — развитие Трансарктического транспортного коридора».

В своем выступлении Константин Пашков обозначил важнейшие направления дальнейшего развития транспортных систем в Арктике. «Это большое поле для нашей совместной работы. Это гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение безопасного судоходства, моделирование и оптимизация маршрутов Севморпути, а также повышение эффективности организации транспортных потоков и интеграция железных дорог в инфраструктуру портовой системы СМП. Мы традиционно активно работаем с Российской академией наук по этим вопросам. И сейчас у нас выходит Концепция научно-технологического развития транспортного комплекса России, где все эти вопросы учтены», — сообщил он.

portnews.ru

 

 

 

ЦНИИМФ ОЦЕНИВАЕТ ПОТРЕБНОСТЬ В ЛЕДОКОЛАХ НА СМП В 11 ЕДИНИЦ

Они необходимы для перевозки 160 млн тонн грузов в год

Центральный научно-исследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ) оценивает потребность в постоянно действующих ледоколах на Северном морском пути (СМП) в 11 единиц. Как передал корреспондент «ПортНьюс», такие данные в ходе конференции RAO CIS Offshore 2025, проходящей в Санкт-Петербурге, привел заместитель генерального директора ЦНИИМФ Александр Буянов. По его словам, такое количество ледоколов необходимо для обеспечения грузопотока порядка 160 млн тонн в год.

По мнению представителя ЦНИИМФ, целесообразно закрепление ледоколов за конкретными участками СМП для обеспечения проводок в обоих направлениях без длительных периодов ожидания.

По данным ЦНИИМФ, средний возраст атомных ледоколов по состоянию на начало 2025 года составляет 16 лет, дизельных — 29 лет. Десять судов выработали свой нормативный ресурс и эксплуатируются за его пределами.

Справочно:

Ледоколы проекта 22220 — самые большие и мощные в мире. Их главная задача — обеспечение круглогодичной навигации в западном районе Арктики.

Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220, строительство которого началось в 2012 году, был спущен на воду со стапелей «Балтийского завода» 16 июня 2016 года. Серию продолжили ледоколы «Сибирь» (вошел в состав ФГУП «Атомфлот» 25 января 2022 года), «Урал» (22 ноября 2022 года прошла церемония поднятия государственного флага и атомоход передан в эксплуатацию), «Якутия» (в марте 2025 года включен в состав флота ФГУП «Атомфлот»).

Продолжается строительство ледоколов «Чукотка» и «Ленинград». Планируется, что 19 ноября 2025 года будет заложен атомоход «Сталинград». Решение о начале строительства 7-го и 8-го серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 будет принято до 2026 года.

portnews.ru

 

 

 

МИХАИЛ КОВАЛЬЧУК: ПРЕЗИДЕНТ РОССИИ ДАЛ ПОРУЧЕНИЕ О СОЗДАНИИ ПОДВОДНОГО ГАЗОВОЗА

Президент России Владимир Путин и правительство России полностью поддержали проект по созданию подводного газовоза, имеется соответствующее президентское поручение. Как передает корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе конференции RAO/CIS Offshore 2025 заявил президент Курчатовского института Михаил Ковальчук. По его словам, идею по созданию подводного танкера предложил вице-президент АН СССР и РАН академик Евгений Велихов. «Сегодня это стало реальностью, уже есть поручение президента соответствующее. Мы с главой Газпрома обратились к руководителю страны, и он нас активно поддержал. У нас полная поддержка… все двигается очень неплохо. Это может стать национальным решением транспортного вопроса», — рассказал глава Курчатовского института. Как сообщалось ранее, проектирование атомного подводного газовоза для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) с российских арктических проектов выполняет конструкторское бюро «Малахит», которое специализируется на разработке подводных лодок.

Длина судна должна составить около 360 м (укладывается в длину самого большого причала порта Сабетта); ширина — около 70 м; высота — около 30 м; осадка — 12‒13 м; суммарная мощность гребных двигателей — 90 МВт; грузовместимость — 170‒180 тыс. куб. м, скорость судна подо льдом — 17 узлов. Как рассказывал начальник сектора перспективного проектирования «Малахита» Дмитрий Сидоренков, судно может быть встроено в действующую инфраструктуру арктических СПГ-проектов. Для сравнения: вместимость СПГ-танкера «Кристоф де Маржери» составляет 172,6 тыс. куб. м.

portnews.ru

 

 

 

ПИК ПЕРЕИЗБЫТКА КОНТЕЙНЕРНЫХ МОЩНОСТЕЙ НА МИРОВОМ РЫНКЕ ОЖИДАЕТСЯ В 2027 ГОДУ

Рынок контейнерных перевозок движется к очередному избытку мощностей и достигнет высшей точки в 2027 году, поднявшись до уровня, который последний раз наблюдался в 2016 году во время волатильности цен, вызванных противостоянием между судоходными линиями. Такой прогноз содержится в очередном (734-м) анализе баланса спроса и предложения на международном рынке контейнерных перевозок, опубликованном Sea-Intelligence.

Эксперт рынка за основу взял номинальный показатель предложения судов и ожидаемый рост спроса на контейнерные перевозки, а затем систематически корректировал данные о мощностях с учетом четырех ключевых факторов: долгосрочного структурного замедления судоходства, влияния фактора чрезмерной загруженности портов, поглощения мощностей в результате кризиса в Красном море и прогноза вывода из эксплуатации контейнерных судов. В свою очередь, прогноз спроса основан на реальном росте мирового ВВП.

Эта полностью скорректированная модель указывает на то, что мировой рынок контейнерных перевозок готов перейти от недавнего периода дефицита мощностей к его переизбытку. Прогнозируется, что пик этого цикла придется на 2027 год, сопоставимый с уровнем 2016 года. Однако, несмотря на свою значимость, этот прогнозируемый избыток мощностей не столь значителен, как во время финансового кризиса 2009 года. Этот основано на предположении, что кризис в Красном море будет разрешен к середине 2026 года, что позволит значительному объему контейнерных мощностей вернуться на рынок.

Однако этот прогноз зависит от многих факторов, отмечают эксперты Sea-Intelligence. Например, необходимо учитывать прогнозируемое значительное увеличение с 2026 года объемов утилизации контейнерных судов. Это, в конечном итоге, приведет к выводу из эксплуатации на рынке не менее 13% мирового флота, возраст которого уже достигает более 20 лет. Критически важным фактором по-прежнему являются сроки разрешения затянувшегося кризиса в Красном море, который будет поглощать мощности и смягчит переизбыток предложения на рынке перевозок. Продолжающаяся торговая война США, напротив, определенно скажется на снижении спроса, в то время как размещение большего количества заказов на строительство судов может еще больше усугубить прогнозируемый избыток мощностей, говорится в обзоре Sea-Intelligence.

portnews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Объем нефти, перевозимой танкерами по мировым океанам, вырос до рекордного уровня на фоне увеличения добычи такими организациями, как ОПЕК+. Согласно данным компании по аналитике в сфере энергетики и судоходства Vortexa, общий объем транзитной нефти вырос до 1,2 млрд баррелей, что является самым высоким показателем как минимум с 2016 года. Отмечается, что мировые поставки нефти продолжат расти в четвертом квартале 2025 года и в начале 2026 года, так как различные страны и группы, такие как ОПЕК+ продолжают увеличение добычи нефти. Накануне страны-члены ОПЕК+ договорились увеличить добычу нефти в ноябре на 137 тыс. баррелей в сутки. Кроме того, теперь государства, входящие в организацию, совместно будут рассматривать рыночные условия каждый месяц. До этого, 1 октября, партнер Capital Lab Евгений Шатов сообщил, что решение ОПЕК+ об увеличении добычи нефти в ноябре окажет умеренное влияние на мировые цены. По его мнению, рынок уже учел октябрьское повышение квот, а краткосрочная реакция цен будет зависеть от объемов и сигналов картеля, в том числе по траектории на IV квартал и начало следующего года.

 

 

 

ВТО ОЖИДАЕТ ЗАМЕДЛЕНИЯ РОСТА МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В 2026 ГОДУ

Повышение ставок ввозных пошлин и рост цен на комплектующие уже отражаются на транспортных расходах и логистических цепочках

На мировом рынке транспортных услуг, включая перевозки морским транспортом, после активного роста, наблюдавшегося в первом полугодии, отмечены признаки охлаждения. Рост транспортных услуг по всему миру замедлится: с 4,5% в 2024 году до 2,5% в текущем, а в 2026 году прогнозируется рост в 1,8%. Такие статистические данные приведены в докладе Всемирной торговой организации (ВТО) о международной торговле и прогнозе развития.

В первом полугодии 2025 года объем мировой торговли товарами увеличился на 4,9% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года, а в стоимостном — на 6%. Спрос на морские перевозки временно поддержали активный импорт в Северной Америке накануне повышения тарифов и накопление товарных запасов. Однако во втором полугодии, по оценке ВТО, ожидается снижение объемов отгрузок в связи с сокращением складских запасов и ослаблением деловой активности.

Как отмечают эксперты организации, повышение ставок ввозных пошлин и рост цен на комплектующие уже отражаются на транспортных расходах и логистических цепочках поставок. Введение новых тарифов может привести к сокращению объемов перевозок и росту издержек, особенно в сегментах, зависящих от колебаний ставок морского фрахта.

Согласно прогнозу ВТО, к концу 2025 года замедление мирового товарооборота и сокращение объемов импорта в Северной Америке и Европе приведут к снижению загрузки морского флота и возможному влиянию на фрахтовые ставки. В то же время в Азии и Африке ожидается более устойчивая динамика перевозок благодаря растущему внутреннему спросу в этих регионах и развитию региональных маршрутов.

Тем не менее в докладе ВТО отмечается, что среднесрочные перспективы остаются относительно стабильными. Рост поставок оборудования для активизации внедрения ИИ и развитие цифровой инфраструктуры продолжат оказывать поддержку спросу на перевозки контейнерных и генеральных грузов, что может частично компенсировать негативное влияние торговых ограничений в следующем году.

portnews.ru

 

 

 

ИННОВАЦИИ

 

 

 

 

• Эксперты видят перспективу в развитии водного транспорта на водороде. В России создана уникальная технология перевозки водорода в танк-контейнерах. Применение водорода на водном транспорте в России имеет перспективы. Такое мнение в ходе 14-го Петербургского международного газового форума, отвечая на вопрос «ПортНьюс», высказал генеральный директор компании «Газпром водород» Константин Романов. «Наши партнеры из АФК «Система», Центра водородных технологий реализовали пилотный проект, в Санкт-Петербурге у них есть водородное судно, и они уже выходят на малую серию производства такого рода судов. Я считаю, что перспективы есть, технологии развиваются», – сказал глава компании. Он отметил, что этому будет также способствовать разработанная в России (компанией «H2 Инвест») уникальная технология по перевозке водорода в специальных танк-контейнерах. Как сообщалось ранее, в России планируется построить серию прогулочных электросудов на водородных топливных элементах.
• Испания запустит первую в мире электрическую межконтинентальную линию паромов. Два скоростных катамарана будут курсировать между Европой и Африкой. Испанская судоходная компания Baleària, суда которой обслуживают паромные линии, намерена использовать на межконтинентальном маршруте протяженностью в 18 миль два скоростных парома типа катамаран, работающих только на электрических двигателях. Поставку аккумуляторов для этих судов осуществит компания AYK Energy. Она уже заключила контракт с Baleària, сообщила пресс-служба AYK Energy. Маршрут свяжет Тарифу на юге Испании с Танжером в Марокко. По проекту скорость паромов будет достигать 26 узлов. Вместимость двух паромов-катамаранов, которые строятся для этой линии на испанской судоверфи Astilleros Armon Gijon, S.A., составит 225 автомобилей и 804 пассажира.  Силовая установка паромов будет включать аккумуляторные батареи общей мощностью 13,8 МВт-ч, которые будут питать четыре электродвигателя. В пунктах назначения — Танжере и Тарифе — будет работать система с автономными роботизированными манипуляторами для подключения к береговым источникам электропитания. С ее помощью аккумуляторы будут заряжаться всего за 40 минут.
• ABS одобрила новую технологию автономного управления для танкеров-газовозов от HD Hyundai. Разработанная система направлена на оптимизацию работы критически важного оборудования. Американское классификационное общество ABS выдало сертификат принципиального одобрения платформы VesselWise, разработанной совместно южнокорейскими судостроительными компаниями. Об этом говорится в пресс-релизе общества. Инженеры компаний HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE), HD Hyundai Heavy Industries (HD HHI) и HD Hyundai Marine Solution (HD HMS) разработали технологию автономного управления, предназначенную для оптимизации силовой установки танкеров-газовозов с целью повышения топливной эффективности и эксплуатационной стабильности судов. В HD Hyundai Group отметили, что разработанная система VesselWise направлена на оптимизацию работы критически важного оборудования, включая системы воздушной смазки корпуса, установки вспомогательных жестких парусов, генераторы и многое другое. Используя данные, получаемые в режиме реального времени от каждого элемента системы, технология VesselWise сможет создавать и предлагать оптимальные варианты управления, которые обеспечат повышение топливной эффективности и общую эксплуатационную стабильность работы судна.

 

 

 

 ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.