Инфобюллетень №36 (2025)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Отраслевые министерства и ведомства РФ рассмотрят возможность организации дополнительных специализированных мест досмотра судов при заходе в порты для предотвращения их простоя при перевозке нефтепродуктов. Об этом пишет ТАСС. По данным издания, данный вопрос включен в повестку заседания штаба по ситуации на рынке нефтепродуктов под руководством вице-премьера РФ Александра Новака 22 октября. С соответствующим докладом должны выступить представители Минтранса России. Кроме того, министерство доложит о мерах по обеспечению ускорения перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом. Напомним, правительство РФ до конца 2025 года ввело запрет на экспорт дизельного топлива, судового топлива и прочих газойлей, в том числе приобретенных на биржевых торгах. Отмечается, что при этом на поставки, осуществляемые непосредственными производителями указанных видов топлива, запрет не распространяется.
• В Сенате США представили список из 12 критериев для вычисления «теневого флота». Сенаторы США — республиканцы и демократы — в сентябре внесли новый законопроект о санкциях против российской экономики, но текст документа появился только сейчас. В частности, в нем представлен список критериев для вычисления судов российского «теневого флота». Согласно придуманному сенаторами способу, если судно подпадает хотя бы под три из 12 критериев «небезопасного или нестандартного» поведения на море, его допускается вносить в санкционные списки. Среди этих критериев: отказ принять лоцмана, отсутствие ответа на вызов соответствующих морских властей, отключение автоматической идентификации корабля, небезопасные маневры с другим судном, отсутствие страховки или оформление страховки у иранской/российской компании, а также наличие лишь одного корпуса. В новом законопроекте также предлагается распространять ограничения на сервисные компании, финансовых посредников и продавцов старых судов, которые используются для нужд теневого флота.

 

 

 

СОВЕТ ЕС СОГЛАСОВАЛ ПЕРЕГОВОРНУЮ ПОЗИЦИЮ ПО ПОЛНОМУ ОТКАЗУ ОТ ИМПОРТА РОССИЙСКОГО ГАЗА К 2026 ГОДУ

Предлагаемый регламент касается как трубопроводного газа, так и СПГ

Совет Европейского Союза под председательством Дании согласовал переговорную позицию по проекту регламента о поэтапном отказе от импорта российского природного газа — главного элемента стратегического плана Еврокомиссии, целью которого является сокращение зависимости ЕС от энергоресурсов из РФ и ускорение перехода к «зеленой» энергии (REPowerEU). Об этом сообщается на официальном сайте Совета ЕС.

Предлагаемый регламент вводит юридически обязывающий поэтапный запрет на импорт как трубопроводного газа, так и сжиженного природного газа (СПГ) из России. Заявление о готовности выполнить поэтапный отказ, по мнению членов Совета, будет способствовать достижению общей цели по созданию устойчивого и независимого энергетического рынка ЕС при сохранении безопасности поставок.

Совет ЕС подтвердил, что импорт российского газа будет запрещен с 1 января 2026 года, при сохранении переходного периода для существующих контрактов. В частности, краткосрочные контракты, заключенные до 17 июня 2025 года, могут действовать до 17 июня 2026 года, тогда как долгосрочные контракты могут действовать до 1 января 2028 года.

Уточняется, что внесение каких-либо изменений в действующие контракты будет разрешено только в некоторых случаях и не должно приводить к увеличению объемов закупок. Возможными послаблениями в первую очередь смогут воспользоваться государства-члены ЕС, не имеющие выхода к морю и пострадавшие от изменений маршрутов поставок.

portnews.ru

 

 

 

МИНФИН США ВВЕЛ САНКЦИИ ПРОТИВ «РОСНЕФТИ» И «ЛУКОЙЛА»

В санкционный список включены как головные «Роснефть» и «Лукойл», так и их дочерние предприятия

Управление по контролю иностранных активов министерства финансов США (OFAC) объявило о введении новых санкций против крупнейших российских нефтяных компаний — «Роснефти» и «Лукойла». Об этом говорится в документе и приложении к нему, опубликованных на официальном сайте OFAC.

Такие ограничения направлены на «повышение давления на российский энергетический сектор», говорится в заявлении ведомства. Глава Минфина США Скотт Бессент заявил, что «министерство готово предпринять дальнейшие действия в случае необходимости, чтобы поддержать усилия президента Дональда Трампа… Мы призываем наших союзников присоединиться к нам и соблюдать эти санкции».

В санкционный список OFAC включены не только «Роснефть» и «Лукойл», но и их дочерние предприятия в России, работающие в сфере геологоразведки, добычи, переработки и транспортировки нефти и газа при условии, что они «прямо или косвенно» принадлежат головным компаниям «на 50% и более процентов».

В список дочерних предприятий «Роснефти» включены «Куйбышевский НПЗ», «Сибнефтегаз», «Башнефть-Добыча», «Ванкорнефть», «Восточно-Сибирская нефтегазовая компания», «Грознефтегаз», «Роспан Интернэшнл», «Рязанская нефтеперерабатывающая компания», «Самаранефтегаз», «Харампурнефтегаз», «Башнефть-Полюс», «Кыско-Часельское нефтегаз», «РН-Пурнефтегаз», «РН-Туапсинский НПЗ», «РН-Краснодарнефтегаз», «Ачинский НПЗ», «Новокуйбышевский НПЗ», «Оренбургнефть», «Самотлорнефтегаз», «Сызранский НПЗ», «Верхнечонскнефтегаз», «Саратовский НПЗ», «Удмуртнефть» им. В.И. Кудинова, «РН Комсомольский НПЗ», «РН Няганьнефтегаз», «РН Уватнефтегаз», «РН Юганскнефтегаз», «Таас-Юрях Нефтегазодобыча».

В списке дочерних структур «Лукойла» числятся следующие компании: «Лукойл-Пермь», «Лукойл-Айк-А», «Лукойл-Калининградморнефть», «Лукойл-Западная Сибирь», «Российская инновационная топливно-энергетическая компания», «Уралойл».

Все активы этих компаний в США и в юрисдикции американских лиц подлежат блокировке. Иностранные финансовые учреждения, участвующие в сделках с этими компаниями, могут попасть под вторичные санкции, а нарушение режима ограничений может повлечь гражданскую или уголовную ответственность, говорится в документе OFAC.

Управление по контролю иностранных активов допускает возможность исключения перечисленных компаний из списка при соблюдении установленных условий.

При этом до 21 ноября 2025 года разрешены финансовые операции, связанные с продажей или передачей долгов и активов «Роснефти» и «Лукойла» иностранным лицам, не зарегистрированным в США, если такие сделки были начаты до 22 октября, то есть до введения новых американских санкций.

portnews.ru

 

 

 

ЕВРОСОЮЗ ПОПЫТАЕТСЯ УТВЕРДИТЬ ПОЛНОМОЧИЯ ДЛЯ ОСМОТРА ТАНКЕРОВ «ТЕНЕВОГО ФЛОТА» – СМИ

Евросоюз намеревается расширить возможности государств союза в отношении досмотра танкеров, которые, по мнению Евросоюза, связаны с Россией. Об этом сообщает Politiсo со ссылкой на оказавшийся в его распоряжении документ Европейской службы внешних действий (EEAS), передает «Интерфакс».

«Согласно документу, подготовленному для встречи глав МИД стран ЕС, Евросоюз ищет способы усилить возможности для его стран отправлять своих людей на борт судов из «теневого флота» России для инспекций», – отмечает издание.

В документе утверждается, что такие суда могут представлять опасность для безопасности мореплавания, экологии, а также «использоваться в качестве платформ для гибридных атак против территории ЕС».

По данным издания, EEAS в октябре начала соответствующие дискуссии на техническом уровне. Проект предложения предлагает заключение «возможных двусторонних соглашений между ЕС и государств регистрации судов о том, чтобы заблаговременно договориться о высадке на палубу этих судов для их инспекций».

В ЕС хотят к концу ноября завершить составление проекта декларации, которая будет предусматривать такие меры. Затем ее одобрят главы МИД ЕС, а потом глава дипломатии ЕС Кая Каллас будет добиваться начала переговоров между Евросоюзом и государствами, под флагами которых ходят суда.

По информации Politiсo, ЕС уже устанавливает контакты с такими государствами, имеющими приоритетное значение, а также с прибрежными государствами, которые предоставляют логистические услуги, а также дозаправляют нефтью и моторными маслами суда, якобы связанные с РФ. Согласно документу EEAS, ЕС «нацелен на использование различных инструментов, чтобы государства, под флагом которых ходят суда, получили поддержку и стимулы снять с учета суда, находящиеся под санкциями».

В EEAS отметили, что Панама, имеющая самый крупный судовой реестр, уже согласилась снять с регистрации суда, против которых ввел санкции ЕС, и прекратить регистрировать суда старше 15 лет.

В ЕС пообещали обнародовать списки других судов, по версии союза, имеющих отношение к России, а также структур, оказывающих им услуги.

«Возможные дополнительные шаги могут включать в себя меры против оказания логистических услуг судам «теневого флота», таких как бункеровка», – говорится в документе.

portnews.ru

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Санкции Евросоюза, введенные 23 октября 2025 года в отношении ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания транспортной группы FESCO), существенно не повлияют на основную деятельность Группы, которая в первую очередь сосредоточена на внешнеторговых контейнерных перевозках с дружественными государствами, а также на внутрироссийских направлениях. Об этом сообщает пресс-служба транспортной группы FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом»). «Сервисы продолжают работать в штатном режиме, без каких-либо изменений», — говорится в сообщении. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», страны-члены Европейского союза одобрили 19-й пакет санкций против Российской Федерации, который в том числе включает запрет на импорт российского сжиженного природного газа (СПГ), расширяет список так называемого теневого флота до 558 судов и др.

• Компания «Рускон» (мультимодальный интегратор услуг группы компаний «Дело») запускает сервис для доставки грузов в порты Китая через Санкт-Петербург, в рамках которого отечественные экспортеры могут воспользоваться экономической поддержкой регионального правительства. С терминала «Петролеспорт» в Большом порту Санкт-Петербург 29 октября отправится в первый рейс судно Honfu. Оно проследует через Суэцкий канал в китайские порты Тайцан и Наньша. Время в пути составит до 45 дней. При этом до 80% транспортных расходов до границы России отправителям может профинансировать Центр поддержки экспорта АНО «Центр развития промышленности Ленинградской области» за счет регионального бюджета. Отмечается, что это предложение стало возможным благодаря партнерству с Центром и правительством региона. «Согласно трехстороннему соглашению о сотрудничестве, «Рускон», используя стивидорные и железнодорожные активы Группы, предложит грузоотправителям комплексные логистические решения с выгодными тарифами и минимальными сроками доставки, а регион возьмет на себя частичную оплату транспортных расходов предприятий из Ленинградской области. Рассчитываем, что объединение наших усилий поддержит несырьевой неэнергетический экспорт предприятий малого и среднего бизнеса Ленинградской области», — говорится в сообщении.
• ООО «Балт Галф Шиппинг» открывает новый еженедельный морской сервис между Санкт-Петербургом и Калининградом. Об этом «ПортНьюс» сообщил соучредитель «Балт Галф Шиппинг» и генеральный директор компании C-Shipping Алексей Гагаринов. На линии будет работать судно «Кристалл Владивосток» (построено в 2002 году в Китае, дедвейт около 5,6 тыс. тонн). Первый рейс судна запланирован на 12 ноября 2025 года. Напомним, ранее Алексей Гагаринов высказывал мнение, что Большой порт Санкт-Петербург мог бы стать контейнерным хабом на Балтике при условии его модернизации для приема более вместительных контейнеровозов.
• Транспортная группа FESCO получила в управление ООО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» и ООО «Камчатское морское пароходство», сообщили SeaNews в Группе. FESCO в лице управляющей компании Группы — ООО «Транспортная группа ФЕСКО» — приняла полномочия единоличного исполнительного органа ООО «ПКМТП» и ООО «КМП», а также реализовала меры по обеспечению бесперебойности производственной деятельности. «Камчатский край является стратегически значимым регионом для FESCO. На протяжении многих лет Группа успешно реализует каботажный сервис FPKL между Владивостоком и Петропавловском-Камчатским, последовательно развивая контейнерные перевозки на Дальнем Востоке России. Получение полномочий по управлению позволит FESCO усилить логистические возможности в интересах грузоотправителей и грузополучателей региона, – отметили в Группе. – Кроме того, вхождение ООО «ПКМТП» и ООО «КМП» в периметр управления FESCO направлено на повышение операционной эффективности и транспортной безопасности при обеспечении регионов Дальнего Востока и севера России необходимыми грузами».
• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления Госкорпорации «Росатом») в январе–сентябре 2025 года перевезла 12,5 тыс. TEU морским сервисом FESCO Indian Line West (FIL-W), соединяющим Индию, ОАЭ и Новороссийск. Это на 9% превышает показатели аналогичного периода прошлого года, сообщает пресс-служба группы. Отмечается, что в структуре перевозок импортные оправки составили 7,5 тыс. TEU, экспортные — 5 тыс. TEU. Морская линия FIL-W напрямую охватывает крупнейшие логистические порты региона: индийские Нава-Шева и Мундра, а также Джебель-Али в ОАЭ. На маршруте работают три контейнеровоза FESCO суммарной вместимостью свыше 3 тыс. TEU. Среднее транзитное время доставки в рамках FIL-W составляет от 17 суток. Выход судов в рейс осуществляется раз в две недели, обеспечивая стабильность и предсказуемость поставок. За счет партнерских фидерных сервисов маршрут FIL-W связан с другими ключевыми портами: Калькутта, Тутикорин, Ченнаи (Индия), Чаттограм (Бангладеш), Карачи (Пакистан), Коломбо (Шри-Ланка), Шувайх (Кувейт), Хамад (Катар), Сохар (Оман), Даммам (Саудовская Аравия), Бахрейн. Кроме того, в конце 2024 года FESCO через Джебель-Али связала FIL-W фидерным сообщением с крупнейшим портом Восточной Африки — Момбаса (Кения), а в июне этого года с портом Дурбан (ЮАР). Уточняется, что в импортных поставках преобладают строительные и отделочные материалы, продукция химической промышленности, пластики, резинотехнические изделия, продукты питания и фармацевтика, в том числе отправляемая в рефрижераторных контейнерах. В экспорте по-прежнему доминируют грузы лесопромышленного комплекса, бумага, металлопродукция и сельхозпродукция.
• Первое контейнерное судно Istanbul Bridge, совершившее рейс через Северный морской путь на арктическом маршруте Китай-Европа, прибыло в порт Гданьск (Польша). Рейс продолжался 26 дней. Контейнеровоз Istanbul Bridge с грузом из 4 тыс. TEU вышел из порта Нинбо-Чжоушань (провинция Чжэцзян, КНР) 23 сентября. Перед прибытием в польский порт судно сделало остановки в портах Великобритании и Германии. После погрузки в Гданьске судно направилось в Нидерланды. Арктический экспресс-маршрут Китай-Европа, который обслуживает китайская судоходная компания Sea Legend Line Limited, проходит по СМП напрямую в Европу, что значительно сокращает время в пути. Традиционный рейс через Суэцкий канал занял бы около 40 дней, а на обходном маршруте вокруг Южной Африки на плавание ушло бы 50 дней. Судно Istanbul Bridge прибыло в свой первый пункт назначения в Европе — порт Феликстоу (Великобритании) — всего через 20 дней после начала рейса. Для сравнения — при доставке контейнерных грузов в Европу из Китая по железной дороге, время в пути составляет около 25 дней. Sea Legend Line планирует осуществлять по этому маршруту регулярные рейсы в летний сезон 2026 года. В зимний период, когда судоходство затруднено, компания намерена расширить свою сеть экспресс-сервисов в Восточной Европе.

 

 

 

КИТАЙСКАЯ СУДОХОДНАЯ КОМПАНИЯ С 2026 ГОДА ПЛАНИРУЕТ ЛЕТНИЕ ПОСТАВКИ ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ АРКТИКУ

Перевозчик будет стремиться к реализации круглогодичного судоходства по китайско-европейскому арктическому маршруту.

Китайский перевозчик Sea Legend Shipping со следующего года планирует организовать регулярные летние поставки грузов из Азии в Европу через Арктику. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на газету Global Times.

Издание ссылается на главного операционного директора компании Ли Сяобиня, по словам которого арктический маршрут дает значительное преимущество по времени в сравнении с традиционными альтернативами.

“Сначала мы станем придерживаться фиксированного расписания рейсов, которые будут еженедельными или двухнедельными, для летних судоходных районов, а затем, с учетом соответствующей практики, усовершенствуем технические характеристики и конструкцию новых ледокольных судов, усилим строительство контейнерного флота для плавания в покрытых льдом районах, будем стремиться к реализации плана круглогодичного судоходства по китайско-европейскому арктическому маршруту”, – уточнил он.

Согласно подсчетам специалистов Sea Legend Shipping, перевозки через Арктику позволят не только существенно сократить время доставки товаров, но и снизить углеродные выбросы: на 30% по сравнению с транспортировкой через Суэцкий канал и на 50% – по маршруту около мыса Доброй Надежды.

korabel.ru

 

 

 

MARKHOR SHIPPING ОПРОВЕРГЛА УХОД С РОССИЙСКОГО РЫНКА

Как стало известно InfraNews, судоходная компания Markhor Shipping не планирует покидать российский рынок морских контейнерных перевозок. По информации компании «Титан Марин Эйдженси», выступающей агентом линии в России, речь идет о небольшом перерыве в связи с ремонтом контейнеровоза TJ ORHAN. После этого Markhor Shipping возобновит работу в России под брендом Vertex.

Дубайская судоходная компания Markhor Shipping опровергла информацию об уходе с российского рынка внешнеторговых контейнерных перевозок. Как рассказал InfraNews представитель компании «Титан Марин Эйдженси», агентирующей Markhor Shipping в России, единственный контейнеровоз компании TJ ORHAN сейчас доставляет контейнеры клиентов из Санкт-Петербурга в порт Джедда (ОАЭ), после чего отправится на плановый ремонт. Затем Markhor Shipping планирует возобновить операции под брендом Vertex и запустить морскую линию между портами Египта, Турции и Новороссийском, сообщили InfraNews в компании.

По данным MarineTraffic, контейнеровоз TJ ORHAN действительно сегодня покинул порт Санкт-Петербург около полуночи и направился в Джедду. Плановая дата прибытия в порт назначения – 3 ноября.

Ранее телеграм-канал Veddex сообщил о том, что компания Markhor Shipping прекращает работу в России, так как не смогла доставить контейнеры клиентов из Джедды в Санкт-Петербург.

В ответ на это в Markhor Shipping рассказали InfraNews, что речь идет о 15 контейнерах с импортом в Россию, которые будут доставлены другой линией не в Санкт-Петербург, а в Новороссийск. Перевозку выполнит судоходная компания «Аметист», выход судна из Джедды запланирован на завтра, прибытие в Новороссийск ожидается 22 октября. Расходы на доставку контейнеров в Новороссийск возьмет на себя Markhor Shipping.

Markhor Shipping создана в 2013 году. С 2025 года ее агентом в России выступает компания «Титан Марин Эйдженси». Для операций в порту Санкт-Петербург компания использовала терминал «Базис Порт».

Компания «Титан Марин Эйдженси» создана в 2025 году. С момента основания по май 2025 года ее возглавлял Филипп Кунаковский – совладелец печально известной судоходной компании Е-Лайн.

infranews.ru

 

 

ГРЕЧЕСКАЯ DYNAGAS СЧИТАЕТ ВВЕДЕНИЕ ВЕЛИКОБРИТАНИЕЙ САНКЦИЙ ПРОТИВ ТРЕХ ЕЕ СПГ-ТАНКЕРОВ ОШИБКОЙ

Судовладелец напомнил, что поставки с терминала «Ямал СПГ» являются легитимными

Греческий судовладелец Джордж Прокопиу считает, что включение в новый пакет санкций Великобритании против России трех СПГ-танкеров, находящихся в управлении греческой судоходной компании Dynagas, является «явной ошибкой». Об этом сообщает общество Lloyd’s Register.

Представители Dynagas, вчера обратившиеся за разъяснениями к британскому правительству, обсудили этот вопрос с официальными лицами МИД Великобритании.

Три СПГ-танкера (построены в 2014 году) принадлежат китайской лизинговой компании China Development Bank Financial Leasing после соглашения о продаже и обратной аренде с Dynagas, заключенной в 2017 году.

Данные суда эксплуатируются в составе флота газовозов Dynagas, находятся в 15-летнем тайм-чартере у Yamal Trade (Сингапур), который является маркетинговым и чартерным подразделением российского арктического газового проекта «Ямал СПГ», и не принадлежат России.

По информации Джорджа Прокопиу, около половины экспорта с «Ямал СПГ» шло на европейские рынки, и эти суда работали исключительно на этот проект.

«Это ошибка, потому что терминал «Ямал СПГ» не находится под санкциями, груз не под санкциями, фрахтователи не под санкциями, так что я не знаю, какой могла бы быть причина. Это на 100% ошибка, явный промах», — считает греческий судовладелец.

Напомним, в список новых санкций, объявленных Великобританией в среду, вошли российские нефтяные компании «Роснефть» и «Лукойл», а также другие компании, связанные с энергетикой, ряд оборонных и финансовых структур, а также 51 судно, большинство из которых обозначены как принадлежащие к так называемому теневому флоту.

Среди судов, многие из которых уже подвергались санкциям со стороны США и Европы, 44 — нефтяные танкеры и 7 — СПГ-танкеры. Помимо семи газовозов, четыре из которых принадлежат России, в новый санкционный перечень был включен СПГ терминал Бэйхай в Китае.

Компания Dynagas за последние два года построила серию крупнотоннажных газовозов, которые перевозят экспортный СПГ из США. Семейство Прокопиу также поддерживает Dynagas LNG Partners, у которой также есть суда, обслуживающие терминал «Ямал».

Эти три СПГ-танкера входят в число многих газовозов Dynagas, имеющих высокий ледовый класс, хотя Прокопиу заявлял, что это было вопросом гибкости, а не изначальным намерением с этапа проектирования посвятить суда арктическим перевозкам российского экспортного газа.

Согласно данным Lloyd’s List Intelligence, суда Dynagas регулярно заходят в российский порт Сабетта, который обслуживает экспорт сжиженного природного газа с терминала «Ямал СПГ».

portnews.ru

 

 

 

БАЛТИЙСКАЯ БИРЖА ОТКРЫВАЕТ НОВЫЕ МАРШРУТЫ ДЛЯ КАНАДСКИХ ТАНКЕРОВ, ПЕРЕВОЗЯЩИХ СЫРУЮ НЕФТЬ

Балтийская биржа запустила два новых ориентира для танкеров типоразмера Aframax, отслеживающих экспорт канадской сырой нефти в Азию, что стало прямым ответом на изменение динамики мировой торговли и эскалацию геополитической напряженности.

TD28 и TD29, котирующиеся на Межконтинентальной бирже 13 октября, отслеживают рейсы из Ванкувера в Нинбо (Китай) и из Ванкувера в зону лихтеровки Тихоокеанского региона у западного побережья США соответственно. Эти маршруты приобрели стратегическое значение после завершения проекта расширения Trans Mountain, коммерческая эксплуатация которого началась 1 мая 2024 года.

Проект TMX почти утроил пропускную способность канадского трубопровода с 300 000 баррелей в сутки до 890 000 баррелей в сутки, что изменило экспортный профиль страны и обеспечило прямой доступ к азиатским энергетическим рынкам. Морской терминал Вестридж в Ванкувере, ранее ограниченный примерно пятью судозаходами Aframax в месяц, теперь может принимать до 34, что повысило роль Канады в мировой торговле сырой нефтью.

«Это классический пример того, как Балтийское море напрямую реагирует на потребности рынка», — заявил Мэтт Кокс, руководитель отдела производства эталонных нефтепродуктов Балтийской биржи. «Развитие этих новых маршрутов отражает динамику торговых потоков в ответ на геополитические реалии: от тарифных споров и смены альянсов до санкций и меняющихся приоритетов энергетической безопасности. Наша задача — обеспечить рынок надежными эталонными нефтепродуктами, отражающими эту новую динамику». Расширение трубопровода Trans Mountain способствует росту экспорта в порту Ванкувера

Запуск трубопровода состоялся на фоне растущей торговой напряженности между США и Китаем, западных санкций против российских энергоносителей и растущей конкуренции за надежные поставки энергоносителей, что сделало тихоокеанский экспортный коридор Канады стратегической альтернативой для азиатских покупателей. В условиях технологического и таможенного противостояния между США и Китаем, канадская нефть предлагает политически более безопасный источник поставок, а с запуском TMX тихоокеанское побережье стало важнейшим экспортным шлюзом.

Поскольку полностью загруженные танкеры VLCC не могут загружаться в Ванкувере, суда типа Aframax стали стандартом для этих перевозок. Грузы либо идут напрямую через Тихий океан в Китай, либо перегружаются на более крупные танкеры у побережья Калифорнии перед продолжением пути. По мере роста этих потоков, особенно на фоне повышенного интереса со стороны китайских нефтеперерабатывающих заводов и стратегий диверсификации среди азиатских покупателей, потребность в независимых и прозрачных бенчмарках усиливается. Разработка индексов TD28 и TD29 проводилась в соответствии с процессом создания индекса для стран Балтии, включая слепые и закрытые испытания с участием участников рынка и этап публичных консультаций. Оба маршрута соответствовали критериям ликвидности, участия в панели и коммерческой значимости, установленным для стран Балтии, прежде чем были приняты.

«Новые маршруты запускаются после тщательного мониторинга, консультаций и тестирования, чтобы убедиться, что они отражают реальные торговые потоки и обеспечивают реальную ценность для рынка», — сказал Кокс. «Сотрудничество с нашей группой экспертов и консультативными советами играет ключевую роль в этом процессе и гарантирует, что наши бенчмарки максимально точно отражают рыночную реальность».

Регулярные встречи консультативных советов и постоянный диалог с представителями отрасли обеспечивают развитие бенчмарков в соответствии с новыми торговыми моделями, санкционными режимами и политикой декарбонизации, такими как EU ETS и FuelEU Maritime.

«Мы постоянно взаимодействуем с рынком», — добавил Кокс. «TD28 и TD29 — это последние примеры того, как мы прислушиваемся к мнению участников рынка и предлагаем продукты, отвечающие меняющимся потребностям отрасли. Они также показывают, как бенчмарки могут служить ранними индикаторами более глубоких геополитических и коммерческих тенденций». Кокс заявил, что первые признаки развития обоих маршрутов обнадёживают. «Потоки канадской нефти быстро растут, и эти бенчмарки обеспечат необходимую прозрачность и последовательность по мере развития отрасли», — отметил он. «В конечном счёте, успех любого индекса зависит от его внедрения, и мы уверены, что эти маршруты быстро станут надёжными ориентирами для участников рынка по всему Тихоокеанскому региону».

shipsupply.ru

 

 

 

КАЗАХСТАН ПЛАНИРУЕТ ВЫВЕСТИ НА КАСПИЙ ПАРОМЫ БОЛЬШЕЙ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ

В стране уделяют особое внимание повышению эффективности морских перевозок по Каспийскому морю.

Повышение эффективности морских перевозок по Каспийскому морю возможно за счет увеличения грузоподъемности паромов и сокращения времени обработки грузов в портах. Об этом заявил министр транспорта Казахстана Нурлан Сауранбаев в ходе выступления на форуме Tbilisi Silk Road Forum, передает ТАСС.

“Особое внимание уделяется повышению эффективности морских перевозок по Каспию. Планируется внедрение новой паромной системы с большей грузоподъемностью, что позволит сократить время обработки грузов в портах. Это обеспечит сквозную и бесперевалочную доставку грузов до портов”, – отметил министр.

Как сообщалось ранее, в 2025 году планируется запустить паромное сообщение между Казахстаном и Азербайджаном. Специальные суда для обеспечения регулярных грузоперевозок по Каспийскому морю построил инвестор из Грузии. Планируется, что рейсы по маршруту “Курык – Алят – Курык” будут совершаться 8–9 раз в месяц. Одно судно может одновременно перевозить 54 автопоезда.

korabel.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• Европейская организация морских портов (ESPO) выразила сожаление в связи с решением Международной морской организации (IMO, ИМО) отложить на 2026 год принятие «Концепции достижения нулевых выбросов» (Net–Zero Framework, NZF) для судоходной отрасли. В организации считают, что перенос может замедлить переход отрасли к экологически чистым видам судового топлива. Решение о переносе одобрения программы, принятое на заседании Комитета по защите морской среды (MEPC, КЗМС) в Лондоне, «ставит под угрозу редкий момент согласия в отрасли» и подрывает доверие к международному климатическому лидерству. В заявлении ESPO подчеркнула, что задержка с принятием программы NZF «не должна означать отказ от климатических устремлений», и призвала государства и игроков судоходного рынка продолжить работу над международными правилами для судоходства, обеспечивающими курс на нулевой уровень выбросов. В то же время организация одобрила принятие новой стратегии Еврокомиссии, направленной на ускорение перехода к «чистой и устойчивой» экономике. ESPO в своем заявлении призвала Брюссель предпринять шаги для поддержки декарбонизации морского транспорта. В новой стратегии Еврокомиссии предлагаются следующие шаги: введение налоговых льгот для судоходных компаний при использовании безуглеродного топлива, выделение субсидий для снижения ценового разрыва между обычным и экологически чистым судовым топливом, а также использование средств от торговли квотами на выбросы (ETS) для инвестиций в развитие портовой инфраструктуры.
• Германия стала первым европейским партнером Канады в инициативе по созданию «зеленых судоходных коридоров», нацеленных на декарбонизацию морского транспорта. Меморандум о взаимопонимании подписали представители двух стран. Об этом сообщила пресс-служба Министерства транспорта ФРГ, передает «Интерфакс». Инициатива предусматривает сотрудничество в развитии маршрутов между восточными канадскими портами, такими как Галифакс и Монреаль, и крупными портами Европы, Азии и Ближнего Востока, где будут внедряться экологически чистые виды топлива и передовые технологии. Канада запустила программу по созданию «зеленых коридоров» в 2023 году с целью достижения нулевых выбросов парниковых газов в 2050 году. Германия намерена реализовывать проект в рамках своего Национального плана по климатически безопасному судоходству (NAPS), используя финансирование из Фонда климата и трансформации (KTF). На эти цели с 2026 по 2029 год запланировано выделить около 400 млн евро. Напомним, в IMO не смогли договориться о введение сбора за судовые выбросы.

 

 

 

ИМО НЕ СМОГЛА ДОГОВОРИТЬСЯ О СБОРЕ СРЕДСТВ С СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ НА БОРЬБУ С ВЫБРОСАМИ ПАРНИКОВЫХ ГАЗОВ

ИМО вернется к обсуждению этого вопроса не ранее, чем через год

В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне досрочно завершилась вторая внеочередная сессия Комитета по защите морской среды от загрязнения с судов (КЗМС), сообщает пресс-служба Минтранса России. На рассмотрение в ускоренном порядке были вынесены для окончательного принятия предварительно одобренные весной этого года поправки к VI Приложению Международной конвенции о защите морской среды от загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ).

Это приложение устанавливает требования к морским судам в части контроля и последовательного сокращения выброса парниковых газов судовыми двигателями. Предложенные поправки предлагали ввести обязательные рыночные меры по борьбе с выбросами парниковых газов в морском судоходстве, предусматривающие сборы с морских судов в специальный фонд, контролируемый ИМО, в зависимости от объема годового выброса парниковых газов, рассчитанного для каждого судна. Собранные средства предлагалось расходовать на продвижение углеродно нейтральных технологий в морском судоходстве, а также для поддержания развивающихся стран в усилиях по уменьшению выбросов парниковых газов.

По заключению российских экспертов и экспертов ряда иных стран, членов ИМО, сбор средств с судоходной индустрии предложенным образом представлял собой перераспределение финансов путем изъятия из судоходного бизнеса и вложения в иные сферы мировой экономики, не связанные с судоходством. Кроме того, в случае принятия, поправки привели бы к удорожанию морской транспортировки грузов, обеспечивающей 90% мировой торговли, и, как следствие, к удорожанию товаров для конечных потребителей.

После 4-дневных интенсивных обсуждений международное морское сообщество разделилось поровну на противников и сторонников рыночных мер регулирования сокращения выбросов парниковых газов с судов. По предложению России и ряда стран, не поддержавших такое спешное глобальное переустройство международных норм, Комитет прервал свою сессию на один год.

Российская делегация, возглавляемая департаментом государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России (дистанционно) и постоянным представителем России при ИМО (очно), сыграла одну из ведущих ролей в формировании консолидированной позиции, направленной на более продуманный и приводящий к практическому результату, а не к простому перераспределению глобальных финансовых средств, подход.

По заявлению генерального секретаря ИМО, сделанному в качестве финального комментария сессии КЗМС, такого разделения и противостояния в ИМО не наблюдалось в течение десятилетий.

Таким образом, рыночные меры по сокращению выбросов парниковых газов с морских судов будут существенно пересмотрены, и ИМО вернется к их обсуждению не ранее, чем через год.

portnews.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• “Три года тюрьмы и молчания”: Москалькова – о воссоединении моряка, задержанного СБУ в Одессе, со своей семьей. Российский омбудсмен Татьяна Москалькова сообщила о воссоединении в Доме прав человека семьи Елетиных из Нижегородской области после долгих лет разлуки. “Денис Елетин – российский моряк, старший помощник судна под либерийским флагом – оказался в плену обстоятельств, которые не выбирают”, – написала Москалькова в своем Telegram-канале. В июле 2022 года, когда корабль стоял в порту Одессы, мужчину задержали сотрудники СБУ. Он был единственным гражданином России на борту. “Обвинение – за “публичные призывы к совершению действий по изменению границ Украины”, за слова, которые, по версии следствия, стали преступлением. “Три года тюрьмы и молчания. Три года – без сына для родителей, без мужа для жены, без отца для мальчишки, который рос с фотографией в руках”, – рассказывает омбудсмен, которая с первых дней задержания российского моряка взяла это дело под личный контроль. В работе по вызволению соотечественника приняли участие администрация президента России, МИД, Минобороны России, а также уполномоченный по правам человека в Нижегородской области Оксана Кислицина.

 

 

 

НА ПУС «НАДЕЖДА» ЗАВЕРШИЛАСЬ ТРЕТЬЯ В 2025 ГОДУ СМЕНА ПЛАВАТЕЛЬНОЙ ПРАКТИКИ

Фрегат преодолел 11,5 тыс. морских миль за навигацию 2025 года

На парусном учебном судне «Надежда» завершилась третья в 2025 году смена плавательной практики для курсантов МГУ им. адмирала Г.И. Невельского и филиалов вуза. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

 

 

«Смена проходила с 23 августа по 22 октября. Практику прошли 75 курсантов под руководством 4 наставников и экипажа судна. Фрегат вернулся в морской порт регистрации Владивосток, где встал на рейд до начала ноября», — говорится в сообщении.

Отмечается, что всего за сезон на борту прошли подготовку 248 будущих моряков. При этом фрегат совокупно преодолел 11,5 тыс. морских миль, в том числе традиционно проходя вдоль берегов Сахалина, Курил и Камчатки.

В этом году в привычный маршрут ПУС «Надежда» включили высадку на остров Беринга Командорского архипелага в честь 300-летия начала Первой Камчатской экспедиции.

Кроме того, парусник подошел к Шантарским островам в Охотском море и встал на рейд в расположенной неподалеку бухте Врангеля. На судне побывали ученые, изучающие гренландских китов.

В рамках Восточного экономического форума во Владивостоке ПУС «Надежда» возглавило международный парад парусов в Амурском заливе. Также на паруснике подписано соглашение между ФГУП «Росморпорт» и МГУ им. адм. Г.И. Невельского о совместном развитии образования в области морского и речного транспорта и подготовке квалифицированных кадров для отраслевых предприятий.

portnews.ru

 

 

 

ПОСОЛЬСТВО ФИЛИППИН В США РАССЛЕДУЕТ ОТКАЗЫ ВО ВЪЕЗДЕ МОРЯКАМ

Посольство Филиппин в Вашингтоне, округ Колумбия, опубликовало заявление 21 октября, в котором сообщило, что оно связалось с властями США в связи с сообщениями об отказах во въезде, с которыми сталкиваются филиппинские моряки в портах США. С тех пор, как администрация Трампа начала борьбу с нелегальными иммигрантами в США, поступило множество сообщений об инцидентах с моряками, имеющими рабочие визы.

Посольство сообщает, что оно поддерживало связь с Государственным департаментом США и Министерством внутренней безопасности. США утверждают, что отказы были вынесены в соответствии с действующими законами, правилами и политикой США.

Сообщения о дежурстве или выдворении членов экипажей с судов начали появляться весной на борту нескольких круизных лайнеров. Суда, работающие на Великих озерах, сообщили о снятии членов экипажа с своих кораблей, и также сообщалось, что это происходит на прибывающих круизных лайнерах, базирующихся в различных портах по всем Соединенным Штатам. В течение нескольких недель подряд поступали сообщения о том, что филиппинские члены экипажа, работавшие на борту судна Carnival Sunshine круизной линии Carnival Cruise Line, отплывающего из Норфолка, штат Вирджиния, были задержаны и депортированы.

Этот вопрос также поднимался в ходе слушаний в Сенате Филиппин, сообщает новостное издание PhilStar. В нем говорится, что заместитель министра из Департамента трудящихся-мигрантов сообщил Сенату, что по состоянию на середину 2025 года по меньшей мере 93 филиппинских моряка, о которых ему известно, были депортированы из Соединенных Штатов. В нем говорится, что 87 депортаций произошли после января 2025 года и инаугурации Дональда Трампа.

Группы, поддерживающие рабочих, сообщают, что их задерживали, а затем помещали на рейсы из Соединенных Штатов без надлежащей правовой процедуры. Одна из групп заявила, что с апреля по июль было депортировано более 100 филиппинских моряков, в том числе, по меньшей мере 21 с судна Carnival Sunshine.

Заместитель министра сообщил Сенату, что ни один из 93 депортированных не был арестован, несмотря на обвинения, в том числе в хранении материалов с детской порнографией. Кроме того, они заявили, что ни одно из дел не было возбуждено. Министерство работает с этими лицами, чтобы помочь им найти новую работу.

Посольство в своем заявлении заявило, что продолжает взаимодействовать с властями США. Оно также пытается обеспечить соблюдение обязательного консульского уведомления в случаях отказа во въезде.

Сегодняшнее заявление было сделано после того, как посольство опровергло вирусные сообщения в интернете о том, что США проводят жесткую политику в отношении лиц с двойным гражданством. Посольство написало: «Это неправда».

Посольство заявило, что также расследует сообщения о депортации филиппинцев в третьи страны. В заявлении говорится, что США сообщили о человеке, не сумевшем доказать филиппинское гражданство, отправленном в Эритрею, но остальные возвращаются на Филиппины.

Все моряки, которым отказано во въезде или которые депортированы, ранее прошли проверку. Для работы на судах, следующих из США, они должны пройти проверку и иметь рабочие визы.

shipsupply.ru

 

 

 

КАПИТАН ТАНКЕРА ПОЙДЕТ ПОД СУД НА КАМЧАТКЕ ИЗ-ЗА ГИБЕЛИ ДВУХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА

Он дал указание подчиненным о выполнении функций, не предусмотренных их должностными обязанностями

Камчатская прокуратура утвердила обвинительное заключение в отношении 58-летнего капитана танкера, по вине которого два члена экипажа погибли, выпав за борт управляемой ими аэролодки после доставки людей с танкера на берег, сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры.

«По версии следствия, в феврале текущего года мужчина, будучи капитаном танкера, находящегося в акватории залива Корфа Олюторского района Камчатского края, дал указание подчиненным матросу и мотористу о выполнении не предусмотренных их должностными обязанностями функций по доставке людей с берега на танкер и обратно с использованием аэролодки», — говорится в сообщении.

Отмечается, что аэролодка не имела государственной регистрации, идентификационных номеров и освидетельствования, а у членов экипажа отсутствовали удостоверения на право управления маломерными судами.

«Безопасность выполнения организованных им работ обвиняемый не обеспечил, соответствующий инструктаж не провел. Кроме того, передвижение осуществлялось в запрещенный период, то есть до начала навигации и в темное время суток», — уточняется в сообщении.

Отмечается, что по завершении перевозки на пути от берега к танкеру в акватории залива произошло столкновение судна с препятствием, в результате находившиеся на борту аэролодки без спасательных жилетов два члена экипажа выпали за борт и утонули.

«Капитан обвиняется в совершении преступления по ч. 3 ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, совершенное лицом, на которое возложены обязанности по их соблюдению, повлекшее по неосторожности смерть двух лиц)», — уточняется в сообщении.

Обвиняемый вину признал. Уголовное дело направлено для рассмотрения по существу в Олюторский районный суд Камчатского края.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», инцидент произошел вечером 16 февраля 2025 года, когда танкер «Гермес» находился на рейде терминала Тиличики морского порта Петропавловск-Камчатский.

portnews.ru

 

 

 

ОБУЧЕНИЕ МОРЯКОВ  МЕТОДАМ  БОРЬБЫ  С   ВОЗГОРАНИЯМИ ЛИТИЙ-ИОННЫХ АККУМУЛЯТОРОВ ЯВЛЯЕТСЯ КЛЮЧЕВЫМ ПРИОРИТЕТОМ

Общество взаимного страхования West P&I заявляет о необходимости внесения изменений в конструкцию судна, чтобы моряки могли эффективно тушить пожары, возникающие в перевозимых на борту  электромобилях и аккумуляторах.

Эксперты по пожарам на судах неоднократно подчеркивали необходимость разработки надежных правил безопасности для борьбы с возгораниями электромобилей в море, однако пока нет никаких признаков наличия какой-либо последовательной стратегии.

С точки зрения вероятности, риск возгорания электромобиля не выше, чем у автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Однако последствия, а, следовательно, и объем страховых выплат, в результате пожаров, вызванных возгоранием электромобилей, гораздо серьезнее.

Это связано с тем, что возгорание литий-ионных аккумуляторов развивается гораздо быстрее из-за «теплового разгона», вызывая самопроизвольное повышение температуры и выделяя ядовитые газы на основе водорода. В отличие от пожаров на автомобилях с ДВС, их невозможно потушить с помощью обычных бортовых спринклерных систем или вручную силами моряков, прошедших стандартные курсы пожаротушения.

Регулирующие органы морского страхования уделяют особое внимание этой проблеме. Ранее в этом месяце Международный союз морского страхования (IUMI) обновил свои рекомендации для операторов автомобилевозов и судов типа ro-pax, подчеркнув риск взрыва во время таких пожаров – проблему, которая, по мнению организации, до сих пор была «недостаточно изучена».

Тем временем, Международная группа клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs) тесно сотрудничает с Форумом по безопасности автомобилевозов и отдельными членами P&I-клубов в области изучения этих проблем. Обеспокоенность P&I клубов растет. Они отмечают устойчивый рост объемов перевозок электромобилей, увеличение числа электромобилей на каботажных паромных маршрутах, в то время как другие эксперты указывают на растущее использования литий-ионных аккумуляторов в других транспортных средствах, включая гольф-кары, скутеры и электровелосипеды.

Капитан Саймон Ходжкинсон, руководитель отдела предотвращения убытков в компании West P&I,  утверждает, что пока нет единого мнения о том, как бороться с подобными пожарами. Однако с ростом числа электромобилей, перевозимых морем, необходимость принятия мер становится всё более насущной. P&I Клубы, конечно, не имеет прямого доступа к ИМО, но коллективно имеют право голоса по различным каналам.

На данный момент основное внимание в плане обеспечения безопасности литий-ионных аккумуляторов сосредоточено на электромобилях, однако литий-ионные аккумуляторы сейчас встречаются повсюду. На судах перевозят даже целые контейнеры с аккумуляторами. Иногда груз не декларируется надлежащим образом, и моряки на борту не знают о потенциальной опасности.

По мнению Ходжкинсона и других экспертов по морским пожарам, ключевым является признание того факта, что морякам необходимо проходить  специальную подготовку по борьбе с возгораниями литий-ионных аккумуляторов в целом, и особенно в тех случаях, когда они находятся в электромобилях. Это потребует внесения изменений в Конвенцию ПДНВ (STCW) на уровне ИМО.

Также, необходимо внести изменения в конструкцию судов, чтобы экипажи могли эффективно бороться с возгораниями электромобилей. Ходжкинсон рассказал о некоторых методах, которые уже применяют на судах, такие, как как использование противопожарных одеял, водяные струи под автомобилями и заливание горящего объекта холодным – -20°C – соляным раствором. Но это всё разовые инициативы, и пока нет скоординированной стратегии или каких-либо признаков новых правил.

Тем временем, потенциальные риски усугубляются. Ведется активная торговля подержанными автомобилями, огромное их количество перевозится морем в развивающиеся страны. Со временем, это  вероятно, приведет к увеличению числа электромобилей со старыми аккумуляторами в сомнительном состоянии. Паромы перевозят все больше электромобилей, а также сотни пассажиров. Хотя ни один иск, связанный с электромобилями, пока не достиг отметки в 10 миллионов долларов, нет уверенности в том, что этого не произойдет, если отрасль не примет решительные и безотлагательные меры, основная из которых — обучение моряков особенностям тушения пожаров, вызванных возгораниями литий-ионных аккумуляторов.

seatrade-maritime.com     

 

 

 

КРЮИНГОВОЕ  АГЕНТСТВО  ПРЕДУПРЕЖДАЕТ,  ЧТО МОРЯКИ ПОДДЕЛЫВАЮТ РЕЗЮМЕ, ЧТОБЫ ПОПАСТЬ НА ТАНКЕРЫ

Известное немецкое крюинговое агентство Danica Crewing Specialists предупреждает, что высокие зарплаты в танкерном секторе и дефицит  опытных кадров привел к тому, что всё больше моряков указывают ложные данные в своих резюме, чтобы получить работу на танкерах.

Хенрик Йенсен, генеральный директор  Danica Crewing Specialists, заявил, что от 5% до 10% кандидатов указывают ложные сведения о своем опыте работы в море.

В компании добавили, что ложные сведения варьируются от преувеличения стажа работы в море и указания не тех типов судов, на которых действительно работали моряки, до поддельных или измененных сертификатов.

Йенсен отметил, что заработная плата на танкерах продолжает опережать другие сектора. «На танкерах опытным морякам платят больше, и эта финансовая заинтересованность побуждает некоторых кандидатов фальсифицировать свои данные, чтобы выглядеть подходящими для более высокооплачиваемых должностей», — пояснил он.

«Мы сталкивались с тем, что опыт работы на других типах судов выдавался за опыт работы на танкерах. Кроме того, было несколько случаев, когда моряки  присылали нам фальшивые документы. Это создаёт реальный риск для безопасности судна, окружающей среды и репутации судовладельцев».

Йенсен считает, что большинство моряков – честные профессионалы. Однако он предупредил, что даже небольшое количество недобросовестных моряков, которые подделывают сведения о своем опыте работы, может иметь серьёзные последствия.

«Танкерные рынок функционирует в условиях строгих требований к безопасности и соблюдения правил, и любой пробел в компетенции члена экипажа может привести к любого рода  производственным авариям или к тому, что судно не пройдет инспекцию. Потенциальные убытки от приёма на работу неподходящего человека значительно превышают затраты на надлежащую проверку при приеме на работу», – подчеркнул Йенсен.

Он также призвал к более тесному сотрудничеству между властями, учебными центрами и крюинговыми агентствами для решения этой проблемы.

«Предоставление ложной информации или документов является уголовным преступлением, и к нему следует относиться соответствующим образом», – добавил он. «Отрасли необходимы более эффективные системы перекрёстной проверки для выявления нарушителей и защиты профессиональной этики», – добавил Йенсен.

В заключением он сказал следующее: «Наш совет судовладельцам прост: не торопитесь, тщательно проверяйте информацию и работайте с проверенными партнёрами. От этого зависят ваши безопасность и репутация».

Йенсен говорил об этой проблеме ещё в июньском интервью TradeWinds. Тогда он предупреждал о рисках, которым подвергаются суда из-за офицеров, предоставляющих ложные сведения о своём предыдущем опыте работы. Он рассказал, что столкнулся с поддельными сертификатами об окончании курсов, выдача которых не всегда контролируется официальными властями.

Однако, по его мнению, главная проблема заключается в “приукрашенных” резюме, когда кандидаты подделывают записи в трудовых книжках,  указывая там более высокую должность, чем ту, которую они занимали на самом деле.

Tradewindsnews.com

 

 

 

СТАРТОВАЛО  НОВОЕ  МАСШТАБНОЕ  ИССЛЕДОВАНИЕ  ОЦЕНКИ  ВЛИЯНИЯ  НОВЫХ  ТЕХНОЛОГИЙ  НА  ЖИЗНЬ  МОРЯКОВ   НА  БОРТУ

Nautical Institute (Морской институт ) и благотворительная организация Lloyd’s Register Foundation (LRF) объединяются для запуска проекта STEER.

По мнению капитана Дэвида Патрайко, мнение моряков о работе на борту зачастую игнорируется из-за коммерческого давления и стремления к инновациям.

Две влиятельные британские некоммерческие организации будут изучать мнение моряков в рамках масштабного исследования, посвященного влиянию новых технологий на их трудовую жизнь.

От автономных систем до искусственного интеллекта — новые разработки вносят изменения в  проектирование, конструкцию и эксплуатацию судов.

Морской институт и Фонд Регистра Ллойда (LRF) запустили проект «Вовлеченность, расширение прав и возможностей моряков и их устойчивость в контексте технологий» (STEER), чтобы ответить на один важный вопрос: как эти изменения влияют на безопасность и благополучие людей, работающих в море?

Хотя отдельные технологии перед внедрением проходят тщательные испытания, мало что известно об их совокупном влиянии на эффективность работы, психическое и физическое здоровье моряков, заявили партнёры.

Идея исследования заключается в том, чтобы в конечном итоге на практике применять полученные результаты, добиваясь повышения безопасности моряков.

Капитан Дэвид Патрайко, проектный директор Nautical Institute, отметил: «Моряки — это сердце судоходства, однако их  мнение о работе на борту зачастую игнорируется из-за коммерческого давления и стремления к инновациям. Проект STEER направлен на то, чтобы прислушаться к тем, кто находится на передовой, к их опыту, идеям и коллективным знаниям. Только так мы сможем разработать правильные инструменты, которые морская отрасль сможет использовать, чтобы заставить технологии работать на людей и способствовать принятию более обоснованных решений».

Обе организации считают, что преимущества инноваций никогда не должны достигаться за счёт людей, работающих на судах и обеспечивающих развитие мировой торговли.

Nautical Institute будет учитывать отзывы, полученные от представителей всех сфер морского судоходства: моряков, судовладельцев, производителей оборудования, регулирующих органов и инструкторов.

К 2028 году результаты исследования будут использованы для создания «практического инструментария», который позволит отрасли внедрять новые технологии таким образом, чтобы укреплять, а не подрывать компетентность, знания и опыт персонала, заявили партнёры.

Директор LRF по навыкам и образованию Тим Слингсби отметил: «Морское образование и подготовка должны динамично развиваться, чтобы идти в ногу с темпами внедрения технологических инноваций, и при этом  учитывать риски возникновения разрыва в уровне квалификации моряков из относительно богатых и бедных регионов».

Tradewindsnews.com

 

 

 

КАРЬЕРА В ВОЛЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ: БРОСИЛ РЫБОЛОВНЫЙ ФЛОТ ДЛЯ КАРЬЕРНОГО УЛОВА

 

 

 

Анатолий Шаталин – старший механик теплохода “Русич-4”.

Он с гордостью говорит о своем карьерном росте в Волжском пароходстве и с удовольствием рассказывает о своих трудовых буднях в новой истории успеха:

Дорога к профессии

На выбор профессионального пути повлиял крестный. Он какое-то время трудился в отрасли, и даже один раз брал Анатолия на судно. Ему там понравилось, было интересно, и тогда он еще в детстве понял, что хочет пойти работать на теплоход. Родители нашего героя с флотом не связаны, но выбор сына поддержали.

Флотская учеба

После школы Анатолий поступил в Астраханский речной колледж на механика. А затем – на ту же специальность в Волжскую государственную академию водного транспорта (сейчас – ВГУВТ).

Первая плавпрактика

Анатолий попал на рыболовный флот. Там было тяжело и физически, и морально. Возможно, поэтому наш моряк сейчас не понимает некоторых практикантов, которые говорят о сложностях профессии. По сравнению с тем, что было раньше, в Волжском пароходстве и условия, и отношение к сотрудникам очень хорошие.

Карьерный рост

Становиться старшим механиком Анатолий сначала не хотел, чувствовал, что пока не готов, хотел отработать еще один контракт и уже потом подумать. Но переборол себя, решил, что будет пробовать. Поначалу было тяжело. Конечно, моряк разбирался в механизмах, но по бумажной части ничего не понимал. Пришлось изучать все с нуля: кому-то звонить, у кого-то узнавать. Постепенно привык, освоился. Сейчас рад, что все так получилось.

Чтобы развиваться на флоте, нужны …

находчивость и упорство. А комсоставу еще и коммуникабельность. Нужно находить общий язык и с коллегами, и менеджерами, и ремонтными бригадами. Анатолию это дается легко. Он любит общаться с людьми, ко всем находит подход.

Будни механика

У Анатолия важная, ответственная и непростая работа. Задач очень много. Он должен обслуживать все механизмы судна, знать его устройство, прогнозировать возможные поломки. А еще – оформлять документы, общаться с множеством людей, в том числе с проверяющими службами. Нашему герою постоянно нужно узнавать новое, потому что часто возникают нестандартные ситуации. В таком случае ты либо придумываешь что-то сам, либо звонишь коллегам, друзьям – советуешься, как лучше поступить. Ведь знать все на свете невозможно.

Любимый исторический персонаж

Петр I. Все, что сейчас есть в судоходной отрасли, – во многом продолжение его инноваций.

Суперспособность мечты

Бессонница. Но только такая, при которой можешь не спать и чувствовать себя отлично. Эта суперсила очень бы выручила Анатолия в рейсах.

korabel.ru

 

 

 

УКРАИНСКИЕ ПОГРАНИЧНИКИ, ОСУЖДЕННЫЕ ЗА УГОН СУДНА В КРЫМУ, ОБЖАЛУЮТ ПРИГОВОР

Как стало известно «Ъ-Кубань», украинские пограничники Иван Терещенко и Василий Дмитрюк, осужденные за похищение российского рыбацкого судна «Норд» и его экипажа в Азовском море, обжалуют приговор в Верховном суде (ВС) России.

Согласно материалам дела, в марте 2018 года осужденные, являясь сотрудниками Государственной пограничной службы Украины, на почве политической вражды захватили в акватории Азовского моря российское рыболовное судно «Норд» с экипажем из девяти человек. Угрожая рыбакам оружием, они конвоировали судно в Бердянский морской торговый порт.

Следственные органы РФ возбудили уголовное дело по ч. 3 ст. 211 УК РФ (угон судна водного транспорта, совершенный группой лиц по предварительному сговору, с угрозой применения насилия, опасного для жизни и здоровья, с применением оружия, повлекший иные тяжкие последствия), п.п. «а», «в», «г», «ж» ч. 2 ст. 126 УК РФ (похищение человека, совершенное группой лиц по предварительному сговору, с угрозой применения насилия, опасного для жизни и здоровья, с применением оружия, в отношении двух и более лиц).

19 апреля глава Крыма Сергей Аксенов сообщил, что два члена экипажа вернулись в Крым. В октябре 2018 года семерых российских моряков судна «Норд» обменяли на семерых украинских моряков. Капитан судна Владимир Горбенко остался на Украине из-за возбужденных против него уголовных дел. Его обвинили в незаконном рыболовстве и нарушении правил въезда в Крым. 11 февраля 2019 года стало известно, что капитан сейнера вернулся в Крым.

В 2022 году в порту Бердянска, который взяли под контроль российские военные, среди брошенных кораблей украинских ВМС и береговой охраны, было обнаружено судно «Норд». По сообщению телеканала «Звезда», ржавеющий сейнер стоял на приколе, некоторые его части оказались разобраны. Дальнейшая судьба судна неизвестна.

В июне 2024 года Верховный суд Крыма сообщил, что вынесен приговор двум пограничникам, которые участвовали в захвате судна «Норд». О том, как и когда их задержали, информации нет.

Ивану Терещенко и Василию Дмитрюку назначено наказание в виде 17 лет лишения свободы каждому с отбыванием первых трех лет в тюрьме и оставшегося срока — в исправительной колонии строгого режима.

kommersant.ru

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Lloyd’s Register и греческая DYNAMARINe договорились о системе аудита поставщиков услуг STS. Партнерство направлено на унификацию требований безопасности и снижение дублирования аудиторских проверок. Международное классификационное общество Lloyd’s Register (LR) и греческая компания DYNAMARINe подписали соглашение о создании независимой системы аудита поставщиков услуг по перевалке топливных грузов с судна на судно (STS). В рамках сотрудничества аудиторы LR будут проверять компании, осуществляющие операции «борт-в-борт», на соответствие стандартам качества и безопасности, установленным Международным форумом морских нефтяных компаний (OCIMF). На основе данных DYNAMARINe будет формироваться итоговая оценка каждого поставщика услуг STS. Партнерство направлено на унификацию требований безопасности при операциях «борт-в-борт» и снижение дублирования аудиторских проверок в энергетическом секторе. Отмечается, что это первый случай, когда член Международной ассоциации классификационных обществ (IACS) напрямую участвует в оценке поставщиков таких услуг.
• Посол Венесуэлы в ООН Самуэль Монкада передал 15 членам Совета Безопасности международной организации письмо. В нем содержится просьба признать удары США по судам в Карибском море незаконными и выступить с заявлением в поддержку суверенитета Венесуэлы, сообщает Reuters, знакомый с содержанием послания. В письме также отмечается, что президент США Дональд Трамп отдал приказ «о значительном наращивании военного присутствия США в южной части Карибского бассейна». Эти войска проводят операции, противодействия незаконному обороту наркотиков, но при этом «никаких доказательств не предоставляется». Венесуэла просит Совбез расследовать удары, чтобы «определить их незаконный характер». С начала сентября США нанесли уже несколько ударов по судам, которые находились вблизи Венесуэлы. Известно о, по меньшей мере, о пяти таких операциях и гибели 27 человек. Кроме того, Reuters упоминает о новом ударе по судну, нанесенном военными США 16 октября, но не приводит подробностей об этой атаке.

 

 

 

У БЕРЕГОВ ЙЕМЕНА ЗАГОРЕЛСЯ ТАНКЕР СО СЖИЖЕННЫМ НЕФТЯНЫМ ГАЗОМ

Танкер MV Falcon, перевозивший сжиженный нефтяной газ, в субботу загорелся и дрейфовал у берегов Йемена после того, как на нем произошел взрыв, вынудивший членов экипажа покинуть судно, говорится в заявлении Военно-морских сил Евросоюза Aspides.

 

Причина взрыва неясна, но, по предварительным данным, скорее всего, это был несчастный случай, сообщила компания Aspides. Также было добавлено, что по меньшей мере 15% судна под флагом Камеруна было охвачено огнем.

Поскольку танкер был полностью загружен сжиженным углеводородным газом, Эспидес рекомендовал находящимся в этом районе судам соблюдать безопасную дистанцию от танкера, поскольку существует риск новых взрывов.

«Пожар на борту усиливается», — говорится в заявлении Эспидса. «MV Falcon представляет собой навигационную опасность. Всем находящимся в этом районе следует проявлять осторожность».

Проводилась операция по спасению 26 членов экипажа.

На данный момент 24 моряка были спасены двумя проходившими неподалёку торговыми судами. Одно из них, MV Veda, везло спасённых в Джибути в сопровождении греческого фрегата.

По словам Эспидса, двое членов экипажа пропали без вести.

Британская охранная фирма Ambrey ранее сообщила, что судно MV Falcon направлялось из омальского порта Сохар в Джибути. Взрыв произошёл, когда судно находилось в 113 морских милях к юго-востоку от порта Аден в Йемене.

Источники в службах морской безопасности сообщили, что в этом районе не обнаружено ни ракет, ни беспилотных летательных аппаратов.

Эмбри заявил, что танкер, по его мнению, не соответствует целевому профилю йеменских боевиков-хуситов, связанных с Ираном.

По данным управляемого хуситами информационного агентства Saba, представитель министерства обороны хуситов заявил, что группировка не имеет никакого отношения к инциденту.

Боевики-хуситы совершили множество нападений на суда в Красном море с 2023 года, заявляя, что действуют в знак солидарности с палестинцами в связи с войной Израиля в секторе Газа.

Атаки нарушили торговые потоки через Красное море и Суэцкий канал — один из самых загруженных судоходных маршрутов в мире.

marinelink.com

 

 

 

IMB ЗАФИКСИРОВАЛО РЕКОРДНОЕ ЧИСЛО ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЙ В СИНГАПУРСКОМ ПРОЛИВЕ С 1991 ГОДА

Количество случаев морского пиратства выросло до 116 за девять месяцев 2025 года

Международное морское бюро (IMB, входит в Международную торговую палату) сообщило об увеличении числа случаев пиратства и вооруженных нападений на суда за январь–сентябрь 2025 года. За этот период зафиксировано 116 инцидентов против 79 годом ранее. В Сингапурском проливе за первые девять месяцев 2025 года было зарегистрировано 73 инцидента — это самое большое количество с 1991 года.

Это максимальное значение за девять месяцев с 2021 года. Согласно опубликованному отчету, на 102 коммерческих судна были совершены нападения и нападавшим удалось взять их на абордаж, в других случаях на 9 судов нападавшие попытались высадиться, 4 судна были захвачены и в одном случае нападавшие открыли огонь. В 91% случаев пиратам удалось проникнуть на судно, причем большинство таких высадок осуществлялись в ночное время.

За девять месяцев этого года в 55% случаев в отчетах о нападениях фигурировала угроза применения оружия. В 33% случаев моряки замечали наличие огнестрельного оружия у нападавших, что является самым высоким уровнем с 2017 года. В отчетный период 43 члена экипажа были взяты в заложники, 16 — похищены, семерым угрожали применением силы, трое моряков подверглись нападению и трое получили ранения.

Несмотря на общий рост, после ареста двух банд в июле 2025 года индонезийской морской полицией (IMP) произошло заметное сокращение числа инцидентов. В третьем квартале в водах у побережья Сомали и в Аденском заливе не было зарегистрировано ни одного инцидента, что, вероятно, было связано с погодными условиями (сезон муссонов).

В регионе Гвинейского залива в январе-сентябре 2025 года было зарегистрировано 15 случаев нападений по сравнению с 12 за тот же период в прошлом году. Из них 10 произошли в территориальных водах, что подпадает под определение вооруженного разбоя, а остальные пять — под определение пиратства.

Несмотря на имеющиеся случаи, Центр сообщений о пиратстве (PRC) и IMB отмечает продолжающееся общее снижение уровня инцидентов в мире, без регистрации сколько-нибудь значительных пиратских нападений на суда.

portnews.ru

 

 

 

NORTHSTANDARD  ПРЕДУПРЕЖДАЕТ  О  РИСКАХ ВОЗГОРАНИЙ  ПРИ  ПЕРЕВОЗКЕ  МЕТАЛЛОЛОМА

Клуб взаимного страхования NorthStandard информирует о растущих рисках, связанных с морской транспортировкой металлолома, особенно из портов, расположенных на Восточном побережье США и Гента, и призывает к бдительности и осторожности.

Как поясняет NorthStandard, «МЕТАЛЛОЛОМ» (SCRAP METAL) — это транспортное наименование  насыпного груза (BCSN), используемое в Международном кодексе морской перевозки навалочных грузов (IMSBC). Этот груз относится к группе C, но не должен содержать металлическую стружку. Если в нём содержится стружка, то он, скорее всего, попадет под категорию «СТРУЖКА, ОПИЛКИ ИЛИ ОБРЕЗКИ ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ (UN 2793)», которая относится к группе B.

 

Погода

В Международном кодексе морской перевозки навалочных грузов чётко указано, что металлолом следует хранить максимально сухим перед погрузкой и не грузить его на борт под дождём. Основная причина этих условий заключается в том, что мокрый металлолом ускоряет процесс окисления, а  окисление — это экзотермическая реакция, т.е выделяющая тепло. Если груз содержит стружку, обрезки или другие посторонние мелки частицы, такие как кусочки древесины или ткани, то это может привести к пожару.

 

Реальный пример из жизни:

Недавно NorthStandard стало известно о нескольких  случаях возгораний в грузовых трюмах судов, загружавших металлолом в Бельгии и США. Причины этих инцидентов, по-видимому, связаны с сочетанием следующих факторов:

Груз опрыскивается во время погрузки: стивидоры или грузчики могут опрыскивать груз во время погрузки, чтобы уменьшить пылеобразование.

Погрузка во время дождя: иногда поступает запрос на погрузку в дождь, и грузоотправители/фрахтователи предлагают выдать «rain letter» в обмен на согласие судовладельцев продолжить погрузку. Страховщики советуют воздерживаться от подобной практики, поскольку в этом случае выплаты по страховому покрытию P&I могут быть оспорены, если судовладелец загружает или выгружает груз под дождем, получив карт-бланш в виде «rain letter».

Груз содержит металлическую стружку. Часто в грузе присутствует большое количество металлической стружки, обрезков и опилок, а значит такой груз не соответствует требованиям, предъявляемым к грузу группы C «МЕТАЛЛОЛОМ».

Груз содержит посторонние мелкие предметы. Как правило, в грузе присутствуют кусочки грязной ткани или мелкой древесины.

Более того, в последнее время в Генте участились случаи обнаружения литиевых батарей в грузе. Наличие этих посторонних мелких предметов значительно увеличивает риск возгорания при нагревании. В одном случае проблемы возникли из-за груза металлолома, содержащего газовые баллончики, в которых все еще оставался горючий газ.

 

Будьте бдительны! Операторам следует рассмотреть возможность привлечения независимого сюрвейера для помощи экипажу в контроле содержимого груза.

Груз следует тщательно проверять на наличие металлической стружки и посторонних предметов, а также избегать погрузки под дождем.

Safety4sea.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• Контейнеровоз Mao Gang Shang Hai, ранее приостановивший рейс вблизи порта Санкт-Петербург в связи с неисправностью главного двигателя, в настоящее время находится на ремонте. Об этом сообщается в Telegram-канале компании C-Shipping. «Согласно полученным от капитана судна данным, ремонтные работы продлятся, по предварительным оценкам, до конца текущей недели. После завершения ремонта судно продолжит движение в порт назначения», — говорится в сообщении. Отмечается, что компания C-Shipping находится в постоянном взаимодействии с оператором судна и предпринимает все необходимые меры для минимизации задержек в доставке грузов.
• 22 октября на пассажирском судне ро ро Hamnavoe, следовавшем из Стромнесса в Скрабстер (Великобритания), произошло смещение груза. Несколько транспортных средств получили повреждения; пострадавших среди пассажиров и членов экипажа не было. Инцидент произошёл около 8 утра по местному времени, в результате чего были повреждены пять транспортных средств, включая два фургона и три легковых автомобиля. Несмотря на крен на правый борт, Hamnavoe продолжил движение до Скрабстера своим ходом, где пассажиры и неповреждённые транспортные средства были благополучно высажены. О повреждениях конструкции судна не сообщалось. После инцидента экипаж провёл полную оценку состояния судна. Британское управление по расследованию морских происшествий (MAIB) провело предварительное расследование и пока не подтвердило, будет ли последовать официальное расследование. О загрязнении не сообщалось, и судно вернулось в эксплуатацию позднее в тот же день. Hamnavoe — пассажирское судно типа «ро-ро», построенное в 2002 году под флагом Великобритании.
• В порту Сен-Мало (Франция) 21 октября 2025 года произошла утечка примерно 2 тыс. литров фосфорной кислоты. Инцидент произошел при разгрузке танкера NQ Rosa (флаг Мальты), стоявшего у причала Жак Картье. По имеющимся данным, утечка произошла из-за разрыва шланга. Кислота попала в приемный танк, а часть вылилась на причал. При этом вещество не попало в акваторию порта. В больницу доставлен один человек — дежурный охранник. В ликвидации последствий участвовал расчет из 24 пожарных, обученных обращению с химическими веществами. Аварийно-спасательные работы были завершены к 13:00. Сообщается, что чистка загрязненного участка причала продолжается.
• Ситуация по снятию с мели китайского сухогруза An Yang 2 возле порта Невельск находится на контроле главного управления МЧС России по Сахалинской области. Осуществляется мониторинг аварийного судна и морской акватории на предмет загрязнения нефтепродуктами. Об этом сообщает пресс-служба управления. «В понедельник на место чрезвычайной ситуации выезжала оперативная группа ГУ МЧС России по Сахалинской области, которая с помощью БПЛА дополнительно обследовала состояние прибрежной зоны, моря, аварийного судна и ход подготовительных работ», — говорится в сообщении. Отмечается, что работы по установке крепежных элементов на корпус судна завершены. На заранее отсыпанной в море площадке проведены пусконаладочные работы: установлена и закреплена лебедка, растянуты тросы, уложены блоки. По окончании подготовительных работ будет привлечено судно для использования в качестве буксира. «На борту находятся 14 членов экипажа. Судно имеет устойчивое положение, танки с нефтепродуктами не повреждены, угроз жизни и здоровью экипажа нет. Граждане обеспечены водой, продуктами питания и необходимыми предметами быта», — добавляется в сообщении.
• 18 октября на борту судна для перевозки генеральных грузов Sloman Dispatcher вспыхнул пожар, когда судно стояло в порту Эскомбрерас в Картахене (Испания). Сообщается, что пожар был локализован без пострадавших и загрязнения окружающей среды. Инцидент произошёл около 12:50 по местному времени 18 октября, когда вспыхнул брезент, укрывавший груз двигателей судна. Пожар распространился одновременно в двух соседних, но разных отсеках грузового трюма. Спасатели из пожарно-спасательной службы городского совета Картахены, а также портовая полиция и гражданская гвардия оперативно отреагировали на инцидент. Персонал судна уже развернул два пожарных рукава, пытаясь потушить пожар. Пожарные прибыли на место происшествия и объявили о потушении пожара к 15:00. Предполагается, что причиной пожара стали работы по кислородно-ацетиленовой резке. Sloman Dispatcher — сухогруз под флагом Антигуа и Барбуды, построенный в 2012 году

 

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

ГРУЗООБОРОТ РОССИЙСКИХ ПОРТОВ В СЕНТЯБРЕ 2025 ВЫРОС НА 7,9%

Грузооборот всех морских портов России в сентябре 2025 года вырос на 7,9% относительно показателя сентября прошлого года.

 

Согласно имеющимся официальным данным, экспорт, на который в сентябре 2025 года приходилось 77,6% всего грузооборота, увеличился на 6,4%. В каботаже было перевалено на 11,1% больше, чем годом ранее. Транзит вырос на 35,6%. Импорт снизился на 11,6%.

Почти 50% в структуре грузооборота всех морских портов России приходится на нефтеналивные грузы. В отчетном месяце доли нефти и нефтепродуктов от общего объема перевалки составляли 32,6% и 11,7% соответственно. На уголь и кокс приходилось 23,4%.

Самая высокая динамика была в сегменте руды, перевалка которой увеличилась на 50,5%. Тарно-штучных грузов было обработано на 40,2% больше, чем в сентябре 2024 года. Оборот металлолома вырос на 29,3%.

На 31,4% снизился грузопоток прочих насыпных грузов. Перевалка накатных грузов (ро-ро) сократилась на 26,6%, прочих навалочных грузов – на 24,9%.

В сентябре 2025 года доля Азово-Черноморского бассейна в общем грузообороте всех морских портов РФ составляла 30,9%, Балтийский бассейн обработал 29,5%, на Дальневосточный, Арктический и Каспийский приходилось 28%, 10,5% и 1,1% соответственно.

seanews.ru

 

 

 

КОНТЕЙНЕРЫ КЛИЕНТОВ STF SHIPPING ЗАБЛОКИРОВАНЫ НА СУДНЕ В БЛИЗИ ТЕРМИНАЛА ВСК

Контейнеровоз судоходной компании STF Shipping, не завершив выгрузку контейнеров с импортом из Китая на терминале «Восточной стивидорной компании», уже почти неделю стоит на рейде порта Находка в Приморском крае. Официальной информации от линии и ее агента нет, пострадавшие экспедиторы гадают о причинах произошедшего: либо это долги перед судовладельцем за фрахт, либо долги за услуги терминала.

Меньше, чем через неделю, после публикации InfraNews о приостановке работы сервисов судоходных компания CStar Line и STF Shipping, участники рынка начали сообщать о проблемах с получением контейнеров, следовавших на одном из судов STF Shipping из портов Китая на терминал «Восточной стивидорной компании» в порту Восточный (ВСК, «Терминал Врангель», дальневосточный терминал холдинга «Глобал Портс», входящего в ГК «Дело»). По их словам, часть контейнеров с судна уже были выгружены на причал, когда разгрузка внезапно была остановлена, а судно отчалило и встало на якорь в близлежащей бухте с оставшимися контейнерами на борту. Официальной информацией от китайской линии или ее агента в России ООО «Логин НМП» о происходящем с судном клиенты не располагают.

По данным MarineTraffic, контейнеровоз MAO GANG GUANG ZHOU вместимостью более 2,2 тыс. TEU вышел из Китая 9 октября и 13 октября встало под выгрузку на терминале ВСК в порту Восточный. Но уже 15 октября судно вышло на рейд морского порта Находка со статусом «в грузу».

По информации сразу нескольких участников рынка, среди которых, в том числе клиенты STF Shipping, чьи контейнеры оказались на судне, решение прекратить выгрузку, заблокировать груз на борту и поставить судно на якорь принял судовладелец, не дождавшийся оплаты фрахта за судно. В то же время другие пострадавшие со ссылкой на информацию от их экспедиторов рассказывают о том, что резкое прекращение выгрузки – результат задолженности линии перед терминалом ВСК.

В компании «Логин НМП» на звонки InfraNews не ответили. В группе «Дело» от комментариев отказались.

Один из собеседников InfraNews, чьим контейнерам «повезло» оказаться на причале, со ссылкой на своего агента сообщил, что «выгруженные контейнеры уже растаможены и сданы под накопление в поезд». В то же время другой участник рынка не исключает, что даже эти контейнеры могут в конце концов задержать в порту до урегулирования претензий судовладельца. «Открепить даже выгруженные контейнеры будет довольно сложно, ведь выгрузка судна полностью не завершена», – полагает собеседник InfraNews. Но именно по этой же причине собственникам контейнеров, заблокированных на судне, не следует беспокоиться о том, что их грузы уедут обратно в Китай: без окончания процесса выгрузки контейнеровоз не сможет покинуть порт, полагает собеседник.

Как выяснил InfraNews, еще два судна, заявленных в расписании STF Shipping, встали на якорь на прошлой неделе: с 15 октября контейнеровоз MAO GANG QUAN ZHOU стоит на рейде китайского порта Нинбо, а LI DA WANG стоит на рейде китайского порта Далянь с 16 октября. Еще один контейнеровоз – NZ SUZHOU – с сегодняшнего дня выведен из расписания линии. Судно CSTAR VOYAGER, которое согласно расписанию STF Shipping, должно сейчас следовать в китайский порт Наньша, в конце сентября отправилось из Джедды (ОАЭ) и сейчас следует в неизвестном направлении, следует из данных MarineTraffic.

infranews.ru

 

 

 

РАБОЧИЕ ПОРТА РОТТЕРДАМ (НИДЕРЛАНДЫ) ПРЕКРАТИЛИ ЗАБАСТОВКУ И ПОДПИСАЛИ КОЛЛЕКТИВНЫЙ ДОГОВОР

Действие соглашения рассчитано до 2028 года

После пятидневной забастовки рабочие, занимающиеся креплением грузов в порту Роттердам, заключили предварительное соглашение о новом коллективном договоре между профсоюзом FNV Havens и двумя работодателями — International Lashing Service (ILS) и Matrans Marine Services. Об этом сообщила пресс-служба администрации порта Роттердам.

Представители сторон сообщили, что действие соглашения рассчитано до 2028 года. Документ предусматривает ежегодное повышение базовых окладов более чем на 4% сверх автоматической индексации на инфляцию, что в совокупности даст рост зарплат примерно на 17–20% за три года. Кроме того, стороны договорились об усилении мер безопасности для рабочих-такелажников.

Представитель профсоюза Нейк Стам в целом положительно оценил результаты переговоров, а глава объединения работодателей порта Дельталинкс Виктор ван дер Хейс назвал достигнутую договоренность «очень позитивным сигналом».

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», забастовка профсоюза началась в середине прошлой недели после срыва переговоров по новому коллективному договору и 10 октября была продлена на неопределенный срок. 11 октября суд Роттердама постановил приостановить акцию с 07:00 понедельника, чтобы разгрузить терминалы и продолжить переговоры. 13 октября работа контейнерных терминалов возобновилась, однако задержки судов сохранялись: к середине недели суда по-прежнему ожидали у побережья Нидерландов.

Утверждение соглашения FNV Havens зависит от результатов голосования членов профсоюза и стороны конфликта пока не раскрывают все пункты нового коллективного договора.

portnews.ru

 

 

 

РАЗРАБОТЧИКИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ: ИСКУССТВЕННЫЙ ИНТЕЛЛЕКТ ОШИБАЕТСЯ

Одним из основных драйверов, которые ускоряют внедрение IT в логистике, является государство. Такое мнение высказал, выступая на прошедшей недавно в Петербурге логистической конференции #ЗАКОНТЕЙНЕРАМИ, Максим Тарасов, генеральный директор компании RooteOptics, специализирующейся на разработке цифровых решений для логистики. «Это создание национальной цифровой транспортно-логистической платформы, о которой все сейчас говорят, это цифровизация электронного документооборота – та самая ГИС ЭПД, государство активно развивает цифровой канал взаимодействия».

Второй драйвер – это то, что технологии становятся дешевле, а их внедрение проще, они более понятны.

Третий фактор — это увеличение стоимости сотрудников, повышение уровня заработной платы, на что влияет дефицит кадров. «Зарплаты растут, это давит на операционные издержки и стимулирует компании к тому, чтобы продолжать автоматизировать свой бизнес».

«И четвертая история, – продолжил М.Тарасов, – мы живем в неопределенное время, нужно быстро адаптироваться к изменениям. И здесь тоже некоторые цифровые инструменты могут быть полезны».

С 1 сентября 2026 года, напомнил он, обмен электронными перевозочными документами будет обязателен для отдельных отраслей и сегментов логистики, для отдельных видов перевозок. И об этом лучше подумать заранее, чтобы не столкнуться с операционным коллапсом, когда при внедрении новых технологий нужно будет перестраивать процесс, а время будет ограничено.

«Когда заработает национальная цифровая транспортно-логистическая платформа – это перспектива 5 лет, разрыв между цифровыми компаниями и теми, кто не цифровизировался, будет увеличиваться, – предупредил М.Тарасов. – Потому что те, кто цифровизируется, будут пользоваться преимуществами и новыми возможностями, которые дает НЦТЛП».

Говоря о трендах в цифровизации логистики, М.Тарасов упомянул компьютерное зрение, роботизацию, интернет вещей, беспилотные средства доставки, цифровые двойники. «Но сейчас в нашем понимании на первое место выходит искусственный интеллект и создание различных цифровых платформ, которые позволят участникам рынка логистики между собой коммуницировать».

Для искусственного интеллекта, считает он, в логистике существует очень много применений. Некоторые из них уже реализуются, в частности, распознавание документов (computer vision) как подчасть искусственного интеллекта. «Но есть и дополнительные. Первое — это визуальный контроль: можно контролировать состояние контейнеров, грузов, платформ, колесных пар и так далее. Второе — это прогнозирование. С помощью ИИ можно определить, оценить, спрогнозировать нагрузку, загруженность складов, нагрузки на какие-то конкретные линии перевозок и так далее. Третье, это ML-оптимизация, новые алгоритмы на базе ML могут позволить более качественно управлять, например, расстановкой товаров на складе, контейнерными площадками, расстановкой контейнеров на поездах и так далее. И последнее, но не менее важное, это чат-боты. Они позволяют автоматизировать много рутинных запросов, которые исходят от клиентов и подрядчиков».

При этом, подчеркнул М.Тарасов, при внедрении важно помнить, что искусственный интеллект ошибается. Нужно его контролировать, нельзя делегировать ему полностью принятие решений.

seanews.ru

 

 

 

СНИЖЕНИЕ ЦЕН И ФОКУС НА РОССИИ: ЧТО ПРОИСХОДИТ В КИТАЙСКОЙ ЛОГИСТИКЕ

Недавно в китайском Шэньчжэне прошла выставка SCM Fair / CILF – крупнейшее событие логистического рынка Азии, где свои экспозиции представляют основные игроки в сфере перевозок, складского дела, логистических и технологических решений. Своими наблюдениями и ключевыми инсайтами по итогам выставки делится Михаил Дьяконов, учредитель и CEO логистической компании «Фрэйт Логистик Групп».

Снижение цен и фокус на России: что происходит в китайской логистикеВ первую очередь в глаза бросается главная тенденция 2025 года – падение ставок на контейнерные перевозки из Азии в Европу. По ряду индексов стоимость доставки 40-футового контейнера в североевропейские порты опустилась до минимальных значений за последние несколько лет и составляет немногим более 1 000 долларов США. Для сравнения, в 2024 году стоимость варьировалась в коридоре 3 100-3 400 долларов.

Столь значительное снижение отражает не только ослабление спроса, но и усиливающуюся конкуренцию среди перевозчиков, особенно на фоне стагнации в производственном секторе и переизбытка мощностей.

Второй важный фактор – падение прибыльности китайских логистических компаний. Перенасыщенный рынок и давление со стороны клиентов заставляют компании искать любые возможности для сокращения расходов. В результате многие операторы вынуждены экономить на ключевых статьях затрат, что нередко приводит к снижению качества услуг и росту операционных рисков.

Одним из последствий такой экономии стал дефицит квалифицированных кадров. Многие компании нанимают сотрудников без опыта и обучают их «в процессе». Подобная практика позволяет удерживать затраты на приемлемом уровне, но снижает устойчивость цепочек поставок и приводит к ухудшению качества обслуживания клиентов.

При всем этом, несмотря на общие сложности, российский рынок остается в поле интереса китайских компаний. Некоторые из них уже открыли филиалы в России, другие готовят соответствующие шаги. Это движение объясняется не только желанием экономии, но и стремлением закрепиться на рынке, который сохраняет транспортную активность и является привлекательным для азиатских поставщиков.

Наконец, отдельное направление трансформации – создание дочерних компаний для работы с Россией. Такой подход позволяет крупным китайским операторам разделять риски: основной бизнес продолжает работать с глобальными клиентами, а отдельные юрлица обеспечивают взаимодействие с российскими партнерами, не ставя под угрозу контракты материнской структуры. С помощью этого механизма китайские компании уходят от риска попадания под вторичные санкции, введенные Западом против России.

Можно заключить, что азиатская логистика вступила в новую фазу адаптации. Рынок становится менее прибыльным, но более гибким: компании ищут баланс между сокращением издержек и сохранением качества. Для России же эта ситуация выглядит оптимистично: стоимость перевозок стала ниже, что позволяет российскому бизнесу уменьшить издержки на доставке грузов, а также продолжать сотрудничество с азиатскими партнерами в условиях санкционного давления.

seanews.ru

 

 

 

МИРОВЫЕ ЦЕПОЧКИ ПОСТАВОК АДАПТИРОВАЛИ К КРИЗИСУ В КРАСНОМ МОРЕ – DP WORLD

Мировые цепочки поставок адаптировали к длительному кризису в Красном море, вызванному нападениями йеменских хуситов на коммерческие суда. Об этом заявил главный операционный директор эмиратского логистического оператора DP World Тимен Меестер, передает ТАСС.

По его словам, пик нарушений судоходства в Красном море наблюдался примерно полтора года назад. Впоследствии ситуация стабилизировалась, поскольку судоходные компании скорректировали маршруты, выбрав альтернативные пути, в том числе через мыс Доброй Надежды на юге Африки.

«Сейчас цепочки поставок, хотя и стали длиннее, функционируют стабильно. <…> Сети адаптировались, все работает, можно доставлять грузы в Европу, что не вызовет особых сложностей», – сказал Меестер на политическом форуме Reuters Next в Абу-Даби.

Он добавил, что больше всего от кризиса пострадали египетские и саудовские порты, расположенные на берегу Красного моря. Сейчас, по словам представителя DP World, наблюдается перезапуск морской торговли, что обусловлено постепенным восстановлением отрасли и выходом на рынок новых игроков, включая российские и китайские компании, которые предлагают услуги фидерных перевозок.

После обострения конфликта в секторе Газа йеменское движение «Ансар Аллах» предупредило, что будет наносить удары по территории Израиля и не позволит связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. С ноября 2023 года хуситы атаковали более 100 судов в Красном море и Аденском заливе.

В октябре Израиль и ХАМАС достигли соглашения о прекращении огня в секторе Газа. После этого лидер “Ансар Аллах” распорядился прекратить удары по израильской территории и нападения на коммерческие суда, пока Израиль соблюдает условия перемирия.

portnews.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

 

• Свыше 9 млрд рублей будет дополнительно направлено из резервного фонда кабмина на строительство судов для наращивания морских и речных перевозок и развития арктических маршрутов. Как сообщает пресс-служба правительства РФ, соответствующее распоряжение подписал председатель правительства Михаил Мишустин. Финансирование поступит Росморречфлоту. С помощью выделенных средств будет продолжено строительство морского парома для организации регулярного пассажирского сообщения между портами Дальневосточного федерального округа, а также обслуживающих и аварийно-спасательных судов ледового класса, необходимых в том числе для организации перевозок по Северному морскому пути. Кроме того, будет завершено строительство морского водолазного судна, которое будет эксплуатироваться в Крыму. «Важно, чтобы наши верфи в ближайшее время смогли выйти на высокие темпы работ, чтобы судоходные компании могли быстрее вводить в эксплуатацию современную качественную технику», – отметил М.Мишустин на совещании с вице-премьерами 20 октября. Глава кабмина добавил, что с 2025 года существенная поддержка производителей и заказчиков судов и комплектующих предусмотрена в рамках нового национального проекта технологического лидерства «Промышленное обеспечение транспортной мобильности».
• На класс Российского морского регистра судоходства (Регистр, РС) в настоящее время строится 254 судна, из которых 67 — рыболовные. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе международного рыбопромышленного форума Global Fishery Forum & Seafood Expo Russia в Санкт-Петербурге сообщил начальник управления стратегических коммуникаций и маркетинга РС Юрий Лашманов. По его словам, большая часть из них строится на российских верфях (93,7%), и лишь незначительное количество — в Китае (4,7%) и на других верфях (1,6%). «На данный момент на класс Регистра строится 254 судна, из них 67 — рыболовные суда. Их могло бы быть больше, но 30 проектов судов были приостановлены за последние годы. С начала года было уже построено 40 судов и сдано на класс РС, из них 13 — рыболовные суда. Мы рассчитываем, что до конца года это количество вырастет до 20», — сказал Юрий Лашманов. Он отметил, что рыболовные суда составляют практически четверть в классе Регистра. Так, из 4108 судов в классе РС 947 — рыболовные суда, из них 99% ходят под флагом Российской Федерации. Средний возраст рыболовных судов составляет 32,4 года. «В целом мы согласны с выводами стратегии развития судостроения Минпромторга о том, что флот необходимо обновлять, и потребность российских судовладельцев в новых судах составляет около двухсот судов в год», — сказал Юрий Лашманов.
• На судостроительном заводе CMHI Haimen (КНР) состоялась церемония спуска на воду Fleeming Jenkin — самого крупного в мире судна для прокладки подводного кабеля, строящегося по заказу международного подрядчика компании Jan De Nul. Об этом сообщила пресс-служба компании, отметив, что судно-кабелеукладчик грузоподъемностью 28 тыс. тонн будет обслуживать морские ветроэлектростанции. Завершение строительства судна и передача его заказчику запланированы на второе полугодие 2026 года. После ввода в эксплуатацию Fleeming Jenkin приступит к выполнению контракта в рамках проекта 2GW, реализуемого TenneT — оператором энергосистем Нидерландов и большей части Германии. Программа 2GW представляет новое поколение морских ветропарков и систем подключения к энергосети, каждая из которых может передавать до 2 ГВт. Это более чем вдвое превышает мощность существующих подключений (700–900 МВт). Для сравнения, средняя атомная электростанция обычно вырабатывает от 1 до 1,6 ГВт. Судно Fleeming Jenkin будет прокладывать по дну кабель для передачи мощности на берег на четырех таких соединениях мощностью 2 ГВт, объединяя и укладывая четыре кабеля. В результате будет проложено в общей сложности более 2,8 тыс. км кабеля на расстояние свыше 700 км.
• Южнокорейская судоходная линия HMM планирует реализовать инвестиционный проект для обновления флота. Как следует из заявления компании на бирже, она намерена разместить заказ на строительство 12 контейнеровозов вместимостью по 13 тыс. TEU и двух нефтяных танкеров типа VLCC. Инвестиционная программа была утверждена всеми четырьмя членами Совета директоров компании. Ориентировочно она будет реализовываться в период до 2029 года, хотя ее сроки могут быть скорректированы в зависимости от графика передачи судов в эксплуатацию. На эту программу HMM потратит около $2,82 млрд. Объем запланированных инвестиций эквивалентен 14,08% от совокупного капитала компании. Собственный капитал HMM на отчетную дату составляет 28 604,8 млрд вон ($20,25 млрд).

 

 

 

 ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.