Инфобюллетень №40 (2025)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• В экспертный совет Минтранса по вопросам автономного судоходства войдут 3 рабочие группы. Они сфокусируются на трех направлениях: развитие науки, технологии автономного судоходства, подготовка кадров и образование. Первое заседание экспертного совета министерства транспорта РФ по вопросам автономного судоходства состоялось на полях форума «Транспорт России» под председательством замминистра Александра Пошивая, сообщает пресс-служба Минтранса. Отмечается, что в области автономного судоходства совместно с Минпромторгом была успешно реализована четырехлетняя программа, в ходе которой компании вели параллельные разработки. Экспертный совет был создан, чтобы сохранить накопленный опыт, а также скоординировать усилия по внедрению технологии. В состав вошли опытно-конструкторские и научно-производственные организации, разработчики, производители и эксплуатанты технологий автономного судоходства. На заседании представлены региональные проекты в Архангельской области, на Сахалине, в Нижнем Новгороде и в Санкт-Петербурге. По итогам первого заседания принято решение подготовить и утвердить стратегический план работы совета, а также сформировать три рабочие группы по направлениям: развитие науки, технологии автономного судоходства, подготовка кадров и образование.
• Интерес зарубежных стран к судоходству по Северному морскому пути (СМП) и международному Трансарктическому транспортному коридору (ТТК) возрастает очень сильно. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом после церемонии закладки ледокола «Сталинград» в Санкт-Петербурге на Балтийском заводе ОСК сообщил в беседе с журналистами генеральный директор государственной корпорации «Росатом» Алексей Лихачев. «Нет такой страны в восточной части нашего полушария, с которой мы бы так или иначе не обсуждали эту тематику. Даже страны, очень далекие по географии от высоких широт, — страны арабского мира, Ближнего Востока. Но самый большой интерес демонстрируют наши ближайшие соседи, которые чувствуют смысл этого маршрута и отдачу уже сейчас», — пояснил Лихачев. Он добавил, что после встречи президентов России и Китая, а также после недавней встречи глав правительств РФ и КНР тема сотрудничества на Севморпути «встала в топ бизнес-повестки» России и КНР. Также идет обсуждение совместной работы на СМП с Индией, Вьетнамом и Индонезией. «Даже те страны, которые находятся по ту сторону ленточки и демонстрируют к нам недружественные шаги, всячески дают понять, что они готовы найти возможность для сотрудничества. Здесь мы торопиться не будем, это будет государственное решение, — сказал глава Росатома. — Интереса дружественных стран нам хватит с лихвой, чтобы в ближайшее десятилетие развивать и СМП, и большой межнациональный ТТК».
• Минтранс предлагает ужесточить требования к иностранным страховым компаниям. Организации обяжут подтверждать, что они могут осуществлять выплаты в российской финансовой системе. Минтрансом России подготовлены изменения в законодательную базу, которые обяжут иностранные страховые компании подтверждать возможность осуществлять страховые выплаты в российской финансовой системе. «На сегодняшний день большинство российских морских внешнеторговых грузов перевозят суда под иностранными флагами. В свою очередь, зарубежные страховщики не имеют фактической возможности осуществлять выплаты в российской финансовой системе пострадавшим при наступлении страхового случая. Минтрансом подготовлены предложения о введении законодательной нормы, требующей подтверждения от иностранной страховой компании возможности осуществлять страховые выплаты в российской финансовой системе», — говорится в сообщении. Ранее сообщалось, что в России может появиться национальная компания, которая будет страховать перевозящие на экспорт российское сырье суда. По данным издания «Известия», такая мера указана в проекте Стратегии развития Северного морского пути и Трансарктического транспортного коридора до 2050 года.

 

 

 

РФ ГОТОВИТ ОТВЕТНЫЕ МЕРЫ ПРОТИВ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ НЕДРУЖЕСТВЕННЫХ СТРАН

«Зеркальные» ограничения могут коснуться государств, запретивших судозаходы российских перевозчиков в свои порты

Российские власти в ближайшее время примут ряд ответных ограничительных мер в отношении судоходных компаний из стран, которые ограничивают работу отечественного флота, об этом рассказал специальный представитель Президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин выступая в ходе «Транспортной недели» в Москве на сессии, посвященной контейнерным перевозкам. По его словам, «мы должны отвечать точно так же тем странам, которые с нами так поступают».

Он сообщил, что Президент РФ Владимир Путин уже дал поручение подготовить перечень таких ответных мер, «и я надеюсь, что министерство транспорта в назначенный срок какой-то ответ в администрацию президента направит».

Прежде всего, он упомянул возможность ответных санкций в отношении тех стран, в порты которых запрещены судозаходы российских компаний. «У нас сегодня доминируют те шиппинговые компании, страны которых нас не пускают в их порты. Плюс эти шиппинговые компании перевозят грузы, которые являются для нас важными с точки зрения безопасности», – констатировал текущую ситуацию Игорь Левитин.

Полный перечень возможных ограничений он не назвал, но в целом согласился с подходом, который изложил в своем выступлении президент Транспортной группы FESCO Петр Иванов. Тот, в свою очередь, отметил, что «мы живем сегодня в реальном мире, в котором правила ВТО не существуют и не соблюдаются». «Если условия по отношению к российским логистическим компаниям становятся дискриминационными, мы должны такие же требования и такие же условия предъявлять к европейским компаниям, которые работают на нашем рынке. Тогда это будет честная конкуренция. Не принимают наши страховки – не запускаем сюда с их страховками. Не принимают наши суда европейские порты – мы не принимаем европейские суда. Тогда у нас будет суверенная логистика, тогда у нас будет сильный флот», – полагает глава FESCO.

Весной 2022 года Великобритания, Канада, США и ЕС ввели запрет на заходы судов под флагом РФ в свои порты. Одновременно крупнейшие судоходные компании, кроме швейцарской MSC, «добровольно» прекратили регулярные рейсы в Россию. В результате была разрушена прежняя логистическая схема доставки товаров из Азии в Россию и обратно с использованием в качестве хабов крупнейших портов Европы, куда российские грузы вместе с европейскими доставлялись крупными океанскими контейнеровозами.

За прошедшие с того времени три с половиной года российские контейнерные игроки и небольшие зарубежные компании переориентировали новые логистические цепочки на порты Дальнего Востока и прямые железнодорожные маршруты с Китаем, что увеличило нагрузку на и без того дефицитный Восточный полигон РЖД (БАМ и Транссиб). Нехватка пропускной способности железных дорог и трудности с отправкой поездов в обоих направлениях привели к тому, что контейнерные перевозки начали возвращаться в порты Балтийского бассейна, но уже в виде прямых рейсов из Азии через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море. В течение 2025 года, несмотря на неравномерную динамику, контейнерооборот российских портов в Балтийском море восстанавливался, а в отдельные месяцы рост к прошлому году достигал десятков процентов.

infranews.ru

 

 

 

МИНТРАНС: ДЛЯ «ВЕТХИХ» СУДОВ БУДУТ ВВЕДЕНЫ ДИФФЕРЕНЦИРОВАННЫЕ ПОРТОВЫЕ СБОРЫ

Ориентировочно требуется замещение 1714 судов различных типов

В рамках ограничения работы «ветхого флота» в России предлагается ввести дифференцированные портовые сборы по возрасту судов. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе парламентских слушаний в Совете Федерации рассказал заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай.

«В отсутствие ограничений часть судовладельцев продолжает финансировать поддержание устаревших судов, что повышает аварийные и экологические риски. Правительством поручено до 30 декабря текущего года представить предложение о поэтапном запрете допуска в порты Российской Федерации судов старше 40 лет, с конечным сроком 1 января 2030 года. Предложение предусматривает усиление контроля технического состояния, а также дифференцированные портовые сборы по возрасту. Базовый уровень — для молодого флота, повышающие коэффициенты — для старших возрастных групп. Пакет проходит межведомственное согласование», — рассказал Александр Пошивай.

Он напомнил, что сейчас формируется программа замещения «ветхого флота» сроком до 2035 года. Так, совместно с Российским морским регистром судоходства (РС, Регистр) и Российским классификационным обществом (РКО) определено, что ориентировочно требуется замещение 1714 судов различных типов.

По словам Александра Пошивая, в то же время судовладельцы, принявшие решение о строительстве нового флота, сталкиваются с угрозой включения в санкционные списки, что ограничивает доступ к финансированию, страхованию и международной кооперации, тем самым выступая дополнительным барьером для обновления тоннажа.

По данным Минтранса России, основной заказ на строительство гражданских судов сегодня формируется Росморречфлотом и Государственной транспортной лизинговой компанией. В текущем году в министерство была представлена обновленная заявка на 217 судов, где ГТЛК выступает заказчиком 181 судна, а Росморречфлот — 36.

Александр Пошивай также отметил, что вопрос обновления российского торгового флота непосредственно связан с обеспечением транспортного суверенитета страны. Так, сегодня значительная часть экспортно-импортных грузов перевозится судами под иностранным флагом. Из 2115 судов валовой вместимостью свыше 30 тыс. тонн, заходящих в российские порты, только 54 единицы «идут под российским флагом».

«Ключевая проблема, по мнению судовладельцев, отсутствие закрепленной национальной грузовой базы. По поручению президента разработан, внесен в Государственную думу и принят в первом чтении проект федерального закона о приоритетном вывозе экспортных грузов российскими судами. Его реализация позволит максимально задействовать суда, зарегистрированные в российских судовых реестрах, и позволит создать экономические стимулы для размещения судостроительных заказов на отечественных предприятиях», — добавил заместитель министра транспорта.

portnews.ru

 

 

 

ИЛЛЮСТРИРОВАННЫЙ АЛЬБОМ О МОРСКОМ ТОРГОВОМ ФЛОТЕ РОССИИ ПРЕЗЕНТОВАН НА «ТРАНСПОРТНОЙ НЕДЕЛЕ-2025»

Презентация иллюстрированного издания «Морской торговый флот России: краткая иллюстрированная история» состоялась в рамках «Транспортной недели-2025» в Гостином дворе в Москве, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». В мероприятии приняли участие заместитель министра транспорта Российской Федерации Александр Пошивай, руководитель Росмрречфлота Андрей Тарасенко, председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, заместитель генерального директора — директор Арктической дирекции госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, председатель Совета ветеранов морского и речного флота Юрий Михайлов.

 

 

Уникальное иллюстрированное издание впервые рассказывает о торговом мореходстве России с древнейших времен до современного этапа развития, отметили в ходе презентации. Альбом создан по инициативе ветеранов отрасли при поддержке ключевых отраслевых компаний — ПАО «Совкомфлот», ФГУП «Атомфлот», ООО «ВодоходЪ», ГК «Дело», ФГУП «Росморпорт», АО «Совфрахт» и Транспортной группы FESCO. Издание было подготовлено Музеем морского и речного флота при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта. Главу о современном этапе развития отрасли написала главный редактор информационно-аналитического агентства «ПортНьюс» Надежда Малышева.

Материалы для издания предоставили более 40 музеев, архивов, информационных агентств, предприятий, компаний и учебных заведений. Многие из них являются уникальными и опубликованы впервые.

На страницах издания отражены такие темы, как освоение Северного морского пути, развитие морского образования и гражданского судостроения, географические открытия и экспедиции русских мореплавателей, история ключевых морских портов и судоходных компаний страны. Представлены в альбоме биографии выдающихся деятелей отрасли, нормативные документы, статистика. Отдельная глава посвящена вкладу моряков торгового флота в Победу в Великой Отечественной войне.

Издание снабжено обширным справочным аппаратом и рекомендовано для студентов и курсантов средних и высших учебных заведений министерства транспорта РФ и Росморречфлота.

portnews.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Доля морских судов возрастом свыше 30 лет, задействованных в обеспечении северного завоза, к 2030 году составит 74%, а речных — 87%. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе «Транспортной недели» рассказал статс-секретарь — заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский. «По прогнозам к 2030 году количество судов, пригодных для выполнения северного завоза, сократится. Доля судов морского класса свыше 30 лет составит 74%, речных судов — 87%. Строительство судов-снабженцев позволит заменить выбывающие суда и гарантированно обеспечить снабжение территорий северного завоза. Сегодня мы активно работаем с верфями, которые на протяжении последних лет выполняют заказ по строительству такого флота. Безусловно, есть определенные сложности с санкционным давлением, потому что большое количество оборудования является импортным. Верфи стараются искать какие-то аналоги», — сказал он. Антон Басанский напомнил, что более 90% грузоперевозок в рамках северного завоза выполняется именно водным транспортом, поэтому от состояния флота зависит как стоимость фрахта, так и надежность поставок. На данный момент в перечень территорий северного завоза входит свыше 3 тыс. населенных пунктов в 19 субъектах Российской Федерации. План северного завоза на 2025 год составил 3,4 млн тонн, из этого объема 94% приходится на топливные, энергетические ресурсы и горюче-смазочные материалы. По состоянию на 1 ноября текущего года план был выполнен на 87%. «Мы знаем регионы, где имеются определенные сложности с выполнением плана, и каждый день находимся с ними на связи», — добавил заместитель министра. Он также отметил, что выполнение регулярных каботажных перевозок единым морским оператором северного завоза в лице АО «Росатом Арктика» (приступит к работе с 1 января 2026 года) позволит обеспечить контроль и регулирование тарифов, что является немаловажным, так как ранее компании нередко завышали стоимость логистики.
• Ожидавшееся возвращение CMA CGM на российский рынок, как сообщает «КоммерсантЪ», не материализовалось: планировавшийся в ноябре судозаход в Петербург не состоялся: судно ушло в Германию, минуя Россию. По данным издания, контейнеровоз «North» вместимостью 1436 TEU, который должен был прибыть на «Первый контейнерный терминал» в Большом порту Санкт-Петербурга утром 17 ноября, проследовал другим маршрутом. Он пришел в Таллин, после из него в финскую Котку и, не заходя в Петербург, ушел в немецкий Бремерхафен. Но обещал вернутьсяИнформация о том, что CMA CGM вернется на российский рынок через свою сингапурскую структуру CNC, появилась на сайте компании 15 октября, но потом была удалена. Предполагалось, что в Петербург будут заходить суда «North» и «Containerships Stellar». Сейчас их в расписании нет. Однако на сайте CNC в расписании Baltic Express Line значится заход контейнеровоза «Victoria», который 27 ноября должен прибыть в Петербург на терминал «Нева-Металл». По информации SeaNews, судозаходы в Петербург этим судном уже выполняются – из Роттердама. Согласно данным AIS, «Victoria» в Петербурге побывала 17-18 ноября, а до этого 11-12 ноября. Сейчас судно направляется в Роттердам (терминал Barge Center Waalhaven).
• Судно Crystal Vladivostok («Кристал Владивосток»), обслуживающее новый контейнерный сервис Balt Gulf Line между портами Санкт-Петербург и Калининград, 18 ноября 2025 года прибыло на терминал Калининградского морского торгового порта (КМТП). Об этом сообщает пресс-служба компании C-Shipping. «Этот рейс отмечает начало работы нового еженедельного контейнерного сервиса между портами Санкт-Петербург и Калининград. Мы уверены, что с развитием сервиса будет улучшаться качество и скорость доставки, а также расширятся возможности для наших клиентов», — говорится в сообщении.  Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», новый сервис был запущен компанией «Балт Галф Шиппинг» (оператор судна «Кристал Владивосток») 12 ноября 2025 года.
• Текущий объем перевозок по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП) в 2025 году находится на уровне рекордного прошлого 2024 года, но при этом ряд показателей превзошел прошлогодние. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», заявил на церемонии закладки нового атомного ледокола «Сталинград» генеральный директор Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Алексей Лихачев. «Есть много новых достижений. В первую очередь, это рекорд по транзитным перевозкам, которые достигли 3,2 млн тонн. Особый рост отмечаем в объеме транзитных контейнерных грузов. Состоялось уже 23 международных рейса, в полтора раза больше, чем за весь 2024 год. И объем тоннажа контейнерных грузов вырос в 2,6 раза, достиг рекордных 400 тысяч тонн», — сказал глава корпорации. Алексей Лихачев также напомнил, что запущен первый в истории СМП международный регулярный контейнерный транзит: в сентябре этого города из китайского порта Нинбо через Арктику отправился контейнерный рейс с заходами в порты европейских стран.
• «Впервые за всю историю Северного морского пути с начала декабря все 8 атомных ледоколов встанут на свои маршруты и начнут работать как с нашими российскими, так и зарубежными судами», — сообщил сегодня в беседе с журналистами генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». Он пояснил, что в настоящее время пять атомных ледоколов находятся в акватории СМП: «удовлетворены с запасом все ледокольные проводки, которые есть на сегодняшний день». Алексей Лихачев также отметил, что прогнозы про скорое потепление в Арктике пока не оправдываются. «Мы не знаем, что будет через 50–70 лет, но знаем, что эта зима суровее, чем прошлая. Ледообразование началось на 2 недели раньше, это усложнило работу наших судов и ледоколов на СМП», — пояснил он.
• Выручка ПАО «Совкомфлот» за 9 месяцев 2025 года по МСФО снизилась на 36% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила $941 млн. Выручка на основе тайм-чартерного эквивалента сократилась на 37% — до $763 млн. Это следует из сообщения пресс-службы компании. Показатель EBITDA составил $390 млн с рентабельностью в размере 51%. Скорректированный чистый убыток без учета немонетарного эффекта от обесценения части флота компании, находящегося под санкционными ограничениями, и убытка от курсовых разниц составил $8 млн.   «Благодаря портфелю действующих долгосрочных контрактов и диверсифицированной структуре флота бизнес-модель компании демонстрирует высокую устойчивость, поддерживая стабильное финансовое положение, что по результатам отчетного периода подтверждается ростом доступной денежной ликвидности, а также отрицательным чистым долгом в размере $144 млн», — говорится в сообщении.  Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», 6 октября 2025 года рейтинговое агентство АО «Эксперт РА» подтвердило рейтинг кредитоспособности компании на уровне ruAAА со стабильным прогнозом. Агентство отметило низкий уровень долговой нагрузки при сохранении высокого уровня рентабельности и прогнозной ликвидности, дополнительно подчеркнув сильные рыночные и конкурентные позиции компании.
• Группа CMA CGM по итогам третьего квартала 2025 года зафиксировала снижение финансовых результатов на фоне нестабильного спроса и изменения структуры мировых перевозок, говорится в сообщении группы. Выручка сократилась на 11,3%, до $14,04 млрд, EBITDA — на 40,5%, до $2,96 млрд. Чистая прибыль уменьшилась до $749 млн против $2,73 млрд годом ранее. Маржа EBITDA снизилась до 21% с 31,4%. В контейнерных перевозках объём вырос на 2,3%, до 6,17 млн TEU, однако выручка направления уменьшилась на 17,4%, до $8,96 млрд. EBITDA сократилась почти вдвое — до $2,23 млрд, средний доход на контейнер снизился на 19,2%. Компания отмечает повышенную волатильность на ключевых маршрутах и перестройку глобальных грузопотоков. Логистический сегмент CEVA завершил квартал со снижением выручки на 4,9%, до $4,58 млрд, и EBITDA на 6,8%, до $428 млн. Другие виды деятельности, включая терминалы, авиаперевозки и медиа-активы, увеличили выручку на 55%, до $1,22 млрд. EBITDA этих направлений достигла $299 млн против $151 млн годом ранее. CMA CGM продолжает инвестировать в развитие активов. Группа приобрела 20% Eurogate Container Terminal Hamburg, объявила о покупке британского оператора Freightliner UK Intermodal Logistics (закрытие ожидается в начале 2026 года) и заказала строительство шести СПГ-судов в Индии с поставкой с 2029 года. Также компания регистрирует под французским флагом десять новых контейнеровозов вместимостью 24 тыс. TEU. Компания подтверждает стратегию по снижению углеродного следа. Группа получила экологический знак Green Marine Europe 2025 и улучшила рейтинг EcoVadis до 80 баллов. CMA CGM ожидает увеличения мощностей в отрасли и сохраняющегося умеренного спроса, отмечая необходимость контроля затрат и гибкой настройки сервисов.
• FESCO: Доля российских морских контейнерных перевозок в мировой торговле меньше половины процента. Емкость судов FESCO — 45 тыс. TEU. Для выхода контейнерных перевозок на мировой уровень нужны укрупнение бизнеса и государственный протекционизм. Такое мнение выразил президент компании FESCO Петр Иванов на «Транспортной неделе-2025», передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». По словам Петра Иванова, сегодня 80% международной торговли осуществляется по морю, а вместимость мирового контейнерного флота составляет 33 млн TEU. Доля России в этих перевозках минимальна. «Если на долю одного из лидеров рынка — компании MSC приходится 7 млн TEU, то на весь российский флот — 105 тыс. TEU, у FESCO — 45 тыс. TEU. Да, мы безнадежно отстаем, но превратить сотни в миллионы вполне реально. Во-первых, надо идти по пути, по которому пошли многие страны, — объединять компании. Например, крупнейший контейнерный перевозчик в Японии — компания ONE — появилась в результате объединения NYK Line, MOL и K-Line, ее доля — 2 млн TEU. Во-вторых, нужен паритет в отношении зарубежных компаний. Если наши суда не принимают в Европе, то и мы должны запрещать заход европейских судов. Только так можно построить суверенную логистику. Мы уже начали работать на рынке международных перевозок, с прошлого года, открыв линии между странами Юго-Восточной Азии. Мы можем там конкурировать. Нам нужно укрупнение флота и все возможности для этого у нас есть», — сказал Петр Иванов.

 

 

КОЛИЧЕСТВО ЗАДЕЙСТВОВАННЫХ В ГРУЗОПЕРЕВОЗКАХ СУДОВ В АРКТИКЕ К 2030 ГОДУ ВЫРАСТЕТ ДО 122 ЕДИНИЦ

Количество судов, задействованных в грузоперевозках в российской Арктике, к 2030 году должно вырасти до 122 единиц. Об этом в ходе XI Международного Арктического правового форума «Сохранение и устойчивое развитие Арктики: правовые аспекты» рассказал директор департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

Уточняется, что сегодня в российской Арктике перевозки осуществляют около 40 судов высокого арктического класса Arc7. При этом большинство российских морских внешнеторговых грузов перевозят суда под иностранными флагами.

В Минтрансе  напомнили, что разрабатывается проект Стратегии развития СМП до 2050 года, которая включит в себя долгосрочные принципы и подходы к созданию конкурентоспособного транспортного коридора.

Трансарктический транспортный коридор (ТТК) обеспечит кратчайшее морское сообщение между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом протяженностью 8300 морских миль, из которых 3000 морских миль — Северный морской путь. Растущее значение коридора подтверждается ростом объема грузопотока из Арктической зоны Российской Федерации и возможностью оптимизации транспортных маршрутов за счет перенаправления на ТТК грузопотока с других транспортных коридоров. В состав маршрута также входят речные, железнодорожные, автомобильные, воздушные и трубопроводные маршруты, объекты портовой и подводящей инфраструктуры.

Ключевую роль в обеспечении устойчивого экономического роста в Арктической зоне Российской Федерации играет внутренний водный транспорт. Реки Обь, Енисей, Лена с установленными параметрами судовых ходов имеют значительную пропускную способность в направлении Северного морского пути. Их протяженность составляет почти 22 тыс. км. Для поддержания установленных габаритов и ликвидации лимитирующих участков на водных путях Арктической зоны ежегодно проводятся дноуглубительные работы в объеме около 10 млн куб. м.

Проектная мощность речных портов, расположенных в Арктической зоне и Сибирском федеральном округе, а также портов с выходом в направлении Северного морского пути на 1 января 2025 года составляет 31,1 млн тонн. Фактические объемы перевалки грузов в этих портах свидетельствуют о наличии существенного резерва для наращивания грузопотоков.

В ходе своего выступления Виталий Клюев отметил положительную динамику роста морских грузоперевозок в России в целом. За 10 месяцев 2025 года морским транспортом перевезено 78% внешнеторговых грузов России. В экспорте за этот же период доля морского транспорта составила 82%. Для Арктических районов страны доля внешнеторговых перевозок морским транспортом приближается к 100%.

portnews.ru

 

 

 

CLASSNK УТОЧНИЛА ТРЕБОВАНИЯ К ПЛАНАМ ОПЕРАЦИЙ «БОРТ-В-БОРТ» ДЛЯ ТАНКЕРОВ ПОД ФЛАГОМ ПАНАМЫ

Техническое уведомление конкретизирует порядок подготовки и утверждения таких операций

Японское классификационное общество ClassNK издало техническое уведомление TEC-1367, содержащее разъяснения по дополненным требованиям Морской администрации Панамы (PMA) к осуществлению перевалки топлива или бункеровок «борт-в-борт» (STS) на танкерах, зарегистрированных под флагом Панамы. Об этом сообщила пресс-служба общества в соцсетях.

По новым правилам все нефтяные танкеры валовой регистровой вместимостью от 150 тонн, зарегистрированные под флагом Панамы и участвующие в перевалке нефти и нефтепродуктов с судна на судно в любой точке мира, теперь должны обновить планы STS-операций с учетом рекомендаций IMO, ICS и OCIMF.

Из новых требований исключены бункеровочные операции «борт-в-борт», осуществляемые в территориальных водах или в исключительной экономической зоне Панамы; перевалка топлива на стационарные или плавучие морские установки; перевалка с плавучих установок FPSO/FSU; спасательные мероприятия и операции с участием государственных некоммерческих и рыбопромысловых судов.

В новый STS-план для уведомления администрации флага необходимо включить следующие данные: название танкера и IMO-номера всех судов, участвующих в STS-операции; место, время начала и длительности операции; тип и объем нефти; выполнение перевалки на якорной стоянке или в движении; контакты назначенного лица на берегу. Подтверждение о получении уведомления от PMA в электронном виде должно храниться на борту судна как минимум в течение трех лет.

С 6 августа 2025 года операторы должны направлять уведомления о проведении STS через платформу E-Segumar не позднее чем за 48 часов до начала перевалки. Обновленный и утвержденный STS-план должен быть предъявлен инспектору ClassNK на ближайшем ежегодном, промежуточном или продлении сертификата IOPP после указанной даты.

За повторное утверждение STS-плана предусмотрен дополнительный сбор за регистрацию под «удобным флагом» в размере $75 сверх стандартной платы за рассмотрение документации. Для подачи заявки на утверждение судовладельцам рекомендуется заранее направлять обновленный STS-план в департамент корпусных документов ClassNK или в центры одобрения документации в Шанхае, Пусане или Сингапуре — в зависимости от места проведения освидетельствования.

portnews.ru

 

 

 

ЭКСПЕРТ: АВТОНОМНОЕ СУДОВОЖДЕНИЕ ОБЕСПЕЧИТ РЕАЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ ТОЛЬКО ПРИ ВЫВОДЕ НА ЛИНИЮ НЕСКОЛЬКИХ ОДНОТИПНЫХ СУДОВ

Также необходимо решить вопрос «последней мили» — швартовки, чтобы не требовалась швартовая команда ни на причале, ни на судне

Реальный эффект от внедрения технологии автономного судовождения будет достигнут только тогда, когда судовладельцы увидят экономический профит для себя — снижение себестоимости эксплуатации и перевозок. А это возможно только при оснащении нескольких однотипных судов на линии, а не единичных проектов. Такое мнение высказал генеральный директор компании-разработчика морских ИТ-решений Sitronics KT (входит в Sitronics Group) Евгений Шишенин в рамках конференции, посвященной вопросам цифровизации водного транспорта.

По его словам, сейчас, когда базовые системы уже разработаны, необходимы внедрение и массовая обкатка. По этому пути идут не только в России, но и в европейских странах — вывод на линию нескольких автономных судов.

«Мы работаем сейчас в направлении грузопассажирских паромов для внутренних водных путей с несколькими коммерческими заказчиками и с правительствами регионов, где есть потребность в таких судах. Также востребованным направлением будет оснащение технологией грунтоотвозных шаланд. Тут понятные дистанции по отвозу грунта на полигоны, возврат судов. В рамках ОКР мы экспериментировали с одним таким судном, и видим, что следующим шагом может быть реализация проекта высокоавтоматизированного дноуглубительного каравана. Еще один актуальный вектор развития — речные самоходные баржи. Это то, с чем к нам приходят с запросами уже «посчитать» операторы и судовладельцы, которым нужно «поднимать» грузы по рекам в сторону СМП, где кадровый вопрос становится все более и более острым», — отметил Евгений Шишенин.

Для массового внедрения пассажирских автономных судов сегодня необходимо выделение и оснащение постоянных маршрутов, а также решить вопрос «последней мили» — швартовки, чтобы не требовалась швартовая команда ни на причале, ни на судне, от которой современные технологии пока не позволяют отказаться полностью.

«Также мы видим потребность в малых контейнеровозах, вмещающих от одного до четырех 40-футовых контейнеров. Сейчас ведем концептуальное проектирование нескольких таких судов», — рассказал руководитель Sitronics KT.

Компания-разработчик работает и над созданием малых безэкипажных катеров грузоподъемностью до 1,5 тонн. Евгений Шишенин отметил, что недавно Российским морским регистром для данного типа судов были разработаны правила, которые вступят в силу в марте 2026 года. Это делает открытие беспилотных логистических коридоров на воде еще ближе к реализации. Специалисты Sitronics KT для этих целей сейчас работают над проектированием линейки безэкипажных катеров серии «Странник» от 0,5 до 1,5 тонн. В планах компании уже в следующем году запустить на воде полуторатонный «Странник 740» для перевозки грузов в одном из регионов страны.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», в сентябре 2025 года Sitronics KT совместно с логистическим оператором СДЭК провела экспериментальную доставку груза в Сахалинской области на остров Монерон в Татарском проливе. Опытный образец безэкипажного катера прошел 140 км в автономном режиме туда и обратно на крейсерской скорости 30 км/час, доставив 500 кг груза.

portnews.ru

 

 

 

О ПРИЧИНАХ ПАДЕНИЯ ОБЪЕМОВ РЕЧНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

Внутренний водный транспорт является оптимальным при перевозках больших партий грузов на большие расстояния, при этом не загружая и без того перегруженную сухопутную инфраструктуру. Тем не менее потенциал именно этого вида транспорта в настоящее время задействован менее всего, в то время как грузовики заполонили улично-дорожную сеть, а РЖД на многих участках не справляются со всем объемом поступающих грузов.

В ходе «Транспортной недели — 2025» в Москве представители профильных министерств и ведомств, главы судоходных компаний, отраслевых ассоциаций и вузов обсудили причины такого положения дел и способы выравнивания данного транспортного дисбаланса.

Отсутствие единого хозяина и оператора водных путей, многолетнее недофинансирование их содержания, высокие капитальные затраты на строительство флота и не всегда добросовестная конкуренция со стороны других видов транспорта — главные причины недозагрузки ВВП

По данным, приведенным заместителем министра транспорта России Александром Пошиваем, за 9 месяцев 2025 года объем перевозок грузов по внутренним водным путям России составил 70,4 млн тонн, что примерно на 30% меньше итогового показателя навигации предыдущего года. В общей структуре перевозок преобладают строительные грузы (до 55%), при этом на Единой глубоководной системе (ЕГС) на зерновые пришлось 6–7%, а в Сибири и на Дальнем Востоке на уголь и наливные грузы — около 5,5–6,5% всех грузов.

В то же время общая пропускная способность речных магистралей оценивается в 180 млн тонн в год — как видно, потенциал внутреннего водного транспорта использован недостаточно.

Заместитель министра транспорта России Александр Пошивай: “Создана рабочая группа по формированию мер восстановления грузовых перевозок речным транспортом, в состав которой вошли депутаты Государственной Думы, представители Росморречфлота, Государственной транспортной лизинговой компании, правительства Москвы и судоходных компаний. Минтрансом сформированы и утверждены рабочая группа и экспертная группа грузоотправителей, а также дорожная карта по переключению грузоперевозок на реку на параллельных с железнодорожным транспортом маршрутах”.

Одна из проблем — высокий средний возраст речного и «река-море» флота. Всего насчитывается более 1,7 тыс. судов, требующих замены на новые. По мнению Александра Пошивая, отечественная судостроительная промышленность не может справиться с таким объемом, и в настоящее время Минтранс и Минпромторг обсуждают меры, необходимые для обновления речного флота.

Советник президента, специальный представитель президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в сфере транспорта, заместитель председателя Морской коллегии РФ Игорь Левитин, в свою очередь, считает, что одна из главных проблем — отсутствие на реке единого хозяина, по примеру РЖД на железной дороге или Росавтодора на федеральных автодорогах: ” РЖД принадлежат рельсы, Росавтодору — асфальт, то есть дороги, а на реке — десятки хозяев… Кто является владельцем реки? Его нет”. Игорь Левитин полагает, что такой хозяин для реки должен быть определен законодательно — и этим вопросом необходимо заняться в Госдуме. Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин также обратил внимание на необходимость поддержания хорошего состояния речной «дороги» для успешного развития грузоперевозок водным транспортом.

О том же говорил и генеральный директор ООО «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов, который подчеркнул важность скорейшего завершения проектов на Городецком и Багаевском гидроузлах, что позволит резко увеличить загрузку флота и, соответственно, привлечь на реку грузовладельцев. Для обновления флота, по мнению Ришата Багаутдинова, необходимо продлевать и развивать имеющиеся меры господдержки, своевременно наполняя их финансированием. При этом, по словам заместителя руководителя Росморречфлота Федора Шишлакова, выход на нормативное содержание ВВП вновь отложен — вместо 2026 года, как планировалось ранее, речь теперь идет уже о 2027 годе.

Примечательно, что по расчетам, приведенным президентом Союза транспортников России и депутатом Государственной Думы Виталием Ефимовым, затраты на содержание ВВП в 22 раза ниже, чем на автодороги, и в семь раз ниже, чем на железные дороги. В соответствии с данными Минтранса России, до 2028 года в России планируется построить 92 грузовых и 70 пассажирских судов для эксплуатации на внутренних водных путях.

Общий вывод из дискуссии заключается в том, что внутренним водным путям, так же как железнодорожным и автомобильным, требуется единый хозяин, а также нормативное финансирование. Судовладельцы же для обновления флота нуждаются в действенных и обеспеченных деньгами мерах господдержки. Кроме того, государству нужно каким-то образом регулировать конкуренцию между разными видами транспорта, дабы она не принимала нездоровый с точки зрения транспортного баланса характер.

portnews.ru

 

 

 

СУЭЦКИЙ КАНАЛ С ОПТИМИЗМОМ СМОТРИТ НА ВОССТАНОВЛЕНИЕ ТРАФИКА БЛАГОДАРЯ ПРОХОДУ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ CMA CGM

Управление Суэцкого канала (SCA) с оптимизмом смотрит на постепенное восстановление нормального движения после того, как за неделю по каналу прошли три мегасуда, эксплуатируемых CMA CGM.

Спустя всего день после того, как Совет Безопасности ООН подавляющим большинством голосов проголосовал за продление санкций против йеменских хуситов, которые совершают нападения на торговые суда, вынуждая их избегать Красного моря, SCA теперь считает, что ситуация улучшается, и мегасуда снова проходят через канал.

15 ноября Суэцкий канал отметил важную веху в своей работе: недавно доставленное CMA CGM судно Helium совершило свой первый проход по водному пути. Контейнеровоз длиной 335 метров и валовой вместимостью 130 000 тонн, сданный южнокорейской судостроительной компанией HD Hyundai Samho в прошлом месяце, входит в новую серию из 12 контейнеровозов, оснащенных двухтопливными двигателями, способными работать на метаноле. Судно строится CMA CGM, третьей по величине контейнерной судоходной компанией в мире. Судно прошло по каналу в составе северного конвоя из Сингапура с заходом в египетский порт Александрия.

Другое контейнеровоз CMA CGM, Jules Verne, также прошло по каналу в составе северного конвоя из Сингапура в Ливан, благополучно пройдя Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив. Это произошло после того, как хуситы пообещали прекратить нападения на суда после прекращения огня между Израилем и ХАМАС. Рейс судна длиной 396 метров и валовой вместимостью 176 000 тонн, построенного в 2013 году, стал первым транзитным рейсом с юга через Баб-эль-Мандебский пролив и третьим по каналу. SCA подчеркивает, что «Жюль Верн» возобновляет транзитные рейсы после двух последних рейсов на юг в этом году в июне и сентябре, при этом транзит был вдохновлен стимулирующими мерами, введенными в июне.

Тогда SCA ввела систему стимулирования, которая предусматривала 15-процентную скидку на пошлины для контейнеровозов с чистой вместимостью более 130 000 тонн, чтобы побудить судоходные компании возобновить транзит по этому водному пути.

Проход «Гелиума» и «Жюля Верна» состоялся всего через неделю после того, как другой контейнеровоз CMA CGM, «Бенджамин Франклин», стал крупнейшим контейнеровозом, прошедшим по каналу за последние два года. Судно длиной 399 метров, водоизмещением 177 000 тонн и вместимостью 17 859 контейнеров прошло по водному пути в составе северного конвоя, следовавшего из Великобритании в Малайзию, после чего благополучно прошло Баб-эль-Мандебский пролив.

«Восстановление спокойствия в регионе Красного моря поставит перед судоходным сообществом новую задачу: судоходным компаниям необходимо серьёзно рассмотреть вопрос о внесении изменений в расписание навигации, чтобы возобновить транзит через Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал», — заявил председатель SCA адмирал Оссама Рабии.

SCA оптимистично оценивает постепенное возобновление транзита по Суэцкому каналу, который до начала атак хуситов был одним из самых загруженных водных путей в мире, через который проходило около 12% мирового товарооборота, что приведёт к увеличению доходов. Управление прогнозирует, что в 2025 году выручка составит 4,2 млрд долларов США по сравнению с 3,9 млрд долларов США в прошлом году. В 2023 году канал достиг рекордного годового дохода в 10,2 млрд долларов.

Для достижения целевых показателей по доходам SCA надеется сохранить нынешнее спокойствие в Красном море. В рамках мер по дальнейшему подавлению йеменских хуситов Совет Безопасности согласился продлить санкции против этой группировки ещё на год, до 14 ноября 2026 года. Резолюция о продлении санкций получила 13 голосов «за», при этом Россия и Китай воздержались.

shipsupply.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

УЧАСТНИКИ ФОРУМА «ЭКОЛОГИЯ» ПРЕДЛОЖИЛИ 891 ИНИЦИАТИВУ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА РОССИИ

Среди инициатив 2025 года — установление запрета на переделку судов, перевозящих опасные грузы

Ежегодная общественная резолюция АНО ЦСПИ «Экология» направлена в федеральные органы власти. Проект резолюции сформирован по итогам XVI Международного форума «Экология» и включает в себя инициативы по совершенствованию экологического законодательства от представителей органов власти, бизнеса, науки и НКО.

Работа над резолюцией ведётся на протяжении всего года в ходе взаимодействия с экологическим сообществом. Большая часть предложений касается построения экономики замкнутого цикла в России (274 предложения). На втором месте — вопросы сохранения и устойчивого использования биоразнообразия (121 предложение), на третьем — экология городской среды (109 предложений).

«Резолюция служит эффективным инструментом консолидации инициатив активных участников экологической деятельности, позволяет получить обратную связь на реализуемую государством природоохранную политику и выявить волнующие профессиональное сообщество экологические проблемы»,  — прокомментировал председатель АНО ЦСПИ «Экология», депутат Государственной думы Николай Валуев.

Среди предложений 2025 года — установление запрета на переделку и изменение назначения судов и других транспортных средств, особенно — перевозящих опасные грузы, и начать процесс вывода из эксплуатации переделанных судов. Такая инициатива появилась в связи с крушением в Керченском проливе в декабре 2024 года судов «Волгонефть 212» и «Волгонефть 239».

Стоит отметить, что на данный момент уже реализовано или находятся в активной стадии проработки 129 инициатив из резолюции 2023 года и 84 предложения резолюции 2024 года.

Итоговый вариант резолюции традиционно направляется в правительство России, Совет Федерации, Государственную думу, Минприроды  и в другие федеральные органы власти для рассмотрения и учета в работе при совершенствовании законодательства.

portnews.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

КОМПАНИЮ «ОРАНЖ МАРИН» ОБЯЗАЛИ УСТРАНИТЬ НАРУШЕНИЯ ПРИ ТРУДОУСТРОЙСТВЕ РОССИЙСКИХ МОРЯКОВ НА ИНОСТРАННЫЕ СУДА

Суд поддержал позицию Приморской транспортной прокуратуры

Приморской транспортной прокуратурой по обращениям моряков проведена проверка соблюдения требований трудового законодательства крюинговой компанией ООО «Оранж Марин», сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры.

«Установлено, что организация на коммерческой основе осуществляет деятельность по трудоустройству граждан Российской Федерации на иностранные морские суда. При этом в нарушение обязательных положений закона обществом не заключен договор страхования и не обеспечена компенсация членам экипажа ущерба в случае неисполнения иностранным судовладельцем своих обязательств, в том числе по выплате заработной платы, иным равнозначным способом», — говорится в сообщении.

В этой связи Приморский транспортный прокурор обратился в суд с иском о возложении на юридическое лицо соответствующей обязанности. Суд удовлетворил требования прокурора.

Не согласившись с принятым решением, компания обжаловала его в суде вышестоящей инстанции. Однако Приморский краевой суд поддержал позицию надзорного ведомства и оставил решение суда первой инстанции без изменения, апелляционную жалобу — без удовлетворения.

«Судебный акт вступил в законную силу. Его исполнение и соблюдение трудовых прав российских граждан на контроле Приморской транспортной прокуратуры», — добавляют в ведомстве.

portnews.ru

 

 

 

ТРЕНАЖЕР МОСТИКА ЛЕДОКОЛА ПРОЕКТА 22220 ПОЛУЧИЛ НАГРАДУ НАЦИОНАЛЬНОЙ ПРЕМИИ «ФОРМУЛА ДВИЖЕНИЯ»

Номинантами премии стали ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова и разработчик тренажера — ЭМЦТ

Проект «Навигационный тренажер универсального атомного ледокола проекта 22220» занял третье место в номинации «Лучшее инновационное решение в сфере транспортной техники» XII Национальной премии «Формула движения — 2025». Об этом сообщает пресс-служба ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова.

«ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова  — первый морской вуз, ставший номинатом данной премии за всю историю ее существования», — говорится в сообщении.

Отмечается, что технологическая платформа тренажера была разработана петербургской компанией «Эволюция морских цифровых технологий» (ЭМЦТ), а техническое задание на разработку тренажера, его содержательное наполнение и методическое обеспечение были реализованы специалистами Морского учебно-тренажерного центра Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова при активном участии профессионалов-практиков ФГУП «Атомфлот» (Госкорпорация «Росатом»).

Разработка позволяет в режиме реального времени максимально реалистично моделировать поведение ледокола в арктических льдах разного типа, с учетом меняющихся метеоусловий, обеспечивая подготовку экипажей для работы на Северном морском пути (СМП) на самом высоком уровне с эффектом полного психологического погружения в реальность.

Церемония награждения прошла на стенде национальных проектов в Гостином дворе во время Транспортной недели и XIX Международного форума и выставки «Транспорт России», ежегодно проводимой в Москве. Заслуженную награду бронзового призера от коллектива проекта получили ректор ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Сергей Барышников и заместитель генерального директора ООО «Эволюция морских цифровых технологий» Сергей Елизаров.

Уникальный, единственный в мире навигационный тренажер ледокола — высокоточный симулятор управления атомными ледоколами проекта 22220 — был отмечен за значительный вклад в развитие транспортной инфраструктуры, импортозамещение и технологический суверенитет России. В состав авторитетного жюри под председательством Татьяны Горовой, председателя Общественного совета при Минтрансе России и первого заместителя генерального директора Фонда «Центр стратегических разработок», вошли представители отраслевых организаций, руководители научно-исследовательских институтов, транспортных вузов, инвестиционных и консалтинговых компаний.

«Нашей главной задачей была организация и стыковка работы всех участников этого сложного проекта — от технологических партнеров до капитанов-практиков. Соединить передовые технологии, хорошую морскую практику наших ледовых капитанов-инструкторов с эффективной методикой обучения — непростая задача, но результат говорит сам за себя. Уже на этой неделе Морской УТЦ университета планирует выпустить первую группу судоводителей-ледокольщиков ФГУП «Атомфлот», что станет нашим практическим вкладом в формирование квалифицированных экипажей для работы на Северном морском пути. Важнейшим результатом нашей совместной работы стала новая, не имеющая аналогов, математическая модель взаимодействия льда и корпуса судна, моделирование преодоления судном торосов, влияние дрейфа ледового канала, ледовых полей. Мы благодарны Росатому, нашим технологическим партнерам за поддержку и уверены, что именно такие разработки напрямую способствуют укреплению кадрового потенциала и транспортной мощи нашей страны», — отметил возглавлявший рабочую группу проекта директор Института дополнительного профессионального образования ГУМРФ Сергей Айзинов.

«Мы гордимся тем, что экспертное жюри по достоинству оценило масштаб реализованной нашей командой задачи.  Такой уровень реалистичности тренажера стал возможен благодаря плодотворному сотрудничеству с Морским учебно-тренажерным центром Макаровки, которая привлекла к разработке действующих капитанов Атомфлота, Совкомфлота, специалистов Крыловского государственного научного центра и Газпромнефти. Их уникальный практический опыт позволил добиться полного соответствия тренажерного мостика реальному прототипу и обеспечить точнейшую симуляцию особенностей управления судном с учетом физики взаимодействия со льдом. Только благодаря такому слаженному сотрудничеству и был создан инструмент, который на практике помогает повышать безопасность, эффективность и транспортную привлекательность Северного морского пути», — подчеркнул директор по развитию компании-разработчика «Эволюция морских цифровых технологий» (ЭМЦТ) Владимир Пономарев.

Справочно

Национальная премия «Формула движения» учреждена Общественным советом при Минтрансе России и проводится ежегодно с 2014 года в рамках Транспортной недели — ключевого отраслевого события, объединяющего руководителей транспортной отрасли, экспертов и представителей бизнеса.

portnew.ru

 

 

 

МОРЯКИ  И  ДЕКАРБОНИЗАЦИЯ:  СТРЕСС, УСТАЛОСТЬ  И  СТРАХ  ПЕРЕД  КРИМИНАЛИЗАЦИЕЙ

Опрос ISWAN показал, что моряки считают, что от них требуют работать с новыми технологиями, которые не прошли должных испытаний.

Экипажи судов находятся на переднем крае внедрения новых видов топлива, но нежелание компаний прислушиваться к их опасениям ставит под угрозу их благополучие и потенциал, вынуждая их уходить из отрасли.

Опрос об отношении моряков к декарбонизации, проведенный Международной сетью социально-бытового обслуживания и помощи морякам (ISWAN), показал, что, хотя моряки с воодушевлением восприняли профессиональные вызовы, связанными с энергетическим переходом, его влияние на их благополучие в целом оказалось негативным.

Выступая на конференции Seatrade Maritime Crew Connect Global в Маниле, генеральный директор ISWAN Саймон Грейндж заявил, что негативное влияние процесса декарбонизации на моряков выражается, в частности, в увеличении рабочей нагрузки, уровня стресса, усталости и страха перед криминализацией.

Для судомехаников эти проблемы стоят острее – 34% респондентов заявили, что декарбонизация негативно влияет на их психическое здоровье, и только 25% офицеров палубной команды ответили так же.

В опросе также поднималась проблема техностресса.

«Ответы моряков свидетельствуют о том, что у них складывается ощущение, что их просят внедрять новые технологии, которые не прошли достаточную проверку», — сказал Грейндж.

Один из моряков сравнил ситуацию с «работой лётчика-испытателя нового самолёта, который ещё не прошел летные испытания».

Кроме того, было отмечено, что для некоторых моряков соблюдение правил является самой большой проблемой в работе, и Грейндж заявил о насущной необходимости гармонизации нормативно-правовых актов.

Также, он подчеркнул, что крайне важно, чтобы моряки имели возможность открыто высказывать свои опасения, не опасаясь негативных для себя последствий. Работодатели должны заблаговременно интересоваться мнением тех, кто отвечает за внедрение новых технологий, чтобы они могли лучше понимать, как это влияет на их работу и благополучие.

«Быстрое одорение новых технологий и соответствующих правил и требований негативно сказывается на тех, кто отвечает за их внедрение на практике, и этот фактор часто игнорируется», — сказал он.

Для решения этой проблемы можно принять следующие меры: соответствующим образом признать необходимость дополнительных усилий, которые приходится прилагать морякам для внедрения новых технологий; отказаться от краткосрочных контрактов, которые препятствуют инвестированию в обучение моряков; и применять человеко-ориентированный  подход к системам и процессам.

«Слишком часто моряки чувствуют себя обделенными вниманием, а свои усилия –  недооцененными», — сказал Грейндж.

«Если бы к их сомнениям и опасениям касательно декарбонизации прислушивались, а их предложения об изменениях учитывались, то они могли бы стать   сторонниками и движущей силой декарбонизации, а не декарбонизация стала бы ещё одним фактором, который заставляет их задуматься о смене профессии».

Seatrade-maritime.com

 

 

 

МОРЯКИ  СЧИТАЮТ,  ЧТО  НА  БОРТУ  СУДОВ  С  НОВЫМ  ОБОРУДОВАНИЕМ ДОЛЖЕН  НАХОДИТЬСЯ  ТЕХНИЧЕСКИЙ  СПЕЦИАЛИСТ

Члены экипажа говорят, что им нужно практическое обучение на борту для работы с новыми технологиями и новым оборудованием, которые устанавливают на судах в рамках энергетического перехода.

Моряки призывают привлекать технических специалистов, чтобы они курировали экипаж во время первых рейсов с новым оборудованием на борту.

Энергетический переход в судоходстве сопровождается появлением большого количества нового оборудования, включая двухтопливные двигатели, работающие на новых видах топлива. С этим оборудованием экипажи судов уже столкнулись, при этом оно для них является неизвестным,  и они не знают, как его ремонтировать в случае поломки.

 

В последний день конференции Seatrade Maritime Crew Connect Global в рамках панельной дискуссии «Моряки – о культуре безопасности и энергетическом переходе» было отмечено, что, хотя моряки и проходят обучение работе с новым оборудованием на судах, им не хватает практических знаний, и им может быть полезно дополнительное обучение непосредственно на борту судна.

Германико Конуэгра-младший, старший механик, работающих на судах компании V.Ships, отметил, иногда при наличии нового оборудования на борту у них может не быть даже руководства по его ремонту на случай возникновения каких-то проблем.

«Я предлагаю отправлять с нами в рейс технического специалиста по этому оборудованию. Он будет находиться на борту и управлять оборудованием, а мы будем у него учиться, чтобы в будущем, если что-то пойдет не так, мы были уверены в том, что справимся с проблемой, связанной с управлением и эксплуатацией этого оборудования», — сказал он на конференции.

«Потому что это действительно сложная задача: мы можем работать с этим оборудованием, но как мы сможем устранить какие-то неполадки, если мы не понимаем, как оно работает?»

Его коллеги-участники согласились с идеей привлечения технических специалистов для работы с новым оборудованием. Теодорео Розете, старший механик судов компании MF Shipping Group, сказал, что сегодняшняя ситуация похожа на ту, когда ты «сертифицирован, но не квалифицирован» и согласился с тем, что экипажу необходимо  дополнительное обучение на борту судна .

Раэль Сенас, капитан судов MOL Tankship Management, сказал следующее: «Я согласен с предложением, чтобы технический специалист находился на борту в течение рейса, обучал экипаж и знакомил его с оборудованием. Мы можем получить опыт, понять, как правильно эксплуатировать новое  оборудовании и как устранять неполадки».

Капитан Сенас рассказал о своем первом рейсе на двухтопливном судне. Он отметил, что всему, что касалось нового оборудования и обращения с новым видом топлива, приходилось учиться самому, было ощущение “брошенности на произвол судьбы”.

«Это было постоянное изучение, проверка инструкций и бесконечные обсуждения с механиками, каким-то образом я смог пережить самый первый рейс, но так быть не должно», — сказал он.

Капитан Сенас предупредил судовладельцев и менеджеров о проблемах, которые могут возникнуть, если они не проведут надлежащую подготовку своих экипажей по использованию новых технологий и оборудования на борту судов.

«Прежде чем отправлять людей управлять чем-то новым, их необходимо надлежащим образом к этому подготовить и ознакомить с новым оборудованием. Нам нужно найти время, чтобы ознакомить их с новыми технологиями. В противном случае возникнут неизбежные проблемы, а мы этого не хотим».

seatrade-maritime.com

 

ИЗВЛЕЧЕННЫЕ УРОКИ: НЕЗАМЕДЛИТЕЛЬНО РАССМАТРИВАТЬ СЛУЧАИ ПРИТЕСНЕНИЯ И ПРИНУЖДЕНИЯ К НЕЗАКОННЫМ ДЕЙСТВИЯМ

CHIRP Maritime извлекает уроки из инцидента, когда менеджер судна с помощью угроз и агрессивного поведения принуждал экипаж к небезопасным и незаконным действиям.

В отчете, направленном в адрес CHIRP Maritime (Программа конфиденциальных сообщений об инцидентах на море, связанных с человеческим фактором), говорится: «Менеджер судна постоянно ведет себя агрессивно, запугивая и унижая экипаж. Он заставляет экипаж совершать незаконные действия, такие как нарушение МАРПОЛ, откачка льяльных вод из машинного отделения без использования сепаратора нефтесодержащих вод (OWS) и другие. Когда мы заявили, что это незаконно, он начал кричать и угрожать нам увольнением. Мы не хотим совершать преступление или нарушать правила, но нам нужна работа, чтобы содержать свои семьи. Мы просим вас помочь, чтобы прекратить эти притеснения, запугивания и оскорбительное поведение со стороны менеджера судна. Мы уже обращались к DPA (назначенное лицо компании), но они пытаются скрыть проблему и не помогают нам».

В CHIRP заявили, что данное сообщение вызывает серьезную обеспокоенность по поводу благополучия экипажа и соблюдения нормативных требований на борту. Агрессивное, запугивающее или издевательское  поведение со стороны менеджера судна может существенно подорвать моральный дух экипажа и безопасность судна. Моряки ни в коем случае не должны чувствовать себя обязанными совершать незаконные действия, такие как обход правил МАРПОЛ.

Если внутренние каналы передачи информации оказываются неэффективными, важно знать о других альтернативных инстанциях, куда можно заявить о проблеме, включая администрацию государства флага, органы государственного портконтроля и независимые организации по контролю за безопасностью. Очень важно вести подробные записи всего, что касается подобных инцидентов, и при необходимости  обращаться за помощью в службы социальной защиты или юридические организации.

Главный вывод заключается в том, что безопасность и соблюдение требований должны быть приоритетом, а уважительная рабочая обстановка имеет важное значение для всех, кто находится на борту.

Страху нет места в море — соблюдение требований, уважение и безопасность должны лежать в основе каждого решения.

 

Основные проблемы, связанные с данным инцидентом

Коммуникация – Агрессивное и запугивающее поведение менеджера судна препятствует доверительному открытому общению, моряки опасаются, что у них могут быть проблемы, если они сообщат о действиях менеджера, что, в свою очередь,  блокирует каналы обратной связи и информирования  о нарушениях.

Давление – Ситуация способствует «выполнению требований из страха наказания», а не с точки зрения соблюдения правил безопасности.

Командная работа – Поведение менеджера создаёт враждебную атмосферу и подрывает доверие внутри экипажа, особенно по отношению к механикам. Эффективное руководство отсутствует, преобладает запугивание.

 

Извлеченные уроки

Регулирующие органы: Незамедлительно принимайте меры в случае преследований и незаконных действий на борту.

Эффективный надзор и поддержка безопасного информирования о нарушениях необходимы для обеспечения безопасности судна.

Руководители: Управление, основанное на запугивании, ставит под угрозу всех.

Уважение, общение и соблюдение правил не подлежат обсуждению. Доброжелательный стиль руководства, осуществляемый на всех уровнях,  в конечном итоге исключит ненадлежащее поведение начальства.

Моряки: Будьте в курсе того, куда ещё можно обратиться за помощью в разных уголках мира, если не получается решить вопрос в рамках вашей компании.

tradewindsnews.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Владелец космических аппаратов подвижной спутниковой связи компания «Инмарсат» (Inmarsat) с 2022 года по сегодняшний день отключила от связи ГМССБ (Глобальная морская система связи при бедствии) 128 морских судов под российским флагом, принадлежащих 40 компаниям. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе «Транспортной недели-2025» сообщил генеральный директор ФГУП «Морсвязьспутник» Андрей Куропятников. По его словам, оставлена лишь возможность передачи сигнала при бедствии, связь общего назначения заблокирована. «Морсвязьспутник» реализует программу замены иностранных космических аппаратов на отечественные с аналогичными характеристиками, модернизации береговых станций. В настоящее время российская сеть обеспечивает судам спутниковую связь стандарта «Инмарсат-С», однако она пока покрывает лишь 33% поверхности Земли, для полного покрытия необходимы еще как минимум два космических аппарата. При этом подготовлены решения по увеличению зоны покрытия до 60% с использованием имеющихся российских аппаратов. «В ближайшие два-три года мы как минимум можем повторить орбитальную группировку («Инмарсата») геостационарных космических аппаратов, и в 2026 году, как мы надеемся, будет успешно произведен запуск космических аппаратов «Экспресс-РВ» на высокоэллиптическую орбиту, которая позволит также оказывать услуги и в полярных областях», — рассказал Андрей Куропятников.

 

 

 

ITCO В ЦЕЛОМ ПОДДЕРЖАЛА ПРЕДЛОЖЕНИЕ IDGCA О МАРКИРОВКЕ КОНТЕЙНЕРОВ-ЦИСТЕРН С ДАННЫМИ О ДОПУСТИМОМ ВЕСЕ

Это предложение будет обсуждаться на 67-й сессии Подкомитета экспертов ЭКОСОС ООН по перевозке опасных грузов

ITCO (Международная Организация по контейнерам-цистернам, International Tank Container Organization) прокомментировала предложение Международной Ассоциации по опасным грузам и контейнерам (IDGCA), подготовленное для обсуждения на 67-й сессии Подкомитета экспертов ЭКОСОС ООН по перевозке опасных грузов, которая пройдет в период с 24 ноября по 3 декабря 2025 года во Дворце Наций (Женева, Швейцария), говорится в сообщении IDGCA. Предложение IDGCA состоит в том, чтобы на переносных цистернах, в т.ч. контейнерах-цистернах, размещалась специальная маркировка, в которой должен указываться максимально допустимый вес при штабелировании.

По мнению экспертов IDGCA, такая маркировка в дополнение к информации, размещенной на табличке КБК, будет визуально информировать всех лиц, принимающих участие в обработке переносных цистерн, в т.ч. контейнеров-цистерн, и поможет избежать превышения максимально допустимой массы при штабелировании. Это, в свою очередь, повысит уровень безопасности при обработке данного транспортного оборудования, содержащего различные опасные грузы.

ITCO в целом поддержала предложение IDGCA, сочла его важным и предложила обсудить его совместно с экспертами технического комитета Международной организации по стандартизации ISO/TC 104 Freight containers (Грузовые контейнеры) с учетом положений международного стандарта ISO 6346:2022 Freight containers — Coding, identification and marking (Контейнеры грузовые. Кодирование, идентификация и маркировка).

Данное предложение было сформулировано генеральным директором IDGCA Михаилом Огневым в ходе разработки проекта национального стандарта «Цистерны переносные для охлажденных сжиженных газов. Общие технические требования», 2-я редакция которого проходит редакционные правки в техническом комитете по стандартизации Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии ТК 114 «Кислородное и криогенное оборудование», членом которого является IDGCA.

portnews.ru

 

 

 

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИВЕЛО К ОТКЛЮЧЕНИЮ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ГАЗОВОЗЕ В БРИСБЕНЕ

Использование универсальной системы управления безопасностью и отсутствие адекватных средств контроля рисков привели к потенциально опасному отключению электроэнергии и потере управления при маневрировании судна в порту Брисбена (Австралия) ранее в этом году, сообщает Австралийский совет по безопасности на транспорте (ATSB). Хотя быстрые действия лоцмана и буксира позволили предотвратить опасность, этот инцидент подчеркивает важность детальных систем и процедур управления безопасностью на судах.

В отчете ATSB подробно описывается инцидент с газовозом Gaschem Homer под флагом Либерии (дедвейт 3895 тонн), который выходил из порта Брисбена 15 марта 2025 года. Судно с экипажем из 15 человек на борту прибыло в порт накануне для разгрузки партии пропана и бутана. Судно было построено в 2021 году и имеет длину 100 метров (328 футов). Во время разгрузки все три генератора судна работали, но после её завершения потребление электроэнергии было снижено, и два генератора были отключены. В 10:00 утра 15-го числа в машинное отделение поступило уведомление с мостика об отходе за один час. Оба генератора были запущены, переведены в автоматический режим для синхронизации, а затем переведены в ручной режим и прогреты при низкой нагрузке. После этого механики приступили к выполнению других задач, предусмотренных предотходным контрольным списком.

Буксир подошёл к борту в 10:47, и в 10:59 судно сбросило последний швартов, готовясь к отходу. Лоцман приказал капитану включить носовые подруливающие устройства, чтобы помочь судну отойти от пирса в канал. Четыре минуты спустя, когда судно прошло примерно треть пути отхода, на судне отключилось электричество, полностью потеряв электропитание, ходовую часть и рулевое управление.

Лоцман быстро отреагировал, приказав буксиру помочь удержать судно в канале, пока экипаж запускал аварийный генератор. Они также стояли у якорей. Главный двигатель был восстановлен примерно через две минуты, но к тому времени судно почти полностью вошло в реку. Не зная причины, лоцман удерживал буксир, пока судно не приблизилось к устью реки.

ATSB в своем отчете установило, что при включении носовых подруливающих устройств произошла перегрузка одного из генераторов. На двух других генераторах сработала аварийная сигнализация отключения питания. Проверка настроек показала, что только один генератор работал в автоматическом режиме, а два других не были переключены с ручного на автоматический. При включении только одного генератора судну не хватало мощности для подруливающих устройств.

«В этом серьезном инциденте предотправочный контрольный список был задуман как замена подробной инструкции, но не содержал конкретных и полезных описаний задач», — сказал главный комиссар Ангус Митчелл. «Следовательно, экипажу пришлось полагаться на память и опыт для выполнения критически важных задач, что увеличивало вероятность ошибки». Система управления безопасностью основывалась на общих для флота компании процедурах эксплуатации машинного отделения. Она не учитывала специфику судна и его систем и не обеспечивала адекватного контроля для управления рисками, заключает ATSB.

Компания отметила, что, хотя в данном инциденте не было пострадавших или повреждений, потеря движителя и рулевого управления в замкнутом пространстве, таком как порт, была серьёзным инцидентом. Кроме того, в данном случае судно выгружало опасный груз, наличие которого на борту ещё больше увеличило бы вероятность серьёзного происшествия.

Менеджер судна провёл оценку рисков и установил дополнительные меры контроля для управления судами. Он внёс изменения в систему управления безопасностью на судне, обновил контрольные списки перед отправлением и по прибытии, а также разработал матрицу потребления электроэнергии. Также было проведено целенаправленное обучение механиков по критически важным задачам управления электроэнергией и мониторинга.

ATSB сообщает, что руководство решило эти вопросы безопасности. Однако ATSB предупреждает других операторов, утверждая, что это демонстрирует важность наличия процедур, специфичных для конкретного судна, и выявления рисков, связанных с эксплуатацией судна и критически важным оборудованием.

shipsupply.ru

 

 

 

ТОКИЙСКИЙ МЕМОРАНДУМ О ВЗАИМОПОНИМАНИИ: АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ КОНЦЕНТРИРОВАННОЙ ИНСПЕКЦИОННОЙ КАМПАНИИ (КИК) ПО ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЕ И ТРУДОВЫМ ДОГОВОРАМ ЭКИПАЖЕЙ В 2024 ГОДУ

Наиболее высокий уровень соблюдения требований в целом наблюдался в отношении выплаты заработной платы

В период с 1 сентября 2024 г. по 30 ноября 2024 г. Парижский меморандум о взаимопонимании и Токийский меморандум о взаимопонимании совместно провели концентрированную инспекционную кампанию (КИК) по проверке соблюдения ряда положений КТМС-2006. Общий уровень задержаний по итогам  КИК составил 0,32%.

В период с 1 сентября по 30 ноября 2024 г. органы государственного портконтроля членов Токийского меморандума о взаимопонимании провели 8143 проверки, посетив 7561 судно. Из них 6580 судов прошли опрос в КИК на предмет соответствия судна требованиям КТМС 2006.

Число инспекций и число судов, охваченных КИК

	Инспекций с полученными ответами на опросник КИК	Инспекций без опросника КИК
ИТОГО	6580	1563
Задержания	225	74
Задержания, при которых имелись  несоответствия в рамках КИК*	61	10
Задержания, при которых имелись  несоответствия в рамках КИК, указанные в качестве основания для задержания	30	3
Задержания, основанием для которых стали  неудовлетворительные ответы на опросник КИК	21	0

*включает задержания при выявленных несоответствиях по теме КИК, независимо от того, были они названы в качестве оснований для задержания, или нет. 

 

В целом, результаты показывают высокий уровень эффективности реализации положений КТМС 2006, на которых была сосредоточена КИК. В общей сложности 21 судно из 6580 (0,32%) было задержано как минимум за одно нарушение, связанное с темой КИК.

Однако по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (сентябрь-ноябрь 2023 г.) количество несоответствий, касающихся тематики  КИК, значительно возросло. Уровень несоблюдения требований в период действия КИК был примерно на 400% выше по количеству вынесенных предупреждений о несоответствиях (12% против 2,7%) и по коэффициенту связанных с КИК несоответствий,  влекущих за собой задержание, (0,6% против 0,15%).

 

Опросник КИК

 

 

Ключевые выводы КИК

Наиболее высокий уровень соблюдения требований, как правило, наблюдался в отношении выплаты заработной платы (вопросы 6–9), где более 99% ответов были «да».

Второе место по уровню соответствия заняли ответы на вопрос 3 о наличии трудового договора и коллективного договора моряка на английском языке, на который 99,5% ответили «да». Уровень соответствия по этому вопросу был выше, чем в ходе всех остальных таких же КИК, проводившихся с 2017 года, и составил 98,85%.

Наименьшее соответствие было отмечено по вопросу 2 о наличии у моряка доступа к информации об условиях труда на борту судна, где 3,4% ответов были «нет». Второй самый низкий показатель соответствия был связан с вопросом 1 о наличии у моряка трудового договора, подписанного как моряком, так и судовладельцем или представителем судовладельца, где 2,1% ответов были «нет».

 

Общий уровень задержаний по результатам всех проверок КИК составил 0,32%. Большинство судов, у которых недостатки были отмечены как основание для задержания, относились к категории судов высокого риска (13/21), или 61% от всех задержаний.

 

По типу судов 55% всех задержаний в рамках КИК (5 и 6 задержаний соответственно) пришлись на суда для перевозки генеральных грузов/многоцелевые суда и балкеры, за ними следовали контейнеровозы (3) и нефтяные танкеры.

Возраст судов не имел тесной корреляции с частотой задержаний в рамках КИК, но имел тенденцию к росту с возрастом судна.

 

Наибольшее количество неудовлетворительных ответов было получено на судах под флагами Панамы, Либерии и Маршалловых Островов, что согласуется с большим количеством проверок, проводимых этими государствами флага.

 

Большинство государств флага, суда которых были задержаны по причине выявленных  несоответствий, относящихся к тематике КИК, входят в белый список Токийского меморандума о взаимопонимании.

 

Тип судна

Число   проинспектированных органами PSC судов

Инспекций PSC

Задержаний PSC

Инспекций в рамках КИК

Неудовлетворительных ответов  по КИК

Несоответствий по вопросам КИК

Задержаний в рамках КИК

Задержаний в рамках КИК (%)

 

 

При сравнении результатов КИК с данными PSC за предыдущие 3 года наблюдается значительная разница в уровне нарушений между предыдущими тремя годами и КИК 2024 года практически по каждому вопросу, особенно по тем, которые касаются  трудовых договоров. Уровень нарушений, выявленных по теме КИК за 3 месяца 2024 года, был аналогичен (или превысил) общее количество нарушений за предыдущие три года (исключая годы, затронутые COVID-19), что фактически означает четырехкратное увеличение уровня нарушений за период КИК 2024.

Учитывая, что КТМС 2006 — это административный механизм, призванный обеспечить морякам минимальные права, сравнение результатов КИК 2024 года с результатами аналогичных кампаний за предыдущие три года вызывает беспокойство.

В отличие от предыдущих кампаний, имевших отношение к техническому состоянию судов, когда  несоблюдение требований могло быть результатом непредвиденных поломок оборудования, в данном случае несоблюдение требований, скорее всего, вызвано отсутствием контроля со стороны оператора, сбоями в его системах или даже умышленным несоблюдением требований или халатностью.

Рекомендации
Органы государственного портконтроля стран-членов Токийского меморандума о взаимопонимании продолжают в ходе рутинных инспекций судов  уделять особое внимание тем аспектам, которые показали наименее удовлетворительные результаты в ходе данной КИК, в частности, доступу моряков к информации о своей занятости на борту судна и наличию у моряков подписанного и действующего трудового договора.
Кроме того, государствам флага и признанным организациям рекомендуется создать и пересмотреть эффективную систему проверки и сертификации по правилу 5.1.1.2 КТМС, уделяя особое внимание вопросам, касающимся трудовых договоров и заработной платы экипажа, и включать эту информацию в отчеты стран-членов, представляемые в Международное бюро труда, в соответствии с правилом 5.1.1.5 КТМС.
Наконец, судовладельцам и операторам следует уделять пристальное внимание соблюдению требований КТМС, касающихся составления трудовых договоров и выплаты полной заработной платы.

Safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• В результате массированной атаки на Новороссийск обломки БПЛА повредили одно из гражданских судов в порту. По предварительной информации, пострадали 3 человека из экипажа судна. Их госпитализировали и оказывают всю необходимую медицинскую помощь. Кроме того, повреждена нефтебаза на перевалочном комплексе «Шесхарис». Огонь, возникший после падения фрагментов БПЛА, потушен. Также повреждения получили береговые сооружения. По предварительной информации пострадавших нет. «Всего в ликвидации последствий атаки беспилотников на Новороссийск задействованы 172 человека и 51 единица техники аварийно-спасательных подразделений. В том числе от МЧС России — 76 человек и 23 единицы техники», — добавляется в сообщении.
• В акватории Кольского залива проведена срочная медицинская эвакуация травмированного члена экипажа танкера «Пионер». Об этом сообщает ФГБУ «Морская спасательная служба» (Морспасслужба). Операцию провели спасатели Северного филиала учреждения. Танкер «Пионер», находящийся в квадрате 44/8, запросил помощь после получения травмы одним из членов экипажа. Моряку, который не мог двигаться, понадобилась срочная медицинская помощь в стационарном медучреждении. «После поступления сигнала от оперативного дежурного МСКЦ Мурманск на пульт оперативного дежурного Северного филиала Морспасслужбы в район был направлен рейдовый водолазный катер «Водолаз Печкуров» со спасателями на борту. Прибыв в район нахождения танкера, спасатели при плохой ветреной погоде оперативно провели медэвакуацию. Пострадавшего при помощи специальных носилок и судового крана передали на борт спасательного судна. РВК «Водолаз Печкуров» доставил больного к причалу морского вокзала Мурманска, где моряка передали врачам скорой помощи. Сейчас здоровью и жизни члена экипажа танкера «Пионер» ничто не угрожает», — говорится в сообщении.
• В Мурманской области механик танкера был травмирован во время выполнения работы. В акватории Баренцева моря в районе полуострова Рыбачий в Мурманской области на танкере второй механик проводил осмотр помещений носовых баков. Ввиду ухудшения погодных условий, его накрыло волной, в результате чего он получил телесные повреждения. Мужчина госпитализирован. Об этом сообщает пресс-служба Западного МСУТ СК России. «Мурманским следственным отделом на транспорте Западного МСУТ СК России проводится процессуальная проверка по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 143 Уголовного кодекса Российской Федерации (нарушение правил охраны труда, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека)», — говорится в сообщении. Отмечается, что следователем организован комплекс проверочных мероприятий, направленных на установление всех обстоятельств, причин и условий произошедшего.
• Апелляционный суд обязал владельца затонувшего в Черном море танкера «Волгонефть 239» выплатить 35,5 млрд рублей за ущерб акватории моря. Об этом сообщается в Telegram-канале главы Росприроднадзора Светланы Радионовой.  «Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд отказал в удовлетворении апелляционной жалобы владельца судна — ЗАО «Волгатранснефть» и оставил без изменения решение Арбитражного суда Краснодарского края», — говорится в сообщении. Напомним, Росприроднадзор рассчитал ущерб экологии от ЧП и предъявил требования владельцу судна. Сумма вреда, нанесенного Черному морю, составила около 35,5 млрд рублей. ЗАО «Волгатранснефть» отказалось добровольно возместить ущерб, поэтому Служба обратилась в суд. Ранее Арбитражный суд Краснодарского края удовлетворил исковые требования Росприроднадзора в полном объеме.
• В морском порту Ростов-на-Дону задержан теплоход Jupiter (флаг Острова Кука). Соответствующее распоряжение капитана порта Даниила Бусленко опубликовано на сайте ФГБУ «Администрация морских портов Азовского моря». Документ издан на основании заявления генерального директора АО «Юг Руси» Игоря Кузнецова от 12 ноября 2025 года о требовании, возникшем в связи с повреждением причала № 36 в морском порту Ростов-на-Дону. Согласно распоряжению, теплоход Jupiter с грузом на борту задержан с 10 часов 13 ноября 2025 года. «Настоящее распоряжение действительно в течение 72 часов, за исключением дней, официально рассматриваемых как нерабочие, или до предоставления судовладельцем и грузовладельцем достаточного обеспечения, в зависимости от того, что наступит раньше», — говорится в распоряжении.
• Иран захватил танкер с сырой нефтью Talara у берегов ОАЭ. Министерство обороны США сообщило, что танкер с сырой нефтью Talara был захвачен иранскими властями 14 ноября. По данным источников в сфере морской безопасности, Корпус стражей исламской революции Ирана (КСИР) перехватил и захватил судно у берегов Объединенных Арабских Эмиратов. Инцидент произошел около 04:22 UTC примерно в 20 морских милях от побережья Хор-Факкана, ОАЭ. Компания Columbia Shipmanagement, оператор танкера Talara, заявила, что ранее в тот же день потеряла связь с экипажем и в настоящее время взаимодействует с органами морской безопасности для восстановления связи с судном. Управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO) Королевского флота Великобритании заявило, что инцидент, предположительно, связан с «деятельностью государства», что указывает на то, что судно было принудительно перенаправлено в иранские воды. Иран не сделал официального заявления по поводу захвата. Судно Talara принадлежит кипрской компании Pasha Finance и ходит под флагом Маршалловых Островов.  Оно перевозило высокосернистый газойль из Шарджи и должно было прибыть в Сингапур к 24 ноября.
• UPDATE: Экипаж танкера, перевозящего нефтепродукты, в безопасности, судно стоит на якоре у иранского порта Бендер-Аббас, сообщил управляющий в понедельник после того, как Тегеран заявил о захвате судна в открытых водах Персидского залива на прошлой неделе. Иран подтвердил в субботу 15 ноября, что Корпус стражей исламской революции (КСИР) захватил танкер Talara, плавающий под флагом Маршалловых Островов, в связи с предполагаемыми нарушениями правил перевозки груза, сообщили иранские государственные СМИ. Это первый захват танкера Тегераном после июньских ударов Израиля и США по Ирану, и он вызвал опасения по поводу безопасности судов, следующих через эти критически важные воды с энергетическими грузами для мировых рынков. Капитан танкера связался с техническим менеджером судна в 17:30 по Гринвичу 16 ноября, говорится в заявлении Columbia Shipmanagement 17 ноября. «Сообщается, что все члены экипажа в безопасности и находятся под наблюдением. Судно сейчас стоит на якоре у берегов Бендер-Аббаса», — сообщила Columbia Shipmanagement, добавив, что экипаж состоял из 21 моряка. Связь с судном была прервана 14 ноября, когда оно следовало в международных водах через Шарджу (Объединенные Арабские Эмираты) в Сингапур с грузом высокосернистого газойля, сообщила компания. Официальный представитель США и источники в сфере морской безопасности сообщили в пятницу, что иранские силы перехватили танкер и перенаправили его в территориальные воды Ирана. Columbia Shipmanagement работает с региональными партнерами, чтобы срочно урегулировать ситуацию и добиться освобождения нашего экипажа», — заявил менеджер.

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

• В морском порту Мариуполь будет оборудован пункт пропуска через государственную границу России. «Решение даст возможность развивать портовую и другую инфраструктуру для расширения внутренней и внешней торговли и будет способствовать раскрытию экономического потенциала Донецкой Народной Республики», — говорится в сообщении. Отмечается, что на сегодняшний день морской порт Мариуполь является самым крупным и глубоководным морским портом Азовского региона. Длина его причальной линии составляет 3,9 км. Суда готовы принимать 12 грузовых причалов. Наличие перегрузочных машин и оборудования позволяет порту обеспечивать быструю загрузку и разгрузку судов различных видов. После окончания дноуглубительных работ порт сможет принимать сухогрузы, универсальные суда и контейнеровозы вместимостью до 25 тыс. тонн. Основной объем грузоперевозок в порту Мариуполь приходится на зерновые культуры, уголь, аглоруду — разновидность железной руды — и грузы в упаковке. Наиболее освоенные международные маршруты из портов Азовского бассейна пролегают в Турцию, страны Северной Африки и Ближнего Востока.
• Мощности морских портов России в 2025 году (по итогам 10 месяцев с начала года) выросли на 18,5 млн тонн в год. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе «Транспортной недели-2025» сообщил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай. По его словам, в том числе проект развития угольного терминала «Порт Эльга» дал прирост мощности в 15 млн тонн в год, терминала «Лавна» в порту Мурманск — в 2,5 млн тонн в год, терминала «Ультрамар» — в 1 млн тонн в год. В соответствии с национальным проектом «Эффективная транспортная система» в рамках программы развития опорной сети морских портов совокупная мощность российских морских портов к 2030 году должна вырасти на 225,4 млн тонн в год — до более чем 1,05 млрд тонн в год. В том числе мощность морских портов Северо-Запада должна увеличиться на 66,2 млн тонн в год — до 589,3 млн тонн в год, Азово-Черноморского бассейна на 38,6 млн тонн в год — до 485,1 млн тонн в год, Дальневосточного бассейна на 115,3 млн тонн в год — до 420,3 млн тонн в год, портов вдоль МТК «Север-Юг» на 5,3 млн тонн в год — до 24,3 млн тонн в год (данный показатель может корректироваться в зависимости от колебаний уровня Каспийского моря).
• Объем контейнерных перевозок в России за январь–октябрь 2025 года составил 5,2 млн TEU, что на 5,5% меньше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это следует из аналитического отчета Транспортной группы FESCO. По данным аналитиков FESCO, импортные перевозки за десять месяцев снизились на 10% — до 2,2 млн TEU, транзит — на 6%, до порядка 500 тыс. TEU, внутренние контейнерные перевозки — на 14%, до почти 1 млн TEU. При этом экспорт продемонстрировал рост на 8%, до 1,6 млн TEU. «В октябре 2025 года объем контейнерных перевозок составил 516 тыс. TEU, что на 6,3% меньше, чем в октябре прошлого года», — говорится в сообщении. Отметим, что, по данным ГК «Дело», контейнерный рынок России за 10 месяцев показал снижение на 5,6% к уровню прошлого года: объем груженых перевозок составил 5,9 млн TEU. Ранее ИАА «ПортНьюс» сообщало, что контейнерооборот морских портов России в январе–октябре 2025 года составил 4,37 млн TEU, что составляет 95,8% от показателей аналогичного периода 2024 года. Перевалка контейнерных грузов в указанный период составила 44,3 млн тонн. Перевозки контейнеров по сети РЖД за 10 месяцев 2025 года снизились на 3,9% — до 6,27 млн TEU.
• В Новороссийске будет создан морской терминал по перевалке сжиженных углеводородов (СУГ). Соответствующий договор подписан в рамках XIX Международного форума и выставки «Транспорт России» между «Росморпортом» и «Черноморским СПГ» при участии руководителя Росморречфлота Андрея Тарасенко. Об этом сообщает пресс-служба федерального агентства. Отмечается, что проект включает подбор участка и строительство инфраструктуры с учетом российского законодательства. «Черноморский СПГ» планирует финансировать строительство, а «Росморпорт» — обеспечивать безопасность мореплавания.
• В Новороссийске планируют построить терминал минеральных удобрений мощностью 6 млн т в год. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на материалы Новороссийского морского торгового порта (НМТП) на форуме «Транспорт России». Инвестиции в проект оцениваются в 28,364 млрд рублей, сроки реализации обозначены на 2025-2030 годы. В настоящее время ведется разработка основных технических решений и инвестиционной декларации.
• Группа компаний «Дело» обеспечивает 20% контейнерооборота с Индией, в основном через порт Новороссийск. Об этом в своем Telegram сообщил председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев, принявший участие в межведомственных российско-индийских консультациях по гражданской морской проблематике. Встреча с участием министра портов, судоходства и водных путей Индии Сарбанандой Соновалом состоялась в Нью-Дели. «Индия является для нас якорным партнером, с которым выстроено многолетнее, плодотворное и прочное взаимодействие. Мы намерены развивать прямую контейнерную логистику между портами западного побережья (Нхава-Шева и Мумбаи) через наши южные ворота, а также наращивать контейнеропоток с восточного побережья (порт Ченнаи) через Находку (наш терминал ВСК)», — заявил Сергей Шишкарев. По его словам, ГК «Дело» открыта для участия в проектах по созданию контейнерных депо, логистических центров и терминалов, а также заинтересована в сотрудничестве с индийскими партнерами в третьих странах, особенно в регионах активной торговли Индии — на Ближнем Востоке, в Восточной (Танзания), Южной (ЮАР) и Северной (Алжир/Марокко) Африке и Юго-Восточной Азии. Председатель совета директоров ГК «Дело» также отметил существующие препятствия, связанные с хранением крупнотоннажных контейнеров. «Внутренние контейнерные терминалы (ICD), расположенные вдали от крупных портов, — это ключевые хабы для временного хранения и обработки груженых и порожних контейнеров. Их задача — упрощать таможенное оформление, консолидировать и разукрупнять грузы. Однако из-за отсутствия договоренностей о льготном хранении крупнотоннажных контейнеров на индийских ICD российские операторы вынуждены требовать от грузополучателей сдавать контейнеры непосредственно в порты, чтобы избежать дополнительных издержек, поскольку оперативно найти груз для обратной загрузки в Индии весьма проблематично. Это создает неравные условия для российских операторов по сравнению с западными компаниями, которые такие льготы имеют», — пояснил Сергей Шишкарев. В ходе встречи министру портов, судоходства и водных путей Индии предложено решить эту проблему и реализовать возможность льготного хранения прибывших из России крупнотоннажных контейнеров на индийских ICD.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• На Балтийском заводе ОСК состоялась церемония закладки седьмого универсального атомного ледокола проекта 22220 «Сталинград», названного в честь героической обороны Сталинграда в годы Великой Отечественной войны. В торжественной церемонии принял участие президент РФ Владимир Путин.  «Ледокол Сталинград станет шестым серийным кораблем в своем проекте. Первые четыре ледокола — головной ледокол «Арктика» и три серийных судна «Сибирь», «Урал», «Якутия» — уже успешно несут вахту в арктических водах, обеспечивают проводку грузов по трассам Северного морского пути. Строительство еще двух ледоколов этой серии — «Чукотка» и «Ленинград» — продолжается на Балтийском заводе. Объем работы впереди большой. Уверен, что она будет идти ритмично в соответствии с заданными сроками. Будем и дальше, несмотря на все текущие сложности и вызовы, наращивать возможности нашего ледокольного флота, развивать отечественное судостроение, создавать прорывные научно-технологические заделы», — сказал Владимир Путин в обращении к участникам церемонии.
• В России с учетом реализации актуализированной в мае текущего года Стратегии  развития судостроительной промышленности до 2034 года будут построены 297 судов с общим порожним водоизмещением 2,27 млн тонн. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе парламентских слушаний рассказал статс-секретарь — заместитель министра промышленности и торговли РФ Роман Чекушов. Он уточнил, что в период с 2020 года по 2024-й в России было построено 231 судно с общим порожним водоизмещением 580 тыс. тонн. Лидерами по объему выпуска продукции в указанный период стали АО «Окская судоверфь», на которой было построено 32 судна, ПАО «Завод «Красное Сормово» ОСК (30 единиц) и ООО «Пермская судоверфь» (26 единиц). «Это обусловлено как раз специализацией предприятий с учетом тех заказов, которые мы получаем. То есть это серийная постройка транспортных судов смешанного и внутреннего плавания», — уточнил заместитель министра. При этом по объему выпуска с учетом водоизмещения в лидерах оказались ООО «ССК «Звезда» (151,8 тыс. тонн) и АО «Балтийский завод» (120,3 тыс. тонн). На третьем месте «Красное Сормово» — 81,5 тыс. тонн.
• Судовладельцы почти потеряли доверие к мерам господдержки по стимулированию обновления флота внутреннего водного транспорта. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе «Транспортной недели-2025» высказал генеральный директор ООО «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов. Он уточнил, что речь идет о таких мерах, как предоставление судового утилизационного гранта (выдаваемого при утилизации старого судна при условии размещения заказа на строительство нового на российской верфи), и субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам (при условии размещения заказа на отечественной верфи). «Доверия у бизнеса к этим двум мерам господдержки, к сожалению, почти не осталось. Потому что либо дефицит средств, либо попытки контролирующих органов двояко толковать законность их получения», — сказал глава судоходной компании.
• Прогулочно-экскурсионное судно проекта 00393 «Экобалт» — первое в России судно с водородной энергетической установкой — прошло государственные приемочные испытания в акватории Волги у Зеленодольского завода имени А.М. Горького (Татарстан, входит в Судостроительную корпорацию «Ак Барс»). Испытания признаны успешными. Об этом сообщает пресс-служба Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (СПбГМТУ), инженеры которого приняли участие в испытаниях. В состав комиссии Минпромторга РФ, проводившей приемочные испытания, вошел заведующий научно-исследовательским сектором перспективных энергетических установок (НИС ПЭУ) СПбГМТУ Дмитрий Шаманов. “Морской технический университет внес ключевой вклад в разработку судна «Экобалт»: коллектив НИС ПЭУ спроектировал и изготовил для водородной установки систему рециркуляции водорода на основе струйных технологий. Эта система — важнейший элемент, который обеспечивает эффективность и безопасность работы энергокомплекса. Сама установка была создана в Крыловском государственном научном центре (КГНЦ)», — говорится в сообщении.  Отмечается, что успешная реализация проекта открывает путь к дальнейшему сотрудничеству СПбГМТУ и КГНЦ в развитии отечественных водородных технологий для морской отрасли.
• Подготовлен проект судна река-море с усиленной речной функцией RSD59P, рассчитанный на работу с осадкой в 3,6 м. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе «Транспортной недели-2025» рассказал заместитель председателя совета Российской палаты судоходства, генеральный директор ООО «ВодоходЪ» Ришат Багаутдинов. «В это судно заложили максимум преимуществ, рассчитанных на осадку в 3,6 м, которые, я надеюсь, мы получим, когда начнут функционировать Багаевский и Городецкий гидроузлы», — рассказал представитель судоходной отрасли. Преимущества сухогруза заключаются в возможности одновременной перевозки широкой номенклатуры грузов больших объемов, экономичности потребления топлива, применении технических решений с облегчением корпусных конструкций, наличии установки низкой мощности главных двигателей (2×1050 кВт).
• HD Hyundai (Южная Корея) достигла отметки в 5 тыс. построенных и переданных в эксплуатацию судов. HD Hyundai в октябре 2025 года завершила строительство и передала ВМС Филиппин судно Diego Silang — второе в серии из 10 патрульных катеров. В компании отмечают, что с передачей этого судна в эксплуатацию был достигнут своеобразный рекорд в международной отрасли — 5 тыс. судов, переданных заказчикам из 68 стран для 70 судоходных компаний. Полвека назад судостроительная верфь построила и передала в эксплуатацию свой первый танкер Atlantic Baron дедвейтом 260 тыс. тонн. Справочно: В HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) входят три верфи — HD Hyundai Heavy Industries, HD Hyundai Mipo Dockyard и HD Hyundai Samho Heavy Industries. На декабрь 2025 года запланировано слияние HD Hyundai Mipo с HD Hyundai Heavy.
• На китайском судостроительном заводе Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) состоялась церемония подписания приемо-сдаточных документов с оператором танкерного флота компанией Frontline на танкер Sea Phoenix типоразмера Suezmax. В сообщении судостроительной компании Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co. отмечается, что это первый танкер в серии из трех судов дедвейтом по 158 тыс. тонн, заказанных судоходной компанией. Проект танкеров типа Suezmax разработан собственным инженерно-конструкторским бюро SWS на класс American Bureau of Shipping (ABS). Судно оснащено главным двигателем серии MAN B&W 6G70ME-C10.5, отвечающим стандартам экологичности IMO Tier-3 по выбросам окислов азота.
• Греческий оператор флота танкеров-газовозов компания Maran Gas Maritime (входит в Angelicoussis Group) пополнила свой флот новым СПГ-танкером Maran Gas Syros вместимостью 174 тыс. куб. м и зарегистрированным под флагом Греции. Как сообщила пресс-служба компании в социальных сетях, танкер был построен на южнокорейской верфи Hanwha Ocean и вскоре приступит к выполнению перевозок сжиженного природного газа на различных маршрутах. В компании отмечают, что газовоз оснащен технологическими решениями, снижающими операционные затраты и углеродный след, а также повышающими гибкость работы на различных маршрутах. Справочно: Angelicoussis Group является одним из крупнейших греческих судоходных холдингов, который выполняет перевозки грузов нефтяными танкерами, сухогрузными судами и СПГ-танкерам. Управляет флотом через свои дочерние структуры Maran Tankers, Maran Dry Management и Maran Gas Maritime.

 

 

 

МИНПРОМТОРГ И МИНТРАНС РАБОТАЮТ НАД СОКРАЩЕНИЕМ СРЕДНЕГО ВОЗРАСТА ФЛОТА С 34 ДО 22,5 ЛЕТ

 

Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года предусматривает достижение четырех критических параметров, которые колеблются в зависимости от сценария реализации – оптимистичного, базового или инерционного:

– Состав национального флота планируют увеличить с текущих 12360 до 13200 – 16100 единиц. Базовый параметр (БП) – 14,6%;

– Средний возраст судов – сократить с текущих 34 лет до 20 лет по оптимистичному сценарию. БП – 22,5 лет, а вот по инерционному время службы основного количества флота и вовсе может вырасти до 38;

– Срок списания судов – сократить с 50 до 40 лет. БП – 45;

– Производительность судов (количество нормо-часов на тонну металлообработки) должна составить от 160 по инерционному сценарию до 612 по оптимистичному. БП – 180.

Это следует из презентации статс-секретаря – заместителя министра промышленности и торговли РФ Романа Чекушова, представленной в ходе слушаний по развитию судостроения в Совете Федерации, передает корреспондент «Морских вестей России».

«Текущий средний возраст судна сегодня – 34 года. Наша целевая задача – сократить его до 22,5 лет. Стоит отметить также значительное увеличение дедвейта морского флота более чем в пять раз с 10,3 до 53,7 тыс. тонн», – подчеркнул чиновник.

Заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай сообщил о комплексе перспективных мер по обновлению российского торгового флота.

«Вопрос обновления приобретает все более острый характер и непосредственно связан с обеспечением транспортного суверенитета страны. Сегодня значительная часть экспортно-импортных грузов перевозится судами под иностранным флагом. Так из 2115 судов валовой вместимостью свыше 30 тыс. тонн, заходящих в российские порты, только 54 идут под российским флагом. Соответственно, 2061 судно – это иностранцы», – сообщил замминистра.

Он добавил, что по мнению судовладельцев, ключевой проблемой является отсутствие закрепленной национальной грузовой базы.

«По поручению президента, ранее был разработан законопроект о приоритетном привлечении российских судов к экспортным перевозкам. Документ был принят Госдумой в первом чтении. Его реализация позволит максимально задействовать суда, зарегистрированные в российских судовых реестрах, и позволит создать экономические стимулы для размещения судостроительных заказов на отечественных судостроительных предприятиях», – напомнил Пошивай.

Еще одна предлагаемая мера – регулирование возрастной структуры флота. Судам старше 40 лет могут запретить допуск в российские порты, соответствующий пакет документов сейчас проходит межведомственное согласование.

«В отсутствие ограничений часть судовладельцев продолжает финансировать поддержание устаревших судов, что повышает аварийные и экологические риски, – сообщил чиновник. Правительством РФ поручено до 30 декабря текущего года представить согласованное предложение о поэтапном запрете допуска в порты Российской Федерации российских и иностранных судов старше 40 лет, с конечным сроком 1 января 2030 года».

Предложение предусматривает усиление контроля технического состояния и дополнительные меры поддержки, включая дифференцированные портовые сборы по возрасту: базовый уровень для молодого флота; повышающие коэффициенты для старших возрастных групп. Пакет проходит межведомственное согласование.

«Также необходимо учитывать внешние риски. Судовладельцы, принявшие решение о строительстве нового флота, сталкиваются с угрозой включения в санкционные списки, что ограничивает доступ к финансированию, страхованию и международной кооперации, тем самым, выступая дополнительным барьером для обновления тоннажа», – отметил представитель Минтранса.

В связи с этим ведомство предлагает  обязать иностранные морские страховые компании подтверждать возможность выплат в финсистеме РФ.

«Параллельно формируется программа замещения ветхого флота до 2035 года как составная часть перспективного плана до 2050 года. Совместно с Российским морским регистром судоходства и Российским классификационным обществом, определено, что требуется замещение ориентировочно 1714 судов различных судов. Предложения по актуализации направлены в Минпромторг России. Это формирует дополнительную потребность в новом строительстве для сохранения и наращивания транспортных мощностей», – сказал Александр Пошивай.

Председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов отметил, что поддерживает предлагаемые Минтрансом меры по обновлению флота.

seanews.ru

 

 

 

АНДРЕЙ ПУЧКОВ: СРОКИ СТРОИТЕЛЬСТВА АТОМНЫХ ЛЕДОКОЛОВ СОКРАЩЕНЫ С 7 ДО 5 ЛЕТ

Количество нормо-часов при строительстве ледоколов снижено примерно на 15%

Сроки строительства атомных ледоколов сокращены с 7 до 5 лет. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», заявил на церемонии закладки нового атомного ледокола «Сталинград» генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Андрей Пучков.

«Мы вышли на ритмичную работу и существенно сократили срок строительства атомных ледоколов с 7 до 5 лет. Таких темпов мы достигли в том числе благодаря внедрению передовой производственной системы, переходу на технологии крупноблочного строительства и, конечно, самое главное, как я сказал, выходу на большую серию. Сегодня балтийцы, освоившие серийное строительство, показывают значительный рост производительности труда и эффективно применяют уникальные отечественные технологии», — сказал Андрей Пучков.

В беседе с журналистами после церемонии закладки ледокола генеральный директор ОСК сообщил, что в настоящее время при строительстве ледоколов примерно на 15% снижено количество нормо-часов. В среднем на ледоколе трудится порядка 2 тыс человек и привлекается около 1200 смежников. «Если на первых ледоколах серии у нас была часть импортного оборудования и комплектующих, то сейчас мы практически полностью перешли на отечественные комплектующие, сделав большой шаг в части национальной промышленной безопасности», — отметил Андрей Пучков.

Он также добавил, что находящиеся в эксплуатации ледоколы проекта 22220 являются самыми современными на сегодняшний день в мире.

Что касается строящихся судов, то, как рассказал Андрей Пучков, степень готовности ледокола «Чукотка» — порядка 70%, он был спущен на воду в 2024 году. Работы по нему идут в графике, сдача запланирована на декабрь 2026-го. Строительная готовность ледокола «Ленинград» превышает 20%, его сдача ожидается в декабре 2028 года. Срок сдачи заложенного сегодня ледокола «Сталинград» — 2030 год.

«Мы готовы продолжать серию (Атомных ледоколов. — Прим. ред.), если это будет», — подчеркнул генеральный директор ОСК.

Справочно: Ледоколы проекта 22220 — самые большие и мощные в мире. Их главная задача — обеспечение круглогодичной навигации в западном районе Арктики. Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 был спущен на воду со стапелей «Балтийского завода» 16 июня 2016 года. Следом были построены ледоколы «Сибирь» (вошел в состав ФГУП «Атомфлот» 25 января 2022 года), «Урал» (22 ноября 2022 года прошла церемония поднятия государственного флага и атомоход передан в эксплуатацию), «Якутия» (в марте 2025 года включен в состав флота ФГУП «Атомфлот»). Продолжается строительство ледоколов «Чукотка» и «Ленинград», к закладке готовится атомоход «Сталинград». Решение о начале строительства еще двух серийных ледоколов проекта 22220 будет принято в 2026 году.

portnews.ru

 

 

 

BIMCO: МИРОВОЙ ПОРТФЕЛЬ ЗАКАЗОВ НА ТАНКЕРЫ ДОСТИГ 9-ЛЕТНЕГО МАКСИМУМА

Это может дать старт обновлению флота, который в среднем старел с 2018 года

Мировой портфель заказов на крупнотоннажные нефтеналивные суда достиг максимума за девять лет — 14,1% от действующего флота, следует из данных BIMCO. Показатель растет с марта 2023 года, когда он находился на минимуме — 2,8%.

Нильс Расмуссен, главный аналитик по судоходству в BIMCO, считает, что «портфель заказов может дать старт обновлению флота, который в среднем старел с 2018 года».

С 2023 года были заключены контракты на 325 нефтяных танкеров общим дедвейтом 68,7 млн тонн, и портфель заказов теперь включает 309 судов общим дедвейтом 65,8 млн тонн.

Китай, Южная Корея и Япония, лидирующие в международном судостроении, также доминируют в сегменте строительства нефтяных танкеров. На верфи Китая приходится 60% всех международных заказов на такие суда. На верфи Южной Кореи и Японии приходится 31% и 8% соответственно. Оставшиеся 2% распределены между верфями на Филиппинах, в России и Иране.

В 2027 году ожидается рекордное количество передаваемых судов: дедвейт нефтяных танкеров ожидается на уровне 28,2 млн тонн. 98% всего портфеля заказов должно быть передано до конца 2028 года. В портфеле заказов преобладают танкеры типоразмеров Suezmax (135 единиц) и VLCC (128 единиц).

«Размер портфеля заказов может показаться слишком большим по сравнению с ожидаемым ростом мирового спроса на нефть в будущем. В своем последнем отчете «Прогноз развития мировой энергетики» Международное энергетическое агентство (МЭА) оценило, что среднегодовой рост мирового спроса на нефть в период с 2024 по 2035 год составит не более 0,7% в год», — говорит Нильс Расмуссен.

В аналитическом обзоре BIMCO отмечается, что в зависимости от успеха политики декарбонизации отрасли рост спроса на нефть может замедлиться и даже сократиться. Если правительства будут следовать текущей политике, то, согласно сценарию Международного энергетического агентства, в период с 2024 по 2035 год рост спроса на нефть составит в среднем всего 0,2% в год. По прогнозу МЭА, если прогресс в декарбонизации будет соответствовать цели Парижского соглашения, мировой спрос на нефть может даже сократиться на 3,3% в год.

«Поэтому представляется критически важным, чтобы большинство судов в портфеле заказов в конечном итоге заменили устаревшие и менее эффективные суда, а не просто пополнили флот», — считает эксперт BIMCO.

portnews.ru

 

 

В КИТАЕ ДЛЯ НОРВЕЖСКОГО ПЕРЕВОЗЧИКА ПОСТРОЕНО ПЕРВОЕ СУДНО С НОВОЙ НОТАЦИЕЙ КЛАССА БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ

Судно оснащено двухтопливными двигателями для работы на СПГ и оборудовано для использования в будущем аммиачного топлива

На судоверфи CIMC Raffles («дочка» китайской China International Marine Containers) в Лункоу (Яньтай, провинция Шаньдун) состоялась официальная церемония имянаречения автомобилевоза NOCC Pacific. Специализированное Ro-Ro судно для перевозки новых автомобилей (PCTC) оснащено двухтопливными двигателями для работы на СПГ и оборудовано для использования в будущем аммиачного топлива. Об этом сообщила пресс-служба верфи.

CIMC Raffles построила этот автомобилевоз для норвежского судовладельца Norwegian Car Carriers (NOCC, входит в J.P. Morgan Group).

Характеристики судна: длина габаритная — 199,9 м, ширина — 38 м, проектная осадка — 8,6 м, скорость — 19 узлов, грузовая вместимость — 7 тыс. CEU. Оснащено двумя танками типа С для хранения СПГ топлива. Имеет нотацию класс общества DNV Ammonia-ready.

В процессе строительства CIMC Raffles применила новый метод предварительной формовки палубных блоков перед сборкой боковых обшивочных блоков, что позволило снизить деформацию листов корпуса более чем на 15%. Это повысило точность и сократило срок строительства.

В компании CIMC Raffles отмечают, что это первое судно типа PCTC, которое построено в соответствии с требованиями IMO к соблюдению безопасности при перевозке электромобилей в связи с участившимися случаями возгораний груза при транспортировке, и имеет нотацию общества DNV EV (Electric Vehicle).

Всего верфь CIMC Raffles построила 15 судов типа PCTC.

portnews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) сокращались в октябре 2025 года, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период снизилась на 16% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $18 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу предыдущего года ставка возросла на 22%. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период сократилась на 3,4% в сравнении с предыдущим месяцем — до $20,38 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу прошлого года ставка возросла на 33%.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) в октябре 2025 года продолжили увеличиваться. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры этого типоразмера в отчетный месяц выросла на 8,7% по отношению к предыдущему месяцу и составила $87610 тыс. в сутки. При этом ставка также оказалась в 2,6 раза выше по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Отметим, что данный уровень ставок является многомесячным рекордом. Аналитики связывают рост ставок с санкциями США против российской нефти, что привело к росту спроса на нефть от других поставщиков и заполнению плавучих хранилищ. Танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.
• Ставки фрахта на балкеры в мире в октябре 2025 года снижались по большинству сегментов. Как следует из опубликованных судоходной компанией MOL данных (на базе материалов Clarksons Research), средняя спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize в октябре 2025 года снизилась на 7,8% в сравнении с предыдущим месяцем (при этом выросла на 16,9% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года), составив $24444 в сутки. Ставка на балкеры типоразмера Panamax сократилась на 3% в сравнении с предыдущим месяцем, до $16237 в сутки (при этом возросла на 36,7% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Ставка фрахта на балкеры типоразмера Supramax снизилась на 6% в сравнении с предыдущим месяцем, до $15673 в сутки (при этом выросла на 13,8% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Сегмент Handysize показал рост в сравнении с предыдущим месяцем текущего года на 7,9%, до $15695 в сутки (рост на 21% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Индекс BDI сократился на 6% в сравнении с предыдущим месяцем, но вырос на 19,7% год к году, составив 1996 пунктов.

 

 

MSC УГРОЖАЕТ РЫНКУ

 

На проходившем в начале этой недели в Гонконге World Maritime Merchants Forum глава Linerlytica Тан Хуа Джу говорил о рисках для рынка, создаваемых агрессивной стратегией MSC. Беспрецедентным темпам роста MSC была также посвящена редакционная колонка одного из недавних выпусков еженедельника Alphaliner. На пике пандемии – в июле 2021 года – вместимость контейнерного флота в оперировании швейцарско-итальянской группы преодолела отметку 4 млн TEU, в этом месяце она уже превысила 7 млн TEU. На седьмой миллион у контролируемой семьей итальянских миллиардеров Апонте корпорации ушло 15 месяцев, на шестой – 14.

В значительной мере этот рост был обеспечен скупкой судов на вторичном рынке. Всего, по данным Alphaliner, за период начатого во время пандемии агрессивного наращивания масштаба операций компания приобрела 470 неновых судов. Их совокупная вместимость – 1,8 млн TEU сопоставима с вместимостью всего мирового контейнерного флота в начале века.

Помимо скупки судов, MSC также активно наращивал флот за счет строительства нового флота и тайм-чартера. За последние 15 месяцев, в течение которых флот группы вырос на миллион TEU, 68 новых поставленных верфями судов обеспечили примерно 80% добавленной мощности. Среди этих новых поставок не было ни одного мегаконтейнеровоза, зато целых 33 судна в самом гибком, с точки зрения возможностей переброски между бассейнами, диапазоне вместимости 14-16 тыс. TEU.

На чартерном рынке компания за последние 15 месяцев подписала контракты на свыше 50 судов, из которых, по оценкам Alphaliner, половина судов совокупной вместимостью около 135 тыс. TEU были новыми контрактами, а не продлениями. По данным Linerlytica, доля MSC на рынке тайм-чартера сейчас составляет почти 25%. Такая активность оператора привела к резкому росту чартерных ставок: по мнению Тана, они сейчас на нездоровых уровнях примерно втрое выше «нормальных» докризисных. Помимо собственно удорожания логистики, рост стоимости чартера резко повысил стоимость входа на рынок для новых операторов, и это плохо для конкуренции.

В целом агрессивная стратегия MSC в расширение флота и покупку терминальных активов заставила других операторов также наращивать инвестиции. Если в период с 2016 по 2022 мировой контейнерный флот прибавлял в среднем примерно по миллиону TEU вместимости, то в последние три года среднегодовой прирост составляет около 2,5 млн TEU. При этом пик поставок ожидается в 2027-2028, когда годовой объем ввода в строй нового тоннажа может превысить 4 млн TEU.

Даже растущий спрос не смог бы обеспечить работой такой прирост флота, однако рост явно замедляется. А возвращение линейных операций на маршрут через Красное море резко сократит фактический спрос на тоннаж за счет сокращения среднего расстояния перевозки.

Между тем, данные Clarksons свидетельствуют о постепенном восстановлении судоходства через Суэц: в ноябре недельный трафик через пролив составил 269 судов, в октябре – 244. Это примерно вдвое меньше нормальных уровней до начала «хуситского кризиса», однако заметно выше показателя 229 судов в неделю в среднем за первые 9 месяцев текущего года.

infranews.ru

 

 

 

ИННОВАЦИИ

 

 

• Автономный электрический паром планируется запустить в Калининградской области для движения по коротким маршрутам. Как рассказал «ПортНьюс» в рамках «Транспортной недели-2025» заместитель директора департамента судостроительной промышленности Минпромторга Микаил Ибрагимов, проект парома будет определен по итогам соответствующего конкурса. Завершить создание парома планируется в течение 3–4 лет. Отметим, что в России ранее был разработан первый в России электрический паром, предназначенный для эксплуатации на переправе Балтийск — Балтийская коса (головной исполнитель — Калининградский государственный технический университет, второй соисполнитель — «Ушаковские верфи», соисполнитель — «Нордик Инжиниринг»). Паром по своим эксплуатационным характеристикам и комфортабельности должен быть как минимум не хуже скандинавских аналогов.

 

 

 

АДМИНИСТРАЦИЯ ПОРТОВ ДУБАЯ (ОАЭ) ЗАПУСТИЛА АВТОМАТИЗИРОВАННУЮ СИСТЕМУ ВЫДАЧИ РАЗРЕШЕНИЙ С ПОМОЩЬЮ ИИ

Заявки, полностью соответствующие техническим и безопасностным критериям, система одобряет автоматически

Администрация портов Дубая (DPA, входит в управление портов, таможни и СЭЗ/PCFC) запустила систему, основанную на искусственном интеллекте и роботизированной автоматизации процессов (RPA), для выдачи разрешений на операционную деятельность и безопасные работы, за которые отвечает DPA. Об этом сообщает издание Emirates Today.

Отмечается, что запуск автоматизированной системы осуществлен в рамках усилий администрации по повышению эффективности государственной системы управления и переходу к устойчивому цифровому управлению операционной деятельностью.

«Этот проект соответствует комплексной стратегии организации в области ИИ, направленной на преобразование услуг в процессы с автономным управлением и предоставление клиентам более удобных услуг, что повышает безопасность и эффективность операций в портах Дубая. Новая автоматическая интеллектуальная система включает случаи, полностью соответствующие техническим стандартам и требованиям безопасности, и включает определенные категории разрешений, такие как прием опасных грузов в порту, бункеровочные операции, сбор судовых отходов на приемных пунктах, а также выдачу разрешений на проведение безопасных работ в портах и на судоремонтных предприятиях», — сообщил генеральный директор управления PCFC Насер Аль-Ньяди.

По его словам, в год выполняется 44 тыс. транзакций, и новая система позволяет после автоматической проверки данных и требований в заявке выдавать квалифицированные разрешения, и только в исключительных случаях система будет автоматически передавать на рассмотрение запрос сотруднику администрации.

«Таким образом, новые интеллектуальные решения являются ответом на инициативы правительства Дубая в области ИИ, которые также представляют собой регуляторную модель, повышающую стандарты безопасности и эффективность услуг без ущерба для действующих норм», — пояснил гендиректор PCFC.

portnews.ru

 

 

 

РУКОВОДСТВО ПО ВНЕДРЕНИЮ ИИ-ТЕХНОЛОГИЙ В ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ «БЕЛУЮ КНИГУ» ПРЕДСТАВЯТ СТРАНАМ БРИКС И СНГ

На базе документа планируется создать цифровой справочник книги, сформировать карты нормативных документов и привязку к типовым решениям

На площадке Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» состоялось заседание рабочей группы, посвященное «Белой книге» — первому в России практическому руководству по внедрению ИИ-технологий в транспортной отрасли. Документ вскоре выйдет на международный уровень — страны БРИКС и СНГ выразили желание ознакомиться с российским опытом, сейчас книга переводится на английский язык. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса России.

«Белая книга» была разработана для того, чтобы все, кто еще не пробовал внедрять ИИ на транспорте, смогли ознакомиться с уже существующими практиками и понять, с чего же стоит начать. Мы разрабатываем методику оценки эффективности внедрения ИИ на транспорте, которая позволит измерить, насколько та или иная компания использует ИИ в своей деятельности. Для этого мы будем ежегодно проводить исследования, а полученные результаты вносить в нашу книгу — так мы сможем отслеживать уровень технологического прогресса в отрасли. Мы ценим заинтересованность коллег и с удовольствием поделимся нашим трудом, чтобы российские компетенции распространялись и за пределами нашей страны», — отметила в ходе заседания директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова.

Отмечается, что на базе документа планируется создать цифровой справочник книги, сформировать карты нормативных документов и привязку к типовым решениям, которые можно ранжировать.

«Белая книга» — важный документ в сфере ИИ на транспорте, презентацию которого ждали многие участники рынка. Необходимо продолжать планомерную работу над документом. Развитие данного направления наглядно демонстрирует лидерство отрасли и технологический суверенитет страны», — сказал в ходе заседания директор департамента цифрового развития Минтранса России Артем Юренков.

Уточняется, что впервые «Белая книга. Искусственный интеллект в сфере транспорта и логистики» была презентована на III Международном форуме «Цифровая транспортация», который состоялся 1 октября 2025 года в Московском кластере «Ломоносов». Показ отраслевого документа по ИИ в транспортной сфере прошел в рамках сессии «Нейросети на все случаи жизни».

«Книга привлекла к себе внимание внутри страны, многие хотят перенять наш опыт — это хороший, прикладной труд, который использует бизнес. Но особо приятно то, что она также вызвала интерес со стороны БРИКС и стран СНГ. Сейчас идет работа по переводу «Белой книги» на английский язык, это откроет возможности для международного сотрудничества», — отмечает советник генерального директора ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Петр Метелкин.

В ходе встречи представители отрасли отметили, что сейчас ключевой запрос от бизнеса поступает по теме данных: участники рынка хотят знать, как правильно накапливать информацию и как ее в дальнейшем использовать для обучения моделей. Кроме того, важно научить компании считать эффекты от проектов с внедрением ИИ.

Участники рабочей группы подчеркнули необходимость организации обучения существующих кадров в транспортной отрасли для успешной интеграции новых технологий и искусственного интеллекта. В частности, поступило предложение создать на базе «Белой книги» образовательные траектории, основываясь на ролевых моделях в компаниях — от топ-менеджеров до линейных сотрудников. Для достижения этой цели необходимо разработать и внедрить комплексные программы обучения, учитывающие специфику различных видов транспорта.

Также планируется разработать методику повышения ИИ-грамотности действующих специалистов, для чего на площадке Ассоциации будут проводиться специализированные мероприятия.

«Белая книга» является важным ориентиром не только для отраслевого бизнес-сообщества, но и для смежных отраслей экономики. Ее цель — предоставить отрасли единую методологическую платформу для внедрения ИИ. Книга написана под редакцией Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» совместно с Альянсом в сфере ИИ. В состав соавторов также вошли представители ОАО «РЖД», ПАО «Аэрофлот», компании Navio и ФГУП «ЗащитаИнфоТранс».

portnews.ru

 

 

 

 ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.