Инфобюллетень №41 (2025)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

• UK P&I Club и TT Club объявили о начале переговоров о возможном слиянии двух страховых компаний взаимного страхования. Клубы много лет тесно сотрудничают через общего управляющего Томаса Миллера. На ноябрьских встречах советы директоров обоих клубов согласились изучить возможность укрепления существующих отношений путем потенциального слияния. Обсуждения находятся на ранней стадии и продолжатся в ближайшие месяцы. Ян Валкьер, председатель UK P&I Club, заявил: «Рассмотрение возможности слияния с TT Club отражает нашу стратегическую направленность на расширение масштабов, диверсификацию и устойчивый рост. Это слияние позволит создать ведущую на рынке компанию взаимного страхования морского и транспортного сектора с исключительным предложением услуг и укреплением финансовой устойчивости».

 

 

 

МИНТРАНСОМ ПОДГОТОВЛЕН ЗАКОНОПРОЕКТ О ЗАПРЕТЕ ЗАХОДА В ПОРТ СУДОВ СТАРШЕ 40 ЛЕТ

Соответствующие изменения вносятся в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта и закон о морских портах

Запретить заход в российские порты судам старше 40 лет предлагает министерство транспорта. Ведомство подготовило соответствующие поправки в Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта и закон о морских портах. Предложения сведены в законопроект, который направлен в профильные министерства и ведомства, сообщают «Ведомости» со ссылкой на проект документа и источник в отрасли.

Так, в Кодексе торгового мореплавания прописывается норма, по которой российские суда старше 30 лет обязаны будут проходить освидетельствование ежегодно, а не раз в пять лет. Иностранные суда старше 30 должны будут получать российское свидетельство сроком на полгода. Если судно старше 40 лет, то ему запретят заходить в порты. При этом правительство может делать исключения для отдельных типов судов. Также в Кодексе прописывается ответственность грузовладельца за эксплуатацию небезопасного флота.

Кодекс внутреннего водного транспорта в новой редакции будет требовать ежегодного освидетельствования судов старше 30 лет и подтверждения соответствия их состояния правилам классификационного общества. Если будут выявлены несоответствия, размер страховой суммы вырастет в 10 раз.

Поправками в закон о морских портах добавляется повышающий коэффициент к портовому сбору для судов старше 30 лет. За каждый год сверх этого рубежа будет добавляться 10%. А капитаны портов получат прямые полномочия не оказывать услуги судам, не соответствующим требованиям безопасности.

Минтранс предлагает вводить ограничения и запреты поэтапно, с окончательным сроком вступления изменений в силу с 1 января 2030 года. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», в России в рамках ограничений по использованию ветхого флота к 2030 году потребуется заменить 1714 судов. Кроме того, по данным источника «Ведомостей», под ограничение может попасть до 65% рыбопромыслового флота и судов, перевозящих сельскохозяйственные грузы; сейчас количество таких судов в стране — порядка 1350 единиц.

portnews.ru

 

 

 

УТВЕРЖДЕН ПОРЯДОК СОГЛАСОВАНИЯ ЗАХОДА В ПОРТЫ РОССИИ СУДОВ, СЛЕДУЮЩИХ ИЗ ИНОСТРАННЫХ ПОРТОВ

Правительством России также утверждены правила осмотра подводной части судов

Правительство России утвердило «Правила согласования разрешения на заход следующих из иностранных портов судов в морские порты Российской Федерации с должностным лицом органа ФСБ» и «Правила проведения осмотра подводной части судов, прибывающих в морские порты Российской Федерации». Соответствующее постановление подписано премьер-министром Михаилом Мишустиным.

Оба документа разработаны в целях реализации указа президента Российской Федерации от 21 июля 2025 года № 502 «Об особенностях захода судов в морские порты Российской Федерации». Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», Владимир Путин поручил ФСБ России определить должностных лиц, уполномоченных осуществлять согласование заходов в порты, а на правительство была возложена реализация данного указа.

Правила согласования разрешения на заход следующих из иностранных портов судов в морские порты России

Согласно документу, капитан морского порта должен будет информировать должностное лицо органа ФСБ о планируемом заходе судна не позднее 1 часа после получения такой информации непосредственно от капитана судна либо от морского агента. При этом необходимо будет указать информацию о последних десяти портах, которые судно посетило.

Должностное лицо органа ФСБ должно в срок, не превышающий 48 часов, принять решение о согласовании разрешения на заход судна либо об отказе, а в случае необходимости — о проведении осмотра подводной части судна.

«О принятом решении должностное лицо органа ФСБ информирует капитана морского порта в течение одного часа с момента его принятия по электронной почте (телефонной связи), согласованной с капитаном морского порта», — говорится в документе.

Если был проведен осмотр подводной части судна, то в срок, не превышающий трех часов с момента получения акта осмотра, документ должен быть направлен должностному лицу органа ФСБ для получения разрешения на заход в порт.

Если заход судна согласован должностным лицом органа ФСБ, то капитан морского порта включает судно в суточный график расстановки и движения. Если принято решение об отказе, то капитан морского порта за 24 часа до планируемого захода судна уведомляет об этом капитана судна либо морского агента.

Правила проведения осмотра подводной части судов, прибывающих в морские порты России

Согласно документу, осмотры будут проводиться в отношении судов, следующих из иностранных портов через территориальное море иностранных государств со стоянкой в их морских портах, в случаях, когда такое решение принято должностным лицом органа ФСБ. При этом правила распространяют и на суда, осуществляющие вынужденный заход в морские порты Российской Федерации.

Организация проведения осмотра возлагается на субъект транспортной инфраструктуры, осуществляющий прием судна в морском порту для проведения портовых операций (оператор). При этом оператор вправе взимать плату за осмотр с субъекта транспортной инфраструктуры или перевозчика, осуществляющих эксплуатацию судов.

«Размер платы за осмотр рассчитывается исходя из необходимости компенсации экономически и технологически обоснованных расходов оператора на проведение осмотра», — говорится в документе.

Осмотр осуществляется перед заходом судна в морской порт России либо силами оператора, либо привлеченной организацией с использованием водолазов или технических средств. Оператор должен согласовать с капитаном порта и судовладельцем место и время проведения осмотра, а также предоставить сведения о лицах, участвующих в осмотре, характер и содержание работ, данные о задействованном в осмотре судне. Вся эта информация в срок не позднее, чем за шесть часов до осмотра, должна быть передана капитаном порта должностному лицу органа ФСБ.

По результатам осмотра лицом будет составляться акт.

Документ должен включать в себя следующую информацию:

дату, место и время составления акта осмотра, время начала и окончания осмотра;

продолжительность осмотра с указанием методики сбора информации и расчетных обоснований затраченного времени;

фамилию, имя, отчество (при наличии) капитана судна, осмотр которого проведен;

сведения о судовладельце и судне, осмотр которого проведен;

площадь осмотренной подводной части судна с приложением технологической карты осмотра, содержащей данные о галсах, скорости, расстоянии, с которого осуществлялся осмотр по всем конструктивным элементам подводной части судна;

сведения о способах обследования подводной части судна, используемых в ходе осмотра, об оборудовании и о его технических характеристиках;

сведения об отсутствии подозрительных предметов и (или) взрывных устройств (взрывчатых веществ) на судне (предоставляются капитаном судна, осмотр которого проводится);

сведения о результатах обследования, в том числе об отсутствии или о наличии подозрительных предметов и (или) взрывных устройств (взрывчатых веществ);

фото-, видеоматериалы.

Оператор передает акт осмотра капитану морского порта в срок, не превышающий трех часов с момента его составления или получения от лица, проводившего осмотр. В случае если в акте осмотра содержится информация, подтверждающая отсутствие на судне подозрительных предметов или взрывных устройств, капитан морского порта направляет акт осмотра должностному лицу органа ФСБ.

В случае выявления подозрительных предметов или взрывных устройств лицо, производящее осмотр, немедленно прекращает операцию, уведомляет об этом капитана судна, капитана порта и оператора, а также вносит соответствующие сведения в акт. Капитан порта в свою очередь действует в соответствии с планом обеспечения транспортной безопасности акватории морского порта и с учетом информации воинских частей ВС РФ и органов ФСБ о мероприятиях, необходимых к выполнению до момента обезвреживания подозрительных предметов.

Дополнительный осмотр судна и обезвреживание/снятие подозрительных предметов или взрывных устройств выполняют воинские части ВС РФ и органы ФСБ.

portnews.ru

 

 

 

ГЛАВА ИМО ПРИЗНАЛ ВЫСОКИЕ СТАНДАРТЫ ВЫПОЛНЕНИЯ РОССИЕЙ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ В ОБЛАСТИ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ

Состоялась рабочая встреча генерального секретаря ИМО и представителей Россией

В штаб-квартире Международной морской организации в Лондоне открылась 34-я сессия Ассамблеи Международной морской организации (ИМО). В первый день работы сессии состоялась рабочая встреча директора департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталия Клюева и генерального секретаря ИМО Арсенио Домингеса, говорится в сообщении Минтранса РФ. В мероприятии также принял участие постоянный представитель России при ИМО Юрий Меленас.

Виталий Клюев передал генеральному секретарю ИМО приглашение от министра транспорта Российской Федерации Андрея Никитина принять участие в первом Международном транспортно-логистическом форуме, который пройдет в Санкт-Петербурге с 1 по 3 апреля 2026 года. Стороны отметили, что цели форума во многом совпадают с задачами ИМО – эффективное транспортное обеспечение потребностей мировой экономики через сотрудничество, внедрение инновационных технологий на транспорте и создание адекватного нормативного правового регулирования.

Комментируя результаты проверки Российской Федерации международными аудиторами, генеральный секретарь ИМО отметил, что для России они были вполне успешными, подтверждая высокие стандарты выполнения международных обязательств в области торгового мореплавания. Вместе с тем, система обязательного аудита ИМО требует корректировки и донастройки, включая предложения, представленные Россией на текущую сессию Ассамблеи. Ожидается, что в ходе заседания будут приняты решения о запуске второго цикла аудиторских проверок в обновленном формате.

Арсенио Домингес подчеркнул, что одной из нерешенных проблем ИМО остается недостаточный уровень имплементации принимаемых решений как на уровне государств, так и на уровне судоходных компаний и экипажей судов. Это требует совместных усилий и взаимодействия.

В связи с пересмотром стратегических документов на текущей сессии Ассамблеи ИМО генеральный секретарь высоко оценил участие России в разработке инновационных технологий и их правового регулирования, особенно в области автономного судоходства, которое станет одним из главных фокусов ИМО в ближайшее время. Также обсуждаются меры по защите морской среды от загрязнения, включая снижение выбросов в атмосферу с судов и борьбу с загрязнением океанов микропластиком и шумовым загрязнением.

Текущая сессия Ассамблеи продлится до 3 декабря 2025 года.

portnews.ru

 

 

 

В РФ ГОТОВЫ ЗАКРЫТЬ ДОСТУП В СВОЮ ЭКОНОМИЧЕСКУЮ ЗОНУ НОРВЕЖСКИМ РЫБАКАМ

РФ готова принять ответные меры в вопросе допуска судов Норвегии в российскую экономическую зону в случае отсутствия договоренностей о снятии ограничений с российских рыбопромысловых компаний. Об этом журналистам во время пресс-подхода сообщил заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов, который проводит заседание Волго-Каспийского научно-промыслового совета в Астрахани, передает ТАСС.

Ранее Норвегия ввела санкции против российских рыбопромысловых компаний “Норебо” и “Мурман Сифуд”, запретив им ловить рыбу в экономической зоне страны.

“Мы будем поднимать вопрос о неправомерных санкциях против российских компаний, по факту это нарушение Норвегией своих обязательств в рамках соглашений. Будем с ними разговаривать. Если не удастся найти какого-то взаимоприемлемого решения, ну, наверное, будем вводить ответные меры, не давать заходить в нашу экономзону”, – сказал Соколов.

По его словам, Российско-норвежская комиссия по рыболовству пройдет 8-12 декабря, стороны обсудят неправомерные санкции против российских компаний. РФ в свою очередь будет опираться на действующие с 1970-х годов межправительственные соглашения России и Норвегии.

“Хотя тут, конечно, сложности есть именно в плане того, что количество наших судов в водах в Норвегии больше, чем их в наших водах”, – уточнил замруководителя Росрыболовства.

morvesti.ru

 

 

ГЛАВА ДИПСЛУЖБЫ ЕС ПРИЗВАЛА «КРЕАТИВНО» ПРОТИВОСТОЯТЬ «ТЕНЕВОМУ» ФЛОТУ РФ

Глава дипслужбы ЕС Кая Каллас заявила, что Россия “очень креативно” противостоит нефтяным санкциям Евросоюза, поэтому сообщество намерено ускорить введение санкций против танкеров, перевозящих российскую нефть.

“Россия очень креативно обходит санкции. Мы должны действовать также креативно”, – сказала она на пресс-конференции по итогам встречи глав МИД сообщества, передает ТАСС.

“Мы обсуждаем со странами ЕС и Еврокомиссией возможность того, чтобы вводить санкции против теневого флота быстрее. Большинство министров согласны с подходом, что ЕС должен вводить санкции быстрее, не дожидаясь следующего пакета санкций, мы будем продолжать работать над этим”, – сказала она.

Каллас подчеркнула, что новые способы оказания давления на российский экспорт нефти стали главной темой встречи. В первую очередь речь шла о способах воздействия на танкеры, перевозящие российскую нефть по рыночным ценам, не обращая внимания на попытки Запада установить “потолки цен”. Запад не имеет возможности контролировать эти танкеры напрямую через свои транспортные, страховые или финансовые структуры, и поэтому называет их “теневым флотом”.

Страны ЕС обсудили возможности задержания и проведения инспекций танкеров с российской нефтью в открытом море, но пока не приняли практических решений – “мы обсудили это с министрами, дискуссия продолжится”, сказала она. Каллас добавила, что министры также обсуждали способы, с помощью которых можно “задерживать движение этих судов, например с помощью экологических претензий или претензий по страховке”. ЕС пытается обсуждать также с не входящими в сообщество странами, включая те, которые предоставляют регистрацию танкерам, “возможные пути сотрудничества”, подчеркнула Каллас.

morvesti.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Французская судоходная группа CMA CGM начала ограниченные коммерческие операции в России после трехлетнего перерыва. Об этом со ссылкой на уведомление самой компании сообщают иностранные СМИ. В заявлении говорится, что CNC снова выполняет «отдельные коммерческие операции» для удовлетворения запросов клиентов, включая поставки на российский рынок цитрусовых и кофе. Компания подчеркнула, что деятельность «очень ограничена» и ведется в строгом соответствии с действующим санкционным режимом. Уточняется, что заходы будут выполняться, в частности, в Большой порт Санкт-Петербург. При этом французская  компания не направляет собственные суда, а бронирует места для своих контейнеров на судах других перевозчиков. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», в октябре появилась информация о том, что CMA CGM может возобновить заходы в Большой порт Санкт-Петербург в рамках своего сервиса FLX. Согласно расписанию на сайте компании, первый заход был намечен на середину ноября.
• ГК «Дело» доставила на Кубу партию автомобилей в контейнерах. Автомобили были отправлены из Новороссийска в порт Мариэль. Мультимодальный транспортный оператор «Рускон» (входит в ГК «Дело») обеспечил комплексную логистику и доставку партии из десяти автомобилей в Гавану. Уточняется, что автомобили в сентябре текущего года были погружены в 40-футовые контейнеры на заводе «Москвич». Далее груз был отправлен автотранспортом на терминал ГК «Дело» в Новороссийске и затем — морским сообщением в кубинский порт Мариэль. «Рускон организовал полный спектр логистических услуг: планирование мультимодальной перевозки, погрузочно-разгрузочные работы на заводе, фиксацию автомобилей в контейнерах по специальной технологии с использованием ремней, экспортно-таможенное сопровождение груза, а также координацию приемки на кубинской стороне», — рассказали в компании.
• Новый крупнотоннажный «зеленый» танкер типоразмера MR «Иван Айвазовский» пополнил флот группы компаний СКФ, сообщает пресс-служба группы. «Иван Айвазовский» — головное судно новой серии танкеров для перевозки нефтепродуктов, в том числе из районов с ледовыми условиями плавания. Суда серии будут эксплуатироваться под государственным флагом Российской Федерации. «Суда этой серии соответствуют всем действующим международным нормам в области защиты окружающей среды. Танкеры оснащены двухтопливной энергетической установкой, которая предусматривает возможность использования сжиженного природного газа (СПГ) в качестве основного вида топлива, что существенно снижает объем выбросов в атмосферу», — говорится в сообщении. Генеральный директор — председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов:  “Сегодня новые крупнотоннажные танкеры крайне необходимы стране для обеспечения стабильных перевозок энергоносителей, и мы уверены, что серия «зеленых» продуктовозов «Совкомфлота» будет востребована российской внешней торговлей. По своим характеристикам и экологическому профилю новое судно отвечает самым высоким требованиям судоходной отрасли, и вызывает гордость, что серийное производство таких танкеров на отечественной верфи было налажено с учетом передового опыта «Совкомфлота». Отмечается, что это первый двухтопливный танкер типоразмера MR, построенный в России. Судно построено на российской судоверфи «Звезда» (г. Большой Камень, Приморский край). Танкер получил имя в честь выдающегося художника-мариниста Ивана Айвазовского. Дедвейт танкера «Иван Айвазовский» — 49,8 тыс. тонн, длина — 183 м, ширина — 32,2 м, осадка — 13,4 м, ледовый класс — 1B.
• Танкер, перевозящий российскую нефть для государственной корпорации Indian Oil Corp (IOC), был задержан в индийском порту Парадип из-за проблем со страховыми документами. Об этом Reuters сообщили три осведомленных источника. Причиной задержки стала онлайн-проверка страхового покрытия, предоставленного российской компанией. Судно Aframax Tiger 6, которое находится под санкциями ЕС и Великобритании, должно было разгрузить партию нефти марки ESPO еще 23 ноября. Однако танкер все еще находился в районе порта в среду. По информации источников, судно даже предпринимало попытки швартовки. С апреля текущего года Индия ввела обязательную онлайн-проверку страховых полисов для судов, застрахованных не через Международную группу клубов P&I (IG). Мера направлена на борьбу с так называемым «теневым флотом» и предотвращение использования поддельных документов. Ссылаясь на источники, издание сообщает, что танкер был застрахован российской компанией «Согласие», которая входит в перечень из 19 иностранных страховщиков, признаваемых Индией. Несмотря на это, проверка вызвала задержки. При этом подчеркивается, что сама сделка по поставке нефти была проведена через организацию, не подвергшуюся санкциям. В пресс-службе страховой компании «Согласие» порталу «Морские вести России» сообщили, что не страховали танкер Tiger 6 по программе P&I.
• Группа компаний “Дело” обсуждает возможность открытия регулярного судоходства между Новороссийском и государственным индийским портом Мормугао в штате Гоа, также группа изучит возможность доставки в этот порт удобрений в контейнерах. Об этом сообщил журналистам председатель совета директоров группы Сергей Шишкарев в кулуарах форума “Транспортная неделя – 2025”, передает ТАСС. Он пояснил, что порт перерабатывает 20 млн тонн грузов, однако семь лет назад прекратил обработку контейнеров. Тем не менее, необходимое для этого оборудование имеется. “Я напомнил, что Новороссийск – это кратчайшее расстояние через Черное море от России до Индии. Поэтому говорили о создании регулярного морского судоходства именно из этого порта. Может быть, сначала с заходом в Мумбаи, а потом напрямую в Новороссийск”, – сказал Шишкарев, комментируя итоги межведомственных российско-индийских консультаций по гражданской морской проблематике с участием министра портов, судоходства и водных путей Индии Сарбанандой Соновалом. Также в Мормугао доставляются импортные уголь и удобрения. И то, и другое ГК “Дело” переваливает на северо-западе России, и группа может изучить экономическую модель доставки в жтот порт удобрений в контейнерах, сказал он. “Так как объемы [перевалки] удобрений будут увеличиваться, я на эту тему с [главой РАПУ] Андреем Гурьевым разговаривал, и так как контейнеризация работает, особенно если есть обратная загрузка, а у нас здесь баланс экспорта-импорта, то вполне вероятно, что мы посчитаем экономику. Может быть, найдем вариант доставки прямо в контейнерах удобрений туда – это требует дополнительного изучения, но тема интересна”, – отметил Шишкарев.
• Документ о создании российско-иранского консорциума судоходных компаний на Каспийском море будет подписан в течение месяца, соответствующая договоренность достигнута в Махачкале. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на заместителя министра транспорта и городского развития, главу Организации портов и мореходства Ирана Саида Расули. «В Махачкале состоялось заседание, в котором участвовали представители Организации портов и мореходства Ирана, Росморречфлота РФ, а также частного бизнеса. Были достигнуты очень хорошие результаты по итогам, в том числе была достигнута договоренность, что в течение месяца подготовим и подпишем документ о морском консорциуме», — рассказал Саид Расули. По его словам, документ коснется развития как сотрудничества в сфере морских грузоперевозок, где будет поставлена цель достичь объема 5 млн тонн, так и морского туризма на Каспии.
• Два сценария для Волго-Каспийского канала: сокращение проходной осадки, либо продление на 20 км. Проект развития Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) может быть скорректирован. По поручению президента РФ, с декабря 2023 года ФГУП «Росморпорт» поддерживает на водной магистрали проходную осадку в 4,5 метра. Однако из-за обмеления Каспия продолжение этой работы требует изменения подхода: масштабирования, либо сокращения объемов. Об этом в ходе пресс-подхода на форуме «Транспорт России» сообщил генеральный директор госпредприятия Сергей Пылин, передает корреспондент «Морских вестей России». Масштабные работы по дноуглублению ВКМСК, протяженность которого сегодня составляет 188 километров, являются частью проекта развития международного транспортного коридора «Север — Юг». В 2023 году объем извлеченного грунта на канале составил 10,2 млн куб. м, в 2024 году — 6,8 млн куб. м. В этом году планируется разработать порядка 5 млн куб. м. Однако финансовые аспекты проекта вызывают серьезные опасения. По словам руководителя «Росморпорта», уровень Каспийского моря ежегодно снижается приблизительно на 20 см. Напомним, прогнозы Росгидромета указывают на продолжение этого процесса в ближайшие 10-15 лет. «Мы поддерживаем канал с проходной осадкой в 4,5 м. Но за его границей – глубина 4,3 м, то есть судну с осадкой 4,5 м не пройти», – сообщил руководитель. Он добавил, что по итогам 2024 года грузооборот портов Каспийского моря Астрахань и Оля достиг 6 миллионов тонн, а это 35% от их общей проектной мощности. При этом по статистике прошлого года и начала текущего, 99% использующих ВКМСК судов имели осадку до 4,2 м и лишь 1% – в 4,5 м. «Нужно принимать решение: либо продлевать канал и искать источники финансирования для этого, либо снижать проходную осадку до 4,2 м», – сказал Сергей Пылин. По его словам, масштабирование проекта потребует увеличения длины канала на 20 км в море. Стоимость данных работ оценивается примерно в 1,5 млрд руб. Также потребуется расширение границ морского порта Оля.

 

 

 

NEWNEW SHIPPING LINE (КНР) ПЛАНИРУЕТ ОРГАНИЗОВАТЬ РЕГУЛЯРНЫЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРЕЗ ПОРТ МУРМАНСК В 2026 ГОДУ

Губернатор Мурманской области Андрей Чибис и руководство китайской компании обсудили перспективы сотрудничества

NewNew Shipping Line планирует организовать регулярные контейнерные перевозки через порт Мурманск в летнюю навигацию 2026 года. Это обсудили губернатор Мурманской области Андрей Чибис и представители китайской судоходной компании NewNew Shipping Line (NNSL) во время рабочей встречи в Мурманске, передает пресс-служба правительства Мурманской области.

Основной темой встречи стало обсуждение дальнейших шагов по реализации соглашения о намерениях, подписанного между правительством Мурманской области и NNSL в сентябре 2025 года. В рамках соглашения также планируется реализовать совместные проекты в сфере развития портовой инфраструктуры для увеличения грузопотока.

«Развитие Северного морского пути и Арктики является для нашей страны долгосрочным и стратегическим приоритетом. Эту тему мы вновь подробно обсуждали на недавней встрече с президентом России Владимиром Путиным. В свете этого мы крайне заинтересованы в совместной работе и партнерстве. С учетом объезда территорий предлагаю детально рассмотреть этот вопрос для выработки конкретных шагов», — подчеркнул стратегическое значение арктического направления Андрей Чибис.

Отмечается, что со своей стороны, представители китайской компании отметили, что в ходе визита ознакомились с инфраструктурой рыбного и торгового портов Мурманск и оценили их как соответствующие своим требованиям и перспективным планам. Председатель NewNew Shipping Line Фань Юйсинь заявила, что компания видит значительный потенциал для сотрудничества.

Она также сообщила, что NNSL рассматривает возможности для более широкой логистики из стран Азии, включая не только направление в Мурманск, но и перспективные маршруты в Европу и на Ближний Восток. При этом решение об их открытии будет напрямую зависеть от наличия достаточного и стабильного грузопотока.

«Наша компания готова рассмотреть такую возможность при условии обеспечения загрузки», — подчеркнула Фань Юйсинь.

Для определения следующих шагов, по ее словам, уже проведена рабочая встреча с китайскими коллегами, и было решено, что в первую очередь необходимо детально изучить местные предприятия и проанализировать потенциальные объемы грузов. По результатам этого анализа будет принято решение о дальнейших действиях.

Справочно: NewNew Shipping Line — китайская контейнерная судоходная компания, активно работающая в Арктике с 2023 года. В июне 2025 года было объявлено о создании совместного предприятия между NNSL и Госкорпорацией «Росатом» для строительства контейнеровозов для СМП.

portnews.ru

 

 

 

РОССИЯ ОТПРАВИЛА ПОЧТИ 3 МИЛЛИОНА ТОНН СПГ В АЗИЮ ПО НОВОМУ АРКТИЧЕСКОМУ МАРШРУТУ

С возвращением в Арктику толстых зимних морских льдов Россия отправила последнюю в этом году партию сжиженного природного газа по Северному морскому пути. Арктический маршрут в Азию традиционно используется с июня по ноябрь.

Первую партию по СМП «Георгий Ушаков» осуществил 20 июня. Последняя партия в настоящее время отправляется на борту «Бориса Вилькицкого». Оставшуюся часть зимы и весну основной российский производитель СПГ «Новатэк» будет преимущественно экспортировать продукцию на европейский рынок.

С помощью двух своих заводов СПГ в регионе, «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2», компания экспортировала около 3 миллионов тонн переохлажденного газа в Азию через Арктику, при этом подавляющее большинство было отправлено в Китай.

Поставки «Новатэка» с пока несанкционированного проекта «Ямал» сократились на 18% по сравнению с прошлым годом, отчасти из-за планового технического обслуживания одной из производственных линий этим летом. В общей сложности компания отправила 1,96 млн тонн в рамках 28 партий в Азию, из которых как минимум 20 были предназначены для Китая, что примерно на 500 000 тонн меньше, чем 35 партий в прошлом году.

Ещё 14 партий общим объёмом 840 000 тонн были отправлены с расположенного поблизости завода «Арктик СПГ 2», контролируемого «Новатэком». США ввели санкции против этого проекта в сентябре 2023 года, и в прошлом году «Новатэк» не смог найти покупателя на свой санкционный газ.

Однако ранее этим летом Китай предоставил терминал Бэйхай в провинции Гуанси, фактически введя карантин, чтобы изолировать его от возможных западных мер. С тех пор Великобритания ввела санкции против терминала, а США и ЕС пока остаются в стороне. С тех пор Бэйхай принял 14 партий СПГ, включая несколько, загруженных в прошлом году и хранившихся на СПГ-танкерах и двух танкерах-газовозах.

Для экспорта с проекта «Ямал СПГ» «Новатэк» использует флот из четырнадцати СПГ-танкеров ледового класса Arc7. Пятнадцатый танкер, «Кристоф де Маржери», переключился на работу с проектом «Арктик СПГ 2» после введения санкций против него.

Тем временем, экспорт с проекта «Арктик СПГ 2» зависит от растущего числа судов так называемого «теневого флота», часто работающих под быстро меняющейся структурой собственности и сомнительными условиями страхования.

В общей сложности в 2025 году проект «Арктик СПГ 2» использовал десять различных СПГ-танкеров, включая суда с высоким, низким и обычным ледовым классом. В то время как проект «Ямал СПГ» может использовать более десятка судов с высоким ледовым классом, у «Арктик СПГ 2» есть только одно такое судно, «Кристоф де Маржери». В результате экспорт с проекта будет существенно сокращен примерно на 8 месяцев.

Неясно, как Москва намерена решить эту проблему нехватки судов с высокой ледовой проходимостью. Рост отечественного судостроения по-прежнему медленный: судостроительный завод «Звезда» под Владивостоком за последние несколько лет построил только одно судно для арктических операций — челночный танкер Arc6 «Валентин Пикуль» дедвейтом 69 000 тонн.

Нехватка ледоходных судов и сложная ледовая обстановка на восточном участке СМП в западной части моря Лаптевых и восточной части Восточно-Сибирского моря также объясняют небольшое снижение объёмов перевозок сырой нефти по этому маршруту этим летом. Общий объём снизился на 4,2%, до примерно 1,83 млн тонн, причём основным покупателем вновь стал Китай.

Арктические логистические сети, вероятно, начнут меняться в 2026 году, поскольку «Новатэк» готовится к закрытию европейского рынка. В рамках 19-го пакета санкций ЕС решил запретить импорт российского газа с 1 января 2027 года, а поставки по краткосрочным контрактам будут прекращены ранее, в середине 2026 года.

Россия уже использует растущее количество перевалок СПГ с судна на судно, чтобы адаптироваться к западным санкциям или обойти их. Недавно страна провела первую в истории перевалку переохлажденного газа с помощью судна CCH Gas, зарегистрированного в Гонконге. Газовозы Perle и CCH Gas перевезли около 97 000 тонн СПГ в 50 морских милях от восточного побережья Малайзии. CCH Gas еще не разгрузила свой груз, и отраслевые эксперты предполагают, что он также может быть направлен на терминал в Бэйхае.

shipsupply.ru

 

 

 

ПОЛЯРНЫЙ КОДЕКС ОСТАЕТСЯ ФУНДАМЕНТОМ РАЗВИТИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ — МИНТРАНС РФ

Развитие арктического судоходства стало одной из ключевых тем на 34-й сессии Ассамблеи Международной морской организации. В дискуссии принял участие директор департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, рассказавший о комплексном подходе РФ к освоению Северного морского пути.

В своем выступлении представитель Минтранса подчеркнул стратегическое значение Арктики для России, которая обладает самой протяженной арктической береговой линией.

«Цель России в Арктике — обеспечение надежного и устойчивого судоходства на Северном морском пути, создание береговой инфраструктуры, строительство инновационных аварийно-спасательных судов, судов обеспечения и ледоколов нового поколения, в том числе атомных, с нулевыми выбросами вредных веществ», — заявил Виталий Клюев.

По его словам, морские перевозки по СМП последовательно переводятся на высокоэкологичные суда с высоким ледовым классом, соответствующие всем международным требованиям. Также расширяется эксплуатация судов на газомоторном топливе, что значительно снижает воздействие на окружающую среду.

«Данная работа направлена не только на обеспечение безопасности судов и их экипажей, но и защиту экосистем региона», — рассказал представитель Министерства транспорта РФ, уточнив, что Полярный кодекс ИМО остается основополагающим инструментом регулирования деятельности в Арктике.

Особое внимание уделяется техническому прогрессу в международном судоходстве. Виталий Клюев напомнил, что Российская Федерация является одной из первых стран в мире, которая разработала комплексное правовое регулирование и на его основе начала широкое практическое применение технологий автономного судоходства, сообщает Министерство транспорта Российской Федерации.

По заявлению официального лица, Россия выступает в роли ответственного государства флага, государства порта и прибрежного государства. В 2024 году страна успешно прошла проверку в рамках системы обязательного аудита Международной морской организации (ИМО), подтвердив высокую степень выполнения своих международных обязательств.

Россия выдвинула свою кандидатуру в Совет ИМО, чтобы продолжить благотворную и уравновешивающую работу по вопросам международного судоходства.

korabel.ru

 

 

 

MAERSK ВОЗОБНОВИТ ТРАНЗИТ СУДОВ ЧЕРЕЗ СУЭЦКИЙ КАНАЛ В НАЧАЛЕ ДЕКАБРЯ 2025 ГОДА

Аналогичное решение готовит CMA CGM

Администрация Суэцкого канала (SCA) и группа A.P. Moller–Maersk объявили о подписании стратегического партнёрского соглашения, которое предусматривает поэтапное возвращение судов Maersk к маршруту через Суэцкий канал в начале декабря. Полное восстановление загрузки ожидается позже. Аналогичное решение готовит CMA CGM — ее суда также должны вернуться в декабре. Об этом сообщается на сайте администрации Суэцкого канала.

Глава SCA Осама Рабиа отметил, что возвращение судов Maersk — шаг к восстановлению оптимального маршрута глобальных цепочек поставок. Он напомнил, что в 2023 году через канал прошли 1158 судов, их суммарный тоннаж составил 127 млн тонн, а доходы — $733 млн. По его словам, в октябре наблюдалось улучшение трафика: 1136 судов (47,1 млн тонн) против 1136 судов годом ранее (40,4 млн тонн). Доходы за месяц выросли до $372,9 млн по сравнению с $322,1 млн. В ноябре транзит составил 1156 судов (48,5 млн тонн) против 1000 судов годом ранее (38,3 млн тонн); доходы — $383,4 млн против $300,6 млн.

Осама Рабиа сообщил, что в ближайшее время продолжатся обсуждения с крупными линиями по настройке расписаний и подтвердил, что CMA CGM уже приняла решение полностью вернуться на маршрут через канал и Баб-эль-Мандеб. Он добавил, что SCA расширяет флот, усиливает сервисы и сохраняет гибкие тарифные меры, включая 15-процентную скидку для крупных контейнеровозов свыше 130 тыс. тонн.

Генеральный директор A.P. Moller–Maersk Винсент Клерк заявил, что Суэцкий канал остается ключевым маршрутом для группы, а взаимодействие с SCA на протяжении последних месяцев оставалось непрерывным. Он подчеркнул, что стабильность навигации в регионе и заключенное соглашение создают условия для поэтапного восстановления транзита и могут привести к возвращению в регион других перевозчиков. Maersk рассчитывает на полный возврат своего крупнотоннажного флота к маршруту через канал.

portnews.ru

 

 

• В Китае создадут крупнейшую в Азии морскую круизную компанию. В перспективе новый оператор будет управлять крупнейшим флотом круизных судов в регионе. Китай объявил о планах объединить круизные возможности четырех государственных предприятий в единую компанию. Как сообщила газета South China Morning Post (SCMP), общее управление предприятием Huaxia International Cruise возьмет на себя его крупнейший акционер — компания China Tourism Group, передает ТАСС. В объединение входят China Tourism Group, China Cosco Shipping, China Merchants Group и China State Shipbuilding Corporation. В настоящее время эти четыре компании владеют пятью круизными лайнерами, которые в общей сложности могут принять на борт свыше 16 тыс. пассажиров. Таким образом Huaxia обгонит японскую компанию NYK Cruises и станет крупнейшим круизным оператором в Азии по пассажировместимости.

 

 

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

 

 

 

• Морспасслужба наращивает использование беспилотных воздушных судов (БВС) для ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН) в Арктическом регионе. Об этом,  как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», журналистам сообщил руководитель службы Виктор Чернов. Он уточнил, что мониторинг акваторий на предмет возможных загрязнений осуществляется с помощью спутниковых снимков в круглосуточном режиме. Анализ данных ведется специалистами берегового операционного центра (БОЦ). «Это наша уникальная разработка. Ранее беспилотная авиация не применялась для ликвидации разливов нефти и распыления диспергентов», — подчеркнул Виктор Чернов. Для оперативного реагирования на инциденты в распоряжении Морспасслужбы находится собственный парк беспилотных воздушных судов, что обеспечивает постоянную готовность к проведению мероприятий по ЛАРН.

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Российское учебно-парусное судно «Паллада» после окончания трехдневного визита в Далянь взяло курс на Владивосток. Рейс парусника проходит по акваториям Японского, Желтого и Восточно-Китайского морей. «В ходе совместных мероприятий подведомственный Росрыболовству Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет и Даляньский информационный университет Neusoft выразили готовность развивать научно-образовательное партнерство. Стороны намерены работать над созданием совместных проектов, в том числе в области инновационных исследований, а также налаживать академические обмены», — говорится в сообщении. Отмечается, что на борту «Паллады» проходят практику более ста курсантов вузов Росрыболовства. Во время стоянки в порту Далянь экипаж судна почтил память советских воинов, погибших в боях за освобождение Китая от японских захватчиков в августе 1945 года. Курсанты также приняли участие в спортивных соревнованиях. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», 23 ноября 2025 года в рамках учебного рейса парусное судно «Паллада» совершило заход в китайский порт Далянь. В порту парусник встретили праздничным салютом. На борту судна организовали экскурсии для местных жителей.

 

 

 

ОТРАСЛЕВОЙ ВУЗ РОСМОРРЕЧФЛОТА ПОЛУЧИТ 160 МЛН РУБЛЕЙ ГОСПОДДЕРЖКИ НА РАЗВИТИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ЛИДЕРСТВА

В рамках проекта вуз нацелен на создание технологий многосредных робототехнических систем

МГУ им. адмирала Г.И. Невельского в 2026 году получит 160 млн рублей из федерального бюджета на развитие технологического лидерства вуза в рамках программы «Приоритет-2030». Всего в проекте участвуют 106 учебных заведений, 4 из них — транспортные вузы. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

«В 2025 году программа «Приоритет-2030» ориентирована на достижение технологического лидерства. Для этого университеты полностью переработали свои программы развития, нацелив их на получение конкретных продуктов и технологий, востребованных в России», — говорится в сообщении.

Как подчеркнул ректор МГУ им. адм. Г.И. Невельского Денис Буров, в рамках проекта вуз нацелен на создание технологий многосредных робототехнических систем (взаимодействие подводных, надводных и воздушных роботов), аналогов которым сегодня нет в мире, а также на создание цифрового двойника роботизированного порта-хаба, который позволит интегрировать маршруты в систему мировых магистральных перевозок, включая СМП и Арктику.

Отмечается, что в текущем году университет перешел от создания прототипов к реальным испытаниям подводных и воздушных платформ, запустил тестовый режим R&D площадки.

В 2026 году запланированы создание рабочего прототипа «морской роботизированной триады» со всеми ее элементами, расширение программы натурных испытаний. Также будет осуществлен полный переход на систему KPI, продолжено развитие системы поддержки молодых исследователей и преподавателей, модернизация инфраструктуры.

Помимо МГУ им. адм. Г.И. Невельского, среди транспортных вузов, которые получат гранты по программе «Приоритет 2030», — Российский университет транспорта, Петербургский государственный университет путей сообщения и Дальневосточный государственный университет путей сообщения. Общий объем государственной поддержки четырех вузов составит более 700 млн рублей.

Напомним, программа «Приоритет-2030» стартовала в 2021 году. По поручению президента Российской Федерации Владимира Путина ее реализация была продлена. С 2025 года программа реализуется в рамках национального проекта «Молодежь и дети».

Основная цель крупнейшей в истории программы поддержки университетов «Приоритет-2030» — сконцентрировать ресурсы для обеспечения вклада российских университетов в достижение национальных целей развития Российской Федерации на период до 2030 года, повысить их научно-образовательный потенциал, а также обеспечить участие образовательных организаций высшего образования в социально-экономическом развитии регионов.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», МГУ имени адмирала Г.И. Невельского получил в 2025 году порядка 200 млн рублей из федерального бюджета на развитие вуза в рамках программы «Приоритет-2030».

portnews.ru

 

 

 

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ГИБЕЛИ РОССИЙСКОГО МОРЯКА НА БОРТУ ПАНАМСКОГО ТАНКЕРА SWANLAKE РАССЛЕДУЮТ В ТУРЦИИ

К гибели привела попытка очистить слоп-танк судна

Власти Стамбула объявили, что старший помощник капитана танкера Swanlake (флаг Панамы) был задержан по постановлению прокурора в рамках расследования отравления, в результате которого погиб один человек на борту этого судна. Об этом сообщило турецкое издание Internet Haber.

В заявлении властей провинции говорится, что танкер Swanlake, на борту которого произошло отравление, уже отбуксирован на якорную стоянку Картал.

«В ходе осмотра судна, проведенного Береговой охраной Турции, следователями и группой по борьбе с химическими, биологическими, радиологическими и ядерными угрозами (ХБРЯ) Управления по борьбе с радиоактивными отходами (AFAD), было установлено, что первый член экипажа, пытавшийся очистить слоп-танк судна химикатами, отравился и скончался на месте. Двое других членов экипажа, пытавшихся его спасти, также пострадали от химикатов. Осмотр танка выявил высокий уровень аммиака, сероводорода и летучих органических соединений (ЛОС). Двое отравившихся членов экипажа были доставлены в близлежащие больницы для лечения, их состояние остается критическим», — говорится в заявлении администрации провинции.

Также отмечается, что из 13 членов экипажа, являющихся гражданами РФ, были эвакуированы 9 человек.

Расследованием инцидента занимается главная прокуратура Стамбула и Анатолии.

portnews.ru

 

 

 

ЮЖНАЯ КОРЕЯ ДОБИВАЕТСЯ АРЕСТА КАПИТАНА В СВЯЗИ С РАСШИРЕНИЕМ РАССЛЕДОВАНИЯ ПОСАДКИ ПАРОМА НА МЕЛЬ

Береговая охрана Южной Кореи активно проводит расследование посадки парома Queen Jenuvia II на мель на прошлой неделе с 246 пассажирами и 21 членом экипажа на борту. Береговая охрана Мокпхо запросила ордер на арест капитана судна после ареста первого помощника капитана, находившегося на вахте, и рулевого по обвинению в грубой халатности, повлекшей за собой причинение вреда пассажирам. Расследование расширяется.

Береговая охрана сообщает, что после допроса первого помощника капитана и рулевого были опрошены семь членов экипажа судна в качестве свидетелей. По сообщениям СМИ, Береговая охрана установила, что капитан никогда не находился на мостике судна, контролируя навигацию в узком, оживлённом канале, ведущем в порт Мокпхо. Они заявили, что неназванный человек не находился на мостике более 1000 раз, когда паром подходил к порту, что считается неисполнением служебных обязанностей и ответственности за безопасное плавание судна. СМИ сообщают, что капитан отдыхал в своей каюте.

Паром водоизмещением 26 000 регистровых тонн двигался с обычной скоростью около 20 узлов, приближаясь к Мокпхо после четырёхчасового путешествия от популярного туристического острова Чеджудо. Первый помощник сначала объяснил неисправность рулевого механизма, но позже признал, что отвлёкся, читая новости на своём мобильном телефоне. Судно пролетело критический поворот и врезалось в необитаемый остров. По последним данным Береговой охраны, 78 человек, включая беременную женщину, получили медицинскую помощь в больницах после инцидента.

Дальнейшее расследование также подтвердило, что рулевой также был отвлечён. Он сказал, что смотрел на гирокомпас. Однако судно было оставлено на автопилоте, хотя требовалось ручное управление на подтверждённой и оживлённой судоходной полосе вблизи порта.

Береговая охрана сообщает, что также изучает широкий спектр информации, включая контрольные списки регулярных проверок, правила оперативного управления, систему управления безопасностью и практику обучения экипажа. Однако, по её словам, расследование в отношении ответственного за безопасность было отложено, поскольку он встречался с юристом.

Береговая охрана также расследует деятельность Регионального центра управления движением судов Мокпхо, отвечающего за надзор за всем движением судов в районе порта. СМИ сообщают, что Береговая охрана хочет выяснить, почему диспетчер не обнаружил отклонения судна от обычного курса. Система управления движением судов (VTS) отслеживает скорость и курс судна.

По сообщениям СМИ, диспетчер был сосредоточен на другом крупном судне, которое также вышло за пределы обычной полосы. Занятый этим судном, диспетчер не заметил, что Queen Jenuvia II вышла за пределы своей полосы. СМИ сообщают, что центр VTS отключил сигнализацию, поскольку небольшие рыболовные суда длиной менее 20 метров часто срабатывали, даже если им не требовалось следовать по определённым полосам движения.

Судоходная компания SeaWorld Express Ferry, управляющая паромом, опубликовала в интернете извинения. Компания приостановила обслуживание до конца года и сообщает, что также проводит полную проверку безопасности.

shipsupply.ru

 

 

 

ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА ТАНКЕРА STENA IMMACULATE УДОСТОЕНЫ НАГРАДЫ ЗА СПАСЕНИЕ ЖИЗНЕЙ В МОРЕ

В среду 19 ноября экипаж Crowley получил почетное признание на церемонии вручения премии «Адмирал океана и моря» 2025 года. Моряки были отмечены за исключительный героизм и умение управлять кризисными ситуациями, которые спасли жизни и предотвратили экологическую катастрофу.

Объединенная служба моряков США вручила экипажу танкера Stena Immaculate специальную памятную доску AOTOS за их действия после катастрофического столкновения в Северном море в марте. Стоявшее на якоре примерно в 14 морских милях к северо-востоку от мыса Сперн-Хед, недалеко от эстуария Хамбер, судно поразил контейнеровоз Solong под португальским флагом, двигавшийся со скоростью 16 узлов.

В результате столкновения произошел разрыв 7-го грузового танка танкера, в результате чего авиационное топливо вылилось в море и начался пожар, который распространился на оба судна. Несмотря на пробоину и охватившее суда пламя, экипажу удалось локализовать пожар и спасти оставшийся груз, состоящий из более чем 220 000 баррелей авиационного топлива, обеспечив безопасность всех 23 моряков на борту.

В результате столкновения трагически погиб старший матрос судна Solong Марк Перния, который находился в районе бака во время столкновения и до сих пор числится пропавшим без вести. Капитану судна Владимиру Мотину предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве по неосторожности.

В отчёте Британского управления по расследованию морских происшествий отмечается, что видимость в тот момент составляла от 0,25 до 2 морских миль, и ни на одном из судов не было специального наблюдательного поста на мостике. Инцидент расследуют власти США, Великобритании и Португалии.

Кроме того, экипаж судна El Coquí компании Crowley был награждён Почётной доской AOTOS за героизм за спасение четырёх американских моряков, чьё парусное судно затонуло в Атлантическом океане к северу от Доминиканской Республики. По запросу Береговой охраны США судно отклонилось от своего обычного маршрута Джексонвилл — Сан-Хуан и работало совместно с Береговой охраной и находившимся поблизости судном Bonanza, чтобы найти и доставить моряков в безопасное место.

«Мы невероятно гордимся нашими моряками на борту Stena Immaculate и El Coquí за их героические действия, которые они совершили, спасая жизни», — сказал Джеймс С. Фаулер, старший вице-президент и генеральный директор Crowley Shipping. «Эти награды свидетельствуют об их мужестве, профессионализме и самоотверженности в критические моменты. Эти моряки служат примером непоколебимой приверженности Crowley принципам безопасности, а их действия напоминают нам, почему мы постоянно инвестируем в обучение, обеспечение готовности и инновации для защиты жизней и поддержания высочайших стандартов в морских операциях».

Премия AOTOS, ежегодно вручаемая Объединенной службой моряков США уже более 50 лет, присуждается лицам и организациям, чьё лидерство способствовало развитию морского судоходства и безопасности американских моряков. После мартовского столкновения компания Stena Bulk продала танкер Stena Immaculate в октябре покупателю, который проведёт ремонт на верфи Desan Shipyard. Перед передачей судно было перешло под флаг США на мальтийский. В августе Морская администрация США одобрила замену танкера CS Anthem на Stena Immaculate в Программе безопасности танкеров, присоединив его к судам Stena Imperative и Stena Impeccable, управляемым Crowley.

shipsupply.ru

 

 

 

КАК ДОБИТЬСЯ  ТОГО,  ЧТОБЫ  SIRE  2.0  ДЕЙСТВИТЕЛЬНО  СПОСОБСТВОВАЛА  ПОВЫШЕНИЮ  УРОВНЯ  КОМПЕТЕНТНОСТИ  ЭКИПАЖА

Несмотря на то, что SIRE 2.0 направлена ​​на то, чтобы сместить фокус инспекций с проверки соответствия требованиям на оценку  компетентности, существует риск того, что эта программа может потерпеть неудачу и стать очередным «заданием для галочки».

«Прежняя версия SIRE с опросником VIQ7 как раз была таким заданием для галочки», – сказал капитан Стив Блэр, морской консультант, участвовавший в разработке систем управления компетенциями.

«Инспекторы приходили на борт и спрашивали: «это есть на судне?» Но это не означало: «использует ли это экипаж?». Слишком часто моряков заставляли заучивать ответы, потому что инспекторы проверяют ответы», — сказал он.

Если проверки проводятся без истинного понимания цели и сути этих самых проверок, то пробелы в компетенциях просто остаются нераскрытыми. В судоходной отрасли «соблюдение правил обеспечивает вашу законность, а компетентность — вашу безопасность», — подчеркнул эксперт.

Чтобы проиллюстрировать, как легко обучение может превратиться в бесполезную, формальную подготовку, капитан Блэр привел пример компании, которая попросила своих сотрудников пройти курс электронного обучения. После прохождения электронного обучения следовал тест, и чтобы пройти его, требовалось набрать не менее 70%. Все сотрудники успешно проходили  тестирование, но через час забывали, чему научились.

SIRE 2.0 был создан в связи с признанием в OCIMF того, что механического запоминания и соблюдения требований недостаточно в современном технологически сложном мире.

Чтобы SIRE 2.0 могла действительно оценить  компетентность, инспекторов нужно научить  распознавать «маркеры» компетентности. А компании должны поощрять экипажи относиться к инспекцим как к возможности повысить свою квалификацию, а не как экзаменам, которые нужно сдать. Компания должна обеспечить экипажу  необходимые для этого  ресурсы, структурированное обучение и честную обратную связь.

В рамках SIRE 2.0 моряков спрашивают: «осведомлены ли они о той или иной процедуре», положительный ответ должен означать, что они могут продемонстрировать свою компетентность в этом вопросе, а не просто прочитали о ней. Они должны иметь целостное понимание предмета.

Инспектору может быть сложно распознать тех, кто просто знает правильный ответ на вопрос, и тех, кто действительно разбирается в том или ином вопросе. Блэр признал, что в некоторых культурах больше внимания уделяется тому, чтобы дать правильный ответ, а не тому, чтобы иметь знания.

 

Поощрять знания

Судоходные компании могли бы делать больше, чтобы гарантировать, что экипаж не просто вызубрил ответы, а действительно обладает необходимыми знаниями и умениями. Например, они могли бы создавать матрицы компетенций, по которым можно оценивать персонал. Компетентность можно определить как способность

применять знания и навыки в непосредственной  рабочей деятельности и принимать решения под давлением внешних условий. Например, примером компетентности может служить способность экипажа уверенно и

правильно реагировать на реальную чрезвычайную ситуацию. Было бы полезно шире использовать симуляторы, чтобы моряки могли проходить тестирование в ситуации, максимально приближенной к реальности. Подготовка не ограничивается онлайн-обучением. Можно использовать упражнения с заданным сценарием, «кабинетные» учения и ролевые игры. И чем больше у вас данных о компетентности экипажа, тем лучше. Например, компании могут использовать системы управления компетенциями для отслеживания компетентности всего плавсостава, поскольку моряки часто переходят с судна на судно. Руководители компаний, капитаны и сами моряки в любой момент могут посмотреть, как обстоят дела с оценкой их компетенций.

Если в ходе инспекции будет выявлен какой-то пробел, программа может автоматически предложить соответствующие учебные модули или тренинги. Каждый моряк может иметь свой собственный «цифровой паспорт компетентности», показывающий, какую подготовку он прошел, и что другие говорят о его компетентности. Всё это означает, что судоходные компании будут сотрудничать с моряками, а не использовать «традиционный метод кнута и пряника», — резюмировал Блэр.

Для справки: SIRE 2.0 — это новая версия программы инспекций судов (Ship Inspection Report Programme), разработанная Международной организацией консультантов по морским операциям (OCIMF). Она представляет собой основанную на оценке рисков цифровую систему проверки танкеров, заменяющую предыдущую программу, и ориентирована на оборудование, процедуры и компетентность персонала. SIRE 2.0 использует цифровой формат инспекций, который позволяет собирать более точную информацию для оценки качества и будущей работы судов. 

 

tankeroperator.com

 

 

 

СКРЫТЫЕ  ИЗДЕРЖКИ  ОТСУТСТВИЯ  УВОЛЬНЕНИЙ НА БЕРЕГ

Мало кто задумывается о рабочей силе, обеспечивающей функционирование мировой торговли, а почти два миллиона моряков ежедневно трудятся, чтобы это было возможно. Эти люди вынуждены работать сверхурочно, в опасных условиях и в полной изоляции, перевозя грузы через океаны.

Последние результаты исследования “Индекс счастья моряков” свидетельствуют о том, что благополучие экипажей снова ухудшается. По словам Бена Бейли, директора этой программы «Mission to Seafarers», ключевой проблемой, обуславливающей этот спад, – одновременно символической и крайне пагубной – является продолжающееся сокращение числа увольнений на берег. Результаты за третий квартал 2025 года демонстрируют тревожную динамику. После небольшой положительной динамики в начале года, результаты за последний квартал показали  резкое снижение общего уровня удовлетворенности моряков практически всеми аспектами жизни в море.

Усилились опасения по поводу слишком высокой рабочей нагрузки, недостаточного отдыха, нехватки возможностей для обучения, неудовлетворительного качества питания и даже заработной платы. Но самое резкое и тревожное падение связано с доступом к увольнениям на берег.

В каждом порту морякам становится все сложнее получить сойти на берег. Крайне короткие стоянки в порту, усиленные протоколы безопасности, а также плохая транспортная доступность береговых объектов социально-бытового назначения или слишком высокая стоимость трансфера на берег,  привели к тому, что увольнение на берег стало скорее труднодостижимой привилегией, чем обычной частью трудовой деятельности. Некоторые моряки даже назвали  свои суда «плавучими тюрьмами» — метафора, которую ни одна отрасль, приверженная безопасности и устойчивому развитию, не должна игнорировать.

Рабочая нагрузка растет, а численность экипажей всё сокращается и сокращается. Когда у работника нет полноценного отдыха, неизбежно накапливается усталость, а моральный дух резко падает. Без увольнения на берег это давление многократно усиливается. Жить и работать в одном и том же замкнутом металлическом пространстве в течение нескольких месяцев без передышки очень тяжело, особенно с точки зрения поддержания психологического здоровья. Увольнение на берег — это не привилегия, а своего рода предохранительный клапан.

 

Человеческая цена постоянного заточения

Для моряков каюта служит одновременно домом, рабочим местом и личным убежищем, но редко даёт настоящую психологическую передышку. Последний доклад по результатам исследования “Индекса счастья моряков” свидетельствует об ухудшении показателей физического здоровья и физической активности,  многие члены экипажа открыто говорят о хронической усталости, недостаточном отдыхе и возросших ограничениях бюджета на расходы, что сказывается уже и на качестве их питания.

 

Из отдельных рассказов моряков складывается   общая картина. Если мы хотим сохранить и повысить квалификацию, бдительность и мотивацию моряков, нужно обеспечить им удовлетворение базовых потребностей, необходимых для здоровой жизни. Регулярный доступ к увольнению на берег — основа этого требования. Без него отрасль рискует затянуть цикл спада, который ставит под угрозу долгосрочную стабильность её кадров.

 

Очень важно понять, что недостаток отдыха вредит здоровью людей и подрывает безопасность.

Поскольку до 80% морских происшествий связаны с человеческим фактором, ограничение возможностей для отдыха представляет собой прямую угрозу эксплуатационной надежности судов. Поэтому увольнение на берег должно быть обязательным условием наряду с проверками технического обслуживания и аудитами безопасности, а не дополнительным бонусом, который практически исчез под давлением плотного графика.

 

Устранение пробелов в поддержке

Сотрудники международной благотворительной организации моряков «Mission to Seafarers» (MtS)  неустанно работают более чем 200 портах, чтобы поддержать тех, кто не имеет возможности покинуть свои суда. Только в 2024 году сотрудники MtS посетили десятки тысяч судов, оказывая морякам самую разную помощь – от Wi-Fi связи до духовной поддержки.

Но даже самая лучшая поддержка не может заменить то, что может дать простая поездка на берег – возможность отвлечься, очистить разум и воссоединиться с миром за стальными стенами корабля. Службы социальной поддержки могут предложить разнообразную и важную помощь, но они не могут заменить настоящую свободу передвижения.

Последние результаты исследования “Индекс счастья моряков” следует воспринимать как прямой призыв к действию. Чтобы по-настоящему поддержать благополучие экипажей, морское сообщество должно вернуть себе право на увольнение на берег как право, основанное на безопасности, благополучии и достоинстве.

Это означает планирование рабочих окон, гарантирующих время высадки, наличие в портах доступной транспортной инфраструктуры для доставки моряков на берег и признание психологического благополучия неотъемлемым элементом протоколов безопасности на море. Кроме того, необходимо содействовать доступу на борт представителей организаций социального обеспечения, чтобы ни один экипаж не оказался в изоляции, находясь всего в нескольких метрах от берега.

Судоходство продемонстрировало удивительную прыть в противостоянии с декарбонизацией и цифровой трансформацией. Теперь с такой же решимостью необходимо позаботиться о людях, управляющих судами и оборудованием, от которых зависит мировая торговля.

Индекс счастья моряков за третий квартал 2025 года — это не просто отчет, это предупреждение. Когда благополучие моряков ухудшается, под угрозой оказывается вся морская экосистема. Их безопасность, мотивация и психическое здоровье неотделимы от безопасности мировых океанов и цепочек поставок.
Увольнение на берег должно вновь стать защищённой, предсказуемой и неотъемлемой  частью жизни в море. Обеспечивая морякам возможность отдохнуть и восстановиться, мы защищаем не только их человеческое достоинство, но и стандарты и безопасность отрасли в целом. Восстановление надёжного доступа к увольнению на берег — один из самых очевидных шагов, которые отрасль может предпринять для того, чтобы защитить своё будущее и воздать должное людям, благодаря которым этот мир движется.
Safety4sea.com

 

 

 

КАРЬЕРА В ВОЛЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ: КАК МОРЯК ВЕРНОСТЬ ХРАНИТ

Алексей Беляев, электромеханик теплохода «Сормовский-3053», 44 года назад выбрал этот тип судов и на сторону не поглядывает.

О первом рейсе, обучении зумеров, жизни на суше и планах на зиму — в новой истории успеха

 

Пришел по распределению и остался навсегда

Двоюродный брат нашего героя работал электромехаником в Астрахани. Увлек своими рассказами про путешествия и как интересно и перспективно трудиться на флоте. После восьмого класса Алексей пошел по его стопам в Рыбинское речное училище. В 1981 году молодым мотористом пришел в Волжское пароходство по распределению: сначала в Тольятти, а затем в Нижний Новгород. Как выяснилось, навсегда. И с тех пор работает исключительно на судах типа «Сормовский».

Первый рейс электромехаником

Сначала наш моряк, работая мотористом, учился у опытного электромеханика. После трех месяцев стажировки тот сказал: «Все, смена мне готова!» Алексей наработал плавценз, получил диплом и пошел уже в должности электромеханика на контракт. Потрясывало от волнения, конечно. Все-таки такая ответственность. Главное, что с самого начала ничего не сломалось, а дальше все пошло штатно. К концу контракта уже чувствовал себя уверенно.

От паяльной лампы до цифровой платы

За 44 года профессия изменилась капитально: в плане электрооборудования, много документации появилось, которая аккумулируется в журналах для проверяющих. А главная задача остается прежней — обеспечивать бесперебойную работу всего электрооборудования на теплоходе. Особое внимание — безопасности. Во время всех сварочных работ, например, Алексей Николаевич обязательно присутствует рядом с коллегами, следит за пожарной безопасностью.

Оперативная замена

Однажды в рулевом управлении сгорела плата. Пока судно шло из порта в порт, оперативно прислали необходимую деталь. Экипаж все восстановил сам, продолжили рейс дальше. Бывают разные ситуации, но что можно отремонтировать — всегда справляются своими силами. Если что-то серьезное, вызывают береговую бригаду ремонтников. Теплоход каждые три года ставят на слип. И Алексей Николаевич каждый раз участвует в замене или наладке электрооборудования и агрегатов.

Волжское пароходство — это стабильность

В нашей компании оплачиваются все курсы повышения квалификации, хороший соцпакет, профессиональные экипажи, разнообразный флот. Это и держит здесь все годы. Есть условия для развития, не нужно никуда идти учиться за свой счет, есть собственный Учебно-тренажерный центр, много курсов переведено в онлайн формат.

Обучение зумеров

За всю карьеру Алексей Николаевич уже десяти молодым специалистам показал и рассказал, что должен делать электромеханик. Наш моряк уверен, лучше всего получается, когда сам объяснишь, что и как делать, а потом новичок повторит порядок действий. Так надежнее откладываются знания. Важно настроить будущего специалиста на то, что он справится, было бы желание.

Жизнь на суше

На берегу Алексея Николаевича ждут дорогая супруга, сын и двое внуков. Наш герой — любящий дедушка. С удовольствием занимается с ребятами, рассказывает о профессии, рейсах, интересных странах. На теплоход приезжает — совсем другая ситуация, другая реальность. Может быть, эта смена обстоятельств придает жизни особый импульс.

Планы на зиму

В декабре у Алексея Беляева заканчивается контракт. А в январе моряк поедет в Санкт-Петербург продлевать диплом и повышать квалификацию — для настоящего профессионала в нашем деле развитие не заканчивается никогда.

korabel.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• На прошлой неделе пассажиры круизного лайнера Carnival Dream сообщили, что одна из спасательных шлюпок судна оторвалась от кран-балки и упала в воду, когда судно стояло на якоре в Косумеле (Мексика). На фотографиях с места происшествия видны повреждения конструкции носовой части шлюпки. По данным Cruise Hive, шлюпка упала с правого борта, напротив пирса. Она упала в воду и была поднята течением к причалу, где её подняли. Оставшаяся часть носовой части шлюпки всё ещё висела на фалах. «Команда Carnival Dream проводила испытания по спуску одной из спасательных шлюпок, когда защёлка зацепилась за один из тросов, в результате чего судно повисло на одном конце, а затем упало в воду», — сообщил Cruise Hive представитель Carnival. Это уже второй случай, когда Carnival Dream теряет убранную спасательную шлюпку, и второй раз, когда на снимках, сделанных очевидцами, видны следы повреждения носовой части шлюпки. Первый случай был зарегистрирован 30 декабря 2018 года, когда круизное судно находилось в Мексиканском заливе. Спасательная шлюпка была успешно извлечена экипажем. На борту Carnival Dream шлюпбалки для спасательных шлюпок находятся над водой, а не над прогулочной палубой, поэтому падающая шлюпка не была расположена так, чтобы травмировать прохожих. О пострадавших не сообщалось. В прошлые десятилетия спасательные шлюпки были одними из самых опасных объектов на борту торговых судов, на их счету сотни погибших и, по оценкам, каждая шестая смерть моряка. Когда загруженная спасательная шлюпка случайно отсоединялась в воздухе из-за человеческой ошибки или отказа оборудования во время учений по технике безопасности, оказавшийся внутри персонал часто получал травмы или погибал при ударе о воду. Более безопасная процедура учений — спуск судна на воду без людей на борту — разрешена Комитетом по безопасности на море ИМО с 2009 года и, вероятно, спасла бесчисленное количество жизней.

 

 

 

ЭСМИНЕЦ США ВЫНУДИЛ РОССИЙСКИЙ ТАНКЕР SEAHORSE МАНЕВРИРОВАТЬ В МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОДАХ

В настоящее время судно успешно прибыло в Венесуэлу

Российский нефтяной танкер Seahorse смог прибыть в воды Венесуэлы 23 ноября, следует из данных систем отслеживания судов. Это означает, что сообщения о якобы блокаде судна со стороны ВМС США, появившиеся на прошлой неделе, не подтвердились.

Согласно данным трекинга, Seahorse, ранее задействованный в перевозке нафты из России, вышел из кубинского порта Матансас 9 ноября. 14 ноября судно развернулось после того, как на его пути вблизи Венесуэлы оказался эсминец ВМС США USS Stockdale. Танкер дважды — 16 и 17 ноября — подходил к венесуэльским водам к северу от Арубы, но вновь менял курс после сближения с американским кораблем. Затем судно несколько дней маневрировало в международных водах и в итоге, как указывают данные, достигло района нефтетерминала Пуэрто-Хосе.

Seahorse находится под санкциями ЕС и Великобритании, однако не включен в санкционные списки управления по контролю за иностранными активами Минфина США (OFAC). Танкер, как сообщается, перевозит в Венесуэлу нафту — легкий дистиллят, используемый для разбавления местной ультратяжелой нефти перед экспортом.

USS Stockdale находится в Карибском регионе с сентября в рамках операций США против наркоторговли. Аналитики полагают, что маневры эсминца вблизи курса Seahorse могли носить сдерживающий характер, но не означали формальной или постоянной морской блокады.

В Южном командовании вооруженных сил США (U.S. Southern Command) отказались комментировать, перекрывал ли эсминец путь танкеру физически или лишь сопровождал его на дистанции. Неопределенность вокруг правил применения силы в регионе усилилась после того, как американские военные нанесли более десятка ударов по судам, которые Вашингтон связывает с наркотрафиком.

portnews.ru

 

 

 

РЕВОЛЮЦИЯ В ОБЛАСТИ СПУТНИКОВОЙ СЪЕМКИ МЕНЯЕТ МОРСКОЕ НАБЛЮДЕНИЕ И МИРОВОЕ СУДОХОДСТВО

Тихая технологическая революция разворачивается высоко над мировым океаном, и она может преобразить морские операции, соблюдение требований и безопасность так, как никогда ранее. Улучшенная электрооптическая (ЭО) спутниковая съемка, долгое время связанная с военной разведкой и мониторингом окружающей среды, быстро превратилась в коммерчески доступный инструмент высокого разрешения, который теперь проникает в самое сердце мировой морской торговли.

Благодаря новому поколению спутников, способных получать изображения с разрешением менее 50 сантиметров с частотой обновления, близкой к реальному времени, океаны фактически стали прозрачными. Перемещения судов, которые раньше зависели от передач AIS, портовых отчетов и традиционного мониторинга, теперь можно наблюдать визуально, непрерывно и без участия самого судна. В секторе, который всё больше подвергается давлению со стороны правил декарбонизации, режимов торговли квотами на выбросы углерода и сложной геополитики, эта новая видимость является одновременно предупреждением и возможностью.

Эволюция была стремительной. Компании, специализирующиеся на морской разведке, включая компании, занимающиеся аналитикой наблюдения, и операторы спутниковой связи, интегрируют данные ЭО с данными радаров с синтезированной апертурой, обнаружения ложных сигналов АИС и моделирования поведения судов. В результате формируется картина морской разведки, которая больше не зависит от того, что суда заявляют, а от того, что они фактически делают. По мере того, как судоходные пути становятся всё более загруженными, оспариваемыми и регулируемыми, спрос на такую независимую проверку резко возрос.

Ключевым фактором является рост мошеннических методов судоходства. В последние годы участились случаи манипулирования идентификацией судов, использования скрытых флотов АИС, смены флагов и скрытых перегрузок с судна на судно, особенно в отношении санкционированной торговли нефтью. Изображения ЭО стали самым надёжным средством идентификации судов в этих серых зонах. Танкер, отключивший свой транспондер AIS, всё ещё может быть запечатлён на кристально чётких снимках, с распознаваемой маркировкой на корпусе и видимыми операциями по перевалке грузов.

Помимо санкций и безопасности, технология ЭО выходит на коммерческое применение. Перегруженность портов, ранее измерявшаяся путём местных наблюдений и самоотчётности, теперь отслеживается со спутника, что позволяет перевозчикам и грузоотправителям корректировать графики и сокращать время простоя. Логистические аналитики теперь могут наблюдать за очередями, формирующимися у берегов Лос-Анджелеса, Сингапура или Роттердама, в режиме реального времени, прогнозируя задержки за несколько дней до появления данных от традиционных систем. Для глобальной цепочки поставок, всё ещё переживающей геополитическую нестабильность и последствия пандемии, эти данные бесценны.

Соблюдение требований — ещё один рубеж. В условиях ужесточения системы отчётности по выбросам углерода в рамках EU ETS, FuelEU Maritime, рейтингов CII и более широких правил декарбонизации, изображения ЭО обеспечивают независимый уровень проверки эффективности. Регулирующие органы и страховщики начинают изучать, могут ли спутниковые данные о скорости судна и его поведении во время рейса стать частью аудитов соответствия, особенно в случаях возникновения расхождений между данными, предоставленными операторами, и независимыми наблюдениями. Для судоходных компаний это знаменует собой переход от добровольной прозрачности к обязательной прозрачности.

Последствия этого распространяются и на охрану окружающей среды. Спутники ЭО теперь могут обнаруживать разливы нефти, незаконный сброс льяльных вод и даже непрозрачность шлейфа, связанную с низким качеством топлива или высоким содержанием серы. В сочетании с алгоритмическим мониторингом эти инструменты могут автоматически выявлять нарушения, оповещая органы власти в течение нескольких минут. В то время как природоохранные органы стремятся пресечь загрязнение с судов, изображения ЭО становятся фактором мультипликации с глобальным охватом.

С таким ростом возможностей мониторинга открываются коммерческие возможности. Сектор технологий топливной эффективности, включая топливные присадки, гомогенизаторы, системы воздушной смазки и программное обеспечение для оптимизации, может использовать данные, полученные с помощью ЭО, для количественной оценки улучшений производительности. Судовладельцы всё чаще запрашивают стороннюю проверку заявлений об экономии топлива, и спутниковая аналитика вскоре может стать частью стандартной оценки рентабельности инвестиций (ROI). Если судно явно потребляет меньше топлива в течение подтвержденного ЭО профиля рейса, эти данные становятся неопровержимыми.

Однако расширение наблюдения за ЭО поднимает вопросы о конфиденциальности данных, конкурентной разведке и превышении полномочий регулирующих органов. Судоходные компании отмечают, что сверхпрозрачные операции могут раскрыть коммерчески конфиденциальные стратегии маршрутизации или схемы использования флота. Аналитики утверждают, что преимущества — снижение уровня мошенничества, более эффективное планирование логистики, более безопасные воды — перевешивают риски, но этот спор ещё далек от завершения.

Очевидно, что эпоха непрозрачных океанов подходит к концу. Улучшенные спутниковые снимки ЭО вошли в операционную систему морской торговли, преобразуя способы мониторинга судов, обеспечения соблюдения правил и принятия коммерческих решений. В эпоху, когда соблюдение норм, сокращение выбросов и геополитические. Если мы определим повестку дня в области морских перевозок, то четкое наблюдение из космоса может оказаться самым весомым преимуществом, которое когда-либо получала отрасль.

shipsupply.ru

 

 

 

ЕЩЁ  ОДНА  ПИРАТСКАЯ  ГРУППИРОВКА  ВЫШЛА  НА  ОХОТУ?  ЭКИПАЖ  ТАНКЕРА  СООБЩИЛ  О  ПОДОЗРИТЕЛЬНОМ  ПРИБЛИЖЕНИИ  КАТЕРОВ  В  ИНДИЙСКОМ  ОКЕАНЕ

 

 

Всего через две недели после предпринятой пиратами попытки захвата четырех судов у берегов Сомали, появилась информация, позволяющая  предположить, что просторы Индийского океана бороздит новая преступная группировка.

 

В воскресенье, 23 ноября,  морская информационно-аналитическая компания Diaplous настоятельно рекомендовала судам избегать района в 760 км к востоку от Сокотры. Поводом к этому послужил инцидент с подозрительным приближением к танкеру неопознанных катеров.

По данным Diaplous, доу, буксирующая четыре катера, в течение некоторого времени приближалась  к нефтеналивному танкеру, в итоге сократив расстояние до точки наибольшего сближения (ТСН) между двумя судами примерно до 1,5 миль.

«Когда доу остановился, на один из катеров поднялись несколько человек и направились к судну», — сказал Диаплус.

Катер, однако, изменил курс после того, как танкер увеличил скорость, а вооруженная охрана вышла на мостик, чтобы  «контролировать ситуацию».

Хотя нет точной информации о том, что находившиеся на катере люди были вооружены, их действия были аналогичны действиям пиратов, намеревающимся напасть на выбранное судно.

 

В начале ноября, впервые за 18 месяцев, группа сомалийских пиратов высадилась на крупное торговое судно. К счастью, им не удалось захватить экипаж, они сбежали, увидев приближающиеся корабли ВМС Европейского Союза и Индии.

 

11 ноября корабли, участвующие в операции ЕС «Аталанта», захватила доу, которое пираты использовали в качестве плавучей базы, что позволяло им не выделяться среди остальных судов и совершить за предыдущую неделю 4 нападения на 4 судна.

18 ноября было получено сообщение о захвате ещё одного доу в этом регионе.

«Предполагаемый захват йеменского доу в районе Бериды (Сомали)… в настоящее время расследуется», — говорится в последнем еженедельном бюллетене, опубликованном в воскресенье, 23 ноября, центром морской разведки   MSCIO, действующем в рамках операции “Аталанта”.

Однако MSCIO пока не пересмотрел свою оценку угрозы пиратства в регионе, которая в настоящее время оценивается как «низкая» в Аденском заливе и «умеренная» вокруг Африканского Рога от Лаасгорая и Бериды на севере до Мирега на юге.

Tradewindsnews.com

 

 

 

DNV  ПРЕДСТАВИЛ  АНАЛИЗ   МЕНЯЮЩЕЙСЯ КАРТИНЫ  ПРОИСШЕСТВИЙ  С ТАНКЕРАМИ

В официальном докладе DNV отмечается продолжающееся сокращение показателей аварийности в танкерном секторе, в то время как в других секторах число происшествий растет.

Однако, число инцидентов, связанных с повреждениями/отказами оборудования, на танкерах  также увеличилось.

Танкеры – единственный сегмент судоходства, где наблюдалось общее снижение числа происшествий в период с 2018 по 2024 год (3%), отметил Урс Фоглер, руководитель группы по безопасности DNV, выступая на проходившем в октябре форуме Tanker Operator Hamburg.

Количество танкеров, на которых произошли инциденты в течение года, в процентном отношении к общему флоту танкеров, также было ниже в 2024 году (1,8%) по сравнению с 2018 годом (2,2%), добавил он.

Однако в 2024 году 1% всех танкеров столкнулись с происшествиями, связанными с повреждением/отказом оборудования, что чуть больше по сравнению с 0,8% в 2018 году. Это соответствует общей тенденции к росту числа происшествий, связанных с повреждением/отказом оборудования, во всей морской отрасли.

 

Повреждения/отказы оборудования стали причинами  52% всех происшествий, имевших место на борту танкеров в 2024 году. Для сравнения: в 2024 году происшествия были зафиксированы на борту 3,6% балкеров, 3,3% судов для перевозки генеральных грузов и 1,5% газовозов.

Исследование основано на данных Lloyd’s List Intelligence об аварийности. Исследование не включает теневой флот, поскольку происшествия  с этими судами не регистрируются.

 

Тенденции в области безопасности для всех типов  судов

Тенденции в области безопасности сильно различается для разных типов судов:

число происшествий, связанных с безопасностью, начало расти во время пандемии, после длительного благополучного периода –  с 2010 по 2019 год.

В период с 2018 по 2024 год количество

аварий увеличилось на 42%, в то время как количество судов в мировом флоте увеличилось на 10%. В период с 2020 по 2024 год количество аварий увеличилось на 35%, в то время как мировой флот вырос на 6%.

В одном только 2024 году общее число аварий выросло на 15%, подчеркнул Фоглер.

Наибольший рост числа происшествий был связан с повреждениями и отказами оборудования, на которые пришлось 60% всех аварийных случаев в 2024 году. Что касается происшествий, то число инцидентов в этой категории увеличилось более чем вдвое в период с 2014 по 2024 год (с 789 инцидентов в 2014 году до 1684 в 2024 году).

Повреждения и отказы оборудования уже долгое время являются основной причиной аварий. Но их доля в общем числе происшествий выросла с 38% в 2014 году до 60% в 2024 году.

Также, в 2024 году наблюдался рост числа пожаров/взрывов – на 17% по сравнению с 2023 годом и на 42% по сравнению с 2024 годом. В этих инцидентах, как правило, наблюдается более высокий уровень смертности и травматизма, чем в результате происшествий, причиной которых становились повреждения/отказа оборудования.

 

Введена новая категория «военные потери/ущерб», в которой  за  2024 год оказалось 51 судно.

 

Есть и хорошие новости: количество столкновений, затоплений и крушений/посадок на мель судов снизилось с 881 в 2014 году до 656 в 2024 году, хотя в 2024 году наблюдалось небольшое увеличение по сравнению с предыдущим годом. Эта положительная тенденция, вероятно, обусловлена усовершенствованиями в навигационных системах, в планировании маршрутов, прогнозировании погоды и в конструкции судов, а также внедрением современных цифровых систем безопасности,   более строгих правил безопасности и требований к управлению рисками на основе данных, говорится в докладе DNV.

 

Старые суда

Одним из факторов роста числа инцидентов является увеличение количества старых судов в составе мирового флота, что объясняется текущими низкими темпами утилизации, высокими фрахтовыми ставками и нежеланием заказывать новые суда из-за неопределенности относительно будущих видов топлива.

Среднее количество происшествий на судах 20 лет и старше выросло на 62% с 2020 года, а  среднее количество происшествий на судах моложе 20 лет выросло всего на 6% с 2020 года. Только с 2023 по 2024 год количество инцидентов, связанных с судами 20 лет и старше, увеличилось с 1146 до 1468. Таким образом, рост составил 322 инцидента, или 28%.

Мы также видим, что суда в возрасте 15 лет и старше больше остальных подвержены повреждениям. Возможно, это происходит из-за того, что компании больше заботятся о старых судах (возрастом 20+ лет), чем о судах в возрасте 15-20 лет, предположил Фоглер. «Похоже, об очень старых судах хорошо заботятся».

Один из присутствующих предположил, что рост числа инцидентов с судами в возрасте 15 лет может быть связан с тем, что как раз суда этого возраста чаще всего продают первоклассные компании “второсортным” судовладельцам, которые не так много инвестируют в техническое обслуживание.

 

Рекомендации

Основываясь на результатах анализа, DNV дает простые рекомендации:

Необходимо строгое соблюдать требования  безопасности. Суда должны регулярно проходить техническое обслуживание и осмотры. Кроме того, обязательно своевременно производить текущий ремонт и замену изношенных деталей.

Риск возникновения пожара можно снизить с помощью регулярных осмотров и технического обслуживания, чтобы предотвратить утечки масла и обеспечить поддержание температуры горячих поверхностей ниже критических значений.

Суда должны быть оснащены усовершенствованными системами пожаротушения, такими как системы водяного тумана, которые могут быстро локализовать пожары в машинном отделении.

Компании должны обеспечить, чтобы все системы обнаружения пожара и пожаротушения соответствуют международным нормам, таким как Конвенция СОЛАС и Директива по морскому оборудованию (MED).
Моряки должны проходить подготовку по реагированию на чрезвычайные ситуации, включая учения по пожарной безопасности и действиям в чрезвычайных ситуациях, чтобы гарантировать готовность экипажа к борьбе с пожарами на борту.

Необходимо обеспечить более широкую осведомленность моряков по проблемам усталости, и в целом усилить меры по предотвращению усталости. Увольнение на берег признано жизненно важным для смягчения усталости, так как позволяет снять напряжение и отвлечься от рабочей рутины.
Внедрение водородного и аммиачного топлива создаст новые требования к подготовке экипажа. DNV рекомендует судовладельцам не ждать вступления в силу обязательных требований к подготовке моряков, а начинать обучение экипажей уже сейчас, потому что такое обучение может занять много времени.
На новых судах следует максимально использовать доступные системы для снижения вероятности человеческой ошибки и повышения ситуативной осведомленности.

Новые решения по декарбонизации, такие как аккумуляторные батареи, береговое электроснабжение, ветровые двигатели и улавливание углерода на борту, предъявляют новые требования к безопасности, которые необходимо учитывать на всех этапах – от проектирования до эксплуатации.

Tankeroperator.com

 

 

 

КОРАБЛЕКРУШЕНИЯ НАПОМИНАЮТ НАМ О НАШЕЙ ЧЕЛОВЕЧНОСТИ

Автор: Кай Тарр — 26-летний бывший фельдшер, а ныне студент Университета Реджис, штат Колорадо. Его работа сосредоточена на ликвидации последствий стихийных бедствий, общественной безопасности и том, как сообщества находят смысл в трагедиях. Несмотря на то, что он живёт в штате, не имеющем выхода к морю, он давно интересуется морской историей, особенно историей экспедиции Франклина и кораблекрушений на Великих озёрах.

В это году исполняется  50 лет с затопления «Эдмунда Фицджеральда», и я задаюсь вопросом, почему кораблекрушения до сих пор так сильно влияют на воображение людей. Экспедиция Франклина, «Титаник» или «Фицджеральд», например, — это не только трагические события в море. Люди, которые никогда не ступали на борт корабля и не могли определить, где левый, а где правый борт, всё равно испытывают какие-то чувства, когда слышат об этих погибших экипажах. Эти события становятся больше, чем просто историей. Они превращаются в человеческие истории, которые передаются из поколения в поколение.

Мы склонны забывать, что судно — это не просто машина, это управляемое общество. У каждого судна своя структура, свой уклад жизни, свои обряды и суеверия. Экипаж — это небольшое сообщество, основой которого являются взаимное доверие, дисциплина и сотрудничество. Внезапное исчезновение этого микросообщества – это нечто большее, чем просто историческая сноска; это крушение миниатюрного мира, дрейфующего по водам.

В ходе моих исследований экспедиции Франклина я пришёл к выводу, что люди сопереживают подобным историям не потому, что они технически сложны с морской точки зрения, а потому, что они затрагивают общие для всех человеческие темы: амбиции, страх, мужество и хрупкость.

«Титаник» – самый очевидный пример. Большинство людей, которых завораживает «Титаник», не смогли бы объяснить технические детали конструкции корпуса или водонепроницаемых отсеков, но они сразу же понимают человеческие истории на борту: истории семей, искавших новую жизнь, истории членов экипажа, выполнявших свою работу, общее стремление к безопасности, которое было разрушено холодной Атлантикой.

Это непреходящее очарование не является болезненным. Это глубокая, первобытная эмпатия. Кораблекрушения рассказывают правду, которую мы все знаем, но всё же отрицаем: независимо от того, насколько развито судно или насколько тщательно устроено общество, природа всё равно может повлиять на его выживание. Обломки кораблей напоминают нам о тонкой грани, отделяющей порядок от хаоса, безопасность от катастрофы.

В конце концов, мы возвращаемся к этим историям, потому что они напоминают нам о нас самих. Они говорят о нашей уязвимости, нашей силе и о том, как мы объединяемся в небольшие сообщества, чтобы выжить в мире, который не можем полностью контролировать.

shipsupply.ru

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Апелляционный суд оставил в силе решение суда первой инстанции: владелец и собственник затонувшего в Черном море танкера «Волгонефть 212» обязаны выплатить 49,5 млрд рублей за ущерб акватории моря. «Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд отказал в удовлетворении апелляционной жалобы ООО «Каматрансойл» и оставил без изменения решение Арбитражного суда Краснодарского края», — говорится в сообщении. Напомним, Росприроднадзор рассчитал ущерб экологии от ЧП и предъявил требования владельцу судна. Сумма вреда, нанесенного Черному морю, составила около 49,5 млрд рублей. ООО «Каматрансойл» и фрахтователь судна ООО «Кама Шиппинг» отказались добровольно возместить ущерб, поэтому Служба обратилась в суд. Ранее Арбитражный суд Краснодарского края удовлетворил исковые требования Росприроднадзора в полном объеме. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», апелляционный суд обязал владельца затонувшего в Черном море танкера «Волгонефть 239» выплатить 35,5 млрд рублей ущерба.
• 26 ноября на борту контейнеровоза Chiquita Voyager под флагом Либерии в порту Уилмингтона, США, вспыхнул крупный пожар. Огонь удалось успешно локализовать, однако четыре члена экипажа получили травмы и были доставлены в больницу для оказания медицинской помощи. Инцидент произошел примерно в 9:28 утра по местному времени в машинном отделении судна, что потребовало немедленного реагирования. В ликвидации пожара участвовали около 70 сотрудников различных служб, включая пожарную часть Уилмингтона, Управление по чрезвычайным ситуациям округа Нью-Касл и службы взаимопомощи нескольких местных пожарных частей. Дым поднимался из надстройки судна, что побудило пожарных подняться на борт и начать тушение пожара, используя воду с пирса. Впоследствии Береговая охрана США оказала помощь с берега. Бортовая система пожаротушения также помогла локализовать пожар. Спасатели работали около трёх часов, чтобы взять пожар под контроль. Пожарные расчеты оставались на месте до конца дня, отслеживая возможные очаги возгорания. Четыре члена экипажа, получившие травмы во время пожара, были доставлены в больницу для оказания медицинской помощи, но тяжесть их травм пока неизвестна. После инцидента власти расследуют причину пожара. Chiquita Voyager — контейнеровоз, построенный в 2005 году, длиной 221,7 метра и шириной 29,86 метра.
• Генеральное управление береговой безопасности Турции (KEGM) сообщило 25 ноября, что на сухогрузе Ata 1 во время следования из Бодрума в Украину у побережья Чанаккале (Кумкале) произошел отказ оборудования. Пострадавших и загрязнения морской среды в результате инцидента не зафиксировано. Под руководством Центра управления движением судов Чанаккале судно было закреплено и благополучно отбуксировано на якорную стоянку Бозджаада. Операция проводилась при поддержке буксира Kurtarma 14. Ata 1 — судно, построенное в 2006 году и ходящее под флагом Панамы.

 

 

 

ПОЖАР НА КОНТЕЙНЕРОВОЗЕ ONE HENRY HUDSON ЧАСТИЧНО ПАРАЛИЗОВАЛ РАБОТУ ПОРТА ЛОС-АНДЖЕЛЕС (США)

Пострадавших нет

Крупный пожар и последовавший взрыв на контейнеровозе ONE Henry Hudson вечером 21 ноября привели к остановке части операций в порту Лос-Анджелес, говорится в сообщении администрации порта. Все 23 члена экипажа были оперативно эвакуированы, пострадавших нет.

Возгорание возникло около 18:38 по местному времени, когда экипаж панамского судна сообщил о пожаре в нижних отсеках у причала терминала Yusen Container Terminal. Около 20:00 был зафиксирован взрыв, в результате которого на судне отключилось освещение и питание портальных кранов, что осложнило тушение.

Пожар классифицировали как крупную чрезвычайную ситуацию. На месте работали до 186 пожарных и специализированных подразделений, включая пожарные катера, спасательные и химические группы, а также дроны для тепловизионного мониторинга. Огонь охватил несколько уровней судна, на палубе горели контейнеры; часть из них содержала опасные грузы. Все расчёты работали в защитных костюмах и под постоянным контролем качества воздуха.

Первоначально шесть членов экипажа числились пропавшими, однако к 20:27 пожарные вывели последних пятерых — весь экипаж оказался в безопасности. Из-за ухудшения условий пожарным запретили спускаться в нижние отсеки, и тушение перевели на подачу «мастер-струй» с пирса, автолестниц и катеров.

Инцидент сразу отразился на работе порта: установлен водный запретный периметр, а четыре из семи контейнерных терминалов приостановили операции. Из-за задымления закрыт участок шоссе State Route 47 — одного из ключевых подъездов к гавани. Береговая охрана создала морскую зону безопасности радиусом одна морская миля вокруг судна.

Для близлежащих районов Сан-Педро и Вилмингтона введён режим «укрытия на месте»: жителям рекомендовано оставаться дома и закрыть окна, двери, системы вентиляции и кондиционирования.

По данным пожарного департамента, несмотря на большой объём воды, посадка судна остаётся стабильной — признаков потери остойчивости нет. Сообщений о загрязнении акватории или структурных повреждениях, выходящих за пределы затронутых контейнеров, не поступало.

ONE Henry Hudson — контейнеровоз компании Ocean Network Express (ONE), созданной в 2017 году путём объединения контейнерных подразделений японских перевозчиков «K» Line, MOL и NYK. Судно длиной более 330 метров работает на транстихоокеанской линии между Азией и Северной Америкой и прибыло в Лос-Анджелес в начале недели.

Порт Лос-Анджелеса пока не называет сроки восстановления работы терминалов. Власти различных уровней сосредоточены на полном подавлении пожара, защите населения от последствий задымления и обеспечении стабильности судна у причала. Причины возгорания и взрыва будут установлены после того, как специалисты смогут безопасно зайти в повреждённые отсеки.

UPDATE:

Пожар на контейнеровозе ONE Henry Hudson в порту Лос-Анджелес локализован, сообщает Объединенная группа реагирования со ссылкой на пресс-релиз Береговой охраны США. Активное тушение остановили 25 ноября в 9:00 утра по местному времени после подтверждения от руководителя спасательной операции на борту. По данным службы, экипажи оставили судно под наблюдением, чтобы исключить повторные вспышки и выявить скрытые источники тепла. После контрольной паузы специалисты проведут анализ остойчивости, чтобы определить, можно ли безопасно вернуть судно к причалу и начать выгрузку контейнеров. Из-за того что контейнеры пока не раскрыты, сохраняются риски, однако внедрены меры для оперативного реагирования. Судно временно передано спасательной группе DONJON-SMIT, которая совместно с местными партнерами готовит план его безопасного возвращения в порт. Документ должен пройти утверждение Объединенного командования — с акцентом на безопасность экипажей и отсутствие воздействия на местных жителей. Вся использованная при тушении вода остается внутри грузовых отсеков и будет удалена под контролем Береговой охраны, отмечается в сообщении. Избыток чистой забортной воды, поступающей в систему насосов судна, по стандартной процедуре сбрасывается за борт и не контактирует с грузом. Следов загрязнения акватории не обнаружено; боновые заграждения и силы реагирования находятся в готовности. Круглосуточный мониторинг качества воздуха продолжается, включая будущий переход судна к причалу. Зона безопасности вокруг ONE Henry Hudson остается в силе, действует временное ограничение полетов. Причины возгорания выясняют Береговая охрана и Национальный совет по безопасности на транспорте.

portnews.ru

 

 

 

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

 

 

 

• АО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП, входит в АО «Портовый альянс») за январь–октябрь 2025 года обработало 103 судозахода. В том числе были обработаны 37 балкеров типа Capesize. За октябрь к причалам порта пришвартовались 9 судов. Отмечается, что ММТП — один из немногих портов Северо-Запада, который принимает Capesize круглый год без ограничений по осадке. Такие суда имеют самую низкую стоимость фрахта на тонну среди всех классов судов. Один заход обеспечивает доставку 150–180 тыс. тонн груза, что обеспечивает снижение административных издержек и повышение операционной эффективности.
• Суд вернул в собственность России Туапсинский морской коммерческий порт. Арбитражный суд Краснодарского края 24 ноября 2025 года полностью удовлетворил иск заместителя генерального прокурора Российской Федерации о признании недействительными сделок по приобретению компанией Vonixel Limited BVI («Вониксель Лимитед») 100% долей в уставном капитале ООО «Туапсинский морской коммерческий порт» и ООО «Предприятие Туапсинский морской коммерческий порт». Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», в качестве обеспечительных мер судом был наложен арест на имущество ООО «Туапсинский морской коммерческий порт» и ООО «Предприятие Туапсинский морской коммерческий порт», а также на имущество Новрузова Шахлар Новруз оглы и Басина Олега Ефимовича. В ходе судебных заседаний обеспечительные меры были уточнены, в связи с чем на время рассмотрения дела арест был наложен на ООО «Дар Фрут» и ООО «Темрюкский морской перегрузочный терминал». По итогу рассмотрения иска суд принял решение вернуть в казну все четыре предприятия: ООО «Туапсинский морской коммерческий порт», ООО «Предприятие Туапсинский морской коммерческий порт», ООО «Дар Фрут» и ООО «Темрюкский морской перегрузочный терминал».
• Ледокол «Адмирал Макаров» пополнил флот Северо-Западного бассейнового филиала Росморпорта. «Адмирал Макаров» стал 15-м ледоколом Северо-Западного бассейнового филиала и 55-м судном в составе всего флота филиала», — говорится в сообщении. Отмечается, что ледокол проекта Р-1039 представляет собой 11-палубное стальное судно с центральным расположением надстройки и машинного отделения. В движение его приводят 9 главных дизельных двигателей суммарной мощностью почти 30,5 МВт и 3 гребных четырехлопастных винта фиксируемого шага диаметром 5,4 м. Отличительной особенностью судна является его мощность, конструктивная обтекаемость корпуса, которая позволяет преодолевать льды толщиной 1,5 м при скорости хода до 2 узлов. Ледокол оборудован двумя носовыми кранами грузоподъемностью почти одну тонну и двумя кормовыми кранами грузоподъемностью по 5 т каждый. «Адмирал Макаров» может перевозить до 100 тонн грузов в трюмах и 12 пассажиров. Поскольку район плавания судна не ограничен, он может находиться в автономном режиме почти три месяца. Для создания необходимых и комфортных условий для пребывания на борту экипажа и пассажиров судно оборудовано удобными каютами, медицинским блоком, баней, плавательным бассейном и спортзалом. Уточняется, что в мае этого года ледокол «Адмирал Макаров» прошел доковый ремонт, который включал очистку и покраску, проверку корпусных конструкций и ремонт гребных винтов. В настоящее время на судне проводится ремонт главных двигателей, который планируется завершить в конце 2026 года. При успешном выполнении всех регламентных работ «Адмирал Макаров» присоединится к ледокольной группировке Северо-Западного бассейнового филиала для осуществления безопасных проводок судов в российские морские порты восточной части Финского залива в период зимней навигации.
• На Северном морском пути (СМП, Севморпуть) целесообразно создание порта, который бы работал в увязке с речными перевозками по сибирским рекам. «Должен быть на Северном морском пути порт-накопитель. Так же, как на реках, которые замерзают очень быстро, — там накопление грузов идет в зимний период. Зимниками подвозят груз на хаб, складируют, и он за навигацию перемещается в порт на Северном морском пути», — сказал глава Росморречфлота Андрей Тарасенко. В настоящее время прорабатываются варианты для размещения такого порта и его параметры. Андрей Тарасенко отметил, что для навигации по рекам Сибири могут в перспективе строиться баржи из специального бетона, разработанного «Ленморниипроектом». Среди потенциальных грузов для перевозок по сибирским рекам: уголь и руды,  стройматериалы, нефтепродукты, оборудование для разработки месторождений. Основные ограничения — неравномерный спрос, так как большинство регионов слабо заселены, а промышленность сосредоточена в отдельных узлах; отсутствие устойчивого обратного грузопотока; выраженная сезонность перевозок.  Несмотря на эти трудности, речные перевозки могут стать эффективным звеном в единой логистической системе, уверены в Росморречфлоте.
• Белорусские власти неоднократно заявили об интересе к строительству морского грузового терминала на территории РФ для перевалки транзитных грузов. Среди возможных локаций назывались порты Приморского края и Северо-Запада России. В прошлом году Президент РФ Владимир Путин дал указание проработать возможность создания многофункционального перегрузочного комплекса для республики в Мурманской области. Однако инвестиционная декларация по проекту на рассмотрение в Росморречфлот до настоящего времени не поступала. Об этом в ходе пресс-подхода на форуме «Транспорт России» сообщил глава федерального агентства Андрей Тарасенко, передает корреспондент «Морских вестей России». По словам руководителя, российская сторона рассчитывает подготовить проектную документацию до конца 2026 года. Белоруссия же планирует вывозить на экспорт через будущий порт порядка 10 млн тонн минеральных удобрений. Вывоз таких объемов требует тщательной экономической оценки. «Делаем сегодня расчёты: (…) мы определенные точки даём, они эти точки просчитывают, смотрят. Среди возможных вариантов размещения нового порта может быть Дальний Восток, Санкт-Петербург или даже речной порт», – отметил Андрей Тарасенко.
• Египет построит станцию СПГ для бункеровки флота Суэцкого канала к 2030 году. Проект отвечает стратегии канала по укреплению его конкурентоспособности и лидерства на международных морских маршрутах. Министерство нефти и минеральных ресурсов Египта и администрация Суэцкого канала подписали меморандум о взаимопонимании по созданию инфраструктурного проекта ― станции по сжижению, хранению и бункеровке судов сжиженным природным газом (СПГ) в районе Расуа в Порт-Саиде. Документ определяет порядок обеспечения станции газом, а также взаимодействие между компаниями нефтегазового сектора и администрацией канала для завершения технических и организационных процедур, необходимых для начала строительства. По данным Миннефти, в последние месяцы компания EGAS, администрация Суэцкого канала и газовые компании провели серию консультаций по проекту. Проект станции по сжижению и хранению газа прошел углубленное исследование при участии профильных организаций из Южной Кореи в координации с министерством планирования и экономического развития и министерством международного сотрудничества. Для него уже подписан отдельный меморандум с корейской стороной, в котором зафиксированы параметры проекта, условия реализации и экономические показатели; процедура согласования вышла на финальную стадию. Карим Бадави отметил, что проект опирается на использование СПГ как более экологичного топлива для судов, что позволит снизить выбросы углекислого газа и поддержит курс на превращение Суэцкого канала в «зеленый» судоходный коридор. По его словам, совместная работа министерства и администрации канала по созданию новой станции должна стать отправной точкой для привлечения инвестиций в аналогичные проекты по бункеровке судов СПГ. Глава администрации Суэцкого канала Осама Рабия подчеркнул, что будущая станция будет частью комплексного проекта по созданию и эксплуатации инфраструктуры для сжижения, хранения и бункеровки природного газа в зоне канала. Станция, по словам Рабия, в первую очередь будет обслуживать собственный флот администрации ― буксиры и паромы, которые планируется перевести на СПГ. Проект станции в районе Расуа (Порт-Саид) включает мощности по сжижению, хранению и бункеровке газа и реализуется при участии министерства нефти и минеральных ресурсов, компании EGAS, администрации Суэцкого канала, а также министерств планирования, экономического развития и международного сотрудничества.

 

 

 

СЕРИЯ ЗАБАСТОВОК ОБЪЯВЛЕНА В ПОРТАХ ПОРТУГАЛИИ С 21 НОЯБРЯ ПО 13 ДЕКАБРЯ

Забастовки пройдут в портах материковой части страны

Национальный профсоюз SNTAP, объединяющий работников портовых администраций Португалии, в соответствии с действующим законодательством от имени и в интересах своих членов объявляет забастовку, в ходе которой будет прекращено предоставление услуг в отношении любых операций и видов деятельности, которые должны или могут быть приостановлены в соответствии с графиком и условиями забастовки. Об этом сообщается на сайте SNTAP.

Профсоюз установил следующий график: бастующие не будут предоставлять услуги или предоставлять минимальный объем услуг на терминале оператора Companhia Logística de Terminais Marítimos, SA (CLT, в соответствии с решением, вынесенным Арбитражным трибуналом): 21-22 ноября, 25-26 ноября, 28-29 ноября, 2-4 декабря, 9 декабря и с 12 декабря 2025 года и до полуночи 13 декабря 2025 года.

В заявлении профсоюза говорится: «Настоящее уведомление о забастовке вызвано неоднократной и непонятной позицией министерства финансов (Португалии. — Прим. ред.), которое на протяжении многих месяцев препятствовало выполнению соглашения, подписанного 18 декабря 2024 года между профсоюзом и всеми портовыми администрациями».

В профсоюзе уточнили, что под действие настоящего уведомления о забастовке не подпадают порты автономных регионов Мадейра и Азорских островов, а также работа в портах материковой Португалии, касающаяся грузовых судов, непосредственно следующих в автономные регионы или отправляющихся из них.

«Предлагается, чтобы минимальный объем услуг, который должен быть обеспечен в периоды забастовки, определенные выше, соответствовал требованиям, изложенным в решении Арбитражного трибунала от 31 мая 2024 года (дело № AO/09/2024-SM), за исключением пункта I раздела «IV-Решения», поскольку порты автономных регионов не будут подпадать под действие настоящего уведомления о забастовке», — говорится в заявлении SNTAP.

portnews.ru

 

 

 

ЗАБАСТОВКА ЛОЦМАНОВ ВЫЗВАЛА ПЕРЕБОИ В РАБОТЕ ПОРТА АНТВЕРПЕН-БРЮГГЕ (БЕЛЬГИЯ)

Ограничения продлятся как минимум до 07:30 26 ноября

Движение морских судов в бельгийском порту Антверпен-Брюгге — втором по величине в Европе — практически остановилось из-за забастовки лоцманской и диспетчерской служб, совпавшей с общенациональной трехдневной забастовкой в Бельгии. Ограничения продлятся как минимум до 07:30 26 ноября, а полное восстановление работы, по данным администрации порта, займет несколько дней.

С вечера 24 ноября закрыт главный диспетчерский пункт Wandelaar, через который проходит основная часть лоцманской проводки в Антверпен. Движение приостановлено до утра 26 ноября; доступен только северный маршрут LKN, но его пропускная способность также снижена из-за забастовки пилот-катеров во Флиссингене.

Уже к 19:30 24 ноября у Антверпена скопились 13 судов на выход и 23 — на вход. Закрытие диспетчерского центра в Зебрюгге в тот же момент полностью остановило движение и там. В Антверпене к утру 25 ноября ожидание выросло до 30 судов на выход и 34 на вход, причем три ключевых шлюза — Kallo, Zandvliet и Van Cauwelaert — оставались недоступными. В Зебрюгге к этому времени простаивали 10 судов.

Эффект распространился и на Северный морской порт (Гент, Флиссинген, Тернейзен): из-за закрытия центра в Зебрюгге и перебоев с лоцманской доставкой во Флиссингене суда могут входить и выходить только с голландскими лоцманами. К понедельнику были затронуты 12 судов, к утру вторника — уже 14.

Забастовка — часть общенациональной акции, объявленной тремя крупнейшими профсоюзами Бельгии с 24 по 26 ноября. В портах к протесту подключились диспетчеры и лоцманские службы. Ранее судовладельцев предупреждали о рисках: по оценкам консультантов, забастовка могла привести к резкому снижению пропускной способности на побережье, включая Антверпен и Зебрюгге.

Местные отраслевые СМИ сообщали о закрытии центра управления движением в Зебрюгге на 36 часов с вечера 24 ноября, что делало невозможной проводку по маршруту LKW и фактически блокировало движение в зоне ответственности центра. По данным Nieuwblad Transport, уже 25 ноября «десятки судов» ожидали подхода, а ликвидация очереди займет несколько дней после возобновления работы.

Антверпен-Брюгге по итогам 2024 года обработал 278 млн тонн грузов (+2,3% год к году), являясь ключевым европейским узлом для контейнеров, химии и автопрома. Ограничения на морской заход могут создать цепной эффект для соседних портов Северной Европы, куда часть грузов уже перенаправляется. Ряд перевозчиков, включая Hapag-Lloyd, заранее предупредили клиентов о задержках и корректировках расписания.

Текущая забастовка накладывается на предыдущие протесты: в октябре многодневная акция лоцманов в Антверпене привела к скоплению порядка 110 судов. Сейчас, несмотря на рабочее состояние большинства внутренних шлюзов и продолжающееся движение по Шельде, ограниченный доступ с моря удерживает портовый комплекс на пониженной мощности. Судовладельцы готовятся к постепенному восстановлению графиков после возобновления проводки утром 26 ноября.

portnews.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• В Москве завершилось строительство и состоялось открытие новой «Московской верфи». Верфь построена в Нагатинском Затоне. Ее мощность составит до 20 единиц флота в год. Рассматривается возможность строительства как небольших прогулочных электросудов (преимущественно «Синички» вместимостью 54 пассажира), так и больших круизных судов длиной до 130 м. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, ООО «Московская судостроительная компания» (100-процентная дочерняя компания ГУП «Мосгортранс») стало владельцем 100% доли ООО «Московская верфь», ранее принадлежавших ООО «Эмпериум». В ходе торжественной церемонии открытия верфи помощник президента России, председатель Морской коллегии Николай Патрушев высоко оценил сроки и качество работ по возведению новой верфи. «Предприятие является образцовым, высокотехнологичным, и, честно говоря, многие рабочие, которые работают на других судостроительных предприятиях, могут только позавидовать тому, в каких условиях вы будете трудиться», — сказал он, обращаясь к рабочим «Московской верфи». Помощник президента особо отметил, что ООО «Московская верфь» будет выполнять весь комплекс работ: проектирование судов, строительство и ремонт. «Это очень важно, потому что для нас важно не только построить судно, важно иметь те предприятия, которые могут его отремонтировать. Номенклатура же судов, которые вы будете производить, является очень актуальной. Это, в основном, электросуда. Они очень перспективные», — отметил Николай Патрушев.
• На производственной площадке завода ОСК «Красное Сормово» состоялась церемония закладки четвертого в 2025 году серийного сухогруза проекта RSD59. «По многолетней традиции на первую секцию была установлена закладная доска, содержащая в себе информацию о стране-производителе, заводе-строителе, названии проекта, строительный номер и дату закладки судна», — говорится в сообщении. Закладка сухогруза прошла в цехе корпусосборочного производства. В дальнейшем секция будет передана на стапель для формирования корпуса. Рабочая конструкторская документация судна выполнена Волго-Каспийским конструкторским бюро ОСК. Самоходное сухогрузное однопалубное судно проекта RSD59 морского и смешанного (река-море) плавания класса «Волго-Дон макс» оснащено двумя грузовыми трюмами и двумя полноповоротными ВРК. Судно предназначено для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории «В». Проект RSD59 зарекомендовал себя как один из наиболее востребованных в сегменте грузоперевозок благодаря своей универсальности и надежности. Сухогрузы данного проекта оснащены современными технологиями, обеспечивающими высокую эффективность и безопасность эксплуатации. Они способны работать как на морских, так и на внутренних водных путях, включая ограниченные районы плавания. Напомним, по итогам масштабной модернизации завод ОСК «Красное Сормово» существенно расширит свои производственные мощности и перейдет на крупноблочное серийное строительство. В перспективе это позволит предприятию выпускать до 20 сухогрузов в год.
• «Росморпорт» принял решение отказаться от строительства ледоколов проекта 23620, которые ранее предполагалось строить на турецкой верфи Kuzey StarShipyard. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом журналистам в ходе «Транспортной недели-2025» сообщил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин. Он отметил, что расторжение договора с турецкой верфью было связано с необходимостью перепроектирования судов из-за санкций и недоступности соответствующего иностранного оборудования, что привело к увеличению стоимости проекта почти в два раза, до 32 млрд руб. «Было принято решение, что пока ледоколы проекта 23620 мы строить не будем, а будем использовать буксиры с ледовым классом Arc6», — сказал Сергей Пылин.
• Китайская верфь China Merchants Jinling Shipyard (Weihai) передала компании Global Auto Carriers (GAC) первый автоперевозчик на СПГ — судно Global Aconcagua, сообщают китайские отраслевые СМИ. Передача состоялась 24 ноября 2025 года после подписания документов представителями судовладельца и верфи. Global Aconcagua стала головным судном серии из четырех PCTC вместимостью около 7 тыс. автомобилей, заказанных GAC в 2022 году. На борту 12 автомобильных палуб, часть из которых подъемные, что повышает эффективность загрузки. Проект разработан SDARI, класс присвоен DNV. Автоперевозчик оснащен СПГ-двухтопливной энергетической установкой с высоконапорным главным двигателем, валогенератором и двумя C-образными СПГ-танками. Технические решения рассчитаны на снижение выбросов SOx, твердых частиц и CO₂, а также соответствуют требованиям IMO Tier III по выбросам NOx.  Это седьмой автоперевозчик, построенный CMI Weihai, после серии EPS-7000 для Eastern Pacific Shipping.
• Великобритания и Индонезия заключили соглашение о морском партнерстве на 4 млрд фунтов стерлингов ($5,2 млрд), которое, по данным британского правительства, обеспечит около 1000 рабочих мест на предприятиях в Росайте, Бристоле и Плимуте. Соглашение предусматривает совместную разработку и строительство для Индонезии новых возможностей для военно-морского флота, а также более 1000 судов для рыболовецкого сектора. Строительство будет вестись на индонезийских верфях с использованием британских технологий. В Великобритании загрузку получат площадки Babcock, где, по оценкам, сохранятся около 1000 рабочих мест. В Индонезии программа предусматривает инвестиции в судостроение, поддержку прибрежных регионов, развитие рыболовства и проектов продовольственной безопасности. В Великобритании сделка дополняет ранее заключенные экспортные контракты — в частности, проект на 10 млрд фунтов стерлингов ($13,1 млрд) с Норвегией на строительство эсминцев противолодочной обороны и контракт на 8 млрд фунтов стерлингов ($10,5 млрд) с Турцией на поставку 20 истребителей Typhoon. Партнерство включает технологический обмен, совместные исследования в области автоматизации и цифрового проектирования, а также образовательные программы между профильными учреждениями двух стран. По данным Babcock, участие британских предприятий обеспечит высокотехнологичную загрузку цепочек поставок и откроет возможности для малого и среднего бизнеса. Будущие суда будут использоваться в рамках проектов в области устойчивого управления рыбными ресурсами и охраны морской среды при поддержке британского фонда Blue Planet Fund. Стороны отмечают, что программа продолжает стратегическое партнерство, согласованное в прошлом году, и создает базу для расширения взаимодействия, включая обучение экипажей и повышение совместимости флотов.
• Южнокорейская судостроительная компания Hanwha Ocean заключила контракт на строительство четырех нефтяных танкеров класса VLCC для нераскрытого заказчика из Африки. Стоимость контракта составляет около $515 млн. Сделка соответствует примерно 7% консолидированной выручки компании за 2024 год. Строительство начнется уже в ноябре 2025 года и продлится до конца ноября 2028-го. Все суда построят на основной верфи Hanwha Ocean в Кодже (провинция Кёнсан-Намдо). С учетом нового соглашения портфель заказов Hanwha Ocean с начала года достиг 37 судов: 17 VLCC, 13 контейнеровозов, шести СПГ-газовозов и одного научно-исследовательского ледокола — общей стоимостью около $6,97 млрд. Компания приблизилась к уровню 2024 года, когда суммарные заказы составили примерно $8,98 млрд.
• HD Hyundai заключила контракт на строительство восьми контейнеровозов вместимостью 13,4 тыс. TEU общей стоимостью $1,456 млрд. Это крупнейший объем заказов на суда такого класса для компании за последние 18 лет — со времени судостроительного бума 2007 года. Как сообщила HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE), соглашение подписано с южнокорейским перевозчиком HMM. Два судна построит HD Hyundai Heavy Industries, еще шесть — HD Hyundai Samho; поставки будут осуществляться последовательно до первой половины 2029 года. Каждый контейнеровоз длиной 337 м, шириной 51 м и высотой борта 27,9 м оснащен двухтопливной силовой установкой на СПГ топливе и увеличенным примерно на 50% топливным танком, что должно повысить эффективность эксплуатации. За счет нового контракта HD Hyundai приблизилась к уровню заказов периода 2007 года: в 2025 году компания уже получила заказы на контейнеровозы общей вместимостью 720 тыс. TEU (69 судов) — это максимальный показатель среди южнокорейских верфей. С 2023 года на новых судах HD Hyundai применяется система помощи автономного плавания HiNAS Control, разработанная дочерней компанией Avikus. По данным эксплуатации, она снижает выбросы CO₂ и улучшает топливную эффективность примерно на 15%.

 

 

РЫНКИ

 

 

ГИГАНТЫ ШЕЛЬФОВОЙ ДОБЫЧИ: САМЫЕ ГЛУБОКИЕ СКВАЖИНЫ И САМЫЕ БОЛЬШИЕ ПЛАТФОРМЫ В МИРЕ

Когда в 1896 году у берегов Саммерленда (штат Калифорния), была пробурена первая морская скважина, мало кто мог представить, насколько далеко зайдет эта отрасль. Эта деревянная буровая установка, установленная на пирсе, возвышалась всего на несколько футов над водой, используя тот же метод канатного бурения, что и на суше. Её операторы отваживались отходить от берега лишь на небольшое расстояние, чтобы добраться до мелководных пластов.

Сегодня, более века спустя, морские нефтегазовые операции достигли таких пределов, которые первые бурильщики считали невозможными. Некоторые из современных скважин уходят на глубину более 12 000 метров под морским дном, пробуренные на глубине более 12 000 футов. Платформы превратились из скромных деревянных конструкций в величественные инженерные чудеса — некоторые тяжелее небоскребов, возвышаются на сотни футов над уровнем моря и способны добывать более 200 000 баррелей нефти в день. Плавучие установки, такие как Prelude FLNG длиной почти 1600 футов, вмещают сотни рабочих и перерабатывают газ прямо в море.

Эти достижения — больше, чем просто рекорды. Они отражают техническую изобретательность, позволяющую работать на грани возможного. Здесь мы подробнее рассмотрим самые глубокие морские скважины, когда-либо пробуренные, а также самые большие буровые установки и платформы в мире, что позволит нам заглянуть в масштабы и амбиции морской нефтегазовой отрасли.

 

Самые глубокие скважины в мире

Добыча нефти и газа всегда была гонкой с глубиной. Самые легкодоступные пласты были разработаны десятилетия назад, что вынуждало операторов бурить всё дальше от берега и глубже под морским дном, чтобы добраться до нетронутых запасов.

С каждым годом буровые установки бурят всё глубже, гоняясь за энергией из глубин океана.

 

Аль-Шахин, BD-04A (Катар)

Общая глубина: ~40 320 футов (12 290 м)

В 2008 году скважина BD-04A была пробурена на месторождении Аль-Шахин у берегов Катара, установив на тот момент рекорд по длине одной из самых длинных морских скважин с большим отходом от вертикали. Горизонтальный участок скважины длиной 35 770 футов (10 870 м) был проложен в пласте толщиной всего 20 футов (6 м) в рамках проекта по вскрытию тонких, широко распределённых нефтяных пластов под мощными пластами горных пород.

 

Одопту OP-11 (Сахалин, Россия)

Общая глубина: 40 502 фута (12 345 м)

В 2011 году этот проект бурения с большим отходом от вертикали превзошёл предыдущий рекорд, установленный скважиной Al Shaheen BD-04A, установив новый стандарт того, насколько глубоко морские операторы могут прокладывать скважины с наземных платформ в морские пласты, особенно в сложных субарктических условиях. Скважина также установила рекорд по отходу от вертикали – 37 648 футов.

 

Z-44 Чайво (Сахалин, Россия)

Общая глубина: ~40 602 фута (12 376 м)

Скважина Z-44 Чайво, пробуренная в 2012 году, побила рекорд, установленный скважиной Одопту OP-11 в 2011 году, и часто считается самой глубокой скважиной с большим отходом от вертикали в мире. Скважина, расположенная у берегов острова Сахалин в Охотском море, требовала точного бурения в суровых ледовых условиях. Благодаря широкому охвату скважины операторы могли вскрывать пласты, расположенные далеко от поверхности, без строительства дополнительных морских платформ.

 

Крупнейшие платформы и буровые установки в мире

Морские платформы выросли из деревянных конструкций, установленных на неглубоких сваях, до величественных инженерных чудес. Сегодняшние крупнейшие буровые установки — это не просто объекты добычи нефти и газа, это плавучие города, в которых живут десятки и сотни рабочих, перерабатываются миллионы баррелей углеводородов и которые выдерживают одни из самых суровых условий на Земле. Некоторые из них весят сотни тысяч тонн, превосходят по высоте Эйфелеву башню и спроектированы так, чтобы выдерживать ураганные ветры, столкновения с айсбергами и арктические ледяные щиты.

 

Prelude FLNG (Австралия)

Длина: 1601 фут (488 м)

Вес: ~600 000 тонн (с полной загрузкой)

Prelude FLNG (плавучая платформа для сжиженного природного газа) была введена в эксплуатацию в 2018 году и является крупнейшей плавучей морской платформой из когда-либо построенных. Она добывает, перерабатывает и сжижает газ непосредственно в море, что позволяет добывать его с удаленных морских месторождений, разработка которых в противном случае была бы слишком дорогой. Prelude также вмещает около 200 рабочих, что делает ее настоящим плавучим городом.

 

Платформа Hibernia (Канада)

Высота: 735 футов (224 м)

Вес: ~1,2 млн тонн (с балластом) т)

Платформа Hibernia расположенная у берегов Ньюфаундленда и Лабрадора, была спроектирована так, чтобы выдерживать прямые столкновения с айсбергами в Северной Атлантике. Её массивная бетонная конструкция гравитационного типа может хранить 1,3 миллиона баррелей сырой нефти, а её верхние производственные мощности эксплуатируются с 1997 года.

 

Платформа «Тролл А» (Норвегия, Северное море)

Высота: 1549 футов (472 м)

Вес: около 1,2 миллиона тонн (с балластом)

Платформа «Тролл А» — самое высокое сооружение, когда-либо перемещаемое человеком. Её опоры из стального бетона уходят более чем на 300 метров (984 фута) под поверхность, надежно фиксируя её на дне Северного моря. Подъём на лифте со дна моря до платформы занимает девять минут. «Тролл А» добывает огромные объёмы природного газа для Европы и остаётся символом инженерной мысли спустя десятилетия после установки. Gullfaks C (Норвегия, Северное море)

 

Платформа Gullfaks C

Высота: 1247 футов (380 м)

Вес: ~420 000 тонн

Платформа Gullfaks C, установленная в 1989 году, является старейшей платформой в нашем списке. Она также является одной из самых тяжёлых морских платформ, когда-либо построенных, и занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самый тяжёлый когда-либо перемещённый искусственный объект. Её гравитационная конструкция обеспечивает бурение и добычу нефти в суровых условиях Северного моря. Gullfaks C имеет ёмкость для хранения сырой нефти 2 миллиона баррелей и может вместить около 300 человек экипажа.

 

Платформа Petronius (Мексиканский залив, США)

Высота: 2100 футов (640 м)

Вес: ~43 000 тонн

Платформа Petronius, установленная в 2000 году, является одним из самых высоких сооружений в мире. Её конструкция с податливой башней позволяет ей маневрировать при сильных океанских течениях, что делает её идеальной для глубоководных работ в районах Мексиканского залива, подверженных ураганам. Она расположена примерно в 130 милях к юго-востоку от Нового Орлеана, штат Луизиана, где глубина воды составляет 1754 фута.

 

Thunder Horse PDQ (Мексиканский залив, США)

Высота: ~433 фута (132 м)

Вес: ~130 000 тонн

Введенная в эксплуатацию в 2008 году, платформа Thunder Horse PDQ (добычно-буровая) является крупнейшей полупогружной добычно-буровой платформой в мире. Она спроектирована для работы в условиях ураганов 5 категории и работает на глубине около 6040 футов (1800 м) примерно в 150 милях от побережья Нового Орлеана. Обычно на ней размещается около 200 членов экипажа.

 

Perdido Spar (Мексиканский залив, США)

Высота: ~169 м

Вес: ~20 956 тонн

Perdido является рекордсменом по глубине среди всех Spar-платформ в мире. Плавучая буровая и добывающая платформа предназначена для использования в глубоководных и сверхглубоководных условиях и закреплена на морском дне большим цилиндрическим корпусом. Установленная в 2010 году, платформа работает на глубине 8000 футов (2400 м) примерно в 200 милях к югу от Галвестона, штат Техас, и спроектирована для обеспечения устойчивости в суровых условиях Мексиканского залива. Платформа Olympus TLP (Мексиканский залив, США)

 

Платформа Olympus (США)

Высота: ~123 м (400 футов)

Вес: ~120 000 тонн

Введенная в эксплуатацию в 2014 году, была разработана для доступа к более глубоким пластам на месторождении Mars B и, как ожидается, продлит срок его эксплуатации как минимум до 2050 года. Платформа с натяжными опорами работает на глубине 3100 футов (910 м) примерно в 130 милях (200 км) к югу от Нового Орлеана, штат Луизиана. В строительстве этой огромной платформы участвовало более 25 000 человек.

 

Платформа «Беркут» (Охотское море, Россия)

Высота: ~144 м (472 фута)

Вес: ~200 000 тонн

Производственная мощность: ~45 000 баррелей нефти в сутки

«Беркут», разработанный для экстремальных условий субарктического климата и закрепленный на морском дне, имеет ледостойкую конструкцию, способную выдерживать сильные морские нагрузки (включая волны высотой до 18 метров) и экстремальные холода (до -47 градусов по Фаренгейту). Она остается одной из крупнейших действующих арктических нефтяных платформ.

 

Расширяя границы морской инженерии

От рекордных глубин скважины Z-44 Чайво до гигантских платформ, таких как «Тролл А» и «Петрониус», морская нефтегазовая отрасль продолжает расширять границы возможностей. Эти инженерные достижения демонстрируют выдающиеся инновации, но с увеличением масштабов и глубины бурения возрастают риски. Сверхглубоководные скважины подвергаются экстремальным давлениям и температурам, а гигантские платформы должны выдерживать десятилетия суровых морских условий. Задача — обеспечить соответствие безопасности этим достижениям. Чем глубже скважины и крупнее буровые установки, тем сложнее операции и тем серьезнее последствия, если что-то пойдет не так.

shipsupply.ru

 

 

 

BLOOMBERG: СТАВКИ НА ФРАХТ ТАНКЕРОВ ДОСТИГЛИ РЕКОРДА ИЗ-ЗА СПРОСА НА НЕФТЬ, НЕ СВЯЗАННУЮ С РОССИЕЙ

Стоимость фрахта нефтяного супертанкера на эталонном маршруте поднялась до максимума более чем за пять лет, пишет Bloomberg. Как поясняет новостное агентство, это связано с тем, что покупатели стали искать альтернативы российской нефти, оказавшейся под санкциями, на фоне роста предложения со стороны производителей Ближнего Востока и США.

Согласно статье, базовые ставки для супертанкеров класса VLCC, способных перевозить до 2 млн баррелей нефти с Ближнего Востока в Китай, выросли к концу прошлой недели почти до $137 тыс в сутки (576% с начала года). Это самый высокий показатель с конца апреля 2020 года, подчеркивает Bloomberg. Более широкий индекс, отражающий ставки VLCC на нескольких маршрутах, также поднялся до $116 400 в сутки, что стало новым пятилетним максимумом.

По данным новостного агентства, рост числа бронирований супертанкеров произошёл после вступления в силу в пятницу санкций США на экспорт нефти «Роснефти» и «Лукойла». Это вынудило покупателей — особенно в Индии и Китае — обращаться к другим поставщикам.

Этот процесс совпал и с увеличением добычи в США и странах ОПЕК+, особенно среди ближневосточных производителей, готовых предложить покупателям дополнительные объёмы нефти, обращает внимание аналитик Jefferies LLC Омар Нокта.

Сдвиг в структуре спроса уже заметен: как пишет Bloomberg, на прошлой неделе было оформлено больше бронирований на конец ноября и декабрь, и около десятка судов запросили для загрузки нефть на Ближнем Востоке. Это, в свою очередь, подтолкнуло доходность супертанкеров вверх.

В начале месяца рекордное количество танкеров, которые обычно перевозят такие нефтепродукты, как авиационное топливо и дизель, перешли на транспортировку сырой нефти — процесс, известный как «загрязнение танкера» (dirtying up), — чтобы получить более высокую прибыль.

Газета.Ру

 

 

ИННОВАЦИИ

 

 

 

 

КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ С АТОМНЫМИ ЭНЕРГОУСТАНОВКАМИ МОГУТ ПРИНОСИТЬ ДО $68 МЛН ЭКОНОМИИ В ГОД

Использование малых модульных реакторов позволит полностью исключить выбросы парниковых газов

Использование малых модульных реакторов (SMR) на контейнеровозах способно устранить затраты на бункерное топливо — до $50 млн в год — и снизить углеродные платежи еще примерно на $18 млн. При этом суда могут работать на более высокой скорости и сохранять экономическую эффективность. Это следует из опубликованного нового анализа, подготовленного Lloyd’s Register и LucidCatalyst для Seaspan Corporation.

По расчетам авторов, контейнеровоз вместимостью 15 тыс. TEU с ядерной установкой и скоростью 25 узлов (на 39% быстрее традиционных судов) может выполнять 6,3 круговых рейса в год против 5 рейсов у судов на обычном топливе. Это повышает годовой грузооборот до 38%. Дополнительно применение реактора освобождает до 5% пространства за счет отказа от топливных систем.

В отчете отмечается: если отрасль сформирует консорциум и заявит спрос на более чем 1000 реакторных установок в течение 10–15 лет, серийное производство может снизить стоимость до $750–1000 за киловатт, что заметно ниже уровня традиционных АЭС. Один модуль способен работать около пяти лет без дозаправки и обслуживаться в стандартные сроки докования.

Авторы предполагают, что при запуске интенсивной программы коммерческая готовность технологий может быть достигнута через четыре года при стоимости систем ниже $4 тыс. за кВт и стоимости топлива менее $50 за МВт·ч. Потенциальный рынок оценивается в 40–90 ГВт к 2050 году — в зависимости от регулирования и темпов внедрения.

В документе также приводятся рекомендации по формированию конкурентной цепочки поставок, избежанию зависимости от одного вендора и моделям лизинга реакторных установок, которые могли бы снизить первоначальные затраты для судовладельцев. Исследование станет первой фазой трехэтапной программы: следующие этапы включат проработку концепций, взаимодействие с регуляторами, портами и верфями, а затем — подготовку детальной карты внедрения.

Представители Lloyd’s Register, Seaspan и LucidCatalyst в комментариях отмечают, что ядерная тяга может стать масштабируемым, безопасным и экономически оправданным вариантом для коммерческого флота, обеспечивающим нулевые прямые выбросы и независимость от мирового рынка бункеровки.

Справочно: Малые модульные реакторы (SMR) — компактные ядерные энергетические установки заводского изготовления. Рассчитаны на серийный выпуск, повышенную безопасность и длительные межсервисные циклы. В морских проектах рассматриваются как потенциальный источник высокомощной безуглеродной тяги.

portnews.ru

 

 

 

 

 ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.