Инфобюллетень №42 (2025)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

• Опубликован проект Правил работы судов под иностранными флагами в России. Постановление должно вступить в силу с 1 января 2026 года. На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект Правил осуществления деятельности, предусмотренной пунктом 1 статьи 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ), с использованием судов, плавающих под флагами иностранных государств. Напомним, что в соответствии с указанным пунктом КТМ, речь идет о каботаже, ледокольной проводке, поисково-спасательных операциях, удалении затонувшего имущества, гидротехнических, подводно-технических и других подобных работах во внутренних морских водах и территориальном море; морских ресурсных исследованиях, разведке и разработке минеральных ресурсов морского дна и его недр во внутренних морских водах, территориальном море, исключительной экономической зоне и континентальном шельфе. В соответствии с пунктом 5 статьи 4 КТМ эта деятельность может осуществляться судами под государственным флагом иностранного государства в порядке и в случаях, предусмотренным правительством России.

• Росморречфлот произвел ротацию капитанов портов, следует из приказов ведомства, опубликованных на сайте администрации морских портов Балтийского моря. Пассажирский порт Санкт-Петербург возглавил Игорь Золотых, который с 2018 года был капитаном морского порта Усть-Луга. Еще раньше он был капитаном морского порта Приморск. На освободившееся место в Усть-Луге назначен Игорь Малафеев — он ранее отвечал за деятельность Пассажирского порта Санкт-Петербург. В свое время он также был капитаном порта Выборг.

НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ В АРКТИЧЕСКИХ ВОДАХ ВСТУПАЮТ В СИЛУ С 1 ЯНВАРЯ 2026 ГОДА

Новые требования к рыболовным судам длиной от 24 м, яхтам валовой вместимостью от 300 тонн и грузовым судам — от 300 до 500 тонн внесены в Конвенцию СОЛАС и Полярный кодекс

Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) информирует, что 1 января 2026 года вступают в силу поправки к главе XIV Конвенции СОЛАС и к Полярному кодексу, принятые резолюциями MSC.532(107) и MSC.538(107). Об этом сообщает пресс-служба Регистра.

«Поправки содержат новые требования к рыболовным судам длиной 24 м и более, некоммерческим прогулочным яхтам валовой вместимостью от 300 тонн и грузовым судам валовой вместимостью от 300 до 500 тонн», — говорится в сообщении.

При плавании в арктических водах за пределами внешней границы территориального моря государства флага судна, а также в районе Антарктики такие суда должны соответствовать требованиям новых глав 9-1 и 11-1 Полярного кодекса в отношении навигационного оборудования, планирования рейсов и документирования процедур эксплуатации судна.

Отмечается, что поправки среди прочего вводят требования в отношении: получения актуальной информации о ледовой обстановке, обеспечения незатрудненного обзора в корму с мостика, средств по борьбе с обледенением на антеннах радио- и навигационного оборудования, средств защиты от льда выступающих за корпус подводных датчиков, установки двух прожекторов для обнаружения льда, двух немагнитных устройств определения и отображения курса и наличии компаса глобальной навигационной спутниковой системы (для судов, совершающих рейсы за пределами 80 градусов широты).

Существующие суда должны обеспечить соответствие требованиям к 1 января 2027 года. Для новых судов, (построенных после 1 января 2026 года) требования действуют с момента вступления в силу. Для них дополнительно установлен ряд конструктивных требований. Например, суда категорий А и В, как это определено в Полярном кодексе (суда высоких ледовых классов), должны иметь закрытые крылья мостика.

При этом поправки предусматривают широкие возможности по реализации альтернативных решений на усмотрение государства флага для случаев, когда на судне невозможно обеспечить выполнение соответствующих требований.

portnews.ru

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ТАНКЕРОВ ДЛЯ ЭКСПОРТА СПГ ОСВОБОЖДЕНЫ ОТ НАЛОГА НА ПРИБЫЛЬ

Танкеры должны быть зарегистрированы в Российском международном реестре судов и иметь ледовый класс

Судовладельцев освободили от налога на прибыль, полученную от эксплуатации газовозов при экспорте сжиженного природного газа (СПГ) или стабильного газового конденсата из России. Изменение внесено в Налоговый кодекс РФ. Соответствующий закон от 28 ноября 2025 года № 425-ФЗ подписан президентом Владимиром Путиным и размещен на портале официального опубликования правовых актов.

Корректировка внесена в ст. 251 Налогового кодекса, в которой перечислены доходы, не учитываемые при определении налоговой базы:

«Дополнить (статью. — Прим. ред) подпунктом 334 следующего содержания: доходы судовладельцев, полученные от эксплуатации судов ледового класса, зарегистрированных в Российском международном реестре судов», — сказано в документе. При этом под эксплуатацией понимается использование танкеров для перевозки СПГ и (или) стабильного газового конденсата, вывозимых из России, в том числе до пункта выгрузки или перегрузки на территории России в целях дальнейшего экспорта.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс», ранее Минтранс России предложил отложить на два года, до 1 марта 2028 года, вступление в силу требований, согласно которым углеводороды и уголь по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП) смогут перевозить только суда российской постройки. Изменения предложено внести в правительственное постановление от 2 ноября 2022 года № 1964, которое определяет отдельные виды деятельности с использованием судов, построенных в России и соответствующих установленным требованиям к промышленной продукции, произведенной на территории страны.

portnews.ru

ПРАВИТЕЛЬСТВО УТВЕРДИЛО ПЕРЕЧЕНЬ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ СТРАНЫ ГРУЗОВ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ

Компании, перевозящие такие грузы, должны действовать в соответствии с законом об иностранных инвестициях.

Правительство России утвердило перечень грузов, перевозка которых водным транспортом относится к видам деятельности, имеющим стратегическое значение для обеспечения обороны и безопасности страны.

Перечень утвержден распоряжением правительства РФ № 3417-р в соответствии с пунктом 47 статьи 6 ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства».

Речь идет о грузах, перевозка которых осуществляется морским и внутренним водным транспортом между местами погрузки и выгрузки, находящимися на территории России или в исключительной экономической зоне РФ, а также от мест погрузки на территории страны (или в исключительной экономической зоне) до места выгрузки или перегрузки за ее пределами.

Согласно документу, к стратегически важным грузам отнесены:

взрывчатые вещества,

радиоактивные материалы,

воинские грузы,

продукция военного и двойного назначения.

Таким образом, организации, которые перевозят такие грузы и имеют иностранные инвестиции, должны соблюдать требования, установленные ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства».

portnews.ru

РОССИЯ НЕ ВЕРНУЛАСЬ В СОВЕТ ИМО: АССАМБЛЕЯ ОРГАНИЗАЦИИ ВНОВЬ НЕ ИЗБРАЛА РФ В КАТЕГОРИЮ А

Состав Совета действует два года

Россия не была избрана в высшую категорию Совета Международной морской организации (IMO) на 2026–2027 годы. Итоги голосования опубликованы в официальном аккаунте IMO в соцсетях.

В категорию А, объединяющую государства с «наибольшим интересом в предоставлении международных судоходных услуг», вошли Италия, США, Норвегия, Южная Корея, Панама, Великобритания, Япония, Либерия, Китай и Греция. РФ в опубликованном списке отсутствует.

Голосование прошло в ходе 34-й сессии Ассамблеи ИМО, которая продолжается в Лондоне с 24 ноября по 3 декабря. Выборы проводились тайным голосованием.

В предыдущем цикле 2024–2025 годов Россия впервые в истории лишилась места в топ-10 после начала специальной военной операции.

В последние месяцы в Лондоне состоялись встречи представителей российской морской администрации и дипломатического корпуса, включая приём в посольстве России, посвящённый поддержке кандидатуры РФ.

Категория А Совета ИМО является наиболее влиятельной относительно других: её участники формируют повестку международного регулирования судоходства, включая вопросы безопасности, экологических стандартов, технических требований к флоту и движения грузов по ключевым маршрутам. Состав Совета действует два года.

Ранее против возвращения России в Совет публично выступали украинские власти, призывая государства — участники Ассамблеи не поддерживать кандидатуру РФ.

Отметим, что Российская ассоциация морского права (RUMLA) с 2021 года представляет Россию в Международном морском комитете (Comité Maritime International — CMI), который занимается юридической подготовкой решений для рассмотрения в ИМО. В частности, представители России приняли участие в работе над одним из последних принятых CMI документов — унифицированных принципов морского права Lex Maritima.

Кроме того, Россия наряду с рядом других стран, включая США, выступила против утверждения предложенных рядом западных государств среднесрочных мер по декарбонизации судоходства, ущемляющих интересы нефтедобывающих и развивающихся стран.

portnews.ru

СУДОХОДСТВО

• России и Индии для развития торговых связей необходимо проработать варианты использования Северного морского пути и Восточного морского коридора. Об этом на российско-индийском бизнес-форуме заявил министр экономического развития РФ Максим Решетников. Перед странами стоит цель по достижению объема взаимной торговли к 2030 году на уровне $100 млрд. Как отметил министр, с учетом большого транспортного плеча для решения этой задачи нужны совместные решения для развития логистики. «Сейчас регулярные поставки идут через коридор «Север — Юг». Нужны варианты использования Северного морского пути и Восточного морского коридора Ченнаи — Владивосток», — приводятся слова Максима Решетникова на сайте Минэкономразвития.

• Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») организовала отправку первой контейнерной партии пшеницы из Красноярского края во Вьетнам. Ранее из региона экспортные перевозки зерна в контейнерах в эту страну не осуществлялись. Партия составила 90 TEU общим весом более 2 тыс. тонн. Груз был отправлен в конце ноября со станции Базаиха (Красноярск) во Владивосток регулярным железнодорожным сервисом группы. «В настоящее время контейнеры с красноярской пшеницей уже находятся на территории Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в FESCO) и проходят необходимые процедуры перед погрузкой на судно группы, которое затем доставит их во вьетнамский порт Хайфон в рамках морского сервиса FESCO Vietnam Direct Line (FVDL)», — говорится в сообщении. Отмечается, что вся интермодальная перевозка должна занять 21 день.

• Турецкая Besiktas Shipping прекращает перевозки российской нефти после атаки на танкер Mersin. Владелец и оператор танкерного флота Besiktas Shipping (Стамбул, Турция) прекращает все операции, связанные с экспортной нефтью и нефтепродуктами из РФ, после того как танкер Mersin, находящийся в техническом управлении турецкой компании, получил повреждения от «внешних взрывов», случившихся у побережья Сенегала. Информацию о решении турецкой компании распространили некоторые отраслевые издания со ссылкой на Reuters. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», согласно информации турецкого судовладельца и властей Сенегала судно Mersin (IMO 9428683) с партией дизельного топлива 27 ноября стояло на якорной стоянке у порта Дакар, когда произошли четыре внешних взрыва и вода стала поступать в машинное отделение судна. В результате инцидента никто из членов экипажа не пострадал. Также не было зафиксировано загрязнения окружающей среды нефтепродуктами. При этом ни сам оператор, ни сенегальские власти пока не озвучили версий инцидента и не указали на предполагаемого виновника нападения.

• Российская судоходная компания «Аметист» в начале 2026 года запустит новый публичный морской сервис между Россией и Турцией по маршруту «Новороссийск – Измир – Новороссийск», следует из обновленного расписания компании. Линию будет обслуживать контейнеровоз ABANOZ вместимостью 523 TEU. В свой первый рейс судно отправится 12 января 2026 года из порта Новороссийск с терминала «Новорослесэкспорт», и 16 января прибудет на контейнерный терминал в порту Измир. Транспортно-логистическая компания «Аметист» работает с 2022 года и осуществляет морские, железнодорожные и мультимодальные перевозки грузов. География перевозок включает в себя Россию, Турцию, Египет, Израиль, Индию и Ближний Восток. Согласно информации на сайте компании, «Аметист» управляет не менее 4 судами, а также контейнерным парком более 5380 TEU.

• Глава Росрыболовства Илья Шестаков считает, что вопрос введения ограничений по использованию «возрастного» флота требует проработки. Об этом он заявил, комментируя важные отраслевые темы в ходе рабочей поездки в Хабаровск, где состоялось заседание Дальневосточного научно-промыслового совета, передает пресс-служба федерального агентства. «Мы считаем, что эта мера должна быть всячески обсуждена, продумана. Для рыбохозяйственного комплекса этот вопрос стоит достаточно остро, потому что помимо рыбопромыслового флота есть транспортный флот, который доставляет рыбу с моря, есть научно-исследовательский флот, спасательный флот. Только по рыбопромысловому флоту, если эта программа будет принята, на выбытие будет порядка 500 судов. Надо внимательно к этому подходить. Такие ограничительные меры без стимулирующих невозможны», — подчеркнул руководитель Росрыболовства. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», ограничение работы устаревших судов гражданского флота России инициировала Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), предложив властям разработать меры поддержки, направленные на обновление флота. Президент России поручил первому вице-премьеру Денису Мантурову и вице-премьеру Виталию Савельеву проработать инициативу ОСК. Минпромторг поддержал введение ограничения на сроки эксплуатации судов.

КИТАЙ ОТКРЫЛ НОВУЮ ЛИНИЮ В РАМКАХ «ПОЯСА И ПУТИ» ИЗ ПОРТА НИНБО-ЧЖОУШАНЬ В ВОСТОЧНУЮ АФРИКУ

На линии планируется задействовать 10 контейнеровозов вместимостью около 4,5 тыс. TEU каждый

В порту Нинбо-Чжоушань в провинции Чжэцзян начала работу новая контейнерная линия Mediterranean Shipping Company (MSC) в направлении Восточной Африки, сообщает сайт Ningbo Customs (таможни Нинбо).

Первый заход по новому маршруту выполнил контейнеровоз MSC General IV, пришвартовавшийся к причалу №7 контейнерного терминала Chuanshan в портовом районе Chuanshan. Инспекционный контроль при заходе осуществляло подразделение Beilun Customs таможни Нинбо.

По данным таможни Нинбо и местных властей, на линии планируется задействовать 10 контейнеровозов вместимостью около 4,5 тыс. TEU каждый. Маршрут в Азии включает выход судов из Токио с заходами в Йокогаму, Пусан, Нинбо-Чжоушань и Сингапур, после чего они следуют к двум восточноафриканским портам в Танзании и Кении. Номенклатура груза — автомобили, электроника, химическая продукция и строительные материалы, отгружаемые из Нинбо и соседних городов. По оценке таможни и властей, каждый рейс даст порядка 900 TEU экспортного грузопотока через Нинбо.

Новая линия отнесена к маршрутам в рамках инициативы «Пояс и путь». Представитель Beilun Customs таможни Нинбо Бянь Кэбяо заявил, что сервис «заметно повышает транспортную эффективность», помогает клиентам в автомобильной, электронной, химической и строительной отраслях «получить преимущество на африканском рынке» и «совместно содействует развитию Африки».

Справочно: Порт Нинбо-Чжоушань — крупнейший порт мира по грузообороту: в 2024 году он обработал около 1,37–1,38 млрд т груза и примерно 39,3 млн TEU, 16 лет подряд оставаясь первым в мире по тоннажу. В начале декабря 2025 года годовой контейнерный поток порта впервые превысил 40 млн TEU, сделав его одним из трех портов мира, достигших этого уровня

portnews.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

СРЕДИЗЕМНОМОРСКИЕ СТРАНЫ ИЗУЧАЮТ ВОЗМОЖНОСТЬ ВВЕДЕНИЯ ЗОНЫ КОНТРОЛЯ ВЫБРОСОВ NOX

В зонах контроля выбросов оксидов азота действуют ужесточённые нормы для судовых двигателей

Средиземноморские государства рассматривают перспективу объявления всей акватории Средиземного моря зоной контроля выбросов оксидов азота NOx (Med NOx ECA), где для судов будут действовать более строгие нормативы по выбросам, следует из сообщения на сайте Международной морской организации (IMO, ИМО).

На встрече профильных экспертов, прошедшей 18–19 ноября в Лия, Мальта, более 40 представителей из 20 стран и международных организаций изучили проект итогового технического и финансово-технологического обоснования REMPEC. Документ оценивает экологические, медицинские, технические и экономические последствия возможного введения NOx-зоны и софинансируется IMO, Францией и Средиземноморским трастовым фондом.

По итогам заседания согласовано направить рекомендации на следующую встречу контактных пунктов REMPEC в 2027 году. Среди них — призыв к ускоренной ратификации и выполнению Приложения VI MARPOL, а также поддержка исследования REMPEC. Странам, нуждающимся в помощи, предлагается обеспечить продолжение технической и финансовой поддержки.

REMPEC консолидирует результаты обсуждения для дальнейших решений в рамках Средиземноморского плана действий Программы ООН по окружающей среде (UNEP/MAP).

Справочно

NOx ECA — зона контроля выбросов оксидов азота, где действуют ужесточённые нормы для судовых двигателей по Приложению VI MARPOL. Цель — снизить загрязнение воздуха в прибрежных районах и улучшить экологическую обстановку.

REMPEC — Региональный центр по реагированию на загрязнение Средиземного моря, созданный под эгидой IMO и UNEP/MAP. Центр координирует действия стран региона по предотвращению, готовности и реагированию на загрязнение моря, а также оказывает техническую поддержку государствам.

portnews.ru

ТОРГОВЫЕ ПУТИ С НУЛЕВЫМ УРОВНЕМ ВЫБРОСОВ РАСШИРЯЮТСЯ БЛАГОДАРЯ УЧАСТИЮ КИТАЯ, ИНДИИ И БРАЗИЛИИ

Глобальное стремление к развитию экологически чистых судоходных коридоров набрало обороты в 2025 году: в этом году было запущено 25 новых торговых путей с нулевым уровнем выбросов, а крупнейшие развивающиеся экономики активизировали свою деятельность, согласно последнему ежегодному отчету о ходе работы по созданию экологически чистых судоходных коридоров, подготовленному коалицией «На пути к нулю» и Глобальным морским форумом.

В четвертом выпуске отчета «На перепутье» число действующих инициатив по созданию экологически чистых коридоров во всем мире увеличилось до 84 по сравнению с 59 годом ранее, и отмечается заметный сдвиг в сторону Китая (+4), Индии (+4), Бразилии (+2), Чили (+2), Ганы и Кении. Авторы отмечают, что эти страны заранее готовятся воспользоваться преимуществами на промышленных и энергетических рынках, связанными с новыми видами топлива и бункеровочными хабами с нулевым уровнем выбросов.

Обновление появилось всего через несколько недель после того, как Международная морская организация отложила принятие запланированной Рамочной программы «Чистый нулевой выброс» как минимум до октября следующего года, что задержало внедрение системы, призванной сократить разрыв в стоимости ископаемого топлива и более чистых альтернатив. В докладе предупреждается, что эта задержка может спровоцировать выжидательную позицию, которая может затормозить прогресс.

«Вход таких крупных стран, как Китай, Индия и Бразилия, в зелёные коридоры чрезвычайно перспективен», — заявил Джесси Фанесток, директор по декарбонизации Глобального морского форума. «Но эти коридоры — это не просто климатические проекты, это стратегически важные объекты экономической инфраструктуры. Первопроходцы могут выиграть от развития энергетики, торговли и технологий».

Впервые четыре проекта зелёных коридоров достигли стадии «реализации», на которой идёт строительство судов, производство топлива или развитие портовой инфраструктуры. Тем не менее, многие инициативы остаются на стадии технико-экономического обоснования, где высокие цены на топливо и неопределённость политической поддержки продолжают замедлять принятие инвестиционных решений.

По сравнению с прошлогодним отчётом структура сегментов судоходства практически не изменилась. Главным исключением является резкий рост активности танкеров, в основном благодаря добавлению шести коридоров для перевозки аммиака. Также заметно увеличилось количество инициатив, обозначенных как «ожидающие определения», что отражает волну новых объявленных коридоров, для которых ещё не были окончательно определены ключевые детали, такие как судовой сегмент.

В докладе правительствам и отрасли настоятельно рекомендуется использовать следующие 12 месяцев для продвижения проектов, а не ждать ясности с ИМО. В нём отмечены национальные программы, включая Global Gateway ЕС, H2Global и австралийскую Hydrogen Headstart, как инструменты, которые могут вывести коридоры на продвинутые стадии и помочь получить статус первопроходца после того, как ИМО окончательно определится со своей политикой.

«У нас есть как минимум 12 месяцев до принятия Рамочной программы ИМО по нулевому уровню выбросов», — сказал Фанесток. «Это время можно либо потратить на ожидание, либо на разработку проектов, которые создадут стратегические преимущества и позволят участникам получить будущие глобальные преимущества. Те, кто действует сейчас, окажутся в наилучшей ситуации, когда регулирование подтянется». Для поддержания динамики в докладе рекомендуется, чтобы партнеры по коридору продолжали прилагать усилия по сокращению разрыва в стоимости топлива, обеспечивали готовность к будущим стимулам ИМО, активнее взаимодействовали с грузовладельцами, готовыми платить больше за более экологичный транспорт, и опирались на национальную политику для ускорения скорейшего внедрения.

С момента появления концепции в Декларации Клайдбанка на Конференции сторон 26 (COP26) в 2021 году, зеленые коридоры рассматриваются как испытательный полигон для новых видов топлива и технологий, которые могут задать темп более широкой декарбонизации в судоходстве. Авторы отметили, что их влияние выходит за рамки оборудования и инвестиций — многие из самых значительных изменений происходят за кулисами благодаря сотрудничеству между портами, судовладельцами, поставщиками топлива и регулирующими органами. В связи с приближением отрасли к ключевым климатическим вехам 2030 года, в докладе подчеркивается, что следующие несколько лет определят, перейдут ли зеленые коридоры из пилотных проектов в масштабную глобальную сеть, способную вывести сектор на путь нулевых выбросов.

shipsupply.ru

МОРЯКАМ

• Министерство иностранных дел Филиппин (МИД) объявило, что девять филиппинских членов экипажа балкера Eternity C будут освобождены из плена хуситов спустя пять месяцев благодаря посредничеству Султаната Оман. Сухогруз Eternity C под флагом Либерии подвергся нападению со стороны хуситов в Красном море у побережья Йемена 7-8 июля 2025 года с применением беспилотников, стрелкового оружия и гранатометов (РПГ). Судно, на борту которого находилось 22 члена экипажа и три вооруженных охранника (всего 25 человек), начало наполняться водой 9 июля, что вынудило экипаж покинуть судно. Десять членов экипажа были спасены спасательной группой, организованной руководством судна. В результате инцидента погибли пять членов экипажа. Хуситы объявили, что им также удалось спасти нескольких членов экипажа с затонувшего судна. Министерство иностранных дел подтвердило получение информации от Султаната Оман о предстоящем освобождении. Ожидается, что девять филиппинских моряков будут переведены из Саны (Йемен) в Маскат (Оман). Правительство Филиппин выразило глубочайшую благодарность Оману за содействие в освобождении.

• ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова при поддержке стратегического партнера университета ПАО «Совкомфлот» приобрел комплект новых учебных стендов. Об этом сообщает пресс-служба «Совкомфлота». «Стенды предназначены для повышения квалификации курсантов специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок». Оборудование включает стенды по судовой автоматике, гидравлические системы и комплекты для диагностики неисправностей», — говорится в сообщении. Отмечается, что новые стенды обеспечат будущих специалистов необходимыми практическими умениями для безопасной эксплуатации автоматизированного судового оборудования, обслуживающих его систем и механизмов, а также пневматических, гидравлических и цифровых электронных систем автоматики.

В МАКАРОВКЕ НАЧАЛИ ГОТОВИТЬ СУДОВОДИТЕЛЕЙ АТОМНЫХ ЛЕДОКОЛОВ НА УНИКАЛЬНОМ ТРЕНАЖЕРЕ

В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова началось обучение судоводителей на единственном в мире высокоточном навигационном тренажере, моделирующем управление атомными ледоколами проекта 22220. Первый курс подготовки вахтенных помощников капитана по ледовому плаванию стартовал в Морском учебно-тренажерном центре университета.

Новый симулятор предназначен для теоретической и практической подготовки выпускников судоводительских факультетов, которые планируют работать на универсальных атомных ледоколах серии 22220 ФГУП «Атомфлот». Обучение нацелено на обеспечение безопасности мореплавания, грамотную эксплуатацию судового оборудования и строгое соблюдение экологических норм в соответствии с требованиями действующих морских конвенций (ПДНВ, МАРПОЛ, СОЛАС), Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, и Наставления по эксплуатации судов в полярных водах, сообщает Институт дополнительной профессиональной подготовки ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова.

Старший инструктор Морского учебно-тренажерного центра ГУМРФ Игорь Злодеев отметил уникальность разработанной программы. «Соединить передовые технологии, хорошую морскую практику наших ледовых капитанов-инструкторов с эффективной методикой обучения — непростая задача, но результат говорит сам за себя», — подчеркнул преподаватель УТЦ. По словам Игоря Злодеева, первая группа судоводителей-ледокольщиков «Атомфлота» уже успешно прошла подготовку. В ходе обучения курсанты испытали новую, не имеющую аналогов математическую модель, которая с высочайшей точностью воспроизводит взаимодействие льда и корпуса судна. Тренажер позволил им отработать преодоление торосов и почувствовать влияние дрейфа ледового канала и ледовых полей.

korabel.ru

РОССИЙСКИХ МОРЯКОВ С СУДНА ALEXANDER GRIN ВЫНУЖДАЮТ ПЛАТИТЬ НАЛОГИ В ТУРЦИИ

Сразу три налога в бюджет Турецкой Республики отчисляют российские моряки, работающие на сухогрузе Alexander Grin (флаг Камеруна). Об этом стало известно, после того как экипаж судна пожаловался в Российский профсоюз моряков (РПСМ) на многомесячные задержки зарплаты, передает пресс-служба организации.

Так, моряки впервые обратились за поддержкой в РПСМ в сентябре, когда Alexander Grin был арестован в порту Батуми за разлив гидравлического масла. Россияне сообщили, что не получали денег в течение четырех месяцев, а некоторым из них судовладелец задолжал заработную плату за полгода.

После того как профсоюз провел переговоры с компанией, часть долгов была выплачена, а несколько членов экипажа — репатриированы. Но вопросы к компании остались.

Так, вызвали удивление контракты моряков, присланные в профсоюз судовладельцем.

Из них следовало, что турецкая компания Kingston Global Trade вычитает из зарплаты россиян 14 % в фонд социального страхования, 1 % — налог по безработице и 15–40 % подоходного налога. Например, согласно расчетному листу одного из членов экипажа — в июне ему было начислено $1241, а на руки он получил $868,70, то есть после выплат всех трех налогов в бюджет Турции, его зарплата сократилась на 30%.

На вопрос инспектора труда РПСМ Ольги Ананьиной, почему российские моряки платят турецкие налоги, судовладелец ответил, что поскольку компания зарегистрирована в Турции, то и налоги должны платиться там же. Примечательно, что за свою многолетнюю работу в черноморском регионе, в том числе с турецкими компаниями, инспектор труда впервые столкнулась с такой практикой.

morvesti.ru

РОСМОРРЕЧФЛОТ ПРЕДСТАВИТ НОВАЦИИ ДЛЯ МОРЯКОВ В ОТНОШЕНИИ ПОЛУЧЕНИЯ УДОСТОВЕРЕНИЙ ЛИЧНОСТИ И МОРЕХОДНЫХ КНИЖЕК

Нововведения будут раскрыты на конференции по дипломированию и подготовке моряков

Заместитель начальника управления обеспечения судоходства Росморречфлота Александр Назаров раскроет нововведения в отношении получения удостоверений личности и мореходных книжек моряками на Всероссийской конференции по дипломированию и подготовке моряков, которая пройдет в Санкт-Петербурге 9–10 декабря 2025 года на площадке Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.

Мероприятие соберет руководителей, инструкторов, преподавателей морских образовательных организаций, учебно-тренажерных центров, руководителей и специалистов дипломно-паспортных отделов и морских квалификационных комиссий администраций морских портов Российской Федерации, разработчиков тренажеров и других технических средств обучения, представителей судоходных и крюинговых компаний страны. Мероприятие пройдет в гибридном формате — помимо очного участия предусмотрена возможность удаленного подключения к конференции.

Подать заявку на участие в мероприятии можно по адресу events@mtc.spb.su

portnews.ru

ПОЧЕМУ ЗАБОТА О БЛАГОПОЛУЧИИ ЭКИПАЖА — ЭТО НЕ ТОЛЬКО МОРАЛЬНЫЙ ДОЛГ КОМПАНИЙ, НО И ЗАЛОГ ИХ ПРИБЫЛЬНОСТИ

Авторы: Бурджу Кула Акбаш, эксперт по клинической психологии, и Мурат Бингюль, старший психолог-консультант команды AVS Global Ship Supply.

Представляя судоходную отрасль, часто приводят огромные цифры: миллиарды перевозимых ежегодно тонн грузов, тысячи выполненных рейсов, сотни портов. Однако за каждым статистическим показателем стоят люди, благодаря которым он достигается. И сегодня эти люди посылают четкий сигнал: морская отрасль должна прилагать больше усилий для защиты их благополучия.

В обзоре морской рабочей силы, который ежегодно проводят БИМКО и МПС (BIMCO/ICS Seafarer Workforce Report), прогнозируется нехватка почти 90 000 офицеров к 2026 году. Это не просто проблема трудовых ресурсов; это тревожный сигнал, который отражает то, как отрасль ценит и поддерживает своих сотрудников. Благополучие экипажа больше не является второстепенным вопросом, оно становится определяющим показателем устойчивости, безопасности и конкурентоспособности.

Слишком долго в отношении вопросов психического здоровья и благополучия применялся реактивный подход, т.е. на них обращали внимание уже после того, как возникала проблема. Однако давление, с которым сталкиваются моряки, такое как длительные контракты, изоляция, нарушения сна и ограниченное общение с семьей, — это реальность, а не исключение. Эти факторы напрямую влияют на моральный дух, удержание персонала и производительность труда на борту.

Результаты последнего исследования “Индекс счастья моряков” стали индикатором уязвимости моряков, за которой стоят усталость, тревога и оторванность от внешнего мира, и все эти вопросы невозможно решить лишь краткосрочными действиями. Достижение значимого прогресса зависит от того, насколько глубоко забота о благополучии станет частью повседневной жизни на борту, а не просто эпизодическим вмешательством.

В настоящее время начинает формироваться более целостное понимание того, что сочетает в себе понятие благополучия. Приходит осознание того, что безопасная и эффективная эксплуатация судна зависит от человеческого фактора точно так же, как и и от применяемых технологий и топлива. Экипажи, которые чувствуют заботу и поддержку, внимательнее относятся к своим обязанностям, работают более сплоченно и реже совершают ошибки, которые потом дорого всем обходятся. И наоборот, пренебрежение благополучием работников приводит к выгоранию, высокой текучести кадров и снижению эксплуатационных показателей.

В этом смысле моральные и коммерческие аргументы не разделимы. Компании, инвестирующие в поддержку экипажа, будь то улучшение питания, доступ к связи или психологическая помощь, инвестируют в устойчивость своей деятельности. Те, кто этого не делает, рискуют не только нанести ущерб своей репутации, но и потерять квалифицированных сотрудников, которых и так не хватает.

В этом отношении показательными являются ожидания и запросы молодого поколения моряков. Они приходят на работу уже будучи хорошо осведомленными о важности психического здоровья и отдают предпочтение работодателям, проявляющим искреннюю заботу о своих экипажах. В судоходстве, где условия труда зачастую бывают исключительно тяжелыми, эти ожидания имеют большое значение. Для многих благополучие — это не просто бонус, а необходимое условие для стабильной карьеры.

Все крупные инициатив в отрасли отражают этот сдвиг в ожиданиях и запросах работников. Компании внедряют программы поддержки психического здоровья, проводят тренинги по управлению стрессом, обеспечивают более сбалансированное питание, осознавая связь питания с производительностью и моральным духом работников. Другие развивают цифровые каналы связи, чтобы в рейсе экипажи могли поддерживать связь с семьями или получать консультации специалистов при необходимости.

Подобные меры — это не просто проявление доброты; они — часть необходимой адаптации. Судоходная отрасль вступает в новую эру, где человеческая устойчивость признается наряду с экологической и экономической устойчивостью. Судно, работающее на более чистом топливе, но пренебрегающее потребностями своего экипажа, не может претендовать на подлинную устойчивость.

Кроме того, данная проблема рассматривается в более широком контексте, с точки зрения изменения мировоззрения. Дискуссии о благополучии экипажа бросают вызов старым представлениям о том, что тяжёлые условия труда – это обязательное условие, а молчание – это сила. Поощрение открытости в вопросах психического здоровья и эмоционального благополучия способствует созданию более безопасных и инклюзивных рабочих мест в море.

То же самое относится и к стилям руководства: у офицеров и менеджеров, которые отдают приоритет эмпатии и общению, коллектив не только более мотивирован, но и более сплочен и устойчив к чрезвычайным ситуациям.

В конечном счёте, благополучие моряков – это и общая ответственность, и общая возможность. Судоходство не может позволить себе рассматривать его как второстепенный вопрос или второстепенную задачу. Это стратегическая необходимость, которая влияет на всё: от показателей безопасности до подбора персонала и репутации. Наиболее успешными операторами в ближайшее десятилетие будут те, кто понимает, что люди – это не просто операционные расходы, они – основа всего бизнеса.

Послание морскому сообществу ясно: в деле заботы о благополучии экипажей моральная ответственность и коммерческие соображения не противоречат друг другу, а дополняют друг друга. Благополучие экипажей — это не вопрос сантиментов; это вопрос выживания компаний, безопасности и долгосрочного благополучия всей отрасли.

Splash247.com

МОРЯКИ ХОТЯТ ПРИНИМАТЬ УЧАСТИЕ В ПРОЕКТИРОВАНИИ СУДОВ, НА КОТОРЫХ ОНИ РАБОТАЮТ

Один из самых распространённых вопросов среди моряков всего мира звучит так: «Почему мы не участвуем в проектировании судов, тех самых мест, где мы живем, дышим и работаем по несколько месяцев подряд?»

Карл Мартин Фааннессен, генеральный директор крюингового менеджера Noatun Maritime, поделился своим мнением на этот счет. «Остаётся загадкой, почему учет мнения моряков не является неотъемлемой частью каждой программы проектирования нового типа судна или программы строительства нового судна. Многие судовладельцы привлекают экипажи к таким проектам, но в этом вопросе есть много возможностей для улучшения», — говорит он.

Призыв к более глубокой интеграции знаний моряков в судостроение звучит в отрасли как никогда громко.

От мостика до машинного отделения, те, кто лучше всех знает всё о судах, убеждены, что они должны быть не второстепенными участниками проектирования судов, а теми, чьё мнение учитывается ещё на этапе формулирования любой новой конструкторской идеи.

Мысль о том, что суда проектируются и строятся без участия конечных пользователей, кажется совершенно нелепой.

Для Стивена Джонса, основателя Индекса счастья моряков, логика очевидна. «От эргономики и функциональности до тестирования условий труда и быта моряков — мы можем добиться большего. Мы должны добиться большего, и для этого потребуется практический опыт. Такой, который может дать только тот, кто непосредственно работает и живет на борту».

С ним согласен капитан Танудж Балани, директор индийской компании Stag Marine, специализирующейся в области контроля за соблюдением норм и требований. «Проектировщики, сидя в офисах, часто упускают из виду эргономику, организацию рабочего процесса и ситуационную осведомленность, реальное представление о которых есть только у моряков», — говорит он. «Одно дело видеть план мостика на бумаге, и совсем другое — находиться там во время шторма».

Это растущее разочарование проистекает из простой истины: слишком много судов до сих пор строятся с учётом грузоподъёмности, соответствия нормам или стоимости, а не с учётом людей, которые ими управляют.

Аллан Фалькенберг, главный операционный директор по управлению морским персоналом V.Group, одной из крупнейших в мире компаний — судовых менеджеров, утверждает, что преимущества вовлечения моряков в процесс проектирования судов очевидны. «Экипаж живёт и дышит каждым аспектом судна и обладает бесценными представлениями о том, как можно улучшить проектирование судов с учётом повышения как комфорта, так и производительности», — говорит он.

Среди проблем, которые могут существенно повлиять на жизнь в море, он выделил следующие: «уровень шума и вибрации, влияющий на сон, размер каюты, планировка, а также наличие пространств для совместного отдыха».

«Некоторые дальновидные судовладельцы уже понимают это и инвестируют в помещения и пространства для моряков, которые действительно повышают безопасность и благополучие», — продолжает Фалькенберг. «Примерами человеко-ориентированного проектирования судов могут служить такие аспекты, как сведение к минимуму нахождения экипажа в опасных зонах при работе с новыми видами топлива благодаря дистанционному мониторингу и автоматизированным системам. Спортзалы, спортивный инвентарь, кафе и комнаты отдыха на борту также могут создать комфортную среду, где экипаж может расслабиться и пообщаться друг с другом, что помогает снять стресс и укрепить товарищеские отношения на борту».

Он отмечает, что сегодня при обсуждении проектирования судов доминируют аспекты декарбонизации и цифровизации, однако зачастую «более простые вещи приносят наибольшую пользу».

«Например, мы совместно с нашим ключевым заказчиком разработали программу для женщин-кадетов и теперь можем гарантировать, что мнения наших морячек будут учтены при проектировании специальных пространств для женщин-кадетов», — отмечает Фалькенберг. «Когда экипаж проводит месяцы на борту в одной и той же обстановке, этот личный опыт имеет значение».

Немногие владельцы судов отнеслись к этому вопросу так серьёзно и основательно, как Eastern Pacific Shipping (EPS). Сингапурский судоходны гигант переосмысливает жизнь на борту судна в рамках своей программы Life-at-Sea, которая, по словам генерального директора Сирила Дукау, «призвана сократить разрыв между морем и берегом».

«Мы уже внедряем новые стандарты условий жизни на борту», – говорит Дукау, имея ввиду оборудованные для поддержания хорошего самочувствия, отдыха и общения на борту современные тренажерные залы, площадки для игры в падел, бильярдные столы, зоны для настольного тенниса, сауны и гидропонные установки.

Компания EPS продвинулась так далеко, что даже перепроектировала жилые помещения, тренажерные залы, общественные помещения и камбузы основываясь непосредственно на предложениях и мнении бывших моряков.

Дукау отмечает, что сегодня надежное подключение к интернету стало иметь такое же важное значение для экипажа, как и наличие тренажерного зала. «Каждое судно EPS оснащено высокоскоростным спутниковым интернетом, а тарифы на передачу данных и пакеты подключения регулярно пересматриваются, чтобы гарантировать, что наши моряки остаются на связи со своими родными, друзьями и имеют доступ к обучающим платформам и остальному внешнему миру».

«Эти усилия отражают нашу веру в то, что полноценная жизнь в море — это не только про безопасность и оплату труда, но и про достоинство, комфорт и товарищество», — подчеркивает Дуко. «Переосмысливая жизнь на борту судна через призму физического, психологического и цифрового благополучия, мы стремимся сделать каждое судно EPS настоящим домом в море».

Карин Орсель, генеральный директор голландского судовладельца MF Shipping Group, полностью согласна с этим. «Те, кто ежедневно эксплуатирует суда, лучше всех остальных знают и понимают, исходя из собственного опыта, как можно улучшить эргономику рабочего места, как повысить удобство пользования оборудованием, что нужно сделать для достижения большей безопасности и эффективности», — говорит она. «Их мнения и предложения позволяют создавать более безопасные, практичные и высокопроизводительные суда».

В Stella Maris, ведущей благотворительной организации, занимающейся вопросами благосостояния моряков, генеральный директор Тим Хилл рассматривает вклад моряков как моральную и эксплуатационную необходимость. «Прислушиваться к тем, кто ежедневно непосредственно работает на борту судов, должно быть стандартной практикой», — говорит он. «Отзывы экипажа могут улучшить эргономику, безопасность, комфорт и условия для отдыха и совместного общения. Эти факторы напрямую влияют на благополучие и моральный дух, и если учитывать их при проектировании судов, то это пойдет на пользу как компаниям, так и экипажам».

Манприт Ганди, морской директор судового менеджера Ishima, внутреннего менеджера флота d’Amico Group, говорит, что их компания уже ведет такую работу. «Сбор мнений и предложений моряков — неотъемлемая часть нашего подхода, особенно когда речь идёт о проектировании и планировке машинных отделений и других ключевых рабочих зон», — говорит он. «Приоритет человеко-ориентированного проектирования не только повышает эффективность, но и играет решающую роль в снижении риска несчастных случаев и повышении общей безопасности на борту».

Марлон Роньо, президент Magsaysay People Resources Corporation из Филиппин, подтверждает эту точку зрения. «Личный опыт моряков, как пользователей, необходимо обязательно учитывать при проектировании судна», — говорит он. «Они могут предложить практические идеи, которые помогут решить распространённые эргономические проблемы и повысить безопасность и эффективность на борту. Моряки — конечные пользователи, и, поскольку судно служит им вторым домом, их идеи крайне важны для создания более безопасной и комфортной обтановки на борту».

Директор итальянского классификационного общества RINA Брайан Ям отмечает, что ценность этого сотрудничества можно измерить. «Мнение моряков о работе бесценно», — говорит он. «Отзывы моряков повлияли на эргономику пультов управления мостика и интеграцию интеллектуальных систем мониторинга. Объединяя технические стандарты с опытом непосредственных пользователей, мы помогаем судовладельцам строить более безопасные, более “умные” и коммерчески эффективные суда».

Вибке Шуэтт, вице-президент по морскому персоналу компании Wilhelmsen Ship Management, полностью разделяет логику предыдущих ораторов. «Всегда важно знать мнение конечного пользователя», — говорит она. «Суда проектируются в первую очередь с учётом требований и ограничений со стороны терминалов, портов и грузов, но если мы будет принимать во внимание идеи и потребности моряков — людей, ежедневно управляющих этими судами, — мы сможем значительно повысить безопасность, производительность и общее благополучие экипажа».

Ева Родригес, директор по персоналу в сфере морского судоходства компании Bernhard Schulte Shipmanagement, считает, что вовлеченность моряков в процесс проектирования способствует не только созданию более эффективных судов. «Учёт мнения моряков при проектировании судов крайне важен для обеспечения отражения реалий повседневной жизни на борту», — говорит она. «Это не только приводит к созданию более функциональных и эффективных судов, но и укрепляет чувство принадлежности и признания среди тех, кто работает в море».

Симона Тома, руководитель отдела кадров Columbia Shipmanagement, добавляет, что, кроме всего вышеперечисленного, проектирование с учётом потребностей моряков способствует удержанию персонала. «Такие, казалось бы, простые вещи, как улучшенные зоны отдыха, тренажёрные залы и пространства для совместного общения, могут значительно улучшить жизнь на борту», — убеждена она. «Такой подход способствует укреплению морального духа, удержанию персонала и повышению эксплуатационных показателей, одновременно согласуя проектирование судна с реальным опытом работы на море».

Заглядывая в будущее, Эндрю Эйри, управляющий директор Highland Maritime, предлагает инновационные методы учета мнения моряков. «Сейчас это стало гораздо проще сделать с использованием 3D-моделирования и виртуальной реальности (VR) – погружения в виртуальную реальность для наблюдений и тестирования конструкции судна, при обязательном условии, что вы привлекаете к этому процессу действующих моряков», – объясняет он.

Последний пункт – фактическое использование моряков – возможно, самый простой и действенный принцип проектирования. Десятилетиями отрасль совершенствовала формы корпуса, двигательные установки и системы контроля выбросов, но человеческий фактор слишком часто оставался на втором плане.
Теперь, благодаря цифровым инструментам, повышению уровня осведомлённости о важности благополучия и появлению молодого, более активного поколения моряков, этот дисбаланс наконец-то удастся исправить.
splash247.com

ФОНД «ЛЮДИ МОРЯ» ПОДВЕЛ ИТОГИ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 2025 ГОДА НА ОТЧЕТНОМ МЕРОПРИЯТИИ

Одним из важнейших проектов фонда «Люди моря» является ГИС портал «Россия — от моря до моря»

В ходе отчетного мероприятия фонда содействия изучению, сохранению и популяризации истории морской деятельности человека «Люди моря» в Санкт-Петербурге были подведены итоги научно-исследовательской деятельности за 2025 год. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», сотрудничающие с фондом ученые, исследователи, представители крупнейших общественных и частных организаций поделились достижениями в области сохранения морского наследия России.

Результаты работы были представлены теми, кто инициировал масштабные просветительские проекты, оказывал всестороннюю поддержку, провел месяцы в экспедициях, шаг за шагом раскрывая новые главы отечественной истории.

«Это встреча друзей. За два с половиной года существования Фонда мы объединили достаточно большое количество друзей с тем, чтобы вместе работать по сохранению морского наследия России», – отметил президент Фонда «Люди моря» Артем Мельников.

«Сегодня я хочу сказать самое главное слово — спасибо. Спасибо нашим неутомимым сотрудникам, чей энтузиазм не знает границ. И огромное спасибо нашим партнерам — за вашу мудрость, помощь и готовность идти с нами плечом к плечу. Мы не останавливаемся на достигнутом. Впереди – новые горизонты и большие планы», — подчеркнула Анна Радькова, исполнительный директор Фонда «Люди моря».

Одним из ключевых событий стало подписание новых соглашений о сотрудничестве. Фонд «Люди моря» заключил договоры с медицинской службой Главного командования Военно-Морского Флота Министерства обороны России и с Новгородским государственным университетом имени Ярослава Мудрого. Документы открывают новые перспективы для совместных научных и образовательных инициатив.

Фонд «Люди моря» зарегистрирован 6 июня 2023 года. Основной целью фонда является популяризация морской деятельности человека и сохранение ее наследия путем систематизации информации по материалам научных исследований, географических и исторических экспедиций, а также практических работ на море.

Одним из важнейших проектов фонда «Люди моря» является геоинформационный портал «Россия — от моря до моря» — электронная энциклопедия о затонувших судах, памятниках истории и культуры, географических открытиях, маяках, исторических экспедициях и топонимике.

portnews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Генсек НАТО Марк Рютте полагает, что нападения на российские танкеры в Черном море в конечном счете стали следствием украинского конфликта. Об этом он заявил на пресс-конференции в Брюсселе, передает ТАСС. «Мы, конечно, видели сообщения о танкерах, пораженных безэкипажными судами в выходные. И мы осведомлены об озабоченности Турции по поводу безопасности в Черном море. Но я считаю, что эти инциденты являются следствием широких угроз безопасности, вызванных российской войной на Украине», – сказал Рютте. Напомним, танкер Kairos под флагом Гамбии загорелся 28 ноября в Черном море в 28 милях от берегов Турции «из-за внешнего воздействия», Позднее еще один танкер Virat подвергся атакам безэкипажных морских катеров в исключительной экономической зоне Турции. Российский танкер MIDVOLGA-2 был атакован БПЛА в Черном море во вторник 2 декабря. Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган заявил, что «удары по торговым судам в пределах исключительной экономической зоны свидетельствуют о тревожном обострении ситуации». «Мы никоим образом не можем оправдать эти нападения, которые угрожают безопасности судоходства, жизни и окружающей среде», – подчеркнул глава государства. Президент РФ Владимир Путин назвал атаки пиратством и пригрозил жесткими ответными мерами, вплоть до «отрезания Украины от моря».

• Министр иностранных дел Эстонии Маргус Цахкна предостерег Украину от нанесения ударов по судам в Балтийском море, в том числе связываемым с Россией. «Это действительно может привести к эскалации ситуации в Балтийском море», — сказал он в интервью телерадиокомпании ERR, передает «РИА Новости». Цахкна пояснил, что Таллин не давал сигналов Киеву воздержаться от ударов в Балтике, однако украинцам «разумнее было бы туда не приходить». Ранее в понедельник газета The Guardian сообщила со ссылкой на источник в украинских спецслужбах, что Киев подтвердил причастность к атакам морских дронов на два танкера у побережья Турции. По мнению члена комиссии эстонского парламента по гособороне Раймонда Кальюлайда, киевский режим уверен, что Европа вряд ли осудит его за подобные удары, ограничившись лишь выражением глубокой обеспокоенности. «Они в какой-то момент могут перестать удерживать <…> Украину, если она придет к выводу, что это не приведет к полному краху поддержки», — заключил чиновник.

ВЛАДИМИР ПУТИН НАЗВАЛ АТАКИ НА ТАНКЕРЫ У ПОБЕРЕЖЬЯ ТУРЦИИ ПИРАТСТВОМ

Президент допускает рассмотрение возможности ответных мер в отношении судов тех стран, которые помогают Украине осуществлять пиратские акции

Президент России Владимир Путин, отвечая на вопросы журналистов, назвал пиратством атаки на танкеры у побережья Турции. Стенограмма встречи с представителями СМИ опубликована на сайте Кремля.

«Знаю, что это происходило, атаки на танкеры в нейтральных или даже не в нейтральных водах, а в особой экономической зоне другого государства, третьего государства. Это пиратство, и ничто иное. Они и раньше, украинские вооруженные силы, пытались наносить удары по нашим морским портам. Мы отвечали, отвечали им — мы не начинали эти операции — такими же ударами. Уверяю вас, что они гораздо более эффективные и мощные. И это прежде всего касалось тех судов, кораблей, на которых доставлялось на Украину военное имущество, военное оборудование и боеприпасы. И мы попадали именно туда, куда хотели, о чем свидетельствуют вторичные взрывы, которые мы наблюдали с помощью воздушной разведки. Но то, что делают украинские вооруженные силы сейчас, — это пиратство», — сказал президент.

Говоря о возможных ответных мерах, Владимир Путин сказал: «Во-первых, мы расширим номенклатуру таких наших ударов по портовым сооружениям и по кораблям, по судам, которые заходят в украинские порты, — первое. Второе — если это будет продолжаться, мы рассмотрим возможность, я не говорю, что мы это будем делать, но рассмотрим возможность ответных мер в отношении судов тех стран, которые помогают Украине осуществлять эти пиратские акции».

По его словам, самый радикальный способ — это отрезать Украину от моря. «Тогда невозможно будет заниматься пиратством в принципе. Но это все как бы по нарастающей. Надеюсь, что украинское военное руководство, политическое руководство, а также те, кто стоит за их спиной, подумают, стоит ли продолжать такую практику», — пояснил Владимир Путин.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс», 2 декабря 2025 года российский танкер Midvolga 2, перевозивший подсолнечное масло из России в Грузию, подвергся атаке в Черном море примерно в 80 морских милях от северного побережья Турции. Ранее сообщалось о повреждении беспилотниками у побережья Турции двух других танкеров, связанных с поставками российской нефти, — Kairos и Virat.

portnews.ru

ВОПРОСЫ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ В АРКТИКЕ ОБСУДИЛИ НА КОНФЕРЕНЦИИ ИМО

Участие в работе конференции принимает министерство транспорта России

Делегация министерства транспорта России участвует в 34-м заседании ассамблеи Международной морской организации, которое проходит в штаб-квартире ИМО. Один из вопросов повестки — защита морской среды. Об этом сообщается в Telegram-канале Минтранса.

«Россия представила информацию об особенностях судоходства в акватории Северного морского пути (СМП) и проекте развития Трансарктического транспортного коридора (ТТК)», — говорится в сообщении.

Протяженность СМП от Владивостока до Санкт-Петербурга составляет 14 тыс. км, а проход судов занимает в полтора раза меньше времени по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Цель России — гарантировать надежное и устойчивое судоходство на СМП.

Как отмечается в сообщении Минтранса, для этого по нацпроекту «Эффективная транспортная система» обновляется береговая инфраструктура, строятся современные аварийно-спасательные суда и ледоколы с нулевыми выбросами вредных веществ в атмосферу и в море. Расширяется эксплуатация в Арктике судов, использующих газомоторное топливо, что существенно повышает экологичность морских перевозок.

«Сегодня более 70% внешнеторговых грузов страны перевозятся морским транспортом. Развитие СМП придает импульс торговле, а также повышает качество жизни народов севера — мощность для северного завоза за 9 месяцев этого года достигла 37,7 млн тонн», — отмечают в ведомстве.

portnews.ru

ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: СБОИ В СИСТЕМЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИВЕЛИ К СЕРЬЁЗНОЙ ТРАВМЕ ПРИ ПАДЕНИИ НА БОРТУ ПАРОМА TASMANIAN FERRY

Второй механик на борту Spirit of Tasmania I получил серьёзные травмы, потребовавшие хирургического вмешательства, упав во время технического обслуживания двигателя в марте. Официальное расследование установило, что во время инцидента не соблюдались должным образом процедуры обеспечения безопасности.

Инцидент произошёл 6 марта 2025 года, когда судно стояло на якоре в Джилонге (штат Виктория, Австралия) во время плановой замены масла в одном из турбокомпрессоров главного двигателя. Однако возникшие во время работ осложнения вынудили экипаж принять решение заменить крышку корпуса подшипника турбокомпрессора, что потребовало нескольких попыток подняться и спуститься с двигателя.

При спуске с двигателя второй механик сильно упал и получил серьёзную травму колена, которая впоследствии потребовала хирургического вмешательства.

Расследование Австралийского бюро безопасности на транспорте (ATSB) выявило несколько критических нарушений безопасности. Несмотря на необходимость регулярного доступа, стандартный безопасный маршрут к верхней части главного двигателя не был определён или установлен.

«После работы на верхней части главного двигателя второй механик прошёл по крышкам коромысел, прежде чем переступить через проём в перилах, соскользнул с крышки и упал», — сообщил директор по безопасности на транспорте ATSB Стюарт Маклеод.

Расследование показало, что решение о замене крышки корпуса подшипника представляло собой значительное расширение первоначально запланированного объёма работ, однако существующие протоколы безопасности не были соответствующим образом обновлены.

«Несмотря на это значительное изменение объёма работ, существующий анализ безопасности работ не был пересмотрен, а новый контрольный список безопасности перед запуском не был заполнен лицами, выполнявшими работы», — сказал Маклеод. «Это было связано с предполагаемым дефицитом времени и восприятием работы как малорисковой. Следовательно, риск поскальзывания и падения, связанный с работой, не был должным образом учтён».

Более общие выводы ATSB показали, что процедуры системы управления безопасностью на судне Spirit of Tasmania I для анализа безопасности работ не были эффективно реализованы на момент инцидента. «Это означало, что JSA (Раздел по безопасности) для замены крышки корпуса подшипника турбокомпрессора главного двигателя не был составлен, а JSA, охватывающие другие работы на верхней части двигателя, не учитывали риски, связанные с доступом к рабочей площадке», — сказал Маклеод.

После аварии судоходная компания TT-Line приняла ряд корректирующих мер, включая установку съемной рабочей платформы для безопасного доступа к верхней части двигателей на судне Spirit of Tasmania I и однотипном судне Spirit of Tasmania II. Компания также обновила JSA, связанные с работами на турбокомпрессоре и выпускном коллекторе, включив в них риски, связанные с доступом.

Маклеод подчеркнул более общие выводы из расследования, отметив, что ATSB изучило многочисленные инциденты, связанные с небезопасными методами работы на судне.

«Одним из повторяющихся факторов в таких инцидентах является то, что люди, выполняющие работы, не осознают сопутствующих опасностей и/или не учитывают рабочий распорядок и низкий уровень риска», — сказал он. «Это расследование подчеркивает важность эффективного контроля рисков, который требует от персонала всех уровней на борту и на берегу внесения вклада в эффективное внедрение системы управления безопасностью на судне», — заключил Маклеод.

shipsupply.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

• 1 декабря девять членов экипажа газовоза CGAS Saturn под португальским флагом были похищены пиратами, когда судно находилось примерно в 50 морских милях от Мбини, Экваториальная Гвинея. Пираты атаковали танкер и высадились на него, окружив экипаж и, как сообщается, похитив личные вещи. Нападавшие скрылись с девятью заложниками, оставив четверых членов экипажа. Один из четверых получил лёгкие травмы и получил медицинскую помощь на борту. CGAS Saturn с тех пор направился в безопасные воды. Владелец судна, Christiania Gas, заявил, что работает над установлением связи с похищенным экипажем и обеспечением его безопасного освобождения. Компания задействовала группу экстренного реагирования, которая взаимодействует с соответствующими органами. Судно CGAS Saturn, построенное в 2003 году, имеет валовую вместимость 2708 тонн, длину 79,94 м и ширину 14,2 м. Низкий надводный борт (2,3 м) делает его особенно уязвимым для пиратских высадок в этом регионе.

• Спасатели Сахалинского филиала Морской спасательной службы сняли экипаж с судна An Yang 2. «Все 14 моряков уже доставлены на берег», — говорится в сообщении. Напомним, ранее команда спасателей в составе семи человек с тремя единицами техники прибыла в Невельск из Корсакова, где на севшем на мель судне An Yang 2 произошел сбой в электросистемах. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», судно An Yang 2, загруженное 1 тыс. тонн угля и имеющее на борту около 700 тонн мазута и 100 тонн дизельного топлива, село на мель в 200 м от берега, в 2 км южнее порта Невельск. На его борту находились 20 членов экипажа, все — граждане Китая. Обследование состояния сухогруза An Yang 2 показало, что судовладелец сможет использовать судно после снятия с мели.

• Капитан буксира предстанет перед судом за нарушение правил безопасности в порту Приморск. Ленинград-Финляндская транспортная прокуратура утвердила обвинительное заключение по уголовному делу в отношении капитана судна. Он обвиняется по ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба). «По версии следствия, в мае 2024 года мужчина, управляя буксиром в акватории порта Приморск в Ленинградской области, нарушил требования безопасности, что привело к столкновению с элементом гидротехнического сооружения. Причиненный собственнику ущерб превысил 10 млн рублей», — говорится в сообщении.

• Главное управление береговой безопасности Турции сообщило 29 ноября, что на танкере для перевозки сжиженного газа Gas Catalina произошел отказ оборудования у пролива Чанаккале в районе Дарк-Харбор. Пострадавших и загрязнения окружающей среды в результате инцидента не зафиксировано. После инцидента судну была оказана помощь под руководством Центра управления движением судов Чанаккале. Под эскортом капитана-лоцмана танкер был благополучно отбуксирован буксиром Rescue-19 и поставлен на якорь в Дарк-Харборе без дальнейших проблем. Gas Catalina — танкер для перевозки сжиженного газа, построенный в 1998 году и ходящий под флагом Палау.

У ПОБЕРЕЖЬЯ СЕНЕГАЛА СПАСАЮТ ПАНАМСКИЙ ТАНКЕР MERSIN C 30 ТЫС. ТОНН НЕФТЕПРОДУКТОВ

Турецкие СМИ высказали предположение, что судно получило повреждения после атаки морского беспилотника

Спасательные службы Сенегала вблизи порта Дакар проводят крупную операцию по предотвращению разлива нефтепродуктов из полузатопленного танкера Mersin типоразмера LR1 под флагом Панамы. Об этом сообщают местные и западные отраслевые СМИ.

По данным администрации автономного порта Дакар (PAD), вода начала поступать в машинное отделение танкера в ночь на 28 ноября, после чего капитан судна подал сигнал бедствия. В частности, турецкие СМИ высказали предположение, что судно получило повреждения после атаки морского беспилотника, когда судно находилось на рейдовой стоянке порта Дакар.

Власти Сенегала создали кризисный штаб с участием HASSMAR, ВМС Сенегала, Национального морского агентства и портовых служб. К терпящему бедствие танкеру направили буксирные суда, специализированные спасательные команды и один корабль ВМС страны. В результате весь экипаж танкера был эвакуирован, пострадавших нет.

Чтобы исключить риск разлива нефтепродуктов, зксперты кризисного штаба рассматривают возможности герметизации машинного отделения, стабилизации судна и последующей перевалки партии топлива на другое судно. Местные СМИ сообщают, что вокруг танкера установили боновое заграждение, и на воскресенье 30 ноября каких-либо загрязнений не зафиксировано.

По данным автоматической системы распознавания, в августе этого года танкер Mersin (дата постройки — 2009 год) вышел из российского порта Тамань и находился у побережья Дакара с начала ноября. В настоящее время ведется расследование причин происшествия.

Характеристики судна: длина габаритная — 183 метра, дедвейт — около 50 тыс. тонн. Владельцем танкера является турецкая компания Beşiktaş Denizcilik.

portnews.ru

СЛЕДОВАВШИЙ ИЗ РОССИИ В ГРУЗИЮ ТАНКЕР MIDVOLGA 2 ПОДВЕРГСЯ АТАКЕ В ЧЕРНОМ МОРЕ

Оператором судна является московская компания «Средневолжское пароходство»

Российский танкер Midvolga 2 сообщил об атаке в Черном море примерно в 80 морских милях от северного побережья Турции, следует из заявления Главного управления морской администрации Турции.

Судно перевозило подсолнечное масло из России в Грузию. На борту находились 13 членов экипажа, никто не пострадал. Танкер не запрашивал помощи и продолжил движение своим ходом в направлении порта Синоп.

Турецкое ведомство не уточнило характер инцидента и не указало возможные причастные стороны. СМИ, ссылаясь на уведомление администрации, сообщают лишь о факте поступившего сигнала об атаке.

Инцидент произошел спустя несколько дней после повреждения двух других танкеров, связанных с поставками российской нефти, — Kairos и Virat, — которые, по данным СМИ, получили повреждения от беспилотников в Черном море у побережья Турции. Анкара ранее заявляла о росте рисков для судоходства в пределах своей исключительной экономической зоны.

Midvolga 2 — танкер для перевозки нефтепродуктов и химических грузов класса IMO II, построенный в 2014 году. Его длина составляет около 140 м, дедвейт — порядка 6,6 тыс. тонн. Судно ходит под российским флагом, порт приписки — Санкт-Петербург.

Оператором является московская компания «Средневолжское пароходство», работающая на рынке речных и смешанных перевозок нефти и нефтепродуктов. В отраслевых профилях отмечается, что компания развивает флот танкеров смешанного плавания «река — море».

По состоянию на вторую половину дня вторника новых данных о возможных повреждениях судна или состоянии груза не приводилось. По сообщениям региональных источников и данных отслеживания танкер продолжает движение в сторону Синопа своим ходом.

portnews.ru

ПОЖАР НА ТАНКЕРЕ KAIROS В ЧЁРНОМ МОРЕ ПОТУШЕН

Взрыв на судне произошел в результате внешнего воздействия

В результате работ, проводившихся всю ночь буксиром Rescue-12 и судном экстренного реагирования Nene Hatun, пожар на открытой палубе танкера Kairos в Черном море был полностью потушен, мероприятия по тушению и охлаждению продолжаются в закрытых отсеках. По данным министерства транспорта и инфраструктуры Турецкой Республики, эксперты экологической службы и водолазы находятся в готовности в районе для проведения проверки.

Во время рейса Египет–Россия 25 членов экипажа танкера Kairos, на котором произошёл пожар вследствие взрыва, были благополучно эвакуированы командами Главного управления береговой охраны.

По данным Главного управления морских дел Турции, судно под флагом Гамбии шло в балласте в порт Новороссийск и передало сигнал об взрыве и пожаре примерно в 28 морских милях от побережья района Кефкен. На место направили спасательные катера, буксиры и аварийное судно.

Спустя около часа схожий сигнал поступил от другого танкера — Virat, который сообщил об ударе в 35 морских милях от берега и задымлении в машинном отделении. Все 20 моряков также в порядке. Турция заявила, что движение судов через Босфор и турецкие проливы продолжается без ограничений.

Причина инцидентов официально пока не подтверждена.

portnews.ru

ВЫНОСНОЕ ПРИЧАЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО-2 ТЕРМИНАЛА КТК В НОВОРОССИЙСКЕ ПОЛУЧИЛО ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ ПОВРЕЖДЕНИЕ В РЕЗУЛЬТАТЕ АТАКИ

Погрузочные операции и иные операции были прекращены

В результате целенаправленной террористической атаки безэкипажными катерами в акватории Морского терминала КТК получило значительные повреждения выносное причальное устройство КТК ВПУ-2, говорится в сообщении Каспийского трубопроводного консорциума.

По введенному капитаном морского порта Новороссийск предписанию погрузочные операции и иные операции были прекращены, танкеры отведены за пределы акватории КТК. Пострадавших среди персонала КТК и подрядчиков не имеется.

В момент взрыва ВПУ системы аварийной защиты обеспечили перекрытие соответствующих трубопроводов. Предварительно, попадания нефти в акваторию Черного моря не произошло.

Осуществляется отбор проб морской воды, ведется экологический мониторинг, действует план ЛАРН.

Дальнейшая эксплуатация ВПУ-2 не представляется возможной. Отгрузки на терминале будут осуществляться в соответствии с установленными правилами при отмене угроз БЭК и БПЛА.

Каспийский Трубопроводный Консорциум объединяет крупнейшие предприятия ТЭК России, США, Казахстана, и ряда стран Западной Европы. «Полагаем, что атака на КТК — это атака и на интересы стран-участниц КТК. Подчеркнем, что уже третий акт агрессии против сугубо гражданского объекта, находящегося под защитой международного права. Ранее атакованы были НПС «Кропоткинская», повреждения получил административный офис КТК в Новороссийске», — говорится в сообщении.

Всеми акционерами КТК и руководством стран-участниц КТК признается важная роль консорциума в обеспечении глобальной энергетической безопасности и реализации экономических интересов стран-участниц.

Отметим, что в отношении КТК никогда не вводилось никаких санкционных или ограничительных мер, что также свидетельствует о признании значительной роли КТК в обеспечении интересов западных акционеров компании.

КТК обеспечивает транспортировку нефти с трех крупных казахстанских месторождений: Тенгиз, Кашаган, Карачаганак. Объем перевалки в 2024 г. составил около 63 млн т нефти, при этом около 74% указанного объема приходится на долю зарубежных грузоотправителей, среди которых наиболее крупными являются Тенгизшевройл (Шеврон), ЭксонМобил, Казмунайгаз, Эни, Шелл.

portnews.ru

ПОЖАР ПРОИЗОШЕЛ НА КОНТЕЙНЕРОВОЗЕ CHIQUITA VOYAGER В ПОРТУ УИЛМИНГТОН (США)

Четыре члена экипажа получили ранения

Четыре члена экипажа получили ранения из-за пожара в машинном отделении контейнеровоза Chiquita Voyager, который стоял у причала порта Уилмингтон в штате Делавэр, сообщили местные экстренные службы и морские власти.

Сигнал о возгорании поступил 26 ноября около 9:28 по местному времени. Пожарные, прибыв на место, обнаружили дым в надстройке судна под флагом Либерии и начали совместную операцию на причале и с воды. По данным служб, огонь возник в генераторе машинного отделения, когда судно находилось у фруктового терминала на причале №2.

Экипаж активировал штатную систему пожаротушения с подачей CO₂. После этого пожарные поднялись на борт для внутренней атаки и эвакуации оставшихся моряков. Представители пожарной службы Уилмингтона отметили, что работа судовой системы помогла удержать пожар в пределах машинного отделения.

Из-за развития ситуации был объявлен второй уровень тревоги. Всего к тушению привлекли около 70 сотрудников пожарной и медслужб из Уилмингтона, округа Нью-Касл и соседних подразделений; с воды действия координировала Береговая охрана США. При тушении бригады использовали как судовое оборудование, так и собственные средства, отмечая сложности с подключением к стояку корабля и переходом на «летающий стояк» для подачи воды на верхние палубы.

Температура около 200°F (примерно 93°C) была зафиксирована на отдельных конструкциях грузового трюма, что потребовало дополнительного контроля тепловизорами и газоанализаторами. Пожар локализовали примерно через три часа, но все подразделения оставались на месте до конца дня из-за риска повторных возгораний.

Все члены экипажа были учтены, разливов загрязняющих веществ не отмечено. Четверых пострадавших моряков доставили в больницу Christiana Hospital. Степень их травм на 27 ноября не раскрывалась. Причины происшествия устанавливаются.

portnews.ru

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• Основатель группы компаний “Дело” Сергей Шишкарев подал в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) ходатайство о приобретении 1% ООО “Управляющая компания “Дело”, сообщил “Интерфаксу” источник, знакомый с документом. В результате сделки доля Шишкарева в компании может увеличиться до контрольной с 50% до 51%. По словам источника, стороны планируют, что закрытие сделки по возврату 1% Шишкареву состоится до конца года. В ФАС не стали комментировать, получила ли служба ходатайство и когда может быть принято решение. В ГК “Дело” информацию не комментируют.

• Мурманский морской торговый порт (ММТП, входит в АО «Портовый Альянс») в ноябре 2025 года перевалил 880,38 тыс. тонн грузов. Это на 11% превышает показатель за аналогичный период прошлого года, сообщает пресс-служба Портового Альянса. «Положительная динамика обусловлена привлечением новых железорудных грузов, что стало возможным благодаря коммерческой привлекательности ММТП», — говорится в сообщении. При том отмечается, что стоит учитывать эффект низкой базы прошлого года: если сравнить результат с показателем за ноябрь 2023 года, наблюдается снижение на 31%. Коммерческий директор ММТП Владислав Яковчук: “Рост грузооборота в ноябре 2025 года в сравнении с аналогичным периодом 2024 года — результат целенаправленной работы развития маршрутов с участием грузов, которые добываются в Мурманской области. Несмотря на стабильное снижение объемов экспортных поставок угля, наша компания демонстрирует универсальность, обеспечивая рост перевалки железорудного концентрата. Также стоит отметить, порт продолжает адаптироваться к изменяющейся рыночной конъюнктуре, сохраняя операционную готовность и гибкость в работе с разными видами грузов“. Как следует из статистики ММТП, грузооборот за 11 месяцев 2025 года составил 9,35 млн тонн.

• Туапсинский балкерный терминал (ТБТ, входит в АО «Портовый Альянс») за 11 месяцев 2025 года нарастил грузооборот на 21%. С января по ноябрь специализированный комплекс по перевалке минеральных удобрений погрузил 2,218 млн тонн груза. Тогда как за этот же период в прошлом году — 1,831 млн тонн. «В том числе в ноябре терминал обработал 149 тыс. тонн удобрений (снижение 8,4% в сравнении год к году)», — говорится в сообщении. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», ТБТ за январь-октябрь 2025 года нарастил грузооборот на 24% — до 2,069 млн тонн груза. В октябре терминал обработал 213,6 тыс. тонн удобрений (рост на 9% в сравнении год к году).

• В Малайзии заработал новый порт для перевалки нефти. Проект порта был разработан Maharani Energy Gateway как единый центр международной торговли нефтью в Малаккском проливе. В Малайзии состоялась официальная церемония ввода в эксплуатацию нового глубоководного порта Maharani Freeport, который задумывался как первый в стране перевалочный центр для международной торговли нефтью. Как отмечается в сообщении застройщика и оператора — компании MEG, — проект порта стал результатом частной инициативы при поддержке правительства Малайзии и штата Джохор. Проект свободного от пошлин глубоководного порта, получившего статус национального, был разработан компанией Maharani Energy Gateway Sdn. Bhd. (MEG). Порт расположен в границах порта Муар вдоль Малаккского пролива, крупнейшего в мире международного маршрута транспортировки нефти. Таким образом, Maharani Freeport ставит Малайзию в один ряд с другими крупными свободными портами мира. Генеральный план свободного порта Махарани включает три искусственных острова площадью 1375 га с комплексной инфраструктурой: так называемого энергетического центра Махарани; глубоководного морского порта Махарани; промышленного парка порта Махарани; и финансового центра свободного порта Махарани. Этот универсальный узел в Малаккском проливе будет заниматься торговлей нефтью, ее хранением и смешиванием, а также использовать другие возможности глубоководного порта, включая оказание бункеровочных услуг и обслуживание судов. Проектная глубина в 24 метра позволяет принимать здесь нефтяные танкеры типа VLCC и другие крупнотоннажные суда. Другие запланированные объекты на территории порта включают нефтехимические комплексы, производство возобновляемой энергии, операции «борт-в-борт», плавучие системы для хранения и отгрузки нефти, судостроительные и судоремонтные верфи.

ЗАБАСТОВКА ПОРТОВИКОВ ЗА ДОСРОЧНЫЙ ВЫХОД НА ПЕНСИЮ ПРОШЛА В ИТАЛИИ 1 ДЕКАБРЯ

Портовые рабочие и работодатели требуют реализации соглашения о специальном фонде для пенсионеров-портовиков, подписанного несколько лет назад

Совместный пикет работников портового хозяйства и работодателей прошёл 1 декабря в Риме. Акция состоялась перед зданием министерства инфраструктуры и транспорта (MIT).

Как сообщает пресс-служба секретариата итальянской федерации транспорта (FIT-CISL), рабочие требуют приступить к реализации соглашения о создании специального фонда компенсаций при досрочном выходе на пенсию, подписанного несколько лет назад.

Об этой акции также сообщают профсоюзы Filt Cgil и Uiltrasporti. В заявлении профсоюзов отмечается, что «уже пять лет в портах мы ждем реализации положений, подписанных при обновлении национального коллективного договора и предусмотренных законом».

По мнению профсоюзных лидеров, данный вопрос не терпит отлагательств, особенно в сфере труда в портах, где выполняются сложные, опасные и тяжелые работы, и поэтому «фонд компенсаций при выходе на пенсию становится незаменимым инструментом для достижения пенсионных требований».

«Работницы и работники портов больше не могут тщетно ждать инструмента, в котором порты отчаянно нуждаются, ведь конкурентоспособность морских терминалов измеряется эффективностью и специализацией рабочей силы», — говорится в совместном заявлении профсоюзов Filt Cgil, Fit Cisl и Uiltrasporti.

В сообщении местных СМИ уточняется, что несколько портов Италии по условиям соглашения о фонде ежегодно отчисляют 1% доходов от портовых сборов, а работодатели и портовые рабочие с 2022 года вносят свои средства в этот фонд.

portnews.ru

СИНГАПУР ВОЗГЛАВИЛ ПЕРВЫЙ ПОДГОТОВЛЕННЫЙ DNV И MENON ECONOMICS ГЛОБАЛЬНЫЙ РЕЙТИНГ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПОРТОВ

Эксперты оценили практики 160 портов по 35 показателям: от инфраструктуры и производительности до устойчивого развития и влияния на рынок

Сингапур признан ведущим контейнерным портом мира в первом выпуске отчета Leading Container Ports of the World (LCP), подготовленного DNV и Menon Economics, — следует из документа.

Второе и третье места заняли Шанхай и Нинбо-Чжоушань. В пятерку также вошли Роттердам и Пусан. Авторы исследования отмечают, что морской транспорт обеспечивает около 90% мировой торговли по объему, а контейнерные порты обрабатывают свыше 80% генеральных грузов. На фоне роста оборота, ускоренной технологической модернизации и требований к снижению выбросов отрасль переживает глубокие изменения.

Рейтинг LCP стал первым сравнительным исследованием такого масштаба: эксперты оценили практики 160 портов по 35 показателям, сгруппированным в пять блоков — от инфраструктуры и производительности до устойчивого развития и влияния на рынок. Использовались данные по обработке грузов, эффективности причалов, доступности альтернативного топлива и уровню выбросов на TEU, которые дополнялись экспертными оценками участников отрасли.

По данным отчета, Сингапур лидирует по всем пяти группам показателей благодаря развитой инфраструктуре, высокой прозрачности управления и широким связям с основными мировыми линиями. Отдельно отмечены инвестиции в автоматизацию и альтернативное топливо.

Шанхай, крупнейший контейнерный порт мира с оборотом 51,5 млн TEU в 2024 году, показывает максимальный уровень линейной связности и активно развивает экологические решения, включая береговое электроснабжение. Нинбо-Чжоушань стал самым быстрорастущим портом — оборот достиг 39,3 млн TEU, увеличившись за три года на 26%. Пусан укрепляет позиции как логистический хаб Северо-Восточной Азии. Роттердам остается крупнейшим портом Европы и инвестирует в цифровые технологии и инфраструктуру для альтернативных видов топлива.

Региональные лидеры, согласно LCP, — Нью-Йорк и Нью-Джерси, Гамбург, Танжер-Мед, Джебель-Али и Сидней.

portnews.ru

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПОРТОВ РАСТЁТ ВМЕСТЕ С УВЕЛИЧЕНИЕМ ЧИСЛА НЕЗАСТРАХОВАННЫХ И БРОШЕННЫХ СУДОВ

Страховое общество TT Club подчеркивает, что для портовых властей риск, связанный с брошенными или незастрахованными судами, реален и потенциально может очень дорого им обойтись.

Как поясняет TT Club, если судно затонуло в пределах гавани, а его владельца невозможно найти или его страховка не покрывает убытки, на порт налагается правовая обязанность принять меры в связи с произошедшим кораблекрушением. Это может быть предотвращение загрязнения, расчистка судоходных путей или обеспечение непрерывности деятельности порта.

Чтобы избежать расходов и перебоев в работе портов, портам следует пересмотреть свои процедуры в отношении прибывающих судов, а также свои собственные страховые соглашения.

Риски для портов от кораблекрушений

Когда суда становятся непригодными к плаванию или тонут в акватории порта, у портовых властей могут возникнуть серьезные трудности:

Устранение возможных загрязнений морской среды;

Подъём тяжёлых грузов и проведение спасательных работ, в том числе с привлечением кранов, водолазов, специализированных спасателей и оборудования;

Нарушения в работе порта, например, из-за заблокированных подходов к причалам или каналов;

Юридические сложности, связанные с неясной структурой собственности и проблемами правоприменения;

Пробелы в страховании, когда ни судно, ни порт не застрахованы на случай необходимости удаления обломков кораблекрушений.

Снижение риска

Несмотря на то, что обычно грузовые суда застрахованы по комплексным морским полисам, проблемы возникают и с ними. Это происходит в тех случаях, когда структура собственности непрозрачна, экипажи не получают зарплату, суда оказываются под санкциями, ходят под удобным флагом.

Если в происшествии фигурирует судно из «темного флота», это еще больше усложняет ситуацию. Кроме того, если пришвартованное в порту судно становится непригодным к плаванию, а такое нередко случается с судами, за техническим состоянием которых плохо следили, а также с брошенными судами, то даже отбуксировать такое судна из порта может оказаться очень сложной задачей из-за ограничений, которые налагает классификационное общество судна или государства флага.

Какие меры рекомендуется предпринять портовым властям:

Портам не следует полагаться на то, что страховка судовладельца покроет расходы на удаление затонувших объектов. Финансовые риски, связанные с брошенными и затонувшими судами, реальны и растут, поэтому крайне важны превентивные меры.

Комплексная проверка должна проводиться до захода любого судна в порт:

Порты должны удостовериться в наличии страхового покрытия судна, в которое включена ответственность за удаление обломков кораблекрушения и устранение загрязнений, а также проверить структуру собственности и техническое состояние корпуса. Обычно такая информация проверяется через запросы в классификационное общество. Другие источники информации включают ресурс поиска судов Международной группы клубов взаимного страхования ( International Group of P&I Clubs Vessel Search) и различные платформы, где публикуются результаты комплексных проверок судов, такие как Rightship.

Портам следует пересмотреть свои стандартные положения и условия, чтобы убедиться, что они включают требования минимального страхового покрытия и право отказать в обслуживании судну. Для малых судов следует внедрить системы аудита или выдачи разрешений, которые могут включать физический осмотр для оценки мореходности и безопасности.

Портам также следует заранее планировать действия по реагированию на аварийные ситуации, включая налаживание деловых контактов с местными компаниями по подъему тяжеловесных грузов, спасанию и водолазным работам до наступления ЧП.

Учитывая потенциальную уязвимость брошенных судовладельцами и затонувших судов, портам следует пересмотреть свои страховые соглашения. Страховое покрытие должно включать ответственность перед третьими лицами за загрязнение и помехи, вызванные крушением судна, страховое покрытие на случай невыполнения обязательств страховщиком судна, а также расходы на очистку окружающей среды, включая спасательные работы и утилизацию.

Safety4sea.com

СУДОСТРОЕНИЕ

• В России разработали концептуальный проект малого автономного контейнеровоза «Финвал». Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», проект был представлен в ходе расширенного заседания секции Научно-технического совета Российского морского регистра судоходства (РС) «Судовое радио- и навигационное оборудование» техническим директором ООО «Аквароботех» Александром Пырковым. Контейнеровоз на 100 регистровых тонн будет иметь максимальную длину чуть более 19 м и будет способен ходить на сжиженном природном газе (СПГ), компримированном природном газе (КПГ) или водороде. Судно должно управляться дистанционно, а пилотной зоной его эксплуатации станет Сахалинская область. По расчетам авторов проекта, отсутствие экипажа на борту позволит получить экономию на фонде оплаты труда на 70% в сравнении с экипажными маломерными судами.

• На Онежском судостроительно-судоремонтном заводе (ОССЗ, Карелия) в настоящее время на верфи в соответствии с заключенными контрактами строится 15 судов различного класса. «На ОССЗ по итогам девяти месяцев в производстве находится 15 судов. Предприятие успешно спустило на воду два нефтемусоросборщика, передало заказчику краболов и завершает масштабную модернизацию, которая позволит вдвое увеличить выпуск судов и стать ведущим центром по строительству судов смешанного «река-море» плавания», — говорится в сообщении. Ключевым событием года для предприятия стал спуск на воду двух нефтемусоросборщиков «Лебедь» и «Эко-1», построенных по заказу ФГУП «Росморпорт». Эти суда предназначены для работы в портах и прибрежной зоне и будут выполнять задачи по сбору плавающего мусора и нефтепродуктов. Помимо этого, завод передал краболов группе компаний «Русский краб». В ближайшее время готовятся к сдаче еще одно судно этой серии, а также научно-исследовательское судно для Всероссийского научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии. «Знаковым событием для Республики Карелия стало завершение первой очереди инвестиционного проекта по глубокой модернизации завода. Реконструкция и техническое перевооружение позволят увеличить производственные мощности предприятия вдвое: ежегодный выпуск судов возрастет с 3 до 8 единиц», — уточнили в министерстве. Уже в 2026 году в новых цехах верфи появится возможность строительства сухогрузов смешанного типа «река-море», судов технического флота и буксиров, в том числе ледового класса.

ПРЕЗИДЕНТ РОССИИ ВЛАДИМИР ПУТИН ПОДПИСАЛ УКАЗ «О СОЗДАНИИ НАЦИОНАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ЦЕНТРА СУДОСТРОЕНИЯ ИМЕНИ АКАДЕМИКА А.Н. КРЫЛОВА».

«Принять предложение правительства Российской Федерации о реорганизации ФГУП «Крыловский государственный научный центр» (Санкт-Петербург) в форме преобразования его в ФГБУ «Национальный исследовательский центр судостроения имени академика А.Н. Крылова», — говорится в документе.

Уточняется, что данное решение принято в целях формирования технологической базы инновационной экономики, создания и развития высокотехнологического судостроительного комплекса Российской Федерации, повышения эффективности управления научными исследованиями в сфере судостроения и разработки морской техники.

Основные направления деятельности центра:

координация и проведение фундаментальных, поисковых и прикладных научных исследований в сфере судостроения и разработки морской техники;

выполнение и сопровождение выполнения полного инновационного цикла научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, включая создание промышленных образцов, по приоритетным направлениям развития судостроения и морской техники;

участие в разработке и обосновании программ судостроения;

консолидация исследовательского, конструкторского, технологического и кадрового потенциала ведущих научных организаций для формирования опережающего научно-технического задела и развития прорывных технологий в сфере судостроения и разработки морской техники.

Правительству Российской Федерации поручено в шестимесячный срок внести в Государственную думу проект федерального закона о Национальном исследовательском центре судостроения имени академика А.Н. Крылова. А в трехмесячный срок необходимо утвердить основные направления фундаментальных, поисковых и прикладных научных исследований в сфере судостроения и разработки морской техники, осуществляемых центром, а также программу поддержки и развития научно-исследовательской, технологической и инженерной инфраструктуры учреждения.

Также будут определены объекты уникальной стендовой испытательной и полигонной базы, необходимые для деятельности центра.

«Обеспечить реализацию финансовых, социальных и иных мер, направленных на сохранение и привлечение высококвалифицированных кадров (научных, инженерно-технических и других работников) в целях эффективной деятельности», — сказано в указе, который вступает в силу со дня подписания, то есть 2 декабря 2025 года.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс», создать Национальный исследовательский центр судостроения им. А.Н. Крылова предложил председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев в марте 2025 года. По его мнению, центр должен стать пионером в разработке технологий будущего по аналогии с национальными исследовательскими центрами имени академиков И.В. Курчатова и Н.Е. Жуковского, которые вносят вклад в разработку уникальных технологий атомной отрасли и авиации.

portnews.ru

• DNV выдала предварительное одобрение (Approval in Principle, AiP) консорциуму MSC, Zhoushan Changhong International и CIMC ORIC на проект нового контейнеровоза на двухтопливной аммиачной установке вместимостью 21 700 TEU, сообщили в компании. Проект предусматривает установку новейшего главного двигателя, работающего на аммиачно-двухтопливной системе, и укрупненных резервуаров типа C для аммиака. Корпус с вертикальным форштевнем, оптимизированной кормовой частью, энергоэффективными винтами и низкофрикционными покрытиями рассчитан на снижение сопротивления. Эффективность судна подтверждена посредством CFD-моделирования и модельных испытаний. Специалисты DNV проверили проект на соответствие международным и классификационным стандартам, включая систему хранения и подачи аммиака, компоновку движительной установки и меры безопасности. Получение AiP открывает путь к детальной инженерной проработке и потенциальной закладке судна по правилам DNV. Проект также предусматривает высокое отношение полезной нагрузки к вместимости, оптимизацию трюмов и двухостровную компоновку палубы. Такая схема позволяет увеличить число 40-футовых контейнерных позиций без ухудшения совместимости с портами.

• Winning International Group заказала у китайской CSSC Beihai Shipbuilding шесть рудовозов дедвейтом 325 тыс. тонн, подготовленных для работы на метаноле, сообщает Sina Finance. Суда создаются на базе проекта WINNINGMAX, разработанного Winning совместно с China Ship Design & Research Center для перевозок бокситов и железной руды между Западной Африкой и Китаем. Проект разработан с акцентом на повышение энергоэффективности. WINNINGMAX соответствует требованиям EEDI Phase III и имеет двойную классификацию China Classification Society и DNV. По данным компаний, суда подготовлены к использованию метанола в качестве топлива и оснащаются топливным танком объемом 12 тыс. куб. м. Это позволит в дальнейшем перейти на «зеленый» метанол и снизить энергозатраты на тонно-милю почти на 50% по сравнению с традиционными балкерами класса capesize. Контракт расширяет сотрудничество Winning и Beihai, начатое в 2023 году заказом двух аналогичных судов. Теперь на верфи строятся восемь рудовозов серии WINNINGMAX. Еще восемь судов строятся на Hengli Heavy Industries — суммарный портфель заказов Winning по этой серии составляет 16 единиц. В Winning отметили, что суда будут задействованы под растущие перевозки бокситов из Гвинеи и будущие поставки железной руды с проекта Simandou. Справочно: Winning International Group, зарегистрированная в Сингапуре, управляет флотом из более чем 100 балкеров, свыше 50 из которых находятся в собственности компании. Она считается крупнейшим морским перевозчиком бокситов, ежегодно перемещая более 50 млн т из Республики Гвинея в Китай.

• «K» Line передала Northern Lights третий газовоз для перевозки сжиженного CO2. Судно оснащено одним роторным парусом и системой воздушной смазки корпуса. На причале судостроительного завода Dalian Shipbuilding Offshore Co. (DSOC) в Китае состоялась официальная церемония передачи норвежскому заказчику Northern Lights JV DA танкера для перевозки сжиженного углекислого газа (LCO2), получившего имя Northern Phoenix. Об этом сообщила пресс-служба японской судоходной компании «K» Line. Это третье судно в серии из четырех LCO2-танкеров, заказанных для норвежской Northern Lights. Напомним, японская судоходная компания «K» Line и Northern Lights подписали договоры бербоут-чартера и тайм-чартера на три из четырех танкеров этой серии, включая Northern Phoenix. Первые два судна (Northern Pathfinder и Northern Pioneer) были переданы в эксплуатацию норвежской организации в ноябре 2024 года и в январе 2025 года. Примечательно, что Northern Phoenix будет работать в основном на сжиженном природном газе, и он оснащен одним роторным парусом и системой воздушной смазки корпуса судна. Управление танкером будет осуществлять «дочка» «K» Line в Лондоне — «K» Line Energy Shipping (UK) Ltd. LCO2-танкеры строятся для обслуживания проекта по улавливанию, транспортировке и хранению промышленного углекислого газа (CCS) в хранилище в Эйгардене (западная Норвегия), расположенном ниже уровня морского дна в Северном море. Инициатором и руководителем проекта выступает норвежское правительство. Для реализации проекта в 2021 году была создана организация Northern Lights при участии трех энергетических компаний — Equinor, Shell и TotalEnergies.

• Разработчик систем вспомогательных судовых ветровых движителей Norsepower (Финляндия) получил от японского оператора танкерного флота Idemitsu Tanker Co. (входит в Idemitsu Kosan) заказ на оборудование двух нефтяных танкеров типа VLCC роторными парусами. Крупнотоннажные танкеры будут построены на верфях Japan Marine United Corporation (JMU) и Nihon Shipyard Co., Ltd. (NSY), первое судно с парусами Norsepower будет передано в эксплуатацию в конце 2028 года. На танкерах будут установлены по два роторных паруса, разработанных Norsepower, высотой 35 метров и диаметром 5 метров. Отмечается, что впервые в отрасли танкеры такого типоразмера оснащаются роторными парусами.

• Сингапурская судоходная компания Eastern Pacific Shipping (EPS) заключила контракты общей стоимостью $1,1–1,6 млрд с китайской судостроительной компанией Hengli Shipbuilding (Dalian) на строительство 12 судов. Контракты вступили в силу 27 ноября 2025 года. Контракт включает строительство шести крупнотоннажных танкеров типа VLCC дедвейтом около 306 тыс. тонн, двух танкеров типоразмера Suezmax с двухтопливными двигателями, работающими на СПГ и мазуте^ дедвейтом около 157 тыс. тонн и четырех контейнеровозов вместимостью по 6 тыс. TEU. Передача судов заказчику будет осуществляться поэтапно — во втором полугодии 2027 года и в 2028 году. Справочно: Компания Eastern Pacific Shipping (Сингапур) является одним из крупнейших частных владельцев флота в Азии. Hengli Shipbuilding (Dalian) является крупным частным судостроительным заводом Китая.

• COSCO, крупнейший в мире судовладелец, открыла в Шанхае новый передовой технологический научно-исследовательский институт, что подчеркивает стремление китайской государственной корпорации позиционировать себя как мирового лидера в области судоходных технологий. Институт был открыт на Marintec China, крупнейшей в мире выставке судоходства, которая проходит в Шанхае на площади 110 000 кв. м. Новый институт будет заниматься технологиями в области судоходства, портовой логистики и производства морского инженерного оборудования. По заявлению COSCO, его цель — создание полноценной инновационной цепочки, охватывающей фундаментальные исследования, прорывные технологии и промышленное применение, с конечной целью — повышение международной конкурентоспособности современной судоходной отрасли Китая. Открытие института последовало за созданием в прошлом месяце COSCO Shipping (Shanghai) Shipping Technology Co, дочерней компании China COSCO Shipping Corporation, полностью принадлежащей ей, с уставным капиталом 1 млрд юаней (140 млн долларов США). Компания будет выступать в качестве инструмента коммерциализации исследовательских проектов группы. Сфера её деятельности охватывает широкий спектр цифровой и экологичной деятельности, включая технические услуги, разработку программного обеспечения и искусственного интеллекта, услуги передачи данных в промышленном интернете, переработку биотоплива, управление цепочками поставок и импорт-экспорт технологий и товаров.

• Дональд Трамп считает «смехотворным» для Соединенных Штатов иметь всего 1 ледокол, в то время как флот России насчитывает 48 единиц. Об этом президент США заявил, общаясь с военнослужащими по случаю Дня благодарения, следует из официального видео Белого дома. «Всего один на всю страну, у России их 48. И это просто смехотворно», — сказал Дональд Трамп, говоря о ледоколах. Он также напомнил, что США заказали 11 ледоколов, которые будут построены в Финляндии. По словам президента, ледоколы будут построены довольно быстро, что очень важно для Береговой охраны США. По словам Дональда Трампа, это будут лучшие из существующих в мире ледоколов. Президент США отметил опыт Финляндии, которая «строит 90% ледоколов в мире».

HANWHA OCEAN ПОЛУЧИЛА КОНТРАКТ HMM НА СТРОИТЕЛЬСТВО ЧЕТЫРЕХ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ ЗА $730 МЛН

Поставка судов должна состояться до конца февраля 2029 года

Южнокорейская судостроительная компания Hanwha Ocean подписала контракт с HMM на строительство четырех контейнеровозов вместимостью около 13 тыс. TEU, следует из регуляторного раскрытия Hanwha Ocean. Общая стоимость сделки составляет 1,0707 трлн вон (около $730 млн).

Согласно документам, контракт действует с 27 ноября 2025 года по 28 февраля 2029 года, что подразумевает поставку судов к концу февраля 2029-го.

Каждый контейнеровоз, по данным Kyunghyang Shinmun, будет иметь длину 337 м, ширину 51 м и высоту борта 27,9 м. Суда оснастят двухтопливными установками, работающими на СПГ и традиционном топливе.

Заказ входит в крупную программу обновления флота HMM. В октябре компания объявила о планах инвестировать 4,3 трлн вон (около $2,82 млрд) в строительство 12 контейнеровозов вместимостью 13 тыс. TEU (LNG dual-fuel) и двух VLCC. Контракты распределены между HD Hyundai и Hanwha Ocean: первая уже подтвердила заказ на восемь судов, оставшиеся четыре — текущий контракт Hanwha Ocean.

По данным корейских изданий, с учетом нового контракта портфель заказов Hanwha Ocean на 2025 год достигает 41 судна общей стоимостью около $7,7 млрд. Это 17 VLCC, 17 контейнеровозов, 6 LNG-танкеров и одно ледокольное исследовательское судно.

Впервые о программе HMM (12 контейнеровозов LNG dual-fuel + 2 VLCC общей стоимостью 4,3 трлн вон ( $2,82 млрд)) было объявлено в пресс-релизе компании от 16 октября 2025 года. Детали сделки именно с Hanwha Ocean — стоимость, количество судов и сроки — впервые опубликованы в регуляторном уведомлении Hanwha Ocean, распространенном корейскими СМИ 28 ноября 2025 года.

Справочно : Hanwha Ocean — один из крупнейших судостроителей Южной Кореи, специализирующийся на строительстве танкеров, контейнеровозов и судов с газовым двигателем.

HMM — ведущий контейнерный перевозчик страны с флотом дальнемагистральных судов класса от 13 тыс. до 24 тыс. TEU.

portnews.ru

В ЯПОНИИ СОЗДАДУТ СТАНДАРТЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТАНКЕРОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ CO2 И СУДОВ НА АЛЬТЕРНАТИВНОМ ТОПЛИВЕ

В проекте будут участвовать две судостроительные и пять судоходных компаний

Семь японских компаний подписали соглашение о намерениях в сфере стандартизации проектирования с использованием технологии MILES для LCO2-танкеров и судов на альтернативном топливе. Об этом говорится в совместном заявлении компаний.

Японские судостроительные компании Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd. (входит в группу Mitsubishi Heavy Industries) и Imabari Shipbuilding Co., Ltd., судоходные компании K LINE, MOL, NYK Line, JMU и NSY подписали соглашение о намерениях для создания стандартных общих принципов проектирования для эффективной разработки проектов и выполнения исходных проектных решений танкеров для перевозки сжиженного CO2 (LCO2) и судов нового поколения, работающих на альтернативном топливе (например, аммиаке).

По условиям соглашения между семью компаниями MILES Co., Ltd. (известная как MI LNG Company) будет отвечать за разработку эскизного проекта судов, чтобы другие судостроительные верфи Японии могли выполнять технологическое производственное проектирование на основе этих общих эскизных проектов.

Отмечается, что создание общего стандарта проектирования такого типа судов обеспечит конкурентоспособность японских судоверфей на мировом рынке.

Компании K LINE, MOL и NYK Line, JMU и NSY приняли решение инвестировать в MILES для ускорения межотраслевого сотрудничества и содействия строительству судов на нескольких японских верфях, используя систему стандартного проектирования.

portnews.ru

НОВЫЙ ФЛОТ НА СМЕНУ СТАРОМУ: УСПЕЮТ ЛИ ПОСТРОИТЬ?

Хватит ли мощностей отечественных судостроительных предприятий для постройки новых судов, которые должны прийти на смену возрастным?

Корабел.ру продолжает исследовать тему возможного введения ограничений для возрастного флота. На этот раз рассмотрели вопрос в разрезе судостроительной отрасли. А именно: возможно ли быстро заместить новыми судами грузовой флот, который выпадет из системы в случае реализации идеи с ограничениями. С нами на связи снова были уважаемые эксперты отрасли, вместе обратились к цифрам, произвели некоторые подсчеты. Оценка возможных последствий резких перемен — за вами. 

Напомним, недавно Минтрансу России было поручено представить конкретные предложения по введению ограничений для возрастного флота. Срок — до 30 декабря 2025 года.  Предположительно, судам старше 40 лет запретят заходы в морские порты страны. А для судов старше 30 лет введут расширенные классификационные освидетельствования в объёме очередных, повысят портовые и страховые сборы. Фактически это остановит дальнейшую работу большей части судов.

Цифры следующие. К 2030 году возраста 40 лет достигнут 3,5 тысячи судов из общего состава флота. При этом всего в акватории страны работает 5,3 тысячи единиц флота. Получается, что под ограничение попадут 66% судов. Из них 1,5 тысячи — грузовые. При этом речные суда выпадут почти полностью  — 766 из 831 — не смогут функционировать после внедрения предлагаемых изменений. То есть уйдет 92% грузового речного флота. Кроме того, 1,7 тысячи несамоходных судов и буксиров сойдут с маршрутов, а это 86%.* Согласитесь, такие данные заставляют серьезно задуматься: а что взамен? 

Что по срокам

Предполагается, что на смену возрастным судам придут новые. Но хватит ли мощности отечественным судостроительным предприятиям? 

Разберемся по-порядку. За последние 15 лет в стране построено 186 грузовых судов. Это сухогрузы, наливные речные суда, «река-море» (без учета буксиров и вспомогательного флота). В среднем в год верфи выпускают 12 судов.* 

Стратегия развития судостроения предполагает ускорить эти процессы. Если конкретнее, то в базовом сценарии с 2025 по 2030 года планируется построить 114 транспортных судов класса «река-море». То есть в среднем по 19 единиц в год. Безусловно, планирование темпов строительства и развитие данного сегмента крайне необходимо. За новыми судами — будущее отрасли и замена судов — вполне естественный процесс. Однако на него потребуется немало времени, моментально сделать все невозможно.

Даже если взять самый оптимистичный сценарий Стратегии развития, предполагающий строительство 127 судов (2025−2030 г.г.) и 167 судов (2031−2026 г.г.), все равно получится, что под ограничения попадут в 15 раз больше единиц флота «река-море», чем будет создано.

Даже если задействовать все мощности и направить их только на сегмент «река-море», понадобится 30 лет непрерывной работы. Но этот вариант, конечно, не реализуем, ведь отрасли нужны суда разных типов.  

Что по стоимости

Рассмотрим финансовую сторону. Пойдут ли судовладельцы на отечественные верфи, если ограничения для возрастных судов вступит в силу. Для сравнения. Строительство RSD59 стоит 2 млрд рублей. Аналогичное судно на китайских верфях стоит 1,1 млрд рублей (с учетом стоимости перехода до Балтийского или Черного морей). Сроки 3 года и 1 год — соответственно. Вариант из поднебесной — дешевле и быстрее.

А изначальная стоимость влечет за собой вопрос окупаемости, что критически важно для судовладельцев. Если взять нынешнюю ставку — 27 долларов за тонну груза, российское судно будет окупаться 31 год с учетом действующих программ государственной поддержки в виде субсидирования процентной ставки по кредиту или лизинговому платежу, китайское — 16.  

Конечно, можно приводить и другие аргументы, лежащие совершенно в других плоскостях, спорить и ломать копья. Но мы берем только цифры, поскольку это всем понятная величина. И опять же, только ради сравнения. Тем не менее, в подтверждении того, что финансы все-таки стоят во главе угла, можем добавить, что в 2025 году в европейской части страны ввели в эксплуатацию 22 грузовых судна класса «река-море», из них только 5 были построены на российских верфях.

Сколько понадобится субсидий?

Очевидно, что без поддержки государства судовладельцы приобретать отечественные суда не смогут. В 2024−2025 году было выделено 10,2 млрд рублей (при потребности около 13 млрд рублей). Для постройки 114 судов с 2025 по 2030 год, как заложено в Стратегии, понадобится не менее 56 млрд рублей субсидий. Если предположить, что ограничения вступят в силу, получится, что до 2030 года надо будет построить 800 речных судов и судов класса «река-море». Тогда речь пойдет об объеме субсидий в сумме 436 млрд рублей. Подсчеты простые, ситуация сложная.

Из первых рук

Продолжим рассуждать с нашими экспертами. Они ответили на следующий вопрос: «Сможет ли отечественная судостроительная отрасль построить столько судов, чтобы заменить возрастной флот, который не будет функционировать в случае введения ограничений?»

Павел Виноградов, генеральный директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство»:

«Важно отметить, что на реке работают суда типа «Волго-Дона» советской постройки, которые при осадке 3,4−3,6 м эффективно берут по 5000 тонн груза. Никакие суда класса «река-море» аналогичные параметры не выдают, это невозможно. Соответственно, если вдруг речной флот будет как-то ограничен, ему на смену придет морской флот. Самый популярный проект RSD59, который при той же осадке 3,4м возьмет 4000 тонн дедвейта, то есть половину своего допустимого объема, неэффективен на реке. По программе судостроения к 2030-му году планируется построить грузовых судов примерно 120 единиц. Еще раз напомню цифру: 1,5 тысячи судов могут попасть под ограничения и фактически не смогут дальше нормально эксплуатироваться. В этой связи предлагаем учесть действующие программы обновления речного и смешанного «река-море» плавания флота, которые включают ремонт возрастного флота с подтвержденным продлением срока службы в соответствии с его техническим состоянием. С 2010 года более 100 речных судов и судов «река-море» прошли такую программу обновления (наливные, сухогрузные суда и буксиры). При этом провести данное обновление возможно на судоремонтных заводах. Также целесообразно вернуть программу реновации флота, предоставляющую возможность строительства судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов уже эксплуатировавшихся судов».

Александр Буянов, заместитель генерального директора Центра научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (ЦНИИМФ) по научной работе, по развитию, экономике и экологии морского транспорта, к.э.н: 

«За последние 10 лет максимальный объем постройки транспортных судов на российских верфях был в 2019−2020, когда сдавалось по 22 судна. В основном это была серийная постройка судов «река-море» плавания проекта RSD59. Большего количества транспортных судов в год российские верфи на спускали. Таким образом к 2030 г. российские верфи смогу построить около 100 судов при этом транспортных судов в возрасте более 40 лет будет уже около 1500 ед. Цифры говорят сами за себя».  

Герман Зверев, председатель комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре:

«Обновление рыбопромыслового флота — важное направление повышения эффективности работы отрасли — бизнес это понимает. Именно поэтому многие предприятия строят новый флот, покупают уже готовые суда за рамками действующих мер поддержки, но с учетом своих производственных стратегий, объема ресурса и финансовых возможностей. Другие выбирают участие у программе инвестиционных квот, в рамках которой бизнес получает квоты в обмен на обязательство построить новый флот.  Третьи выбирают другую, не менее эффективную стратегию, — модернизация флота.

В случае введения запрета к 2030 году 65% судов отечественного рыбопромыслового флота не смогут зайти в российские порты и осуществлять промысел и выгрузку уловов и рыбной продукции, произведенной в море. На Дальнем Востоке работать не смогут свыше 60% рефрижераторных судов.

При этом текущие темпы реализации рыболовных контрактов в рамках программы инвестиционных квот свидетельствует о том, что выполнение заказа на строительство значительного количества новых судов для рыбаков в сжатые сроки является невыполнимой задачей для отечественных судостроительных верфей. Так, за минувшие 8 лет по программе инвестиционных квот построено 48 судов — 45% от запланируемого объема. 

Оперативно — за 5−10 лет — построить для рыбаков еще более 530 новых судов разного типа, дополнительно к уже законтрактованным, наши верфи не смогут».

Что можно сделать?

В прошлом материале на тему возможного введения ограничений Корабел.ру приводил предложения экспертов отрасли по плавной реализации замены старого флота новым. Также напомним, 25 ноября 2025 года от представителей 18 судоходных компаний были направлены соответствующие письма в Минтранс России, заместителю Председателя Правительства России Виталию Савельеву, Первому заместителю Председателя правительства России Денису Мантурову. В этом материале приведем к общему знаменателю предложения в плоскости судостроения.

–     Подготовить график строительства новых речных судов и судов «река-море» и синхронизировать его с замещением судов. Все должно происходить поэтапно, с учетом мнения всех участников сегмента грузоперевозок, в том числе, грузовладельцев.

– Проработать механизм корректировки при фактическом сдвиге сроков строительства новых судов.

– Проработать дополнительные меры поддержки судовладельцев при строительстве новых судов на отечественных верфях, именно на российские предприятия должен быть сделан упор.

– Учесть действующие программы обновления речного и смешанного «река-море» плавания флота, которые включают ремонт возрастного флота с подтвержденным продлением срока службы в соответствии с его техническим состоянием, таким образом, чтобы после обновления судно оно практически сразу не попало под ограничение по возрасту.

Дата постройки судна при этом остается неизменной, но параметры судна максимально приближаются к построечным (по корпусу, механизмам и электрооборудованию).

– Вернуть программу реновации флота, предоставляющую возможность строительства судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов уже эксплуатировавшихся судов.

Такая программа действовала до 2015 года, реализовывалась и была альтернативой традиционному судостроению: стоимость такого судна не превышала 60−70% стоимости нового, отсутствовали ограничения по мощностям судостроительных верфей, так как работы могли выполняться на судоремонтных заводах.

*Статистические данные указаны в письме в Минтранс России от представителей 18 судоходных компаний, направленном 25 ноября 2025 года. Письмо — в распоряжении редакции.

korabel.ru

ОСК: ГЛАВНАЯ ЦЕННОСТЬ — ЛЮДИ

В Москве прошла рабочая встреча руководства Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) с лидерами Российского профсоюза работников судостроения (РПРС) и Межрегионального профсоюза работников судостроения, судоремонта и морской техники (Судпроф).

Как сообщает пресс-служба ОСК, цель переговоров — выработка практических рекомендаций и механизмов эффективного взаимодействия между корпорацией и профсоюзами для системных улучшений в области социально-трудовых отношений.

В мероприятии приняли участие генеральный директор ОСК Андрей Пучков и директор департамента по управлению персоналом ОСК Юлия Оганезова. От профсоюзных организаций во встрече участвовали председатели РПРС Евгений Аникин и Судпроф Андрей Гичко, а также их заместители, представители территориальных профорганизаций регионов присутствия ОСК и первичных профсоюзов предприятий корпорации.

Стороны обсудили широкий круг вопросов, в том числе социальные льготы и гарантии сотрудникам предприятий ОСК, регулярность индексации заработной платы, корпоративные программы обучения и развития персонала.

«Непрерывное и планомерное развитие человеческого капитала ОСК, создание комфортных и безопасных условий для труда и отдыха, профессионального и карьерного роста сотрудников являются приоритетными направлениями деятельности нашей корпорации. Мы готовы на равноправной основе активно взаимодействовать и формировать долгосрочные партнерские отношения со всеми представителями работников обществ Группы ОСК и отраслевыми профсоюзами», — заявил Андрей Пучков.

В ходе встречи руководители ОСК и представители профсоюзов также обсудили возможности повышения рентабельности предприятий корпорации за счет масштабной модернизации производственных мощностей и внедрения инструментов развития производственной системы. Особое внимание было уделено и перспективам роста доходов сотрудников за счет повышения производительности труда.

В корпорации наряду с программами обучения принципам бережливого производства запущены общекорпоративные программы повышения квалификации. Среди них «Школа мастеров», ориентированная на развитие профессиональных навыков и компетенций мастеров производственных участков предприятий ОСК. Модульная программа «Главный инженер производства. Кадровый резерв», нацеленная на подготовку кандидатов на должности главных инженеров и технических директоров. А также «Школа управления проектами», целью которой является освоение современных практик и методов управления проектами. Кроме того, планируется запуск программы «Начальник цеха», направленной на повышение профессиональных компетенций действующих начальников цехов производственных предприятий ОСК.

«Кадровая политика ОСК нацелена на постоянное профессиональное развитие и повышение благосостояния работников корпорации. Сотрудники предприятий Группы ОСК имеют возможность на регулярной основе улучшать материальное положение своих семей через рост производительности труда, проходя обучение и повышая свою квалификацию за счет работодателя», — отметила Юлия Оганезова.

Особое внимание представители ОСК и профсоюзов уделили регулярной индексации зарплат сотрудников. Благодаря индексации в последние два года средняя заработная плата на предприятиях ОСК, по данным Росстата, превышает средний уровень дохода в регионах их присутствия в среднем на 10-20%, составляя более 121 тыс. рублей. Для карьерного продвижения сотрудников корпорация успешно реализует проекты в том числе и по формированию кадрового резерва предприятий: «ОСК. Траектория роста» и «Стратегический кадровый резерв ОСК». Они содействуют подготовке перспективных молодых специалистов к занятию высокооплачиваемых экспертных и управленческих должностей.

По итогам переговоров стороны договорились проводить подобные встречи на регулярной основе.

rus-shipping.ru

РЫНКИ

• В ЮАР против восьми операторов морских грузоперевозок выдвинули обвинение по подозрению в ценовом сговоре. Дело направлено в суд для рассмотрения. Об этом говорится в пресс-релизе комиссии по вопросам конкуренции ЮАР (CCSA). Комиссия провела расследование и установила, что подразделения крупнейших судоходных линий Maersk South Africa, MSC, CMA CGM Shipping Agencies South Africa, Pacific International Lines South Africa, MOL, Evergreen South Africa, COSCO South Africa и «K» Line Shipping South Africa по согласованию устанавливали общую ставку морского фрахта (GRI) на перевозку генеральных грузов. По данным антимонопольного ведомства, одинаковые ставки применялись на маршрутах между ЮАР и Азией, а также между ЮАР и государствами Западной Африки. Комиссия указала, что согласованная между участниками рынка общая ставка GRI устанавливалась на маршрутах из Шанхая, Нинбо и Шэкоу (Китай) в Дурбан, из Дурбана в Гонконг, а также на направлении Циндао–Дурбан. Ценовой сговор нарушает положения Закона ЮАР о конкуренции (Competition Act, No 89) от 1998 года. В ведомстве уточнили, что по данным расследования подобная схема действовала с 2008 по 2018 год. В комиссии по вопросам конкуренции считают, что пресечение подобной практики положительно скажется на цене импортируемых товаров и уменьшит расходы грузоотправителей-экспортеров.

• Товарооборот между Россией и ОАЭ за девять месяцев 2025 года он составил $8,9 млрд, что на 40,7% выше, чем за тот же период 2024 года. Ожидается, что годовой показатель превысит $10 млрд, сообщает пресс-служба Минпромторга России. «В 2023 году товарооборот достиг рекордных $10,2 млрд. За девять месяцев 2025 года этот показатель составил уже $8,9 млрд. Рассчитываем, что по итогам текущего года объем взаимной торговли вновь превысит 10-миллиардную отметку», — сказал министр Антон Алиханов во время встречи с послом ОАЭ Мухаммедом Ахмедом Аль-Джабером. Стороны обсудили текущее состояние и перспективы российско-эмиратского промышленного сотрудничества, которое развивается в ключевых отраслях. Динамика торгово-экономических связей демонстрирует устойчивый рост. Уже реализуется целый ряд совместных кооперационных и инвестиционных проектов в области энергетической и продовольственной безопасности, здравоохранения, образования, транспорта, логистики и цифровых технологий. Практическое сотрудничество реализуется в ряде стратегических секторов. Один из приоритетов — технологии и оборудование для нефтегазовой отрасли, а также формирование независимых отраслевых стандартов и развитие системы оценки соответствия. На сегодняшний день АНО «Институт нефтегазовых технологических инициатив» (ИНТИ) и Национальная нефтяная компания Абу-Даби (ADNOC) согласовали 51 стандарт на оборудование для ТЭК. Их признание открыло российским производителям доступ к тендерам ADNOC: предквалификацию уже прошли 11 компаний из России.

КРУПНЫЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ ПОВЫСИЛИ СРЕДНЮЮ СТАВКУ ФРАХТА МЕЖДУ АЗИЕЙ, ИНДИЕЙ, ПАКИСТАНОМ И ЕВРОПОЙ

В повышенные тарифы включены топливная надбавка, сбор в зонах контроля выбросов, экологические платежи

Крупнейшие судоходные линии MSC, CMA CGM и Hapag-Lloyd с 1 декабря 2025 года повысили среднюю ставку фрахта за перевозку разносортных грузов (FAK) на основных маршрутах между Азией, Индией, Пакистаном и Европой. Об этом сообщили пресс-службы указанных компаний.

В частности, швейцарский контейнерный перевозчик MSC Mediterranean Shipping Company повысил общий тариф на перевозку разносортных грузов из стран Дальнего Востока: в Северную Европу — до $1,8 тыс. и $3,1 тыс. за 20-футовый контейнер (TEU) и за 40-футовый контейнер (FEU), в Западное Средиземноморье и Адриатику — до $2,9 тыс. и $3,9 тыс. за TEU/FEU, и в порты Черного моря — до $2,8 тыс. и $3,9 тыс. за TEU/FEU. Для Северной Африки установлены более высокие ставки. В повышенные тарифы включены топливная надбавка (GFS), сбор в зонах контроля выбросов (ECA) и экологические платежи CLS и CRS.

MSC также повысила ставки (с учетом надбавок BRC, ETS и FuelEU) на перевозку грузов из Индии и Пакистана до порта Антверпен — $1,2 тыс. и $1,5 тыс. за контейнер, до порта Валенсия — $1,3 тыс. и $1,6 тыс. Дополнительно с 1 декабря 2025 года швейцарский перевозчик вводит сезонную пиковую надбавку (PSS) в размере $500 из порта Бейра.

Французская судоходная группа CMA CGM сообщила о пересмотре ставки FAK на грузы, следующие из Азии в Средиземное море и Северную Африку, которые будут действовать с 1 по 14 декабря. Для транспортировки грузов, следующих в Западное Средиземноморье, установлен тариф $2,8 тыс. и $4 тыс., в Адриатику — $3 тыс./$4,2 тыс., в Восточное Средиземноморье и Чёрное море — $2,5 тыс./$4 тыс., в Северную Африку — $4,4 тыс. и $6,3 тыс. Новые ставки распространяются на сухие и рефрижераторные контейнеры.

Немецкая Hapag-Lloyd установила свои ставки для Северной Европы в размере $1,9 тыс. и $3,2 тыс., для Западного Средиземноморья — $2,7 тыс. и $4 тыс., для Адриатики, Турции, Черного моря и Египта — около $2,8 тыс. и $4,1 тыс.

portnews.ru

ЦЕНОПАД ПРОДОЛЖАЕТСЯ: ДАЙДЖЕСТ «БУНКЕРНЫЙ РЫНОК»

За последнюю неделю нефтяные цены были достаточно волатильными и колебались в пределах коридора $62,6–63,5. На настоящий момент они находятся примерно в середине этого коридора с тенденцией к снижению. Если посмотреть на динамику цен в разрезе нескольких лет, то отчетливо прослеживается общий понижательный тренд, наблюдавшийся с лета 2022 года. На самом деле в настоящее время цены на нефть находятся примерно на средних многолетних уровнях за последние 15 лет, хотя с учетом инфляции их можно признать скорее низкими, чем высокими. Это создает фундаментальную предпосылку для смены тренда, особенно если рынку не удастся пробить психологическую отметку в $60 за баррель Brent.

Геополитика продолжает играть в пользу волатильности на более коротких горизонтах: вначале ожидания скорого урегулирования украинского кризиса благодаря «плану Трампа» оказывали давление на нефтяные цены (из-за ожиданий снятия санкций с российской нефтянки), сейчас к такой возможности стали относиться более скептично. В пользу «быков» играют и удары по инфраструктуре КТК в Новороссийске, и атаки на танкеры, и эскалация вокруг Венесуэлы.

За неделю произошло и заметное укрепление курса рубля: сказывается налоговый период, спрос на рубли в целом к концу года обычно растет также в связи с ростом расходов на подготовку праздников и каникул.

Цены на бункерное топливо в Сингапуре и Роттердаме за неделю стабилизировались и даже несколько подросли после сильного падения в предыдущую неделю.

А вот в российских портах продолжалось фронтальное снижение цен по всем морским бассейнам — вследствие как снижения отпускных цен на НПЗ, так и укрепления рубля.

portnews.ru

ГРУППА 8 СТРАН ОПЕК+ ПОДТВЕРДИЛА СВОЕ РЕШЕНИЕ ПРИОСТАНОВИТЬ УВЕЛИЧЕНИЕ ДОБЫЧИ В I КВАРТАЛЕ 2026 ГОДА ИЗ-ЗА СЕЗОННОСТИ

Страны-участницы договорились проводить ежемесячные встречи для анализа рыночных условий

Заместитель председателя правительства России Александр Новак в качестве сопредседателя провел заседание группы восьми стран — участниц ОПЕК+, принявших дополнительные добровольные корректировки добычи нефти в апреле и ноябре 2023 года. Об этом сообщает пресс-служба правительства России.

«Восемь участвующих стран подчеркнули, что 1,65 млн баррелей в сутки могут быть возвращены частично или полностью в зависимости от меняющихся условий рынка. Страны продолжат внимательно следить за ситуацией. В рамках постоянных усилий по поддержке стабильности рынка они подтвердили важность осторожного подхода и сохранения гибкости для продолжения приостановки или отмены дополнительных добровольных корректировок добычи, включая ранее введенные добровольные корректировки в размере 2,2 млн баррелей в сутки, объявленные в ноябре 2023 года», — говорится в сообщении.

Восемь стран — участниц ОПЕК+ подтвердили свое решение от 2 ноября 2025 года приостановить увеличение добычи в январе, феврале и марте 2026 года из-за сезонности.

Участники сделки подтвердили свою коллективную приверженность достижению полного соответствия Декларации о сотрудничестве, включая дополнительные добровольные корректировки добычи, которые будут отслеживаться Совместным министерским мониторинговым комитетом, а также намерение полностью компенсировать любой перепроизведенный объем с января 2024 года.

Восемь стран ОПЕК+ договорились проводить ежемесячные встречи для анализа рыночных условий, соответствия и компенсации. Следующая встреча состоится 4 января 2026 года.

Напомним, в состав группы восьми стран ОПЕК+ входят Саудовская Аравия, Россия, Ирак, ОАЭ, Кувейт, Казахстан, Алжир и Оман.

portnews.ru

SEA-INTELLIGENCE: ПРИБЫЛЬ КРУПНЕЙШИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ СНИЗИЛАСЬ ДО $5,12 МЛРД В III КВАРТАЛЕ

Операционная активность остается устойчивой: у шести из семи перевозчиков выросли глобальные транспортированные объемы

Совокупная операционная прибыль крупнейших мировых контейнерных перевозчиков в третьем квартале 2025 года сократилась до $5,12 млрд против $17,06 млрд годом ранее, следует из отчета Sea-Intelligence (issue 742). Несмотря на спад, показатель остается выше уровня 2019 года, что указывает на стабилизацию рынка после экстремальных результатов 2024 года.

По данным Sea-Intelligence, операционная активность остается устойчивой: у шести из семи перевозчиков выросли глобальные транспортированные объемы. Дополнительные суда и перестроенные сервисные сети позволили компаниям пройти удлиненные маршруты в обход Красного моря без резкого роста фрахтовых ставок, как это происходило год назад.

Маржа на единицу перевозки (EBIT/TEU) в третьем квартале была максимальной у COSCO — $350 за TEU. На втором месте ZIM — $280 за TEU. Это единственные перевозчики, сохранившие показатель выше $200 за TEU.

У ONE ($85/TEU), Maersk ($83/TEU) и Hapag-Lloyd ($65/TEU) маржа опустилась ниже $100 за TEU. Год назад самый низкий показатель среди них составлял $335 за TEU, что демонстрирует масштаб коррекции после пиков 2024 года.

portnews.ru

ИННОВАЦИИ

ТЕСТОВЫЙ ПОЛИГОН ДЛЯ МОРСКИХ БЕЗЭКИПАЖНЫХ СУДОВ ПЛАНИРУЕТСЯ СОЗДАТЬ В АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ

Он будет создаваться в кооперации с Минтрансом, Росморречфлотом и Росатомом

В Архангельской области планируется создать тестовый полигон для опытной эксплуатации морских безэкипажных судов. План будет реализовываться в кооперации с Минтрансом России, Росморречфлотом и Росатомом. Об этом заместитель министра экономического развития и промышленности Архангельской области Виктория Пестова заявила на первом заседании экспертного совета Министерства транспорта РФ по вопросам автономного судоходства, сообщает пресс-служба регионального правительства.

Виктория Пестова рассказала участникам мероприятия о проекте, реализованном правительством Архангельской области совместно с компаниями «Си Проект» и «Безэкипажная логистика» по экспериментальной доставке груза безэкипажным катером из Архангельска на Соловки.

«Развитие данного направления видится перспективным. При правильном подходе возможно масштабировать опыт Архангельской области на другие арктические регионы, что повысит качество жизни на отдаленных территориях», — сказала замминистра.

По ее словам, Архангельская область обладает достаточными производственными, научными и кадровыми компетенциями, чтобы стать центром развития беспилотных морских систем. Однако при этом в национальных проектах отсутствуют направления по развитию таких систем. Для прорывных решений и проектов в этой сфере необходим комплекс мер поддержки по аналогии с мероприятиями, предусмотренными нацпроектом «Беспилотные авиационные системы».

Как напомнила Виктория Пестова, планы региона по развитию беспилотных морских систем на 2026 год также включают запуск на регулярной основе двух безэкипажных катеров по маршруту Архангельск — Соловки — Архангельск.

Продолжается работа по расширению грузовой базы: ведутся переговоры с потенциальными грузоотправителями, а также прорабатывается возможность организации доставки грузов одного из маркетплейсов по межрегиональному маршруту Архангельск — Умба (Мурманская область).

Одним из перспективных направлений также станет разработка нового безэкипажного судна «Клипер» с дальностью хода до 1000 км для перевозки разных видов грузов, в том числе контейнерных.

Кроме того, в рамках совещания стороны обсудили возможность совместной проработки профильной нормативной базы по безэкипажной логистике и возможных мер поддержки нового направления отрасли.

portnews.ru

РОСТ МИРОВОГО РЫНКА АВТОНОМНЫХ СУДОВ ПРОГНОЗИРУЕТСЯ В СРЕДНЕМ НА 13,4% ЕЖЕГОДНО ДО 2035 ГОДА

К этому времени он достигнет примерно в $7,5 млрд

Рост мирового рынка автономных судов прогнозируется в среднем на 13,4% ежегодно в период до 2035 года и составит порядка $7,5 млрд. Как передал корреспондент «ПортНьюс», такие данные в ходе расширенного заседания секции Научно-технического совета Российского морского регистра судоходства «Судовое радио- и навигационное оборудование» привела руководитель проекта «Центр маломерного и малотоннажного судостроения — RUSBOATS» Анастасия Кобзева.

Основными драйверами рынка являются рост затрат на морские перевозки, необходимость экологического мониторинга и охраны акваторий, безопасность и охрана границ, дефицит кадров и автоматизация.

Среди основных направлений дальнейшего развития рынка автономных судов эксперт назвала увеличение автономности (от 8-12 часов до нескольких недель); интеграцию надводных, подводных и воздушных беспилотников; переход на электрические и гибридные двигатели; автоматическое распознавание объектов и адаптацию к условиям окружающей среды; разработку единых протоколов для международного применения.

В числе основных вызовов: необходимость разработки единых стандартов и протоколов связи, решение проблем навигации и управления в сложных условиях, обеспечение безопасности и предотвращение столкновений между беспилотниками и другими объектами, правовые и регуляторные вопросы, связанные с использованием беспилотников в различных средах.

Напомним, на развитие технологий автономного судовождения Минпромторг России выделил более 2 млрд рублей.

portnews.ru

SAMSUNG HEAVY INDUSTRIES И EVERGREEN РАЗВИВАЮТ СИСТЕМУ УДАЛЁННОГО МОНИТОРИНГА СУДОВ

Продолжая смотреть в будущее с помощью удалённого управления судами, судостроительная компания Samsung Heavy Industries и Evergreen открыли первый центр удалённого мониторинга, совместно разработанный верфью и судовладельцем. Это следующий шаг в продолжающемся проекте двух компаний, предвосхищающем эру удалённой автономной навигации.

Центр удалённого управления Samsung был создан в штаб-квартире Evergreen в Тайбэе, Тайвань. Компании сообщают, что планируют использовать центр для расширения использования технологий в области удалённых периодических проверок и подготовки к удалённому автономному управлению судами.

Компании уже продемонстрировали возможности автономного управления судами и использования искусственного интеллекта для управления судном. Верфь оснастила новые контейнеровозы Evergreen своей технологией Samsung Autonomous Ship. С 25 августа по 6 сентября судно Ever Max вместимостью 15 500 TEU (160 000 тонн) находилось под управлением навигационной системы на основе искусственного интеллекта во время 10 000-километрового (6200 миль) плавания по Тихому океану. Судно, поставленное Samsung в 2023 году, было спроектировано с учетом внедрения новых технологий.

Система на основе искусственного интеллекта продемонстрировала автоматическую оптимизацию навигации. Система отслеживала работу судна и анализировала погодные условия и условия на маршруте каждые три часа. Без вмешательства экипажа система выполнила 104 оптимальные корректировки курса и автоматически управляла судном 224 раза. Компании сообщили, что система увеличила экономию топлива и обеспечила точное время прибытия.

С помощью нового центра они планируют проводить анализ технического обслуживания на основе состояния. Центр также будет подключаться к видеоинформации судна для удаленного мониторинга.

Evergreen сообщает, что планирует постепенно увеличивать количество судов, которые могут эффективно проводить осмотр и обслуживание оборудования с помощью мониторинга в режиме реального времени. Компания рассчитывает на то, что сможет полностью контролировать состояние основного оборудования из центра. Они описывают центр как наземный пункт управления.

Компании договорились расширить разработку технологий в таких областях, как дистанционный периодический осмотр. Они также считают, что центр заложит основу для дистанционной автономной навигации крупных судов.

shipsupply.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.