Инфобюллетень №44 (2025)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

• Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) утвердило изменения в организации деятельности Технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» (ТК). Выполнение функций по ведению дел секретариата ТК возложено на подведомственное Минтрансу России учреждение — Российский морской регистр судоходства (РС). «Решение оформлено приказом Росстандарта от 16 декабря 2025 года № 2765. В рамках утвержденных изменений председателем Технического комитета назначен заместитель генерального директора РС Сергей Шишкин. Функции ответственного секретаря возложены на начальника отдела разработки и совершенствования правил Михаила Гаппоева», — говорится в сообщении. Отмечается, что сфера деятельности Технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» среди прочего охватывает тематику по направлениям работы международных комитетов ISO/TC8/SC 13 (Marine technology) и ISO/TC 188 (Small craft), включая разработку нормативных документов в области организации и безопасности судоходства.

• Совет Европейского союза ввел санкции против пяти физических лиц и четырех компаний, которых в Брюсселе считают причастными к обеспечению перевозок российской нефти и нефтепродуктов с использованием так называемого «теневого флота», следует из решения Совета ЕС. В документе говорится, что фигуранты прямо или косвенно связаны с «Роснефтью» и «Лукойлом» и работают в секторе, обеспечивающем «существенные доходы» российскому бюджету, контролируя суда и применяя «нерегулярные и высокорисковые практики судоходства». В санкционный список внесены Муртаза Али Лакхани (пакистано-канадский бизнесмен), Валерий Кильдияров (указан как менеджер Alghaf Marine DMCC и финансовый директор Litasco Middle East DMCC), Анар Мадатли (акционер и директор 2Rivers Group, ранее Coral Energy), Талат Сафаров (акционер и генеральный директор 2Rivers Group), а также Этибар Эйюб, упомянутый как основатель сети, связанной с Coral Energy / 2Rivers Group. Под ограничения также попали четыре судоходные компании из ОАЭ, Вьетнама и России. По версии Совета ЕС, они владеют или управляют танкерами, уже находящимися под санкциями ЕС или других юрисдикций за участие в перевозках российской нефти. В перечень вошли Nova Shipmanagement LLC-FZ и Citrine Marine SPC (обе — ОАЭ), Hung Phat Maritime Trading (Вьетнам) и SeverTransBunker Company Limited (Россия). В отношении Nova Shipmanagement в документах ЕС приведены примеры танкеров Arrow, Amulet и Bobcat, которыми компания, как указано, ранее управляла, и которые до этого находились под управлением «Совкомфлота». Санкции предусматривают заморозку активов, запрет для граждан и компаний ЕС предоставлять фигурантам средства, а также запрет на въезд и транзит через страны союза для физических лиц. В Совете ЕС уточнили, что общее число лиц и компаний, подпадающих под санкции ЕС в связи с конфликтом вокруг Украины, превышает 2,6 тыс.

• Евросоюз ввел санкции в отношении 41 морского судна. Вход в европейские порты запрещен танкерам, которые подозреваются в перевозке российской нефти. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на заявление Совета ЕС. «Сегодня Совет ввел ограничительные меры в отношении 41 судна, входящих в состав теневого флота нефтяных танкеров, вносящих вклад в доходы России от энергоносителей», — говорится в сообщении. Таким образом, общее число морских судов под антироссийскими санкциями приблизилось к 600. Ранее сообщалось, что послы ЕС впервые согласовали «малый блок» санкций против РФ вне основных санкционных пакетов, в который войдут около 40 танкеров, якобы перевозящих российскую нефть. Как сообщалось ранее, в 19-й пакет антироссийских санкций ЕС были включены 117 судов. Напомним, президент России Владимир Путин на заседании Международного дискуссионного клуба «Валдай» отметил, что в международном морском праве нет понятия «теневой флот».

• США сняли санкции с белорусских калийных удобрений, передают СМИ со ссылкой на белорусский телеграм-канал «Пул Первого». Утверждается, что решение о снятии санкций принял президент США Дональд Трамп. Напомним, экспорт белорусского калия оценивается примерно в 11 млн тонн в год. Ранее белорусские поставщики направляли данный объем через порт Клайпеда (Литва), однако после охлаждения отношений с Литвой переориентировали грузопоток в порты России. В настоящее время рассматривается возможность строительства морского терминала на территории России для белорусских грузов. Как сообщил в ноябре 2025 года руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко, проектную документацию по белорусскому терминалу в России планируется подготовить до конца 2026 года, однако проектная декларация на рассмотрение в федеральное агентство не поступала.

• Администрация США планирует конфисковать задержанный ранее возле побережья Венесуэлы танкер и перевозившуюся на нем нефть. Об этом на регулярном брифинге для журналистов заявила пресс-секретарь Белого дома Кэролайн Левитт, передает ТАСС. «Судно в настоящее время проходит процедуру конфискации», – сказала она, добавив, что сейчас на нем работают следователи. «Что касается нефти, то это другой вопрос. <…> Судно пойдет в порт США, и Соединенные Штаты действительно намерены конфисковать нефть. Однако для конфискации этой нефти существует юридическая процедура, и эта юридическая процедура будет соблюдена», – добавила Левитт. «Это теневое судно, под санкциями, известное тем, что перевозило подпольную нефть, которая под санкциями, для КСИР (Корпуса стражей исламской революции – ред.), который, как вы знаете, является организацией под санкциями. Президент (Дональд Трамп) намерен пресечь незаконный поток наркотиков в нашу страну. Он также полностью привержен реализации санкционной политики этой администрации, и именно это то, что вы увидели вчера», – заявила пресс-секретарь. Глава МИД РФ Сергей Лавров прокомментировал ситуацию так: «сейчас Соединенные Штаты активно продвигают свою политику, заключающуюся в том, что они имеют право уничтожать, как они заявляют, суда, которые перевозят наркотики без какого-то судебного процесса, без следствия – просто вот есть информация у Соединенных Штатов». «Разумеется, мы за то, чтобы дискуссии о том, как бороться с наркотрафиком, о том, как обеспечивать морскую безопасность, были коллективными, а не оказывались все члены мирного сообщества перед фактом односторонних действий», – приводит слова министра «Интерфакс».

• Президент США Дональд Трамп распорядился ввести «полную и тотальную» блокаду нефтяных танкеров, находящихся под американскими санкциями и заходящих в Венесуэлу или выходящих из нее, говорится в его сообщении в соцсети Truth Social, распространенном также через официальные аккаунты Белого дома. По словам Трампа, Венесуэла «полностью окружена крупнейшей армадой, когда-либо собранной в истории Южной Америки», и «сегодня я отдаю приказ о полной и тотальной блокаде всех санкционных нефтяных танкеров, следующих в Венесуэлу и из нее». Заявление последовало после изъятия нефтяного танкера VLCC Skipper. Как сообщило министерство юстиции США, судно было задержано и изъято береговой охраной США 10 декабря в открытом море после выхода из Венесуэлы. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», МИД Венесуэлы осудил задержание, назвав его «вопиющим хищением и актом международного пиратства» Власти Венесуэлы отвергли заявление о блокаде. В официальном сообщении, распространенном через государственный информационный ресурс, оно было названо «гротескной угрозой», которая, по утверждению Каракаса, нарушает международное право и принцип свободы судоходства.

• Британские компании страхуют танкеры, заходящие в порты Венесуэлы, вопреки санкциям США, что может вызвать дипломатический скандал между Лондоном и Вашингтоном. Об этом сообщила газета The Daily Telegraph. Согласно изданию, три танкера Kelly, Rene и Marbella были замечены при загрузке нефти с основного венесуэльского терминала в порту Пуэрто-Хосе. Отмечается, что все эти суда застрахованы британской компанией West of England P&I Club. 16 декабря президент США Дональд Трамп заявил, что приказал блокировать все подсанкционные танкеры, направляющиеся в Венесуэлу и из нее. Он добавил, что американские вооруженные силы будут наращивать сформированную вокруг этой страны группировку, пока Каракас не вернет Вашингтону “украденные ранее” нефть, землю и другие активы.

НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ СОЛАС К ГРУЗОПОДЪЕМНОМУ ОБОРУДОВАНИЮ ВСТУПАЮТ В СИЛУ 1 ЯНВАРЯ 2026 ГОДА

Требования распространяются на суда, построенные с 1 января 2026 года, а также на оборудование, устанавливаемое после этой даты

Новые требования главы II-1 Конвенции СОЛАС (MSC.532(107)) к грузоподъемным устройствам и якорным лебедкам вступают в силу 1 января 2026 года. Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр).

«Грузоподъемные устройства должны проектироваться, изготавливаться, устанавливаться, испытываться под нагрузкой и осматриваться по правилам признанного классификационного общества (или эквивалентным стандартам), иметь маркировку SWL и подтверждающие документы», — говорится в сообщении.

Отмечается, что проектирование, изготовление, монтаж и испытания якорных лебедок должны осуществляться в соответствии с действующими рекомендациями ИМО.

Требования распространяются на суда, построенные с 1 января 2026 года, а также на оборудование, устанавливаемое после этой даты на судах более ранней постройки. Для уже существующих устройств испытания, осмотр и маркировка должны быть выполнены не позднее первого возобновляющего освидетельствования после 1 января 2026 года.

portnews.ru

В РОСМОРРЕЧФЛОТЕ ПОДВЕЛИ ИТОГИ РАБОТЫ ГОСПОРТКОНТРОЛЯ, ВОССТАНОВЛЕНИЯ ПОРТОВ И ПРИЕМНОЙ КОМИССИИ В 2025 ГОДУ

Вопросы безопасности судоходства на море и внутренних водных путях, развитие инфраструктуры морских портов в новых регионах, а также итоги приёмной кампании в отраслевых учебных заведениях обсудили на совместном заседании Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте. Подробности приводит пресс-служба ведомства.

Участие в заседании приняли заместитель Министра транспорта РФ Александр Пошивай, депутат Государственной думы Федерального собрания Российской Федерации Виктор Дерябкин, председатель Общественного совета при Росморречфлоте Анна Исаева, руководители подведомственных Росморречфлоту организаций и учебных заведений, представители профильных предприятий и ведомств.

Усиленный контроль за безопасностью судоходства

По итогам государственного портового контроля и работы служб капитанов морских портов в 2025 году провели 6360 осмотров судов под флагом Российской Федерации.

Зарегистрировано 167 случаев отказа в выдаче разрешения на выход судна из порта, что составляет 2,6% от общего количества осмотров.

В российских портах всего проведено 3672 инспекции судов под иностранными флагами. Зарегистрировано 188 задержаний судов под иностранными флагами, что составляет 5,1% от общего количества инспекций.

По итогам государственного портового контроля на внутренних водных путях на начало декабря 2025 года было проведено 11667 проверок судов и плавучих объектов. Всего в 2025 году проведено 1938 проверок на пассажирских судах.

В связи с наступлением осенне-зимнего периода Минтрансом России и Росморречфлотом организована работа по обеспечению безопасности мореплавания в Керченском проливе путем внедрения дополнительных мер по мониторингу за судами, имеющими ограничения по району и сезону плавания.

Утраченное восстанавливается

Продолжается работа по восстановлению инфраструктуры морских портов в рамках государственной программы Российской Федерации «Восстановление и социально-экономическое развитие Донецкой Народной Республики, Луганской Народной Республики, Запорожской области и Херсонской области».

За 11 месяцев 2025 года через морские порты Мариуполь и Бердянск перевалено 263,6 тыс. тонн и 211,3 тыс. тонн грузов соответственно.

Интерес к отрасли растет

Участники заседания также рассмотрели итоги приёмной кампании 2025 года в подведомственных Росморречфлоту учебных заведениях.

По итогам приёмной кампании было зачислено около 14,3 тыс. абитуриентов, из которых порядка 8,5 тыс. освоят программы за счёт бюджетных средств. Бюджетный приём остаётся стабильным – в 2024 году цифра составила 14,1 тыс. абитуриентов.

Анализ результатов приёмной кампании позволяет выявить тенденции и «узкие места» и найти решения для повышения эффективности подготовки и трудоустройства выпускников.

Председатель Общественного совета при Росморречфлоте Анна Исаева отметила востребованность плавательных специальностей в отраслевых вузах – средний конкурс при поступлении составил 6 человек на место. В числе механизмов кадрового обеспечения транспортной отрасли было поддержано предложение обязательной отработки по полученной специальности для выпускников, получивших образование за счет бюджетных средств.

Участники заседания обсудили вопросы повышения востребованности целевого обучения по специальностям плавсостава, меры стимулирования для работодателей. Целевое обучение предстоит преобразовать из инструмента трудоустройства в престижную программу формирования кадрового резерва для стратегических проектов отрасли.

morvesti.ru

ИНСПЕКЦИИ В ОТНОШЕНИИ УПРАВЛЕНИЯ БАЛЛАСТНЫМИ ВОДАМИ В МОРПОРТАХ РОССИИ В 2025 ГОДУ ПРОШЛИ 894 СУДНА ПОД ИНОСТРАННЫМ ФЛАГОМ

В 94% случаев осмотры прошли без замечаний

В морских портах России в 2025 году в рамках концентрированной инспекционной кампании (КИК) по управлению балластными водами провели 1156 осмотров судов под флагом РФ и 894 осмотра судов под иностранным флагом. Осмотры прошли без замечаний в 94% и 88% случаев соответственно. Больше всего осмотров судов под российским флагом провели в порту Владивосток (202 инспекции), судов под иностранным флагом — в морском порту Новороссийск (252 инспекции).Такие данные были озвучены в ходе 56-го заседания Экспертного совета капитанов морских портов Федерального агентства морского и речного транспорта, на котором были рассмотрены вопросы обеспечения безопасности мореплавания, транспортной безопасности в морских портах РФ и цифровой трансформации отрасли. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота.

Отмечается, что Росморречфлот и подведомственные предприятия продолжают оказывать государственные услуги для граждан и бизнеса на Едином портале государственных и муниципальных услуг (ЕПГУ). В рамках ведомственной программы цифровой трансформации на 2025–2027 годы, количество обращений за государственными услугами в электронном виде должно составлять 60% от общего количества обращений.

«Росморречфлот и подведомственные предприятия продолжают работу в рамках цифровой трансформации государственного управления, которая ведется по всей стране. Внедрение новых механизмов помогает уменьшить объем ручной работы, упростить процесс подачи заявлений и соответственно сократить скорость оказания услуг», — отметил ранее руководитель агентства Андрей Тарасенко.

Наиболее востребованной услугой, за которой обращаются онлайн, является «Оформление и выдача удостоверений личности членам экипажей морских судов, судов смешанного (река-море) плавания, судов рыбопромыслового флота и судов внутреннего водного транспорта (на международных рейсах)».

Участники заседания также рассмотрели решения 36-й сессии Комитета Токийского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта и мерах по сокращению задержаний судов под российским флагом в портах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

portnews.ru

СУДОХОДСТВО

• 9 декабря в акватории порта Архангельск состоялась первая ледокольная проводка в период зимней навигации 2025-2026 годов, сообщает ФГУП «Росморпорт» в своем телеграм-канале. Дизель-электрический ледокол «Росморпорта» «Капитан Евдокимов» обеспечил выход в море научно-исследовательского судна «Профессор Молчанов». Период ледокольной проводки судов с 8 декабря 2025 года уже объявлен в акваториях морских портов Архангельск и Кандалакша. В этом сезоне ледокольные проводки в Белом море будут обеспечивать три ледокола – «Диксон» контролирует ситуацию в акваториях морских портов Архангельск и Кандалакша, а «Капитан Евдокимов» и «Капитан Чадаев» дежурят на участке от Мудьюгского приемного буя до морского порта Архангельск. Доступность 16 замерзающих морских портов страны, расположенных в Финском заливе, в Азовском, Каспийском, Карском, Белом и Охотском морях, а также на подходах к ним, в текущем сезоне обеспечивают 34 ледокола в составе крупнейшей в мире ледокольной флотилии «Росморпорта».

• Впервые в истории на Северном морском пути работают одновременно восемь атомных ледоколов. Об этом сообщил журналистам гендиректор «Росатома» Алексей Лихачев, передает ТАСС. Руководитель подчеркнув, что ледокол «Ямал» под командованием первой женщины-капитана атомного ледокола Марины Старовойтовой взял первое судно под проводку. «Впервые вообще в истории нашей страны и, конечно же, самой арктической территории сегодня утром восемь [атомных] ледоколов в строю, восемь ледоколов в рейсах. Один из ледоколов ведет женщина – Марина Старовойтова. Впервые она сегодня взяла на проводку судно», – сказал Лихачев. Сегодня в составе «Атомфлота» (предприятие Росатома) находятся четыре универсальных атомных ледокола проекта 22220 – «Арктика», «Сибирь», «Урал», «Якутия», два ледокола типа «Арктика» (проект 10520) – «Ямал» и «50 лет Победы» и два ледокола типа «Таймыр» (проект 10580) – «Таймыр» и «Вайгач».

ГОТОВЯТСЯ ПЕРВЫЕ ИСПЫТАНИЯ НА ТЕРРИТОРИИ РФ ПОСТРОЕННЫХ НА «ЗВЕЗДЕ» ТАНКЕРОВ-ГАЗОВОЗОВ

Минтранс подготовил меры по содействию этим испытаниям

Минтрансом России подготовлены новые государственные меры содействия в проведении первых на территории Российской Федерации газовых испытаний серии ледокольных танкеров-газовозов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), построенных на верфи ООО «Судостроительный комплекс «Звезда». Об этом сообщает Российский морской регистр судоходства.

Суда получат возможность пересекать морскую границу России без пограничного и таможенного контроля для проведения ходовых и технологических испытаний (согласно пояснительной записке к проекту постановления). К числу случаев когда суда могут неоднократно пересекать морскую границу без прохождения контроля, предложено отнести: убытие российских строящихся судов, зарегистрированных в реестре строящихся судов, из российских портов; плавание с заходом в территориальные моря иностранных государств при проходе через Балтийское, Охотское или Японское моря и примыкающие к ним проливы, а также проливы Каттегат и Скагеррак, с последующим прибытием в российские порты для проведения ходовых и технологических испытаний.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, крупнейшим заказчиком «Звезды» выступает ПАО «Совкомфлот», в портфеле заказов которого находится 18 судов. Из них 15 судов — это газовозы арктического класса.

portnews.ru

ПЕРВЫЙ КОНТЕЙНЕРОВОЗ ПО АРКТИЧЕСКОМУ ЭКСПРЕСС-МАРШРУТУ КИТАЙ – ЕВРОПА

В середине декабря в порт Нинбо-Чжоушань вернулось первое грузовое судно, курсирующее по арктическому контейнерному экспресс-маршруту, соединяющему Китай с Европой, сообщает информационное агентство Xinhua со ссылкой на официальный сайт Главного таможенного управления КНР.

23 сентября контейнеровоз «Istanbul Bridge» вышел из порта Нинбо-Чжоушань и отправился в Европу по маршруту через Северный морской путь. 13 октября судно прибыло в порт Феликстоу (Великобритания), после чего выполнило судозаходы в Гамбург, Гданьск и Роттердам.

«Istanbul Bridge» доставил в Европу порядка 4 тыс. TEU, основной груз – литий-ионные батареи и фотоэлектрические приборы. В компании-операторе Sea Legend Line Limited отмечают, что маршрут через Севморпуть оптимален для подобных товаров не только с точки зрения транзитного времени, но и в плане температурного режима, а также за счет более благоприятных погодных условий и меньшей качки. Правда, в шторм судно все-таки попало – уже в Норвежском море, из-за чего вынуждено было снизить скорость хода и пришло в Феликтоу на два дня позже запланированного.

Обратно в Китай «Istanbul Bridge» шел уже через Суэцкий канал с заходом в ряд портов.

Даже с учетом задержки из-за шторма, транзитное время из Китая в Европу составило 20 дней против 25 дней по железной дороге, около 40 дней морским путем через Суэц и порядка 50 дней в обход Мыса Доброй Надежды. По оценке CEO Sea Legend Line Limited Фань Йи, доставка по Севморпути позволяет сократить складские запасы на 40%, тем самым сократив издержки грузовладельцев. «Ускорение цепочки поставок означает, что мы может быстрее реагировать на запросы рынка и быть более конкурентными», – сказал он.

Sea Legend Line Limited готовилась к этому рейсу три года. На следующий год компания намерена задействовать на маршруте через Севморпуть и другие суде ледового класса, которые будут ходить по расписанию.

seanews.ru

ТРАФИК ПО СМП ЗА НАВИГАЦИЮ-2025 НА 20% ПРЕВЫСИЛ УРОВЕНЬ 2021 ГОДА

По данным Норвежского центра Арктической логистики, за период с 30 июня по 17 ноября по СМП было совершено 103 рейса торговых судов, в том числе 52 в восточном направлении и 51 в западном. Для сравнения, в 2024 году этот показатель составил 97, в 2021 году – 85.

В разрезе структуры перевозок, в восточном направлении наибольшее число рейсов пришлось на танкерные операции (23 рейса, то есть почти половина от общего числа рейсов за год), в западном преобладали балкерные операции (16 рейсов, треть от общего числа).

Контейнеровозы за навигацию совершили 15 рейсов, по сравнению с 11 в прошлом году. При этом увеличился также размер судов, задействованных на арктическом маршруте. Об этом свидетельствует тот факт, что совокупный дедвейт судов увеличился на 39%, в то время как число рейсов на 36%.

infranews.ru

ONE ЗАПУСКАЕТ КОНТЕЙНЕРНЫЙ СЕРВИС МЕЖДУ КИТАЕМ И ПОРТАМИ КРАСНОГО МОРЯ БЕЗ ПРОХОДА ЧЕРЕЗ СУЭЦКИЙ КАНАЛ

С конца 2023 года из-за прямых рисков проход через Красное море и Суэцкий канал ограничен для больших контейнеровозов

Контейнерный перевозчик Ocean Network Express (ONE) объявил о запуске регулярного сервиса Red-Sea China Service (RCS), который свяжет китайские порты с портами Красного моря, следует из клиентского уведомления компании.

Ротация сервиса включает Шанхай — Циндао — Наньша — Шэкоу — Джидда — Сохна — Акаба — Джидда — Шанхай — Циндао. Первый рейс выполнит контейнеровоз SSF Dream, ожидаемое прибытие в Шанхай — 15 января 2026 года. Судно пройдет через пролив Баб-эль-Мандеб и не будет следовать через Суэцкий канал.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс» с конца 2023 года из-за прямых рисков проход через Красное море и Суэцкий канал был ограничен для больших контейнеровозов. Несколько крупнейших судоходных компаний тогда объявили, что будут избегать Красное море из-за атак на торговые суда.

Справочно: Ocean Network Express Pte. создана 7 июля 2017 года в результате объединения контейнерных подразделений K Line, MOL и NYK. Управляющая компания зарегистрирована в Сингапуре. Флот ONE насчитывает более 260 судов совокупной вместимостью свыше 2 млн TEU.

portnews.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

BIMCO УТВЕРДИЛА НОВЫЕ ДОГОВОРНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ FUELEU MARITIME И ETS ДЛЯ СДЕЛОК С СУДАМИ

Решение направлено на снижение правовой неопределенности в условиях действия экологических требований ЕС

Международная судоходная ассоциация BIMCO утвердила новые договорные положения европейского регулирования в сфере снижения выбросов парниковых газов в морском транспорте (FuelEU Maritime) и по системе торговли выбросами (ETS) для использования в меморандумах о соглашении при купле-продаже судов, сообщает сайт организации.

Решение принято комитетом BIMCO по документации 11 декабря и направлено на снижение правовой неопределенности и более четкое распределение рисков между сторонами сделок в условиях действия экологических требований ЕС.

Положения FuelEU Maritime закрепляют обязанности продавца подтвердить соблюдение требований регламента FuelEU Maritime на момент передачи судна, включая раскрытие проверенных балансов соответствия за предыдущие отчетные периоды и предоставление частичного отчета после смены собственника. Документ также предусматривает механизмы корректировки цены сделки в зависимости от положительного или отрицательного баланса соответствия, а также ограничения на заимствование авансовых единиц соответствия до передачи судна. После поставки вся ответственность за соблюдение требований FuelEU Maritime переходит к покупателю, включая право на накопление, заимствование или объединение балансов соответствия.

Положения по ETS определяют порядок исполнения обязательств, связанных с квотами на выбросы парниковых газов в рамках системы торговли выбросами ЕС, при смене собственника судна. Продавец обязан выполнить все отчетные требования до даты передачи судна и сдать квоты за выбросы, образованные до этого момента, а также предоставить проверенный частичный отчет после передачи. Ответственность за выбросы и соответствующие квоты с даты передачи судна несет покупатель; при этом предусмотрен механизм компенсации в случае претензий, связанных с несоблюдением требований продавцом до сделки.

«Эти новые положения дают сторонам инструменты для управления обязательствами по соблюдению требований и помогают избежать неопределенности при сделках с судами», — заявила заместитель генерального секретаря BIMCO и директор по контрактам Стинне Тайгер Иво, отметив, что такие регламенты, как FuelEU Maritime и ETS, отличаются высокой сложностью и существенно меняют условия работы отрасли.

Справочно: BIMCO (Baltic and International Maritime Council) — одна из крупнейших международных судоходных ассоциаций, разрабатывающая типовые контракты и договорные положения для морской отрасли. Документы BIMCO широко применяются судовладельцами, фрахтователями и брокерами. В последние годы ассоциация расширяет набор положений, связанных с выбросами и экологическим регулированием, в ответ на введение в ЕС регламента FuelEU Maritime и системы торговли выбросами.

portnews.ru

МОРЯКАМ

ВОЛНА ВЫГОРАНИЯ НАКРЫВАЕТ МОРЯКОВ ПО ВСЕМУ МИРУ

Приближаются праздничные дни, и многие из нас предвкушают скорую возможность отдохнуть, попраздновать и провести время с семьей и друзьями. Однако многие моряки проводят это время вдали от дома, часто за изнурительной работой. Праздники могут усугубить уже существующие проблемы на борту: усталость, чувство одиночества, выгорание, домогательства, нарушение режима отдыха и упадок духа. Каждая из этих проблем сама по себе вызывает обеспокоенность, но вместе они подчеркивают, что слишком много тревожных симптомов стали нормой жизни на море.

Последние данные Индекса счастья моряков подтверждают то, что уже чувствуют многие моряки. Показатели благополучия снизились в третьем квартале 2025 года с 7,54 до 7,05 пунктов, сведя на нет предыдущие улучшения. Это больше, чем просто статистика. Физическое состояние, психологический настрой и безопасность на борту тесно взаимосвязаны, поэтому сокращение возможностей для поддержания физической формы ведет к снижению стрессоустойчивости, ухудшению когнитивных способностей и увеличению рисков для здоровья. Кроме того, когда отдых и развлечения отходят на второй план, накапливается усталость, что может привести к снижению концентрации внимания и увеличению операционных рисков. Когда эмоциональное напряжение и без того велико, эти проблемы могут ощущаться еще сильнее в праздничные дни.

Не секрет, что усталость является одной из самых глубоко укоренившихся проблем отрасли. Режим работы на море противоречит естественным циклам сна, рабочая нагрузка продолжает расти, а нарушения режима отдыха настолько распространены, что фальсификация записей в судовых журналах зачастую считается обычным делом.

Влияние хронической усталости на способность здраво мыслить сопоставимо с влиянием алкоголя, однако лишь на очень немногих судах используют инструменты для выявления и управления усталостью. Снижение удовлетворенности моряков своим физическим самочувствием, которое зафиксировано в показателях последнего исследования “Индекс счастья моряков”, лишь подтверждает тот факт, что проблема усталости распространятся всё шире и охватывает все сектора отрасли.

Научные исследования подчеркивают, что постоянное утомление угрожает как безопасности, так и благополучию, и что для эффективного смягчения последствий необходимы активные действия, постоянный мониторинг и поддержка на борту. Не нужно ждать, пока гром грянет.

Кроме всего прочего, усталость влечет за собой выгорание, разочарование и ухудшению морального состояния. Ведь речь идет не только о количестве отработанных часов, но и о том, чувствуют ли работники, что их ценят, уважают, ощущают ли они причастность к общему делу. Когда люди находятся в постоянном напряжении, то даже самые стойкие из них могут дойти до критического состояния.

Инициативы, которые предпринимаются в отрасли, такие как программа Международной морской организации «На моем судне нет домогательств» ( My Harassment-Free Ship), показывают, что позитивная культура на борту не формируется только за счёт политики. Она требует ежедневной работы со стороны руководства, надёжных систем отчётности и создания среды, где психологической безопасности придается такое же значение, как и физической.

Возможно, самым прискорбным показателем является рост числа самоубийств на море. VIKAND неоднократно призывала к активным действиям, поскольку самоубийства обогнали несчастные случаи как основную причину смерти среди моряков. Стигматизация психических проблем и изоляция часто мешают морякам обращаться за помощью, однако раннее выявление проблем, поддержка коллег и своевременный доступ к профессиональной помощи могут предотвратить эти трагедии.

Рассматривая здоровье экипажа как инвестицию, а не как расходы, мы получаем ощутимые результаты, такие как повышение показателей безопасности, удержания персонала и эффективности эксплуатации судов.

Когда проблема обнаруживается на ранних стадиях и принимаются соответствующие меры, то она редко перерастает в серьезные неприятности. Когда компании уделяют достаточно внимания физическому, психическому и экологическому благополучию, они тем самым снижают риски и создают благоприятные условия труда.

Недавний отчет RightShip подчеркивает, что благополучие становится коммерческим конкурентным преимуществом: 40% респондентов заявили, что благополучие экипажа оказывает сильное влияние на решения о фрахтовании того или иного судна. На самом деле, эта цифра должна быть выше, но для обеспечения устойчивого развития морской отрасли в будущем необходима согласованность действий судовладельцев, менеджеров, фрахтователей и регулирующих органов.

В конечном итоге, проблема заключается не только в самих тревожных симптомах, но и в нашей готовности признавать их и реагировать на них. Игнорирование предупреждающих сигналов не способствует развитию устойчивости, а, наоборот, увеличивает риск.

Сейчас, в эти новогодние праздники, когда моряки чувствуют себя ещё более одинокими и оторванными от внешнего мира, чем когда-либо, участники отрасли должны показать им, что они заботятся об их благополучии каждый день, а не только тогда, когда что-то случается.

splash247.com

НЕ МЕНЕЕ 1010 ЧЕЛОВЕК ПОГИБЛИ В ЗАКРЫТЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ НА БОРТУ СУДОВ В ПЕРИОД С 2000 ПО 2024 ГОД

В ответ на обеспокоенность по поводу продолжающейся гибели людей в грузовых трюмах сухогрузов и балкеров в ходе погрузочно-разгрузочных операций в портах по всему миру, компания Vistrato провела анализ всех зарегистрированных несчастных случаев для выявления основных тенденций и обобщила данные в отчете «Истинный масштаб смертельных случаев в закрытых помещениях на борту судов».

Первоначально Международная ассоциация операторов терминалов насыпных грузов (IBTA) представила в ИМО данные о смертельных случаях среди моряков и береговых рабочих в грузовых трюмах во время обработки твердых насыпных грузов, а позже расширила анализ, чтобы оценить полный масштаб смертельных случаев, связанных и не связанных с грузовыми операциями, в закрытых помещениях на всех типах судов.

Общее число погибших в закрытых помещениях за период с 2000 по 2024 год

В период с 2000 по 2024 год по меньшей мере 1010 членов экипажа и береговых рабочих погибли в закрытых помещениях на судах, подпадающих под действие Конвенции СОЛАС. Среднее число погибших составляет 40 человек в год за 25-летний период. Самым худшим годом за всю историю наблюдений стал 2019 год с 72 погибшими.

Общее число погибших за последние 5 лет, с 2020 по 2024 год, составило 250 человек, в среднем 50 смертей в год, но сейчас наблюдается значительная тенденция к снижению.

Смертельные случаи по типам судов

В целом, наибольшее число погибших в закрытых помещениях приходится на танкеры — 402 человека, затем следуют балкеры (308) и суда для перевозки генеральных грузов (134). На контейнеровозах и оффшорных судах зарегистрировано по 53 смертельных случая, а на судах типа Ro-Ro и рефрижераторных судах — по 15 смертей. На земснарядах погибло 11 человек, на пассажирских судах — 10, а на других типах судов, включая автомобилевозы, суда для перевозки скота и коммерческие яхты, — по 9 человек.

Согласно наблюдениям, на небольших судах подобные инциденты происходят чаще, чем на крупных, их причиной в основном становится утечка токсичных газов из грузовых отсеков в прилегающие жилые помещения, рабочие зоны, электрощитовые, балластные цистерны и пустые пространства.

Более подробный анализ смертельных случаев в закрытых помещениях на танкерах

Члены экипажа танкеров подвергаются наибольшему риску во время операций по очистке танков, на которые приходится более 45% всех смертельных случаев, которые главным образом происходят из-за взрывов. Береговые рабочие подвергаются наибольшему риску во время ремонтных работ на верфях, на них приходится 25% смертельных случаев. Небольшие рейдовые танкеры являются наиболее опасным типом судов с точки зрения гибели в закрытых помещениях.

Более подробные статистические данные приведены ниже:

1. Имеющие и не имеющие отношение к грузам происшествия: 249 человек погибли в результате несчастных случаев при перевозке наливных грузов, из них 233 человека — члены экипажа и 16 — береговые рабочие. 153 смертельных случая не были связаны с грузами, в их результате погибли 62 члена экипажа и 91 береговой рабочий.

2. Причины: 250 (62%) смертельных случаев произошли в результате взрывов и пожаров, 120 — в результате удушья/отравления токсичными газами, и 32 — в результате падений и ударов.

3. В порту/в море/на верфях: 154 смертельных случая на танкерах произошли в море, 131 — в порту, 99 — на танкерах во время ремонта на верфях и в сухих доках, 18 — нет данных. Почти все смертельные случаи в море произошли во время операций по очистке танков.

4. Место происшествия на борту: 249 (62%) смертей произошли в грузовых танках и на входе в них, из них 38 – на палубе, 30 – в балластных, бункеровочных и отстойных цистернах, 18 – в рабочих помещениях на баке и электрощитовых, 11 в насосных отделениях, 5 в компрессорных отделениях, а остальные — в других помещениях.

5. Виды работ: из 249 смертельных случаев, связанных с грузом, 181 (80%) произошел в грузовых танках во время операций по очистке и осмотру танков. Остальные произошли в основном во время ремонтных работ, огневых работ и извлечения упавших предметов из грузовых танков.

Из 153 смертельных случаев, не связанных с грузом, почти все произошли во время ремонтных и профилактических работ, огневых работ и плановых проверок. Из 99 смертельных случаев на верфях 68 произошли в грузовых танках.

6. Размеры судов: из 338 смертельных случаев на танкерах 109 произошли на борту каботажных (рейдовых) танкеров, 55 — на малотоннажных танкерах, 83 — на среднетоннажных, 57 — на крупнотоннажных и 34 — на супер танкерах.

Причины смертельных случаев

Анализ смертельных случаев в закрытых помещениях показывает, что 466 (46%) всех смертей были вызваны удушьем из-за недостатка кислорода и/или отравления токсичными газами, 364 (36%) — взрывами и/или пожарами, а 180 (18%) — физически опасными факторами, причем более половины из них связаны с падениями.

Кроме того, на танкерах взрывы и пожары легковоспламеняющихся сред были основной причиной 402 смертельных случаев в закрытых помещениях (64%), за ними следовали удушье/токсичные газы (31%) и физические факторы (5%). Для балкеров удушье/отравление газом стали основной причиной большинства из 308 смертей (65%), за ними следуют физические факторы (24%) и взрывы/пожары (11%).

Для всех остальных типов судов удушье/отравление газом также являлись основной причиной (48%), при этом физические факторы были причиной 28%, а взрывы/пожары — 24% из 300 смертельных случаев.

Safety4sea.com

ХОЛОДОВОЙ СТРЕСС — РИСК, КОТОРЫЙ НИКТО НЕ УЧИТЫВАЕТ

Автор: Прадип Чавла, MarinePALS.

Холодная погода остается одним из самых недооцененных операционных рисков в судоходстве. Почему-то считается само собой разумеющимся, что моряки выполняют сложные задачи в условиях, при которых большинство наземных отраслей вообще остановили бы работу. Разрыв между тем, что написано во внутреннем трудовом распорядке компаний, и тем, что происходит на палубе, когда вокруг разлетаются ледяные брызги, а видимость – почти нулевая, значителен.

Многие инструкции существуют просто потому, что Кодекс ISM требует, чтобы риски были подробно прописаны. Их практическая ценность полностью зависит от опыта тех, кто их составляет. Если это офисные сотрудники, которые едва ли имеют опыт работы в суровых погодных условиях, то разработанные ими рекомендации могут быть оторваны от реальности.

Проблема становится особенно очевидной, когда судно и экипаж, не имеющие опыта работы в условиях холодного климата, отправляют в разовый рейс, снабжая их материалами, которые больше напоминают контрольный список, чем реальную практическую подготовку. Нормативная документация и руководства по предотвращению потерь обычно оказываются непоследовательными и неполными, и редко отражают ту реальную физическую нагрузку, которую создают эти операции.

Холод оказывает воздействие не только на оборудование. Он замедляет работу мозга, ухудшает скорость реакции и снижает способность к принятию решений, однако мы продолжаем обращаться с моряками так, как будто человеческий организм нормально функционирует при минусовых температурах.

Нормативы требуют защитного снаряжения, но не устанавливают стандартов их качества или удобности. Слишком много моряков по-прежнему получают перчатки и одежду, не подходящие для длительного воздействия холода.

Отрасль в редких случаях признает, что холод подрывает психическую устойчивость и ситуационную осведомленность работников. Мы цепляемся за миф о безграничной выносливости и приспособляемости моряков, и это приводит к несчастным случаям.

Если мы серьезно относимся к безопасности, мы также должны учитывать рабочую нагрузку. Высокая рабочая нагрузка стала неотъемлемой особенностью профессии моряка. Обязанности и задания, которые приходится выполнять морякам, множились на протяжении десятилетий, в то время как численность экипажа не менялась. Моряки постоянно сообщают, что они не могут одновременно выполнять растущий объём работы и соблюдать режим труда и отдыха. Холодная погода усугубляет все недостатки этой системы. Сокращение численности экипажей и жесткие плотные графики делают невозможным поддерживать необходимый уровень безопасности.

Продолжающееся в настоящее время обсуждение поправок ПДНВ предоставляет редкую возможность пересмотреть нормы численности экипажей и операционные допущения, и при этом следует учесть работу в экстремальных погодных условиях, включая холод. Свидетельства о минимальной численности экипажей призваны обеспечить безопасность, однако слишком часто они не учитывают возраст судна, вид деятельности или место работы.

Остается немного подождать, чтобы узнать, признает ли отрасль наконец реальные особенности работы в условиях холода или продолжит закрывать на это глаза, полагаясь на выносливость моряков.

splash247.com

ПОДГОТОВКА МОРСКИХ КАДРОВ

КЛЮЧЕВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ПОДГОТОВКИ МОРЯКОВ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ ОПРЕДЕЛИЛИ НА ВСЕРОССИЙСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ В ГУМРФ

Отдельное внимание уделили одной из самых перспективных тенденций в морской индустрии — автономному судоходству

В Санкт-Петербурге завершила работу конференция «Подготовка и дипломирование моряков», организованная Институтом дополнительного профессионального образования (ДПО) Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Об этом сообщает пресс-служба вуза.

«В мероприятии приняло участие более 150 специалистов морских квалификационных комиссий, дипломных отделов администраций морских портов, учебных заведений Минтранса России, Росморречфлота и Росрыболовства, учебно-тренажерных центров различных форм собственности, судоходных и круинговых компаний, уполномоченных организаций Федерального агентства морского и речного транспорта, компаний-производителей технических средств обучения», — говорится в сообщении.

Отмечается, что участники обсудили проблемы практической подготовки плавсостава при повышении квалификации в условиях динамично развивающихся систем эксплуатации современного судна, в прозвучавших докладах предложены конкретные примеры использования современного оборудования, позволяющие повысить безопасность судовождения, снизить негативное влияние человеческого фактора. Продемонстрирована практика реализации новых требований к подготовке моряков, утвержденных резолюцией MSC.560 (108) «Содействие предотвращению и реагирование на насилие и притеснения, включая сексуальные домогательства, издевательства и сексуальные посягательства».

Получены рекомендации по подготовке к прохождению освидетельствования учебно-тренажерных центров уполномоченными организациями. Отмечена важность непрерывного поддержания в актуальном состоянии методического комплекса для проведения оценки уровня компетентности членов экипажей морских судов при проведении квалификационных испытаний и последующего дипломирования моряков на территории России «Конвенция Плюс». В комплекс вносятся тестовые задания для испытаний кандидатов на получение дипломов специалистов по полярным водам, по эксплуатации судов, использующих газ в качестве топлива, по использованию спасательных шлюпок, по медицинскому уходу и др. Выявлены и устранены лазейки по недобросовестному прохождению квалификационных испытаний.

Новейшие разработки тренажерных комплексов представлены компаниями-производителями.

Особый интерес вызвал вопрос медицинского обеспечения работников отрасли. Отмечено отсутствие в стране реестра медицинских организаций/врачей, имеющих право проводить медицинские осмотры моряков (реестра аккредитованных морских врачей), и четких требований к таким медицинским организациям. Рассмотрены вопросы морского права в условиях международных ограничений.

Отдельное внимание было уделено одной из самых перспективных тенденций в морской индустрии — автономному судоходству. Участникам конференции представлена нормативная база РФ, регламентирующая эту деятельность, и отмечено, что профессиональный стандарт «Специалист по управлению автономным судном на морских и внутренних водных путях».

portnews.ru

РОСМОРРЕЧФЛОТ ПЛАНИРУЕТ ЗАПУСК ПЛАВУЧИХ СТУДЕНЧЕСКИХ ОТРЯДОВ ПРИ УЧАСТИИ АДМИНИСТРАЦИИ ЛЕНСКОГО БАССЕЙНА ВВП И СГУВТ

Внедрение цифровых технологий и практико-ориентированный подход к обучению обсудили на заседании Совета по образованию Росморречфлота

В рамках пилотного проекта Росморречфлот планирует запуск плавучих студенческих отрядов. Проект будет реализован Администрацией Ленского бассейна внутренних водных путей и Сибирским государственным университетом водного транспорта (СГУВТ). Активное внедрение цифровых образовательных технологий, а также практико-ориентированный подход к обучению в отраслевых вузах обсудили в ходе заседания Совета по образованию Росморречфлота.

«Ни один из проектов мы не сможем реализовать без квалифицированных кадров. Крайне важно подготовить достаточное количество специалистов высокого уровня, отвечающего современным требованиям. Одно из актуальных направлений — подготовка специалистов для управления и обеспечения безопасности систем автономного судоходства. Не менее важное направление — развитие практико-ориентированного обучения, создание студенческих отрядов. Это позволит молодым специалистам получить реальный опыт работы, развить профессиональные навыки и сформировать командный дух», — отметил руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко.

На заседании был представлен план развития направления «Автономное судоходство» в рамках научно-технологической политики морского и внутреннего водного транспорта. Участники обсудили нормативную базу, определили механизмы взаимодействия с научными, образовательными и промышленными организациями, а также госорганами, определили задачи по созданию межведомственных научных центров и модели управления развитием отрасли.

Отмечается, что на заседании также обсудили реализацию федеральных проектов «Приоритет‑2030» и «Профессионалитет» на базе МГУ им. адм. Г.И. Невельского. Вуз активно внедряет инновационные образовательные программы, усиливает партнерство с ведущими предприятиями морского транспорта и судостроения, внедряет цифровые образовательные технологии и расширяет международное сотрудничество. Реализация обоих проектов укрепляет позиции университета как центра компетенций морского транспорта на Дальнем Востоке и способствует достижению национальных целей в области технологического суверенитета и кадрового обеспечения отрасли.

«В рамках третьего вопроса повестки участники отметили, что российские студенческие отряды (РСО) демонстрируют высокую эффективность как механизм сопряжения интересов образовательных организаций, работодателей и студентов в транспортной отрасли. Организация объединяет свыше 400 тыс. участников по всей стране. СГУВТ систематически работает с РСО и в 2024 году вошел в топ‑6 вузов Минтранса России по качеству взаимодействия», — говорится в сообщении.

Также участники заседания обсудили вопрос развития конструкторских бюро на базе вузов Росморречфлота для подготовки специалистов по судостроению и судоремонту. Кроме того, среди востребованных сегодня специальностей, по которым отраслевые вузы ведут подготовку, — операторы телеуправляемых подводных аппаратов, операторы дноуглубительных работ.

В заседании приняли участие руководители отраслевых учебных заведений, представители Росморречфлота и Наблюдательного Совета РСО.

portnews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган заявил, что атаки на торговые суда в Черном море угрожают безопасности судоходства. Он призвал стороны российско-украинского конфликта прекратить подобные удары. «Нападения на торговые и гражданские суда никому не принесут пользы. Мы четко предупреждаем обе стороны»,— сказал Реджеп Тайип Эрдоган журналистам (цитата по Anadolu). Он отметил, что Турция по-прежнему строго соблюдает подписанную в 1936 году Конвенцию Монтрё. На ее основе с февраля 2022 года турецкая сторона закрыла зону проливов (Босфор и Дарданеллы) для прохода военных кораблей России и Украины. В конце ноября-начале декабря в Черном море атаке подверглись три танкера. Kairos и Virat — у турецкого побережья. Ответственность за удары по ним взяли на себя Служба безопасности Украины и военно-морские силы страны. Третий, Midvolga 2, следовал из России в Грузию с продовольствием. 30 ноября у берегов Сенегала был атакован танкер Mersin, перевозящий российскую нефть. 10 декабря нападению подвергся танкер Dashan.

• Правительство Болгарии в отставке одобрило решение о выделении 1,2 млн левов (около €600 тыс.) на операцию по буксировке танкера Kairos под флагом Гамбии, который стоит на якоре в районе города Ахтополь в южной части болгарского Черноморья после атаки дронов. «Договор с исполнителем операции будет заключен до конца дня. Параллельно началась подготовка техники и мобилизация специализированных команд. Финальный этап операции по буксировке Kairos на безопасную позицию в Бургасском заливе запланирован на воскресенье, 14 декабря, при благоприятных метеоусловиях. Для буксировки будут задействованы три буксира и специальный генератор, который обеспечит электроснабжение судна и работу гидравлики, чтобы поднять якорь», – говорится в сообщении. Ранее, когда позволила метеорологическая обстановка, специалисты агентства «Морская администрация» побывали на танкере, детально ознакомившись с его состоянием. Также была проведена частичная замена экипажа судна. До этого силами ВМС Болгарии на вертолете с борта судна была проведена эвакуация семи человек. Интересы собственника судна в настоящее время представляет в Болгарии его агент, который работает в тесном контакте с властями и гарантирует оплату необходимых работ. Напомним, попав под удар двух украинских морских беспилотников Sea Baby в водах Турции 28 ноября, Kairos потерял ход. 3 декабря турецкий буксир начал его проводку в порт, но 5 декабря по неизвестным причинам ее прекратил и оставил танкер в территориальных водах Болгарии вблизи от берега, где Kairos смог закрепиться на якоре.

ОТ ТАНКЕРОВ-ЗОМБИ ДО ПОДДЕЛЬНЫХ НОМЕРОВ IMO: ФАЛЬСИФИКАЦИЯ ИДЕНТИФИКАТОРОВ СУДОВ – НОВЫЙ СПОСОБ МОШЕННИЧЕСТВА НА МОРЕ НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ

Танкеры, находящиеся под санкциями, систематически присваивают «мертвые» номера IMO и идентификаторы действующих судов, скрываясь за маргинальными флагами, чтобы продолжать перевозить грузы под видом других судов.

Некоторые суда пошли еще дальше — они ходят под полностью вымышленными номерами IMO, которых не существует в официальных реестрах.

В совокупности эти практики выводят морское мошенничество с идентификацией за пределы возможностей традиционного документального контроля и базовой проверки AIS.

Танкеры, находящиеся под санкциями и желающие получить вторую жизнь, активно крадут и выдумывают идентификаторы, злоупотребляя самой глобальной системой отслеживания судов.

Регуляторам и сотрудникам по контролю, отслеживающим танкеры, которые используют фальшивые идентификаторы, скорее всего, придется снова обновить свои инструкции.

Новое расследование Lloyd’s List, проведенное в сотрудничестве с SynMax Intelligence, показало, что практика «судов-зомби» становится все более сложной, в то время как появляются другие формы мошенничества с номерами IMO, чтобы удовлетворить спрос подсанкционного сообщества на «чистые» идентификаторы.

В совокупности эти тактики рисуют мрачную картину. Под двойным давлением геополитических потрясений и все более жестких санкций игры с морской идентификацией вышли на такой уровень, что традиционные инструменты контроля соблюдения требований, подразумевающие большой объем документов, рискуют остаться в прошлом.

Ниже — пример новой схемы фальсификации судовых идентификаторов, которую провели Lloyd’s List и SynMax Intelligence:

Macho Queen

Macho Queen (IMO: 9238868) — супер танкер для перевозки сырой нефти, который должен был прекратить свою деятельность после того, как Управление по контролю за иностранными активами США ввело против него санкции 21 августа 2025 года.

Вместо этого, в течение следующих месяцев он появился под новым именем, украв номер IMO списанного судна и забрав MMSI действующего судна, чтобы перевозить иранскую нефть, находящуюся под санкциями.

Идентификационный номер IMO — это постоянный и уникальный номер, присваиваемый судам в целях идентификации. Номера выдаются компанией S&P Global от имени IMO. Номера IMO присваиваются судну раз и навсегда, они связаны с конкретным корпусом, а не с именем, флагом или владельцем судна, и он используется для отслеживания истории судна, включая его разборку, пока оно не будет окончательно «списано» в реестрах.

Идентификационный номер морской мобильной службы (MMSI) — это уникальный девятизначный номер, присваиваемый судну государством флага для идентификации и связи по радио и системам AIS. Номер MMSI должен указывать на флаг судна, но этот номер может быть изменен вручную теми, кто находится на борту судна.

Незадолго до присвоения судну подсанкционного статуса система AIS по-прежнему показывала Macho Queen под его реальным номером IMO и MMSI. Тогда же, по данным Vortexa, судно приняло около 2 миллионов баррелей иранской нефти от другого танкера VLCC Tifani (IMO: 9273337), также находящегося под санкциями, у берегов Малайзии. Судно продолжало передавать присвоенный ему номер IMO только до 22 августа.

Следующим этапом стало откровенное мошенничество с идентификацией.

26 сентября Macho Queen вновь появился под именем Lavin. Он использовал недействительный номер IMO танкера Pedrot (IMO: 9177686), отправленного на слом в 2018 году, и непонятный MMSI, связанный с неимеющим выхода к морю государством Мали, согласно данным Lloyd’s List Intelligence.

9 октября Lavin убрала MMSI Мали и присвоила новый, предполагающий переход под флаг Коморских островов.

Этот MMSI, связанный с Коморскими островами, уже использовался другим танкером, Guly (IMO: 9256236), который начал передавать этот номер всего за два дня до этого.

В то время данные отслеживания показали, что Guly оставался на якорной стоянке у берегов Сохара после выхода из иракского порта Хор-эль-Зубайр 3 сентября.

10 октября Lavin, он же Macho Queen, подошел к китайскому нефтеперерабатывающему центру в провинции Шаньдун; вскоре после этого его сигнал AIS полностью исчез.

Аналитика грузовых потоков помогла восполнить этот пробел. По данным Vortexa, 21 октября судно выгрузило иранскую нефть, принятую на борт с танкера Tifani в порту Дунцзякоу, “представившись” там как Lavin, а не как Macho Queen.

Lloydslist.com

НОВАЯ ПЛАТФОРМА ОБЪЕДИНИЛА СПУТНИКОВЫЕ ДАННЫЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ, ЧТОБЫ ПОВЫСИТЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ МОНИТОРИНГА СУДОВ

Компания Windward представила систему, которая объединяет спутниковые снимки, радиочастотные данные и анализ динамических показателей в единую картину, что позволяет повысить эффективность наблюдения за судами.

По данным Windward, быстрый рост «теневого флота», “тайные” перевалки груза с борта на борт и замаскированные практики морских грузоперевозок затрудняют слежение за перемещением судов, проверку происхождения грузов и контроль за соблюдением санкционных режимов. В одном только третьем квартале 2025 года Windward выявила волну подделки идентификаторов и скоординированных манипуляций с AIS среди танкеров, а также 11 600 судов, пострадавших от помех GPS, и появление 13 новых мошеннических судовых регистров.

В сочетании с растущей геополитической нестабильностью и усилением контроля со стороны регуляторов, эти тенденции создали новую эру, в которой традиционного мониторинга на основе AIS или статических спутниковых снимков уже недостаточно.

Платформа дистанционного зондирования и разведки объединяет данные, полученные с помощью спутниковых датчиков, такие как изображения, полученные при помощи электронно оптического преобразователя, изображения с экранов РЛС с синтезированной апертурой и радиочастотные сигналы, с данными о судах и владельцах. Заявленная цель — оперативно предоставлять разведывательные данные с интеллектуальной поддержкой принятия решений, не полагаясь на множество отдельных источников данных.

Система интегрирует изображения, историю рейсов, информацию о судовладельцах и динамические показатели, чтобы помочь подтвердить легальность деятельности, обнаружить спуфинг, отметить суда высокого риска и выявить случаи нарушения санкций.

Safety4sea.com

НОВОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ КРУШЕНИЯ ПАРОМА ESTONIA ПОДТВЕРДИЛО ВЕРСИЮ О ПОВРЕЖДЕНИИ НОСОВОЙ ЧАСТИ

Новое расследование крушения парома Estonia в Балтийском море в 1994 году, в результате которого погибли и пропали без вести 852 человека, подтверждает версию предыдущего расследования 1997 года, согласно которой трагедия произошла из-за повреждения носовой конструкции.

«Нет необходимости возобновлять расследование безопасности крушения парома Estonia, проведённое в 1997 году совместной эстонско-финско-шведской комиссией (JAIC). Повреждения правого борта затонувшего судна возникли в результате контакта с морским дном», – говорится в обнародованном отчёте Эстонского бюро по расследованию безопасности, Шведского управления по расследованию безопасности и Финского управления по расследованию безопасности, передает «Интерфакс».

Исследователи приходят к выводу, что «паром Estonia затонул из-за повреждения носовой конструкции, а новые повреждения правого борта произошли из-за контакта с морским дном, поэтому нет необходимости возобновлять расследование безопасности аварии паром Estonia».

Отмечается, что «нет признаков столкновения с другим судном или объектом, пока судно находилось на плаву, а также нет признаков взрыва на правом борту или носовой части».

Паром Estonia затонул в ночь на 28 сентября 1994 года на пути из Таллина в Стокгольм. На его борту находились 989 членов экипажа и пассажиров. Были спасены только 138 человек, один из которых позже умер в больнице. Погибли и пропали без вести 852 человека, обнаружены тела лишь 94 погибших. Глубина на месте затопления парома составляет 83 метра. Катастрофа является кораблекрушением с самым большим числом жертв в Балтийском море в мирное время.

morvesti.ru

ШВЕЦИЯ ПОДТВЕРДИЛА НАЛИЧИЕ ВООРУЖЕННОЙ ОХРАНЫ НА БОРТУ РОССИЙСКИХ «ТЕНЕВЫХ» СУДОВ

Военно-морские силы Швеции подтвердили наличие вооруженного персонала в военной форме на борту нефтяных танкеров, принадлежащих российскому «теневому флоту», действующему в Балтийском море, сообщает шведское общественное информационное агентство SVT Nyheter.

Это подтверждение стало первым официальным признанием со стороны стран, входящих в НАТО, того, что Россия проводит активную военно-морскую операцию по защите устаревающих танкеров, которые она использует для обхода западных санкций в отношении экспорта сырой нефти.

По словам начальника оперативного отдела ВМС Швеции Марко Петковича, предполагается, что вооруженный персонал в форме представляет частные охранные компании. «Мы видели и получили информацию о том, что на борту некоторых из этих судов «теневого флота» находится персонал в форме», — заявил Петкович.

Согласно сообщению SVT, российский военно-морской флот установил «довольно постоянное присутствие» в нескольких конкретных районах, прилегающих к судоходным путям в Балтийском море, Финском заливе и окружающих водах. «Российское военно-морское присутствие стало более постоянным и заметным на больших участках Балтийского моря», — отметил Петкович, добавив, что ВМФ РФ «похоже, действует там в некотором роде в поддержку этого теневого флота».

Информация о военнослужащих на борту судов теневого флота циркулировала в последние месяцы, о чем недавно сообщило датское издание Danwatch, где лоцманы свидетельствовали об угрожающих ситуациях.

В марте расследование High North News выявило, что Федеральная служба безопасности России (ФСБ) методично установила контроль над флотом танкеров-газовозов ледового класса Arc7, используемых для транспортировки российского сжиженного природного газа с терминала Сабетта в Европу и Азию, путем систематического увольнения западных офицеров и замены их российским персоналом, что значительно снизило иностранное влияние на борту судов с 2022 года. Согласно показаниям бывших членов экипажа и внутренним документам, ФСБ использовала запугивание, допросы и сеть информаторов на борту, чтобы вытеснить западных капитанов и старших офицеров, стремясь укрепить оперативный контроль России.

Даниэль Стенлинг, заместитель начальника оперативного отдела Береговой охраны Швеции, подтвердил, что российские военно-морские суда все чаще наблюдаются в стратегически важных прибрежных районах. Хотя Береговая охрана напрямую не наблюдала за вооруженным персоналом, Стенлинг подчеркнул значимость теневого флота для российской экономики.

shipsupply.ru

В ОТЧЕТЕ NTSB ПРИЧИНОЙ ОБРУШЕНИЯ МОСТА ФРЭНСИСА СКОТТА КИ НАЗВАН ОТКАЗ ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ НА DALI

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришел к выводу, что обрушение моста Фрэнсиса Скотта Ки в Балтиморе в марте 2024 года, в результате которого погибли шесть дорожных рабочих и была повреждена жизненно важная транспортная артерия, произошло из-за неправильно установленной маркировки провода, которая вызвала каскадные отказы электропроводки на борту контейнеровоза Dali при приближении к мосту.

Долгожданный окончательный отчет агентства, опубликованный на этой неделе после заседания совета в ноябре, точно определяет первопричину аварии. По словам следователей, «вероятной причиной столкновения контейнеровоза Dali с мостом Фрэнсиса Скотта Ки стала потеря электропитания (отключение электроэнергии) из-за ослабленного соединения сигнального провода с клеммной колодкой, возникшего из-за неправильной установки маркировки провода, что привело к потере судном тяги и управления вблизи моста».

Судно под сингапурским флагом длиной 984 фута (309 метров) столкнулось с пирсом № 17, южной опорой центрального пролета моста, примерно в 1:29 утра 26 марта 2024 года после полного отключения электроэнергии, движителя и рулевого управления. В результате удара значительная часть конструкции обрушилась на нос судна и передние контейнерные отсеки.

Ущерб, нанесенный Dali, превысил 18 миллионов долларов, а стоимость замены моста в настоящее время оценивается в 4,3–5,2 миллиарда долларов, при этом открытие нового пролета ожидается не раньше конца 2030 года. Человеческие жертвы были серьезными: шесть членов из семи человек дорожно-ремонтной бригады погибли при обрушении, один рабочий выжил, получив серьезные травмы, а инспектор остался невредим.

Национальное управление по безопасности на транспорте (NTSB) установило, что «неспособность экипажа восстановить движение после отключения электроэнергии была обусловлена ограниченным временем, имеющимся из-за близости Dali к мосту». Однако следователи также указали на пробелы в защите инфраструктуры, отметив, что «обрушение моста Кей и гибель людей были вызваны отсутствием мер по снижению уязвимости моста к обрушению в результате столкновения с морскими судами, которые могли бы быть приняты, если бы Управление транспорта штата Мэриленд провело оценку уязвимости».

Сбои в коммуникации усугубили трагедию. Агентство установило, что «также способствовало гибели людей отсутствие эффективной и незамедлительной связи для оповещения дорожных рабочих об эвакуации с моста».

В ответ NTSB выпустило масштабные рекомендации по безопасности, в том числе четыре, обозначенные как срочные. Агентство призвало Федеральное управление автомобильных дорог, Береговую охрану США и Инженерный корпус армии создать междисциплинарную группу для оказания помощи владельцам мостов в оценке и снижении рисков столкновения судов. Более чем двум десяткам департаментов транспорта штатов и мостовых управлений было поручено рассчитать вероятность обрушения для конкретных подверженных риску мостов и разработать комплексные планы снижения рисков, если эти расчеты превышают пороговые значения безопасности.

Рекомендации выходят за рамки инфраструктуры. Береговая охрана получила настоятельную просьбу изучить резервные силовые установки для крупных одномоторных грузовых судов, работающих в ограниченных акваториях, и предложить изменения в международных требованиях к управлению безопасностью. Агентство также хочет улучшить стандарты бортовых самописцев, включая сбор данных связи и информации в условиях отключения электроэнергии.

Для оператора судна Synergy Marine NTSB рекомендовала внедрить инфракрасную тепловизионную съемку для обнаружения неисправных электрических соединений и обеспечить надлежащую конфигурацию аварийных систем для предотвращения автоматического отключения во время критических маневров.

Обрушение моста вынудило более 34 000 транспортных средств ежедневно — включая 10 процентов грузовиков и все суда, перевозящие опасные материалы и которым запрещено использовать тоннели Балтимора, — использовать более длинные альтернативные маршруты, что привело к долгосрочным экономическим потрясениям для порта Балтимора и окружающего региона.

Этот инцидент служит ярким напоминанием о том, как небольшие механические неисправности могут привести к катастрофическим последствиям, когда критическая инфраструктура не имеет надлежащей защиты, а протоколы реагирования на чрезвычайные ситуации неэффективны.

shipsupply.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

• В Ростове-на-Дону в ночь с 17 на 18 декабря потушен пожар на судне, вызванный атакой БПЛА. В результате происшествия два члена экипажа погибли, три — получили ранения. Об этом в своем Telegram сообщил губернатор Ростовской области Юрий Слюсарь. «Из-за атаки на ростовский порт загорелось грузовое судно, два члена экипажа из находившихся на борту погибли, еще три — получили ранения. Пожар потушен на площади 20 кв. м», — сообщил он, добавив, что пострадавшим будет оказана помощь. Информация обо всех последствиях атаки будет зафиксирована муниципальными комиссиями. Как уточнил глава Ростова-на-Дону Александр Скрябин, разлива нефтепродуктов с поврежденного танкера удалось избежать.

• Арбитражный суд Мурманской области удовлетворил требование ФГУП «Атомфлот» (входит в «Росатом») взыскать с нидерландской судостроительной компании Damen Shipyards Gorinchem B.V. €13,41 млн (1,25 млрд руб.), а также 6,7 млн руб. судебных расходов. 25 июля «Атомфлот» потребовал взыскать с нидерландской судоверфи авансовые платежи по пяти контрактам на 4 млрд руб. о строительстве буксиров ледового класса Arc4. Ответчик ходатайствовал о прекращении дела на основании рассмотрения указанного спора судом Нидерландов по месту своего нахождения. Он также заявил, что у мурманского арбитража отсутствует исключительная компетенция рассматривать этот спор. Мурманский суд ходатайство отклонил. Контракты на строительство судов заключили в 2021 году, однако в марте 2022 года Damen заявила о приостановке работ по всем действующим соглашениям с заказчиками из России. Буксиры планировалось использовать на проектах НОВАТЭКа по арктической перевалке. Кроме того, в 2024 году «Росморпорт» выиграл несколько судов против Damen о взыскании авансов на сумму около 1,9 млрд руб. Сама нидерландская судоверфь в 2023 году подала иск против правительства Нидерландов с требованием компенсировать недополученную из-за санкций против России прибыль.

• Американские военные потопили еще три судна «наркоторговцев». Южное командование Вооруженных сил США нанесло удар по трем судам предполагаемых наркоторговцев, в результате чего погибло восемь человек. Суда были атакованы в восточной части Тихого океана 15 декабря по указанию главы Пентагона Пита Хегсета. По информации военных, «суда следовали по известным маршрутам наркотрафика в восточной части Тихого океана и занимались наркоторговлей». Отмечается, что на первом судне находилось трое «наркотеррористов», двое — на втором и еще трое — на третьем. Предыдущий удар в этом же районе был совершен 5 декабря. В настоящее время известно о 25 потопленных судах. Американские военнослужащие с сентября этого года в Карибском море и Тихом океане проводят операцию по противодействию наркоторговле. Общее количество погибших за это время составило 95 человек.

• На борту пассажирского парома Fantastic, пришвартованного в порту Сет во Франции, было обнаружено троянское вредоносное ПО. Сообщается, что вредоносная программа могла обеспечить удаленный доступ к системам судна для злоумышленников. Министр внутренних дел Лоран Нуньес назвал инцидент «очень серьезным» и заявил, что причастность иностранного государства является одной из главных гипотез. Вредоносная программа была обнаружена, когда судно находилось в порту Сет на юге Франции. Французские официальные лица получили информацию от своих итальянских коллег, что привело к немедленному оцеплению судна. Эксперты идентифицировали вредоносную программу как троян удаленного доступа (RAT), который мог предоставить злоумышленникам полный удаленный контроль над системами судна. Два члена экипажа были задержаны для допроса. Один гражданин Болгарии был освобожден без предъявления обвинений. Другому, гражданину Латвии, официально предъявлено обвинение в преступном сговоре и компьютерном взломе в интересах иностранного государства. После тщательной технической проверки судно было признано безопасным и получило разрешение на возобновление эксплуатации. Судно Fantastic, построенное в 1996 году, является пассажирским/ро-ро грузовым судном под итальянским флагом.

• 11 декабря Украина нанесла первый удар по российскому нефтяному месторождению имени Владимира Филановского, расположенному в северной части Каспийского моря. Атака с воздуха с помощью беспилотников временно остановила добычу на более чем 20 скважинах, что ознаменовало значительную эскалацию кампании Украины по срыву российской добычи нефти и газа. По меньшей мере, четыре беспилотника большой дальности атаковали платформу Филановского месторождения, нарушив операции по добыче нефти и газа на связанных с ней скважинах. Компания «Лукойл», оператор месторождения, не отреагировала на сообщения об атаке. Происхождение атаки беспилотников неясно. Каспийское море находится более чем в 700 километрах от ближайшей к Украине границы. Филановское нефтяное месторождение — крупнейшее каспийское месторождение России, открытое в 2005 году, его добыча составляет около 120 000 баррелей в сутки.

• Судно Viva было атаковано в открытых водах в 20 милях от украинского побережья. Все 11 членов экипажа, граждане Турции, находятся в безопасности и никто не пострадал. Судно было поражено беспилотником возле жилого блока, но не потеряло мореходные качества и продолжило рейс в Египет. Viva — судно, построенное в 1999 году, принадлежащее турецкой судоходной компании Chemtankers Shipping. На момент инцидента судно длиной 135,98 метра перевозило подсолнечное масло из Украины в Египет.

• 13 декабря на борту пассажирского судна ро ро под панамским флагом Cenk T произошел крупный пожар, когда судно стояло на якоре в Черноморском порту. В момент инцидента паром перевозил жизненно важные продукты питания. Компания Cenk Denizcilik, управляющая паромом, сообщила, что около 16:00 по местному времени судно было атаковано, и в носовой части парома вспыхнул пожар, что потребовало вмешательства аварийно-спасательной службы. На место происшествия прибыли экипаж судна, пожарная бригада порта и буксиры для тушения пожара. Сообщений о жертвах или пострадавших среди членов экипажа не поступало.

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ФИНАНСОВЫЙ СУД ГЕРМАНИИ ПРИОСТАНОВИЛ КОНФИСКАЦИЮ ТАНКЕРА EVENTIN

Таможня ФРГ хочет изъять и утилизировать судно, а также находящийся на его борту груз

Федеральный финансовый суд Германии (Bundesfinanzhof, BFH) приостановил конфискацию танкера Eventin и около 100 тыс. тонн сырой нефти, находящейся на его борту, указав на «существенные сомнения» в законности этих мер. Информация об этом размещена на сайте суда.

Суд отклонил жалобы Главного таможенного управления и оставил в силе решение о временной приостановке изъятия и планируемой утилизации судна и груза. BFH подчеркнул, что речь идет об обеспечительных мерах в рамках упрощенного производства, однако выводы суда усложняют применение санкций ЕС в аварийных ситуациях на море.

Напомним, танкер Eventin под флагом Панамы в январе 2025 года потерял ход в Балтийском море у побережья Германии, несколько часов дрейфовал, а позже был взят на буксир спасательными службами ФРГ. На борту находилось примерно 100 тыс. тонн нефти, погруженной в Усть-Луге.

25 февраля ЕС включил Eventin в перечень судов, относимых к так называемому «теневому флоту». Позже немецкая таможня распорядилась изъять судно и груз, посчитав, что они подпадают под санкционные меры. При этом владелец танкера оспаривает его включение в санкционный список в суде.

Федеральный финансовый суд Германии в своем постановлении указал, что Eventin следовал из России в Индию и оказался в территориальных водах Германии лишь из-за аварии. Суд усомнился, можно ли считать, что груз был «ввезен» в ЕС, если судно дрейфовало без управления, а также распространяются ли в данном случае санкционные нормы на судно и его груз. Суд подчеркнул необходимость учитывать международное право — право судов в бедствии на убежище и положения Конвенции ООН по морскому праву о мирном проходе, которые «должны учитываться в пользу судна».

portnews.ru

ВЛАДИВОСТОКСКИЙ СУД ПРИГОВОРИЛ «КРАБОВОГО КОРОЛЯ» ОЛЕГА КАНА К 24 ГОДАМ СТРОГОГО РЕЖИМА

Срок будет исчисляться с момента фактического задержания

Фрунзенский районный суд Владивостока заочно приговорил к 24 годам лишения свободы в колонии строгого режима бизнесмена Олега Кана, обвиняемого в контрабанде живого краба на 2,6 млрд. сообщил ИАА «ПортНьюс» представитель суда.

В пятницу, 12 декабря, во Фрунзенском районном суде Владивостока был вынесен приговор Олегу Кану. Судья рассматривал уголовное дело единолично.

«Олегу Кану назначено наказание в виде лишения свободы на срок 24 года колонии строгого режима и штраф 5 миллионов рублей», — рассказал он.

Он добавил, что исчисление срока начнется с фактического момента задержания Кана. С бизнесмена также постановили взыскать 4,2 миллиарда рублей в доход государства за контрабанду краба.

Также напомним, Верховный Суд РФ не стал пересматривать решения нижестоящих инстанций, взыскавших по иску Генеральной прокуратуры более 358,7 млрд рублей с фигурантов «рыбного» дела на Дальнем Востоке, в том числе «крабового короля» Олега Кана.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», в ноябре 2025 года суд отказал защите «крабового короля» в прекращении уголовного дела из-за смерти подсудимого. Защитой был предъявлен документ от ЗАГСа администрации Владивостока, в котором подтверждена запись акта смерти Олега Кана 14 февраля 2023 года.

Справочно: По иску Генпрокуратуры было установлено, что предприниматель Олег Кан и иностранные инвесторы через подконтрольные предприятия незаконно добывали водные биоресурсы на Дальнем Востоке, нарушая законодательство о стратегических отраслях и причиняя ущерб государству. Компании Олега Кана, включая «Монерон», «Приморскую рыболовную компанию» и другие, фиктивно создавали видимость самостоятельной деятельности, чтобы получить квоты на вылов. Суд признал договоры о квотах недействительными, а доли компаний взыскал в пользу России.

portnews.ru

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• АО «Евпаторийский морской порт» продали по начальной цене — 192,9 млн рублей. Покупателем стало общество с ограниченной ответственностью «Центр развития спорта «Перспектива». Итоги аукциона были подведены 16 декабря 2025 года. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», в июле 2025 года министерством имущественных и земельных отношений Республики Крым было выставлено на торги 100% акций АО «Ялтинский морской порт» и АО «Евпаторийский морской порт», находящихся в собственности региона. АО «Евпаторийский морской порт» занимает более 6,4 га. На балансе компании находится 21 объект недвижимого имущества. Порт имеет возможность принимать крупнотоннажные суда (длиной до 252 м, с осадкой до 14 м).

• Власти Китая проведут правовую проверку и надзор за планируемой продажей зарубежных портовых активов CK Hutchison Holdings, заявило министерство коммерции КНР, согласно заявлению ведомства на регулярном брифинге. Отвечая на вопрос о публикации The Wall Street Journal, представитель министерства Хэ Ядун не стал комментировать утверждение о том, что Пекин якобы требует от государственной судоходной группы COSCO получить контрольный пакет в сделке под угрозой ее блокировки. Вместо этого он отметил, что правительство Китая «будет осуществлять рассмотрение и надзор в соответствии с законом» для «защиты честной рыночной конкуренции и общественных интересов», а также «обеспечения национального суверенитета, безопасности и интересов развития». Таким образом, сделка остается предметом регуляторного внимания в Китае. Интерес к ней усилился из-за состава активов: в периметр входят порты по обе стороны Панамского канала. CK Hutchison объявила 4 марта 2025 года о достижении «в принципе» соглашений с консорциумом BlackRock–TiL. В рамках сделки покупатели должны приобрести 90% Hutchison Port Holdings в Panama Ports Company — операторе портов Бальбоа и Кристобаль, а также 80% контролирующей доли CK Hutchison в компаниях, владеющих и управляющих 43 портами с 199 причалами в 23 странах. Совокупная стоимость продаваемых активов, включая панамские порты, согласована на уровне $22,8 млрд. Содиректор CK Hutchison Фрэнк Сикст ранее заявил, что после корректировок группа ожидает получить денежные поступления свыше $19 млрд.

• В портах региона ARA (Амстердам, Роттердам, Антверпен) с 1 декабря 2025 года началась операционная работа добровольной инициативы Bunkering Services Initiative (BSI), следует из пресс-релиза проекта. Инициатива направлена на повышение прозрачности и эффективности бункеровочных операций за счет цифрового контроля объема и качества судового топлива. Участники получают проверяемые данные об объеме и качестве топлива в режиме реального времени, что, по замыслу инициаторов, должно сократить отраслевые риски. В числе компаний-основателей — bp Marine, Cargill, Frontline, Hafnia, Hapag-Lloyd, Mercuria, Minerva Bunkering, Oldendorff, Trafigura, TFG Marine, Unifeeder и Vitol, а также другие участники рынка, обеспечивающие значимую долю операций в регионе ARA. Lloyd’s Register назначен системным аудитором и проводит проверки бункеровочных барж, технологическим партнером выступает ADP Clear Pte Ltd, обеспечивающая цифровые рабочие процессы, онлайн-отчетность и проверяемые показатели. К запуску инициативы поставщики подключили бункеровочные баржи, установили сертифицированные массовые расходомеры топлива и интегрировали их с платформой ADP Clear. Экипажи прошли обучение протоколам BSI. Все суда соответствуют требованиям Lloyd’s Register и остаются под внеплановыми проверками измерительных систем и оборудования. Результаты лабораторных анализов ведущих топливных тестовых компаний загружаются напрямую в цифровую платформу, обеспечивая покупателям контроль качества топлива на всех этапах — от берегового резервуара до финальной поставки. По словам исполнительного директора и глобального руководителя по бункеровке TFG Marine Кеннета Дама, запуск BSI является шагом к устранению рыночных искажений и сближению стандартов с Сингапуром. Глава Minerva Bunkering Тайлер Барон заявил, что инициатива объединяет стандартизацию, технологии и регулирование, формируя равные условия конкуренции по качеству сервиса и затратам. Руководитель по технологиям ADP Clear Саймон Лок отметил, что интеграция массовых расходомеров, цифровых рабочих процессов и онлайн-отчетности создает уровень прозрачности, которого ранее в бункеровке не существовало.

• Грузооборот всех морских портов России в ноябре 2025 года вырос на 6,3% относительно показателя ноября прошлого года. Согласно имеющимся официальным данным, экспорт, на который в ноябре 2025 года приходилось 80,1% всего грузооборота, увеличился на 7,5%. В каботаже было перевалено на 9,6% больше, чем годом ранее. Транзит остался на уровне аналогичного показателя прошлого года. Импорт снизился на 7,7%. Более 40% в структуре грузооборота всех морских портов России приходится на нефтеналивные грузы. В отчетном месяце доли нефти и нефтепродуктов от общего объема перевалки составляли 29,1% и 11,4% соответственно. На уголь и кокс приходилось 23,8%. Самая высокая динамика была в сегменте цветных металлов, перевалка которых увеличилась на 31,4%. Зерна было обработано на 25,2% больше, чем в ноябре 2024 года. Оборот угля и кокса вырос на 23,7%. На 27,8% снизился грузопоток прочих навалочных грузов. Перевалка нефтепродуктов сократилась на 16%, прочих насыпных грузов – на 7,5%. В ноябре 2025 года доля Азово-Черноморского бассейна в общем грузообороте всех морских портов РФ составляла 31%, Дальневосточный бассейн обработал 30,4%, на Балтийский, Арктический и Каспийский приходилось 27,9%, 9,3% и 1,4% соответственно.

ПЕРЕВАЛКА КОНТЕЙНЕРНЫХ ГРУЗОВ ЗА 11 МЕСЯЦЕВ 2025 ГОДА В МОРСКИХ ПОРТАХ РОССИИ СОКРАТИЛАСЬ НА 4,2% — ДО 4,8 МЛН TEU

Около 44% оборота пришлось на долю Дальневосточного бассейна

В январе — ноябре 2025 года перевалка контейнерных грузов в морских портах России составила 49 млн тонн, перевалка контейнеров — 4,8 млн TEU. Относительно прошлого года показатели ниже на 2,6% и 4,2% соответственно. Об этом сообщает АО «Морцентр».

«Около 44% оборота пришлось на долю Дальневосточного бассейна, несколько менее трети — на Балтийский бассейн», — говорится в сообщении.

В экспортном направлении перевалено 1,7 млн TEU, причем Балтийский бассейн немного обходит Дальневосточный, а вместе на них приходится 69,1% экспорта.

В импорте обработано 1,9 млн TEU, и здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский в полтора раза.

Каботажные перевозки составили 1,1 млн TEU, на долю Дальневосточного бассейна пришлось 54%.

На долю трех крупнейших контейнерных портов России — Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск — пришлось почти две трети (74,6%) объема всех обработанных в портах контейнеров.

portnews.ru

ПОРТ ВЛАДИВОСТОК – ШИРОКИЕ ВОРОТА РОССИИ В ТИХИЙ ОКЕАН

В сложившихся геополитических условиях роль морского порта Владивосток в обеспечении широкой номенклатуры экспортно-импортной торговли страны трудно переоценить. Прежде всего благодаря удобному расположению на берегах роскошной бухты Золотой Рог Японского моря.

Уникальный случай: местоположение оказалось настолько удачным, что оно и предопределило с первого дня имя будущего порта, а затем и города – «Отсюда и владеть Востоком!». И Россия владеет им уже 165 лет, превратив порт Владивосток в широкие ворота в Тихий океан.

Сегодня Владивосток – единственный полностью универсальный морской порт на Дальнем Востоке страны – является ключевым для международного сообщения России в бассейне стран АТР. С каждым годом он наращивает обороты за счет расширения экспортной инфраструктуры, продолжает развивать контейнерные сервисы и уже строит большие планы на возобновление и рост круизного судоходства.

В прошлом году грузооборот порта вырос на 11,7%, до 37,4 млн тонн. В текущем году тенденция продолжается. По итогам семи месяцев показатели выросли на 8,5%, до 23,7 млн тонн.

Основную долю оборота составляет экспорт – 67%. За семь месяцев экспортные отправки выросли на 24%, до 15,9 млн тонн. Доминирующий экспортер – КНР. На импорт приходится около 21% грузов. Импорт за семь месяцев сократился на 13%, до примерно 5 млн тонн. Основные страны импорта – КНР, Республика Корея и Япония. Доля каботажа составляет около 12% оборота, за семь месяцев его количество сократилось на 13%, до примерно 3 млн тонн. Транзитные грузы в этом году почти не принимались.

В общем потоке 92% грузов составляют сухогрузы – около 22 млн тонн, из них экспортируемый уголь занимает чуть более половины – 11,7 млн тонн. На втором месте контейнерные грузы – 8,3 млн тонн, генгрузы – 1,7 млн тонн. Количество мороженой продукции за этот период, в основном идущее в каботажном направлении, составило около 309 тыс. тонн. Импорт колесной техники – около 114 тыс. тонн.

Рост контейнерных игроков

Морской порт Владивосток – один из крупнейших контейнерных портов в России, обязанный, на мой взгляд, лидерством ряду внешних и внутренних факторов. В числе последних – активная работа стивидорного и судоходного бизнеса. Однако после ажиотажа последних лет наблюдается тенденция некоторого спада оборотов. Сегодня его работа ориентирована в основном на два направления – КНР и Республика Корея.

На данный момент порт обслуживает 21 контейнерную линию. Из них 6 связаны с Республикой Корея, 11 – с КНР и 4 охватывают обе страны. Среди операторов – FESCO, Golden Horn, Dongyoung Shipping Line, Japan Trans Sibirian Line, GANG TONG LINE, PANDA Express и другие.

Стоит отметить, что четыре линии были открыты в 2025 году: MTL FE (Республика Корея), «Логистик Групп Лайн» (Республика Корея и КНР), MTL VVO (КНР) и RusTrans Shanghai-Rizhao-Vostochny-Vladivostok (КНР). Несмотря на расширение сервиса, за семь месяцев количество контейнерных грузов сократилось на 10%, до 8,3 млн тонн, или 628 тыс. TEU, из которых импорт составил 4,4 млн тонн, экспорт – 2,5 млн тонн, каботаж – 1,4 млн тонн.

Берег ждет рыбу

Статистика перевалки рыбной продукции в порту показывает, что терминалы, а главным образом ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» (620 тыс. тонн рыбопродукции в год и около 55 тыс. тонн единовременного хранения, в том числе более 30 тыс. тонн в рефконтейнерах), позволяют обрабатывать большие объемы.

Однако по итогам 8 месяцев перевалка рыбной продукции в порту снизилась на 12%, до 210 тыс. тонн. При этом оборот продукции в рефконтейнерах сократился на 18%, до 90,3 тыс. тонн. Основным ограничением, считаю, является низкий объем выхода рыбной продукции на российский берег и недостаточность парка рефконтейнеров.

Круизные перспективы

Постепенно Владивосток возвращается к тем временам, когда круизное судоходство было одним из его особенностей. Для приема круизных судов в морском порту открыты причалы № 1 и 2 ООО «Владивостокский морской терминал».

В данный момент в порту зарегистрирована и функционирует пассажирская морская линия Duwon-Passenger Line сообщением Владивосток – Donghae (Республика Корея). 7 августа 2025 года в наш порт из порта Сокчо (Республика Корея) пришел грузопассажирский паром GNL Grace. Судно прибыло в тестовом режиме с коммерческим грузом, однако пассажирские перевозки планируется начать уже в этом году.

Также правительством Приморского края рассматривается возможность запустить в 2026 году Тихоокеанский круиз – морскую линию между Приморским и Камчатским краем, а также Сахалинской областью.

Инспекция судов

За семь месяцев 2025 года количество судов, посетивших порт, сократилось на 16%, до 3837 судов. При этом количество флота под российским флагом сократилось на 8,2%, до 2078, а под иностранными флагами – на 4,5%, до 1759. Наибольшее количество заходивших судов составили сухогрузы – 761 (912 в 2024 году), контейнеровозы – 717 (855), танкеры – 441 (436), автомобилевозы и ро-ро грузовые суда – 402 (418), балкеры – 365 (246), рыболовные суда – 356 (339).

ИГПК за семь месяцев было произведено 903 осмотра судов в рамках осмотра судов государством флага, из них 415 первичных и 488 контрольных осмотров. При осмотрах выявлено 2695 несоответствий требованиям, касающимся безопасности мореплавания, защиты окружающей среды от загрязнения, соблюдения требований в области трудовых отношений.

Наибольшее количество замечаний относилось к герметичности судна – 15,81% (426), безопасности мореплавания – 14,14% (381), условиям труда – 11,69% (315), пропульсивной установке и вспомогательным механизмам – 9,05% (244), спасательным средствам – 7,83% (211).

В рамках Токийского меморандума в тот же период произведено 162 осмотра судов под иностранными флагами, из них 75 первичных и 87 контрольных осмотров (для сравнения: в прошлом году за аналогичный период было проведено 17 осмотров). В результате выявлено 260 несоответствий требованиям, касающимся безопасности мореплавания, защиты окружающей среды от загрязнения с судов, соблюдения требований в области трудовых отношений.

Основные несоответствия, выявленные на судах под иностранным флагом, распределились следующим образом: безопасность мореплавания – 17,59%, спасательные средства – 14,31%, пожарная безопасность – 11,81%, условия труда – 8,83%, аварийные системы – 6,67%.

morvesti.ru

КАК ОБЕСПЕЧИТЬ БЕЗОПАСНОСТЬ В ЭПИЦЕНТРЕ ГРУЗООБОРОТА?

За впечатляющими показателями перевалки скрывается ежедневная слаженная работа сотен людей и десятков единиц подъемно-транспортного оборудования в условиях ограниченного пространства и жестких сроков. Ценой мимолетной ошибки из-за невнимательности или усталости здесь могут быть миллионы рублей, поврежденная техника, тяжелые травмы и гибель персонала.

Компания «РеалТрак» намерена сформировать в портовой отрасли новый стандарт безопасности, который обеспечит переход от реагирования на инциденты к их системному предотвращению. Залогом этого должны стать два программно-аппаратных комплекса (ПАК): «Антинаезд» и «Позиционирование персонала».

К внедрению данных решений собственной разработки на промышленных объектах России команда приступила с 2018 года, реализовав за неполные 8 лет порядка 70 проектов. Системами оборудовали подземные рудники, карьеры и обогатительные фабрики таких предприятий как «СУЭК», «Северсталь», «ММК», «Колмар» и других. Недавно в данный перечень вошли объекты в странах Южной Африки и Чили.

В настоящее время компания продвигает свои технологии в портовой отрасли. Об этом в ходе ХIII конференции «Техника и технологии для портов и грузовых терминалов» рассказал генеральный директор «РеалТрак» Георгий Моралес.

Внедрение ПАК «РеалТрак Антинаезд» происходит следующим образом: на транспорт устанавливают контроллеры и антенны, а каждый сотрудник получает персональный тег (трекер). Система в реальном времени определяет положение техники и людей, формирует «зоны безопасности» и предупреждает пешеходов и водителей об опасности и тормозит машину в экстренном случае. Ключевой принцип – работать быстрее, чем человек успевает реагировать.

«Мы оборудуем ричстакеры, вилочные погрузчики, судопогрузочные и иные машины комплексом радиоэлектронного оборудования, которое помогает водителю видеть в любых условиях, независимо от времени суток, погодных условий и других факторов, есть ли вокруг него другой транспорт или люди и оповещает об опасном сближении. Это первый этап внедрения, – пояснил Георгий Моралес. – Второй этап: мы ограничиваем скорость, либо принудительно тормозим технику в случае опасности».

Зоны безопасности адаптируются под геометрию техники, меняя зоны, к примеру, в зависимости от длины стрелы ричстакеров или положения вил погрузчика, а также скорости их движения.

Система позиционирования персонала и техники «РеалТрак» работает в паре с «Антинаездом» или самостоятельно. Она обеспечивает высокоточный контроль за доступом персонала в разрешённые и опасные зоны; позволяет быстро обнаружить человека в случае ЧП (пожар, падение, нажатие кнопки SOS). А также даёт возможность оптимизировать рабочие процессы, сравнивая задание по наряду и фактическое местонахождение сотрудника

Основой данных решений является система точного геопозиционирования на базе сверширокополосной радиотехнологии (СШП или UWB). Она имеет ряд преимуществ перед конкурентными решениями (камерами, радарами, лидарами):

· не зависит от погодных условий, запылённости или заснеженности;

· работает в условиях отсутствия прямой видимости со спутниками;

· использует нелицензируемые диапазоны частот, что упрощает внедрение.

Также система позиционирования может включать в себя контроль персонала по спутникам, а передача данных на сервер осуществляется через LTE или протокол LORA собственной разработки.

Оборудование в составе ПАК обладает высокой степенью защиты IP69, позволяющей работать в условиях морского побережья.

Гарантия, что безопасность не выключится

Компания внедряет свои решения на базе сервисной модели и самостоятельно отвечает за их работоспособность.

«Наши люди отслеживают ситуацию с оборудованием в порту и, если что-то идёт не по плану: оборудование ломается, либо система отказывает, выезжают на объект и в течение 24-48 часов устраняют неполадки», – отметил гендиректор «РеалТрак».

Благодаря этому, терминалы могут перейти от капитальных затрат к операционным, оплачивая только фактически работающую систему. По оценкам экспертов, такой подход обеспечивает окупаемость за 1,5–2,5 года за счёт предотвращения травматизма среди персонала, повреждения дорогостоящей техники и простоев, связанных с ремонтом.

«Сервисная схема, по которой мы реализуем проекты, позволяет с минимальными рисками и инвестиционными вложениями апробировать технологию в промышленных масштабах», – добавил руководитель.

В настоящее время компания внедряет свои системы безопасности в порту Новороссийск. Пилотные испытания ПАК от «РеалТрак» также успешно прошли в портах Ленинградской и Мурманской области.

«Несколько раз в год на любом объекте происходят значимые инциденты, когда, к сожалению, гибнут люди, бьётся очень дорогостоящая техника. Говорить о том, что технологии, предотвращающие такие инциденты, повсеместно внедрены в российских портах, я не могу, по крайней мере, мне об этом неизвестно. Поэтому хочется сделать так, чтобы наши системы использовались практически в каждом порту и стали неким “общим местом”. Сделать это возможно, и мы видим, что эффект уже достигается. Ведь в конечном итоге это положительно скажется на безопасности персонала и устойчивом развитии портовых комплексов», – подытожил Георгий Моралес.

morvesti.ru

ПРОГНОЗ: МИРОВОЙ РЫНОК «УМНЫХ» ПОРТОВ К 2030 ГОДУ ВЫРАСТЕТ БОЛЕЕ ЧЕМ ВТРОЕ

Технологии интернета вещей, по прогнозу, станут вторым по темпам роста направлением в 2025–2030 годах

Мировой рынок технологий для «умных» портов увеличится с $2,23 млрд в 2024 году до $7,95 млрд к 2030 году, говорится в отчете Research and Markets. Среднегодовой рост оценивается в 25,8%.

Технологии интернета вещей, по прогнозу, станут вторым по темпам роста направлением в 2025–2030 годах. Датчики, RFID-системы и камеры обеспечивают передачу данных в реальном времени и помогают оптимизировать логистику.

К 2030 году основную долю рынка займут порты с высокой пропускной способностью — свыше 19 млн TEU в год. Они расположены в Китае, Сингапуре и Южной Корее и остаются ключевыми звеньями международных цепочек поставок.

Европа, по оценке Research and Markets, покажет второй по величине темп роста. В докладе выделены порты Роттердама, Антверпена-Брюгге и Гамбурга, где уже внедряются цифровые двойники, AI-решения для логистики и системы IoT для отслеживания оборудования.

Среди ведущих игроков рынка названы ABB, Accenture, IBM, Siemens, General Electric и Trelleborg.

В исследовании участвовали компании трех уровней: 30% — первого, 55% — второго, 15% — третьего. По регионам структура такова: Азия — 55%, Северная Америка — 20%, Европа — 8%, Ближний Восток и Африка — 13%, Южная Америка — 4%.

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

• Модернизация «Красного Сормово» позволит перейти к серийному выпуску судов методом крупноблочного строительства. В ходе рабочей поездки генеральный директор ОСК Андрей Пучков посетил завод «Красное Сормово», где ознакомился с ходом реализации программы модернизации предприятия. Руководителю ОСК представили ключевые проекты по обновлению производственных мощностей, он осмотрел ряд цехов, где внедряются новые линии резки металла, автоматизированная сварка и крупноблочное строительство. Напомним, программа модернизации «Красного Сормова» предусматривает инвестиции порядка 7,5 млрд рублей в первый этап, включающий обновление парка технологического оборудования, капитальный ремонт и строительство инфраструктурных объектов, а также внедрение цифровых технологий управления производством. Эти меры должны обеспечить переход завода к выпуску судов методом крупноблочного строительства и сделать площадку базовой верфью ОСК для судов класса «река-море» на основе унифицированной «Платформы № 1», разработанной блоком инжиниринга ОСК совместно с конструкторским бюро «Вымпел». В рамках визита Андрей Пучков провел встречу с трудовыми коллективами завода «Красное Сормово» и конструкторского бюро ОСК «Вымпел». Обсуждались подготовка к запуску серийного строительства судов на базе «Платформы № 1», организация «бесшовного» взаимодействия верфи и конструкторского бюро, включая создание постоянных рабочих мест для конструкторов на площадке завода, а также вопросы организации производства и повышения эффективности. «Наша задача заключается в том, чтобы производить порядка 20 судов такого класса в год», — отметил Андрей Пучков, обращаясь к рабочим и конструкторам. Отдельный блок встречи с коллективами был посвящен социальной политике: развитию программ добровольного медицинского страхования, обновлению социальной инфраструктуры, мерам поддержки молодых специалистов и семей работников.

• «Адмиралтейские верфи» с 2027 года смогут приступить к строительству танкеров для перевозки стабильного газового конденсата. В качестве пилотного рассматривается проект танкера вместимостью 50–55 тыс. куб. м. Перспективы по возведению специализированного флота для транспортировки углеводородного сырья по Северному морскому пути (Севморпуть, СМП) предприятием ОСК «Адмиралтейские верфи» были представлены на XV Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» имени А. Н. Чилингарова. О компетенциях предприятия в арктическом судостроении рассказал заместитель начальника управления по конструкторской подготовке производства Адмиралтейских верфей ОСК Сергей Кучменок. Он, в частности, поделился перспективами по возведению специализированного флота для транспортировки углеводородного сырья по СМП. «Планируется, что с 2027 года Адмиралтейские верфи смогут приступить к программе строительства судов для перевозки стабильного газового конденсата – в качестве пилотного рассматривается проект танкера для перевозки стабильного газового конденсата вместимостью 50–55 тыс. куб. м», — говорится в сообщении пресс-службы.

• Немецкая Hapag-Lloyd заключила контракт с китайской верфью CIMC Raffles на строительство восьми контейнеровозов вместимостью по 4,5 тыс. TEU, следует из сообщения компании. Объем инвестиций превышает $500 млн, поставки запланированы на 2028–2029 годы. Новые суда будут оснащены двухтопливными двигателями, работающими на метаноле. По оценке компании, они окажутся до 30% эффективнее судов предыдущего поколения в этом классе, а потенциальное сокращение выбросов при эксплуатации на метаноле может достигать до 350 тыс. тонн CO₂-эквивалента в год. Это стало первым для Hapag-Lloyd проектом строительства контейнеровозов с двухтопливной метанольной силовой установкой. В настоящее время у компании в эксплуатации или в портфеле заказов находится 37 двухтопливных контейнеровозов на СПГ, которые также могут работать на биометане. В апреле 2024 года Hapag-Lloyd договорилась с Seaspan о переоборудовании пяти контейнеровозов вместимостью 10,1 тыс. TEU под двухтопливные метанольные двигатели в 2026–2027 годах. В ноябре 2024 года компания также заключила соглашение с китайской Goldwind о поставках 250 тыс. тонн «зеленого» метанола в год — смеси биометанола и e-метанола, что, как сообщалось, позволит сократить выбросы парниковых газов как минимум на 70%. Кроме того, компания договорилась о долгосрочном фрахте 14 новых судов вместимостью 1,8 тыс. TEU (четыре единицы), 3,5 тыс. TEU (шесть) и 4,5 тыс. TEU (четыре). Их поставка ожидается в 2027–2029 годах. Как сообщалось ранее 13 ноября 2025 года, Hapag-Lloyd в общей сложности инвестирует в 22 судна вместимостью менее 5 тыс. TEU.

• CMA CGM провела на верфи Jiangnan в Шанхае церемонию имянаречения контейнеровозу на метаноле CMA CGM ANTIGONE, сообщила компания в соцсетях. Это первое полученное CMA CGM в Китае метанольное судно и восемнадцатое, построенное для нее на верфи Jiangnan. Контейнеровоз будет работать на линии Phoenician Express (BEX2), соединяющей Азию, Ближний Восток и Средиземноморье. CMA CGM ANTIGONE — головное судно новой серии «Kun» крупнотоннажных двухтопливных контейнеровозов на метаноле разработки Jiangnan. Длина — 366 м, ширина — 51 м, дедвейт — около 156,1 тыс. тонн. Классификацию выполняет Bureau Veritas. Jiangnan остается единственной верфью в Китае, способной проектировать и строить крупные контейнеровозы под три типа топлива. Верфь применила новые технологические операции, включая испытания прочности метанольных цистерн в плавдоке, перенос кольцевой секции цистерны на судно, предварительную приемку надстройки и жилого блока, пусконаладку лифтов до сдачи, моделирование полной контейнерной загрузки, тестирование электродвигателя генераторной установки до вывода из дока, а также первое для верфи безопасное бункеровочное обслуживание метанолом нового судна. Доковый период составил около трех с половиной месяцев. Топливная система метанола оснащена разрывными мембранами и заглушками, установленными перед предохранительными клапанами сброса давления, в рамках утвержденного альтернативного проекта. Судно пополнит растущий парк CMA CGM, способный работать на метаноле. В него входят контейнеровозы вместимостью 13 тыс. TEU, включая CMA CGM IRON и суда того же проекта, которые будут переданы южнокорейскими верфями в 2025 году в рамках программы из двенадцати судов. Компания ранее сообщала о вложениях почти $20 млрд в суда на СПГ и метаноле и планирует иметь более 150 судов, способных работать на низкоуглеродных видах топлива, к 2029 году.

• Южнокорейская HD Hyundai Samho заключила контракт с «североамериканскими судовладельцами» на строительство двух СПГ-танкеров общей стоимостью ₩741,2 млрд ($508 млн), следует из раскрытия данных HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE). Срок действия контракта — с 17 ноября 2025 года по 30 ноября 2028 года. Объем контракта эквивалентен около 10,58% выручки HD Hyundai Samho за 2024 год, которая составила ₩7 003,1 млрд ($4,80 млрд). Позднее компания BW LNG подтвердила, что является покупателем двух новых СПГ-танкеров, заказанных на верфи HD Hyundai Samho. Поставка судов ожидается в начале четвертого квартала 2028 года. Каждое судно будет иметь вместимость 177 тыс. куб. м и оснащаться двигательной установкой XDF 2.2 с переменным коэффициентом сжатия, валогенераторами и системой полного повторного сжижения газа. В BW LNG заявили, что проект предусматривает минимальный уровень расхода топлива и выбросов.

• Тайваньская контейнерная линия Wan Hai Lines заказала шесть контейнеровозов вместимостью около 6 тыс. TEU с готовностью к использованию СПГ, следует из сообщения компании для биржи. Стоимость сделки составляет $451,2–492 млн. Контракт оформлен через сингапурскую «дочку» Wan Hai. Стоимость одного судна оценивается в $75,2–82 млн и включает оборудование для модернизации. Строительство контейнеровозов планируется на верфи CSSC Huangpu Wenchong в Китае, поставки ожидаются к 2030 году. Wan Hai также раскрыла информацию об аренде трех контейнеровозов и о получении права пользования терминалом Honmoku D-4 в порту Йокогама у Yokohama Kawasaki Port Service Co., Ltd. в рамках продления аренды до 20 лет.

• Японское классификационное общество ClassNK (Nippon Kaiji Kyokai) выдало одобрение в принципе (Approval in Principle, AiP) на концептуальный проект балкера Oshima Shipbuilding, предусматривающий готовность к последующей конверсии под аммиак, метанол или СПГ, а также к установке бортовой системы улавливания и хранения CO₂ (OCCS-ready), сообщила ClassNK. В классификационном обществе отметили, что AiP подтверждает реализуемость концепции с точки зрения требований безопасности и регулирования по итогам проверки проекта на соответствие действующим стандартам ClassNK для судов с «готовностью» к альтернативным видам топлива и бортовому улавливанию углекислого газа. В Oshima Shipbuilding пояснили, что проект разработан на фоне неопределенности с выбором топлива следующего поколения. «Из-за неопределенности вокруг топлива нового поколения сейчас сложно выбрать единственное решение…», — отметили в компании, добавив, что концепт «…может быть комплексно адаптирован» под силовые установки на СПГ, аммиак или метанол и под последующую установку OCCS. Одобрение в принципе применяется на ранней стадии проектирования и позволяет снизить риски переработки проекта и сроки доработки при изменении требований регуляторов, доступности топлива или запросов фрахтователей.

НИКОЛАЙ ПАТРУШЕВ: НАЗРЕЛА НЕОБХОДИМОСТЬ ФОРМИРОВАНИЯ ЕДИНОГО ИНФОРМПРОСТРАНСТВА СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ

До сих пор не решена проблема зависимости судостроительных предприятий от иностранного ПО

Помощник президента России, председатель Морской коллегии Николай Патрушев в ходе рабочей поездки в Республику Карелия вместе с полномочным представителем президента России в Северо-Западном федеральном округе (СЗФО) Игорем Руденей провел совещание по вопросам цифровизации судостроения.

«Мировая практика свидетельствует, что цифровая трансформация в судостроении способствует оптимизации управления, росту производительности труда, кратному повышению объемов выпускаемой продукции», — подчеркнул Николай Патрушев.

При этом он отметил, что до сих пор не решена проблема зависимости судостроительных предприятий от иностранного программного обеспечения, что создает предпосылки к срыву сроков выполнения контрактных обязательств.

В этой связи поставлены задачи обеспечить ускоренный переход на отечественный софт по всем цифровым системам. Указано на важность активного внедрения отечественных разработок в сфере цифровизации во всей судостроительной отрасли на основе создания отечественной платформы для управления комплексными целевыми программами, научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими разработками в судостроении, а также российской цифровой системы управления полным циклом жизнедеятельности морской техники.

«Назрела необходимость создания центра компетенций и коллективного использования высокопроизводительных цифровых ресурсов, а также формирования единого информационного пространства судостроительной отрасли, базирующегося на стандартах отраслевого информационного обмена», — заявил помощник президента России.

Отдельное внимание председатель Морской коллегии уделил вопросам подготовки, стимулирования и поддержки квалифицированных специалистов в информационной сфере для судостроительной отрасли.

Отмечено, что одним из первых российских судостроительных предприятий, реализующих проект комплексной цифровизации производства, стал Средне-Невский судостроительный завод, на котором внедрена корпоративная информационная система «Глобал». Данная система охватывает практически все сферы производственной деятельности — от электронного документооборота и складского учета до управления производством и взаимодействия с проектными организациями.

На совещании также обсуждены вопросы модернизации Онежского судостроительно-судоремонтного завода. В рамках второй очереди должен быть построен автоматизированный комплекс по производству судового оборудования, модернизированы открытый стапель и слип для спуска и подъема судов.

portnews.ru

LINERLYTICA: ПОРТФЕЛЬ РАЗМЕЩЕННЫХ НА ВЕРФЯХ ЗАКАЗОВ НА КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ ДОСТИГ РЕКОРДНЫХ 11,61 TEU

Аналитики предупреждают о риске избыточного предложения в течение ближайших четырех лет

Мировой портфель заказов на контейнеровозы достиг 11,61 млн TEU, что эквивалентно 34,8% действующего флота, в 2025 году заключен рекордный объем контрактов, следует из обзора Linerlytica.

По оценке аналитиков, интерес перевозчиков к новым судам выходит за рамки обновления флота и усиливает риск избыточного предложения в течение ближайших четырех лет.

С начала года перевозчики заказали 633 контейнеровоза общей вместимостью 5,08 млн TEU, что превышает предыдущие рекорды 2021 года (4,74 млн TEU) и 2024 года (4,77 млн TEU).

Основной объем контрактов в 2025 году пришелся на китайские верфи — 497 судов, или 79% всех заказов, общей вместимостью 3,66 млн TEU (72% от совокупного объема). Южнокорейские судостроители смогли частично восстановить позиции: их доля по вместимости выросла с 11% в 2024 году до 27% в 2025 году, или 1,35 млн TEU.

portnews.ru

CLIPPERSHIP ЗАКАЗАЛА В НИДЕРЛАНДАХ СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОНОМНОГО ПАРУСНОГО ГРУЗОВОГО СУДНА

Закладка киля намечена на начало 2026 года, спуск на воду — на конец 2026 года

Американская Clippership заключила контракт с нидерландской верфью KM Yachtbuilders на строительство 24-метрового автономного парусного грузового судна — первого в рамках программы компании, сообщила пресс-служба KM Yachtbuilders в соцсети.

Судно будет оснащено двумя складными жесткими парусами, которые будут использоваться в качестве основной силовой установки, и рассчитано на автономное плавание в открытом море под контролем операторов. Проект предусматривает грузовой трюм с климат-контролем вместимостью до 75 стандартных европоддонов. Строительство планируется по правилам классификационного общества RINA с классификацией генерального грузового парусно-моторного судна и дополнительной нотацией WAPS (система ветровой вспомогательной тяги). Судно предполагается эксплуатировать под флагом Мальты.

Закладка киля намечена на начало 2026 года, спуск на воду — на конец 2026 года. После ввода в эксплуатацию Clippership планирует начать пилотные коммерческие рейсы на трансатлантических маршрутах, а также в Карибском бассейне и у побережья Южной Америки.

Архитектуру судна разработало бюро Dykstra Naval Architects, инженерные расчеты выполнила компания Glosten. Программное обеспечение автономного управления и конструкция жестких парусов разрабатываются Clippership самостоятельно. В Glosten отметили, что проект поддерживает прокладку маршрутов с учетом погодных условий.

portnews.ru

РЫНКИ

• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) перешли к росту в ноябре 2025 года, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период выросла на 44,4% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $26 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу предыдущего года ставка возросла в 2,4 раза. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период выросла на 13,7% в сравнении с предыдущим месяцем — до $23,19 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу прошлого года ставка возросла на 66,8%.

• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) в ноябре 2025 года продолжили увеличиваться. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры этого типоразмера в отчетный месяц выросла на 41,7% по отношению к предыдущему месяцу и составила $124183 тыс. в сутки. При этом ставка также оказалась в 4,7 раза выше по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Отметим, что данный уровень ставок является многомесячным рекордом. Аналитики связывают рост ставок с санкциями США против российской нефти, что привело к росту спроса на нефть от других поставщиков и заполнению плавучих хранилищ. Танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.

• Ставки фрахта на балкеры в мире в ноябре 2025 года менялись разнонаправленно. Как следует из опубликованных судоходной компанией MOL данных (на базе материалов Clarksons Research), средняя спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize в ноябре 2025 года выросла на 17,5% в сравнении с предыдущим месяцем (при этом выросла на 37,5% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года), составив $28732 в сутки. Ставка на балкеры типоразмера Panamax возросла на 4,5% в сравнении с предыдущим месяцем, до $16968 в сутки (при этом возросла на 64,6% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Ставка фрахта на балкеры типоразмера Supramax снизилась на 1,2% в сравнении с предыдущим месяцем, до $15488 в сутки (при этом выросла на 39,3% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Сегмент Handysize показал снижение в сравнении с предыдущим месяцем текущего года на 6%, до $14751 в сутки (рост на 19,4% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Индекс BDI вырос на 9% в сравнении с предыдущим месяцем и на 41,8% год к году, составив 2184 пункта.

ПРОГНОЗ: РЫНОК НЕФТЯНЫХ ТАНКЕРОВ В 2026 ГОДУ ОПЕРЕДИТ ПРОДУКТОВЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Восстановление движения через Суэцкий канал может сократить удлиненные маршруты

Рынок нефтяных танкеров в 2026 году будет выглядеть сильнее сегмента продуктовых танкеров из-за более медленного роста флота и возможной поддержки спроса за счет увеличения запасов нефти, включая плавучие хранилища, следует из прогноза, представленного на вебинаре Drewry.

Как сообщил на мероприятии руководитель исследования Раджеш Верма, 2025 год оказался неоднозначным для рынка танкеров: ставки на перевозку нефти усилились к концу года, тогда как доходы продуктовых танкеров снизились по сравнению с максимумами 2024 года на фоне ввода большого числа новых судов. По оценке Drewry, флот нефтяных танкеров вырастет примерно на 2% в 2026 году после слабого увеличения в 2025-м. Для продуктовых танкеров рост флота составил почти на 6% в 2025 году и еще около 6% ожидается в 2026 году из-за «всплеска поставок» судов.

Базовый спрос Drewry оценивает как умеренный: рост мирового потребления нефти в 2026 году ожидается на уровне около 0,7%, что соответствует оценке на 2025 год. При этом аналитики указывают на ряд факторов неопределенности. По данным компании, сворачивание ограничений добычи в 2025 году привело к росту предложения нефти на 2,6% и формированию избытка около 1,9 млн баррелей в сутки. При сохранении объемов добычи на уровне декабря 2025 года избыток в 2026 году может увеличиться до 3,3 млн баррелей в сутки, что будет способствовать росту запасов на суше и расширению плавучего хранения — фактору поддержки занятости нефтяных танкеров.

Drewry также отмечает, что изменение торговых маршрутов может повлиять на спрос на перевозки. По словам Верма, «нормализация поставок из России в Европу приведет к росту коротких маршрутов перевозок», что способно снизить тонно-мильный спрос в отдельных сегментах и увеличить эффективное предложение за счет возвращения судов «теневого флота» в основной рынок. Аншика Праджапати добавила, что восстановление движения через Суэцкий канал может сократить удлиненные маршруты, которые ранее поддерживали тонно-мильный спрос на продуктовые танкеры. Рост флота в этом сегменте она охарактеризовала как фактор, который «оказывает давление на рынок продуктовых танкеров».

portnews.ru

ИННОВАЦИИ

DAMEN ЗАЯВИЛА О ВОЗМОЖНОСТИ СНИЗИТЬ РАСХОД ТОПЛИВА СУДОВ НА 5–12% С ПОМОЩЬЮ СИСТЕМЫ ВОЗДУШНОЙ СМАЗКИ

Проверка характеристик проводилась с участием MARIN и HSVA в условиях реальной эксплуатации судов

Нидерландская Damen Shipyard Group сообщила о продвижении запатентованной системы воздушной смазки корпуса Damen Air Cavity System (DACS), которая, по заявлению компании, позволяет снизить сопротивление корпуса, расход топлива и выбросы, следует из брошюры Damen Shipyards Group.

Как отмечает компания, система поддерживает «тонкий слой воздуха между корпусом и водой» под плоской частью днища судна, что уменьшает площадь омываемой поверхности корпуса и повышает эффективность движения. В Damen указывают, что технология была разработана в Делфтском техническом университете, после чего коммерциализирована и адаптирована для судоходства самой группой Damen. Проверка характеристик, по данным компании, проводилась с участием MARIN и HSVA в условиях реальной эксплуатации судов.

В зависимости от типа судна подтвержденная экономия топлива на морских судах составляет от 5 до 12%, заявляет Damen. В компании также утверждают, что применение DACS позволяет улучшить показатели CII и EEXI за счет снижения выбросов CO₂.

В состав системы входят панель управления и сигнализации на ходовом мостике, нагнетатель воздуха, автоматические клапаны, система подачи воздуха, устройства для формирования воздушной прослойки и элементы корпуса. Установка может быть выполнена во время планового докования — как на верфях, выбранных заказчиком, так и на судоремонтных площадках Damen Shiprepair.

В брошюре также указано, что система сертифицирована RINA

portnews.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.