Инфобюллетень №5 (2026)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

• США запретили России участие в сделках с венесуэльской нефтью. Министерство финансов США выдало лицензию, разрешающую американским компаниям проводить нефтегазовые операции в Венесуэле, включая разведку, добычу и разработку сырья. Одновременно документ вводит исключения для подобных сделок для России и ряда других стран. Документ также распространяется на вспомогательные услуги — финансовые транзакции, логистику, фрахт и страхование судов, обслуживание портовой инфраструктуры. При этом лицензия устанавливает ряд исключений. «Эта лицензия не разрешает <…> любую транзакцию с участием лица, находящегося в Российской Федерации, Исламской Республике Иран, КНДР, Республике Куба или организованного в соответствии с законодательством этих стран, либо любой организации, которая прямо или косвенно принадлежит или контролируется такими лицами, либо является их совместным предприятием», — отмечается в документе. Кроме того, под запрет подпадают сделки с юридическими лицами из Венесуэлы и США, которые напрямую или косвенно принадлежат или контролируются структурами из Китая, а также совместные предприятия с их участием.

• ЕС намерен включить в черный список 42 танкера и впервые ввести санкции против портов третьих стран – Индонезии и Грузии – за операции с российской нефтью в рамках 20-го пакета санкций против РФ, сообщило агентство Reuters со ссылкой на документ, переданный Еврокомиссией на утверждение странам ЕС. По его информации, речь идет о терминале Кулеви в Грузии и порте Каримун в Индонезии. Помимо этого, агентство утверждает, что ЕС намерен ввести санкции против банков из Таджикистана, Лаоса и Киргизии и отменить санкции против двух китайских банков. Еврокомиссия ранее сообщила, что в 20-м пакете она впервые попытается ввести полный запрет на любые операции, связанные с морскими перевозками российской нефти.

• Мальта и Греция выступили против замены ограничения цены российской нефти на запрет морских услуг, связанных с поставками. Об этом сообщили источники Bloomberg. На последней встрече послов стран Евросоюза в понедельник, 9 февраля, где был представлен последний, 20-й пакет санкций блока, представители обеих южноевропейских стран «выразили обеспокоенность» по поводу этого шага. Две страны выразили опасения, что переход на новый формат может повлиять на европейскую судоходную отрасль и цены на энергоносители. Они также попросили разъяснения по поводу возможных санкций против портов за перевалку российской нефти и ужесточения контроля за продавцами судов. Если Мальта и Греция согласятся на замену, то европейским компаниям может быть запрещено предоставлять такие услуги, как страхование и транспортировка, необходимые для перевозки российской нефти, независимо от цены на этот товар. Напомним, на прошлой неделе глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен рассказала о содержании 20-го пакета санкций против РФ. В него будут входить запрет на обслуживание транспортировки нефти из РФ, рестрикции против газовозов и ледоколов. Также ЕК предлагает ввести квоту на импорт российского аммиака.

• Великобритания планирует в 2026 году ввести запрет на оказание морских услуг, связанных с экспортом российского сжиженного природного газа (СПГ). Как следует из письменного ответа министра МИД страны Стивена Даути от 5 февраля 2026 года, опубликованного в парламентских материалах, запрет должен полностью вступить в силу к концу текущего года. По словам министра, ограничения предполагают прекращение доступа к британским услугам, которые «содействуют таким экспортным операциям по всему миру». Он указал, что мера дополняет ранее введенные ограничения в отношении российского СПГ, включая санкции, которые, как отмечается, уже распространяются на 16 судов, а также на китайский СПГ-терминал Beihai и проект «Арктик СПГ — 2». В документе также говорится, что запрет на морские услуги будет действовать параллельно с ограничениями на импорт российского СПГ в Великобританию, вступившими в силу в 2023 году. Ответ был дан на вопрос о возможном участии компаний или судов, связанных с Великобританией, в перевозках продукции проекта «Ямал СПГ», включая суда под управлением или эксплуатацией Seapeak и специализированные СПГ-танкеры ледового класса ARC7. Seapeak создана на базе Teekay LNG Partners после ее приобретения инвестиционными фондами Stonepeak в начале 2022 года. Компания заявляет, что управляет флотом из 90 судов и регазификационным терминалом, а также участвовала в управлении программами строительства СПГ-танкеров, включая шесть судов ледового класса ARC7, заказанных в 2014 году.

МИД РФ: ЗАПАД ПРИДУМАЛ «ТЕНЕВОЙ ФЛОТ» В ПОПЫТКЕ УДЕРЖАТЬ УХОДЯЩЕЕ ДОМИНИРОВАНИЕ

Страны Запада придумали «теневой флот» и пытаются задерживать суда с помощью военной силы в борьбе за уходящее доминирование. Об этом заявил министр иностранных дел России Сергей Лавров в интервью для международной сети TV BRICS.

«Все эти геополитические столкновения, попытки помешать объективному ходу истории, конечно, сказываются на двусторонних делах. Не буду перечислять – тут и санкции, и придуманный Западом «теневой флот», и попытки в грубейшее нарушение Конвенции ООН по морскому праву задерживать суда с помощью военной силы в открытом море, и многое другое. Тарифы за то, что кто-то у кого-то покупает нефть или газ. Это сейчас повсеместно распространено», – указал он.

По словам министра, идет битва за сохранение старого миропорядка, державшегося на роли доллара и на тех правилах, которые Запад придумал и воплотил в Международном валютном фонде, во Всемирном банке, во Всемирной торговой организации.

«Когда новые центры роста стали на основе этих самых правил получать гораздо более весомые результаты экономического развития и существенно более высокие темпы развития (повсеместно наблюдаем это в странах БРИКС), то Запад стал искать пути недопущения такого перехода. Это невозможно сделать, потому что это объективный процесс», – продолжил он.

Лавров отметил, что темпы роста и объем ВВП стран БРИКС уже несколько лет как существенно превышают по паритету покупательной способности ВВП стран Группы семи (G7) вместе взятых. «Эти процессы в мировом хозяйстве, как объективные процессы появления новых центров развития, так и субъективные процессы, связанные с попытками старых центров, утрачивающих свое влияние, помешать этим объективным процессам, занимают основное содержание нашей работы не только на уровне глобальных аналитических прогнозов, но и на уровне двусторонних практических отношений с каждой страной», – указал глава МИД РФ.

Напомним, В ЕС перешли к задержаниям судов с несанкционными грузами, следующими в/из России.

Сухогруз, вышедший из Калининграда, зашел в Нидерланды из-за необходимости замены якоря. Капитана задержали и оштрафовали, поскольку тот, «опасаясь проблем» указал в качестве предыдущего места судозахода Эстонию.

В Эстонии на борт контейнеровоза Baltic Spirit с российским экипажем поднялся спецназ. Судно направили на таможенный осмотр, но после отпустили, поскольку «подозрения в контрабанде не подтвердились».

morvesti.ru

МИНТРАНС СМЯГЧИТ ТРЕБОВАНИЯ В ЗАКОНОПРОЕКТЕ О ВЕТХОМ ФЛОТЕ – СМИ

На фоне проблем с обновлением гражданского флота Минтранс России готовит смягчающие поправки в проект закона о запрете эксплуатации ветхих судов с 2030 года. Об этом со ссылкой на данные Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) и источник в компании-судовладельце пишут «Ведомости».

Корректировки готовятся по итогам встреч представителей министерства и отрасли в конце января и начале февраля. Одной из идей стало увеличение возрастного порога, после которого судно признается ветхим, с 40 до 50 лет.

Также запрет не будет распространяться на речные суда, то есть срок их эксплуатации может быть сколько угодно долгим. Кроме того, обновленный документ дает возможность правительству допускать эксплуатацию морских судов с превышением по возрасту. Предполагается, что допуск будут давать судам рыбопромыслового флота.

Собеседник издания указал, что принятие законопроекта в исходном виде практически исключено, потому что деньги на государственное финансирование программы льготного лизинга гражданских судов заканчиваются. Уже сейчас объем выделяемых средств урезан в два раза, а число судов, которые планировались к постройке, снижено с 260 до 219. При этом гарантий, что строительство не подорожает, а программа не будет дополнительно урезана в ближайшие годы, нет.

Одновременно Минтранс готовит предложения по совершенствованию нормативной базы в части усиления мер безопасности. Эти меры необходимы для минимизации рисков аварий.

Законопроект разработан по инициативе Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), которая одновременно предлагала увеличить поддержку судовладельцев, чтобы у тех были средства для обновления флота.

Напомним, ранее СМИ сообщали, что Минтранс закончил разработку первой редакции законопроекта об ограничениях для «ветхого флота». Суть инициативы сводилась к постепенному, до 2030 года, введению дифференцированных ограничений на заход судов в российские морские порты в зависимости от возраста и флага.

Документ предусматривал отложенный поэтапный запрет на заход в морские порты РФ судов возрастом более 40 лет.

Для судов под флагом РФ старше 30 лет предлагалось ввести обязательное ежегодное освидетельствование (сейчас – раз в пять лет) в уполномоченных организациях, включая Российский морской регистр судоходства (РМРС). Иностранные суда должны были обязать получать российское свидетельство сроком на шесть месяцев. Суда старше 30 лет также предлагалось обременить прогрессивной шкалой портовых сборов и повысить минимальный уровень страховых сумм по гражданской ответственности судовладельцев, включая риски загрязнения или ущерба инфраструктуре.

Замглавы Минпромторга Роман Чекушов сообщал, что согласно Стратегии развития судостроительной промышленности до 2036 года министерства промышленности и транспорта планируют сократить средний возраст флота РФ с 34 до 22,5 лет.

morvesti.ru

СУДОХОДСТВО

• В настоящее время ведутся переговоры о запуске прямого контейнерного сервиса из Санкт-Петербурга в Бразилию. Об этом глава Минтранса России Андрей Никитин сообщил, комментируя в рамках Российско-Бразильского бизнес-форума сотрудничество двух стран в сфере транспорта, передает пресс-служба правительства РФ. По его словам, морские перевозки и портовое взаимодействие между Россией и Бразилией активно развиваются: за 2025 год объем грузоперевозок составил 16 млн тонн. Открытие прямой судоходной линии позволит практически удвоить объем перевозок. Андрей Никитин также отметил совместную работу в направлении интеграции логистических цифровых платформ для обеспечения безбумажного документооборота между двумя странами. Кроме того, планируется сотрудничество по линии законодательства в сфере беспилотных технологий. «Мы понимаем, что коллеги из Бразилии будут это направление активно развивать. Готовы делиться наработками и попробовать в рамках БРИКС интегрировать наше законодательство, чтобы оно было сопоставимым», — отметил министр транспорта. Премьер-министр Михаил Мишустин, выступая на открытии форума, отметил, что Россия входит в пятерку основных внешнеторговых партнеров Бразилии по импорту. На бразильский рынок приходится более половины российского экспорта в Латинскую Америку. Он также подчеркнул, что российские компании вносят существенный вклад в обеспечение сельскохозяйственного комплекса Бразилии минеральными удобрениями. За 11 месяцев прошлого года их поставки выросли на 5%, достигнув почти 9 млн тонн.

• Доставка грузов в Калининград в 2026 году будет осуществляться преимущественно с перевалкой в Санкт-Петербурге. Об этом ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный директор компании «Си-Шиппинг» и судоходной компании «Балт Галф Шиппинг» Алексей Гагаринов. По его словам, часть грузов, предназначенных для Калининградской области, в ноябре и декабре 2025 года операторами флота была перенаправлена для выгрузки в Санкт-Петербург. Это было сделано в целях экономии затрат по выполняемому рейсу, а также по причине ожидания обработки океанских судов с товарами из Китая от 10 до 18 суток в Калининграде. «Поэтому и в наступившем году доставка товаров в Калининград будет осуществляться с перевалкой в Санкт-Петербурге, что дает существенную экономию при выполнении трансконтинентальных рейсов. Прямые судозаходы в Калининград, скорее всего, сохранятся, но это будет зависеть от количества груза и экономики запланированного рейса в целом», — предположил эксперт.

• Компания Pan Ocean заключила соглашение о покупке у SK Shipping 10 подержанных нефтяных танкеров типоразмера VLCC и связанных с ними прав. Согласно сообщению южнокорейской судоходной компании, опубликованному на фондовой бирже, сделка оценивается в 973 743 600 000 вон (около $668 млн). Сделка охватывает суда и связанные с ними активы и связана с долгосрочными контрактами на перевозку грузов. Компания Pan Ocean заявляет, что приобретение направлено на укрепление ее возможностей в области перевозки наливных грузов и обеспечение более стабильной базы доходов. Отмечается, что окончательное решение может измениться в зависимости от фактических сроков поставки судов. Компания Pan Ocean сообщила, что ее совет директоров одобрил сделку 11 февраля 2026 года. Завершение сделки ожидается к 11 апреля 2027 года, что считается самой поздней датой получения последнего судна после получения необходимых разрешений регулирующих органов и проведения переговоров с контрагентом. В настоящее время суда используются по долгосрочным контрактам с отечественными грузоотправителями, и ожидается, что соответствующие контракты будут переданы вместе с судами. Pan Ocean — южнокорейская судоходная группа со штаб-квартирой в Сеуле. Ее деятельность охватывает перевозки сухих грузов, танкеров и газовозов, а также логистические операции, при этом управление флотом осуществляется в различных сегментах грузоперевозок. SK Shipping — южнокорейская судоходная компания, основанная в 1982 году. Осуществляет перевозки сырой нефти, газа и насыпных грузов. Компания владеет и управляет морскими активами и заключает долгосрочные транспортные контракты с грузоотправителями.

• ФГУП «Росморпорт» продаст лайнер «Князь Владимир» из-за ограничений на традиционных круизных маршрутах в Черном море в период проведения СВО. «Вопрос об экономической целесообразности дальнейшей эксплуатации лайнера «Князь Владимир» ООО «Черноморские круизы», единственным учредителем которого является ФГУП «Росморпорт», был поднят в связи с объективными ограничениями на использование традиционных круизных маршрутов лайнера в акватории Черного моря в период проведения СВО», — сказано в комментарии. Росморпорт перед принятием решения о продаже проанализировал потенциальные затраты на поддержание лайнера в исправном состоянии и риски дальнейшей его стоянки без своевременного ремонта. Как передавало ИАА «ПортНьюс» ранее, пассажирский лайнер «Князь Владимир» в ноябре 2025 года был выставлен на аукцион с начальной ценой 873,5 млн рублей. Торги затем были отменены из-за отсутствия заявок. В декабре прошлого года Росморпорт снова начал искать покупателя судна: «Черноморские круизы» объявили открытую процедуру продажи без объявления цены в состоянии «как есть, где есть» и с имуществом, находящимся на борту. Согласно протоколу рассмотрения заявок от 10 февраля 2026 года, на покупку лайнера претендует только ООО «Развитие города» (Московская область). Его заявка признана соответствующей требованиям. Росморпорт не позднее 12 марта 2026 года должен одобрить заключение договора купли-продажи с компанией или отказать потенциальному покупателю. Стоимость сделки не указана, но задаток участников торгов был установлен в размере 1 млн рублей. ООО «Развитие города» образовано в 2023 году. Генеральным директором компании с июня 2025 года является гражданин Сирии Алаа Абунукта. Учредителем общества выступает Мадинат Алиева, которая также является учредителем и соучредителем махачкалинских ООО «ИРС» (действует) и ООО «Республиканский центр мониторинга и диспетчеризации — Дагестан» (ликвидировано). Основной вид деятельности обеих компаний — строительство жилых и нежилых зданий. Девятипалубный круизный лайнер «Князь Владимир» проекта 1535 построен в 1971 году в Нанте (Франция) и зарегистрирован в морском порту Сочи. Предыдущие названия судна: Royal Iris и Royal Star.

• Немецкая группа компаний Hapag-Lloyd сообщила о резком падении прибыли за 2025 год, несмотря на увеличение объемов контейнерных перевозок, поскольку снижение ставок фрахта и рост операционных расходов перевесили рост спроса и первые преимущества от сети Gemini Network с Maersk. Как говорится в сообщении группы, по предварительным данным выручка в 2025 году составила $21,1 млрд, что выше показателя в $20,7 млрд годом ранее. При этом показатель EBITDA (прибыль до вычета процентов, налогов, износа и амортизационных отчислений) снизился с $5 млрд до $3,6 млрд, а показатель EBIT (операционная прибыль) упал с $2,8 млрд до $1,1 млрд. Таким образом, снижение составило 1,4 раза и 2,5 раза соответственно. Компания заявила, что результат оказался в верхней части прогнозируемой прибыли и, как и ожидалось, ниже уровня предыдущего года. Также сообщается, что объем перевозок увеличился на 8% в годовом исчислении и составил 13,5 млн TEU, чему способствовали рост мировой торговли и запуск сети Gemini Network. Средняя ставка фрахта снизилась на 8% — до $1376 за TEU, что ограничило влияние увеличения объемов на прибыль. «На результатах работы негативно сказались увеличение затрат, связанных с постоянным изменением маршрутов судов через мыс Доброй Надежды, а также первоначальные расходы, связанные с сетью Gemini», — говорится в сообщении. Компания заявила, что экономия средств, связанная с проектом Gemini, начала приносить результаты во второй половине 2025 года и, как ожидается, будет полностью реализована в 2026 году. Hapag-Lloyd — группа компаний, занимающаяся линейными судоходными перевозками, со штаб-квартирой в Гамбурге (Германия). Осуществляет регулярные контейнерные перевозки по всему миру. Группа также владеет долями в контейнерных терминалах и связанной с ними инфраструктуре в рамках своей деятельности в сфере терминалов и инфраструктуры и поддерживает всемирную сеть коммерческих и операционных офисов.

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

РОССИЙСКАЯ ДЕЛЕГАЦИЯ ПРЕДСТАВИТ ЧЕТЫРЕ ДОКУМЕНТА НА СЕССИИ PPR 13 РАБОЧЕГО ОРГАНА ИМО

В соответствии с поручением МЕРС на сессии обсудят новую юридически обязательную нормативную базу

В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне Российская Федерация представит на рассмотрение участников 13-й сессии Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR 13), рабочего органа ИМО, подчиненного Комитету по защите морской среды (МЕРС), четыре документа.

В работе сессии примет участие делегация Российской Федерации, сформированная Минтрансом России. Всего в повестку включены 18 вопросов и представлено 113 документов.

В соответствии с поручением МЕРС на сессии начнется обсуждение новой юридически обязательной нормативной базы в формате новой конвенции или поправок к существующим обязательным инструментам. Работа над нормативной базой ведется для контроля и управления биообрастанием судов с целью минимизации переноса инвазивных водных видов. Делегациям стран-участниц ИМО предстоит продолжить работу над выполнением Плана действий по решению проблемы загрязнения моря пластмассовым мусором с судов, в частности, обсудить возможные обязательные меры по снижению экологического риска по перевозке пластмассовых гранул морем.

Актуальным и дискуссионным вопросом повестки дня остается вопрос уменьшения влияния на Арктику выбросов черного углерода от международного судоходства. Европейские страны активно пытаются ввести новые обязательные требования для «полярного судового топлива», по сути, направленные на ограничение использования остаточных видов топлива.

Компания «Газпромнефть Марин Бункер» совместно с экспертами Российского морского регистра судоходства (РС) и АО «ЦНИИМФ» сформировала предложения по снижению выработки черного углерода и газов, которые приняты в качестве позиции Российской Федерации и направлены на рассмотрение в рамках предстоящего заседания Подкомитета по предотвращению загрязнения и ликвидации последствий (PPR) Международной морской организации (IMO, ИМО), которое состоится 9–12 февраля 2026 года. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили участники исследования.

В рамках рассмотрения в ИМО регуляторных мер по судовым топливам для Арктического региона — стратегически важного для всей страны, были выполнены уникальные исследования и вынесены предложения.

Разработка предложений связана с проводимым в России комплексом работ по укреплению технологического суверенитета в сфере производства судовых двигателей и оценкой экологической безопасности по выбросам газов и черного углерода в атмосферу в связи с ужесточением требований национальных и международных нормативных документов. Введение более строгих международных экологических стандартов приобретает особую актуальность, в том числе для морских акваторий Арктики.

Необходимые для этого измерения выбросов черного углерода (дымности отработанных газов) и концентрации выбросов газов (CO, CO2, O2, NO, NOx, HC) при выполнении рейса в акваториях Баренцева, Печорского и Карского морей, а также комплексный сравнительный анализ были выполнены АО «ЦНИИМФ». Результаты измерений легли в основу сформированных с российской стороны предложений.

portnews.ru

«АЛЬЯНС ЗА ЧИСТУЮ АРКТИКУ» ПРИЗЫВАЕТ ИМО ПРИНЯТЬ МЕРЫ ПО БОРЬБЕ С САЖЕЙ НА 13-М ЗАСЕДАНИИ PPR

В Приложение VI к конвенции MARPOL предлагается добавить требования к топливу для судов, работающих в арктических водах

Государства — члены Международной морской организации (ИМО, IMO), собравшиеся на этой неделе в комитете по предотвращению и реагированию на загрязнение окружающей среды (PPR), находятся под давлением необходимости принять решение о том, следует ли продвигать обязательные правила в отношении арктического топлива, направленные на сокращение выбросов сажи от судоходства. Об этом сообщает пресс-служба организации «Альянс за чистую Арктику» (Clean Arctic Alliance).

В преддверии открытия 13-й конференции PPR в Лондоне, которая пройдет 9–13 февраля, государствам Арктики было настоятельно рекомендовано поддержать предложение о внесении поправок в Приложение VI к конвенции MARPOL путем введения требований к топливу для судов, работающих в арктических водах.

В документе PPR 13-6, представленном Данией от имени Гренландии совместно с Францией, Германией и Соломоновыми островами, изложены обязательные характеристики топлива, призванные снизить выбросы сажи.

Предлагаемое ограничение предусматривает регулирование плотности, вязкости и содержания углеродных отложений в топливе, что фактически предотвратит использование остаточного топлива и смесей, содержащих мазут, в арктических операциях.

Альянс утверждает, что это потребует от судов использования дистиллятного топлива и более новых альтернатив, уже имеющихся на рынке, что приведет к снижению выбросов сажи.

Сторонники добиваются на 13-й сессии PPR согласия на передачу предложения в Комитет по защите морской среды для рассмотрения на его следующей сессии в конце апреля — начале мая.

Отдельно государствам-членам предлагается рассмотреть изменения в законодательстве, которые позволили бы прибрежным государствам ограничивать или запрещать сброс промывочной воды скрубберов в особо чувствительных морских районах, с возможным распространением этой меры на зоны контроля выбросов.

Альянс утверждает, что продолжающееся использование скрубберов способствует дальнейшему потреблению мазута и создает риски для водных экосистем.

На 13-й встрече PPR также обсуждаются предложения по ужесточению требований к системам очистки сточных вод на судах, работающих в арктических водах, включая более строгий отбор проб, мониторинг и регулярный осмотр как существующих, так и новых судов.

Анализ, проведенный по заказу альянса, показывает, что выбросы сажи от арктического судоходства увеличились на 47% в период с 2019 по 2024 год в связи с расширением судоходства, в том числе по Северному морскому пути и Северо-Западному проходу.

Исследование показывает, что действующий запрет на использование мазута в соответствии с Полярным кодексом приведет лишь к ограниченному сокращению выбросов сажи из-за его географического охвата и существующих моделей использования топлива.

«Альянс за чистую Арктику» — это коалиция неправительственных организаций, выступающих за меры по снижению воздействия судоходства в арктических водах на окружающую среду, включая ограничения на использование мазута и выбросы сажи.

portnews.ru

ИМО НА ВОЛНАХ ПРОТИВОРЕЧИЙ: НОВЫЕ МЕХАНИЗМЫ И ПРИОРИТЕТЫ В 2025–2027 ГОДАХ

Глобальная политика Международной морской организации в области сокращения выбросов парниковых газов от судов: новые механизмы и приоритеты в 2025–2027 годах.

В марте 2023 года ИМО приняла пересмотренную Стратегию по сокращению выбросов парниковых газов из судов, которая устанавливает амбициозную цель: достижение нулевых выбросов парниковых газов к 2050 году или в период, близкий к этой дате.

Решения, принятые на 83-й сессии MEPC (7–11 апреля 2025 года), представляют собой вторую волну комплексных мер по декарбонизации морского транспорта, следующих за реализацией механизмов EEDI (Energy Efficiency Design Index) и CII (Carbon Intensity Indicator). Вместе с тем, октябрьское заседание 2025 года выявило глубокие разногласия в международном сообществе относительно практического воплощения амбициозной цели достижения нулевых выбросов. Именно эти противоречия между техническими достижениями и политическими интересами формируют реальный контекст морской политики на период 2025–2030 годов.

Глобальный стандарт интенсивности парниковых газов в судовом топливе (GFI)

На сессии MEPC 83 была одобрена инновационная система контроля интенсивности парниковых газов в судовом топливе (Resolution MEPC.400(83). Механизм GFI предусматривает ежегодное сокращение интенсивности выбросов парниковых газов в энергии, используемой судами на каждый киловатт-час (кВт/ч) топлива. Это принципиально отличается от предыдущих подходов, так как концентрируется не на конструкции судна (как EEDI), а на качестве используемого топлива.

Предварительные расчеты указывают, что требования GFI могут привести к сокращению выбросов CO2 из судоходства на 8-10% к 2030 году в сравнении с базовым уровнем 2019 года. Однако ИМО признает критическую проблему: этот показатель ниже целевого значения в 20%, предусмотренного пересмотренной Стратегией по сокращению выбросов. Эта разница сигнализирует о том, что имеющихся механизмов недостаточно для достижения целей 2050 года, и потребуются либо пересмотр целей, что является маловероятным, либо введение дополнительных, более строгих мер на период 2031-2050 годов.

Практическое значение нового механизма GFI заключается в следующим — он создает стимул для перехода на низкоуглеродное топливо, но не устанавливает обязательного использования этих видов топлива. Это означает, что судоходные компании могут добиться целей GFI путем смешивания традиционного топлива с низкоуглеродными альтернативами или путем инвестиций в более энергоэффективные технологии.

Глобальная система платежей за выбросы углерода

Вторым ключевым решением MEPC 83 стало учреждение механизма экономического регулирования выбросов парниковых газов от морского транспорта. Однако критически важно отметить, что хотя механизм и был одобрен в принципе, его формальное принятие было отложено на 2026 год, создавая значительную неопределенность для индустрии. Система предусматривает следующее: суда, выбросы которых превышают установленный нижний порог (базовый уровень 2019 года, скорректированный на коэффициент сокращения Z), обязаны покупать компенсационные единицы (allowances) за превышение. Минимальная плата составляет $100 за тонну CO2-эквивалента для судов, превышающих нижний порог на 10–25%. Максимальная плата доходит до $380 за тонну CO₂-эквивалента для судов с максимально интенсивными выбросами (превышение  на 75%).

Суда, использующие топливо с нулевыми или близкими к нулю выбросами (водород, аммиак, биотопливо), получают возможность продавать избыточные компенсационные единицы и получать финансовое вознаграждение.

Средства, полученные от продажи компенсаций, зачисляются в IMO Net-Zero Transition Fund. Средства из этого фонда должны направляться на развитие соответствующих технологий, поддержку развивающихся стран для их внедрения, справедливый переход к декарбонизации для наименее развитых стран и малых островных государств, а также научные исследования в соответствующих областях.

Официальное принятие этих правил было запланировано на октябрь 2025 года, а вступление в силу предполагалось с 1 января 2027 года, со сбором взносов начиная с 1 января 2028 года. Однако решение отложено на один год, до повторного рассмотрения осенью 2026 года.

При этом отдельно стоит отметить, что объем и управление фондом остаются предметом обсуждения. США, а также ряд других стран, выступили против предложения трансформировать фонд в механизм глобального сбора взносов через ООН, опасаясь нарушения национального суверенитета. Это противоречие отразилось на голосовании в октябре 2025 года.

Новая зона контроля выбросов в Северной Атлантике и её значение для Арктики

На MEPC 83 была одобрена новая зона контроля выбросов (ECA) в северо-восточной части Атлантического океана, включающая арктические воды Гренландии и Исландии. Данное решение является первым расширением сети ECA в Арктике.

Новый North-East Atlantic ECA включает исключительные экономические зоны (EEZ) и территориальные воды следующих государств и территорий: Гренландия (Дания), Исландия, Фарерские острова (Дания), Ирландия, Великобритания, Франция, Испания, Португалия.

Это будет крупнейшая ECA в истории по географическому охвату, что подчеркивает политический приоритет защиты Арктического региона. Напомним, что в зонах ECA содержание серы в судовом топливе ограничено в 0,1% против 0,5% вне этих зон.

В контексте расширения экологического контроля в арктических водах наибольшее внимание уделено запрету на использование тяжелого мазута (Heavy Fuel Oil, HFO) в морском транспорте, особенно в экологически уязвимых районах.

Отметим, что Россия не присоединилась к запрету на использование мазута в качестве судового топлива в основной части Арктики, введенному ИМО с 1 июля 2024 года. На флот под флагом РФ он не действует.

В целом политика ИМО в отношении HFO учитывает следующие факторы: выбросы чёрного углерода (Black Carbon), вероятность разливов и загрязнения, высокую вязкость HFO, которое затрудняет очистку в случае утечек в холодных водах. Проведенные исследования указывают, что обрастание и токсичность HFO при разливах в арктических условиях критически выше, чем в умеренных широтах.

Развитие альтернативных видов судового топлива

На сессии Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию на чрезвычайные ситуации ИМО в сентябре 2025 года была завершена разработка двух критических документов: Руководства по использованию водорода в качестве судового топлива и Руководства по использованию аммиака в качестве судового топлива.

Особенность аммиака заключается в его потенциале как векторной формы хранения и транспортировки энергии (водородоносителя). Требования включают технические характеристики для мембранных систем хранения жидкого аммиака, требования к герметичности топливной системы, системам вентиляции и аварийному выбросу.

Оба документа направлены на одобрение Комитета по безопасности на море в июне 2026 года и для последующего принятия в декабре 2026 года. Применение требований, предусматривающих существенное дооборудование, будет обязательно только для судов, построенных 1 июля 2028 года и позже, что обеспечивает переходный период для судоходной отрасли.

Биотопливо и синтетические топлива

Параллельно с разработкой технических требований для водорода и аммиака ИМО продолжает изучение возможности использования современных биотоплив и синтетических видов топлива (e-fuels) на судах.

В контексте новой политики по контролю выбросов: Биотопливо на основе отходов и органических материалов (например, биодизель второго поколения) получает статус предпочтительного альтернативного решения с потенциалом сокращения выбросов CO2 на 70–80% на протяжении всего жизненного цикла.

Синтетические топлива (полученные путем синтеза из CO2 и водорода в процессе электролиза) могут обеспечить практически нулевые чистые выбросы при условии использования возобновляемой электроэнергии.

Однако внедрение этих технологий в масштабе всей отрасли требует преодоления технологических (многие технологии находятся на стадии пилотных испытаний), экономических (стоимость производства выше традиционных топлив), логистических (отсутствие инфраструктуры для поставки в порты) и нормативных (необходима разработка стандартов) барьеров, которые анализируются в рабочих группах ИМО на протяжении 2026–2027 годов.

Совершенствование требований к эксплуатационной углеродоёмкости судов (CII)

Помимо введения механизма GFI, MEPC 83 и связанные с ней межсессионные рабочие группы предусматривают пересмотр ежегодных коэффициентов снижения (Z-factor) для эксплуатационного показателя интенсивности выбросов углерода (Carbon Intensity Indicator, CII).

Согласно текущим требованиям, вступившим в силу с 2023 года, суда валовой вместимостью 5000 GT и выше были обязаны ежегодно улучшать свой показатель CII.

На заседаниях межсессионной рабочей группы в апреле 2025 года были обсуждены предложения по ужесточению требований на период 2027–2030 годов: предполагаемые коэффициенты включают возможность использования сценариев, учитывающих особые условия эксплуатации судна (например, ледовые условия, сложные гидрографические условия). Рассмотрены поправки, позволяющие временное снижение лимитов мощности для обеспечения безопасности судна при управлении энергоэффективностью (система SHaPoLi).

Пересмотренные Z-factors ожидаются для одобрения на MEPC 84 (апрель 2026) и вступления в силу 1 января 2027 года.

Обновление Плана управления энергоэффективностью (SEEMP Part III)

С 30 октября 2025 года все суда, на которых действуют утвержденные планы управления энергоэффективностью (Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP), должны обновить Часть III данных планов в соответствии с новыми требованиями ИМО (Резолюция MEPC.400(83).

Совершенствование Технического кодекса NOx

На сессии MEPC 83 была одобрена Резолюция MEPC.398(83), вносящая существенные поправки в Технический кодекс по оксидам азота 2008 года (NOx Technical Code 2008).

Основные изменения включают: уточнение испытательных циклов; ужесточение предельных норм выбросов NOx; cертификацию при переходе на новый уровень выбросов — введены новые процедуры переаттестации двигателей при изменении условий эксплуатации, с целью гарантировать точность измерения и соответствие требованиям в долгосрочной перспективе.

Практическое значение поправок проявляется в следующем: судоходные компании должны обновить документацию по техническому обслуживанию и проверить соответствие установленных двигателей новым требованиям; в случае существенной модернизации двигателя потребуется переаттестация в классификационном обществе; cуда, уже прошедшие сертификацию до введения нового кодекса, получают переходный период до 2028–2029 годов для приведения в соответствие.

Заключение

Решения 83-й сессии Комитета по защите морской среды Международной морской организации (MEPC 83) представляют собой масштабную реорганизацию нормативно-правовой базы контроля выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ от морского транспорта на глобальном уровне.

Разработка механизма Global Fuel Intensity Index (GFI) и системы платежей за выбросы углерода создают экономические стимулы для внедрения «зеленых» технологий и их соответствующего трансфера из развитых стран, десятилетиями инвестировавших в эти технологии. В то же время указанный механизм ведет к перестроению всего логистического рынка и существенному увеличению стоимости, что негативно скажется на многих странах- частниках. Результаты голосования, по итогам которого рассмотрение принятие механизма оплаты выбросов перенесено на год, указывает на глубокие разногласия в международном сообществе по данному вопросу

Расширение сети зон контроля выбросов на арктические районы и введение специальных требований по снижению выбросов чёрного углерода подчёркивают движение ИМО в существенных ограничениях коммерческого судоходства в Арктических зонах.

Вместе с тем следует отметить, что несмотря на введенные ИМО меры, предварительные прогнозы указывают, что текущие механизмы способны обеспечить сокращение выбросов к 2030 году только на 8–10%, что ниже целевого показателя в 20%, предусмотренного стратегией ИМО. Это указывает на дальнейшее ужесточения требований ИМО и разработки дополнительных механизмов на период 2030–2050 годов.

Практическое внедрение этих требований потребует от судоходной отрасли значительных капитальных инвестиций в модернизацию флота, развитие инфраструктуры заправки альтернативным топливом и повышение квалификации судовых команд.

Автор: Вячеслав Магаровский, Крыловский ГНЦ

portnews.ru

МОРЯКАМ

В ПОРЯДОК РАСЧЕТА ПЕНСИЙ РАБОТНИКАМ ФЛОТА И РЫБНОЙ ОТРАСЛИ ПРЕДЛОЖЕНО ВНЕСТИ ИЗМЕНЕНИЯ

Законопроект предполагает учет работы плавсостава в особых условиях

Глава комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Ярослав Нилов предложил изменить порядок оценки пенсионных прав для граждан, работавших в плавсоставе морского и речного флота, а также в рыбной промышленности. Об этом сообщает РИА Новости.

По данным агентства, проект федерального закона «О внесении изменения в статью 30 Федерального закона «О трудовых пенсиях в Российской Федерации» направлен на повышение уровня пенсионного обеспечения лиц, работавших в плавсоставе судов морского, речного флота и флота рыбной промышленности.

«Как следует из пояснительной записки к законопроекту, предлагается установить для указанных категорий работников возможность учитывать пенсионные права с применением повышенного коэффициента соотношения среднемесячного заработка к средней зарплате по стране», — говорится в сообщении.

Отмечается, что в настоящее время при конвертации пенсионных прав по состоянию на 1 января 2002 года это соотношение учитывается не выше 1,2, за исключением граждан, проживавших или работавших в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. В то же время пенсионное обеспечение работников плавсостава и рыбаков, не проживавших в северных районах, например в Калининградской области, осуществлялось на общих основаниях без учета их работы в особых условиях, в том числе в районах Крайнего Севера и широтах Арктической зоны.

Как Ярослав Нилов сообщил агентству, работа над законопроектом началась после обращения общественников из Калининградской «Ассоциации морских капитанов» с вполне обоснованным вопросом: «Почему моряки из того же Калининграда работали в северных районах, получали соответствующую «северную» надбавку к зарплате, но пенсию им назначают на общих основаниях?». При этом, по словам депутата, данная несправедливость в пенсионном обеспечении работников плавсостава и рыбаков касается не только калининградцев, но и жителей других российских морских регионов.

«Ключевое звено нашего законопроекта — изменение подхода к оценке пенсионных прав соответствующих категорий. Для них предлагается применять повышенное отношение среднемесячного заработка застрахованного лица к среднемесячной заработной плате в стране», — пояснил представитель Госдумы.

portnews.ru

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПРЕМИЯ ИМЕНИ ВЫПУСКНИКА МАКАРОВКИ ВЛАДИМИРА МАКСИМОВА ВРУЧЕНА В ЛОНДОНЕ

Юбилейная, десятая международная премия ИНМАРСАТ и Международной морской федерации спасания на море имени выпускника Макаровки Владимира Максимова за выдающиеся заслуги в развитии поисково-спасательных операций вручена Питеру Доусу из Королевского национального общества спасания на воде (Великобритания) в Лондоне. Премию вручил вице-президент ИНМАРСАТ г-н Питер Борнхорст.

Питер Доус удостоен этой награды за его приверженность делу повышения безопасности на море — как в профессиональном плане, так и в качестве волонтера. Проработав более двух десятилетий в Великобритании и ранее работая в Австралии, он сыграл ключевую роль в установлении национальных и международных стандартов в области управления безопасностью и спасения жизней.

Признанный эксперт в этой области, Питер Доус регулярно выступает с докладами на конференциях Международной федерации спасения жизни, продвигая научно обоснованные практики и внося свой вклад в глобальные инициативы, такие как обновленные стандарты работы спасателей и системы оценки рисков. Его неизменная приверженность делу оказала огромное влияние на безопасность и благополучие мирового морского сообщества.

15 сентября 2016 года международная морская спутниковая организация ИНМАРСАТ объявила о спонсорстве и поддержке номинации в премии The H.E.R.O. Award Международной морской федерации спасания за вклад всей жизни в работу поисково-спасательных операций — премии имени Владимира Максимова.

Премия за выдающиеся достижения всей жизни в области поиска и спасания на море вручается с апреля 2016 года и создана для привлечения внимания к невероятной работе и сложности поисково-спасательных операций и спасания человеческих жизней по всему миру.

Спонсорство рассматривается ИНМАРСАТ как дань памяти г-ну Максимову за его бесценный 25-летний опыт работы в данной компании и вклад в развитие поисково-спасательных операций.

Международная гидрографическая организация всемирной службы навигационных предупреждений заявляет, что вклад Владимира Максимова в создание и распространение навигационных предупреждений для обеспечения безопасности на море бесценен.

Справочно

Владимир Максимов — выпускник радиотехнического факультета ЛВИМУ имени адмирала С.О. Макарова 1981 года, работал на судах Балтийского морского пароходства, с 1990 до 2016 года работал в международной морской спутниковой организации ИНМАРСАТ.

portnews.ru

СПЕЦИАЛИСТЫ В ОБЛАСТИ ПСИХИЧЕСКОГО ЗДОРОВЬЯ ВЫДЕЛЯЮТ ПЕРИОД С 18:00 ДО 22:00 КАК НАИБОЛЕЕ УЯЗВИМЫЙ С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ЭМОЦИОНАЛЬНОГО СОСТОЯНИЯ МОРЯКОВ

Компания OneCare Group предупреждает, что период с 18:00 до 22:00 — это время наибольшей эмоциональной уязвимости для моряков.

Поясняется, что согласно исследованиям Американской психологической ассоциации, чувство одиночества, как правило, усиливается ранним вечером. Для моряков, которые находятся в рейсе, вдали от родных и близких, и не могут разделить с ними праздники и значимые семейные события, это время суток может оказаться особенно сложным с точки зрения психологического состояния.

Кроме того, специалисты OneCare Group отмечают, что эмоциональная усталость часто возникает в вечерние часы, когда рабочий день подходит к концу. А когда световой день становится короче, то на фоне длительной оторванности от дома в эти часы еще больше усиливается чувство одиночества.

Хотя суда работают в режиме круглосуточной вахты, ранний вечер — один из немногих периодов, когда вахтенные моряки и те, кто работает в дневную смену, могут пересечься, что делает эмоциональное напряжение более заметным. Социальные сети также могут усиливать эти чувства, так как показывают социальные мероприятия и повседневную жизнь, которые не доступны морякам в рейсе.

Когда день замедляется и отвлекающие факторы исчезают, у людей появляется больше времени на мысли о том, что они упускают в своей жизни, пока находятся в рейсе. В праздничные дни моряки могут испытывать особенно сильные эмоциональные переживания, поскольку именно в такие моменты они сильнее ощущают контраст между своей жизнью на борту и тем, как проводят праздники их семьи дома. Важно, чтобы они знали, что, находясь в море, они могут получить психологическую поддержку в тот момент, когда она им нужна.

Маринос Коккинис, генеральный директор OneCare Group, добавил, что старшие офицеры часто несут дополнительную эмоциональную нагрузку, поддерживая членов экипажа, которые испытывают трудности.

“Вечерние часы могут быть эмоционально трудным временем любого человека, который находится вдали от дома, но моряки ощущают одиночество гораздо сильнее. Компании должны понимать, что благополучие — это не только дневная проблема. Поддержка должна быть доступна круглосуточно, особенно в периоды, когда эмоции накалены. Крайне важно, чтобы моряки без стеснения и без колебаний обращались за психологической помощью”, – подчеркнул Коккинис.

OneCare Group призывает судовладельцев и судовых менеджеров уделять больше внимания поддержке экипажей в ранние вечерние часы.

В рамках опроса экипажей SEAFiT 2025 Crew Survey, было выявлено три основных сложности на пути к повышению психологического благополучия моряков:

недостаток информации о симптомах, указывающих на проблемы психического здоровья;

недостаточное медицинское страхование при проблемах с психическим здоровьем;

и недостаточное руководство по стратегиям преодоления трудностей, связанных с психическим здоровьем.

В связи с этим OneCare Group подчеркивает необходимость:

четкого и понятного информирования всех членов экипажа о том, что на борту есть возможность получить квалифицированную помощь специалиста -психолога на условиях конфиденциальности;

повышения компетентности офицерского состава о мерах психологической помощи;

-убедиться, что моряки знают, к кому они могут обратиться в случае необходимости немедленной помощи.

Простые меры, такие как регулярные напоминания о том, что моряку есть куда обратиться за помощью и поддержкой, поощрение откровенных разговоров, могут существенно изменить ситуацию в эти эмоционально трудные для моряков вечерние часы.

Safety4sea.com

БАЗОВЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО БОРЬБЕ С УСТАЛОСТЬЮ ДЛЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА

Недавние исследования показали, что более трети моряков торгового флота сообщают о недостатке сна, при этом многие признаются, что вынуждены делать ложные записи в журнале учета рабочего времени и отдыха, чтобы избежать негативных для себя последствий. Подобная практика подрывает безопасность судна и здоровье членов экипажа и значительно затрудняет решение основных вопросов, связанных с длительными рабочими часами и усталостью моряков.

Согласно докладу «Количественная оценка неудобной правды» (2024 г.), 64,3% моряков признались в том, что подделывают записи о продолжительности своего рабочего времени, чтобы они соответствовали нормам. Хотя инспекторы Государственного портконтроля часто сообщали о высоком уровне соблюдения требований, касающихся режима труда и отдыха (более 90%), сами моряки оценивали реальный уровень соблюдения этих норм лишь в 11,7–16,1%.

В связи с этим Клуб взаимного страхования Skuld Club выпустил следующие рекомендации:

Для членов экипажа, которые испытывают усталость:

сообщите вашему непосредственному начальнику, что вы устали настолько, что это может ухудшить вашу работоспособность;

-важно обозначить, что вы устали, и обратиться за помощью;

-используйте максимально допустимое количество времени для сна, отдыха и досуга;

-ежедневно занимайтесь спортом;

-старайтесь есть здоровую пищу, ограничьте курение, потребление кофеина и алкоголя.

Для капитана, член экипажа которого испытывает усталость:

-если вы наблюдаете хроническую усталость среди членов экипажа, следует немедленно сообщить об этом суперинтенданту и/или назначенному лицу компании (DPA);

-если вы считаете, что кто-то из членов экипажа испытывает сильную усталость, вам следует, при поддержке вашего суперинтенданта и/или DPA, как можно скорее освободить уставшего члена экипажа от его обязанностей.

-уставший моряк может быть более уязвим к травмам или склонен к совершению ошибок из-за ухудшения концентрации внимания, это следует учитывать при распределении задач;

-хроническую усталость можно уменьшить, изменив график вахт или делегировав часть обязанностей уставшего члена экипажа другому члену экипажа, при условии, что он не перегружен;

-кофе или энергетические напитки могут лишь кратковременно облегчить последствия усталости, поэтому на них не следует полагаться как на средство для поддержания бодрости;

-важно поддерживать эффективную рабочую коммуникацию между судном и береговым офисом для обеспечения быстрой поддержки и принятия необходимых мер;

-следует периодически предпринимать различные меры для снижения стресса у уставшего члена экипажа, например, оценить его рабочую нагрузку и, если это целесообразно и возможно, часть его заданий распределить между другими членами экипажа;

-компания должна провести с капитаном оценку причин усталости моряка и определить, какие профилактические меры можно предпринять для предотвращения усталости в будущем, для это может потребоваться пересмотреть графики работы, чтобы обеспечить уставшему члену экипажа достаточный сон и отдых;

-по возможности, уставшему члену экипажу следует предоставить возможность восполнить недостаток сна путем периодических перерывов на сон.

-следует предпринять любые улучшения на борту, которые могут помочь уставшему моряку получить более качественный отдых, например, установить жалюзи на иллюминаторах и дверные перегородки в каюте.

Safety4sea.com

В СИНГАПУРЕ КАПИТАНА ПРИГОВОРИЛИ К ТЮРЕМНОМУ СРОКУ ЗА ТО, ЧТО ОН ПРИКАЗАЛ ЭКИПАЖУ СОЛГАТЬ ОБ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ ГИБЕЛИ МОРЯКА
Согласно отчету Straits Times, 50-летний Нгуен Дык Нги был приговорен к 14 месяцам тюремного заключения после признания виновным по одному пункту обвинения – в препятствовании правосудию.
Подчиненный Нгуена, 40-летний вьетнамский моряк Хоанг Ван Чау, потерял сознание и позже скончался от воздействия углеводородов в грузовом танке судна GT Win ( 15,200-dwt / 2009), менеджер судна — компания Allsea Management.
Нгуен – второй обвиняемый по этому делу. Первый, 37-летний Ле Тхань Зунг, был приговорен к трем месяцам и двум неделям тюремного заключения в июле 2025 года после того, как признал себя виновным в совершении необдуманного поступка, который поставил под угрозу жизни людей.
Дело против старшего помощника офицера Дао Тянь Маня все еще находится на рассмотрении.

Хроника событий
11 мая 205 года танкер-химовоз GT Win прибыл из Таиланда в Сингапур с грузом нафты.
Хоангу и трем другим членам экипажа была поручена чистка танков, которые не были заявлены дегазированными после выгрузки нафты на сингапурском терминале Advario.
Заместитель государственного обвинителя Джозеф Гвиэ (Joseph Gwee) заявил суду: “В обязанности Дао входил замер уровня кислорода в грузовых танках перед их чисткой и проведение необходимых проверок безопасности.
“Если заявления о дегазации танка не было, то члены экипажа не должны были в него спускаться”, – сказал Гвиэ.
Дао поручил Ле изменить конструкцию маски, присоединив ее разъем к шлангу, соединенному с баллоном для подачи воздуха на палубе, который был закреплен с помощью зажима.
Прокурор сказал, что это изменение было сделано потому, что было “непрактично” надевать тяжелую маску при входе в танк по узкой лестнице. Подобным образом модифицировали две маски.
Находясь в танке, Хоанг потерял сознание, его вытащили наружу, но через несколько часов он скончался, несмотря на то, что члены экипажа сразу же провели ему сердечно-легочную реанимацию и оказали неотложную медицинскую помощь.

Сфальсифицированные заявления
Нгуен якобы проинструктировал других членов экипажа дать ложные показания полиции: сказать, что инцидент с участием Хуанга произошел в танке № 6, а не в танке № 4.
Его также обвинили в том, что он выбросил маску, которой пользовался Хоанг, в море.
Затем Нгуен якобы ввел в заблуждение офицера полиции, сказав, что Хоанга отправили чистить танк № 6, где впоследствии его нашли без сознания.
Два дня спустя Ле и Дао были допрошены по отдельности и дали аналогичные ложные показания.
Прокурор добавил: “Идея состояла в том, чтобы ввести власти в заблуждение, заявив, что погибший спустился в дегазированный танк, чтобы семья погибшего могла получить страховую выплату. Несмотря на то, что это было равносильно обману страховой компании, экипаж повиновался своему капитану, и дал ложные показания, что привело к бездействию в проведении расследования в отношении танка, в который вошел погибший”.

Tradewindsnews.com

ПОДГОТОВКА МОРСКИХ КАДРОВ

В МАКАРОВКЕ ЗАПУСТИЛИ ЦИКЛ ЛЕКЦИЙ «КРУТЫЕ ВСТРЕЧИ С КРУТЫМИ»

Директор ФГУП «Морсвязьспутник» Андрей Куропятников открыл цикл лекций пилотного проекта «Крутые встречи с крутыми». Свое выступление он посвятил современным тенденциям развития морской радиосвязи и Глобальной морской системы связи при бедствии.

Курсанты ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова узнали о том, как живет отрасль сегодня, как организована связь на Севморпути, какие альтернативы спутниковой связи сегодня используются. Подробности сообщила пресс-служба университета.

Андрей Куропятников, представитель Российской Федерации в Совете Международной программы поиска и спасания терпящих бедствие морских и воздушных судов КОСПАС-САРСАТ, рассказал о перспективах развития связи и навигации и новых спутниковых группировках. Курсанты судоводительской и радиотехнической специальностей одного из ведущих вузов страны узнали от лектора то, что появится в учебниках только завтра.

Мероприятие стало открытым диалогом о перспективах отрасли, ее реальных проблемах, путях их решений и роли молодых специалистов в формировании будущей повестки отрасли.

Проект «Крутые встречи с крутыми» направлен на профессиональное взаимодействие и обмен полезной информацией о развитии транспортной сферы России. Это станет дополнительной мотивацией профессионального роста курсантов и студентов, повышения их интереса к выбранной специальности.

Уже сформирована программа цикла: руководители крупнейших российских и международных компаний, лидеры государственных корпораций, представители морского бизнеса готовы к предельно откровенным дискуссиям к курсантами и студентами ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова.

morvesti.ru

ВЛАДИВОСТОК ГОТОВИТСЯ К ФИНАЛУ III МОРСКОГО ЧЕМПИОНАТА FESCO ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ

С 10 по 13 февраля FESCO проводит во Владивостоке финальный этап третьего Морского чемпионата. В этом году соревнования приобрели новый формат: в борьбу за победу впервые вступят не только учащиеся университетов, но и студенты профильных колледжей. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе транспортной группы.

На площадке Дальневосточного морского тренажерного центра (ДВМТЦ) за звание сильнейших сойдутся 36 лучших курсантов, сформировавших 12 команд. Участники уже прибыли в город, где для них в аэропорту организовали торжественную встречу с выступлением эстрадного оркестра МГУ им. адм. Невельского.

Отборочные этапы собрали более 350 человек из шести учебных заведений России: Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского (Владивосток), Сибирского ГУ водного транспорта (Новосибирск), Волжского ГУ водного транспорта (Нижний Новгород), ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова (Санкт-Петербург), Морской технической академии им. адм. Д.Н. Сенявина (Санкт-Петербург) и, впервые, Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (Калининград).

Ещё одним нововведением стал изменённый состав команд. Теперь каждое учебное заведение представлено в финале двумя экипажами по три специалиста: судоводителя, судомеханика и электромеханика.

«От имени FESCO рад приветствовать участников Морского чемпионата. Будущие профессионалы отрасли добирались из разных регионов России. В этом году команды на конкурс представили учебные заведения Новосибирска, Нижнего Новгорода, Санкт-Петербурга и даже Калининграда. Уверен, что знакомство с нашим городом и финал конкурса будут не менее яркими, чем радушная встреча в аэропорту», — сказал директор филиала FESCO во Владивостоке Николай Чвертко.

FESCO организует Морской чемпионат с 2023 года как межвузовский конкурс для профильных учебных заведений. Победители и призеры получат право на стипендии Группы, заключение целевого договора и приоритетное трудоустройство в компании.

morvesti.ru

В ФИНАЛ МОРСКОЙ ОЛИМПИАДЫ РОСМОРРЕЧФЛОТА ВЫШЛИ ШКОЛЬНИКИ ИЗ 15 СТРАН

Финалистами Единой отраслевой мультипредметной Морской олимпиады школьников стали 481 человек.

Отборочный тур прошли 1061 человек из 53 субъектов Российской Федерации и 15 стран мира. Участники представляют Россию, Беларусь, Кыргызстан, Казахстан, Молдова, Узбекистан, Азербайджан, Монголию, Мали, Нигерию, Индию, Республику Кипр, Бенин, Кот-д’Ивуар.

Организаторы олимпиады — Росморречфлот и подведомственные ему вузы: ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова, Волжский и Сибирский государственные университеты водного транспорта (ВГУВТ и СГУВТ), МГУ имени адмирала Г. И. Невельского, ГМУ им. адм. Ф. Ф. Ушакова, Херсонская государственная морская академия.

Отборочный тур Морской олимпиады проходил в дистанционном формате с 1 ноября 2025 года по 31 января 2026-го. Заключительный очный тур состоится 25 марта нынешнего года на площадках организаторов и партнёров олимпиады, сообщает Росморречфлот.

Участники решают задачи различной сложности, предварительно выбрав один из предложенных специализированных предметов олимпиады, среди которых судовождение, безопасность трансарктических перевозок, техника и технологии портовой инфраструктуры, радиооборудование морского транспорта, транспортная логистика, транспортный бизнес и транспортное право, морская инженерия, морская робототехника.

korabel.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

• ВМС США захватили восьмой танкер, связанный с Венесуэлой. После преследования танкера Aquila II с грузом сырой нефти в Карибском море, уже в Индийском океане бойцы ВМС США смогли взойти на борт. Об этом заявил американский министр войны Пит Хегсет. По его словам, судно нарушило санкции. «За ночь американские военные провели морскую операцию по перехвату и абордажу судна Aquila II без каких-либо инцидентов, — написал Хегсет в соцсети X. — Оно уходило, и мы последовали за ним». Reuters, ссылаясь на данные Государственной нефтегазовой компании Венесуэлы (PDVSA), сообщает, что судно класса «Суэцмакс» Aquila II вышло из венесуэльских вод в начале января в составе группы танкеров. Оно должно был доставить около 700 000 баррелей венесуэльской тяжелой нефти в Китай. Хегсет заявил, что Aquila II нарушило американскую блокаду судов, «находящихся под санкциями в Карибском море». «Министерство войны отслеживало и преследовало это судно от Карибского моря до Индийского океана. У вас (владельцев судов под санкциями – прим. ред.) закончится топливо задолго до того, как вы сможете от нас убежать», — подчеркнул он. Напомним, Aquila II уже восьмой танкер, связанный с Венесуэлой, захваченный американцами с начала декабря 2025 года. Ранее были задержаны Skipper (бывшее наименование Adisa), Centuries, M Sophia, Marinera (бывш. Bella 1), Olina (Minerva M), Veronica, Sagitta.

• Морская администрация США (Maritime Administration, MARAD) выпустила предупреждение для коммерческих судов под флагом США, следующих через Персидский залив, Ормузский пролив и Оманский залив, рекомендовав им по возможности держаться как можно дальше от территориальных вод Ирана, следует из уведомления ведомства. Предупреждение № 2026-001 действует с 9 февраля по 8 августа 2026 года. В документе отмечается, что коммерческие суда в регионе «долгое время подвергались риску радиообращений, досмотров, задержаний или захватов», а также указывается, что иранские силы пытались вынудить суда зайти в территориальные воды Ирана, в том числе 3 февраля 2026 года. При транзите Ормузского пролива в восточном направлении судам рекомендовано держаться ближе к территориальным водам Омана. MARAD также разъяснила порядок действий в случае радиообращений или попытки досмотра: капитанам рекомендуется, если это не угрожает безопасности, отказывать в разрешении на посадку, ссылаясь на нормы международного права; в случае досмотра экипажу предписано не оказывать силового сопротивления, при этом такой отказ «не означает согласия» с действиями досмотровой группы. Предупреждение опубликовано на фоне сообщений о подозрительной активности в районе пролива. 3 февраля Управление по торговым морским операциям Великобритании (United Kingdom Maritime Trade Operations, UKMTO) сообщило об инциденте в 16 морских милях к северу от Омана, где судно получило радиообращения от нескольких малых вооруженных судов и продолжило движение по маршруту.

ИНДИЯ ЗАДЕРЖАЛА ТРИ ТАНКЕРА, СВЯЗАННЫХ С «ТЕНЕВЫМ ФЛОТОМ» ИРАНА

Власти Индии задержали в Аравийском море три танкера, находящиеся под санкциями США и участвовавшие в схеме незаконной перевозки нефти, сообщает Береговая охрана страны в соцсети X. The Maritime Executive и Iran Internaional пишут, что аналитики связывают танкеры с иранской нефтью и иранским теневым флотом, передает РБК.

«6 февраля в ходе тщательно скоординированной морской и воздушной операции была раскрыта международная сеть контрабанды нефти. Преступная группировка использовала переправы в международных водах для транспортировки дешевой нефти из охваченных конфликтами регионов на танкеры, уклоняясь от уплаты пошлин прибрежным государствам», — говорится в публикации индийского ведомства.

Суда были выявлены с помощью наблюдения и анализа данных. После этого индийские военные провели скоординированную операцию и перехватили танкеры примерно в 100 морских милях (185 км) к западу от Мумбаи — за пределами территориальных вод Индии. Экипажи судов были досмотрены в открытом море, а анализ электронных данных и опрос моряков позволили выявить схему их работы и международную сеть посредников.

Речь идет о танкерах Al Jafzia (шел под никарагуанским флагом), Asphalt Star (под малийским флагом) и Stellar Ruby (под иранским флагом), пишет портал The Maritime Executive. Все три судна находятся под санкциями Управления по контролю за иностранными активами Минфина США (OFAC). По данным аналитиков, танкеры использовали подмену сигналов AIS и ложные флаги, чтобы скрывать участие в перевозке иранской нефти.

США считают, что танкеры связаны с сетью индийского судовладельца Джугвиндера Сингха Брара, которого американские власти называют участником теневого флота Ирана. Такие суда, по версии Минфина США, используются для перегрузки нефти с судна на судно и сокрытия ее происхождения.

По данным AIS, все три танкера после задержания следуют под конвоем в один из портов на западном побережье Индии.

1 февраля президент США Дональд Трамп объявил о сделке, согласно которой Индия будет покупать венесуэльскую нефть вместо иранской. Также он пригласил присоединиться к этому соглашению и Китай.

Иран в прошлом году экспортировал больше сырой нефти, чем за последние годы, за счет контрабанды, писала в конце января газета The Wall Street Journal. Основной поток нефти Тегеран продавал маленьким китайским НПЗ, говорится в статье.

На фоне обострения отношений между США и Ираном операторы супертанкеров ускоряют проход через Ормузский пролив — между Ираном и ОАЭ, узнал Bloomberg. Через этот узкий пролив проходит около четверти мирового морского грузооборота нефти.

morvesti.ru

UK P&I CLUB СОХРАНИЛ ЛИМИТ СТРАХОВОГО ПОКРЫТИЯ ВОЕННЫХ РИСКОВ НА УРОВНЕ $500 МЛН НА СУДНО

Исключения по рискам при заходе судов в воды России, Украины и Белоруссии сохранены

Совет директоров UK P&I Club сохранил лимит специального страхового покрытия военных рисков ответственности судовладельцев на уровне $500 млн на одно судно и одно событие на 2026 страховой год, следует из циркуляра клуба от 9 февраля 2026 года.

Исключения по рискам при заходе судов в воды России, Украины и Белоруссии сохранены; при этом в рамках механизма обратного выкупа покрытия предельный лимит установлен на уровне $125 млн на одно событие против $100 млн годом ранее.

Клуб также сохранил дополнительное страховое покрытие биохимических рисков по требованиям экипажа и судебным расходам с лимитом $30 млн на судно по каждому инциденту.

Отдельным решением лимит ответственности за загрязнение нефтью оставлен без изменений — $1 млрд на одно событие по каждому судну.

UK P&I Club — клуб взаимного страхования судовладельцев, входящий в Международную группу P&I. Обеспечивает страховое покрытие ответственности судовладельцев, включая военные риски, требования экипажа и ответственность за загрязнение окружающей среды.

portnews.ru

• Бункеровочное судно СПГ K. Lotus под панамским флагом получило повреждения во время бункеровки на реке Ньиве-Маас в Роттердаме вечером 6 февраля после того, как штабель контейнеров упал с немецкого контейнеровоза Bangkok Express. В результате инцидента никто не пострадал. Инцидент произошел, когда судно K. Lotus стояло у причала, осуществляя бункеровку СПГ, и раздался громкий удар. Сообщается, что контейнеры упали с Bangkok Express, который выполнял грузовые операции на терминале. Во время разгрузки штабель контейнеров на Bangkok Express обрушился, при этом, по меньшей мере, пять контейнеров упали на корму K. Lotus, а несколько других — в воду. Бункеровка была немедленно приостановлена, и экипаж K. Lotus эвакуировался с судна в качестве меры предосторожности. Работа терминала была временно приостановлена, пока власти подтверждают, что работы по подъему контейнеров должны начаться на следующий день. Сообщений о пострадавших не поступало, степень повреждения автомобиля K. Lotus пока не разглашается. Расследование инцидента продолжается.

БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА ВЫПУСТИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ПОСЛЕ ОБРУШЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ В ПОРТАХ США

Береговая охрана США выпустила предупреждение о безопасности, призывающее к ужесточению процедур при швартовке судов во время грузовых операций после того, как в сентябре и октябре 2025 года на терминалах в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич обрушились несколько штабелей контейнеров.

Наиболее серьезный инцидент произошел во вторник, 9 сентября, когда около 75 контейнеров упали с зарегистрированного в Португалии судна Mississippi, эксплуатируемого компанией ZIM, вскоре после прибытия из Яньтяня (Китай). На момент начала обрушения в 8:48 утра на судне находилось 2412 контейнеров, а видеозапись очевидцев показывает, как судно накренилось, когда обрушились два ряда контейнеров.

Несколько контейнеров столкнулись с баржей для контроля выбросов, пришвартованной рядом с судном. Баржа перевозила около 2000 галлонов возобновляемого дизельного топлива. Один член экипажа получил незначительные травмы, а баржа получила значительные повреждения. В отдельном инциденте, произошедшем в тот же период, четыре контейнера едва не упали на другую баржу для контроля выбросов после того, что Береговая охрана назвала неэффективными методами крепления контейнеров.

Расследования все еще продолжаются, но предварительные результаты указывают на ключевой оперативный пробел: отсутствовали установленные правила или инструменты планирования для учета судов, находящихся у причала во время грузовых операций. Вместо этого терминалы полагались на ситуативную связь — фактор, который, по словам Береговой охраны, способствовал обоим инцидентам.

В ответ Береговая охрана призывает операторов судов и береговые объекты принять письменные процедуры, охватывающие как управление судном, так и управление терминалом, когда суда находятся у причала во время активных грузовых операций. Эти процедуры должны предусматривать безопасное размещение для снижения риска падения контейнеров, позволяя при этом пришвартованному судну выполнять свою функцию.

В предупреждении также рекомендуется проводить предварительные совещания перед началом грузовых операций с участием грузового судна, любых судов у причала и берегового грузового персонала. Эти совещания должны гарантировать, что план разгрузки явно учитывает суда у причала и устанавливает четкие протоколы связи и оповещения в случае возникновения проблем с обработкой груза или остойчивостью.

Предупреждение о безопасности было разработано сектором береговой охраны Лос-Анджелес/Лонг-Бич и распространено Управлением расследований и анализа происшествий службы.

shipsupply.ru

БЕЗРАССУДНОЕ ПОВЕДЕНИЕ СТАЛО ПРИЧИНОЙ СТОЛКНОВЕНИЯ БАЛКЕРОВ, В РЕЗУЛЬТАТЕ КОТОРОГО ПОГИБЛИ ПЯТЬ МОРЯКОВ

Речь идет об аварии, которая произошла 24 октября в зоне разделения движения в Немецкой бухте (German Bight). Тогда сухогруз Verity компании Faversham Ships затонул после столкновения с судном Polesie компании Polsteam.

Британское бюро по расследованию морских происшествий (MAIB UK) установило, что вахтенные на обоих судах «были согласны допустить неоправданно близкую дистанцию между ними».

В отчете также отмечалось, что предпринятые действия по предотвращению столкновения были «неэффективными, несвоевременными и неочевидными для других». Также, в MAIB добавили, что использование высокочастотной радиосвязи могло бы помочь разрешить ситуацию раньше.

Расследование показало, что вмешательство служб управления движением судов в Немецкой бухте на заключительном этапе столкновения было запоздалым и неуместным, «учитывая возможность достижения желаемого результата».

Повреждения, полученные судном Verity, привели к его быстрому затоплению, и у экипажа не было времени надеть спасательные жилеты или гидрокостюмы.

Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС) требуют, чтобы действия по предотвращению столкновения были заблаговременными, эффективными и значительными, чтобы быть легко различимыми на другом судне.

Эндрю Молл, главный инспектор по морским происшествиям Великобритании, заявил: «Трагическая гибель судна Verity и пяти членов экипажа была полностью предотвратима.

Ни одно из судов не соблюдало правила предупреждения столкновений должным образом и допустило проход на близком расстоянии друг от друга, когда в этом не было необходимости.

Суда, уступающие дорогу, должны принимать своевременные и эффективные меры, которые должны быть очевидны другим и обеспечивать проход на безопасном расстоянии».

Молл добавил, что службы управления движением судов предоставляют важную информацию по безопасности судам, использующим схемы разделения движения, но операторы должны учитывать своевременность и целесообразность своих действий, особенно когда исход может быть неопределенным.

Обеим судоходным компаниям были даны рекомендации напомнить своим экипажам о необходимости соблюдения МППСС и требований безопасности, предъявляемым к навигационным вахтам.

Tradewindsnews.com

ПРЕЖДЕ, ЧЕМ СПАСАТЬ КОГО-ТО, ОЦЕНИТЕ РИСКИ ДЛЯ СОБСТВЕННОЙ ЖИЗНИ

Когда в чрезвычайных ситуациях инстинктивное желание прийти на помощь берет верх над рассудком и самообладанием, это может быть признаком так называемого синдрома спасателя – модели поведения, которая особенно опасна в закрытых (замкнутых) помещениях на борту.

Если спасатель будет действовать без надлежащей подготовки или понимания установленных процедур, то он не только не сможет помочь пострадавшему, но может погибнуть сам. Несмотря на то, что моряки прекрасно осведомлены о том, что вход в закрытые помещения сопряжен с высоким риском из-за опасности удушья или токсического воздействия, при возникновении ЧП они в первую очередь думают о необходимости помочь жертве.

Трагично, что значительная часть погибших в таких инцидентах – это не первоначальные жертвы, а потенциальные спасатели, которые без подготовки бросаются на помощь и подвергают себя смертельной опасности.

Когда коллега или подчиненный находится в беде, инстинктивное желание прийти на выручку может перевесить осознание того, что сначала нужно подготовиться и следовать протоколам безопасности.

Такое поведение может запустить смертельную цепную реакцию, в которой члены экипажа один за другим бросаются на помощь друг другу, при этом входят в замкнутое помещение без средств защиты и один за другим погибают. Хотя синдром спасателя формально не классифицируется как психологическое расстройство, эта поведенческая модель имеет серьезные и часто смертельные последствия, особенно на флоте.

Человеческие потери в результате инцидентов в закрытых помещениях

В период с 2000 по 2024 год по меньшей мере 1010 членов экипажа и береговых работников погибли в закрытых помещениях на борту судов всех типов.

По данным InterManager, по состоянию на декабрь 2025 года 66% погибших в закрытых помещениях офицеров являлись членами руководящего состава судна, которые могли испытывать повышенное чувство ответственности за других.

Данные также указывают на тревожный рост числа моряков и третьих лиц, погибших в закрытых помещениях. Несмотря на постоянное совершенствование технических средств защиты и руководств по процедурам, смертельные несчастные случаи по-прежнему распространены. Многие отчеты об инцидентах указывают на одну и ту же закономерность: члены экипажа инстинктивно бросаются на помощь коллеге и сами становятся жертвами.

“Спасательный” альтруизм и инстинктивное стремление прийти на помощьи

Каждый из этих потенциальных спасателей подвергает свою жизнь крайнему риску, чтобы спасти другого. С чисто рациональной, или даже эволюционной, точки зрения такое поведение озадачивает. Почему люди сознательно подвергают себя смертельной опасности?

Психологи и нейробиологи описывают это явление как крайний альтруизм и признают, что оно представляет собой настоящую научную загадку.

Исследования этого поведения ещё продолжаются, но на основе уже полученных данных ученые пришли к ряду интересных выводов. В одном из исследований нейробиолог из Джорджтаунского университета Эбигейл Марш выявила структурные различия в правой миндалевидной железе, области мозга, отвечающей за эмоции и восприятие угрозы, у людей, которые пожертвовали свои почки совершенно незнакомым людям.

Примечательно, что эти различия были противоположны тем, которые наблюдались у людей с диагнозом психопатии, что предполагает потенциальную биологическую основу для повышенной эмпатической и альтруистической поведенческой реакции.

Другое исследование, опубликованное в журнале PLOS ONE исследователями из Йельского университета Дэвидом Рэндом и Зивом Эпштейном, было основано на анализе интервью с обладателями медали Карнеги за Героизм. Результаты показали, что действия по спасению жизней в чрезвычайных ситуациях редко являются результатом обдуманного расчета. Как правило, эти действия были продиктованы интуитивными, мгновенными решениями. Большинство участников исследования отметили, что, бросаясь на помощь незнакомцам, они не задумывались — они просто действовали.

Крайне важным выводом исследования является следующее: обучение людей навыкам спасания позволяет им оказывать людям помощь более безопасно, значительно снижая вероятность смертельных исходов.

Баланс между желанием помочь и сохранением собственной безопасности

К сожалению, в случае чрезвычайной ситуации грань между помощью другим и подверганием опасности самого себя очень тонка. Несчастные случаи в закрытых помещениях неоднократно демонстрировали, что для спасения жизней одних благих намерений недостаточно. Без подготовки, ситуационной осведомленности и соблюдения правил техники безопасности такая помощь может быстро превратиться в угрозу собственной жизни.

Safety4sea.com

ПРОЦЕДУРЫ КОНТРОЛЯ ГОСУДАРСТВОМ ПОРТА 2025 ГОДА

Институт государственного портового контроля возник как реакция на ненадлежащее выполнение многими государствами флага своих обязанностей на фоне растущей аварийности морских судов и с ней связанным катастрофическим загрязнением моря.

Владимир Мотрич, капитан, доцент кафедры судовождения МГУ им. адмирала Г.И. Невельского

Как известно, на рубеже 1970-1980-х гг. все основные конвенции ИМО, касающиеся безопасности мореплавания и защиты окружающей среды, были ратифицированы большинством государств-участников и юридически вступили в силу, охватив свыше 90% тоннажа мирового флота. Обязанность по внедрению требований конвенций в жизнь оставалась за государствами-участниками.

Но именно практическая реализация конвенционных требований стала для некоторых государств флага «ахиллесовой пятой». На фоне растущей аварийности мирового морского флота сложившаяся ситуация вызывала тревогу, так как при расследовании катастроф выяснялось, что аварийные суда, как правило, не соответствовали конвенционным требованиям и стандартам.

С ростом размеров судов возрастала и цена аварий. Так, в результате посадки на мель супертанкера «Амоко Кадиз» разлилось в море более 220 тыс. т нефти, погибли миллионы особей птиц и морских животных, нанесен непоправимый урон рыболовству, аквакультуре и туризму, а спасательные работы обошлись в 460 млн. франков.

Исправить положение было очень непросто, и неоднократные обращения ИМО к государствам флага усилить их деятельность в отношении реализации конвенционных требований оставались без ответа. Необходимо было найти механизм для снижения вероятности и последствий аварий. В первую очередь этот механизм должен быть применим к самим транспортным средствам, т.е. судам. Этим механизмом и стала система контроля иностранных судов государствами порта на предмет установления соответствия судов конвенционным требованиям.

Парижский меморандум

Юридическую базу для контроля судов искать не пришлось – она была изначально заложена в самих конвенциях: СОЛАС-74 (Пр. 19 гл. I и Пр. 4 Гл. XI), Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. (ст.21), Международная конвенция ПДНВ-78 (ст. Х), Международная конвенция МАРПОЛ-73/78 (ст. 5 и 6 и Пр. 8А Прил. I, Пр. 15 Прил. II, Пр. 8 Прил. V), Конвенция по обмеру судов 1969 г. (ст.12) и др.

В частности, Правило I/19 «Контроль» МК СОЛАС-74 гласило: «Каждое судно, имеющее выданное на основании правила 12 или правила 13 главы 1 свидетельство, в портах других Договаривающихся правительств подлежит контролю со стороны должным образом на то уполномоченных этими Правительствами должностных лиц в той мере, в которой этот контроль имеет целью установить наличие на борту действительного свидетельства. Это свидетельство признается, если нет очевидных оснований полагать, что между состоянием судна или его оборудования и снабжения и данными свидетельства имеется существенное несоответствие. В противном случае осуществляющее контроль должностное лицо принимает меры, препятствующие отходу судна до тех пор, пока его выход в море не будет безопасен для пассажиров и экипажа.

В случае, когда такой контроль влечет за собой какое-либо вмешательство, то осуществляющее контроль должностное лицо немедленно информирует в письменном виде консула страны, где зарегистрировано судно, обо всех обстоятельствах, в силу которых такое вмешательство было признано необходимым, и эти факты сообщаются Организации».

Признавая, что безопасность судов, экипажей и пассажиров в значительной степени может быть улучшена путем применения эффективных процедур по идентификации судов, которые не полностью соответствуют вышеперечисленным международным нормам, а также принятием соответствующих действий, 9-я Ассамблея ИМКО (ныне ИМО) 12 ноября 1975 года приняла Резолюцию А.321(IX) «Процедуры для контроля судов» и призвала все государства-члены Организации к ее выполнению.

Тем временем опасность катастрофических загрязнений в результате аварий судов нарастала, в особенности это ощущалось в Западной Европе – регионе с высокоразвитой инфраструктурой, большой плотностью судоходства и сложными условиями плавания. Поэтому Региональная Европейская конференция по безопасности на море (декабрь 1980 г.) подчеркнула необходимость быстрого использования права на контроль судов государствами порта. Учитывая, что для разработки и принятия технологии контроля судов на международном уровне потребуется продолжительное время, а обстановка к этому не располагает, было решено использовать путь региональных соглашений.

В 1982 г. в Париже 15-ю европейскими морскими странами был подписан документ, в котором констатировалось, что: «…главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов…». Поэтому подписавшие согласились, что: «…каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах».

Этот документ, имея официальное наименование «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта», в морских кругах получил обиходное название «Парижский меморандум». В дальнейшем к этому соглашению присоединились и другие государства.

Другие страны не сразу оценили важность нововведения и встретили его с известной настороженностью. Сущетвовали и противники инспекций. Однако, когда стало известно, что в результате проверок выявляются факты вопиющих нарушений и неисполнений основополагающих требований и что такие факты имеют место на судах, загруженных огромными количествами нефти, вредных и опасных грузов и представляющих прямую угрозу для прибрежных районов, где они проходят, стало приходить понимание необходимости контроля судов и применения к ним санкций до устранения несоответствий.

Через некоторое время (уже к началу 1990-х гг.) статистика выявила устойчивые тенденции снижения аварийности флота и разливов нефти; это достаточно правомерно было связано и с результатами инспекций. Со временем сторонников портового контроля становилось все больше и скоро аналогичные системы появились в других регионах. В настоящее время действуют девять региональных режимов госпортконтроля. Положительное значение Меморандумов нельзя переоценить. Благодаря этим документам в эксплуатации флота открылось совершенно новое направление, реально усиливающее эффективность обеспечения безопасности на море.

Важность меморандумов заключается в том, что:

• осознание необходимости организации контроля было впервые зафиксировано на межнациональном уровне большинством морских стран; при этом организация контроля на фоне общего прогресса, включая перспективы развития морской индустрии, расценивается как необходимый шаг в деле поддержания безопасности на море;

• документы устанавливают соблюдение принципа исключения дискриминации при контроле в отношении судов различных флагов, а также формулируют отношение к судам, не подпадающим по своим размерам под действие конвенций, и к судам стран, не являющихся участниками конвенций;

• в принятых документах впервые установлены основные принципы организации контроля, включая характер действий инспекторов и их ответственность, перечень оснований для ужесточения или ослабления проверок при инспекциях, процедуры исполнения инспекций, контроль исполнения результатов инспекций и т.п.

• в принятых документах впервые изложены принципы создания гармонизированной системы взаимодействия между государствами флага, в вопросах контроля судов, в т.ч. создания межнациональных схем, обмена информацией, относящейся как к результатам инспекций, так и к случаям нарушения конвенционных требований при нахождении судов в море.

Документы контроля

Резолюция А.321(IX), первая версия Процедур контроля государством порта, содержала два довольно общих критерия идентификации субстандартного судна, в основном, исходя из технического состояния. В одноименную Резолюцию А.466(XII) от 19 ноября 1981 г. было включено приложение с подробной инструкцией о проведении инспекции корпуса, машинных помещений, противопожарных и спасательных средств, а также форма акта проверки. В конце прилагался список контактных адресов проверяющих органов государств порта.

В дополнение к Резолюции А.466(XII) была принята Резолюция А.681(17) от 6.11.1991 г. «Процедуры по контролю эксплуатационных требований, касающихся безопасности судна и загрязнения морской среды».

Резолюция А.787(19) от 23 ноября 1995 г. «Процедуры контроля государством порта» объединила и существенно расширила оба последних документа. В нее также вошли положения Резолюций А.542(13) от 17 ноября 1983 г. «Процедуры контроля судов и сбросов с них согласно Приложения I к Международной конвенции МАРПОЛ-73/78» и МЕРС.26(23) от 8 июля 1986 г. «Процедуры контроля судов и сбросов с них согласно Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ-73/78» вместе с принятыми поправками. Теперь это была не брошюра, а целая книга.

Резолюция А.787(19) поставила институт контроля государствами порта на качественно более высокую правовую ступень – если ранее контроль осуществлялся участниками региональных соглашений, то теперь он должен выполняться всеми членами ИМО.

Если сама Резолюция А.787(19) устанавливает правовой статус контроля судов, то приложение к ней – «Процедуры контроля судов государствами порта» – является руководством для действий при выполнении контроля. В «Процедурах…» использованы все главные принципы и положения, содержащиеся в региональных соглашениях; вместе с этим, многие из этих положений получили дальнейшее развитие за счет дополнений, совершенствования формулировок, введения необходимой детализации и конкретности.

Помимо предмета и порядка проведения проверок, в «Процедурах» оговаривается также и сопутствующие вопросы, например, взаимоотношения инспектора и экипажа, поверка информации, обмен информацией, реагирование государств флага и др. вопросы.

Резолюция А.882(21) от 25 ноября 1999 г. внесла поправки к «Процедурам контроля государства порта», в частности, было добавлено руководство по контролю судов относительно МКУБ.

На 27-й Ассамблее ИМО 30 ноября 2011 года «Процедуры контроля государством порта» были существенно дополнены и расширены (Резолюция А.1052(27)). В ней были учтены все изменения нормативных документов и технические инновации последних лет и приведен Кодекс хорошей практики для инспектора портового контроля.

Следующий пересмотр состоялся в декабре 2017 года. На 30-й Ассамблее ИМО Резолюцией А.1119(30) были приняты «Процедуры контроля судов государством порта 2017 года». В новом Руководстве существенно расширен перечень применимых инструментов ИМО, учтена возможность использования судовых электронных сертификатов. В Руководство по задержанию судов добавлены области проверок, касающиеся Приложений IV, V и VI МАРПОЛ-73/78, проведения учений по спасению людей из замкнутых помещений, заменено Руководство по МКУБ, Руководство для инспекторов по дипломированию моряков, укомплектованию экипажей и времени отдыха. Также заменены ссылки на отмененные документы.

Корреспондентская группа по мерам гармонизации деятельности ГПК и всемирных процедур представила 100-й сессии Комитета по безопасности на море для одобрения и для согласования проект «Процедур контроля государством порта 2017 года».

Контрольные процедуры

Во введении исправленных «Процедур контроля государством порта» уточнено, что контрольные процедуры следует рассматривать как дополнение к национальным мерам, предпринимаемым Администрацией государства флага, и они предназначаются для обеспечения общего и последовательного подхода к осуществлению инспекций и мер контроля как следствие обнаружения серьезных нарушений.

Добавлено новое определение «ближайшая подходящая и доступная судоремонтная верфь», под которой понимается порт, в котором могут быть предприняты последующие действия, и ближайший к порту задержания или порту, в который судно официально разрешено следовать, принимая во внимание находящийся на борту груз.

При осуществлении инспекции инспектору ГПК должно быть известно, что МК СОЛАС-74 с поправками разрешает Администрациям флага судна выдавать свидетельство об изъятии, допускать эквиваленты и утверждать альтернативные конструкции и устройства. В случаях сомнений власти государства порта должны проверить, действительно ли Администрацией такие изъятия, эквиваленты и допущения предоставлены.

Уточнен и порядок проведения первоначальной инспекции. Теперь в соответствии с новым п.2.2.4 инспектор ГПК должен проверить общее состояние судна и оборудование, включая навигационный мостик, полубак, район грузовых помещений, машинное отделение, устройства для передачи лоцмана и убедиться, что любые значительные нарушения предыдущих инспекций ГПК устранены.

В п. 2.3.5, который говорит о том, что главной целью контроля судов государством порта является недопущение выхода судна в море, заменена размытая формулировка «если оно небезопасно» на более конкретную: «если представляется опасность для судна или людей на борту». Тот же принцип применяется и при идентификации субстандартного судна. Более детальная проверка судна производится не только, если судно не имеет действительных свидетельств и т.п., но и отсутствуют поддерживающие документы, например, руководства или планы, перечисленные в новой части «В» Дополнения 12. В этом перечне содержатся 43 документа со ссылками на соответствующие правила.

В Руководстве относительно задержания судов конкретизированы нарушения принципов минимальной безопасной численности экипажа и правил дипломирования, ведущие к задержанию судна. При этом следует принимать во внимание такие факторы, как продолжительность и характер рейса, представляет ли нарушение опасность для судна, людей на борту и окружающей среды, тип, размер судна, его оборудование и характер груза, ведется ли учет часов отдыха экипажа и имеются ли свидетельства о том, что требования о предоставлении отдыха неоднократно не соблюдаются.

К нарушениям, ведущим к задержанию, добавлены и такие недостатки судна, как неудовлетворительная работа средств удаления воды с палубы, наличие нефтесодержащих остатков в льялах МКО, ненадлежащая работа установки для обработки сточных вод.

Отсутствие Документа о соответствии при перевозке опасных грузов в упаковке, манифеста опасных грузов, несоблюдение условий укладки и разделения опасных грузов, перевозка опасных грузов, не поименованных в Документе о соответствии, признаки утечки или россыпи опасных грузов ведет к задержанию судна.

Задержание также производится и в случаях, когда экипаж не знаком со своими обязанностями в контексте правил перевозки опасных грузов морем.

Отсутствие свидетельства о соответствии Правилу 22А «Сбор и доклады данных о расходе топлива на судне» Приложения VI МК МАРПОЛ-73/78, отсутствие действующего свидетельства о противообрастающих системах или факт обнаружения несоответствия образцов этому свидетельство также будет приводить к задержанию судна.

В Руководство по МКУБ для инспекторов контроля судов государством порта в представленном проекте добавлены положения о том, что проведение аудитов СУБ является ответственностью Администрации флага судна, и не входит в компетенцию госпортконтроля. Документация СУБ может быть составлена на языке, которым не владеют инспекторы ГПК. Далее приведено определение терминов «нарушение, относящееся к МКУБ» и «нарушение МКУБ».

Если представлены сообщения о технических или эксплуатационных нарушениях:

– приводят или не приводят к задержанию, но не выявляют недостатка или отсутствия эффективности применения МКУБ – в акте инспекции отмечается о том, что нарушений, относящихся к МУБ, нет;

– из которых, по крайней мере, одно нарушение, не приводящее к задержанию, указывает на недостаток или отсутствие эффективности применения МКУБ, в акте отмечается нарушение МКУБ вместе с требованием выполнить корректирующее действие в течение 3 месяцев;

– каждое из которых не приводит к задержанию, но в совокупности приводит к за-держанию и указывает на серьезный недостаток или отсутствие эффективности применения МКУБ – выставляется требование о проведении аудита СУБ признанной организацией до снятия задержания;

– из которых, по крайней мере, одно нарушение, приводящее к задержанию, указывает на серьезный недостаток или отсутствия эффективности применения МКУБ – в акте инспекции отмечается нарушение, приводящее к задержанию с требованием провести аудит СУБ признанной организаций до того, как задержание будет снято.

Пересмотренные процедуры контроля государством порта 2019 года приняты на 31 Ассамблее ИМО в ноябре 2019 года. Уточнены и более удачно сформулированы положения некоторых глав и дополнений, в частности, включены принципы принятия решения о задержании судна. Кардинально пересмотрен перечень судовых документов.

Эксплуатационные требования

Очередные изменения внесены Резолюцией А.1155(32) в декабре 2021 года. По предложению делегации Австралии значительно расширено Дополнение 7 руководство по контролю за выполнением эксплуатационных требований, которое стало состоять из двух частей: часть 1 – инспекционные процессы и часть 2 – руководство по конкретным инспекционным мероприятиям.

Дело в том, что объектом инспекции является не только техническое состояние судна. Во время проверки в рамках контроля судов государством порта может быть проведена проверка выполнения судовых эксплуатационных процедур, если у инспектора контроля судов государством порта возникнут веские на то основания. В ходе проверки выполнения эксплуатационных требований инспектор, насколько это возможно, не должен мешать выполнению штатных судовых операций, таких как погрузка, выгрузка и балластировка, которые выполняются под контролем капитана, и не должен требовать демонстрации эксплуатационных операций, если это может необоснованно задержать отход судна.

Более детальный осмотр может включать учения. Инспектор должен разработать сценарий чрезвычайной ситуации, на котором будет основываться учение, совместно с капитаном.

При необходимости учения должны быть остановлены или приостановлены, если инспектор сочтет, что экипаж выполняет небезопасные действия или если возникает реальная чрезвычайная ситуация. Если в ходе более детального осмотра будет обнаружено что-либо из ниже перечисленного, может быть рассмотрен вопрос о задержании судна:

1 – неспособность палубных офицеров и экипажа контролировать операции по погрузке груза и принимать меры предосторожности, соответствующие этому грузу;

2 – недостаточная осведомленность о работе и ограничениях навигационного оборудования или о том, как проверять такое оборудование (включая навигационные огни);

3 – палубные офицеры не смогли продемонстрировать работу основного навигационного оборудования, такого как электронные навигационно-информационные картографические системы и интегрированные системы мостика, включая мониторинг и реакцию на аварийные сигналы;

4 – имеются доказательства, что навигация судна осуществлялась небезопасным образом, включая, но не ограничиваясь, этим:

1 неспособность контролировать положение судов в соответствии с процедурами на борту судна;

2 неспособность проверить точность определения местоположения с помощью нескольких средств определения места;

3 неспособность должным образом спланировать и оценить рейс; и

4 перемещение судна в опасные или запретные зоны;

5 – палубные офицеры, незнакомые с эксплуатацией и тестированием оборудования радиосвязи и/или механизма, с помощью которого информация о безопасности на море предоставляется судну;

6 – соответствующие должностные лица и экипаж, незнакомые с расположением или пуском противопожарного оборудования, такого как аварийный пожарный насос или система пуска для стационарной системы пожаротушения;

7 – соответствующие должностные лица и экипаж не осведомлены с расположением, работой и остановкой вентиляции в жилых помещениях, машинном отделении и других защищенных зонах;

8 – офицеры и экипаж, не знают расположение индикаторов пожарной сигнализации в жилых помещениях и в машинном отделении;

9 – соответствующие должностные лица и экипаж, не осведомленные о расположении и работе быстрозакрывающихся клапанов отключения подачи топлива для главного и вспомогательных двигателей;

10 – соответствующие должностные лица и экипаж, не осведомленные о работе спасательного оборудования и о том, как эффективно проверять такое оборудование;

11 – соответствующие должностные лица и экипаж не знакомы с работой оборудования или процедурами, предназначенными для предотвращения загрязнения моря; или

12 – имеются доказательства небезопасных операций, которые представляют опасность для жизни и окружающей среды.

Новые Процедуры

В декабре 2023 г Резолюцией А.1185(33) приняты новые Процедуры. Руководство по задержанию судов особо подчеркивало, что в случае задержания судна инспектор немедленно уведомляет об этом администрацию флага в письменном виде и вместе с уведомлением направляет ей доклад о проверке. Подобным же образом должна быть уведомлена Признанная организация, выдавшая от имени государства флага соответствующие свидетельства, если это применимо. Вышеуказанные стороны должны также быть уведомлены в письменной форме об освобождении судна.

В число недостатков, которые могут привести к задержанию судна были добавлены: отсутствие Международного свидетельства об энергоэффективности (Свидетельство IEE), технической документации по конструктивному коэффициенту энергоэффективности или технической документации по коэффициенту энергоэффективности существующего судна или Плана управления энергоэффективностью судна (ПУЭС), отсутствие действительного Акта о соответствии в отношении отчетности по расходу судового топлива за 2019 год и далее по состоянию на 1 июня каждого следующего года и др.

Основой изменений послужил ряд решений Комитета защиты морской среды ИМО. Несколько изменилась и форма акта о проверке в соответствии с процедурами контроля судов государством порта

Традиционно Резолюция содержала просьбу к Комитету по безопасности на море и Комитету по защите морской среды проводить пересмотр Процедур и вносить в них поправки по мере необходимости. Во исполнение этого тезиса 105-я сессия Комитета безопасности на море ИМО, состоявшаяся в мае 2022 года, в рамках 8-го пункта повестки дня «Меры по усилению охраны на море» приняла решение о пересмотре Временного руководства относительно мер, связанных с контролем и выполнением требований, с целью усиления охраны на море, принятого Резолюцией MSC.159(78) от 21 мая 2004 года. В связи с этим Подкомитету по имплементации инструментов ИМО была поручена разработка Руководства для инспекторов контроля судов государством порта по различным аспектам охраны в виде Дополнения к «Процедурам», которого до того не было.

Воссозданная Рабочая группа по мерам гармонизации деятельности в море и процедур государственного портового контроля, в работе которой приняли участие делегации более 50 государств-членов ИМО, представители семи региональных меморандумов взаимопонимания в области государственного портового контроля и ряд неправительственных организаций, представила на одобрение проект нового Руководства на 11-ю сессию Подкомитета в июле 2025 года.

«Процедуры контроля судов государством порта 2025 года», в которые вошло новое Дополнение 20 «Руководство для инспекторов контроля судов государством порта по различным аспектам охраны» было принято Резолюцией Ассамблеи ИМО A.1206(34) 3 декабря 2025 года.

В соответствии с Дополнением 20 «Процедур контроля судов государством порта 2025 года» для того, чтобы на основе наблюдений получить общее представление о мерах по охране судна в целом при посещении судна инспектор должен обратить внимание на указанные ниже аспекты и с этой целью:

1, задав соответствующий вопрос капитану судна или лицу командного состава, ответственному за охрану судна, выяснить, какому уровню охраны соответствует судно и удостовериться в том, что уровень охраны с которым эксплуатируется судно, не ниже уровня, установленного договаривающимся правительством для соответствующих портовых средств (правило XI-2/4.3 Конвенции СОЛАС 1974 года). В задачи инспектора не входит проверка системы охраны и он должен рассматривать только те аспекты, что привлекают его внимание в ходе выполнения своих обычных обязанностей на судне;

2, удостовериться в том, что Международное свидетельство об охране судна (МСОС) или временное МСОС находится на судне, является действительным и выдано администрацией, уполномоченной ею Признанной организацией или другим договаривающимся правительством по запросу администрации;

3, определить назначенное компанией лицо командного состава судна, ответственное за охрану и убедиться в том, что данное лицо имеет документ специалиста, предусмотренный для ответственных за охрану лиц командного состава судна; и

4, при проверке другой документации требовать предоставления записей подтверждающих, что учения и тренинги по охране проводились через надлежащие промежутки времени.

Рекомендации для инспектора

Для принятия решения относительно наличия веских оснований полагать, что судно не соответствует требованиям в области охраны, далее следуют полезные рекомендации для инспектора по наблюдению за конкретными аспектами охраны, таким как осуществление доступа на судно и в зоны ограниченного доступа, контроля доставки судовых запасов, багажа, обработки грузов и т.д. в зависимости от уровня охраны. Однако эти рекомендации не предназначены для использования в качестве контрольного перечня.

В случае установления наличия веских оснований инспектор немедленно информирует о них надлежащим образом уполномоченное должностное лицо (НОУДЛ), которое означает должностное лицо договаривающегося правительства, надлежащим образом уполномоченное этим правительством осуществлять меры, связанные с контролем и обеспечением соблюдения требований в соответствии с положениями правила XI-2/9 Конвенции СОЛАС (если сам инспектор не является также этим лицом), после чего НОУДЛ принимает решение о том, какие дальнейшие меры контроля необходимы с учетом уровня охраны, предусмотренного правилом XI-2/9 Конвенции СОЛАС 1974 года, а также информации, полученной в ходе проверки.

По принципу «лучше поздно, чем никогда» в Добавление 2 «Руководство по задержанию судов» включены недостатки, являющиеся основанием для задержания, относящиеся к Конвенции СОЛАС 1974 года под номером 15 «Непредоставление документа о минимальном безопасном составе экипажа или равноценного ему документа (правило V/14.2 Конвенции СОЛАС 1974 года)», а также 18 и 19 «Отсутствие действительного протокола испытаний оборудования системы опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии (ЛРИТ) на соответствие требованиям» и «Незнание капитаном или ответственным лицом командного состава основных судовых эксплуатационных процедур, касающихся ЛРИТ».

Также добавлены десять недостатков, являющиеся основанием для задержания относящиеся к МКУБ, включая отсутствие соответствующих свидетельств и выявление факта, что тип судна, указанный в СвУБ или временном СвУБ, не указан в Документе о соответствии, выдаваемом компании.

Расширен перечень недостатков, относящиеся к Конвенции ПДНВ 1978 года, ведущих к задержанию судов, в который добавлены пункты 5-11:

5. Невозможность обеспечить первую вахту в начале рейса и последующие сменные вахты отдохнувшим и в иных отношениях готовым к несению службы составом.

6. Отсутствие на судне записей о ежедневных часах отдыха (пункт A-VIII/1.7 Кодекса ПДНВ).

7. Отсутствие ПД или наличие в них значительных неточностей (правило I/4.2.1 Конвенции ПДНВ 1978 года).

8. Отсутствие в составе вахты радиооператора (с общей/ограниченной лицензией на эксплуатацию ГМССБ); отсутствие дипломов и подтверждений (правила I/4.2.1, I/4.2.2, I/4.2.3, I/4.2.4 и II/1.2.1 Конвенции ПДНВ 1978 года).

9. Отсутствие документации на членов экипажа, на которых возложены обязанности, связанные с безопасностью, охраной и защитой морской среды (правила I/4.2.1, I/4.2.2, I/4.2.3 и I/4.2.4 Конвенции ПДНВ 1978 года).

10. Свидетельства с истекшим сроком действия (правило I/4.2.1 Конвенции ПДНВ 1978 года); в отношении медицинских свидетельств.

11. Факты, указывающие на то, что диплом получен незаконным образом или владелец диплома не является тем лицом, которому этот диплом был изначально выдан.

Соответственно подверглись редакции Дополнение 8 «Руководство по МКУБ для инспекторов контроля судов государством порта», Дополнение 9 «Руководство по вопросам контроля судов государством порта, касающимся ЛРИТ» и Дополнение 11 «Руководство для инспекторов контроля судов государством порта по дипломированию моряков, укомплектованию экипажем и часам отдыха».

В Дополнение 18 «Руководство по контролю судов государством порта согласно приложения VI к конвенции МАРПОЛ» включена Глава 4 «Заявление об отсутствии соответствующего требованиям судового топлива», где указано, что все усилия, направленные на приобретение соответствующего требованиям судового топлива, среди прочего должны включать изучение альтернативных источников судового топлива до начала рейса или в пути.

От судов не должно требоваться, чтобы они отклонялись от запланированного маршрута или неоправданно откладывали рейс с целью обеспечения соответствия. Если судно предоставило всю требуемую информацию, государство порта должно учесть все соответствующие обстоятельства и предоставленные доказательства при определении того, какие действия надлежит предпринять, включая отказ от принятия мер контроля.

Актуализирован Перечень документов, относящихся к процедурам контроля судов государством порта (Дополнение 21).

Заключение

Остальные главы и дополнения «Процедур» остались без изменения. В связи с постоянным совершенствованием юридических инструментов ИМО внесение поправок к «Процедурам» ведется непрерывно. На недавно прошедшей 110-й сессии Комитета по безопасности на море принят ряд изменений в Международную конвенцию СОЛАС. В частности, ужесточены требования к лоцманским трапам, докладам о потере контейнеров в море, намечен пересмотр Главы III. Ведется также работа по пересмотру Приложений IV и VI Международной конвенции МАРПОЛ и др.

По информации делегации КНР и некоторых других государств-членов Токийского меморандума наблюдается рост несоответствий данных судовых свидетельств с фактическим состоянием судов, особенно с введением широкой практики их дистанционного освидетельствования. Растет и количество фальшивых дипломов и свидетельств моряков. Возможно, эти факты потребуют расширения прав и функций инспекторов государства порта.

Требования к квалификации инспекторов ИГПК чрезвычайно высоки. Кандидаты на эту должность отбираются главным образом из корпуса капитанов и старших механиков, обладающих надлежащим опытом работы на морских судах, и проходят подготовку по специальной программе, обеспечивающую знание положений международных конвенций, кодексов, резолюций и протоколов, которые необходимы для выполнения функций контроля судов государством порта.

К сожалению, модельный курс ИМО «Государственный портовый контроль» был создан в 2001 году и не обновлялся уже четверть века. Рабочая группа по мерам гармонизации деятельности в море и процедур госпортконтроля обратила на этот факт внимание, и в 2025 году представила на одобрение пересмотренный курс подготовки инспекторов ГПК, включающий 60 часов аудиторного обучения и 36 часов практики на судах различных типов и с судовым оборудованием разного назначения.

Остается отметить, что подготовка и переподготовка инспекторского состава в Дальневосточном морском тренажерном центре МГУ им. адмирала Г.И. Невельского ведется на самом высоком профессиональном уровне.

morvesti.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Ранее задержанный в Эстонии контейнеровоз Baltic Spirit (флаг Багамских островов) прибыл в Санкт-Петербург, следует из данных системы отслеживания АИС. Экипаж судна состоит из 20 человек — граждан России. Как сообщалось ранее, эстонские власти заподозрили судно в контрабанде, при этом в момент проверки судно находилось на официальной стоянке, зайдя в эстонские воды для бункеровки. По заявлениям надзорных органов Эстонии, все контейнеры с судна были сняты и тщательно проверены. Уточняется, что в ночь на 5 февраля таможенный контроль был завершен, судно в 02:15 по местному времени покинуло порт.

• Силами Приморского филиала Морспасслужбы с 9 по 12 февраля 2026 года проведена операция по оказанию помощи аварийному судну в Японском море. «Балкер TAI ZE XING 319 (флаг Панамы), следовавший в нейтральных водах, полностью лишился хода и не мог самостоятельно продолжать движение». — говорится в сообщении. Отмечается, что для проведения спасательных работ к месту нахождения терпящего бедствие судна был направлен буксир-спасатель «Лазурит». Экипажу спасательного судна Приморского филиала Морспасслужбы удалось оперативно взять крупнотоннажный балкер на буксир. В ходе четырехдневной операции «Лазурит» обеспечил безопасную проводку аварийного судна. 12 февраля суда благополучно прибыли в порт Владивосток, где балкер был поставлен к причалу.

• Два грузовых судна столкнулись в Финском заливе. Северо-Западная транспортная прокуратура проводит проверку по факту столкновения грузовых судов «Глифада» и «Аэолиан Форчун» в акватории Финского залива, говорится в сообщении ведомства. По предварительным данным, пострадавших нет, разлива нефтепродуктов и иного загрязнения окружающей среды не зафиксировано. Инцидент не повлиял на движение других судов. В настоящее время судно «Глифада» находится на месте происшествия, устанавливается наличие возможных повреждений. Судно «Аэолиан Форчун» следует по маршруту в порт Усть-Луга.

• Сухогруз сел на мель в Финском заливе. Ленинград-Финляндская транспортная прокуратура устанавливает обстоятельства посадки на мель грузового судна «Сфера» 7 февраля 2026 года в 06:42 в акватории острова Сескар, говорится в сообщении прокуратуры. По предварительным данным, сухогруз следовал из порта Усть-Луга, на борту — 22 человека, пострадавших нет, повреждений корпуса и разлива нефтепродуктов не зафиксировано. Прокуратура проводит проверку исполнения законодательства о безопасности движения и эксплуатации водного транспорта.

• В Самарской области осужден судоводитель, допустивший столкновение судна с баржей, в результате которого погиб человек. «Собранные следственными органами Центрального МСУТ СК России доказательства признаны судом достаточными для вынесения приговора в отношении судоводителя из Самары, допустившего нарушения управления маломерным судном, которые привели к происшествию на реке. Мужчина признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть человека)», — говорится в сообщении. Отмечается, что следствием и судом установлено, что 28 сентября 2025 года на реке Волга вблизи пристани Шелехметь в Волжском районе Самарской области, в результате нарушения правил судовождения, произошло столкновение маломерного судна, на борту которого находилось два человека, и баржи. Вследствие столкновения судов один пассажир катера получил серьезные травмы и погиб. Суд признал судоводителя виновным и назначил ему наказание в виде принудительных работ на срок 1 год с удержанием части его заработной платы в доход государства.

• Осколок метеорита Алетай обнаружили балтийские таможенники при сканировании морского контейнера в порту Санкт-Петербург. Фрагмент метеорита весом более 2,5 тонн не дали незаконно вывезти в Великобританию. «Ранее фрагмент метеорита был ввезен в Россию из иного государства ЕАЭС. При попытке вывоза в Великобританию его задекларировали как скульптуру для ландшафтного дизайна, однако далее выяснилось, что происхождение и стоимость груза отличаются от заявленных в декларации сведений», — говорится в сообщении. Экспертиза установила, что это крупный фрагмент железного метеорита Алетай и его стоимость составляет порядка 323 млн рублей. Отмечается, что возбуждено уголовное дело по ч. 1 ст. 226.1 УК РФ (контрабанда стратегически важных товаров и ресурсов или культурных ценностей). Максимальная санкция статьи предусматривает наказание в виде лишения свободы на срок до 3 лет. Расследование продолжается.

• На территории судоремонтного завода в Находке произошел пожар на строящемся судне. «На момент прибытия пожарных горели доски на верхней палубе. Пожар ликвидировали на площади около 5 кв. м. В тушении было задействовано 5 единиц техники и 16 человек», — говорится в сообщении. Погибших и пострадавших нет. Причина пожара и ущерб сейчас устанавливаются.

• В результате опрокидывания лодки у берегов Ливии погибли или пропали без вести 53 мигранта, еще двоим удалось спастись. Об этом 9 февраля сообщила газета The Guardian со ссылкой на данные миграционного агентства Организации Объединенных Наций (ООН). «53 человека погибли или пропали без вести после того, как лодка опрокинулась в Средиземном море у побережья Ливии. Спасли только двух выживших», — говорится в материале. Выжившие — две женщины — рассказали, что лодка с мигрантами и беженцами африканских национальностей отплыла из ливийского города Аль-Завии 5 февраля. Подчеркивается, что судно затонуло приблизительно спустя шесть часов после отплытия.

• Судно с 290 контейнерами на борту, в том числе с опасными веществами, затонул у берегов Пхукета, на поверхности моря образовалось мазутное пятно. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на информационный центр администрации одноименной таиландской провинции. Как указывает центр, авария произошла еще накануне. Контейнеровоз Sealyd Arc под флагом Панамы, следовавший из Малайзии в Бангладеш, затонул у острова Ко Кео Ной примерно в двух милях от острова Пхукет. По предварительным данным, причиной стала течь в корпусе. “На борту судна было 290 морских контейнеров, из них 14 содержат опасные вещества. Большая часть контейнеров затонула вместе с судном”, – говорится в сообщении. Отмечается, что часть контейнеров еще на плаву, а на поверхности моря расходится мазутное пятно от топлива судна. Никто из людей не пострадал – ВМС Таиланда успели снять экипаж с тонущего судна.

• Сообщается, что контейнеровоз MSC, следовавший в Санкт-Петербург, вышел из строя после взрыва и пожара в Финском заливе. Подробности инцидента поступают из сообщений российских СМИ, официального подтверждения от морских служб или MSC нет. На фидерном судне MSC Giada III (39 000 тонн) произошел взрыв в машинном отделении, который, как сообщается, распространился вверх по жилому блоку судна. На фотографиях, опубликованных российскими СМИ, видно пламя в кормовой части жилого блока. Сообщается, что пожар был взят под контроль, а на помощь был направлен российский ледокол «Семён Дежнев». Есть противоречивые сообщения о том, что спасательное судно «Спасатель Карев» также могло участвовать в спасательной операции. Контейнеровоз зарегистрирован в Либерии и работает на MSC с 2022 года. Сообщается, что у него российский капитан, и по крайней мере часть экипажа из Мьянмы. Российские СМИ сообщают, что вечером 4 февраля, когда судно находилось в Невской бухте, сигнал AIS судна пропал. Судно появилось в Санкт-Петербурге 5 февраля, по-видимому, отбуксированное в порт. Сигнал AIS восстановлен, и судно пришвартовано. Сообщается, что пожар был локализован в небольшой части судна. Сообщений о пострадавших среди экипажа или загрязнении окружающей среды с судна нет. Построенное в 2002 году, это фидерное судно вместимостью 2700 TEU, которое MSC использует на маршруте, обслуживающем Балтийское море, Испанию и Португалию. Онлайн-расписание указывает, что судно вышло из Агадира и сделало остановку в Антверпене, прежде чем направиться в Россию. Далее оно должно было следовать в Ригу и Клайпеду.

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• Находкинский морской торговый порт (Находкинский МТП) обработал сухогруз Hoanh Son Sun, погрузив на него 60,7 тыс. тонн груза, что является рекордным объемом погрузки на суда такого типа в порту. «Дедвейт судна — 88,222 тыс. тонн, размеры — 230 на 38 метров. Обычно суда с такими габаритами берут 50–57 тыс. тонн на наших причалах. А принимать порт может и более крупные суда, например, класса Panamax», — уточняется в сообщении.

• Основатель и совладелец ГК «Дело» Сергей Шишкарев подал в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) ходатайство о приобретении 49% в УК «Дело», принадлежащих сейчас госкорпорации «Росатом». Об этом сообщает издание «КоммерсантЪ». Напомним, «Росатом» вошел в капитал группы «Дело» в 2019 году, купив 30% в УК «Дело», а в 2022 году доля госкорпорации была увеличена до 49%. Кроме того, в 2024 году было заключено соглашение с «Трансмашхолдингом» (ТМХ) о выкупе 1% в УК «Дело». Как пишет издание, продолжение сделки предполагало выход одного из партнеров из капитала УК «Дело». К концу 2025 года стало известно, что владельцы не смогли договориться из-за разногласий в оценке доли «Росатома». При этом в ноябре прошлого года Сергей Шишкарев, которому сейчас принадлежит 50% компании, подал ходатайство в ФАС о выкупе 1% в УК «Дело» — доли, принадлежащей «Трансмашхолдингу». Однако заявление все еще находится на рассмотрении. В самом «Росатоме» исключили продажу доли в управляющей компании холдинга «Дело». Как сообщила пресс-служба «Росатома», логистика является стратегически значимым направлением развития бизнеса госкорпорации, поэтому продажа доли в группе «Дело» не планируется.

ГРУЗООБОРОТ МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ ЗА ЯНВАРЬ 2026 ГОДА СОКРАТИЛСЯ НА 7% — ДО 66,9 МЛН ТОНН

Контейнерооборот составил 411 007 TEU, что на 3,6% менше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года

Грузооборот морских портов России, по информации, имеющейся в распоряжении Ассоциации морских торговых портов (АСОП), уменьшился в январе 2026 года на 7% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 66,9 млн тонн.

Как сообщает пресс-служба АСОП, объем перевалки сухих грузов составил 31 млн тонн (-10,4%), в том числе: угля — 13,6 млн тонн (-11,2%), зерна — 3,4 млн тонн (-14,5%).

Объем перевалки наливных грузов составил 35,9 млн тонн (-3,8%), в том числе сырой нефти — 21,5 млн тонн (+1,4%), нефтепродуктов — 10,4 млн тонн (-10,9%), сжиженного газа — 3,5 млн тонн (+1,2%), пищевых грузов — 0,3 млн тонн (-50,5%).

За отчетный период перевалка экспортных грузов составила 54,2 млн тонн (-5,9%), импортных грузов — 3,1 млн тонн (-13,9%), транзитных — 3,8 млн тонн (-26,8%), каботажных — 5,8 млн тонн (+5%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна вырос на 9,8% — до 8,2 млн тонн, включая 1,4 млн тонн сухих грузов (-25,2%) и 6,8 млн тонн наливных грузов (+21%). Грузооборот порта Мурманск составил 4,5 млн тонн (+3,3%), Сабетта — 2,9 млн тонн (+19,8%), Варандей — 0,5 млн тонн (+40%) и Архангельск — 0,1 млн тонн (-32,5%).

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 23,3 млн тонн (-1,7%), из них объем перевалки сухих грузов составил 10 млн тонн (-10,3%), наливных грузов — 13,4 млн тонн (+5,8%). Грузооборот порта Усть-Луга составил 11,1 млн тонн (-0,1%), Приморск — 6,3 млн тонн (+3,8%), Большой порт Санкт-Петербург — 4,3 млн тонн (-11,1%), Высоцк — 0,9 млн тонн (-15,7%).

В морских портах Азово-Черноморского бассейна перегружено 16 млн тонн (-26,7%). В том числе объем перевалки сухих грузов составил 7,7 млн тонн (-21,2%), наливных грузов — 8,4 млн тонн (-31,2%). Грузооборот порта Новороссийск составил 10,6 млн тонн (-17,9%), Тамань — 1,9 млн тонн (-35,7%), Туапсе — 1,2 млн тонн (-35,3%), Кавказ — 0,8 млн тонн (-49,8%), Ростов-на-Дону — 0,4 млн тонн (-54,9%).

Морпорты Каспийского бассейна за первый месяц 2026 года перевалили 0,5 млн тонн грузов (-26,6%), включая 0,3 млн тонн сухих грузов (-38,4%) и 0,2 млн тонн наливных грузов (0%). Объем перевалки грузов в порту Астрахань сократился на 37% и составил 0,3 млн тонн, порт Махачкала немного увеличил грузооборот — на 1,4%, до 0,3 млн тонн.

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 18,9 млн тонн (+4%), из них объем перевалки сухих грузов составил 11,7 млн тонн (+2,1%), наливных грузов — 7,2 млн тонн (+7,1%). Грузооборот порта Восточный составил 6,8 млн тонн (+3,3%), Ванино — 3,6 млн тонн (+46,9%), Владивосток — 2,6 млн тонн (-16,8%), Находка — 2,2 млн тонн (-11,3%), Пригородное — 1,5 млн тонн (+8,5%).

По данным АО «Морцентр», контейнерооборот морских портов России в январе 2026 года составил 411 007 ДФЭ (TEU), что на 3,6% ниже по сравнению с аналогичным периодом 2025 года.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», грузооборот морских портов России по итогам 2025 года снизился на 0,4% по сравнению с 2024 годом и составил 884,5 млн тонн. Снижение контейнерооборота составило 4,4% — до 5,34 млн TEU.

portnews.ru

ВОЗБУЖДЕНО УГОЛОВНОЕ ДЕЛО В ОТНОШЕНИИ БЫВШЕГО МЕНЕДЖМЕНТА ВМТП

Как стало известно InfraNews, СК МВД на транспорте Приморского края возбудил уголовное дело в отношении бывшего менеджмента «Владивостокского морского торгового порта» (входит в транспортную группу FESCO). На сегодняшний день в рамках уголовного дела допрошено несколько бывших сотрудников транспортной группы, в том числе бывший вице-президент группы по портовому дивизиону FESCO Павел Шалит.

В беседе с InfraNews он уточнил, что находится в Москве и подтвердил, что на данный момент действительно проводится проверка по поводу возможного мошенничества в ВМТП. «Хочу уточнить, что дело касается работы менеджмента порта и его подрядчиков, при этом, насколько мне известно, никакого ущерба ВМТП и FESCO нанесено не было», – пояснил Павел Шалит.

Он добавил, что и он, будучи вице-президентом, и настоящее руководство FESCO последовательно боролись и борются со всеми возможными проявлениями коррупции в порту. От дальнейших подробностей он отказался, сославшись на тайну следствия.

Как ранее писал InfraNews, в декабре 2023 года Павел Шалит был назначен на пост вице-президента по портовому дивизиону и организационному развитию транспортной группы FESCO. В период с июня 2021 года по июнь 2025 года работал на посту генерального директора АО «Русская Тройка».

infranews.ru

ОБЩЕНАЦИОНАЛЬНАЯ ЗАБАСТОВКА В ИНДИИ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СБОЯМ В РАБОТЕ ПОРТОВ И МОРСКИХ СЛУЖБ

В Индии в четверг, 12 февраля 2026 года, пройдет общенациональная забастовка, создающая риски сбоев в работе портов и морских служб, следует из оперативного уведомления от 11 февраля, опубликованного GAC Hot Port News.

Однодневную акцию объявил Объединенный комитет профсоюзов Индии. В уведомлении говорится о возможном влиянии на «портовые и связанные с ними операции» без уточнения конкретных портов и терминалов. Речь может идти о работе агентских компаний, лоцманской и буксирной проводке, морских службах, оформлении грузовой документации, операциях на терминалах и сопутствующей логистике.

К забастовке присоединились железнодорожные и банковские профсоюзы. В циркуляре от 5 февраля Федерация железнодорожников Индии сообщила, что центральные профсоюзы решили провести общенациональную забастовку 12 февраля 2026 года «против реализации» четырех трудовых кодексов и «в поддержку своей Хартии требований». Речь идет о Кодексе о заработной плате 2019 года, Кодексе о трудовых отношениях 2023 года, Кодексе о социальном обеспечении 2020 года и Кодексе об охране труда, здоровья и условиях труда 2020 года.

Масштаб возможных сбоев будет зависеть от участия работников в конкретных портах и ситуации с железнодорожными перевозками и внутренней логистикой. GAC отмечает, что по мере уточнения информации перед началом забастовки будут публиковаться дополнительные обновления.

Справочно

GAC — международная компания, оказывающая услуги в сфере судоходства, логистики и морского сервиса. Платформа GAC Hot Port News публикует оперативные уведомления об условиях работы портов для участников рынка.

portnews.ru

ПРЕЗИДЕНТ ПАНАМЫ: ПРИНАДЛЕЖАЩИЕ HUTCHISON ДВА ПОРТА БОЛЬШЕ НИКОГДА НЕ БУДУТ УПРАВЛЯТЬСЯ ОДНОЙ КОМПАНИЕЙ

Будущие концессии на порты Бальбоа и Кристобаль планируется разделить

После того как решение Верховного суда об отмене действующего соглашения вступит в силу, Панама разделит концессии на порты, расположенные рядом с каналом, положив конец практике передачи атлантических и тихоокеанских терминалов одному оператору. Об этом говорится в официальном заявлении правительства.

«Концессия, охватывающая два порта под управлением одной компании, больше не будет действовать, она будет разделена», — заявил президент страны Хосе Рауль Мулино, подтвердив будущее разделение двух терминалов, которые в настоящее время управляются в рамках одной концессии.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», Верховный суд Панамы признал недействительными правовые основания концессии, предоставленной компании Panama Ports Company, на терминал Бальбоа на тихоокеанской стороне канала и терминал Кристобаль на атлантической стороне, что повлекло за собой пересмотр порядка проведения тендера на строительство стратегически важных портов.

Китай предупредил Панаму о политических и экономических последствиях принятого решения. Компания CK Hutchison Holdings заявила, что после решения Верховного суда ее дочерняя компания Panama Ports Company, в которой ей косвенно принадлежит 90%, инициировала международный арбитраж против Республики Панама.

Компания APM Terminals, входящая в состав AP Moller–Maersk, заявила, что готова временно взять на себя операционные функции до заключения нового концессионного соглашения.

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

• План развития Северного морского пути до 2035 года предусматривает строительство еще 10 ледоколов, 46 судов аварийно-спасательного флота и 3 баз размещения аварийно-спасательного флота. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой вице-премьера полномочного представителя президента РФ в ДФО Юрия Трутнева. Он отметил, что план развития Северного морского пути на период до 2035 года включает в себя 155 мероприятий по пяти разделам: грузовая база, транспортная инфраструктура, грузовой и ледокольный флот, безопасность судоходства по СМП, а также управление и развитие судоходства по СМП.

• Строительство двух серийных СПГ-газовозов высокого ледового класса планируется завершить в текущем году. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на министра промышленности и торговли РФ Антона Алиханова. «В прошлом году был сдан головной газовоз Arc7 по проекту зарубежной компании, в нынешнем году будет завершено строительство еще двух», — сказал министр, выступая на заседании комитета Госдумы по промышленной политике. Согласно данным Минпромторга, еще два СПГ-газовоза планируется сдать в 2027 году. Алиханов отметил, что в ближайшее время начнется разработка технического проекта отечественного газовоза, эскизный проект судна завершен. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», крупнотоннажный танкер-газовоз «Алексей Косыгин», который является головным судном серии арктических газовозов нового поколения ледового класса Arc 7, построенный для ПАО «Совкомфлот», успешно завершил первый рейс по маршруту Приморский край — Обская губа (Карское море) — губа Ура (Баренцево море)— Мурманск в рамках проекта «Арктик СПГ-2».

• Объем мирового рынка рыболовных судов в 2025 году достиг $1,66 млрд. Об этом свидетельствует статистика The Business Market Research. При среднем темпе роста в 8% к 2030 году он достигнет $2,42 млрд. Причем прогнозируемый темп роста рынка рыболовных судов почти в два раза выше прогнозируемого темпа роста в судостроении в целом, который, по оценкам Maximize Market Research, составит 4,4% в год. По оценкам экспертов The Business Market Research, рост потребления морепродуктов в мире ведет к увеличению количества рыболовных судов. В пресс-службе АСФР добавили, что к основным тенденциям рынка рыболовных судов исследователи относят, в частности: модернизацию коммерческих рыболовных судов (в России это программа инвестквот), внедрение энергоэффективных судов (российский опыт подтверждает, что благодаря высокой энергоэффективности новые промысловые суда обеспечивают снижение выбросов СО2 до двух раз на тонну улова), а также рост числа крупных судов (в российском промысле средне- и крупнотоннажными судами обеспечивается 80% уловов).

XCLUSIV: МИРОВЫЕ ПОСТАВКИ ТАНКЕРОВ В 2026 ГОДУ ВЫРАСТУТ ДО 342 ЕДИНИЦ

Значительная часть новых мощностей будет предназначена для замены устаревающего тоннажа, а не для прямого расширения флота

Согласно еженедельному отчету компании Xclusiv Shipbrokers, мировые поставки танкеров резко возрастут до уровня, невиданного с 2009 года: в 2026 году ожидается ввод в эксплуатацию 342 судов, а в 2027 году — 368 единиц. Значительная часть новых мощностей будет предназначена для замены устаревающего тоннажа, а не для прямого расширения флота.

Брокер утверждает, что масштабы пополнения флота «неизбежно вызывают опасения» по поводу его роста, но при этом считает, что возраст имеющихся судов в данном случае меняет ситуацию.

Суда, строящиеся до 2028 года включительно, по всей видимости, будут «в значительной степени ориентированы на замену», при этом коэффициенты замены при условии отсутствия списания составят 106% для судов класса MR2, 100% для судов класса Aframax/LR2 и 110% для судов класса Suezmax.

Ситуация с танкерами типоразмера VLCC выглядит несколько иначе. Коэффициент замещения в этом сегменте около 81% предполагает возможность дальнейших заказов без «существенного увеличения риска переизбытка предложения», хотя компания подчеркивает, что регулярность поставок в течение следующих 12–24 месяцев будет иметь решающее значение.

Общую тенденцию подтверждают темпы работ в Китае. Компания Guangdong Songfa Ceramics заявляет, что ее дочерняя компания Hengli Shipbuilding (Dalian) имеет контракты на строительство 10 танкеров для перевозки сырой нефти водоизмещением 158 тыс. тонн каждый, общей стоимостью от $700 млн до $1 млрд. Девять судов находятся в собственности специализированных судостроительных компаний, входящих в состав Dynacom Tankers Management. Десятое судно находится в аренде у неназванного «известного европейского судовладельца», подробности о котором засекречены в соответствии с правилами об освобождении от раскрытия информации.

В докладе утверждается, что следующий этап цикла танкерного судоходства будет определяться не столько ростом портфеля заказов, сколько устойчивостью спроса и объемами утилизации по мере приближения к выводу из эксплуатации старых судов.

portnews.ru

РЫНКИ

• Аналитики зафиксировали резкое падение спотовых контейнерных ставок в сообщении с АТР. За прошедшую неделю средние спотовые ставки на морские контейнерные перевозки в мире снизились на всех рейсах из портов АТР в США и Европу, но грузоотправители могут столкнуться с трудностями из-за реакции перевозчиков. Об этом говорится в обзоре аналитической платформы Xeneta, отслеживающей ставки контейнерного фрахта. Самое резкое снижение спотовой ставки зафиксировано из АТР в Средиземноморье — на 6,6%, за ним следуют -5,3% на Северную Европу, -5% на Восточное побережье США и -3,1% на Западное побережье США. «Грузоотправители могут извлечь выгоду из избыточных мощностей, если это приведет к снижению фрахтовых ставок, но если этот избыток мощностей также приведет к увеличению количества порожних рейсов, то это может повлечь за собой операционные издержки», — говорится в обзоре. Аналитики также предупреждают, что данная ситуация может заставить перевозчиков консолидировать мощности, что может привести к задержкам отправок грузов. Компания Maersk уже сообщила об убытках в своем сегменте Ocean в IV квартале 2025 года (показатель EBIT за IV квартал 2025 года для Ocean составил $153 млн), и в 2026 году все перевозчики столкнутся с проблемами избыточных мощностей. «Перевозчики не будут сидеть сложа руки и наблюдать за падением ставок на фрахт, поскольку сокращение рейсов — всего лишь один из инструментов, имеющихся в их распоряжении», — отмечается в обзоре.

• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) демонстрировали разнонаправленное движение в зависимости от сегмента в январе 2026 года, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период выросла на 12,9% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $33,9 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу предыдущего года ставка возросла в 2 раза. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период снизилась на 3,5% в сравнении с предыдущим месяцем — до $26,17 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу прошлого года ставка возросла в 1,7 раза.

• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) в январе 2026 года продолжили снижаться после рекордного роста сентябре–ноябре 2025 года. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры этого типоразмера в отчетный месяц сократилась на 18,3% по отношению к предыдущему месяцу и составила $85980 тыс. в сутки. При этом ставка оказалась в 2,8 раза выше по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Отметим, что уровень ставок, наблюдавшийся с осени прошлого года, является многомесячным рекордом. Аналитики связывают рост ставок с санкциями США против российской нефти, что привело к росту спроса на нефть от других поставщиков и заполнению плавучих хранилищ. Танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.

• Ставки фрахта на балкеры в мире в январе 2026 года сокращались во всех сегментах. Как следует из опубликованных судоходной компанией MOL данных (на базе материалов Clarksons Research), средняя спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize в этот период сократилась на 38,3% в сравнении с предыдущим месяцем (при этом выросла в 2 раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года), составив $21425 в сутки. Ставка на балкеры типоразмера Panamax снизилась на 9,6% в сравнении с предыдущим месяцем, до $13305 в сутки (при этом возросла на 65% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Ставка фрахта на балкеры типоразмера Supramax снизилась на 3,4% в сравнении с предыдущим месяцем, до $10670 в сутки (при этом выросла на 28,7% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Сегмент Handysize показал снижение в сравнении с предыдущим месяцем текущего года на 23,5%, до $10972 в сутки (рост на 31,7% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Индекс BDI вырос сократился на 24% в сравнении с предыдущим месяцем и в 1,9 раза год к году, составив 1777 пунктов. Напомним, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно. Менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.

• Вместимость мирового контейнерного флота в 2026 году увеличится примерно на 3%, что почти вдвое ниже долгосрочного среднего уровня около 6%, следует из февральского обзора Ocean Freight Market Update компании DHL Global Forwarding. В компании объясняют замедление роста перегруженностью портов и продолжающимися обходами Суэцкого канала, которые ограничивают эффективное предложение флота. При этом спрос на контейнерные перевозки с начала 2025 года по ноябрь вырос на 5% на фоне усиления вторичных торговых потоков из Азии. Возможное возобновление движения через Суэцкий канал может поддержать перевозки на направлении Азия — Европа, однако в 2026 году рынок, по оценке, останется напряженным. DHL также ожидает снижения фрахтовых ставок к началу лета после скачка перед китайским Новым годом. Фьючерсные индикаторы указывают на возврат к уровням второй половины 2025 года, при этом волатильность, по оценке компании, сохранится и в 2026 году. Загрузка судов на направлении Дальний Восток — Запад превышает 90%, на Транстихоокеанских маршрутах составляет около 88%. На линиях Азия — Латинская Америка прогнозируется рост торговли на 1,8% в 2026 году при загрузке около 80%.

АНАЛИТИКИ УВИДЕЛИ РИСКИ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ЗА «СТАБИЛЬНЫМ» ПРОГНОЗОМ МВФ

Денежные показатели торговли не отражают реальную динамику контейнерных перевозок

Прогноз роста мировой экономики на уровне 3,3% в 2025–2026 годах, который представил международный валютный фонд (МВФ), скрывает информацию об ослаблении реальных объемов мировой торговли и может усилить давление на фрахтовые ставки в контейнерных перевозках, следует из анализа Sea-Intelligence по данным Международного валютного фонда.

По оценкам аналитиков, рост мировой торговли замедлится с 4,1% в 2025 году до 2,6% в 2026 году после всплеска опережающих закупок, когда грузоотправители ускоряли импорт в ожидании изменений торговых условий. Это может привести к нехватке спроса для загрузки новых судов контейнерного флота.

Дополнительным фактором искажения статистики аналитики называют рост экспорта за счет высокотехнологичной продукции. Так, увеличение поставок из Азии без учета Китая на 13,2% примерно на 70% обеспечено технологическими товарами, которые имеют высокую стоимость, но небольшой физический объем. В результате денежные показатели торговли не отражают реальную динамику контейнерных перевозок.

В Sea-Intelligence отмечают, что судоходные компании входят в 2026 год в условиях одновременного снижения объемов после всплеска 2025 года и закрепления более высокой тарифной нагрузки в США — около 18,5%.

Все оценки принадлежат генеральному директору компании Алану Мерфи.

Справочно

Sea-Intelligence — международная аналитическая компания, специализирующаяся на исследованиях рынка контейнерных перевозок и влияния макроэкономических факторов на мировую торговлю.

portnews.ru

«ГАЗПРОМ НЕФТЬ» ОТКРЫЛА КРУПНЕЙШЕЕ ЗА 30 ЛЕТ НЕФТЯНОЕ МЕСТОРОЖДЕНИЕ НА ЯМАЛЕ

«Газпром нефть» обнаружила в арктической зоне Ямало-Ненецкого автономного округа месторождение с геологическими запасами 55 млн тонн нефти. Открытие подтвердило перспективы дальнейшего развития центра нефтедобычи компании на юге Ямала. Об этом сообщает пресс-служба «Газпром-нефти».

«Месторождение было открыто в пределах Южно-Новопортовского и Салетинского участков в Ямальском районе ЯНАО. При бурении поисково-оценочной скважины на глубине 2,7 км были получены промышленные притоки малосернистой и низковязкой нефти, газа и конденсата. Месторождению присвоено имя Алексея Конторовича — одного из основоположников отечественной научной школы геологии нефти и газа и органической геохимии», — говорится в сообщении.

Отмечается, что открытию предшествовали трехлетнее изучение участков с проведением 2D- и 3D сейсморазведки, а также создание геологической и гидродинамической моделей недр. Бурение круглосуточно сопровождалось из центра управления строительством скважин в Тюмени — за более чем 1,3 тыс. км от Ямала.

Председатель правления «Газпром нефти» Александр Дюков:

— Это открытие, крупнейшее для Ямала за последние 30 лет, подтверждает, что ресурсная база нашей страны еще далеко не полностью изучена. И в Арктической зоне, и в Восточной Сибири, и на многих других территориях остаются возможности для поиска новых крупных и сверхкрупных месторождений углеводородов. Поэтому мы продолжаем активные геологоразведочные работы фактически во всех регионах своей деятельности, используя в том числе цифровые модели подземных пластов и анализируя данные с помощью искусственного интеллекта. Открытие также поможет в достижении целей Энергетической стратегии России до 2050 года, в которой развитие новых проектов в Арктике является одним из приоритетных направлений.

Месторождение является частью крупного нефтегазового кластера «Газпром нефти» на юге полуострова Ямал, в который входят Южно-Новопортовский, Суровый и Салетинский участки. В ближайшей перспективе для уточнения геологического строения и добычного потенциала месторождения планируется проведение доразведки. На основе полученных данных будет сформирована программа разработки новых залежей.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, новопортовское месторождение — ключевой арктический проект «Газпром нефти» — одно из самых крупных разрабатываемых нефтегазоконденсатных месторождений на полуострове Ямал. Оно расположено в Ямальском районе Ямало-Ненецкого автономного округа в 30 км от побережья Обской губы. Начальные извлекаемые запасы нефти и конденсата категорий AB1 и В2 составляют 248 млн тонн, газа — 266 млрд куб. м. Освоение северной части Новопортовского месторождения началось в 2016 году в рамках расширения существующей производственной инфраструктуры промысла, а также с целью разработки новых нефтяных залежей в пределах существующего лицензионного участка. В том же году был запущен в эксплуатацию терминал «Ворота Арктики», что позволило приступить к отгрузке нефти по Северному морскому пути и повысить эффективность реализации арктического проекта. Разработка северной части месторождения началось в 2020 году.

Специально для вывоза сырья по заказу «Газпром нефти» построен флот, способный работать в арктических широтах. Под российским флагом ходят семь танкеров класса Arc7 дедвейтом 42 тыс. тонн, а также два ледокола Arc130A ледового класса Icebreaker8. Танкеры отличаются высокой маневренностью, могут самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1,8 м кормой и до 1,4 м — носом, а также двигаться во льдах по каналу, предварительно подготовленному ледоколом. Каждое судно оборудовано носовым погрузочным устройством, позволяющим присоединять, удерживать танкер и принимать нефть.

Ледоколы «Андрей Вилькицкий» и «Александр Санников» способны работать при температуре до −50 градусов. Они обеспечивают безопасный подход танкеров к арктическому терминалу и способны выполнять широкий перечень задач в тяжелых ледовых условиях: швартовные операции, буксировку, защиту «Ворот Арктики» от ударных воздействий льда.

Для обслуживания месторождения используются причалы в населенных пунктах Новый Порт и Мыс Каменный.

portnews.ru

ИННОВАЦИИ

ИНДИКАТОР КОНТРОЛЯ ЛЕДОВОЙ ОБСТАНОВКИ ICE VISION ВКЛЮЧЕН В РЕЕСТРЫ МИНПРОМТОРГА

Это подтверждает возможности компании по импортозамещению судового навигационного оборудования

Радиолокационный индикатор контроля ледовой обстановки Ice Vision включен в Реестр российской промышленной продукции (постановление правительства РФ № 719) и Единый реестр российской радиоэлектронной продукции (ЕРРРП) Минпромторга (постановление правительства РФ № 878).

Индикатор Ice Vision предназначен для использования на ледоколах, транспортных, военных и специальных судах, плавучих и стационарных объектах (платформы, морские терминалы, станции и посты наблюдения и т. д.), работающих в полярных и замерзающих водах в качестве навигационного средства при планировании и осуществлении плавания в ледовых условиях и повышения безопасности мореплавания в чувствительных районах Арктики и Антарктики.

Индикатор Ice Vision определяет границы сред (открытая вода — лед), битый, колотый и дрейфующий лед, выделяет и отображает протяженные ледовые образования, малоразмерные и низкопрофильные одиночные цели. Также рассчитываются параметры дрейфа льда (направление, скорость дрейфа).

«Использование Ice Vision обеспечивает экономию времени и топлива, предотвращение повреждений конструкций и механизмов судна при плавании в ледовых условиях. При необходимости возможен сбор, обработка и передача радиолокационных ледовых данных на ЭКНИС или через судовую систему связи в централизованные системы мониторинга ледового плавания», — поясняют в пресс-службе компании.

Индикатор Ice Vision серийно поставляется и активно используется на судах, береговых и плавучих объектах в районах Северного морского пути (СМП) и замерзающих морях других регионов.

Ice Vision одобрен для использования на морских судах в качестве навигационного оборудования в соответствии с Полярным кодексом. Специализированное программное обеспечение (СПО) Ice Vision типа «СМАРТ» внесено в Единый реестр российских программ для ЭВМ.

portnews.ru

FINCANTIERI И GENERATIVE BIONICS СОЗДАДУТ ЧЕЛОВЕКОПОДОБНОГО СВАРОЧНОГО РОБОТА ДЛЯ ВЕРФЕЙ

Проект планируется реализовать за 4 года

Итальянская судостроительная группа Fincantieri и компания Generative Bionics приступили к реализации промышленного партнерства по разработке человекоподобного сварочного робота для работы на верфях, говорится в сообщении Fincantieri.

На первом этапе стороны планируют создать робота для поддержки отдельных сварочных операций в судостроении. Он будет оснащен системами искусственного интеллекта, средствами манипулирования и компьютерного зрения для контроля сварного шва и сможет работать в сложных производственных условиях рядом с персоналом при соблюдении требований безопасности.

Проект планируется реализовать за 4 года. Первые испытания на производственной площадке запланированы к концу 2026 года. В течение первых двух лет предполагается запуск операционных функций, после чего предусмотрены доработка и промышленная сертификация. Разработка и тестирование пройдут на верфи Sestri Ponente.

Генеральный директор Fincantieri Пьерроберто Фольджеро заявил, что внедрение передовой робототехники и искусственного интеллекта в промышленность является стратегическим фактором развития судостроения и конкурентоспособности европейской промышленности. По его словам, сотрудничество с Generative Bionics направлено на повышение операционной эффективности, поддержку сотрудников и решение задач, связанных с ростом производственной сложности и нехваткой квалифицированных кадров.

Генеральный директор и сооснователь Generative Bionics Даниэле Пуччи отметил, что проект станет частью стратегии компании по выводу технологий на промышленный рынок. По его словам, разработка позволит создать человекоподобных роботов, способных работать рядом с людьми и поддерживать устойчивость высокоинтенсивных и специализированных производственных процессов.

portnews.ru

РОССИЯ ВПЕРВЫЕ ПОКАЖЕТ БЕЗЭКИПАЖНЫЙ СПАСАТЕЛЬНЫЙ КАТЕР НА ВЫСТАВКЕ В ЭР-РИЯДЕ

Госкорпорация «Ростех» впервые продемонстрирует модель новейшего безэкипажного спасательного робототехнического морского комплекса R-SAVER-1. Новинку представят на международной выставке по обороне и безопасности World Defense Show в Эр-Рияде, сообщает пресс-служба «Ростеха».

Уточняется, что гражданский беспилотный катер R-SAVER-1 предназначен для оперативной доставки спасательного оборудования и специальных средств к месту чрезвычайных ситуаций на море. Например, к терпящему бедствие судну или объектам нефтегазодобычи на морском шельфе. Разработка позволит значительно ускорить работу по ликвидации последствий аварийных ситуаций.

Беспилотный катер способен доставить грузы на расстояние до 800 км на скорости до 50 км в час. При этом дрон может перевозить максимальную массу до 600 кг.

portnews.ru

НОВЕЙШИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ РАЗРАБОТКИ В ОБЛАСТИ ПОДВОДНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ПРЕДСТАВЛЕНЫ НА ФОРУМ-СЕССИИ «ЛЮДИ МОРЯ»

Новейшие инженерные разработки в области морской робототехники, подводных технологий и цифровых картографических сервисов представили в Санкт-Петербурге на форум-сессии «Люди моря». Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», наибольший интерес собравшихся вызвали аппараты в сфере робототехники и подводной инженерии. Широкую дискуссию вызывали вопросы развития отечественных телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов (ТНПА), систем автономного управления и морской робототехнической инфраструктуры.

Как рассказал в беседе с журналистами заместитель начальника отдела разработки морских робототехнических комплексов проекта «Русская морская команда» (РМК) Антон Меркулов, представленный ТНПА легкого класса «Океан.ТНПА-Лайт» был создан только в 2025 году, хотя его разработка началась в 2023 году. Около 70–80% компонентов этого аппарата локализовано. Он прошел все испытания и готов к работе в предстоящем сезоне.

«Мы заместили огромное количество компонентов: наклонно-поворотные устройства, гидравлику, клапаны, манифольды, коллекторы, силовые элементы. Мы делали свои резиновые смеси для мембран, работали с заводами, чтобы обеспечить именно надежность, потому что это самое главное. Аппарат должен работать 24 на 7», — сказал Антон Меркулов.

Кроме того, РМК завершило проектирование устройства глубоководного погружения, которое сейчас находится в производстве, — ТНПА тяжелого класса «Океан.ТНПА-Макс». Производство РМК расположено в г. Ломоносове (под Санкт-Петербургом).

На выставке высокотехнологичного оборудования и сервисов для проведения подводно-технических работ был представлен безэкипажный гидрографический комплекс «Океан.БЭК».

Программное обеспечение для всех аппаратов разрабатывается также российскими специалистами.

В ходе форум-сессии «Люди моря» были представлены цифровые сервисы и ГИС-технологии. Ключевым объектом стала цифровая экосистема сервисов «Океан.ГИС», интегрирующая результаты морских исследований, инженерных работ и мониторинга окружающей среды в единую цифровую среду.

Разработка оборудования ведется в рамках партнерства компаний «Фертоинг» (учредитель фонда «Люди моря») и «Русская морская команда». Совместный проект направлен на создание импортонезависимого комплекса отечественных ТНПА, полностью соответствующего современным требованиям подводно-технических работ.

Значительное внимание в ходе мероприятия уделялось вопросам сохранения морского культурного наследия Российской Федерации, реализации историко-поисковой деятельности и популяризации морской культуры.

В беседе с журналистами первый вице-президент, исполнительный директор Русского географического общества (РГО) Артем Манукян подчеркнул большое значение сотрудничества с компанией «Фертоинг» и фондом «Люди моря»: «Начинали мы, в свое время, с исследований акватории Финского залива. Но сегодня эта работа распространилась на очень многие акватории — фактически у нас нет ограничений благодаря этому партнерству. И компания «Фертоинг», и фонд «Люди моря» очень сильно нам помогают. Кроме центра подводных исследований РГО в нашей стране никто больше не обладает таким качественным оборудованием, позволяющим действительно реализовывать сложнейшие проекты. Мы благодарны».

Он также отметил, что «с развитием техники ученые и исследователи могут погружаться в те части океана, о которых раньше не могли и мечтать». РГО ежегодно проводит порядка 10–15 экспедиций в акваториях Мирового океана. Направления исследований — от сохранения исторической памяти и культурного наследия до поиска следов потерь в Великую Отечественную войну.

portnews.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.