Инфобюллетень №6 (2026)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

• Государственная дума ратифицировала протокол к соглашению между правительствами России и Китая о сотрудничестве в сфере реализации проекта «Ямал СПГ» и о дополнительных условиях реализации совместных проектов по развитию производства сжиженного природного газа. Протокол между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой был подписан 27 декабря 2024 года. Он предусматривает закрепление дополнительных благоприятных условий инвестиционной деятельности в рамках реализации совместных СПГ-проектов. «Ямал СПГ» — интегрированный проект по добыче, сжижению и поставкам природного газа. Оператором проекта является ОАО «Ямал СПГ» — совместное предприятие ОАО «НОВАТЭК» (50,1%), концерна Total (20%) и Китайской национальной нефтегазовой корпорации (20%) и Фонда Шелкового пути (9,9%). Помимо «Ямал СПГ» Китай также участвует в проекте «Арктик СПГ 2». Это флагманский проект компании «НОВАТЭК», доли в нем имеют CNPC и CNOOC (по 10% у каждой). Проект предусматривает разработку месторождения, строительство терминала «Утренний» и трех технологических линий по производству сжиженного природного газа общей мощностью 19,8 млн тонн в год и стабильного газового конденсата до 1,6 млн тонн в год.

• Сергей Шишкарев предложил создать Союз контейнерных операторов России. Ее задача — объединить усилия участников рынка, крупнейших экспортеров и торговые сети для повышения эффективности взаимодействия с регуляторами. Председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев выступил на интеграционном форуме «Архитектура будущего: российский бизнес на ключевых многосторонних площадках», проходящем в рамках Недели российского бизнеса от РСПП, с инициативой создать Союз контейнерных операторов России. В сообщении отмечается, что новая структура может получить название СКОР (Союз контейнерных операторов России). Задача — объединить усилия участников рынка, крупнейших экспортеров и торговые сети, чтобы повысить эффективность взаимодействия с регуляторами, создать новые механизмы координации делового сообщества и способствовать развитию контейнерной логистики. В ходе выступления Сергей Шишкарев подчеркнул важность обеспечения безопасности российского судоходства, а также затронул вопросы развития международных объединений и коридоров. По МТК «Север — Юг» предложено ускорить решение по участку Решт — Астара: даже временные решения с перегрузочными комплексами позволят разгрузить Восточный полигон и дать импульс маршруту.

• Пекинская конвенция о международных последствиях продажи судов в судебном порядке вступила в силу 17 февраля 2026 года, следует из сообщения Международной морской организации (ИМО, IMO). Документ устанавливает единый порядок международного признания продажи судов в судебном порядке. Государства — участники конвенции обязуются признавать такие сделки, совершенные в других присоединившихся странах. Покупатель получает право собственности на судно без обременений, включая прежние долги и морские требования, что снижает риск его последующего ареста в иностранных портах. Конвенция применяется, если продажа проводится в государстве — участнике соглашения и судно находится на его территории на момент сделки. Она вступила в силу для Барбадоса, Сальвадора и Испании. Всего документ подписали 33 государства, включая Китай, Италию, Либерию, Панаму, Сингапур и Европейский союз. Пекинская конвенция разработана Комиссией ООН по праву международной торговли и направлена на унификацию правовых последствий судебной продажи судов в международной практике. Международная морская организация выступает депозитарием уведомлений и сертификатов по таким сделкам.

• Украина ввела санкции против 91 морского судна так называемого «теневого флота» России, соответствующий указ подписать украинский президент Владимир Зеленский. В указе утверждается, что Россия использовала эти суда для перевозки нефти и нефтепродуктов из российских портов в третьи страны в обход санкций Евросоюза, G7 и других государств. Под санкции попали суда под флагами около 20 стран. Среди них лишь один российский, остальные — флаги Панамы, Либерии, Камеруна, Барбадоса, Маршалловых Островов, Гонконга, Сьерра-Леоне, Тонга, Палау, Гвинеи, Коморских Островов, Багамских Островов, Индонезии, Малави, Гвинеи-Бисау, Джибути, Гайаны и Эсватини. Украина передаст этим государствам информацию о введении санкций и будет работать с партнерами над дальнейшей синхронизацией санкций в их юрисдикциях, уточняется в документе. 27 судов из этого списка уже находятся под санкциями США, Великобритании, Швейцарии и Евросоюза. Украина планирует продолжить работу над введением санкций против оставшихся 64 судов.

• Великобритания, страны Прибалтики и Северной Европы обсуждают планы задержания танкеров из России. Возможна координация таких действий с США. Министр обороны Великобритании Джон Хили встретился с коллегами из стран Балтии и Северной Европы, чтобы обсудить захват нефтяных танкеров, якобы связанных с Россией, передает агентство Bloomberg. По словам одного из участников и людей, знакомых с этим вопросом, которые приводит агентство, встреча группы из 10 стран, представляющих Северную Атлантику и Балтийское море, состоялась в кулуарах Мюнхенской конференции по безопасности. На встрече к Хили присоединился глава британских вооруженных сил Ричард Найтон, который представил варианты действий, включая совместные операции по захвату судов. Неясно, в какой степени США будут участвовать в усилиях, предпринимаемых под руководством Великобритании, но, по словам одного из источников, знакомых с этим вопросом, вероятно, будет определенная координация.

• России нужно «показать зубы» в рамках мер по защите российского судоходства на фоне заявлений и действий западных стран, предложил основатель и совладелец группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев в письме правительству. Содержание письма бизнесмен раскрыл на Неделе российского бизнеса в Москве, передает РБК. Одной из предложенных Шишкаревым мер было введение вооруженной охраны на судах — «грамотных пацанов в контейнерах». «Я считаю, что откладывать эти меры нельзя. Наши а-ля друзья борзеют, они видят, что адекватного ответа нет. Поэтому впору вооруженные формирования на судах. Естественно, я буду предлагать их в контейнерах. Сидят там пацаны такие грамотные, раз — контейнер открывается, БПЛА выезжает», — сказал Шишкарев.«Это нужно делать, нам нужно показать зубы, нам нужно показать силу и показать, что мы можем А — ответить и Б — показать хорошие варианты международного сотрудничества», — добавил он.

• Национальная нефтяная компания Ирана (NIOC) опровергла связь с задержанными Индией тремя танкерами. Об этом пишет агентство Fars. «Задержанные властями Индии три нефтяных танкера не имеют отношения к компании»,— сообщило агентство со ссылкой на заявление NIOC. Напомним, 16 февраля агентство Reuters со ссылкой на источник сообщило, что в феврале Индия задержала три танкера, находящихся под санкциями США и якобы связанных с Ираном. По словам собеседника агентства, три судна — Stellar Ruby, Asphalt Star и Al Jafzia — часто меняли свои названия, чтобы избежать преследования со стороны прибрежных государств, а их владельцы проживали за границей.

ИРЛАНДИЯ РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ ВЫСАДКИ ВОЕННЫХ НА РОССИЙСКИЕ СУДА

Министра иностранных дел и торговли, глава Минобороны Ирландии Хелен Макэнти заявила, что Дублин рассматривает возможность проведения операций с высадкой военных на российские суда в ирландских водах.

«Уже существует закон, который позволяет нашим Силам обороны, нашим военным, подниматься на борт судна, если имеются экологические опасения, и существуют другие способы, с помощью которых мы можем это сделать», – сообщила она в эфире телеканала RTE.

Посол России в Ирландии Юрий Филатов в беседе с ТАСС назвал риторику ирландского кабинета министров беспрецедентной и неприемлемой. Дипломат подчеркнул, что угрозы в адрес российских гражданских судов со стороны члена правительства являются откровенно враждебными и незаконными, квалифицировав их как акт пиратства согласно нормам международного морского права. Филатов предупредил, что подобные шаги не останутся без ответа и повлекут серьёзные последствия.

Комментируя техническую сторону вопроса, посол усомнился в способности Ирландии реализовать заявленные намерения. Он отметил, что боеспособность местных Сил обороны является предметом острых внутренних дискуссий: на данный момент страна располагает лишь двумя патрульными кораблями среднего класса. Филатов также не исключил, что заявления Дублина могут координироваться с Лондоном, учитывая плотное взаимодействие ирландских и британских ВМС. Дипломат призвал ирландскую сторону осознать риски: подобный курс способен спровоцировать непредсказуемую эскалацию и подрывает стабильность глобальных морских перевозок, от которых критически зависит сама Ирландия.

morvesti.ru

IMEC СООБЩИЛ О СМЕРТИ СВОЕГО ПЕРВОГО ГЕНЕРАЛЬНОГО СЕКРЕТАРЯ, ЗАНИМАВШЕГО ЭТОТ ПОСТ В ТЕЧЕНИЕ САМОГО ДЛИТЕЛЬНОГО СРОКА

Дэвид Дирсли, бывший генеральный секретарь Международного совета морских работодателей, скончался 12 февраля, причины смерти не уточняются. Ему было 79 лет.

Дирсли, возглавлявший главную организацию работодателей морской отрасли на протяжении четверти века, запомнился как волевой, честный и справедливый переговорщик, сыгравший ключевую роль в формировании ландшафта трудовых отношений в судоходной индустрии.

Напомним, IMEC (Международный совет морских работодателей) является одной из сторон Международного переговорного форма (IBF), представляя интересы работодателей.

Дэвид Дирсли возглавлял организацию с 1984 по 2009 год, он был её первым и самым долго занимавшим этот пост генеральным секретарем.

IMEC высоко оценил вклад Дирсли в развитие организации, которая под его началом из небольшой группы работодателей выросла до глобальной ассоциации, представляющей 320 компаний, эксплуатирующих 10 500 судов.

Дирсли, начавший свою карьеру простым моряком, также занимал должность заместителя генерального секретаря Международной федерации судоходства, группы судовладельцев, которая впоследствии стала Международной палатой судоходства.

В МПС его называют одним из архитекторов Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, принятой Международной организацией труда. Кроме того, он принимал активное участие в лоббировании принятия Международной морской организацией конвенции 1995 года о подготовке моряков.

Значительное влияние

«Вероятно, он оказал большее влияние, чем кто-либо другой, на нынешнюю ситуацию в сфере трудовых отношений в международном судоходстве и на действительно прекрасные отношения, которые сейчас существуют между морскими работодателями во всем мире и их коллегами из профсоюзов моряков», — заявили в МПС.

IMEC заявил, что именно под руководством Дирсли была заложена основа современной структуры группы и ее переговорной роли.

Генеральный директор IMEC, Франческо Гарджуло отметил, что судоходство потеряло «гиганта».

«Дэвид был образцовым генеральным секретарем и примером для подражания на протяжении всей моей карьеры в IMEC. Его спокойствие и непоколебимая решимость — качества, которым я давно стремился подражать», — сказал Гарджуло.

В IMEC также отметили преданность Дирсли делу улучшения благосостояния моряков, за что он был награжден Медалью торгового флота.

Здоровые отношения с профсоюзами

Нынешний председатель IMEC Саймон Спейси, который также возглавляет отдел трудовых отношений морского подразделения в CMA CGM, назвал Дирсли наставником в вопросах развития здоровых отношений с профсоюзами во время сложных переговоров.

«Честно говоря, Дэвид был мудрым стариком, и он многому меня научил, но один очень важный навык ведения переговоров, который мне тогда было трудно освоить (и до сих пор трудно), — это оставаться сосредоточенным на своей цели и сохранять спокойствие при этом», — сказал Спейси в заявлении, распространенном IMEC.

«Это было особое умение, которое Дэвид неоднократно демонстрировал, и я часто вспоминаю, насколько спокойно он всегда выглядел, независимо от того, что происходило вокруг. Это был бесценный урок, один из многих, и я ему за это очень благодарен».

Tradewindsnews.com

США НАМЕРЕВАЮТСЯ ВВЕСТИ СБОР СО ВСЕХ ЗАХОДЯЩИХ В ПОРТЫ СТРАНЫ СУДОВ ИНОСТРАННОГО ПРОИЗВОДСТВА

Сбор позиционируется как часть более широкого пакета мер, направленных на восстановление потенциала судостроения в США

Белый дом опубликовал «Американский план действий в морской сфере» — 42-страничный документ, предлагающий ввести универсальный сбор за инфраструктуру или безопасность для всех коммерческих судов иностранной постройки, заходящих в порты США.

Документ предусматривает взимание платы в зависимости от веса импортируемого груза, перевозимого судном.

В плане указаны ориентировочные диапазоны доходов, согласно которым сбор в размере 1 цента за килограмм может принести около 66 миллиардов долларов за 10 лет, а ставка в 25 центов за килограмм — около 1,5 триллиона долларов за тот же период. Вырученные средства будут направляться в новый Целевой фонд морской безопасности.

Этот сбор позиционируется как часть более широкого пакета мер, направленных на восстановление потенциала судостроения в США, расширение флота судов, построенных и принадлежащих США и эксплуатируемых на международном рынке, а также на перестройку морской промышленной политики посредством стимулов, мер по обеспечению рабочей силы и корректировки нормативных актов.

В документе указано, что план был подготовлен в соответствии с указом президента № 14269 «Восстановление морского превосходства Америки», подписанным 9 апреля 2025 года, и представлен от имени Марко Рубио, указанного в качестве помощника президента по вопросам национальной безопасности, и Рассела Воута, директора управления по бюджету и управлению.

В плане отмечается, что для реализации ряда мер потребуется законодательное регулирование и утверждение финансирования, и указывается, что доходы от портовых сборов могут стать потенциальным источником целевого финансирования.

portnews.ru

ЭКС-ГЛАВУ И ДЕЙСТВУЮЩЕГО ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТА FESCO АРЕСТОВАЛИ ПО ОБВИНЕНИЮ В ХИЩЕНИИ 885 МЛН РУБ. У ВМТП

Экс-глава совета директоров FESCO бизнесмен Андрей Северилов и вице-президент компании по производственному развитию Борис Иванов задержаны по обвинению в растрате в особо крупном размере (ч. 4 ст. 160 УК). Об этом сообщает РБК со ссылкой на источники. «По словам знакомого с деталями дела источника РБК, Северилов был задержан в среду, 11 февраля. По данным собеседников РБК, следствие намерено ходатайствовать об их аресте на два месяца», — говорится в сообщении. Отмечается, что Андрей Северилов является профессиональным инвестором в промышленные и финансовые активы. В 2024 году он вышел из совета директоров FESCO и заявлял, что больше не имеет отношения к группе.

Из материалов дела, оглашенных в суде, следует, что Северилову и Иванову предъявлено обвинение в растрате в особо крупном размере (ч. 4 ст. 160 УК РФ). Ущерб по делу оценивается в 885 млн руб. — эти средства, по версии следствия, были похищены у Владивостокского морского торгового порта (ВМТП), входящего в группу FESCO. Расследование ведет следственный департамент МВД России. В случае признания вины обвиняемым грозит до 10 лет лишения свободы.

По данным следственного департамента МВД, предполагаемая схема была реализована в 2022–2023 годах под предлогом развития портовой инфраструктуры проекта Восточного транспортно-логистического узла.

«Злоумышленники организовали приобретение по завышенной стоимости 100% доли уставного капитала коммерческого предприятия, которое реальную финансово-хозяйственную деятельность не вело. При этом покупка была совершена в период действия ограничительных мер, предусматривающих запрет на совершение сделок, ухудшающих финансовое состояние компании. В результате были растрачены денежные средства транспортной группы в сумме 885 млн руб.», — сказано в сообщении СД МВД. В ведомстве добавили, что уголовное дело возбуждено по заявлению транспортной группы FESCO.

В суде Андрей Северилов заявил о готовности содействовать возмещению ущерба, однако, по предварительной информации, вину по предъявленным обвинениям он и Борис Иванов не признали. Северилов также просил избрать ему меру пресечения, не связанную с изоляцией от общества.

В рамках уголовного дела, как сообщил следователь, фигурируют и другие лица, в том числе бизнесмен Михаил Рабинович и бывший президент FESCO Аркадий Коростелев. Ряд предполагаемых участников находится за пределами России и объявлен в международный розыск.

morvesti.ru

ИНТЕРВЬЮ

«БЛОКАДУ ПРОРВЁТ ВМФ». ПАТРУШЕВ — О ЗАЩИТЕ СУДОХОДСТВА И МОРСКИХ ГРАНИЦ РФ

Накануне Дня защитника Отечества помощник Президента России, председатель Морской коллегии Николай Патрушев рассказал в эксклюзивном интервью aif.ru о мерах по защите судоходства и морских рубежей страны, укреплении Военно-морского флота и о том, интересны ли молодёжи работа в судостроении и служба на море.

«Охладить пыл западных корсаров»

Виталий Цепляев, aif.ru: Николай Платонович, обстановка в Мировом океане обострилась настолько, что некоторые эксперты говорят об «открытии коллективным Западом еще одного фронта противостояния с РФ». Чего стоят только захваты судов под нашим флагом и с нашими грузами. Каковы ваши прогнозы, чем на это ответит Россия?

Николай Патрушев: Пиратские, по сути, атаки на российскую морскую торговлю говорят о том, что западные оппоненты решили нанести удар по одной из важнейших сфер российской экономики — внешней торговле, хотят ее парализовать. По имеющимся данным, такие действия будут усиливаться, нападения на наши суда и грузы станут учащаться. Если же мы не дадим им жесткий отпор, то скоро англичане, французы и даже прибалты обнаглеют до такой степени, что попытаются наглухо заблокировать нашей стране доступ к морям как минимум в Атлантическом бассейне. Разумеется, меры реагирования на выпады Запада вырабатываются в том числе по линии Морской коллегии. Считаем, что, как и во все времена, лучшим гарантом безопасности судоходства является военно-морской флот. На основных морских направлениях, в том числе в удаленных от России регионах, на постоянной основе должны находиться внушительные силы, готовые охладить пыл западных корсаров.

— А сил у нас хватит?

— Не скрою, сейчас наш ВМФ выполняет задачи по защите морской торговли с достаточно высоким напряжением сил. Кораблей дальней морской и океанской зоны, способных долгое время автономно действовать на значительном удалении от своих баз, требуется намного больше. Текущая ситуация показывает, что из всех видов вооруженных сил именно флот является наиболее мощным и одновременно гибким геополитическим инструментом, пригодным для активного применения как в мирное время, так и в период вооруженного конфликта. Наличие флота, способность защищать нашу экономическую деятельность на море, вывозить нашу нефть, зерно, удобрения являются условием для нормальной жизнедеятельности государства. В этой связи соответствующие требования для развития Военно-морского флота мы закладываем в уточненную программу кораблестроения ВМФ до 2050 года, которая сейчас дорабатывается и скоро будет представлена президенту, уже утвердившему новую Стратегию развития ВМФ и программу кораблестроения органов ФСБ.

— Какой флот необходим России — большой для решения глобальных задач или компактный для береговой обороны?

— России требуется сбалансированный флот, способный решать все насущные задачи и отвечать требованиям времени, прежде всего, технологическим. Мы живем в эпоху, когда военно-морское дело кардинально меняется. Совсем недавно в состав флота вошли безэкипажные катера, но в недалеком будущем ведущие флоты мира массово пополнятся безэкипажными кораблями как минимум класса «корвет». Будут внедрены еще десятки новейших технологий, которые полностью изменят облик войны на море. В этой ситуации нам нужно сделать ставку на создание высокотехнологичного флота. Именно поэтому один из приоритетов, которые мы закладываем в упомянутые документы, — это технологическое лидерство.

«Нам тоже может стать интересно, что они перевозят и куда»

— Вы упомянули сценарий блокады. Недавно начальник французского генштаба Мандон заявил, что теперь Балтика, дескать, полностью в руках НАТО, и ее могут перекрыть для России в любой момент. Чем ответим?

— На Балтике, конечно, обстановка складывается непростая. Натовцы фактически создают многонациональную группировку, ориентированную на наступательные действия. Финны, например, обзаводятся корветами с ударным вооружением, которое вполне достает до северо-западных регионов нашей страны. Среди прочего, натовские планы подразумевают блокирование Калининградской области, захваты торговых судов, диверсии на подводных коммуникациях, в которых потом цинично нас же и обвинят.

Любые попытки морской блокады нашей страны абсолютно нелегальны, с точки зрения международного права, да и понятие «теневого флота», которым представители ЕС размахивают на каждом углу, является юридической фикцией. Тем не менее в качестве первого шага мы задействуем общепризнанные политико-дипломатические и правовые механизмы. Но будем честны — надежды на то, что Запад сохранил хоть малую толику уважения к дипломатии и праву, почти не осталось.

— Если дипломатия и право не сработают, как тогда быть?

— По существу, европейцы, реализуя планы морской блокады, сознательно осуществляют сценарий военной эскалации, нащупывают границы нашего терпения и провоцируют на активные ответные меры. Если мирным путем урегулировать эту ситуацию не получится, то блокаду будет прорывать и ликвидировать Военно-морской флот. Не будем забывать, что под европейскими флагами по морям ходит множество судов. Нам тоже может стать интересно, что они перевозят и куда.

— Получается, Мировой океан, как несколько столетий назад, вновь становится полем битвы, а не сотрудничества?

— Факты говорят о том, что море вновь становится плацдармом для военных агрессий. Возвращается старая практика «дипломатии канонерок», о чем говорят события в Венесуэле или вокруг Ирана. Но не стоит судить по действиям одних лишь западных стран. Запад господствовал на морях долго, вплоть до начала нынешнего столетия, но сейчас его гегемония во многом осталась в прошлом.

В настоящее время ключевая задача — построение в Мировом океане многополярного миропорядка, и Россия со своими единомышленниками активно над ней работает. По линии Морской коллегии мы регулярно проводим переговоры с зарубежными партнерами. Отмечу, что российские предложения в области военно-морского сотрудничества, торгового судоходства, развития портовой инфраструктуры, судостроения, морской науки, техники и образования воспринимаются более чем положительно. Задействуем потенциал БРИКС, которому пора придать полноценное стратегическое морское измерение. В январе в южной Атлантике успешно прошли первые военно-морские учения БРИКС «Воля к миру — 2026» с участием России, Китая, Ирана, ОАЭ и ЮАР. Флоты отработали взаимодействие по защите торговых путей, которые в настоящее время становятся всё более уязвимы, в том числе перед лицом западного пиратства. Актуальными оказались учения «Морской пояс безопасности — 2026» в Ормузском проливе, куда направили свои корабли Россия, Китай и Иран.

«Энергичные ребята, мастера морского дела»

— Возвращаясь к теме строительства боевых кораблей и судостроения в целом. Вы не раз говорили о необходимости подготовки квалифицированных кадров. Есть ли здесь успехи?

— Наш приоритет — сделать судостроение и смежные отрасли сферой, привлекательной для специалистов как в финансовом, так и в карьерном, профессиональном и даже бытовом плане. Да, пока мы видим значительный дефицит специалистов со средним профессиональным и высшим образованием, но в то же время растет число поступающих в морские технические вузы и колледжи. Кадровый состав отрасли молодеет. Заводы постепенно преображаются, во многие цеха уже приятно заходить, люди туда идут работать охотно, их труд ценится. Если мы хотим оставаться великой морской державой, то профессия корабела должна быть окружена почетом и уважением, не говоря уже о материальной стороне дела.

— А молодежь охотно идет в отрасль?

— Еще 2-3 года назад молодые специалисты в судостроении были, скорее, исключением, и не только из-за условий труда, но также из-за стереотипов. Считалось, что строить суда должны люди постарше, с опытом. Один руководитель смеялся, что молодежь, мол, даже не знает, как дисковым телефоном пользоваться. На самом деле, молодые специалисты у нас грамотные, энергичные, хорошо подготовлены в передовых областях, вроде цифровизации, искусственного интеллекта, демонстрируют неординарный и инновационный подход к делу. Недавно мы открывали Московскую судоверфь. Ее оригинальный дизайн и конструкции выпускаемых электросудов принадлежат архитекторам и конструкторам, чей средний возраст едва превышает 30 лет. Мне кажется, это лучшая иллюстрация омоложения отрасли.

— Среди моряков та же тенденция?

— И ВМФ, и гражданский флот пополняются перспективными и целеустремленными специалистами. В январе я посещал фрегат Тихоокеанского флота «Маршал Шапошников». Моряки пригласили заехать к ним в гости, осмотреть корабль. Пообщался с офицерами в кают-компании и с удовольствием отметил, что в большинстве своем это энергичные ребята, мастера морского дела, которые к тому же задают умные, острые вопросы, мыслят серьезными, стратегическими категориями.

Молодежь охотно идет и на гражданский флот. Во многом это заслуга отечественного морского образования, которое перестраивается в соответствии с требованиями времени. Подготовка будущих моряков и судостроителей стала по-настоящему захватывающим занятием. Обучение идет на современных тренажерах, аналогов которым нет в мире. Открываются производственные лаборатории, где студенты могут проходить производственную практику и реализовывать собственные исследовательские проекты. Я это все вижу, когда посещаю и знаменитую «Корабелку», «Макаровку» и другие вузы.

— Были времена, когда молодежь шла в море прежде всего за романтикой…

— Конечно, и именно поэтому вместе с инструментами финансового стимулирования пора возродить дух романтики у новых поколений мореплавателей, воспитывать с юных лет ответственность перед Родиной у будущих военных моряков, научить молодых судостроителей получать радость от своих успехов. Нужно повышать престиж морских профессий среди молодежи, популяризировать историю русского морского дела, судостроения.

К слову, в этом году будет отмечаться столетие Игоря Дмитриевича Спасского — великого и талантливого ученого, инженера, генерального конструктора более двухсот отечественных субмарин. Его преданность Отечеству, верность военно-морскому флоту являются примером для современного поколения моряков и конструкторов.

2026 год богат и на другие юбилейные и памятные даты в морской сфере. В марте ВМФ России отметит 120-летие создания подводного флота. И, конечно же, наступивший год — год 330-летия российского флота, созданием которого Россия обязана нашему первому императору. Среди прочего Петр I говорил: «Надеясь на мир, не надлежит ослабевать в военном деле». Эту фразу с особым смыслом хочу процитировать накануне Дня защитника Отечества и выразить слова признательности тем, кто сегодня приближает Победу, тем, кто выполняет боевые задачи в армии и на флоте, а также трудится на предприятиях оборонно-промышленного комплекса. От всей души желаю вам и вашим семьям здоровья, счастья, мира и благополучия.

aif.ru

СУДОХОДСТВО

• MOL начала поставки российской нефти морским путем. Венгерская нефтегазовая компания MOL начала снабжать свои НПЗ нефтью морским путем. Новый маршрут организован после прекращения поставок по нефтепроводу «Дружба». Об этом говорится в сообщении компании. В MOL напомнили, что нефть в Венгрию и Словакию по «Дружбе» не поступает с 27 января. Для компенсации выпадающих объемов компания задействовала морские поставки; первые партии прибудут в начале марта в хорватский порт Омишаль, после чего потребуется еще от 5 до 12 дней, чтобы доставить нефть до НПЗ группы. Компания также обратилась в министерство энергетики Венгрии с запросом о высвобождении стратегических запасов нефти. В MOL отметили, что если поставки с восточного направления не возобновятся в ближайшие дни, Венгрии может потребоваться выпуск около 250 тыс. тонн нефти на первом этапе. В компании подчеркнули, что перебои не угрожают рынку топлива, а Венгрия и Словакия располагают запасами нефти примерно на 90 дней.

• Власти Франции сняли арест с нефтяного танкера Grinch и разрешили судну выйти из территориальных вод после уплаты владельцем денежного штрафа, следует из сообщения морской префектуры Средиземноморья. Решение принято на основании постановления судебного суда Марселя от 16 февраля 2026 года. Суд установил, что судовладелец не смог подтвердить национальную принадлежность танкера, что является нарушением Транспортного кодекса Франции. В рамках процедуры признания вины был назначен денежный штраф, который уплачен. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», танкер Grinch был перехвачен французскими военно-морскими силами 22 января 2026 года в международных водах и с 24 января находился под арестом в заливе Фос-сюр-Мер в рамках проверки соблюдения требований к флагу судна. Власти сообщили, что владелец обязался в ближайшее время оформить для судна новый флаг. До выхода из вод под юрисдикцией Франции танкер останется под контролем французских морских служб. Французские власти не назвали владельца судна и не огласили точную сумму штрафа.

• Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») в рамках расширения географии собственных морских сервисов запустила контейнерные перевозки между Королевством Камбоджа и Россией. Об этом сообщает пресс-служба группы. Маршрут включает отправку контейнеров из речного порта Пномпень (столица Камбоджи) по внутренним водным путям до порта Хошимин (Вьетнам), где у FESCO организован региональный хаб для трансшипмента грузов из стран Юго-Восточной Азии. Здесь контейнеры консолидируются и перегружаются на суда регулярной линии FESCO Vietnam Direct Line, которые доставляют их во Владивостокский морской торговый порт. «После прибытия в ВМТП грузы из Камбоджи могут быть отправлены получателям как на Дальнем Востоке, так и включены в сквозную интермодальную перевозку для доставки в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Казань и другие города России и стран СНГ контейнерными поездами FESCO», — уточняют в пресс-службе FESCO. Отмечается, что сервис работает в обоих направлениях, что позволяет организовать экспортные отправки российских грузов в Камбоджу по той же логистической цепочке. Основу грузопотока из Камбоджи формируют преимущественно товары легкой промышленности, сельскохозяйственная продукция. Расчетное транзитное время между Пномпенем и Владивостоком составляет в среднем от 12 дней. Полный срок интермодальной доставки первой партии грузов из Камбоджи до конечного получателя в Москве составил 32 дня.

• Атомный ледокол «Сибирь» прибыл из Арктики в Финский залив. Его планируется использовать для проводки судов с учетом сложной ледовой обстановки, вызванной экстремальными морозами. Универсальный атомный ледокол «Сибирь» проекта 22220 прибыл в Санкт-Петербург, следует из данных автоматической идентификационной системы (АИС). Его планируется использовать для проводки судов с учетом сложной ледовой обстановки, вызванной экстремальными морозами. До этого атомоход «Сибирь» работал в арктическом порту Певек. По данным ИАА «ПортНьюс», для усиления ледокольной группировки в Финском заливе был также отправлен ледокол «Мурманск». Ориентировочное время прибытия — 19 февраля, в 18:00 по мск. Напомним, фактические ледовые условия в Финском заливе превысили ожидаемые условия по толщине льда. В начале марта толщина ледового покрова может превысить 30–40 см. Как следует из сообщения штаба ледовых операций (ШЛО) при администрации морских портов Балтийского моря, в российских портах Финского залива за последние сутки выполнены 56 ледокольных проводок. Всего ледокольным флотом к 10 утра 18 февраля 2026 года обеспечена проводка 1437 судов.

• Не менее 150 новых судов требуется для развития судоходства по Амуру. Восточный центр госпланирования при Министерстве РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики (Востокгосплан) подготовил программу развития судоходства в Амурском бассейне на 2026–2040 гг. Она обосновывает потребность в судах, предполагает модернизацию ключевых портов и создание мультимодальных логистических центров на Амуре. Как следует из документа, за прогнозный период предполагается построить порядка 150 судов, включая грузовые, пассажирские и суда технического флота. Предварительный объем инвестиций на строительство флота оценивается в 80 млрд рублей при сохранении текущих условий судоходства, пишут «Ведомости» со ссылкой на руководителя направления «Цифровая трансформация и устойчивое развитие» Востокгосплана Марию Полякову. Из указанной суммы порядка 70% должно приходиться на грузовой флот. В то же время продолжается работа над развитием грузовой базы бассейна. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», концепция развития грузоперевозок по реке Амур предусматривает рост до 4–7 млн тонн к 2040 году. Для этого, в частности, планируется развивать транспортно-перегрузочный комплекс на базе Хабаровского речного порта, что позволит более активно использовать транзитный потенциал речных артерий и даст возможность перевозить грузы в большом количестве вдоль границы России и Китая. Член совета директоров АО «Амурское пароходство» Владимир Калиниченко считает, что на Амур можно привлечь до 20 млн тонн китайского транзита, если построить новый флот, портовую инфраструктуру и увеличить глубины до коммерчески эффективных.

• Не имеющая выхода к морю Зимбабве узнала о танкере класса Aframax под своим флагом. Власти не имеющей выхода к морю Зимбабве направили письмо Международной морской организации (ИМО) о наличии ложных данных в своих регистрационных данных, сообщило издание Splash247. Правительство африканской страны уведомило ИМО, что танкер Range Vale класса Aframax, построенный в 2005 году, в течение последних пяти месяцев числился под ложными флагами Коморских островов, Зимбабве, а в настоящее время — Сьерра-Леоне. Власти республики подчеркнули, что не имеют международного морского реестра, а страна не имеет выхода к морю. Напомним, министр иностранных дел России Сергей Лавров заявил, что страны Запада придумали «теневой флот» и пытаются задерживать суда с помощью военной силы в борьбе за уходящее доминирование.

• Не имеющий международного реестра Мадагаскар узнал о девяти судах под своим флагом. Портовые власти Мадагаскара направили в Международную морскую организацию (ИМО) письмо, где предупредили о резком увеличении числа случаев мошеннической регистрации судов после того, как выявили девять судов, использующих документы государства флага на имя страны. Об этом сообщил Splash247. Представители республики уведомили ИМО, что, несмотря на то, что у государства нет международного реестра, несколько судов– от сухогрузов до небольших танкеров для перевозки нефтепродуктов, сжиженного газа и сырой нефти – предъявляли документы, подразумевающие регистрацию на острове. Согласно данным аналитической компании Windward со штаб-квартирой в Вашингтоне, занимающейся морскими перевозками, в течение 2025 года более 300 танкеров из «теневого флота», якобы участвовавших в подсанкционных сделках с нефтью Ирана, Венесуэлы или России, перешли под фиктивные флаги, чаще всего Гвинеи, Антильских островов, Гайаны и Арубы. Splash сообщает, что правительство Камеруна начало принимать меры против судов, использующих его реестр в своих целях. Согласно данным британской Clarksons Research, за последние 12 месяцев объем судов, плавающих под флагом Камеруна, вырос на 126%, и теперь это третий по величине флаг в Африке, во многом благодаря включению в баланс судов, якобы связанных с Россией. Средний возраст судов, плавающих под флагом Камеруна, составляет 32,7 года.

• Энергетический трейдер BB Energy реорганизует свое подразделение по судоходству, объединяя все операции по фрахтованию и фрахтованию в новое подразделение под брендом Blue Bolt Shipping и привлекая к его управлению опытного руководителя отрасли. Blue Bolt Shipping, ребрендинг Turbo Asia и полностью принадлежащая ей дочерняя компания, объединит глобальные грузовые операции группы в рамках единой структуры. BB Energy заявила, что цель состоит в оптимизации фрахтования, улучшении контроля и превращении судоходства из сервисной функции в самостоятельный центр прибыли. Новая структура начнет работу во втором квартале 2026 года, и ее возглавит Ларс Воген, давний специалист по фрахту и танкерам с опытом работы в торговых домах и крупных нефтяных компаниях. Ранее Воген занимал руководящие должности в Shell, где руководил глобальным флотом по перевозке сырой нефти после работы в Хьюстоне, Барбадосе и Лондоне. Позже, в 2019 году, он присоединился к Litasco, чтобы реорганизовать ее судоходное подразделение, превратив его из центра затрат в прибыльное подразделение. Совсем недавно он основал компанию Namor Shipping в Дубае как независимую платформу для торговли фрахтом. В рамках новой структуры Blue Bolt Shipping будет управлять тайм-чартерами, договорами фрахта и фрахтовыми деривативами, что позволит BB Energy получить более жесткий контроль над своими фрахтовыми рисками и большую гибкость на рынке. Кристиан Фаллесен, главный операционный директор BB Energy, заявил, что этот шаг знаменует собой важный этап в развитии торговой платформы группы. «Объединив нашу деятельность в сфере фрахта и сотрудничая с профессионалом отрасли такого уровня, как Ларс, мы создаем более сильный, более коммерчески гибкий судоходный бизнес, который принесет реальную пользу BB Energy и нашим клиентам», — отметил он.

• Южная Корея одобрила план тестового прохода контейнеровоза через Севморпуть. Правительство Республики Корея намерено в сентябре провести пробную перевозку грузов по Северному морскому пути (СМП). В этой связи Сеул планирует в первой половине 2026 года провести консультации и получить от Москвы разрешение на проход судна через воды, которые контролирует Россия. Как сообщило южнокорейское информагентство “Ёнхап”, ссылаясь на источники в правительстве страны, министерство морских дел и рыболовства Республики Корея представило план освоения арктического судоходства, предусматривающий отправку контейнеровоза вместимостью 3000 TEU из Пусана в нидерландский порт Роттердам. В этой связи Сеул готовится в первой половине года провести консультации с российскими властями. Это связано с тем, что ключевые участки Северного морского пути проходят через территориальные воды или исключительную экономическую зону России, которая контролирует выдачу разрешений на проход судов и управление маршрутом. Хотя в летний период из-за таяния льдов возможна навигация без ледокольного сопровождения, вопросы допуска судов и требований безопасности, как сообщает информагентство, по-прежнему требуют согласования с российской стороной.

НЕМЕЦКАЯ HAPAG-LLOYD ПОКУПАЕТ ИЗРАИЛЬСКУЮ ZIM ЗА $4,2 МЛРД НАЛИЧНЫМИ

Завершение сделки зависит от одобрения властей Израиля

Hapag-Lloyd договорилась о приобретении израильской компании ZIM Integrated Shipping Services в рамках сделки с оплатой наличными, оценивающей акционерный капитал ZIM примерно в $4,2 млрд. Об этом немецкая компания сообщила на своем сайте.

В пресс-релизе сказано, что соглашение предусматривает приобретение 100% находящихся в обращении акций ZIM по цене $35,00 за акцию наличными. Сделка будет осуществлена путем слияния израильской дочерней компании Hapag-Lloyd с ZIM, в результате чего ZIM станет полностью принадлежащей ей дочерней компанией после завершения сделки.

В Hapag-Lloyd заявили, что сделка будет финансироваться за счет денежных резервов и внешнего финансирования в размере до $2,5 млрд.

Немецкая компания отмечает, что «завершение сделки зависит от одобрения Государства Израиль, связанного с особыми правами, заложенными в корпоративном управлении ZIM, голосования акционеров ZIM и других разрешений регулирующих органов, включая одобрения в соответствии с антимонопольным и инвестиционным законодательством».

Компании ожидают получения разрешений и завершения сделки к концу 2026 года. Для решения вопроса о правах Израиля как «особого государства» Hapag-Lloyd заключила соглашение с FIMI Opportunity Funds, в соответствии с которым компания, контролируемая FIMI, примет на себя обязательства, связанные с этими правами.

Новая израильская контейнерная линия начнет свою работу с 16 судов, примет на себя обязательства ZIM по «золотой акции» и будет работать под брендом ZIM.

Компания Hapag-Lloyd заявила, что объединенная группа будет эксплуатировать более 400 судов вместимостью более 3 млн TEU с годовым объемом перевозок более 18 млн TEU; при этом ожидаемая ежегодная синергия составит «несколько сотен миллионов долларов США».

Справочно: Hapag-Lloyd AG — немецкая контейнерная судоходная компания с глобальной сетью обслуживания, охватывающей основные торговые маршруты с востока на запад и с севера на юг, а также имеющая доли в терминальных и инфраструктурных активах.

ZIM Integrated Shipping Services Ltd — израильская контейнерная судоходная компания, основанная в 1945 году, работающая на международном уровне и специализирующаяся как на основных, так и на специализированных маршрутах.

Работники ZIM объявили бессрочную забастовку из-за сделки по покупке компании. Причиной забастовки стало намерение потенциальных покупателей сохранить в Израиле лишь 120 рабочих мест. Работники израильской судоходной компании ZIM объявили бессрочную забастовку после новостей о покупке компании консорциумом с участием израильского инвестфонда FIMI и германской судоходной группы Hapag-Lloyd, сообщает отраслевое издание Port2Port. По словам председателя совета работников ZIM Орена Каспи, причиной забастовки стало намерение потенциальных покупателей сохранить в Израиле лишь 120 рабочих мест из примерно 1 тыс. сотрудников компании в стране. «Мы объявили забастовку без ограничения по времени, пока с нами не начнут диалог и не дадут работникам гарантии», — заявил он. В Федерации профсоюзов Израиля сообщили о полной поддержке трудового коллектива и потребовали гарантий сохранения рабочих мест, не исключив при этом остановки деятельности компании. Представители работников также заявили о готовности расширить протестные действия. Мэр Хайфы Йона Яхав, комментируя сообщения о сделке, заявил о необходимости ее остановки, указав на риск массовых сокращений сотрудников компании.

portnews.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

В ИМО ОБСУДИЛИ СНИЖЕНИЕ ВЛИЯНИЯ СУДОХОДСТВА НА ЭКОЛОГИЮ

В рамках 13-й сессии Подкомитета Международной морской организации (ИМО) по предотвращению загрязнения и реагированию делегация Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) приняла участие в обсуждении актуальных вопросов защиты окружающей среды и реагирования на инциденты, связанные с загрязнением моря с судов.

Подкомитет Международной морской организации (ИМО, IMO) по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR) предложил разработать новый обязательный кодекс для снижения экологических рисков при перевозке пластиковой гранулы в грузовых контейнерах. По итогам сессии 9–13 февраля 2026 года согласовал пакет проектов поправок и рекомендаций для передачи в комитет по защите морской среды ИМО (MEPC 84), следует из сводного отчета Bureau Veritas. Подкомитет предложил сделать документ обязательным через приложение III к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) и/или через Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), представив три возможных варианта без выбора единственного.

Также согласованы проекты поправок к приложению I к МАРПОЛ, предусматривающие новые требования к обращению с нефтесодержащими трюмными водами. В материалах подкомитета указано, что принудительное испарение нефтесодержащих трюмных вод может применяться как допустимый способ утилизации при соблюдении установленных условий для судов валовой вместимостью 400 и более валовых тонн (GT), оснащенных интегрированной системой обработки трюмных вод, установленной после вступления поправок в силу. Одновременно предлагается изменить порядок ведения «нефтяного журнала».

По приложению IV к МАРПОЛ подкомитет согласовал проекты поправок, предусматривающие введение обязательного плана управления сточными водами и журнала учета операций со сточными водами для судов, подпадающих под действие приложения. Окончательные параметры поправок остаются в проработке; пересмотр приложения ожидается до 2028 года.

Кроме того, PPR согласовал пакет поправок к Техническому кодексу по NOx 2008 года, расширяющий процедуры сертификации судовых двигателей для работы на безуглеродных и смешанных видах топлива, включая аммиак.

Отдельным решением одобрены проекты поправок к приложению VI к МАРПОЛ, предусматривающие обязательную установку на новых танкерах, перевозящих сырую нефть, клапанов давления–вакуума с минимальным давлением открытия 0,2 бар.

Справочно: PPR — подкомитет ИМО, готовящий проекты экологических норм, которые затем рассматриваются и утверждаются комитетом по защите морской среды (MEPC).

portnews.ru, morvesti.ru

МОРЯКАМ

• Москва рассчитывает, что россияне с судна Fitburg, которым пока запрещено покидать Финляндию, скоро вернутся домой. Об этом сообщил «РИА Новости» посол России в Финляндии Павел Кузнецов. «Рассчитываем, что дело будет рассмотрено объективно и наши сограждане смогут скоро вернуться домой. Сотрудники посольства находятся в постоянном личном контакте с российскими моряками, оказывая им всевозможное содействие в рамках имеющихся у нас прав и полномочий, поддерживают связь с адвокатами и представителями судовладельца», — сказал посол. Финские власти 12 января сняли арест с грузового судна Fitburg. Его задержали 31 декабря 2025 года из-за подозрений, что оно повредило подводный кабель в Финском заливе. После снятия ареста судно с восемью российскими моряками покинуло Финляндию. Однако трое граждан России — капитан и два его помощника — до сих пор остаются в стране, так как им запрещено выезжать за границу.

В США ПРЕДЪЯВИЛИ ОБВИНЕНИЯ КАПИТАНУ ЗАХВАЧЕННОГО ТАНКЕРА, СМЕНИВШЕГО ФЛАГ НА РОССИЙСКИЙ

Гражданину Грузии Автандилу Каландадзе, капитану танкера Marinera, который американская береговая охрана задержала в начале января по подозрению в нарушении санкций, в США предъявлены обвинения по двум статьям, сообщает The New York Times (NYT).

Каландадзе вменяют незаконное поднятие флага Гайаны, хотя танкер не был зарегистрирован в этой стране, и отказ выполнить приказ береговой охраны остановить судно для досмотра.

Танкер изначально назывался Bella 1 и ходил под флагом Панамы. Он пытался подойти к берегам Венесуэлы, несмотря на блокаду, объявленную президентом США Дональдом Трампом в декабре. После того как судно стала преследовать американская береговая охрана, экипаж нарисовал на борту российский флаг и сменил название на Marinera; под ним судно появилось и в Российском морском регистре судоходства.

Российский Минтранс отметил, что, согласно Конвенции ООН по морскому праву, в открытом море действует режим свободы судоходства и «никакое государство не имеет права применять силу в отношении судов, надлежащим образом зарегистрированных в юрисдикциях иных государств».

Танкер находится под санкциями США. По данным американских властей, Bella 1 ранее перевозил иранскую нефть для «групп, связанных с поддержкой терроризма». По мнению вице-президента США Джей Ди Вэнса, экипаж пытался выдать судно за российское, «чтобы обойти санкционный режим». Генпрокурор США Пэм Бонди заявила, что члены экипажа находятся «под полноценным расследованием», «всем причастным» будут предъявлены уголовные обвинения.

morvesti.ru

СИНГАПУР ПОСЫЛАЕТ ЧЕТКИЙ СИГНАЛ: ЧЕСТНОСТЬ ПЕРЕСТАЕТ БЫТЬ ПРОСТО ХОРОШЕЙ ПРАКТИКОЙ, ОНА СТАНОВИТСЯ ЮРИДИЧЕСКИМ ОБЯЗАТЕЛЬСТВОМ

приговорив капитана газовоза к 14 месяцам тюремного заключения за сокрытие деталей, связанных со смертельным инцидентом в закрытом помещении на судне, Сингапур выступил с одним из самых чётких предупреждений для моряков о последствиях введения в заблуждение властей, расследующих серьезные происшествия на борту.

Этот приговор знаменует собой редкий случай в коммерческом судоходстве, когда капитан был заключен в тюрьму не за столкновение или экологическую катастрофу, а за то, что произошло после самой аварии. Согласно результатам судебного разбирательства, капитан признался в предоставлении ложной информации и намеренном искажении некоторых обстоятельств в рапорте о смерти моряка, произошедшей во время чистки грузового танка, работы, которая давно признана одной из самых опасных в танкерном судоходстве.

Морские суды Сингапура неуклонно укрепляли свою репутацию за строгое соблюдение стандартов безопасности и отчетности, но суровость приговора привлекла внимание отрасли. Судьи подчеркнули, что честность и прозрачность имеют первостепенное значение, когда в море происходят несчастные случаи со смертельным исходом, предупредив, что попытки ввести следователей в заблуждение подрывают как уроки безопасности, так и права семей жертв.

Инцидент произошел во время обычной операции по чистке танка, которая закончилась трагедией, потому что член экипажа подвергся воздействию опасной для жизни среды. Хотя точная техническая причина остается предметом официальных следственных действий, власти пришли к выводу, что действия капитана после инцидента, включая неточные заявления и вводящую в заблуждение документацию, препятствовали процессу расследования. Ранее возбужденные судебные дела против другого офицера, связанного с этим делом, уже показали, что Сингапур намерен добиваться индивидуальной ответственности, а не полагаться исключительно на штрафы для компаний.

Для многих отраслевых наблюдателей этот случай отражает более широкий сдвиг в подходах к расследованию морских инцидентов. Раньше нередко бывало, что капитаны сталкивались с дисциплинарными взысканиями или штрафами после аварий, но тюремные сроки за действия после происшествия — это что-то новое.

Решение сингапурского суда свидетельствует о том, что регулирующие органы готовы рассматривать фальсифицированные записи и вводящие в заблуждение отчеты о происшествиях как уголовные преступления, а не как административные нарушения.

Последствия данного судебного решения выходят далеко за рамки одного судна или одной компании. Работа танкеров в значительной степени зависит от детального ведения документации, включая записи в судовых журналах и отчеты об инцидентах. Любое предположение о возможности манипулирования этими записями без последствий подрывает доверие к системам управления безопасностью во всем флоте. Назначая тюремное заключение, сингапурские власти, похоже, намерены укрепить культуру, в которой прозрачность не является чем-то необязательным.

Специалисты по страхованию и соблюдению нормативных требований говорят, что это решение, вероятно, повлияет на подготовку старших офицеров. Капитаны и без того испытывают растущее давление, связанное с необходимостью ориентироваться в сложной нормативно-правовой среде, от правил выбросов до соблюдения санкций, но последний случай добавляет еще один уровень личной ответственности. В будущих расследованиях юристы ожидают более тщательного изучения судовых журналов, электронных коммуникаций и документации по безопасности, особенно в случаях инцидентов, связанных с закрытыми помещениями или опасными грузами.

Смертельные случаи в закрытых помещениях остаются постоянной проблемой в танкерном секторе, несмотря на десятилетия усилий и множество рекомендаций отраслевых организаций и классификационных обществ. Сосредоточившись на этапе составления отчетов (рапортов), а не только на операционных ошибках, сингапурские суды дают понять, что ответственность выходит за рамки момента аварии и распространяется на весь период расследования.

Для судовладельцев и менеджеров урок очевиден. Процедуры соблюдения требований безопасности не заканчиваются после инцидента. Точная отчетность, сотрудничество со следователями и прозрачность в отношениях с властями теперь прочно заложены в правовые требования, предъявляемые к капитанам и старшим офицерам. Любое отклонение чревато не только репутационным ущербом, но и уголовными последствиями.

В условиях растущего внимания к глобальной судоходной отрасли, от соблюдения санкций до экологического регулирования, сингапурский случай служит напоминанием о том, что наиболее уязвимым местом отрасли часто становится не техника, а человеческие решения, принимаемые под давлением. С учетом вынесенного приговора о лишении свободы, послание одного из главных судоходных центров мира недвусмысленно: когда в море случается трагедия, честность перестает быть просто хорошей практикой, она становится юридическим обязательством, которое может повлиять на судьбу капитана.

gcaptain.com

СИСТЕМНЫЕ НАРУШЕНИЯ ТРУДОВОГО ПРАВА В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ ПРОДОЛЖАЮТСЯ, А ТЯЖЕЛОЕ ПОЛОЖЕНИЕ МОРЯКОВ УСУГУБЛЯЕТСЯ

Эксперт в области судоходства Фрэнк Коулз – о позорной практике в морской отрасли и о том, как системные нарушения и злоупотребления процветают в условиях саморегулирования.

Морская профессия существует столько же, сколько существует мировая торговля. На протяжении столетий моряки были и остаются критически важной частью отрасли, которая, кажется, напрочь лишена совести. Мы ежедневно и повсеместно видим систематические нарушения и злоупотребления в отношении людей, выполняющих жизненно важную для каждого из нас работу.

В последние несколько месяцев, как и в последние несколько лет и десятилетий до этого, мы часто читаем новости о брошенных судах и экипажах. Мы слышим о неправомерных практиках при трудоустройстве, учете рабочего времени и практически любом другом аспекте трудовой деятельности. Проблемы психического здоровья моряков теперь поднимаются каждый месяц. Это постоянный поток сообщений по всем аспектам морской карьеры, и ни одно из них не является позитивным.

Почитайте любые морские СМИ, и вы будете в курсе кризиса. К сожалению, внешний мир остается в значительной степени в неведении. Редкие статьи в прессе или сообщения в СМИ, похоже, не меняют ситуацию.

Проблемы и вызовы не новы, так почему же эта проблема не только не решается, но и усугубляется?

Судоходство — это эгоистичная отрасль, а распространившаяся во всем мире нынешняя установка «каждый сам за себя» никак не способствует смягчению ситуации. За последние 40 лет отрасль систематически практиковала эксплуатацию людей. Перескакивания из одной страны в другую в поисках более дешевой рабочей силы. Переходы в страны, где защита прав человека и трудовое законодательство слабее, и где люди отчаянно нуждаются в работе. Всё это в итоге приводит к созданию рабочей силы, не имеющей за своей спиной никакой защиты и без возможности добиваться каких-то улучшений.

Регуляторы и власти отрасли создают правила и документы, призванные обеспечить надлежащим образом регулируемую рабочую среду. Этот свод нормативов и требований полон дыр, поэтому нарушения и злоупотребления множатся. Те, кто создает эти правила, не имеют полномочий или возможностей для обеспечения желаемого результата.

Многие владельцы и менеджеры судов заботятся о своих экипажах, но даже самые сознательные понимают, что давление отрасли создает ситуации нарушений и злоупотреблений. Например, вопросы, связанные с увольнениями на берег, находятся вне контроля судовладельцев. Государства флага, клубы взаимного страхования P&I и классификационные общества не обладают достаточной силой духа и моральной устойчивостью для осуществления необходимых изменений. Они зависят от своих членов в плане доходов и количества судов. Саморегулирующаяся отрасль в наше время – это несовершенная концепция.

Резюмируя, можно сказать, что сложилась ситуация, которая указывает на то, что судоходной отрасли не хватает желания (или способности) бороться с этой эпидемией – систематическими нарушениями и злоупотреблением в отношении рабочей силы, которые происходят ежедневно и повсеместно.

Изменения возможны только одним из двух способов? Во-первых, рабочие требуют перемен. Растущая тенденция ухода моряков из профессии – это один из способов донести это послание? В конце концов, постоянная смена стран — поставщиков морской рабочей силы, вероятно, подавит этот способ, ведь мы еще не в полной мере используем Африку.

Рабочая сила не имеет глобального профсоюза. Удушение мировой торговли привело бы к переменам, но почему это вообще должно быть вариантом?

Во-вторых, страны должны признать проблему, обеспечить соблюдение правил и относиться к морякам как к людям. Как это должно выглядеть? COVID-19 научил нас прямо противоположному. Международная морская организация (ИМО) не имеет достаточных полномочий, и большинство стран просто оставляют вопрос выполнения её требований на своё усмотрение. Во многих случаях страны сами создают проблемы, например, из-за отсутствия строгого контроля за соблюдением законов и недостатка мер по содействию увольнениям на берег.

Начать менять положение дел к лучшему можно было бы просто с того, чтобы все стали добросовестно выполнять все уже существующие правила. Масштабные инспекции, аудиты и контроль за комплектованием экипажей судов могли бы стать отличным стартом. Однако кто возьмет на себя ответственность и добьется этого?

Пока же мы будем продолжать писать об этой проблеме. Моряки будут бросать работу в море, а судовладельцы будут искать новые источники рабочей силы.

Splash247.com

РЕАЛИСТИЧНАЯ ОЦЕНКА КРИЗИСА МОРСКИХ КАДРОВ

Автор: Хенрик Йенсен, генеральный директор одной из крупнейших крюинговых компаний Danica Crewing Services.

Хенрик Йенсен считает, что не стоит создавать такой образ судоходной отрасли, как будто дела в ней обстоят гораздо хуже, чем в остальных.

Недавние предупреждения Всемирного морского университета о надвигающемся глобальном кризисе морских кадров заслуживают серьезного внимания. Исследования и опросы, предполагающие, что до половины моряков могут покинуть отрасль в течение пяти лет, нельзя игнорировать.

Однако, мы должны быть осторожны, чтобы не создавать нарратив, который непреднамеренно изображает судоходство как отрасль, которая намного хуже любой другой.

Когда мы читаем о том, что женщины-морячки имеют низкий уровень удовлетворенности работой или что удовлетворенность работой «резко падает» в возрастной группе 16–25 лет, немедленная реакция — беспокойство. Безусловно, сам по себе это тревожный сигнал, но как это выглядит в сравнении с положением в других отраслях? А как насчёт молодежи, работающей на берегу? Намного ли больше они удовлетворены своей работой? И действительно ли женщины, занятые в береговых отраслях, значительно счастливее тех, кто работает в море?

Недавний опрос, проведенный в Германии, показал, что около 50% сотрудников недовольны своей работой. Если половина немецких моряков выражает недовольство своей работой, это не делает ситуацию приемлемой, но говорит о том, что они не находятся в худшем положении по сравнению с работниками других отраслей. Контекст имеет значение. Без него мы рискуем создать искаженную картину, в которой судоходство представляется принципиально худшим местом работы, чем другие отрасли.

Это не аргумент в пользу самоуспокоения. Очевидно, что улучшения необходимы. В то же время нереалистично полагать, что в какой-то другой отрасли возможно создать идеальные условия труда для всех. Этого не удалось достичь ни на суше, ни на море. Несмотря на это, многие работодатели искренне ценят своих сотрудников и инвестируют в их благополучие.

Еще один аспект, который нельзя обойти стороной — это интернет-связь на борту. Многие сейчас говорят, что наличие связи стало проблемой. Стресс от плохих новостей из дома, тяжелых разговоров и глобальной неопределенности — это часть современной жизни каждого из нас, а не только моряков в рейсе.

При этом предполагать, что морякам было бы лучше работать в изоляции, тоже не является решением. Судовладельцы могли бы решить эту проблему, если бы обеспечили более эффективные программы поддержки персонала, более грамотное руководство и повысили осведомленность о психическом здоровье.

Результаты проведенных исследований показывают, что даже если небольшой процент моряков уйдет с флота, это создаст серьёзные проблемы для судоходства. Многие считают, что сегодня экипажей достаточно. Гораздо менее ясно, будет ли их достаточно завтра. На мой взгляд, дефицит вскоре станет очень реальным.

В Danica мы рассматриваем дефицит экипажей как риск, которым необходимо управлять и который необходимо минимизировать, как и любой другой операционный или коммерческий риск. Это означает, что судовладельцы должны разрабатывать долгосрочные стратегии поиска и найма персонала. Это означает, в том числе, расширение возможностей найма за пределы традиционных кадровых резервов.

Именно поэтому мы создали крепкую международную сеть в ключевых морских центрах и расширили свою деятельность в новые регионы.

Морская отрасль должна решать стоящие перед ней проблемы, но это должен быть сбалансированный подход. Удержание кадров и привлечение новых должны стать стратегическими приоритетами.

Вместо того чтобы реагировать на тревожные заголовки, изображающие судоходную отрасль как исключительно проблемную, нужно решать реальную задачу, которая состоит не только в признании существования проблемы, но и в её решении с помощью реалистичного подхода и долгосрочного планирования. Чтобы разрешить будущий дефицит экипажей, нужно относиться к морякам не как к товару, статистике или проблеме, а как к фундаменту, на котором строится морская отрасль.

Splash247.com

ПОДГОТОВКА МОРСКИХ КАДРОВ

• На базе Мурманского арктического университета планируется создать Трансарктическую транспортную академию. Об этом шла речь во время встречи первого вице-премьера России Дениса Мантурова и губернатора Мурманской области Андрея Чибиса. «Сегодня Трансарктический транспортный коридор — это не просто маршрут на карте, а стратегическое будущее страны. Это будущее невозможно без сильных, подготовленных специалистов. Академия станет центром подготовки высококлассных кадров и драйвером развития новых технологий для Арктики», — отметил Андрей Чибис. Уточняется, что академия объединит опыт университета, возможности индустриальных партнеров и научную базу арктических исследовательских центров и позволит вывести на новый уровень обучение в сфере судовождения и судоремонта.

МАКАРОВКА ВЫПУСТИЛА 295 СПЕЦИАЛИСТОВ ПЛАВСОСТАВА

В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, состоялось вручение дипломов выпускникам Института «Морская академия» – специалистам плавсостава: судоводителям, радиоинженерам, судомеханикам, электромеханикам.

В год 150-летия университета свои дипломы о высшем образовании получили 295 человек по специальностям:

· «Судовождение»;

· «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования»;

· «Эксплуатация судовых энергетических установок»;

· «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики».

Праздничное мероприятие прошло в учебном городке на Заневском проспекте – историческом корпусе, где с середины прошлого века Макаровка ведет подготовку специалистов плавсостава.

Выпускникам были зачитаны напутственные слова от министра транспорта Российской Федерации Андрея Никитина:

«От имени Министерства транспорта Российской Федерации приветствую вас на торжественном мероприятии, посвященном выпуску из Института «Морская академия» ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова! Вуз неизменно остается на передовых позициях отраслевого образования и науки.

Поздравляю вас с окончанием обучения и приобретением высшей квалификации специалистов плавсостава морского и речного транспорта. Образование, полученное в университете, позволит вам построить успешный карьерный путь».

В торжественный день по традиции было много награждений.

Пять выпускников награждены наградами Министерства транспорта РФ «За активную общественную деятельность» и «За отличие в учебе».

26 человек получили дипломы с отличием из рук ректора университета и настольные флажки ГУМРФ на память о вузе.

Памятный подарок «Лучшему выпускнику» получили семь человек.

Три выпускника награждены медалями Санкт-Петербургского морского собрания «В память 250-летия Чесменской битвы».

Более 90 % выпускников уже выбрали свое будущее место работы в ведущих судоходных компаниях страны, отраслевых организациях и федеральных органах власти.

morvesti.ru

ЛУЧШИМ МОЛОДЫМ СУДОВОДИТЕЛЕМ СТРАНЫ НА МОРСКОМ ЧЕМПИОНАТЕ FESCO ПРИЗНАЛИ ДЕВУШКУ

FESCO подвела во Владивостоке итоги третьего Морского чемпионата для курсантов профильных учебных заведений России. Подробности порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе транспортной группы.

В личном зачете лучшим судоводителем признана Марина Архипова из Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота. Годом ранее победителем в этой категории также стала девушка. В номинации «лучший судомеханик» Морского чемпионата FESCO в 2026 году отмечен Егор Анкуд, среди электромехаников победителем стал Георгий Коновалов. Оба участника представляют Морской государственный университет им. адм. Невельского.

В командном зачете штурвал победителя достался команде «Сибирские мореходы», представляющей Сибирский государственный университет водного транспорта. Вторую и третью строчку заняли, соответственно, команды «Фарватер» из Волжского государственного университета водного транспорта и «МоЛоКо» из Государственного университета морского и речного флота им. Макарова.

В течение трех дней курсанты проходили испытания на площадке Дальневосточного морского тренажерного центра. В тренажерном комплексе они отрабатывали задачи на симуляторе судна — подход к причалу в порту Шанхай, устранение неполадок с механическим и электромеханическим оборудованием, запуск главного двигателя. Во время состязаний будущие моряки также демонстрировали профессиональные навыки по выживанию на воде при чрезвычайной ситуации. Судейская бригада оценивала скорость, последовательность и слаженность действий курсантов.

«Морской чемпионат — это уникальное событие не только для Приморья, но и всей России. В этом году он охватил специализированные учебные заведения от Калининграда до Владивостока. Чемпионат, с одной стороны, позволяет проявить себя талантливым курсантам и получать поддержку FESCO, с другой — формировать кадровый потенциал всей морской отрасли. Уверен, что те, кто приехал на состязания, это будущая элита российского торгового флота», — отметил директор филиала FESCO во Владивостоке Николай Чвертко.

Участие в финале чемпионата приняли 36 курсантов из шести профильных учебных заведений: МГУ им. адм. Невельского (Владивосток), СГУВТ (Новосибирск), ВГУВТ (Нижний Новгород), ГУМРФ им. адм. Макарова (Санкт-Петербург) и впервые — БГАРФ (Калининград) и МТА им. адм. Сенявина (Санкт-Петербург). Каждое из них было представлено двумя командами из трёх человек: судоводителя, судомеханика и электромеханика.

Морской чемпионат FESCO проходит во Владивостоке с 2023 года. Победители и призеры получают право на стипендии Группы, заключение целевого договора и приоритетное трудоустройство в компании.

morvesti.ru

МАКАРОВКА ЗАПУСТИЛА ПРОЕКТ ДЛЯ ШКОЛЬНИКОВ «РАСТИМ МОРСКИЕ ДИНАСТИИ»

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова приступил к реализации проекта «Растим морские династии», ориентированного на детей, внуков и племянников сотрудников вуза в возрасте старше 14 лет.

Инициатива разработана Морским федеральным ресурсным центром дополнительного образования детей в рамках выполнения распоряжения Минтранса России от 24 октября 2025 года об утверждении методических рекомендаций по стандартам семейноцентричности.

Проект направлен на раннюю профориентацию и знакомство школьников с морским делом. Программа включает теоретические занятия по морскому и яхтенному делу, а также практическое освоение основ хождения по морю на парусно-моторных яхтах. Участники также смогут узнать о возможностях и перспективах обучения в ГУМРФ.

Еженедельные теоретические занятия проходят в историко-просветительском комплексе на Косой линии. Школьники изучают устройство парусно-моторной яхты, требования техники безопасности при нахождении на борту и основы управления парусами в море, сообщает Морской федеральный ресурсный центр дополнительного образования детей.

В апреле участники проекта присоединятся к подготовке яхт к сезону, а с мая начнутся практические тренировки и выходы в море под парусами. Наиболее подготовленные юные моряки смогут принять участие в яхтенных походах по восточной части Финского залива и Выборгскому заливу, которые посвятят 150-летию основания ГУМРФ.

Кроме того, проект поможет школьникам подготовиться к сдаче теоретических и практических экзаменов в Государственной инспекции по маломерным судам для получения водительских прав на управление маломерным судном.

В университете отметили, что к проекту также могут присоединиться дети, внуки и племянники старше 14 лет сотрудников морских, речных и судостроительных предприятий и учреждений — партнеров ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова.

morvesti.ru

ЭКСПЕРТ: ДЕЙСТВУЮЩИЕ СТАНДАРТЫ ПРОФОБРАЗОВАНИЯ ЛИШАЮТ НЕСАМОХОДНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ ФЛОТ МЕХАНИКОВ

Сейчас на несамоходный флот подготовка специалистов по механической и электромеханической части не предусмотрена

Действующие федеральные государственные стандарты среднего профобразования создают системный кризис в подготовке кадров для речной отрасли, особенно для несамоходного технического флота. Такое мнение высказал начальник Бельского района водных путей и судоходства филиала ФБУ «Администрация «Камводпуть» Марат Актуганов в ходе IX ежегодного конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», организованного ИАА «ПортНьюс».

По его словам, после объединения министерства речного и морского флота и ратификации Российской Федерацией некоторых международных конвенций, и в первую очередь Конвенции Международной организации труда (МОТ), были изменены стандарты профобразования:

Одним из ключевых изменений, которое негативно отразилось на кадровом обеспечении, было увеличение срока обучения в речном училище по программам среднего образования с 3 лет 6 месяцев до 3 лет 10 месяцев. «Увеличение срока обучения привело к тому, что молодые специалисты к началу навигации не имеют документов и не могут начать работу, — пояснил Марат Актуганов. — К моменту получения диплома экипажи уже укомплектованы, и выпускник остается не у дел».

Также он обратил внимание на то, что новые стандарты образования сделали невозможным получение двух специальностей (например, судоводителя-механика) за стандартный срок обучения. По мнению разработчиков, освоить две программы за 3 года 10 месяцев нельзя. Студентам приходилось получать вторую специальность заочно. Позже совмещенную программу все же создали, но ее продолжительность сравнялась с высшим образованием — 4 года 10 месяцев.

Главный удар по несамоходному флоту — это требования ФГОС, введенные в 2020 году и переутвержденные в 2024 году, предусматривающие практику студентов исключительно на самоходных судах. «По специальности «Судовождение» — это требование безусловно правильное. Но по специальностям «Эксплуатация судовых энергетических установок» и «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики» — требование проходить практику только на самоходном флоте явно ошибочно», — считает эксперт.

При этом кроме самоходного флота в судоходных компаниях есть и несамоходные суда: земснаряды, плавучие краны, бункеровальные и перекачивающие станции, плавучие доки и другой технический несамоходный флот. По мнению Марата Актуганова, это фатальная ошибка. «Получается, что сейчас на несамоходный флот подготовка специалистов по механической и электромеханической части не предусмотрена», — отметил он.

Для обеспечения функционирования несамоходного технического флота и закрепления кадров на судах Марат Актуганов предлагает:

Внести изменения в ФГОС в части возможности прохождения производственной практики на несамоходных судах по специальностям «Эксплуатация судовых энергетических установок» и «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики», то есть вернуть нормы, действовавшие до 2020 года.

Осуществлять подготовку по специальности «Эксплуатация внутренних водных путей» во всех речных училищах, в регионах, где есть потребность в подготовке специалистов для работы на земснарядах.

portnews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Прямой взаимосвязи между возрастом судна и риском его аварийности нет. Такое мнение в ходе ХIII Международного форума дноуглубительных компаний, организованного медиа-группой «ПортНьюс», высказал генеральный директор ЦНИИМФ Сергей Буянов. «Все зависит от того, какое техническое состояние судна. Суда проходят квалифицированное освидетельствование Регистра. Такие суда могут эксплуатироваться и в 40 лет», — пояснил глава института. Отметим, что в настоящее время в России рассматривается запрет на эксплуатацию судов старше 40 лет. О том, какие именно суда попадут под этот запрет, решения пока нет.

• США перехватили в Индийском океане танкер Veronica III с иранской нефтью. ВС США провели досмотр нефтяного танкера Veronica III в зоне ответственности Индо-Тихоокеанского командования. Операция прошла без инцидентов, говорится в заявлении Пентагона. Сообщается, что судно отслеживалось «от Карибского бассейна до Индийского океана», после чего был осуществлен его перехват. Данные о грузе, пункте назначения и дальнейших действиях не раскрываются. Судно Veronica III включено в список Управления по контролю за иностранными активами Минфина США (OFAC) в рамках санкций против Ирана. Танкер ходит под флагом Панамы под номером IMO — 9326055. Согласно данным OFAC, судно связано с компанией Shanghai Future Ship Management, которая, как указывал Минфин США в декабре 2024 года, «управляет и эксплуатирует» танкер, задействованный в перевозках иранской нефти. Напомним, военными США в Северной Атлантике ранее был захвачен танкер «Маринера». Российские моряки возвращены на Родину. «ПортНьюс» публиковал эксклюзивное интервью с фиттером захваченного судна Максимом Карпенко.

МИНТРАНС НАМЕРЕН ОГРАНИЧИТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВЕТХОГО ФЛОТА «ПРЕДЕЛОМ УСТАЛОСТИ МЕТАЛЛА»

Министерство транспорта России планирует ужесточить контроль за эксплуатацией возрастного флота, однако делает акцент на безопасности, а не на тотальном запрете. Об этом заявил глава Минтранса Андрей Никитин в ходе заседания комитета Госдумы по транспорту, передает ТАСС.

«Подход министерства транспорта – он поддержан профильным вице-премьером, в том, что суда должны быть безопасны. Ограничивать их возрастным периодом можно за пределами “усталости металла” – это где-то к 50 [годам] и больше наступает. Все остальное – просто более часто эти суда будут проходить осмотры. Нет задачи “взять и отрезать”», – сказал он.

Отметим, что первоначальная версия разработанного Минтрансом законопроекта об ограничениях для ветхого флота предусматривала отложенный поэтапный запрет на заход в морские порты РФ судов возрастом более 40 лет. Позже СМИ сообщили, что на фоне проблем с обновлением гражданского флота министерство планирует сдвинуть порог запрета до 50 лет.

Никитин добавил, что в рамках проработки законопроекта Минтранс также работает над повышением сумм страхового возмещения для судовладельцев в случае ЧП. Это необходимо в связи с недостаточностью нынешних сумм.

«Это надо делать, потому что 20 млн [текущий объем страховой премии – прим. ред. ]- за эти деньги его потом не поднять, если село на мель и т. д.», – пояснил министр.

Напомним, Минтранс планирует ввести обязательное освидетельствование для «ветхих» отечественных судов раз в год, для иностранных – раз в полгода. Также предлагается обременить такой флот прогрессивной шкалой портовых сборов и повысить минимальный уровень страховых сумм по гражданской ответственности судовладельцев, включая риски загрязнения или ущерба инфраструктуре.

По информации СМИ, сейчас из-под ограничений могут вывести все речные суда, а для некоторых морских, включая суда рыбопромыслового флота, планируют установить исключения особым постановлением правительства.

Замглавы Минтранса Александр Пошивай сообщал, что ограничения по использованию ветхого флота в РФ точно будут вводиться, но с длительным переходным периодом. По его словам, до 2030 года замены требуют более 1 700 судов.

morvesti.ru

США ЗАЯВИЛИ О РАБОТЕ НАД ОБЕСПЕЧЕНИЕМ БЕЗОПАСНОСТИ ПОСТАВОК НЕФТИ ПО КТК

Посол США в Казахстане Джули Стаффт заявила о том, что Вашингтон ведет активную работу с партнерами по Каспийскому трубопроводному консорциуму (КТК) для гарантии безопасности данного маршрута экспорта нефти. Об этом она сообщила на брифинге в Астане, передает «Интерфакс».

Дипломат заявила, что американцы осознают критическую значимость КТК не только для экономики Казахстана, но и для интересов американских компаний, ведущих деятельность в республике. И заверила, что США работает со всеми участниками консорциума для обеспечения надежности данного канала.

КТК остается ключевым экспортным маршрутом для казахстанской нефти: по системе, соединяющей месторождения Прикаспия с терминалом в Новороссийске, транспортируется свыше 80% объемов сырья из Казахстана. Мощность трубопровода позволяет прокачивать порядка 72,5 млн тонн в год с территории Казахстана и до 83 млн тонн — через Россию. В число акционеров консорциума входят Россия (31%), Казахстан (20,75%), а также крупнейшие международные игроки, включая Chevron, Mobil, Eni и структуры «Лукойла».

Напомним, в сентябре прошлого года объекты КТК в Новороссийске были атакованы БПЛА. Повреждения получил административный офис КТК, пострадали два сотрудника компании.

В ноябре был совершен ночной удар БПЛА по морскому терминалу КТК под Новороссийском. Повреждено административное здание, грузовые операции приостановлены.

Несколько дней спустя безэкипажные катера атаковали выносное причальное устройство (ВПУ-2) морского терминала КТК. Устройство получило значительные повреждения, его дальнейшая эксплуатация стала невозможна.

В январе текущего года украинские БПЛА атаковали три танкера близ терминала КТК.

Разведданые ВСУ предоставляют США.

morvesti.ru

БОЦМАН СУХОГРУЗА СОРВАЛСЯ С ПЯТИМЕТРОВОЙ ВЫСОТЫ В ПОРТУ АРХАНГЕЛЬСКА

Гострудинспекция Архангельской области и НАО установила причины тяжелого несчастного случая с членом экипажа сухогруза «Мыс Манорский». Инцидент произошел утром 28 декабря 2025 года в порту Архангельска, сообщила пресс-служба ведомства.

60-летний боцман ООО «Арктик-Транс» менял грузоподъемные стропы на спасательной шлюпке. Он сорвался с наклонной рамы и упал на палубу с пятиметровой высоты. Мужчину госпитализировали с тяжелыми травмами.

Расследование показало, что основная причина случившегося — неправильное применение средств индивидуальной и коллективной защиты, а также отсутствие контроля за выполнением работ.

В компании провели внеплановую проверку и выявили нарушения в обучении сотрудников и обеспечении их защитными средствами. Работодателю выдали предписание об устранении недостатков, готовится дело об административном правонарушении. Комиссия разработала меры для снижения производственного травматизма.

В Гострудинспекции напомнили: работники обязаны строго соблюдать требования охраны труда, а работодатели — обеспечивать безопасные условия на каждом рабочем месте.

morvesti.ru

УЧЕНЫЕ РАЗРАБОТАЛИ СПОСОБ УСКОРИТЬ ОБНАРУЖЕНИЕ ВОЗГОРАНИЙ НА СУДАХ

Серия серьезных пожаров на контейнеровозах побудила отрасль искать более эффективные методы противопожарной защиты судов.

Исследователи обнаружили, что тепловые датчики, встроенные в поручни (леера), могут сэкономить целых шесть! минут времени по сравнению с существующими методами обнаружения пожаров на крупных контейнеровозах.

Датские исследователи провели испытания с использованием двух различных типов тепловых датчиков на борту сверхбольшого контейнеровоза Mumbai Maersk вместимостью 20 500 TEU, чтобы оценить, будут ли они работать лучше, чем дымовые извещатели.

Согласно полученным результатам испытаний, Дания направила в адрес Международной морской организации представление, в котором указано, что «обнаружение очагов пожара на основе тепла способно значительно сократить время обнаружения».

В одном из испытаний дым от пожара был обнаружен примерно через 440 секунд. А датчики тепла, срабатывающие при повышении температуры на 3°C, позволили сократить этот срок до 78 секунд, т. е. о пожаре стало известно на шесть минут раньше.

Другое испытание проводилось при выключенной системе вентиляции, которая предназначена для предотвращения повреждения груза. При выключенной вентиляции разница в обнаружении возгорания была не столь существенной, но всё же была. Как показал тест, тепловые датчики сработали почти на четыре минуты быстрее.

Тесты также показали, что системы обнаружения тепла точнее определяют источник пожара, что даёт экипажам возможность быстрее приступить к тушению пожара и локализовать его, не дав распространиться.

Проведение испытаний финансировалось компанией AP Moller-Maersk и последовало за серией разрушительных пожаров на контейнеровозах, которые обошлись страховщикам в сотни миллионов долларов, не говоря уже о человеческих жертвах.

Датские власти подчеркнули экономические и человеческие потери от пожаров на контейнеровозах Maersk Honam и MS Flaminia вместимостью 6 732 TEU (построен в 2001 году).

Так, в 2018 году пожар на борту контейнеровоза Maersk Honam вместимостью 15 262 TEU (2017 год постройки) у берегов Омана унес жизни пяти моряков, а жертвами взрыва на борту MS Flaminia вместимостью 6 732 TEU (2001 год постройки) в 2012 году стали три человека. Один из крупнейших владельцев танкеров-химовозов, Stolt-Nielsen выплатил 290 миллионов долларов после того, как был признан частично ответственным за взрыв на борту Flaminia.

Пожары на контейнеровозах начали учащаться в 1990-х годах, когда самые большие контейнеровозы имели вместимость около 8000 TEU. Сейчас самые крупные в три раза больше, и ущерб от пожаров значительно возрос.

Испытания, проведенные Датским институтом пожарной безопасности и технологий, включали исследование теплового картирования возгорания внутри 20-футового контейнера. Полномасштабные испытания проводились на борту судна Mumbai Maersk.

Исследование показало, что датчики, установленные на поручнях (леерах), имели более быстрое время отклика, чем альтернативная система с детекторами, установленными на оптоволоконных кабелях. Однако, как отмечается в исследовании, для того, чтобы охватить весь груз сенсорами, установленными в поручнях (леерах), потребуется «плотная сеть» из этих поручней.

Tradewindsnews.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Иностранное судно повредило кран в порту Усть-Луга. Проверка проводится по факту навала судна на причал в порту Усть-Луга в Ленинградской области, сообщила в воскресенье пресс-служба управления на транспорте МВД России по СЗФО. “Установлено, что иностранное судно прибыло в порт и при развороте, в связи с ледовой обстановкой и не рассчитав маневр, совершило навал на причальную стенку, повредив портальный кран”, – говорится в сообщении. Пострадавших, как и разлива нефтепродуктов, нет, отметили в пресс-службе. По данным пресс-службы Северо-Западной транспортной прокуратуры, инцидент произошел с иностранным танкером, который прибыл для загрузки нефтепродуктов. В результате происшествия повреждены причальная стенка ООО “Универсальный погрузочный терминал” и портовый кран. Капитан порта Усть-Луга принял решение задержать танкер-разрушитель на 72 часа в связи с повреждением портовых сооружений. Судно врезалось в причал 14 февраля. Как стало известно 47news, судном под либерийским флагом, навалившимся на причал в порту Усть-Луга, оказался нефтетанкер Tony. Авария произошла у причала №3 ООО “Универсально-перегрузочного комплекса” (УПК). Терминал УПК занимается перевалкой угля, а следовательно, нефтетанкер не должен был вставать к угольщикам под загрузку. Можно предположить, что имели место манёвры на акватории, а не швартовка. Управление на транспорте МВД России по Северо-Западному федеральному округу также сообщает, что судно навалилось на причальную стенку “при развороте”. Как рассказали 47news в порту Усть-Луга, от представителей ООО “УПК” в адрес капитана порта уже поступило письмо с требованием задержать Tony на 72 часа в связи повреждением портовых сооружений до предоставления судовладельцем гарантий возмещения всех понесённых убытков. Это обычная практика.

• В Магадане спасатели МЧС эвакуировали члена экипажа рыбопромыслового судна, получившего травму головы. Уточняется, что инцидент произошел в акватории Охотского моря, из-за травмы мужчине потребовалась госпитализация. Для оказания помощи на вертолете Ми-8 МЧС России вылетели медики и спасатели. Специалисты десантировались на палубу в 60 км от Магадана. Пострадавшего с помощью гидравлической лебедки подняли на борт вертолета и доставили в больницу.

• Спасатели Каспийского филиала Морспасслужбы провели срочную медэвакуацию больного члена экипажа судна «Леди Л», которое находилось в районе 100-го км Волго-Каспийского морского судоходного канала. Операция прошла успешно, несмотря на непогоду — сильный ветер и ледяные торосы. В сообщении отмечается, что в МСКЦ Астрахань было получено сообщение от капитана судна «Леди Л» о том, что на борту находился член экипажа с острой зубной болью. С помощью судовой связи врачи территориального центра медицины катастроф провели экстренную дистанционную консультацию и пришли к выводу, что мужчине нужна срочная помощь в стационарных условиях больницы. Ситуация осложнялась тем, что судно работало в районе 100-го километра ВКМСК, переход своим ходом до ближайшего порта из-за тяжелой ледовой обстановки мог занять не меньше суток. Спасатели Каспийского филиала Морспасслужбы для оперативной доставки больного на берег задействовали аэролодку «Бриз», которая находилась в аварийно-спасательной готовности в районе 122-го километра. Экипаж «Бриза» успешно добрался до «Леди Л», принял на борт больного и благополучно доставил его в населенный пункт Вышка. Там моряка уже ждали медики скорой помощи. Благодаря слаженным и оперативным действиям спасателей и врачей мужчина вовремя получил необходимую медицинскую помощь.

• Российское рыболовецкое судно Arina загорелось у берегов Японии, сообщили ТАСС в японском Управлении безопасности на море. Возгорание произошло еще накануне, о случившемся стало известно только сейчас. На борту в момент пожара находились 30 граждан России, это члены экипажа. В Генконсульстве РФ агентству сообщили, что все члены экипажа не пострадали, «крена нет, судно на ходу». В японском управлении безопасности сообщили, что сотрудники ведомства оперативно отреагировали на запрос от россиян. Из-за чего случилось возгорание, не уточняется. Рыболовецкое судно Arina, которое было построено в 1988 году, предназначено для ловли краба, отмечает ТАСС. Сейчас оно числится в списке судов компании «Дальневосточный рыбак». Пожар произошел в 145 км к юго-западу от мыса Носяппу.

• БПЛА атаковали нефтеналивной терминал в порту Тамань, пострадали два человека. Краснодарский край этой ночью подвергся массированной атаке киевского режима, которую отражали с позднего вечера и на протяжении всей ночи. Об этом сообщил в своих соцсетях губернатор Кубани Вениамин Кондратьев. «Самая сложная ситуация – в поселке Волна Темрюкского района. Там повреждения получили резервуар с нефтепродуктами, склад и терминалы. По имеющейся сейчас информации ранены два человека – их оперативно госпитализировали, оказывают всю необходимую помощь. Есть несколько очагов возгораний – их тушат 126 человек и 34 единиц техники, в том числе МЧС России по Краснодарскому краю», – написал глава региона. Как передал Оперативный штаб Краснодарского края, по информации краевого министерства здравоохранения, состояние раненых – средней степени тяжести, их жизни ничего не угрожает. Пациенты получают медицинскую помощь в полном объёме. По состоянию на 10:00 15 февраля – на терминале в пос. Волна Темрюкского района два очага возгорания общей площадью 2,2 тыс. кв метров. В борьбе с огнем участвуют 165 человек и 45 единиц техники, в том числе от МЧС России по Краснодарскому краю.

• 17 февраля у берегов провинции Шаньдун (Китай) на борту балкера Mandy под сингапурским флагом произошел смертельный пожар, в результате которого погибли два члена экипажа, еще один получил травмы. Морское и портовое управление Сингапура (MPA) сообщило, что пожар начался в машинном отделении судна примерно в 19:35 по сингапурскому времени. Пожар был взят под контроль и позже потушен экипажем. На борту 295-метрового судна находились 25 граждан Мьянмы. Сообщается о гибели двух членов экипажа, а третий был эвакуирован в береговой медицинский пункт для дальнейшего лечения. О загрязнении окружающей среды не сообщается. Mandy — судно, построенное в 2010 году и эксплуатируемое компанией Pacific Rim International Shipping. В момент инцидента судно следовало из Сингапура. Оператор организовал буксировку судна в порт Яньтай, Китай.

• 14 февраля на борту контейнеровоза One Humber под панамским флагом при приближении к Саутгемптону (Великобритания), вспыхнул пожар. Сообщений о пострадавших или загрязнении окружающей среды не поступало. Примерно в 5:25 утра по местному времени Береговая охрана Великобритании получила сообщения о пожаре в машинном отделении One Humber в проливе Солент, к юго-востоку от Портсмута. Буксиры были незамедлительно направлены на помощь судну. Пожар был успешно потушен, и контейнеровоз был благополучно отбуксирован в порт Саутгемптона. Согласно данным MarineTraffic, судно вышло из порта Саутгемптона 17 февраля и должно прибыть в Антверпен, Бельгия, к 18 февраля.

• 14 февраля в Балтийском море, к северо-западу от Готска-Сандён (Швеция) в машинном отделении грузового судна Diezeborg произошел пожар. Позже в тот же день была начата спасательная операция, и дрейфующее судно было взято на буксир, чтобы предотвратить его посадку на мель. Судно следовало из Сетубала (Португалия) в Кокколу (Финляндия), перевозя груз цинкового концентрата, когда произошел инцидент. По имеющимся данным, пожар начался в машинном отделении и активировал автоматическую систему пожаротушения судна. К счастью, экипажу удалось взять огонь под контроль. Никто из девяти человек на борту не пострадал. На место происшествия оперативно прибыли корабли и вертолеты береговой охраны. 15 февраля шведское судно береговой охраны KBV 002 Triton взяло Diezeborg на буксир, чтобы предотвратить его посадку на мель в Коппарстенарне. Ситуация сейчас под контролем, экипаж все еще находится на борту.

• Лоцман упал в океан у берегов Гавайев, пытаясь подняться на борт круизного лайнера Emerald Princess. Пассажиры круизного лайнера Emerald Princess компании Princess Cruises сообщают о пугающем инциденте, который закончился благополучно. Лоцман, поднимавшийся на судно, упал в океан. Был активирован сигнал тревоги «Человек за бортом». Быстро среагировавшие члены экипажа на лоцманском катере смогли спасти мужчину, который, по всей видимости, не получил серьезных травм. Турагент и пассажир круизного лайнера Уолтер Бискарди-младший опубликовал подробности в своих социальных сетях и рассказал о них People.com. Круизный лайнер водоизмещением 113 561 брутто-тонна, зарегистрированный на Бермудских островах, совершал заходы в порты Гавайских островов. Во вторник, 10 февраля, судно должно было зайти в порт Куай. По словам Бискарди, море было неспокойным, и судно качало, пока капитан маневрировал в открытом море и ждал лоцмана. Он сказал, что они ждали около 20 минут при сильном ветре в этом районе. Крупные круизные суда иногда занимают позицию или совершают ряд поворотов, пытаясь создать защищённый участок для лоцманских катеров. Неясно, пыталась ли компания Princess сделать это во вторник утром. Длина Emerald Princess составляет 951 фут (288 метров). Судно вмещает 3080 пассажиров и 1200 членов экипажа. «Затем прозвучал сигнал «Человек за бортом»… Я немедленно выбежал», — пишет Бискарди в своём сообщении в социальных сетях. Он рассказал изданию People, что лоцман, по всей видимости, несколько раз пытался подняться по трапу на борт круизного судна. Бискарди считает, что лоцман соскользнул с трапа в «бурлящий океан». С балкона своей каюты он видел, как лоцман сохранял спокойствие и управлял лоцманским катером, который быстро подошёл к человеку в океане. Бискарди сообщает, что видел, как двое членов экипажа с лоцманского катера поднимали лоцмана обратно на борт. Излишне говорить, что заход в порт был отменён. Круизный лайнер направился к следующей остановке – острову Мауи.

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• Мощности российских морских портов России в 2026 году увеличатся на 21 млн тонн, заявил министр транспорта РФ Андрей Никитин в ходе заседания комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. «В 2026 году планируемый прирост мощности морских портов еще 21 млн тонн. Это Усть-Луга, Высоцкий зерновой терминал, порт Эльга и так далее», — сказал он. В сообщении отмечается, что на терминале по перевалке минеральных удобрений в порту Усть-Луга прогнозируется прирост мощностей на 7 млн тонн грузов, а в Высоцком зерновом терминале — на 4 млн тонн. Министерство ожидает прироста на 10 млн тонн мощностей в связи с дальнейшим развитием угольного морского терминала «Порт Эльга» в Хабаровском крае.

• «Портовый Альянс»: Незамерзающие терминалы Мурманска готовы принять экспортные грузы Балтики. Мурманский морской торговый порт (ММТП) и Мурманский балкерный терминал (МБТ) — ключевые активы группы «Портовый Альянс» — продолжают работу в штатном режиме на фоне рекордно сложной ледовой обстановки в Балтийском море и готовы рассмотреть возможность приема дополнительных экспортных потоков. «Порты Финского залива (Усть-Луга, Бронка, Большой порт Санкт-Петербург) ввели жесткие ограничения на ледовое плавание: толщина льда достигает 20–50 см, а дефицит ледоколов и обязательные водолазные осмотры приводят к задержкам до суток на судно. По данным Росгидромета и Росморпорта, такая ситуация сохранится до середины апреля, создавая риски для ритмичных экспортных поставок», — отмечают в пресс-службе группы. При этом подчеркивается, что в Мурманске, благодаря влиянию теплого Северо-Атлантического течения, Кольский залив остается полностью незамерзающим. ММТП и МБТ принимают суда без ограничений по погодным условиям круглый год, обеспечивая предсказуемую логистику даже в пике арктической зимы. В «Портовом Альянсе» выделяют следующие ключевые преимущества мурманской инфраструктуры для экспортеров: полная загрузка у причала; прямой выход в открытый океан, минуя узкие проливы; стабильные поставки стратегических грузов на рынки Глобального Юга: ММТП специализируется на угле, железорудном концентрате (ЖРК) и железорудном окатыше (ЖРО), а также генеральных и каботажных грузах; МБТ — на минеральных и калийных удобрениях, апатитовом концентрате. «Мы внимательно отслеживаем ситуацию на Балтике и готовы рассмотреть возможность приема дополнительных экспортных потоков для обеспечения бесперебойной логистики клиентов», — сообщили представители группы.

• Ассоциация морских торговых портов (АСОП) выступила с предложением внести коррективы в процедуру водолазных осмотров судов. Вопрос об изменениях поднят на фоне ледовой обстановки в Финском заливе, которая осложняет проведение осмотров и в несколько раз увеличивает затрачиваемое на это время, что грозит замедлением экспорта и ставит его на грань остановки. Об этом со ссылкой на письма компаний и отраслевых ассоциаций сообщает «Коммерсант». Так, по данным издания, среднее время осмотра судов на Балтике с октября по январь составляет 11 часов 27 минут. В свою очередь представители Мурманского морского торгового порта (ММТП, входит в АО «Портовый Альянс») сообщили ИАА «ПортНьюс», что у них проблема длительных сроков обязательных водолазных осмотров в зимнее время стоит еще острее. Здесь среднее время осмотра каждого судна составляет семь с половиной суток. В результате порт теряет грузы и несет убытки. «Падение объема грузооборота в январе на 40% в том числе вызвано длительной процедурой осмотра. Поскольку каждый час дополнительного использования судна увеличивает стоимость фрахта, порт несет и прямые убытки. Так, по итогам декабря и января ММТП и МБТ понесли дополнительные расходы на $2,4 млн. С учетом сложного экономического положения Мурманского порта это очень существенная сумма. Насколько все это выльется в снижение платежей в бюджет, пока сказать сложно, но суммы будут значительными», — сообщили представители ММТП. В Мурманском порту поддерживают предложение АСОП и независимых экспертов внести коррективы в процедуру осмотра и, в частности, перейти к риск-ориентированному подходу: в обязательном порядке осматривать только суда с опасными грузами. Те же грузы, которые несут в себе минимальный риск (уголь, железная руда, металлы, сухие удобрения, строительные материалы), осматривать избирательно при наличии для этого веских оснований.

• Дальневосточный терминал стивидорного холдинга «Глобал Портс» (входит в ГК «Дело») в бухте Врангеля (Приморский край) в феврале 2026 года обработал первый судозаход нового регулярного контейнерного сервиса, соединяющего порты Восточный, Шанхай (Китай) и Пусан (Южная Корея). Перевозки осуществляет морская линия Unity Line. Отмечается, что на линии работает контейнеровоз Newstriver вместимостью 744 TEU. Судно будет заходить на терминал «Глобал Портс» во Врангеле два раза в месяц. Порты ротации сервиса включают Шанхай, Пусан, Восточный и Владивосток. В импортном направлении на Newstriver будут завозиться товары повседневного спроса: одежда, предметы быта, продукция пищевой промышленности. Совместно с железнодорожным оператором ГК «Дело» «Глобал Портс» обеспечивает регулярные отправки контейнеров с импортом с терминала во Врангеле в составе ускоренных контейнерных поездов в Центральную Россию, а также промышленные регионы Урала и Поволжья: Челябинск, Казань, Нижний Новгород и Пензу. «Организация прямых перевозок без перегрузки в Москве позволяет оптимизировать логистику и сократить сроки доставки для конечных грузополучателей», — говорится в сообщении. В экспортном направлении Newstriver будет перевозить товары химической, металлургической и сельскохозяйственной отраслей. Кроме Шанхая и Пусана терминал «Глобал Портс» во Врангеле обслуживает регулярные морские контейнерные сервисы в другие порты Китая — Циндао, Тайцан, Нинбо и Жичжао.

• Средний возраст дноуглубительного флота в России на 2025 год составляет 40 лет. Об этом в ходе ХIII Международного Форума дноуглубительных компаний, организованного «ПортНьюс», сообщил генеральный директор ЦНИИМФ Сергей Буянов. В соответствии с приведенными данными, на начало 2026 года в России было зарегистрировано 49 земснарядов, из которых 15 ед. имели возраст более 40 лет и 11 единиц — от 20 до 40 лет. При этом по данным на ноябрь 2025 года в состав дноуглубительного и технического флота ФГУП «Росморпорт» входит 46 судов, в состав флота «Южной дноуглубительной компании» 14 судов. ФГУП «Гидрографическое предприятие» также планирует создать собственный флот, потребность в нем оценивается в 8 единиц. Комментируя инициативу по запрету на эксплуатацию флота возрастом старше 40 лет в России, Сергей Буянов отметил, что рассматривается распространение этого запрета на суда река-море плавания. По дноуглубительным судам решения пока нет.

• Решение о национализации Туапсинского коммерческого порта вступило в силу. Пятнадцатый апелляционный арбитражный суд в Ростове-на-Дону отклонил жалобу азербайджанского бизнесмена Шахлара Новрузова и его компаньонов на решение об обращении в казну РФ перегрузочного комплекса в порту Туапсе. Иск Генпрокуратуры об изъятии компаний «Туапсинский морской коммерческий порт» (ТМКП), «Предприятие ТМКП», «Дар Фрут» и «Темрюкский морской перегрузочный терминал» был удовлетворен Арбитражным судом Краснодарского края 24 ноября 2025 года, передает газета «Коммерсантъ». Основным доводом надзорного ведомства, с которым согласился суд, стало нарушение резидентами зарубежных государств порядка приобретения активов, имеющих стратегическое значение для РФ. Перегрузочные объекты в порту Туапсе, расположенные вблизи критически важной транспортной инфраструктуры на побережье Черного моря, контролировали иностранные инвесторы Шахлар Новрузов, Георгиу Йоргус (Кипр) и Vonixel Limited (Британские Виргинские Острова). Приобретение таких активов иностранными предпринимателями должно было пройти согласование в правительстве РФ и ФАС, но этого не было сделано. Представители ответчиков на признали требования надзора и настаивали на том, что стратегически значимым предприятие может считаться лишь после включения его в реестр субъектов естественной монополии. Суд первой инстанции и апелляция пришли к выводу, что спорные активы были приобретены с нарушением федерального закона «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обороны страны и безопасности РФ».

• В Египте запустили морской контейнерный терминал мощностью 3,3 млн TEU. В минувшие выходные контейнерный терминал Damietta Alliance Container Terminal (DACT) официально начал коммерческую работу: судно Essen Express компании Hapag-Lloyd вместимостью 13 117 TEU совершило первый заход. DACT — совместное предприятие, возглавляемое Hapag‑Lloyd Damietta (39%), EUROGATE Damietta (29,5%) и CONTSHIP Damietta (29,5%). Объем инвестиций в проект превысил 600 миллионов долларов США. Комплекс площадью 93 га включает в себя причал длиной 1670 м с глубиной 18 м, 12 полностью электрических портовых кранов с вылетом стрелы 25 дюймов, 40 гибридных козловых кранов и железнодорожную инфраструктуру с шестью железнодорожными путями. «Этот новый хаб укрепляет наше присутствие в Средиземноморье и Северной Африке, охватывая стратегически важную для Группы территорию и закрепляя наше влиянеие в центральном сегменте международных торговых потоков», — заявил Матье Гасселин, генеральный директор Contship. Он добавил, что за DACT последует развитие интермодальных сетей в Дамиетте и Большом Каире для создания интегрированной логистической системы. Для сравнения, крупнейший по мощности «Первый контейнерный терминал» в Большом порту Санкт-Петербург имеет пропускную способность в 1,25 млн TEU.

• Компании DP World и APM Terminals договорились о стратегическом партнерстве в Южном контейнерном терминале порта Джидда (Саудовская Аравия). APM Terminals приобретет миноритарную долю в размере 37,5%, а DP World сохранит контрольный пакет акций в размере 62,5% и оперативный контроль. Соглашение формализует вхождение компании APM Terminals в структуру собственности терминала, при этом повседневное управление остается за компанией DP World. В 2019 году компания DP World получила 30-летнюю концессию на строительство, эксплуатацию и передачу Южного контейнерного терминала и с тех пор завершила расширение мощностей и модернизацию инфраструктуры объекта. Терминал расположен в ключевом транспортном узле на Красном море, связывающем торговые потоки между Азией, Европой и Африкой и обслуживающем импортные и экспортные грузы Саудовской Аравии.

• Заявленная на 12 февраля общенациональная забастовка в Индии перенесена на месяц. Участие в ней подтвердил только профсоюз портовых рабочих Мумбаи. Объединенный комитет профсоюзов Индии ранее призвал к проведению 24-часовой общенациональной забастовки, что вызвало опасения по поводу возможных сбоев в работе портов. Однако только профсоюз портовых рабочих Мумбаи подтвердил поддержку акции с 6:00 по местному времени. В других портах забастовок не зафиксировано, и ожидается, что работа портов по всей Индии будет продолжаться без перебоев. Призыв к забастовке не затронул частные порты, в том числе Хазира, Дахедж, Мундра, порты Морского совета Гуджарата, Караикал, Каттупалли, Кришнапатнам, Гангаварам, Какинада и Дхамра. Ожидается, что риски, связанные с морскими перевозками, останутся минимальными. Операции с жидкими насыпными грузами и танкерами не сталкиваются с непосредственными трудностями, поскольку погрузка и разгрузка осуществляется на специально оборудованных причалах и терминалах с использованием трубопроводных систем с минимальным участием ручного труда. В настоящее время продолжаются переговоры между представителями профсоюзов и государственными органами, исход которых определит, будут ли в дальнейшем проводиться забастовки.

ПО «РУССКОЙ РУЛЕТКЕ»: «РОСАТОМ» ЗАПУСТИТ ПРОЦЕДУРУ ПРЕДЛОЖЕНИЙ О ВЗАИМНОМ ВЫКУПЕ В УК «ДЕЛО»

Госкорпорация «Росатом», владеющая 49% управляющей компании группы компаний «Дело», приняла решение запустить процедуру предложения о взаимном выкупе, сообщили в пресс-службе «Росатома».

«К сожалению, наше видение развития этого бизнеса расходится с точкой зрения совладельца группы «Дело» (Сергей Шишкарев, владеет 50%) в которой нам принадлежит доля в размере 49%. Действующим соглашением о партнерстве предусмотрен механизм его прекращения путем справедливого рыночного предложения о взаимном выкупе. Во вторник стратегический совет госкорпорации принял решение о начале запуска этой процедуры», – сообщили в пресс-службе.

Указанный механизм часто называют «Русской рулеткой». Любой из партнёров в любой момент может сделать предложение о выкупе доли другого партнёра по определённой цене. Партнёр, получивший предложение, обязан выбрать: принять предложение (продать свою долю) или выкупить долю инициатора по той же самой цене.

В «Росатоме» отметили, что вне зависимости от итогов реализации данного механизма госкорпорация продолжит реализовывать стратегическую линию – развивать национального логистического оператора.

Представитель Шишкарева сообщил «Интерфаксу», что «в рамках механизма о взаимном выкупе, закрепленного в действующем корпоративном договоре между сторонами, Сергей Шишкарев намерен оперативно отреагировать при получении официального уведомления от партнеров по запуску данного механизма («русской рулетки») с указанием цены, предлагаемой к продаже/покупке доли в управляющей компании «Дело».

Напомним, текущий руководитель УК «Дело» Алексей Лебедев стал «компромиссной фигурой» в сделке между совладельцами группы компаний «Дело»: «Росатомом» (49% акций), Сергеем Шишкаревым (50%) и дружественным «Трансмашхолдингу» (ТМХ) ООО «Р-Альянс» (1%), которое и выдвинуло данного кандидата в конце 2024 года.

Соглашение подразумевало продолжение, одним из его вариантов был обмен акциями между «Росатомом» и ТМХ: «Росатом» отдавал ТМХ свою долю в УК «Дело» и в обмен получал долю в капитале самого ТМХ. Однако стороны не договорились о стоимости доли госкорпорации.

Группа компаний «Дело» – российский транспортно-логистический холдинг, являющийся лидером морской перевалки и железнодорожной транспортировки контейнеров, а также глубоководной перевалки зерна в России. Группа владеет морскими и наземными терминалами, управляет парком фитинговых платформ и контейнеров, а также собственным флотом.

morvesti.ru

CK HUTCHISON ПРЕДУПРЕДИЛА MAERSK О НЕДОПУСТИМОСТИ «ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНИЯ» ТЕРМИНАЛАМИ БЕЗ СВОЕГО СОГЛАСИЯ

Подобные шаги повлекут предъявление исков о возмещении ущерба и судебные разбирательства

CK Hutchison Holdings предупредила AP Moller–Maersk, что любые действия ее подразделения APM Terminals или аффилированных компаний по передаче управления или эксплуатации терминалов Бальбоа и Кристобаль в Панаме без согласия CK Hutchison повлекут за собой предъявление исков о возмещении ущерба и судебные разбирательства. Об этом говорится в заявлении CK Hutchison.

Гонконгская группа заявила, что также официально уведомила Республику Панама о споре в рамках договора о защите инвестиций и пригласила власти к консультациям, поскольку правовая основа концессии на управление портами остается неопределенной после решения Верховного суда Панамы о неконституционности закона 1997 года, предоставляющего компании право на ее реализацию.

Представители CK Hutchison заявили, что решение суда еще не опубликовано и не вступило в силу, но панамские власти уже предприняли шаги к тому, что они назвали «принудительным выходом» из своей косвенной дочерней компании Panama Ports Company и переходом портового сектора «без ясности в отношении оперативных планов».

Группа заявила, что Hutchison Port Holdings направила Maersk официальное предупреждение 10 февраля. В заявлении говорится, что «любые шаги» со стороны APM Terminals или аффилированных компаний по «принятию на себя управления или эксплуатации» терминалов Бальбоа или Кристобаль «в любом качестве и на любой период времени без согласия CKHH нанесут ущерб» CK Hutchison, Hutchison Port Holdings и PPC, и «приведут к судебному преследованию».

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», Панамское морское управление 30 января 2026 года объявило, что компания APM Terminals будет выступать в качестве временного администратора терминалов PPC в течение переходного периода. В тот же день APM Terminals подтвердило готовность временно взять на себя управление терминалами. 6 февраля президент Панамы заявил, что принадлежащие Hutchison два порта больше никогда не будут управляться одной компанией.

В CK Hutchison добавили, что панамское государство не предоставило PPC никаких гарантий или ясности относительно продолжения деятельности и продолжает то, что является «принудительной остановкой или поглощением», что приводит к дополнительным сбоям и убыткам.

В заявлении говорится, что дальнейшая работа терминалов зависит исключительно от действий Верховного суда Панамы и панамского государства, которые, по мнению компании, находятся вне ее контроля.

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

• ОСК заложила первое в 2026 году судно проекта RSD59. Проект зарекомендовал себя как один из наиболее востребованных в сегменте грузоперевозок. Церемония закладки очередного судна проекта RSD59 (первого в 2026 году) состоялась в Цехе №2 КСП завода ОСК «Красное Сормово». Отмечается, что сухогруз предназначен для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории «В». «Проект RSD59 зарекомендовал себя как один из наиболее востребованных в сегменте грузоперевозок благодаря своей универсальности и надежности. Суда данного проекта оснащены современными технологиями, обеспечивающими высокую эффективность и безопасность эксплуатации. Они способны работать как на морских, так и на внутренних водных путях, включая ограниченные районы плавания», — говорится в сообщении. «Красное Сормово» — ключевая верфь ОСК по строительству судов класса «река-море». Предприятие внедряет непрерывное конвейерное производство, что позволяет ускорять выпуск флота нового поколения. В перспективе это позволит предприятию выпускать до 20 сухогрузов в год.

• На производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта ОСК в Астрахани состоялась торжественная церемония подписания приемо-передаточного акта и подъема флага на борту сухогрузного судна проекта RSD49 «Каспийский берег». Сухогруз построен по заказу Астраханского порта и будет эксплуатироваться на Каспии. Отмечается, что это третье судно проекта RSD49, построенное на астраханской верфи ОСК. Директор департамента продаж и контрактации гражданского судостроения ОСК Михаил Афонютин: “Сегодняшнее событие — это не просто очередная сдача судна. Строя суда для прикаспийских государств, мы развиваем инфраструктуру будущего. Наше сотрудничество — это прямой вклад в наращивание грузооборота международного транспортного коридора «Север — Юг». Суда ОСК обеспечивают современным, эффективным тоннажем кратчайший водный маршрут из Российской Федерации в порты Ирана и далее к рынкам Индийского океана“.

• CMA CGM подписала контракт на строительство 6 современных контейнеровозов с судостроительным заводом Cochin Shipyard Limited (CSL) в Индии, сообщили SeaNews в группе. Суда будут иметь вместимость 1,7 тыс. TEU и будут оснащены двигателями, работающими на СПГ. По информации источников, стоимость контракта составляет 360 млн долларов. Документ был подписан в рамках визита топ-менеджмента CMA CGM в Индию. Одновременно линия объявила о планах по привлечению индийских моряков к работе на своих судах. CMA CGM намерена до конца 2026 года нанять в Индии еще 1,5 тыс. единиц плавсостава в дополнение к тысяче индийских специалистов, уже работающих на судах компании. Плюс CMA CGM объявила о создании в Индии научно-исследовательского центра в партнерстве с Capgemini, французской консалтинговой компанией в сфере IT. По словам председателя совета директоров и CEO CMA CGM Родольфа Сааде, компания также рассматривает возможности расширения присутствия на индийском рынке в сегментах производства контейнеров и переработки списанных судов.

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ МОРСКОЙ КОЛЛЕГИИ ПРИЗВАЛ СОЗДАТЬ ЛИНЕЙКУ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев провел в Санкт-Петербурге совещание по вопросам развития судового двигателестроения.

«В настоящее время президентом России уже утверждена программа кораблестроения корабельного состава органов федеральной службы безопасности до 2050 года. В завершающей стадии подготовка проекта программы кораблестроения Военно-морского флота до 2050 года. Разрабатывается проект государственной программы строительства гражданских судов до 2050 года», – напомнил Патрушев в ходе совещания.

Он отметил, что на основе этих программ будет сформирована долгосрочная сводная программа судостроения, которая призвана консолидировать потребность страны в необходимом количественном и качественном состоянии военного и гражданского флотов.

«В целях успешной реализации сводной программы следует обеспечить своевременную комплектацию строящихся кораблей и судов современным отечественным судовым оборудованием, базовым элементом которого является энергетическая установка. В этих целях требуется создание отечественной линейки новых судовых двигателей – дизельных, газотурбинных, комбинированных, двухтопливных, а также двигателей на основе водородной энергетики. Важно организовать эту работу на системной основе», – указал Патрушев.

Помощник президента РФ также отметил большую работу по созданию современных отечественных судовых газотурбинных двигателей, которая была проделана в «ОДК-Сатурн». «Компании удалось в короткие сроки полностью обеспечить технологический суверенитет России в данной области. Практически с нуля сформировано новое производство», – подчеркнул он.

Помощник президента России также предложил проработать вопрос создания единого центра компетенций по судовому двигателестроению.

morvesti.ru

MEYER TURKU РАЗРАБОТАЛА КОНЦЕПЦИЮ КРУИЗНОГО СУДНА С НУЛЕВЫМ ВЫБРОСОМ УГЛЕРОДА

Концепция основана на технологиях, которые станут коммерчески жизнеспособными к 2030 году

Финская Meyer Turku завершила разработку концепции круизного судна с нулевым выбросом углерода в рамках своего проекта AVATAR, сократив выбросы углекислого газа за весь срок службы более чем на 90% по сравнению с базовым показателем Международной морской организации. Об этом сообщается в пресс-релизе судостроительной компании.

Концепция разработана в рамках NEcOLEAP — четырехлетней программы исследований и разработок компании Meyer Turku, софинансируемой Business Finland, и прошла независимую экспертизу. Судостроительная компания заявила, что полученные результаты закладывают техническую основу для дальнейшего развития судов с нулевым выбросом углерода.

Концепция основана исключительно на технологиях, которые, как ожидается, станут коммерчески жизнеспособными к 2030 году, за исключением решений на ранних стадиях разработки. Несмотря на это ограничение, разработанная конструкция значительно превосходит требования по достижению нулевого уровня выбросов.

«Проект AVATAR заложил прочную основу для нашей работы по развитию», — заявила Ану Ахола, директор по стратегии и трансформации компании Meyer Turku, отметив новый набор инструментов и технологий для судов следующего поколения, созданных в рамках проекта.

Снижение энергопотребления было одним из основных приоритетов проектирования. Для оценки вариантов проектирования в масштабах всей системы использовалось динамическое моделирование энергопотребления, что позволило добиться облегченной конструкции корпуса, улучшенной гидродинамики и повышения эффективности использования бортового пространства.

Ожидается, что потребность в электроэнергии для отопления и охлаждения кают снизится примерно на 50% за счет использования более энергоэффективных систем кондиционирования воздуха. Концептуальное судно спроектировано для работы на биометаноле в качестве переходного топлива и включает в себя ветровую тягу и солнечные панели.

Использование экологически чистых материалов и оптимизированное использование пространства позволяют дополнительно снизить общие выбросы на протяжении всего жизненного цикла.

В Meyer Turku заявляют, что AVATAR отражает новую модель развития будущих судостроительных проектов, основанную на сотрудничестве в масштабах всей экосистемы.

Справочно: Meyer Turku — финская судостроительная компания, специализирующаяся на проектировании и строительстве крупных круизных судов. Компания управляет верфью в Турку и проводит комплексные исследования и разработки в области судостроения, энергетических систем и цифровых инструментов проектирования.

portnews.ru

РЫНКИ

• Средние спотовые ставки на морскую перевозку контейнеров на направлении АТР — Средиземноморье с начала 2026 года упали на 26%, до $3580 за FEU. На направлении АТР — Северная Европа снижение составило 17%, до $2350 за FEU. Такие данные приводит аналитическая платформа Xeneta, отслеживающая ставки фрахта на контейнерные перевозки. По мнению аналитиков платформы, этому способствовал вывод на рынок большой вместимости на ожиданиях ажиотажных перевозок в преддверии китайского Нового года. Так, на направлении АТР — Средиземноморье было выведено 200 тыс. TEU вместимости флота, что является рекордным показателем с июня 2024 года и на 7% выше показателя прошлого года за тот же период. На направлении АТР — Северная Европа было выведено 326,4 тыс. TEU (+5% год к году). По мнению аналитиков, в 2026 году следует ожидать падения ставок фрахта, что может спровоцировать перевозчиков к более агрессивному управлению вместимостью и порожними рейсами.

• Совет директоров Банка России 13 февраля 2026 года принял решение снизить ключевую ставку на 50 базисных пунктов (б.п.), до 15,5% годовых. Экономика продолжает возвращаться к траектории сбалансированного роста, сообщает пресс-служба регулятора. «В январе рост цен значимо ускорился под влиянием разовых факторов. При этом устойчивые показатели текущего роста цен, по нашей оценке, существенно не изменились. После исчерпания влияния разовых факторов инфляция возобновит снижение», — говорится в сообщении. Отмечается, что Банк России будет оценивать целесообразность дальнейшего снижения ключевой ставки на ближайших заседаниях в зависимости от устойчивости замедления инфляции и динамики инфляционных ожиданий. «Базовый сценарий предполагает среднюю ключевую ставку в диапазоне 13,5–14,5% годовых в 2026 году. Это означает поддержание жестких денежно-кредитных условий. По нашему прогнозу, с учетом проводимой денежно-кредитной политики годовая инфляция снизится до 4,5–5,5% в 2026 году. Устойчивая инфляция сложится вблизи 4% во втором полугодии 2026 года. В 2027 году и далее годовая инфляция будет находиться на цели», — пояснили в пресс-службе ЦБ. Следующее заседание совета директоров по ключевой ставке запланировано на 20 марта 2026 года.

• Российские морские поставки нефти растут на 480 тысяч баррелей в сутки. Морские поставки российской сырой нефти на мировой рынок демонстрируют устойчивый рост уже четвертую неделю подряд — на 480 тыс. баррелей в сутки, пишет Bloomberg со ссылкой на данные отслеживания судов. Средний объем экспорта за месяц, по состоянию на 15 февраля, достиг 3,39 млн баррелей в сутки (б/с). Этот показатель на 480 тыс. б/с ниже уровня середины декабря, однако отражает положительную динамику. По данным агентства, рост поставок в сочетании с повышением среднемесячных цен позволил России увеличить поступления в бюджет — они достигли максимума почти за два месяца. Важную роль в поддержании общего объема морских перевозок сыграла активная отгрузка нефти в Китай. В первые две недели февраля показатели превысили 2 млн б/с. Благодаря этому общий объем нефти в море удалось удержать на уровне около 140 млн баррелей.

ПРОГНОЗ: НЕФТЯНОЙ РЫНОК ГОТОВИТСЯ К ИЗБЫТКУ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

В 2026 году восстановится предложение, а темпы роста спроса замедлятся

Мировые рынки нефти движутся к новому профициту в 2026 году, поскольку рост предложения опережает спрос, несмотря на резкие перебои в начале года. Это следует из опубликованного доклада Международного энергетического агентства (International Energy Agency, IEA) о состоянии нефтяного рынка.

Согласно сделанному в нем прогнозу, мировой спрос на нефть вырастет на 850 тыс. баррелей в сутки в 2026 году, что представляет собой умеренный пересмотр в сторону увеличения по сравнению с прошлогодним прогнозом в 770 тыс. баррелей в сутки, при этом весь прирост придется на страны, не входящие в ОЭСР.

Китай по-прежнему является отдельным крупнейшим поставщиком, добавляя около 200 тыс. баррелей в сутки, хотя темпы роста остаются значительно ниже среднего показателя за последнее десятилетие.

Ожидается, что более половины прироста спроса будет обеспечено за счет продуктов нефтехимического производства, что ознаменует собой сдвиг от транспортного топлива, которое доминировало в росте в 2025 году.

Что касается предложения, то мировая добыча нефти в январе снизилась на 1,2 млн баррелей в сутки — до 106,6 млн баррелей в сутки — после того, как суровая зимняя погода нарушила работу североамериканских предприятий и привела к перебоям в поставках, а ограничения на экспорт сократили потоки из Казахстана, России и Венесуэлы.

Снижение добычи в январе последовало за ростом производства почти на 3,1 млн баррелей в сутки в 2025 году. Несмотря на перебои, прогнозируется, что мировое предложение вырастет на 2,4 млн баррелей в сутки в 2026 году — до 108,6 млн баррелей в сутки, при этом рост будет примерно поровну распределен между производителями из стран ОПЕК+ и странами, не входящими в ОПЕК+.

Мировые объемы переработки сырой нефти на нефтеперерабатывающих заводах снизились с рекордных 86,3 млн баррелей в сутки в декабре до 85,7 млн баррелей в сутки в январе из-за увеличения объемов технического обслуживания и снижения рентабельности.

По прогнозам, добыча нефти в 2026 году составит в среднем 84,6 млн баррелей в сутки, что на 790 тыс. баррелей в сутки больше, чем годом ранее, в основном за счет регионов, не входящих в ОЭСР, по сравнению с ростом почти на 1 млн баррелей в сутки в прошлом году.

Запасы нефти продолжали расти. Наблюдаемые мировые запасы увеличились на 37 млн баррелей в декабре, в результате чего общий прирост запасов к 2025 году составил 477 млн баррелей, или в среднем 1,3 млн баррелей в сутки.

Запасы сырой нефти в Китае в прошлом году увеличились на 111 млн баррелей, а запасы нефти на воде выросли на 248 млн баррелей, при этом на нефть, находящуюся под санкциями, приходится 72% этого объема.

Предварительные данные указывают на дальнейшее увеличение мировых запасов нефти на 49 млн баррелей в январе.

В январе цены на нефть резко выросли: стоимость нефти марки North Sea Dated за месяц увеличилась примерно на $10 за баррель на фоне ужесточения ситуации на физических рынках из-за перебоев с поставками.

В начале февраля цены ненадолго снизились, а затем изменили курс: на момент написания статьи фьючерсы на нефть марки Dated торговались примерно по $73 за баррель, а фьючерсы на нефть марки Brent на ICE — около $70 за баррель.

Производители ОПЕК+ подтвердили планы сохранить текущие квоты на добычу нефти до марта.

Поскольку объемы производства восстанавливаются после январских перебоев, связанных с погодными условиями, а активность нефтеперерабатывающих заводов сезонно снижается по сравнению с пиком декабря, сохраняется неопределенность относительно того, когда излишки нефти будут доставлены на берег, особенно в Атлантический бассейн.

portnews.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.