Инфобюллетень №8 (2026)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

• Евросоюз пока не смог добиться от стран Группы семи поддержки своему готовящемуся в рамках 20-го пакета санкций полному запрету западным компаниям перевозить нефть РФ и оказывать любые услуги перевозящим ее танкерам, но будет продолжать пытаться убедить партнеров. Об этом сообщило агентство Reuters со ссылкой на спецпосланника ЕС по санкциям Дэвида О’Салливана, который выступил на пресс-конференции в Бишкеке. По его словам, «ЕС поддерживает полный запрет [западному бизнесу на оказание] морских услуг (для перевозок нефти РФ – прим.ТАСС), но должен скоординировать это решение с коллегами по Группе семи, переговоры об этом продолжатся в ближайшие недели и месяцы». О’Салливан также упомянул, что эта мера должна заменить «потолок цен на российскую нефть», который ЕС ввел в конце 2022 года. Он пытался утверждать, что потолок цен якобы «был эффективным», но не объяснил, зачем тогда ЕС пытается его заменить на полный запрет. Агентство также отметило, что из всех стран Группы семи ЕС более всего заинтересован в поддержке своих рестрикций со стороны США. Еврокомиссия намеревалась принять 20-й пакет к 24 февраля, но этот шаг был заблокирован Венгрией. Таким образом, О’Салливан подтвердил слова источника ТАСС о том, что к 24 февраля страны Группы семи не подтвердили готовности присоединиться к рестрикциям ЕС по нефти РФ.

• Индийская национальная ассоциация судовладельцев (INSA) принята в качестве полноправного члена Международной палаты судоходства (ICS), что обеспечивает индийским судовладельцам официальное представительство в главной международной торговой организации отрасли. INSA представляет индийские судоходные компании и участвует в развитии флота, морском образовании и взаимодействии с регулирующими органами на национальном и международном уровнях. ICS заявила, что членство INSA расширит региональный вклад в работу ее комитетов и экспертных групп, а также добавит точку зрения индийской промышленности к обсуждениям вопросов благосостояния моряков, цифровизации, декарбонизации и утилизации судов. Генеральный секретарь ICS Томас Казакос заявил, что расширение роли Индии в глобальном судоходстве и морском образовании делает участие INSA особенно актуальным, поскольку отрасль сталкивается с общими проблемами. Генеральный директор INSA Анил Девли заявил, что полноправное членство в ICS позволит индийским судоходным компаниям вносить непосредственный вклад в международные отраслевые дискуссии и разработку политики, в том числе в Международной морской организации, одновременно поддерживая безопасное, устойчивое и эффективное глобальное судоходство.

ВОПРОСЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПОРЯДКА ПРОВЕДЕНИЯ ПОДВОДНОГО ОСМОТРА СУДОВ ОБСУДИЛИ В МОРКОЛЛЕГИИ РФ

При Морколлегии предложено образовать межведомственную комиссию по водолазному делу

В ходе заседания Морской коллегии Российской Федерации, которое провел помощник президента России, председатель Морколлегии Николай Патрушев, обсуждены вопросы совершенствования порядка проведения подводного осмотра судов. Об этом сообщает пресс-служба координационного органа.

Отмечается, что отдельное внимание уделено территориальным и климатическим особенностям морских портов России и интенсивности захода в них судов.

Кроме того, рассмотрены вопросы, связанные с координацией деятельности органов власти и организаций при выработке и реализации единой государственной политики в области водолазного дела.

По итогам обсуждения предложено образовать при Морской коллегии России межведомственную комиссию по водолазному делу. Положение о комиссии и ее состав будут утверждены позже председателем Морколлегии.

Планируется, что задачей комиссии станет формирование предложений нормативного правового, организационного, экономического, научно-технического характера, направленных на развитие и совершенствование водолазного дела, включая медицинское обеспечение и социальную защиту водолазов и медицинских работников, осуществляющих медицинское обеспечение водолазов.

Комиссия также займется выработкой предложений по формированию единой научно-технической политики в водолазном деле при организации научных исследований, создании водолазной и гипербарической техники и технологий, подготовке специалистов, совершенствовании учебной и производственной инфраструктуры, а также международного сотрудничества в данной области.

portnews.ru

АНДРЕЙ НИКИТИН ВЕРНУЛ РАБОТНИКАМ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА СВОИ ПОГОНЫ

Изменения внесены в приказ от 30 июня 2017 года № 250

Министр транспорта РФ Андрей Никитин подписал приказ, утверждающий различие погонов работников Росморречфлота для морского и речного транспорта. Приказ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации.

Приказ № 85472 от 26 февраля 2026 года вносит изменения в приказ от 30 июня 2017 года № 250 «О форменной одежде и знаках различия работников Федерального агентства морского и речного транспорта и подведомственных ему организаций».

В тексте документа говорится, что для работников и руководителя Росморречфлота (за исключением работников Федерального агентства морского и речного транспорта, осуществляющих функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере речного транспорта) верхний галун нарукавного знака различия образует сверху посередине петлю в виде квадрата длиной стороны 35 мм.

Для работников Федерального агентства морского и речного транспорта, осуществляющих функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере речного транспорта, верхний галун нарукавного знака различия образует сверху посередине угол вершиной вверх и длиной стороны 35 мм.

portnews.ru

СУДОХОДСТВО

• Мурманские власти и китайская компания New-New Shipping Line планируют летом тестовый судозаход в порты Мурманска. Об сообщил губернатор Мурманской области Андрей Чибис в ходе рабочей поездки в Белоруссию, передает ТАСС. Чибис встретился с президентом Республики Беларусь, где обсуждались в том числе вопросы, связанные с развитием логистики и Трансарктического транспортного коридора, который включает Северный морской путь, тему развития Арктики. “В прошлом году мы заключили партнерство с китайской компанией New-New Shipping Line, и уже летом 2026 года планируем тестовый судозаход. Это откроет дополнительные возможности для экспортеров и импортеров Беларуси по выходу на рынки Азии через арктический маршрут”, – цитирует Чибиса Министерство информационной политики Мурманской области. Ранее региональные власти сообщали о том, что китайская контейнерная судоходная компания New-New Shipping Line изучает возможности отправки грузов из Азии в Европу и Ближний Восток через Мурманск и Северный морской путь. В июле 2024 года New-New Shipping Line запустила проходящий по Северному морскому пути новый торговый маршрут “Арктический экспресс № 1″. Он связал по СМП с Архангельском основные порты КНР: Шанхай и Нинбо.

• Самый большой неатомный ледокол ФГУП «Росморпорт» «Виктор Черномырдин» с начала ледовой навигации 2025–2026 годов выполнил в Балтийском море проводку 323 судов. «Ледоколы «Росморпорта» обеспечивают бесперебойное судоходство на Балтике, несмотря на тяжелые ледовые условия», — говорится в сообщении. Отмечается, что группировка мощных судов предприятия, в которую входят флагман флота — ледокол «Виктор Черномырдин», современные ледоколы «Владивосток» и «Мурманск», а также «Капитан Николаев», «Капитан Сорокин» и «Мудьюг», круглосуточно работает в восточной части Финского залива, где толщина льда достигает 20-35 см. Суммарно шесть ледоколов, задействованных в обеспечении проводок в восточной части залива, провели более 1,4 тыс. судов, следующих в российские порты и обратно. Всего в работах в Финском заливе в этом году задействовано 12 ледоколов «Росморпорта».

• Контейнерные перевозки из порта Мурманск по Северному морскому пути откроют дополнительные возможности для экспортеров и импортеров Беларуси по выходу на рынки Азии через арктический маршрут. Об этом сообщил губернатор Мурманской области Андрей Чибис в своем Telegram-канале. Во время встречи с президентом Беларуси Александром Лукашенко обсудили ключевой стратегический проект — терминал для перевалки белорусских грузов в порту Мурманск. «Беларусь — ключевой партнер нашего региона. В 2025 году товарооборот вырос в 4,5 раза и достиг максимума за последние пять лет. Экспортируем минеральное сырье, морепродукты, импортируем технику и оборудование, в том числе для горнодобывающей промышленности», — отметил Андрей Чибис. Также он отметил, что тестовый судозаход, организованный компанией NewNew Shipping Line в рамках контейнерной линии между Китаем и портом Мурманск, состоится летом 2026 года.

• Линии начинают сокращать число рейсов в порты Южного бассейна по причине низких ставок фрахта, а также задержек из-за водолазных осмотров судов. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе конференции «Shipping 2026: контейнеры» рассказал генеральный директор «Новоморснаб» Алексей Гармаш. Он отметил, что при этом ожидается рост перевозок рефрижераторных контейнеров из Египта. Еще одна тенденция в портах Южного бассейна — снижение перевозок грузов в направлении портов по железной дороге, которая перегружена, с одновременным перетоком грузопотока на автомобильный транспорт. Алексей Гармаш также отметил, что январь 2026 года выдался крайне сложным для навигации, поскольку из-за погодных условий терминал простаивал треть месяца. В связи с этим февраль-март переполнен букингами, линии принимают букинги только на вторую половину апреля.

• Kawasaki Kisen Kaisha («K» Line) заявила об учреждении компании «K» Line Ship Management Holdings (KLSM-H) в качестве промежуточной холдинговой компании для управления компаниями группы по управлению судами. Начало деятельности запланировано на 1 апреля 2026 года. Целью реструктуризации является ужесточение контроля над внутренним управлением судами в масштабах всей группы компаний по мере изменения операционных требований, обусловленных усилиями по декарбонизации, развитием цифровых технологий и необходимостью привлечения и развития квалифицированного морского персонала. Новая структура призвана укрепить экспертные знания по типам судов, одновременно позволяя более гибко распределять управленческие ресурсы, включая персонал, данные и ноу-хау, в рамках всей группы. В рамках этой структуры KLSM-H призвана координировать операции по управлению судами и создать интегрированную структуру, которая обеспечит более быстрое и согласованное реагирование на такие вызовы, как соблюдение экологических норм и технологические инновации. Существующие компании по управлению судами продолжат уделять основное внимание безопасности судоходства и качеству транспортных услуг, в то время как KLSM-H разработает общегрупповые стандарты управления, направленные на стабилизацию и повышение общего качества управления судами.

• Компания Wallenius Wilhelmsen, зарегистрированная на бирже в Осло, продлила контракт на морские перевозки с глобальным дистрибьютором автомобилей, зафиксировав оценочную чистую стоимость фрахта в размере около 190 млн долларов. Контракт заключен на два года и включает в себя опцию взаимного продления на один год. Он также предусматривает фиксированную надбавку за использование нескольких видов топлива, что отражает растущее внимание компании к гибким решениям в области топлива для всего своего флота. Последнее продление контракта последовало за чередой заключенных и продленных контрактов для специалиста по перевозке автомобилей. В январе Wallenius Wilhelmsen подписала годичный контракт на морские перевозки с крупным азиатским производителем автомобилей и тяжелой техники, сделка, которая, как ожидается, принесет около 130 млн долларов дохода в зависимости от согласованных объемов. В декабре компания получила пятилетнее продление контракта на сумму около 150 млн долларов с давним европейским клиентом, занимающимся тяжелой техникой, в рамках своего подразделения решений для цепочки поставок. Она также продлила еще два контракта на морские перевозки общей оценочной стоимостью около 500 млн долларов. Одно соглашение с европейским автопроизводителем премиум-класса было продлено на три года, до 2030 года, а другое соглашение с европейским производителем тяжелой техники — на два года, до 2028 года.

• Компания Edda Wind, владеющая судами для морской ветроэнергетики, заключила соглашения о потенциальной продаже всего своего флота судов обслуживания (SOV) и судов ввода в эксплуатацию (CSOV), включая строящиеся суда. Согласно заявлению Wilh Wilhelmsen, поданному на фондовую биржу, флот будет разделен между двумя покупателями: британской компанией North Star, входящей в портфель Partners Group, и аффилированной компанией Navigare Capital Partners. Завершение сделки зависит от проверок и других стандартных условий, говорится в заявлении компании. С 2015 года Edda Wind специализируется исключительно на специализированных судах SOV и CSOV, обслуживающих сектор морской ветроэнергетики. В настоящее время компания владеет и эксплуатирует семь судов – одно судно SOV и шесть судов CSOV – и еще три судна CSOV находятся в стадии строительства. Компания Edda Wind была приватизирована в июне 2025 года консорциумом, в который вошли Geveran Trading Джона Фредриксена, EPS Ventures Идана Офера и Wilhelmsen New Energy. Потенциальная продажа флота происходит после того, как датский оператор Esvagt в декабре приобрел у Edda Wind два судна специального назначения, построенных в 2022 году, Breeze Enabler и Brint Enabler. В случае завершения сделки, это будет означать полный выход Edda Wind из бизнеса по владению судами.

ФИНЛЯНДИЯ СООБЩИЛА О ВОЗМОЖНОСТИ ПРИВЛЕЧЕНИЯ РОССИЙСКИХ ЛЕДОКОЛОВ ДЛЯ ПРОВОДКИ СУДОВ

По действующей практике помощь оказывается на основе международного взаимодействия

Российские ледоколы могут помочь с проводкой иностранных судов, застрявших во льдах в международной морской зоне Финского залива и в территориальных водах Финляндии. Об этом сообщает агентство транспортной инфраструктуры Финляндии. Помощь может потребоваться, поскольку несколько грузовых судов застряли во льдах в Финском заливе из-за «сложной ледовой обстановки и сильных ветров».

«В соответствии с обычной зимней практикой судоходства, судам также оказывается помощь в рамках международного сотрудничества с российскими ледоколами. По запросу Финского агентства по безопасности транспорта, российский ледокол может также оказать помощь грузовому судну в территориальных водах Финляндии», — говорится в сообщении финского агентства.

Цель состоит в обеспечении безопасности судоходства в любых условиях. Финское агентство транспортной инфраструктуры отвечает за организацию зимнего судоходства в Финляндии. Финская пограничная служба отвечает за морские спасательные операции и предотвращение экологического ущерба в открытом море. Обе организации следят за развитием ситуации и активно работают над обеспечением безопасного судоходства.

Пограничная охрана Финляндии в тот же день сообщила, что помощь судам организуется в рамках международного сотрудничества, уточнив распределение ответственности между ведомствами. Агентство транспортной инфраструктуры отвечает за организацию зимней навигации в финских водах, Пограничная охрана — за морской поиск и спасание, а также за предотвращение и ликвидацию экологического ущерба в открытом море. Названия судов, характер грузов и количество затронутых судов не раскрываются.

portnews.ru

РОССИЯ ВПЕРВЫЕ ОСУЩЕСТВИЛА ТРОЙНУЮ ПЕРЕГРУЗКУ СПГ С СУДНА НА СУДНО В АРКТИКЕ НА ФОНЕ САНКЦИЙ

Россия впервые провела три одновременные перегрузки СПГ с судна на судно в арктических водах, что подчеркивает все более сложную логистическую сеть для экспорта газа, несмотря на западные санкции.

Россия осуществила свою первую известную тройную операцию по перегрузке СПГ с судна на судно в Мурманской области, что подчеркивает, как совершенствуется сложная морская логистика для обеспечения бесперебойной поставки арктического газа, даже когда западные санкции нацелены на ее экспорт энергоносителей.

Две перегрузки произошли на плавучем хранилище «Саам», где СПГ с санкционированного проекта «Арктический СПГ-2» был одновременно выгружен и перегружен для дальнейшей транспортировки, а третья перегрузка состоялась вблизи острова Кильдин и включала груз с несанкционированного проекта «Ямал СПГ».

Газовоз ледового класса «Кристоф де Маржери» класса «Арк-7» доставил груз с проекта «Арктический СПГ-2», после чего танкер «Арктический Метагаз» загрузил СПГ для дальнейшей транспортировки, предположительно, на китайский терминал СПГ «Бэйхай», который до сих пор оставался единственным подтвержденным пунктом назначения для грузов с санкционированного проекта.

По данным судоходства и спутникового слежения, аналогичная двойная перегрузка произошла в этом же СССР в начале января.

Отдельно, ледоход «Николай Урванцев» класса «Арк-7», перевозивший СПГ с «Ямал СПГ», осуществил перегрузку методом «перевозка-перевозка» (STS) на якорной стоянке «Кильдин» к востоку от Мурманска, причем груз, вероятно, направлялся либо в Европу, либо в Азию на борту танкера «СПГ Фекда».

Все три операции проходили в Мурманской области, ключевом узле для экспорта российского арктического СПГ и центре операций STS, призванных связать ледовые суда с мировыми танкерными флотами.

Российские проекты по производству СПГ в Арктике стали важнейшим источником экспортных доходов наряду с нефтью. Проект «Ямал СПГ», возглавляемый компанией «Новатэк» и ее партнерами, с момента запуска в 2017 году отгрузил десятки миллионов тонн СПГ, а проект «Арктик СПГ-2» призван еще больше расширить мощности. Эти проекты используют обширные запасы газа на полуостровах Ямал и Гыдан, поставляя газ на заводы по сжижению, которые снабжают Европу и Азию.

Несмотря на санкции, введенные Соединенными Штатами, Европейским союзом и другими странами, экспорт СПГ оказалось сложнее ограничить, чем экспорт трубопроводного газа, отчасти благодаря сложной морской логистике и флоту ледовых судов.

Согласно данным торговой статистики, в январе 2026 года Европа закупила около 93% продукции «Ямал СПГ», что является рекордным уровнем, который, по мнению трейдеров, отражает усилия покупателей по обеспечению поставок до вступления в силу запрета ЕС на импорт российского СПГ в январе 2027 года. В результате импорт СПГ из Ямала в ЕС вырос на 8% в годовом исчислении в 2026 году.

Санкции, в частности, осложнили поставки СПГ из Арктики (проект «Арктик СПГ-2»), вынудив использовать хранилища, перевалки и теневой флот танкеров. В 2024 году суда, связанные с проектом, часто ходили с отключенной или поддельной системой отслеживания AIS. Однако в последнее время перевалки стали осуществляться открыто, что свидетельствует об уверенности в существующих маршрутах и ограниченном количестве новых мер по обеспечению соблюдения законодательства.

Новых мер со стороны США в отношении ключевых узлов, таких как терминал в Бэйхае, который был подвергнут санкциям только Великобританией, не было. Наблюдатели отмечают, что отсутствие новых действий со стороны США в последние месяцы позволило Москве развивать свои экспортные маршруты для «Арктического СПГ-2».

shipsupply.ru

АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА: СИТУАЦИЯ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ

28 февраля

• Министерство транспорта США рекомендовало судам воздерживаться от плавания в Ормузском проливе, Персидском заливе и Аравийском море. Как указано в сообщении министерства, это связано с высокой военной активностью в регионе. «Любые коммерческие суда под флагом США, находящиеся в собственности США или с экипажами, которые работают в этих районах, должны находиться на расстоянии 30 морских миль от военных судов США, чтобы снизить риск того, что их ошибочно примут за угрозу, и настоятельно рекомендуется поддерживать тесный контакт с Центральным командованием военно-морских сил (NAVCENT), координирующим и направляющим действия военно-морских сил в этих районах», — говорится в сообщении. По информации из открытых источников, в руководстве Корпуса стражей исламской революции Ирана также объявили о закрытии Ормузского пролива, хотя официальных подтверждений этому со стороны властей страны пока не было.

МИНТРАНС: РОССИЙСКИЕ СУДА ПРОИНФОРМИРОВАНЫ О РИСКАХ СЛЕДОВАНИЯ В ПОРТЫ ИРАНА

В зоне конфликта идентифицировано 31 судно под российским флагом

Российские суда проинформированы о рисках следования в порты Ирана, сообщает Минтранс в своем Telegram-канале. Предупреждение передается главным морским спасательно-координационным центром Росморречфлота.

Уточняется, что Минтрансом РФ идентифицировано 31 судно под российским флагом, находящееся в зоне конфликта. Из них в Персидском заливе — пять судов, в Средиземном море в районе Израиля — два, в Каспийском море — 24.

«Установлена связь с Ситуационно-кризисным центром МИД России в части взаимодействия по всем вопросам судоходства. Ведется работа с судами под российским флагом в районе Ормузского пролива, Персидского и Оманского заливов», — говорится в сообщении министерства.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», министерство транспорта США рекомендовало судам воздерживаться от плавания в Ормузском проливе, Персидском заливе и Аравийском море в связи с высокой военной активностью в регионе. Напомним, США и Израиль 28 февраля 2026 года приступили к нанесению ударов по объектам на территории Ирана. По информации из открытых источников, в руководстве Корпуса стражей исламской революции Ирана также объявили о закрытии Ормузского пролива.

portnews.ru

1 марта

• Танкер Skylight под флагом Палау подвергся атаке в территориальных водах Омана. Об этом сообщил морской центр безопасности страны. Уточняется, что четыре человека получили ранения, весь экипаж был эвакуирован. Инцидент произошел примерно в 5 морских милях к северу от порта Хасаб. На борту судна находились 20 человек — 15 граждан Индии и 5 граждан Ирана. Причины происшествия, характер атаки, тип груза и степень повреждений судна не раскрываются. Предположительно, в судно ударила иранская ракета.

2 марта

• Число пострадавших от обстрелов судов на Ближнем Востоке растет. Сообщалось об ударах по не менее чем пяти танкерам, есть погибшие и раненые. Число судов, подвергшихся обстрелам на фоне вооруженного конфликта вокруг Ирана, растет. По данным из открытых источников, к настоящему времени атакам подверглись не менее пяти танкеров, имеются погибшие и раненые. Так, танкер Skylight (флаг Палау) подвергся удару недалеко от Омана в районе порта Эль-Хасаб. Пятеро моряков получили ранения, экипаж эвакуирован. Танкер Hercules Star (флаг Гибралтар) подвергся удару в 14 морских милях к северо-западу от порта Мина-Сакр (ОАЭ). В результате на судне возник пожар, который удалось ликвидировать. Судно продолжило движение. Танкер Ocean Electra (флаг Либерии) был атакован неизвестным боеприпасом в 35 морских милях от г. Шарджа (ОАЭ). Боеприпас взорвался вблизи танкера, никто не пострадал. Помимо этого, неназванное судно было поражено неизвестными боеприпасами в порту Бахрейн, в результате чего возник пожар, который был потушен. Никто не пострадал. Также сообщалось об ударе беспилотника по танкеру у берегов Омана, один член экипажа погиб.

• В порту Бахрейна рано утром в понедельник два неизвестных снаряда попали в американский танкер Stena Imperative, что вызвало пожар, который впоследствии был потушен. Об этом сообщает управление морских торговых операций Соединенного Королевства (UKMTO). Экипаж был эвакуирован. Власти расследуют инцидент и рекомендуют судам в этом районе проявлять осторожность и сообщать о любой подозрительной активности. В связи с инцидентом в работе портов Бахрейна возникли сбои. Компания Inchcape Shipping Services заявила о временной приостановке всех портовых операций, включая лоцманские услуги, отметив при этом, что информация основана на данных, полученных от местных жителей, и что ситуация постоянно меняется.

БОЛЕЕ 1100 СУДОВ СТОЛКНУЛИСЬ С ПРОБЛЕМАМИ НАВИГАЦИИ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ

Фиксируются значительные сбои в работе GNSS с потенциальным воздействием на системы позиционирования, навигации и связи

По данным аналитической компании Windward, специализирующейся на оценке морских рисков, за последние 24 часа более 1100 судов в Персидском заливе пострадали от помех GPS и AIS.

Для операторов судов выпущены предупреждения о повышенном уровне электронных помех в Персидском и Оманском заливах, северной части Аравийского моря и Ормузском проливе, указывающие на значительные сбои в работе GNSS с потенциальным воздействием на системы позиционирования, навигации и связи, включая AIS и VHF. Сообщается, что помехи носят «прерывистый и непредсказуемый характер».

В предупреждении о безопасности судам рекомендовано по возможности держаться подальше от указанного района. Коммерческим судам под флагом США, принадлежащим США или укомплектованным американскими экипажами, работающим в этом районе, предписано соблюдать дистанцию в 30 морских миль от военных кораблей США.

Операторам настоятельно рекомендовано поддерживать тесный контакт с каналами связи военно-морского флота и следить за актуальными морскими предупреждениями. Экипажи получили указание сверять координаты GPS, используя радиолокационные расстояния, визуальные пеленги и другие доступные методы.

В компании Windward заявили, что из-за помех отметки судов были ошибочно размещены в аэропортах, на атомной электростанции и на суше в некоторых районах Ирана, Омана и Объединенных Арабских Эмиратов.

Компания выявила как минимум 21 новый кластер помех AIS в водах, прилегающих к ОАЭ, Катару, Оману и Ирану, предупредив, что эти сбои увеличивают навигационные, нормативные и операционные риски в одном из важнейших мировых коридоров для транспортировки энергоносителей.

Windward — компания, специализирующаяся на морской разведке и аналитике, которая разрабатывает инструменты для повышения осведомленности о морской обстановке на основе данных, объединяя данные AIS с поведенческим анализом и анализом рисков для поддержки мониторинга соответствия требованиям, оценки безопасности и принятия оперативных решений для коммерческих и государственных пользователей.

portnews.ru

MAERSK И HAPAG-LLOYD ПРИОСТАНАВЛИВАЮТ ТРАНЗИТ ЧЕРЕЗ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ

Приостановка последовала за предупреждениями о морской безопасности, касающимися Ормузского пролива, Персидского залива и прилегающих вод

Moller–Maersk и Hapag-Lloyd приостановили транзит контейнерных судов через Ормузский пролив, что повышает риск сбоев в работе линейных сетей, обслуживающих порты Персидского залива. О приостановке говорится в сообщениях компаний клиентам.

Так, Maersk заявила, что «приостанавливает все рейсы судов через Ормузский пролив до дальнейшего уведомления», предупредив, что рейсы, заходящие в порты Персидского залива, могут быть задержаны, их маршруты — изменены, а расписание — скорректировано.

Перевозчик также заявил, что временно приостановит будущие транссуэцкие рейсы через Баб-эль-Мандебский пролив и перенаправит все рейсы по маршрутам ME11 (Ближний Восток — Индия — Средиземноморье) и MECL (Ближний Восток — Индия — восточное побережье США) в обход мыса Доброй Надежды «до дальнейшего уведомления», сославшись на ухудшение ситуации с безопасностью.

Компания Hapag-Lloyd заявила, что «в связи с конфликтом на Ближнем Востоке и официальным закрытием Ормузского пролива соответствующими властями» она «приостанавливает транзит всех судов через этот водный путь до дальнейшего уведомления».

Приостановка последовала за предупреждениями о морской безопасности, касающимися Ормузского пролива, Персидского залива и прилегающих вод.

Компания Hapag-Lloyd также заявила о введении надбавки за риск военных действий для грузов, перевозимых в и из Персидского залива.

portnews.ru

3 марта

В КСИР ЗАЯВИЛИ О «ЗАКРЫТИИ» ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА

Советник главнокомандующего Корпусом стражей исламской революции Эбрахим Джаббари заявил о закрытии Ормузского пролива и предупредил, что движение танкеров столкнется с «жестким ответом», передает Tasnim.

Бригадный генерал напомнил, что через пролив проходит около 20 млн баррелей нефти в сутки. Это составляет около 20% от общего мирового потребления нефти. Основной поток идет в Азию: Китай, Индию, Японию и Южную Корею.

Советник главнокомандующего также сообщил, что цена нефти уже достигла $81 за баррель и рынок может ждать дальнейшего роста, поскольку вооруженные силы Ирана «не позволят нефти покинуть регион», а ВМС КСИР и армия будут действовать против «любого нарушающего судна».

«Трубопроводы также находятся в нашем поле зрения», — заявил Эбрахим Джаббари, добавив, что энергетические ресурсы региона не будут предоставлены «в распоряжение врагов». Он также подчеркнул, что вооруженные силы полностью готовы и что «ответные меры будут продолжены».

portnews.ru

• Китай пытается убедить Иран сохранить Ормузский пролив открытым – СМИ. Китай оказывает давление на иранских чиновников, чтобы те не предпринимали действий, которые могут помешать экспорту катарского газа или других энергоносителей через Ормузский пролив, сообщает Bloomberg со ссылкой на источники. «Правительственные чиновники оказывают давление на высокопоставленных иранских коллег, чтобы Тегеран не атаковал нефтяные танкеры и суда, перевозящие сжиженный природный газ, проходящие через Ормузский пролив, и не препятствовал поставкам», – пишет агентство. По словам источников Bloomberg, иранских чиновников также попросили не наносить удары по экспортным центрам, таким как Катар. Ранее СМИ сообщали, что глава МИД Китая Ван И провел телефонный разговор с иранским коллегой Аббасом Аракчи, в ходе которого выразил поддержку Ирану в защите суверенитета и своих законных прав.

ПОРТЫ САЛАЛА, ДУКМ И ФУДЖЕЙРА ПОДВЕРГЛИСЬ АТАКАМ БЕСПИЛОТНИКОВ

Информации о жертвах нет

Два порта в Омане и один в Объединенных Арабских Эмиратах подверглись во вторник, 3 марта 2026 года, атакам беспилотников. Об этом сообщают СМИ и государственные структуры стран.

Инцидент с беспилотником в Салале парализовал работу терминалов по перевалке жидких и генеральных грузов. БПЛА были перехвачены над провинцией Дофар, один из них упал недалеко от порта. Работа терминалов генеральных грузов и жидких грузов приостановлена до дальнейшего уведомления. Морские агенты сообщили о приостановке швартовки у причалов для жидких грузов. По состоянию на 13:20 по центральноевропейскому времени подразделения быстрого реагирования продолжали работы по ликвидации последствий в портовой зоне. Движение судов было частично парализовано, а уровень безопасности ISPS был повышен до 2.

В оманском порту Дукм атаке подверглись топливные хранилища, при этом один из летательных аппаратов попал в топливный бак. По данным источников в государственных структурах, ссылающихся на службу безопасности, это уже вторая атака на порт за последние дни. Один из беспилотников попал в модульное жилье для мобильных рабочих, ранив одного иностранного работника. Обломки второго беспилотника упали рядом с топливными резервуарами, не причинив дополнительных жертв или материальных потерь. Бункеровочные операции в порту приостановлены.

В Фуджейре во вторник системы ПВО перехватили беспилотник, его обломки вызвали пожар в нефтепромышленной зоне Фуджейры. Порт при этом оставался открытым для движения судов. В заявлении властей говорится, что «нормальная работа» в нефтяной зоне возобновилась. Судоходство продолжалось в течение всего дня. При этом был ужесточен доступ на берег, а полиция ограничила доступ к некоторым частям порта и прилегающим нефтеперерабатывающим объектам.

portnews.ru

ТОРГОВОЕ СУДОХОДСТВО В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ ПАРАЛИЗОВАНО

Страховые компании отозвали покрытие военных рисков в Персидском заливе

Ормузский пролив фактически закрыт, но не Ираном, а самой судоходной индустрией. По оценкам Lloyd’s List Intelligence, в воскресенье, 1 марта, через контролируемое Ираном бутылочное горлышко, отделяющее Персидский залив от мирового океана, прошло 23 судна совокупным дедвейтом около 1 млн тонн. Для сравнения, обычный трафик через пролив около 100 судов, и более 10 млн тонн дедвейта.

В понедельник, 2 марта, количество зафиксированных транзитов через Ормуз сократилось до 15: 7 из них были балкеры, 3 — продуктовозы, еще 3 — специализированные суда для перевозки проектных грузов, по одному газовозу и контейнеровозу. Однако аналитики отмечают, что этим цифрам нельзя доверять, так как суда массово отключили AIS системы после начала военных действий.

Более половины крупнейших мировых клубов P&I (взаимного страхования) с 5 марта прекратят покрытие военных рисков для судов, заходящих в Персидский залив, автоматически прекращая действие защиты для судов, проходящих через указанные прилегающие воды.

Иран физически не блокировал пролив: никакого официального запрета нет, но есть угроза со стороны иранских военных, и есть 4 судна, атакованных, очевидно, разными сторонами конфликта. А потому транзит через Ормуз парализован рисками для безопасности судов и экипажей и, что самое главное, отсутствием страховки.

В понедельник (2 марта) ведущие судовые страховщики из Международной группы P&I клубов, включая Gard, Skuld, NorthStandard, London P&I Club и American Club, уведомили об отзыве покрытия военных рисков для вод Ирана, Персидского залива, прилегающих районов и Ормузского пролива с 5 марта. Новые условия и ставки страхования пока не опубликованы, но очевидно, речь пойдет о кратном увеличении стоимости страховки.

InfraNews.ru

4 марта

• У берегов Шри-Ланки в результате атаки на иранский фрегат пропали без вести около сотни человек. Подлодка атаковала иранский фрегат IRIS Dena в международных водах Индийского океана недалеко от берегов Шри-Ланки, пострадали не менее 78 человек, сообщают Reuters и OutlookIndia. Пропал 101 из 180 членов экипажа. Корабль подал сигнал бедствия на рассвете 4 марта. Были спасены 32 моряка, они тяжело ранены и доставлены в госпиталь, рассказал министр иностранных дел Шри-Ланки Виджита Херат, передает Channel News Asia. Корабль затонул в 40 км к югу от Шри-Ланки.По словам Херата, для спасательной операции были задействованы два корабля ВМС Шри-Ланки и самолет. Кроме того, в ней участвовали военные другого государства. При этом министр не уточнил, что стало причиной затопления иранского военного корабля. «Мы продолжаем поиски, но пока не знаем, что случилось с остальными членами экипажа», — сказал AFP источник. Фрегат IRIS Dena возвращался в Иран после участия в военно-морских учениях, организованных Индией. Иранский фрегат был под наблюдением американского эсминца Pinckney, в атаке также могла участвовать атомная подводная лодка США, базирующаяся на Диего-Гарсии, утверждает New India Express со ссылкой на источники. Министерство войны США опубликовало кадры атаки на иранский фрегат IRIS Dena у берегов Шри-Ланки в соцсети X. Глава ведомства Пит Хегсет заявил, что корабль потопила американская подлодка, выпустив в него торпеды.

• Контейнеровоз Safeen Prestige под мальтийским флагом получил повреждения от снаряда, когда в среду направлялся к северной оконечности Ормузского пролива, что вынудило экипаж покинуть судно. Об этом сообщил Reuters со ссылкой на источники в судоходной отрасли. Как сообщила британская компания Vanguard, специализирующаяся на управлении морскими рисками, судно было атаковано примерно в двух морских милях к северу от Омана во время транзита в восточном направлении в Ормузском проливе в 11:09 по Гринвичу. «В борт судна чуть выше ватерлинии попал неизвестный снаряд, в результате чего в машинном отделении возник пожар. На данный момент никаких сообщений о воздействии на окружающую среду не поступало», — заявила компания Vanguard. Британское военно-морское агентство UKMTO сообщило о получении сообщения о том, что неназванный контейнеровоз был поражен неизвестным снарядом. Экипаж покинул судно, пострадавших нет.

MAERSK СООБЩИЛА О ПРИОСТАНОВКЕ ЗАКАЗОВ НА ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ В ПОРТЫ БЛИЖНЕГО ВОСТОКА

Исключение составят только порты Даммам, Эль-Джубайль и Салала

Компания Maersk Operations временно приостанавливает прием заказов на перевозку грузов в порты Ближнего Востока. Об этом говорится в официальном сообщении компании.

«Мы временно приостанавливаем прием заказов на перевозку грузов в ОАЭ, Оман (все порты, кроме Салалы), Ирак, Кувейт, Катар, Бахрейн, Саудовскую Аравию (только Даммам и Джубайль) и из них до дальнейшего уведомления. Это решение вступает в силу незамедлительно. Исключения будут сделаны для критически важных продуктов питания, медикаментов и других товаров первой необходимости», — сказано в сообщении.

В компании уточняют, что приостановка распространяется на грузы, отправляемые из этих стран, предназначенные для них или перегружаемые через них. Это касается рефрижераторных, опасных и специальных грузов.

Также временно прекращен прием опасных грузов в Израиль и из Израиля до дальнейшего уведомления.

Ранее, как сообщало ИАА «ПортНьюс», Moller–Maersk приостановила транзит контейнерных судов через Ормузский пролив, предупредив, что рейсы, заходящие в порты Персидского залива, могут быть задержаны, их маршруты — изменены, а расписание — скорректировано.

Перевозчик также заявил, что временно приостановит будущие транссуэцкие рейсы через Баб-эль-Мандебский пролив и перенаправит все рейсы по маршрутам ME11 (Ближний Восток — Индия — Средиземноморье) и MECL (Ближний Восток — Индия — восточное побережье США) в обход мыса Доброй Надежды «до дальнейшего уведомления», сославшись на ухудшение ситуации с безопасностью.

Также о приостановке транзита через Ормузский пролив сообщила компания Hapag-Lloyd.

portnews.ru

CMA CGM ПРИОСТАНОВИЛА БРОНИРОВАНИЯ ДЛЯ ПОРТОВ ПОГРУЗКИ И РАЗГРУЗКИ В ШЕСТИ СТРАНАХ БЛИЖНЕГО ВОСТОКА

Решение принято для обеспечения безопасности экипажа, судов и грузов клиентов

Французская судоходная группа CMA CGM приняла решение немедленно приостановить все бронирования до дальнейшего уведомления для портов погрузки и разгрузки в шести странах Ближнего Востока. Об этом сообщает пресс-служба компании.

Решение касается Бахрейна (все порты), Кувейта (все порты), Катара (все порты), Ирака (порт Умм-Каср), Объединенных Арабских Эмиратов (кроме портов Фуджейры и Хор-Факкана), Саудовской Аравии (кроме портов Джидды, короля Абдаллы, Янбу и NEOM).

«Это решение было принято в качестве меры предосторожности для обеспечения безопасности экипажа, судов и грузов клиентов в сложившихся обстоятельствах. Для контейнеров, уже находящихся на борту или готовых к погрузке в порту отправления, подробная информация будет предоставлена нашими местными офисами каждому клиенту индивидуально», — уточняется в сообщении.

Накануне компания сообщила о введении надбавки в связи с чрезвычайной конфликтной ситуацией в размере до $4 тыс. за контейнер для грузов, следующих на Ближний Восток и из него.

portnews.ru

COSCO ОСТАНОВИЛА НОВЫЕ КОНТЕЙНЕРНЫЕ БРОНИРОВАНИЯ НА РЯДЕ МАРШРУТОВ В ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ

Мера будет действовать до дальнейшего уведомления

Контейнерный перевозчик COSCO SHIPPING Lines приостановил прием новых заявок на перевозку контейнерных грузов между мировыми портами и рядом стран Персидского залива на фоне перебоев судоходства в Ормузском проливе, говорится в сервисном уведомлении компании от 4 марта.

После проведенной оценки рисков компания решила временно остановить прием новых бронирований, чтобы «максимально обеспечить безопасность перевозки грузов и стабильность эксплуатации судов».

Ограничения распространяются на новые экспортные бронирования из мировых портов в Объединенные Арабские Эмираты (за исключением Фуджейры и Хор-Факкана), а также в Катар, Бахрейн, Ирак, Саудовскую Аравию (за исключением Джидды) и Кувейт. Также прекращен прием новых заявок на перевозки в обратном направлении — из этих стран в другие регионы мира.

Мера будет действовать до дальнейшего уведомления.

По грузам, уже находящимся на борту судов, компания проводит оценку возможных дальнейших действий, включая использование альтернативных портов выгрузки. Все изменения будут осуществляться в соответствии с условиями коносаментов.

portnews.ru

ИРАН И ЯЩИКИ: О ВЛИЯНИИ КОНФЛИКТА ВОКРУГ ИРАНА НА КОНТЕЙНЕРНУЮ ЛОГИСТИКУ

Крупномасштабные боевые действия, затронувшие значительную часть Ближнего Востока, приводят, помимо прочего, к изменениям в контейнерной логистике. Контейнерные линии уходят с маршрутов в зоне боевых действий, что сказывается на изменении портов захода, расстояний и, соответственно, — доступности контейнерного тоннажа и фрахтовых ставках.

Дело в том, что линии, которые уже начали было возвращаться в Красное море, передумали это делать из-за напряженности в регионе, нагнетавшейся на протяжении последних месяцев.

Так, Maersk в преддверии нападения на Иран объявила о перенаправлении своих сервисов ME11 и MECL через мыс Доброй Надежды из-за проблем с безопасностью в регионе Красного моря.

CMA CGM еще в прошлом месяце отменила решение о возвращении своих судов в Красное море, сославшись на «сложную и неопределенную международную обстановку».

Теперь, после начала крупномасштабных военных действий и атак на торговые суда, вероятность возобновления полномасштабного судоходства через Красное море по понятным причинам стремится к нулю.

Главный аналитик Xeneta Питер Сэнд:

— В последние месяцы перевозчики возвращали отдельные контейнерные перевозки с востока на запад к транзиту через Суэцкий канал. Если хуситы возобновят нападения, что сейчас представляется вероятным, перевозчики отменят решение о возобновлении рейсов в Красное море и отдадут приоритет безопасности экипажа, судна и груза. Любые планы поэтапного возобновления контейнерных перевозок в Красном море в 2026 году будут отложены до тех пор, пока ситуация с безопасностью не прояснится.

По данным аналитической платформы в сфере контейнерных перевозок Xeneta, увеличение расстояния при плавании вокруг мыса Доброй Надежды поглощает около 2,5 млн TEU мирового контейнерного флота, соответственно снижая доступность тоннажа на рынке.

Средние спотовые ставки на перевозки из Китая в ОАЭ выросли на 5% с 15 февраля и составили $1572 доллара за FEU (40-футовый эквивалентный контейнер), что, несомненно, было обусловлено нагнетанием эскалации в регионе.

Альтернативы морской доставке контейнеров в такие порты, как Джебель-Али, если доступ в Персидский залив закрыт, не существует. Перевозчики вместо этого будут избегать этих заходов на маршрутах восток — запад и оставлять контейнеры в наименее проблемных альтернативных портах для дальнейшей транспортировки автомобильным транспортом.

Каким образом все это влияет на российский контейнерный рынок?

Как прокомментировал «ПортНьюс» директор российской контейнерной линии «Аврора Лайн» Алексей Парилов, мировой рынок контейнерных перевозок уже находится под сильным влиянием ситуации вокруг Ирана: вводятся дополнительные надбавки, в том числе и на груз, находящийся в транзите; отменяются судозаходы в порты ОАЭ, являющиеся важными хабами на маршрутах Европа — Азия, а также для грузопотоков из западной Африки.

Директор российской контейнерной линии «Аврора Лайн» Алексей Парилов:

— Влияние на Россию мы увидим, если конфликт затянется. Как и в прошлые кризисные ситуации, влиять будет перенаправление дополнительных грузов на Дальний Восток и каскадный рост ставок, перенаправление в другие регионы тоннажа, который сегодня обслуживает Санкт-Петербург, и так далее.

В комментарии «ПортНьюс» генеральный директор компании «Си-Шиппинг» и судоходной компании «Балт Галф Шиппинг» Алексей Гагаринов также указал на то, что все будет зависеть от продолжительности конфликта. В случае его затягивания возможны изменения в логистических маршрутах между морскими бассейнами.

Генеральный директор компании «Си-Шиппинг» и судоходной компании «Балт Галф Шиппинг» Алексей Гагаринов:

— Все, конечно же, будет зависеть от того, будет ли дальнейшая эскалация конфликта и сколько по времени она продлится. По состоянию на 2 марта 2026 года от руководства линии, которую представляет в России наша компания, никакой информации об изменениях в расписании не поступало. Нельзя исключать, что ряд клиентов предпочтет не рисковать и может временно перевести перевалку своих контейнерных грузов, следующих из Азии в Россию, на порты Дальнего Востока вместо Новороссийска и Санкт-Петербурга. При этом контейнерные перевозчики, осуществляющие линейный сервис между портами стран Азии, Индии, Египта и портами России, могут применить одну из надбавок за прохождение морских маршрутов, сопряженных с военными действиями.

Таким образом, становится очевидным, что в нынешних условиях высокой геополитической турбулентности России необходима развитая инфраструктура для работы с контейнерами во всех морских бассейнах. Особенно в этом плане выделяется Трансарктический транспортный коридор, который предлагает безопасный с точки зрения военных рисков альтернативный маршрут для движения грузов. Тем более что на этом коридоре имеются российские порты, обладающие прямым выходом в Мировой океан, минуя различные проливы, включая Балтийские и Черноморские, которые могут быть перекрыты по разным причинам в любой момент.

Автор: Виталий Чернов

portnews.ru

МАКРОН ПРЕДЛОЖИЛ СОЗДАТЬ КОАЛИЦИЮ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ СУДОХОДСТВА НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ

Президент Франции Эмманюэль Макрон предложил создать морскую коалицию по безопасности из-за эскалации конфликта на Ближнем Востоке.

«Мы выступаем с инициативой по созданию коалиции, чтобы объединить средства, в том числе военные, для восстановления и обеспечения безопасности судоходства на морских путях, имеющих ключевое значение для мировой экономики», – написал французский лидер в X, передает ТАСС.

К своему сообщению он прикрепил карту, на которой изображен маршрут из Персидского залива в Суэцкий канал через Ормузский пролив, Аденский залив и Красное море.

2 марта Корпус стражей исламской революции (КСИР, элитные части ВС Ирана) пригрозил «сжечь» любой танкер, который попытается пройти через Ормузский пролив. На следующий день советник командующего КСИР генерал Эбрахим Джабари заявил, что цена нефти может достичь $200 за баррель из-за закрытия Ираном Ормузского пролива. Он добавил, что исламская республика нанесет удар по «любой стране, которая попытается вывозить топливо» из региона. По информации КСИР, по состоянию на 4 марта уничтожено уже 10 нефтяных танкеров, пытавшихся пройти через пролив.

Ормузский пролив соединяет Персидский залив с Оманским заливом и далее с Индийским океаном. По нему проходит примерно пятая часть мирового экспорта нефти. По оценке газеты The Wall Street Journal, более 3 тыс. судов вынуждены ждать в портах Персидского залива, поскольку пролив перекрыт иранскими военными.

morvesti.ru

5 марта

ИМО: ИЗ-ЗА БЛОКАДЫ ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА НА СУДАХ ОКАЗАЛИСЬ ЗАПЕРТЫ 20 ТЫС. МОРЯКОВ

Около 20 тыс. моряков оказались заперты на обездвиженных судах из-за фактического закрытия движения по Ормузскому проливу. Об этом сообщил в эфире вещательной корпорации Би-би-си генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) ООН Арсенио Домингес.

“То, что мы имеем сейчас, вызывает большое беспокойство, особенно если принять во внимание, что 20% мирового экспорта нефти проходит через Ормузский пролив. Это имеет глобальные негативные последствия. Но главное, что беспокоит нас как ИМО – положение моряков. 20 тыс. моряков застряли из-за нынешней ситуации”, – сказал он.

Домингес добавил, что блокада Ормузского пролива, который соединяет Персидский залив с Оманским заливом и далее с Индийским океаном, затронула “около 15 тыс. пассажиров на круизных лайнерах”. “Это гуманитарная программа”, – сказал глава ИМО, не приведя подробностей.

ВМС Ирана полностью контролируют Ормузский пролив, через который проходит примерно пятая часть мирового экспорта нефти и не менее трети импорта нефти КНР. Как заявил представитель ВМС Корпуса стражей исламской революции (элитные части иранских ВС) Мохаммад Акбарзаде, уже около 10 нефтяных танкеров, пытавшихся пройти через пролив, были поражены ракетами и беспилотниками. По оценкам газеты Financial Times, поражены были не менее семи танкеров.

morvesti.ru

• Иран дал разрешение на проход через Ормузский пролив двум судам дружественных стран. Об этом сообщил представитель Военно-морских сил иранского Корпуса стражей исламской революции. “В первый день войны мы поразили два танкера, во второй день – несколько судов, которые США побудили пройти через Ормузский пролив и поддерживают их. Суда, нарушившие правила Ирана при прохождении через Ормузский пролив, были поражены. С четвертого дня войны никакого движения через Ормузский пролив не происходит. На третий день только два судна с разрешения и одобрения Ирана как суда дружественных стран получили разрешение на проход”, – приводит его слова агентство Mehr.

• МИД Ирана: США пожалеют о том, что потопили фрегат IRIS Dena. Иран заставит США пожалеть о том, что американскими ВМС в международных водах был потоплен иранский фрегат IRIS Dena, на борту которого находилось около 130 моряков. Об этом заявил глава МИД исламской республики Аббас Арагчи. «США совершили зверство в море, в 2 000 миль от берегов Ирана. Помяните мои слова: США еще долго будут горько сожалеть о созданном ими прецеденте», — написал он в X. По его словам, на борту фрегата находилось около 130 моряков.

• КСИР заявил об атаке на танкер США в Персидском заливе. Военные Ирана поразили американский танкер в Персидском заливе, судно горит, заявил Корпус стражей исламской революции (КСИР, часть вооруженных сил Ирана). «Танкер был поражен сегодня утром в северной части Персидском заливе военно-морскими силами КСИР и сейчас (судно) горит», — говорится в заявлении КСИР, распространенном гостелерадиокомпанией Ирана. По его данным, было «попадание ракеты по одному американскому танкеру».

• Взрыв произошел на танкере у берегов Кувейта. Судно набрало воды, при этом пожара на нем нет, а экипаж в безопасности. Стоявший на якоре примерно в 30 морских милях к юго-востоку от района Мубарак-эль-Кабир в Кувейте танкер сообщил о «мощном взрыве» на левом борту. Об этом говорится в предупреждении, выпущенном Управлением морских торговых операций Соединенного Королевства (UKMTO). В сообщении также сказано, что после взрыва «небольшое судно покинуло район». По данным UKMTO, в воде была видна нефть, «вытекающая из грузового танка», а судно набрало воды. О пожаре не сообщалось, экипаж находится «в безопасности и чувствует себя хорошо». Власти начали расследование инцидента, а судам, проходящим через этот район, настоятельно рекомендовали соблюдать осторожность и сообщать о подозрительной активности. Министерство внутренних дел Кувейта позже выступило с заявлением, опровергающим информацию о том, что инцидент произошел у порта Мубарак-эль-Кабир, заявив, что распространенные сообщения неточны и что упомянутое событие произошло за пределами территориальных вод Кувейта, по меньшей мере в 60 километрах от порта.

КРУПНЫЕ МОРСКИЕ СТРАХОВЩИКИ С 5 МАРТА ПРЕКРАЩАЮТ СТРАХОВАНИЕ ВОЕННЫХ РИСКОВ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ

Полисы больше не будут распространяться на обязательства, убытки и расходы, возникающие из-за военных рисков в Иране и его территориальных водах

Норвежская страховая компания Gard уведомила судовладельцев о прекращении части страхового покрытия военных рисков для судов, работающих в Иране и акватории Персидского (Арабского) залива, с 00:00 GMT 5 марта 2026 года, говорится в циркуляре для членов клуба.

Одновременно страховое покрытие будет автоматически возобновлено, однако с новым исключением: полисы больше не будут распространяться на обязательства, убытки и расходы, возникающие из-за военных рисков в Иране и его территориальных водах (до 12 морских миль), а также в Персидском (Арабском) заливе и прилегающих акваториях.

Указанная зона включает также Оманский залив и ограничена линией от территориальных вод Омана у мыса Эль-Хадд до границы Ирана и Пакистана.

Аналогичные уведомления выпустили страховые клубы Skuld и Steamship Mutual. Skuld сообщил, что страхование военных рисков для судов клиентов с фиксированной премией, работающих или находящихся в этих водах, прекратит действие с 5 марта. В компании отметили, что перестраховщики сокращают готовность принимать такие риски и сейчас прорабатывается возможность выкупа дополнительного покрытия.

Steamship Mutual также сообщил, что получил уведомление от перестраховщиков о прекращении страхования военных рисков, связанных с Персидским заливом, и должен синхронизировать условия страхования с условиями перестрахования. При этом исключение не распространяется на страхование ответственности судовладельцев (P&I) и страхование фрахтовых споров. Клуб также сообщил о возможности выкупа дополнительного покрытия с лимитом до $200 млн.

Справочно

Gard, Skuld и Steamship Mutual — крупные международные P&I-клубы, обеспечивающие страхование ответственности судовладельцев и другие виды морского страхования. Через такие клубы страхуется значительная часть мирового торгового флота.

portnews.ru

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ТРАМПА, КАСАЮЩИЕСЯ ПОДДЕРЖКИ СУДОХОДСТВА В РАЙОНЕ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ ВОКРУГ ИРАНА, «НЕ ВПЕЧАТЛИЛИ» СТРАХОВУЮ ИНДУСТРИЮ: РАСХОДЫ НА СТРАХОВАНИЕ ВЫРОСЛИ НА ПОРЯДОК

В рамках лондонской индустрии страхования торгового судоходства существует Объединенный военный комитет (JWC). Эта организация с представительством ключевых участников Ассоциации Lloyd’s создана для отслеживания ситуации и определения зон повышенных военных рисков, где для работы судов торгового флота требуется специальная страховка.

Страхование военных рисков покупается в дополнение к стандартным страховым покрытиям, которые не покрывают ущерб, причиненный факторами, связанными с военными действиями. Размер базовой годовой премии за War Risk обычно небольшой. Однако при входе судна в «зону повышенного риска» вступает в силу механизм AP (Additional Premium=дополнительная премия). Размер премии назначается страховщиком за конкретный период нахождения конкретного судна в опасной зоне. По данным Financial Times, по состоянию на среду 4 марта, размер этих дополнительных премий за работу судов в районе боевых действий вокруг Ирана увеличился в 12 раз и более и теперь может достигать 3% стоимости судна по сравнению с 0,25% до начала операции.

После начала военной операции – в понедельник 2 марта – ключевые страховщики отозвали действовавшее до нее покрытие, что фактически парализовало судоходство в районе Персидского залива. Одна из причин – расширение зоны военных рисков с включением в нее регионов расположения военных баз США, о которых ранее не сообщалось. Тогда Дональд Трамп заявил о готовности США предложить судоходной индустрии альтернативное страхование рисков «по весьма приемлемым ценам», а также при необходимости сопровождение судов при проходе Ормузского пролива кораблями ВМФ США.

Представитель комитета в интервью Sky News выразил мнение, что предложение президента США неконкретно, и в любом случае, на разработку соответствующих механизмов потребуется время. Что касается эскорта, то он считает, что от него может быть больше вреда, чем пользы. Согласно опубликованным сегодня заявлениям иранских властей, страна не блокирует судоходство в Ормузском проливе, мишенями ее атак являются суда, принадлежащие странам-участницам агрессии в отношении Ирана.

Другие компоненты комплекса страховых продуктов для судоходной индустрии также дорожают: Reinsurance News в понедельник приводил оценки вероятного увеличения стоимости страхования судна от физических повреждений (Hull&Machinery) на 25%-50%. Клубы взаимного страхования (P&I Clubs) пересматривают условия страхования ответственности судовладельцев (P&I) из-за возрастающих рисков разлива нефти и гибели экипажа. У InfraNews есть отчет по структуре расходов судоходных операторов, включающий подробный раздел об особенностях и структуре страхования их работы.

infranews.ru

МОРЯКАМ

IBF ОБЪЯВИЛ ПЕРСИДСКИЙ ЗАЛИВ, ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ И ОМАНСКИЙ ЗАЛИВ ЗОНОЙ ПОВЫШЕННОГО РИСКА

В связи с эскалацией военной напряженности между США, Израилем и Ираном и растущей нестабильностью на Ближнем Востоке Международный переговорный форум (IBF) включил Персидский залив, Ормузский пролив и Оманский залив в список зон военного и высокого рисков IBF, относящийся к действующим коллективным договорам, заключенным на суда под иностранными флагами. Это решение было принято 2 марта в ответ на ухудшение ситуации с безопасностью судоходства в регионе и растущими угрозами для моряков, передает пресс-служба Российского профсоюза моряков.

«В настоящее время более 200 судов стоят на якоре в Ормузском проливе и прилегающих водах, что создает неопределенность в отношении безопасного транзита. Моряки, являясь работниками гражданского флота, ни в коем случае не должны подвергаться опасности или использоваться в качестве рычага в геополитических конфликтах, а их безопасность должна стоять выше коммерческих интересов», — говорится в заявлении IBF.

Для моряков объявление Персидского залива, Ормузского пролива и Оманского залива зоной повышенного риска IBF означает усиленные меры защиты.

Моряки имеют право на бонус, равный базовой заработной плате, который выплачивается за фактический срок пребывания/транзита в зоне; удвоенную компенсацию в случае смерти или потери трудоспособности; отказ от плавания с репатриацией за счет компании и компенсацией в размере базовой заработной платы за два месяца. Действует обязательное требование усилить меры безопасности, эквивалентные 3 уровню Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ОСПС).

Помимо этого судовладельцы и операторы судов должны проводить усиленную оценку рисков до начала транзита; предоставлять морякам четкую и своевременную информацию о ситуации; обеспечить выполнение всех мер безопасности; взаимодействовать с экипажами и их представителями по вопросам планирования рейса и снижения рисков.

Кроме того, Оманский залив включен в расширенную зону риска IBF — она определяется от маяка Рас-эль-Хадд по азимуту 035° до предельной широты 24° 00’N. Это означает, что моряки имеют право на бонус, равный базовой заработной плате, который выплачивается только в день нападения на судно в результате атаки; удвоенную компенсацию в случае смерти и инвалидности, если они наступили в день нападения на судно.

Международный переговорный форум, куда входят профсоюзы моряков и судовладельцы, призывает стороны конфликта на Ближнем Востоке к сдержанности, уважению международного права, защите гражданского судоходства и незамедлительному принятию мер по деэскалации напряженности.

morvesti.ru

РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ОСТАВЛЕНИЯ МОРЯКОВ ТРЕБУЕТ РАДИКАЛЬНЫХ ПОЛИТИЧЕСКИХ МЕР

В связи с резким ростом числа случаев оставления моряков, представители отрасли представили конкретные предложения по искоренению этой проблемы, среди которых данные об истинных судовладельцах, целевые черные списки и расследование деятельности удобных регистров.

Согласно обновленным данным, в 2025 году число случаев оставления моряков достигло рекордного уровня: 6223 моряка были брошены на 410 судах. Таким образом, шестой год подряд число судов с брошенными экипажами бьет рекорды: по сравнению с 2024 годом число брошенных судов увеличилось на 31%, а число брошенных экипажей – на 32%.

Участники отрасли предложили три способа борьбы с проблемой оставления моряков. Во-первых, государства флага должны быть обязаны регистрировать истинного судовладельца, включая контактные данные, в качестве предварительного условия для регистрации. Во-вторых, необходимо ввести национальный черный список судов, чтобы защитить моряков от найма на суда, которые неоднократно оставляли их владельцы. Наконец, участники отрасли призывают власти расследовать деятельность удобных флагов.

Куба Шимански, генеральный секретарь InterManager, в недавней статье для Splash отметил, что некоторые системы значительно снижают этот риск.

«Филиппинская модель делает одну важную вещь: она создает четкую ответственность. Сертифицированные правительством агентства должны соблюдать правила и нести ответственность», — написал Шимански. В результате филиппинские экипажи гораздо реже фигурируют в случаях оставления судов, чем представители многих других национальностей. Теперь сравните это со странами, где моряки могут заниматься трудоустройством самостоятельно и наниматься на работу к кому угодно и где угодно. Украинцы, поляки, пакистанцы, индийцы, шри-ланкийцы и другие часто соглашаются на единственные доступные для них предложения, особенно если это пожилые моряки, женщины или такие группы работников, которые считаются менее «востребованными» на основном рынке труда. Именно на эту демографическую группу нацелены недобросовестные судовладельцы и теневые флоты», — добавил Шимански.

Представитель Международной морской организации (ИМО) заявил, что площадка для обсуждения случаев оставления судов, Юридический Комитет, должен провести собрание через пару месяцев, и по этому вопросу будет представлено множество материалов. «ИМО очень серьезно относится к вопросу оставления судов и по-прежнему крайне обеспокоена ростом числа зарегистрированных случаев», — сказал представитель ИМО.

Сделать операции с судами более прозрачными и сделать несоблюдение требований финансово «болезненным»

Элио Висенте, директор по трудовым вопросам Международной палаты судоходства (ICS), заявил, что одним из ключевых приоритетов в решении этой проблемы является обеспечение точности, полноты и регулярного обновления данных. Висенте возглавляет рабочую группу по пересмотру и совершенствованию базы данных ООН по случаям оставления моряков. «Более точные данные позволяют быстрее принимать меры, повышать эффективность отчетности и, в конечном итоге, обеспечивать более надежную защиту моряков», — заявил Висенте.

Карл Кинг, руководитель Seafarer Social, платформы по вопросам улучшения благосостояния моряков и удержания экипажей, утверждает, что количество случаев оставления моряков сократится только тогда, когда отрасль перестанет рассматривать это исключительно как проблему благосостояния и начнет рассматривать это как проблему возможности ведения торговли.

«Настоящее решение — это прозрачность и инфраструктура: необходимо создать систему, в которой моряки смогут безопасно сообщать о нарушениях в режиме реального времени, и где эти сообщения будут напрямую влиять на способность судна осуществлять торговлю», — убежден Кинг.

Чираг Бахри, менеджер по международным операциям в Международной сети по обеспечению благосостояния и помощи морякам (ISWAN), предложил ряд мер по борьбе с оставлением моряков, начиная с повышения осведомленности среди моряков.

«Чем лучше информированы моряки, тем ниже вероятность столкнуться с серьезными трудностями», — призвал Бахри, подчеркнув необходимость обязательного обучения кадетов действиям в случае задержки выплаты заработной платы, а также тому, кому следует сообщать о таких проблемах.

Во-вторых, Бахри призвал к аресту судовладельцев за невыполнение своих обязательств по отношению к морякам.

«Государства флага должны обеспечить соблюдение своих национальных законов в отношении бенефициарных владельцев», — считает Бахри.

Стивен Джонс, основатель Индекса счастья моряков, считает, что отрасль должна перейти от ответных действий на кризисные гуманитарные ситуации к превентивному управлению — созданию системы, в которой информация, подотчетность и доступ к рынку взаимно усиливают друг друга, чтобы сделмть сам процесс оставления моряков затруднительным, а не наказуемым исключительно постфактум.

Устранение пробелов, которые открывают возможности для оставления моряков, требует структуры, в которой прозрачность, подотчетность и посредничество работают вместе, пояснил Джонс. Универсальная идентификация, связывающая моряков с судами, создает основу для отслеживания, но она должна существовать наряду с подлинной прозрачностью: раскрытие информации об истинных судовладельцах плюс открытые данные о рисках позволяют проследить скрытые взаимосвязи. Джонс утверждал, что каждый моряк должен иметь доступ к номеру IMO судна, результатам инспекций в портах, данным AIS, записям о задержаниях судов и истории владения, а также иметь право выбора действий на основании этой информации.
По его мнению, превратить разрозненные факты в более-менее надёжные прогнозы, может помочь международный реестр рисков оставления судов, в котором каждый номер IMO судна будет связан с подтвержденной информацией об истинном владельце и актуальной оценкой риска оставления судна и экипажа, основанной на данных классификационного общества, государства флага, имевшихся жалобах на невыплату заработной платы. Также считает необходимым закрывать агентства по найму, которые наживаются на обмане моряков.

Дэвид Хаммонд, основатель организации «Права человека на море», признал, что, по его мнению, искоренить проблему оставления судов невозможно по причине сложностей, которые возникают из-за пересечения множества юрисдикций. «Тот факт, что так называемым “удобным флагам” удается избегать ответственности почти 70 лет, а также постоянный рост случаев оставления судов говорят сами за себя», — сказал Хаммонд.

Юрист и консультант по судоходству Дэвид Галеа работает над инициативой по созданию единого решения проблемы оставления судов. Он признал, что нет простых способов сократить количество таких случаев. «Для меня главная проблема с оставлением судов заключается не в том, что это происходит, а в том, что происходит после того, как это происходит», — сказал Галеа в интервью Splash Extra.

«Речь идёт о том, насколько медленно отрасль реагирует и предлагает конкретные решения для брошенных моряков и их семей. Ведь брошенные моряки не только физически и психологически страдают от трудностей, которые возникают на борту после того, как они остаются безо всякой поддержки со стороны работодателя, они же при этом не получают зарплату и не могут могут обеспечить ни себя, ни своих близких. Почему мы, как отрасль, допускаем ситуации, когда моряки месяцами остаются на борту без зарплаты, в то время как организации играют в “горячую картошку”, пытаясь переложить ответственность друг на друга?»

«Недобросовестные участники рынка выживают в условиях непрозрачности», — заключил Кинг из Seafarer Social. «Единственный способ эффективно искоренить случаи оставления судов и экипажей — это сделать операции с судами более прозрачными и сделать несоблюдение требований коммерчески невыгодным».
splash247.com

КАК СДЕЛАТЬ ТАК, ЧТОБЫ ЗАРПЛАТА, КОТОРУЮ МОРЯК ОТПРАВЛЯЕТ ДОМОЙ, НЕ СЛИШКОМ «ПОСТРАДАЛА» В ПУТИ

Эррикос Андреакос, коммерческий директор MarTrust, говорит о проблемах, с которыми сталкиваются моряки при переводе зарплаты домой.

Каждый месяц несколько пачек риса незаметно исчезают со стола семьи моряка. Не потому, что моряк зарабатывает меньше, а потому, что количество заработанных им денег уменьшается по дороге домой – из-за непрозрачных банковских комиссий, говорит Эррикос Андреакос, коммерческий директор MarTrust, входящей в группу Marcura.

«Я бы хотел избавить моряков от постоянного беспокойства о том, получили ли их семьи на берегу их зарплату», – говорит он. «Для большинства людей поддержка близких за счет их заработка — это не просто финансовая поддержка, это проявление заботы и ответственности. Когда поступление перечисленной на берег семье зарплаты задерживается, или отправленная сумма «съедается» скрытыми комиссиями, это вызывает настоящее беспокойство как на борту, так и дома».

Компания MarTrust рассматривает доступ к финансовым услугам как ключевой аспект благополучия. «Когда моряк может мгновенно отправить деньги близкому человеку, это дает ему душевное спокойствие и чувство контроля над своей жизнью», — утверждает Андреакос. «Для меня это и есть то, что на практике означает благополучие: избавление от ненужных забот, чтобы моряки в рейсе могли сосредоточиться на своей работе и своем психическом здоровье».

Он отмечает, что в дискуссиях по аспектам найма и удержания моряков, которые постоянно ведутся в отрасли, часто упускается из виду этот простой вопрос: не только сколько зарабатывают моряки, но и сколько из этого заработка остается после отправки домой? «Размер заработной платы и условия труда — основные темы, которым уделяется первостепенное значение, но также важно и то, сколько у моряков остается в итоге из этого заработка», — говорит он. «Слишком часто моряки теряют значительную часть своей заработной платы из-за высоких или несправедливых комиссий корреспондентских банков, взимаемых за международные переводы». Если перевести эти потери во что-то осязаемое, например, в количество риса, которое можно купить на эти деньги, то абстрактные рассуждения приобретают реальные очертания, и несправедливость становится очевидной.

MarTrust стремится бороться с тем, что считает ненужными издержками в системе денежных переводов. Сейчас компания обслуживает сотни тысяч членов экипажа с помощью цифровых кошельков и платежных продуктов, разработанных специально для морской отрасли. «MarTrust работает над сокращением ненужных издержек, помогая тысячам моряков сохранять большую часть заработанных денег», — говорит Андреакос. «Это один из самых прямых способов, с помощью которого отрасль может повысить справедливость, укрепить лояльность и сделать морскую профессию более привлекательной для молодого поколения».

Он считает «финансовую связь» важным, часто упускаемым из виду дополнением к физической связи и увольнениям на берег. Для многих членов экипажа наиболее значимой связью является не видеозвонок, а успешный денежный перевод. «Для моряков отправка денег домой — это больше, чем просто транзакция; это спасательный круг, связь с семьей и залог душевного спокойствия», — говорит он.

Цель разработанных MarTrust финансовых инструментов — предсказуемый, безопасный и быстрый доступ к заработанным деньгам независимо от места работы судна. «Обеспечивая морякам безопасный и надежный доступ к их заработку, мы даем им возможность без задержек оказывать финансовую поддержку своим семьям», — говорит он. «Цифровизация платежей и предоставление интуитивно понятных инструментов не только улучшают финансовое благополучие, но и помогают экипажам оставаться на связи со своими семьями, что является ключевым мотиватором для моряков».

“За кадром” остается наша кропотливая работа по лоббированию, переговорам и созданию систем с банками и платежными партнерами по всему миру. «Многое остается “невидимым” — как мы отстаиваем интересы моряков перед глобальными банками, работая над снижением несправедливых комиссий за корреспондентские банковские операции и повышением скорости переводов, даже в условиях геополитической неопределенности или санкций», — объясняет Андреакос. «Когда маршруты закрываются или затраты растут, мы постоянно ищем более выгодные способы перевода денег. У моряка может не быть таких возможностей, а финансовые учреждения эти проблемы моряков мало интересуют. А нам не все равно, и мы доказываем это на практике».

Компанию MarTrust заботит не только финансовое благополучие моряков, но и их благополучие в более широком смысле. Так, компания сотрудничает с ISWAN, чтобы найти способы, с помощью которых их финансовые инструменты могут помочь экипажам, оказавшимся в трудной ситуации, включая случаи оставления моряков.

Говоря о будущем, Андреакос рассматривает искусственный интеллект как еще один рычаг, который позволит гарантировать, что те «пачки риса», которые сегодня “съедают” банковские комиссии, останутся в семейном бюджете. «ИИ может помочь прогнозировать задержки, оптимизировать пути оплаты или выявлять пробелы в обслуживании, гарантируя, что моряки смогут полагаться на свои финансовые инструменты, где бы они ни находились». В мире геополитической неопределенности и санкций, подобная прогнозируемая, адаптивная инфраструктура столь же стратегически важна, как и любое логистическое решение.

Андреакос постоянно возвращается к простой формулировке: за каждым рейсом стоит человеческая история. «В MarTrust наш подход прост: объединить технологии, защиту интересов и практическую поддержку, чтобы облегчить жизнь тем, кто обеспечивает бесперебойность мировой торговли», — говорит он. «За каждым рейсом стоит история и семья, ожидающая простого сообщения: „Деньги поступили“. Мы заботимся о моряках и неустанно ищем способы сделать для них больше».

splash247.com

ПОДГОТОВКА КАДРОВ

• 230 курсантов Государственного морского университета имени адмирала Ф. Ф. Ушакова и Херсонской государственной морской академии получили дипломы о высшем образовании. Об этом сообщила пресс-служба Росморречфлота. Ушаковка выпустила 221 студента, из них 18 с красным дипломом. Среди студентов двух факультетов восемь граждан Египта. Из ХГМА выпустились девять курсантов, из них один завершил образовательный курс с отличием. «Впереди у выпускников — море возможностей!», – отметили в Росморречфлоте.

РАБОТНИКИ «РОСМОРПОРТА» ПРИСТУПИЛИ К ПРАКТИЧЕСКОЙ ЧАСТИ ОБУЧЕНИЯ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ СУДАМИ

Работники «Росморпорта», обучающиеся по программе дистанционного управления морскими автономными надводными судами (МАНС), впервые посетили Центр дистанционного управления (ЦДУ) для прохождения практики. Об этом сообщила пресс-служба госпредприятия.

Программа проводится на базе ГУМРФ имени Адмирала С.О. Макарова.

Среди учащихся – члены экипажей паромов «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» и экологического судна «Копорье». Это первая в стране группа судоводителей, проходящая подобное обучение.

В качестве наставников на ЦДУ выступили опытные внешние капитаны «Росморпорта», которые продемонстрировали возможности уникального оборудования, установленного в центре, и рассказали о специфике работы с ним.

Группе представили пульты управления МАНС двух разных систем – для автономных паромов и для экосудна «Копорье». Работники смогли на практике оценить разницу между теоретической подготовкой на тренажерах и реальными рабочими условиями.

morvesti.ru

АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РУТ (МИИТ) РАЗРАБОТАЛА ДВЕ НОВЫХ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ ПРОГРАММЫ

Программы по управлению пассажирскими перевозками и судостроению

Анонсы новых образовательных программ, разработанных Академией водного транспорта РУТ (МИИТ), были представлены в ходе круглого стола «Развитие внутреннего водного транспорта: формирование эффективной модели взаимодействия образовательных учреждений и предприятий отрасли». Как сообщает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в мероприятии, организованном при поддержке Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства», приняли участие представители Росморречфлота, ФГБУ «Канал имени Москвы», ПАО «ЛОРП», ПАО «МРП», ПАО «Волжское пароходство» и другие.

В частности, представлен проект программы высшего образования «Управление пассажирскими перевозками на водном транспорте». На новый профиль в 2026 году запланирован набор: 30 бюджетных мест и 4 по договорам об оказании платных образовательных услуг.

Кроме того, Академия водного транспорта РУТ (МИИТ) разработала программу среднего профессионального образования по специальности 26.02.02 «Судостроение». Программа успешно прошла процедуру лицензирования (приказ Рособрнадзора от 09.12.2025 № 2198) и будет реализована в Российском университете транспорта.

Представители вуза отметили, что в условиях интенсивного развития пассажирских перевозок по внутренним водным путям (ВВП) России, квалифицированные специалисты в этой области будут востребованы на отраслевом рынке труда, а подготовка техников для судостроительных и судоремонтных предприятий позволит частично закрыть имеющийся дефицит кадров и обеспечить предприятия молодыми специалистами.

Также участники круглого стола обсудили выполнение Концепции развития образования для водного транспорта до 2035 года, разработку профстандартов, кадровую обеспеченность отрасли и дефициты на рынке труда, организацию плавательных практик и другие вопросы.

portnews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

ПОЖАР НА ТАНКЕРЕ ARCTIC METAGAZ

Судно ходит под российским флагом и используется для перевозки СПГ. Российский танкер Arctic Metagaz с грузом сжиженного природного газа (СПГ) загорелся 3 марта в Средиземном море у берегов Ливии. Экипаж судна обнаружен в спасательной шлюпке, пострадавших нет. Как следует из сообщения Вооруженных сил Мальты, судно было обнаружено после получения сигнала бедствия. «Выжившие были обнаружены в спасательной шлюпке в ливийском районе поисково-спасательных работ. Весь экипаж находился на борту шлюпки и не пострадал», — говорится в заявлении. Источники в сфере морской безопасности допускают, что причиной инцидента могла быть атака морского беспилотника. По данным систем Marinetraffic, судно направлялось в египетский Порт-Саид. Последнее сообщение о местоположении танкера было передано 2 марта — судно находилось у побережья Мальты. Как пишут СМИ, судно перевозило груз компании «Новатэк». Менеджером судна является российская компания ООО «СМП Техменеджмент». Судно находится под санкциями США и Великобритании.

portnews.ru

• Президент России Владимир Путин назвал террористической атаку на российский газовоз «Арктик Метагаз» (Arctic Metagaz), которая произошла 3 марта 2026 года в Средиземном море. Комментарий президента по поводу инцидента опубликован на сайте Кремля. «Это террористическая атака. Мы уже не первый раз сталкиваемся с вещами подобного рода, но удивляет только то, что это усугубляет ситуацию на мировых энергетических рынках, на рынках газа, в том числе и в данном случае прежде всего для Европы. Получается, что киевский режим кусает на самом деле ту руку, с которой клюёт, а именно руку Евросоюза. Евросоюз предоставляет киевскому режиму помощь бесконечную — и оружием, и деньгами. А киевский режим создает для Евросоюза проблемы одну за другой», — сказал президент. Он также отметил, что, по данным российских спецслужб, в Киеве при поддержке некоторых спецслужб Запада готовится акция по подрыву «Голубого потока» и «Турецкого потока», аналогичная подрыву «Северных потоков». «Мы проинформировали по этому вопросу уже наших турецких друзей. Посмотрим, что будет происходить в данной сфере, но это очень опасная игра, особенно сегодня», — сказал президент.

• Министерство транспорта Российской Федерации назвало атаку на российское судно «Арктик Метагаз» (Arctic Metagaz) 3 марта 2026 года актом международного терроризма и морского пиратства, следует из сообщения Минтранса. Отмечается, что нападение на танкер совершено безэкипажными катерами Украины с побережья Ливии, в непосредственной близости от территориальных вод государства-члена Евросоюза Республики Мальта. «Произошедшее квалифицируем как акт международного терроризма и морского пиратства, грубейшее нарушение основополагающих норм международного морского права. Подобные преступные действия, совершаемые при попустительстве властей государств-членов Евросоюза, не должны оставаться без оценки со стороны международного сообщества», — говорится в сообщении.

• Официальный представитель Министерства иностранных дел России Мария Захарова заявила, что Москва оставляет за собой право на принятие политико-дипломатических мер в связи с атакой на российский газовоз «Арктик Метагаз» в Средиземном море. По предварительным данным Минтранса РФ, нападение на судно было совершено с использованием безэкипажных катеров, принадлежащих Украине. Как сообщила представитель МИД журналистам в ходе брифинга, все 30 членов экипажа атакованного судна были спасены и находятся в безопасности. Двоим морякам, получившим ожоги, оказывается необходимая медицинская помощь при содействии прибрежного государства. Российские загранучреждения в регионе следят за развитием ситуации и готовы оказать содействие гражданам. «Подобные действия (если они подтвердятся) являются актом терроризма, вопиющим нарушением норм международного права и представляют собой прямую угрозу безопасности судоходства, — подчеркнула дипломат. — Поскольку речь идёт о газовозе, который следовал с грузом, последствия нападения на него влекут за собой ещё и колоссальный ущерб окружающей среде». В связи с инцидентом российская сторона заявила, что оставляет за собой право на ответные меры, в том числе в контексте угрозы международному миру и безопасности, которую создают подобные действия.

• Ливийская Национальная нефтяная корпорация (ННК) усилила меры безопасности после того, как у берегов Ливии атаке подвергся российский танкер-газовоз «Арктик Метагаз». Об этом говорится в пресс-релизе компании. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», российский танкер «Арктик Метагаз» с грузом сжиженного природного газа (СПГ) загорелся 3 марта в Средиземном море у берегов Ливии. Экипаж судна был обнаружен в спасательной шлюпке, пострадавших нет. Источники в сфере морской безопасности допускают, что причиной инцидента могла быть атака морского беспилотника. ННК в своем пресс-релизе заверила, что пожар на танкере» у берегов Ливии «не повлияет на поставки нефти и газа или топлива на местный рынок». В компании также заявили, что пострадавший танкер не принадлежит корпорации и следовал из порта Мурманск в Порт-Саид. «ННК подтверждает, что соответствующие органы приняли все необходимые меры для ликвидации инцидента и обеспечения безопасности судоходства и морских операций. ННК также подтверждает, что движение танкеров в ливийских портах продолжается в обычном и регулярном режиме, с повышенной готовностью и возможностями реагирования для обеспечения непрерывности операций без каких-либо сбоев», — говорится в официальном заявлении компании.

• Нефтяной танкер «Маринера», захваченный ВС США в Северной Атлантике в январе 2026 года, покинул якорную стоянку в шотландском заливе Морей-Ферт и направился обратно в Атлантику. Об этом говорится в заявлении Европейского командования США. Судно под российским флагом, ранее известное как «Белла-1», несколько недель находилось на якоре у северо-восточного побережья Шотландии. Его отплытие стало первым подтвержденным перемещением танкера с момента захвата, который, по словам властей США, был осуществлен на основании ордера, выданного федеральным судом США. Командование не раскрыло пункт назначения судна и не предоставило подробностей о правовой или оперативной структуре, регулирующей его дальнейший рейс.

• Вооруженные силы Бельгии задержали танкер, включенный в санкционный список Европейского союза, и направили его в порт Зебрюгге для конфискации. Об этом сообщил министр обороны страны Тео Франкен в социальных сетях. По его словам, судно относится к так называемому «теневому флоту». Речь идет о танкере Ethera. Тео Франкен также заявил, что судно подозревается в плавании под ложным флагом и в использовании поддельных документов. Стоит отметить, что в феврале власти Бельгии заявили о необходимости расширить правовые и оперативные возможности для действий в отношении судов «теневого флота» в своих водах, включая подготовку изменений в законодательство.

ЭКСПЕРТ: СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ВПРАВЕ ВЫБРАТЬ АЛЬТЕРНАТИВНЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ ПОРТ НА СВОЕ УСМОТРЕНИЕ С ВОЗЛОЖЕНИЕМ НА ФРАХТОВАТЕЛЯ РАСХОДОВ

Комментарий адвокатского бюро «Екатерина Черноусова и партнеры» о морских рейсах, зафрахтованных в зону повышенной военной опасности

Судовладельцы, чей флот находится вне зоны повышенной военной опасности, но у которых порт погрузки или выгрузки попадает в такую зону, столкнулись с необходимостью анализировать условия чартера и применять военные оговорки. В беседе с ИАА «ПортНьюс» управляющий партнер адвокатского бюро «Екатерина Черноусова и партнеры», адвокат Екатерина Черноусова, разъяснила, на что обратить внимание в тексте договора чартера и как трактовать военную оговорку.

«Текущая ситуация заставляет судовладельцев обращаться к тексту и применять на практике те условия чартеров, которые в стандартных проформах BIMCO ранее не были предметом внимательного изучения и не представляли интереса. К таким условиям относится, в частности, военная оговорка, включенная в той или иной редакции в наиболее распространенные проформы чартеров, — отмечает Екатерина Черноусова. — В обновленные редакции проформ рейсовых чартеров, как правило, интегрирована оговорка BIMCO War Risks Clause for Voyage Charter Parties 2025 (VOYWAR 2025) — Оговорка о военных рисках для рейсовых чартер-партий 2025 года (VOYWAR 2025)».

Ключевые положения данной оговорки можно коротко изложить следующим образом:

— Если в любое время до начала погрузки окажется, что, по разумному суждению капитана или судовладельцев, выполнение чартер-партии может подвергнуть судно, груз, экипаж или других лиц на борту судна военным рискам, судовладелец вправе отказаться от выполнения рейса и просить о номинации фрахтователем иного безопасного порта. Фрахтователю предоставляется 72 часа на ответ.

— Если по разумному суждению капитана или судовладельцев судно, груз, экипаж или другие лица на борту судна могут быть подвергнуты военным рискам после начала погрузки груза или на любом этапе рейса до завершения выгрузки — в таком случае судовладельцы уведомлением просят фрахтователей номинировать безопасный порт для выгрузки груза или его части. Если в течение 72 часов с момента получения такого уведомления фрахтователи не номинируют такой порт, судовладельцы вправе выгрузить груз в любом безопасном порту по своему выбору (включая порт погрузки). Если выгрузка происходит в любом порту, отличном от договорного порта(ов) выгрузки, фрахт корректируется. Дополнительный или уменьшенный скорректированный фрахт оплачивается или возмещается в течение семи календарных дней с даты инвойса или даты выдачи коносамента. При этом судовладельцы имеют право залога на груз за скорректированный таким образом фрахт.

— Также предусмотрено право на альтернативный маршрут и соответствующую корректировку фрахта.

— По стандартному тексту оговорки судовладелец имеет право на возмещение дополнительных страховых премий за пребывание в рисковой зоне.

«При этом судовладельцу необходимо убедиться, что условия чартера (включая военную оговорку) корректно инкорпорированы в коносамент», — подчеркнула собеседница ИАА «ПортНьюс».

Таким образом, практические рекомендации судовладельцам от адвокатского бюро «Черноусова и партнеры» могут выглядеть следующим образом:

Оценка риска (формирование разумного суждения капитана, судовладельца).

Направление нотиса об отказе или (в зависимости от стадии выполнения рейса) требование о номинации безопасного порта.

Направление запроса страховщикам КАСКО и P&I о подтверждении покрытия либо необходимости оплаты дополнительной премии.

В случае если фрахтователи не номинируют безопасный порт в установленный срок (согласно тексту оговорки в конкретной проформе чартера), судовладельцы вправе выбрать альтернативный безопасный порт на свое усмотрение с возложением на фрахтователя соответствующих расходов дополнительного фрахта. При этом право на возмещение расходов и дополнительный фрахт обеспечено правом удержания груза.

portnews.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

• На Сахалине перед судом предстанет бывший капитан рыболовного судна, по вине которого член экипажа получил тяжелую травму ноги. Об этом сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. В сообщении отмечается, что он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, совершенное лицом, на которое возложены обязанности по их соблюдению, если это повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека). По версии следствия, обвиняемый не обеспечил соблюдение на судне техники безопасности и правил охраны труда. В результате чего в июле 2024 года один из членов экипажа получил травму ноги. В ходе установки невода для вылова рыбы пострадавший располагался в небезопасной зоне и не использовал специально предназначенное для этих целей техническое оборудование. Уточняется, что при этом капитан судна не организовал процесс добычи надлежащим, безопасным способом и не проконтролировал ход работ.

• В Финском заливе на мель село грузовое судно «Мирадор». Инцидент произошел во время маневрирования в акватории порта Усть-Луга. По факту посадки на мель грузового судна «Мирадор» в Финском заливе организована проверка. Об этом сообщает пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. «По предварительным данным, при маневрировании в акватории порта Усть-Луга судно «Мирадор» село на мель. Пострадавших нет. Повреждений корпуса и разлива нефтепродуктов не зафиксировано», — говорится в сообщении. Ленинград-Финляндская транспортная прокуратура проводит проверку исполнения законодательства о безопасности судоходства.

• В Финском заливе столкнулись два грузовых судна. Суда находятся на якорной стоянке в районе происшествия. По факту столкновения судов в Финском заливе организована проверка, сообщает Северо-Западная транспортная прокуратура. «28 февраля в акватории Финского залива произошло столкновение двух грузовых судов. По предварительным данным, пострадавших нет. Разлива нефтепродуктов нет, загрязнение окружающей среды не зафиксировано. Суда находятся на якорной стоянке в районе происшествия», — говорится в сообщении ведомства.

• МИД Эстонии вручил ноту посольству России из-за освобождения танкера ледоколом. МИД Эстонии вызвал временного поверенного в делах России Камрана Абилова и передал ноту в связи с тем, что, по данным Таллина, были нарушены правила передвижения ледоколов в территориальных водах страны. Как утверждает ведомство прибалтийской республики, 28 февраля российский ледокол «Мурманск» без разрешения вошел в ее воды в районе острова Вайндлоо в Финском заливе, чтобы освободить танкер Olympic Friendship, застрявший во льду. «Министерство иностранных дел и ВМС Эстонии не были уведомлены о входе «Мурманска» в территориальные воды Эстонии, и судно не ответило на радиосообщения ВМС Эстонии. Ледокол оставался в эстонских водах в течение четырех минут», — заявил Таллин.

• На севере Франции были задержаны 12 активистов международной экологической организации Greenpeace (признана в РФ нежелательной) после попытки заблокировать в порту Дюнкерка прибывшее из России грузовое судно. Одни активисты приковали себя к металлической конструкции портового шлюза в 04:10 по местному времени (06:10 мск), другие плавали на каяках, чтобы помешать разгрузке судна “Михаил Дудин”, прибывшего из России. По утверждению организации, оно якобы привезло груз урана для французской атомной промышленности. Участники акции развернули плакаты с лозунгами против французской энергетической компании EDF и торговли с РФ. В 09:10 по местному времени (11:10 мск) полиция разогнала активистов, задержав 12 из них. Четверо задержанных (трое немцев и голландец) были помещены под стражу за “препятствование свободе труда и вторжение в запретную зону”. По информации AFP, в 2025 году Франция импортировала по меньшей мере 112 тонн обогащенного урана и его производных, что соответствует уровню 2024 года. Агентство ссылается на данные Greenpeace, согласно которым республика в ноябре 2025 года направила в Россию отработанное урановое топливо, предназначенное для переработки и повторного использования.

• Экипаж севшего на мель у Сахалина китайского сухогруза вернулся на родину. Граждане Китая с судна An Yang 2, которое село на мель рядом с городом Невельском Сахалинской области в феврале 2025 года, вернулись домой. “Китайская сторона обращалась к нам с просьбой оказать содействие в репатриации 14 моряков на основании правила 2.5 Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве в их скорейшем возвращении в Китай. Пошли на встречу и все оставшиеся 14 членов в итоге убыли в Пекин”, – сказали в представительстве. Китайский сухогруз An Yang 2 сел на мель в результате сильного шторма 8 февраля 2025 года в устье реки Казачки. Он следовал из порта Цзянъинь в Невельск, но получил пробоину, судно находится в 200 м от берега, в двух километрах южнее порта Невельск. Никто из членов экипажа не пострадал. Разлива топлива не произошло. В середине мая была завершена операция по откачке топлива с судна. В октябре сообщалось о том, что судно готовят к снятию с мели. Тянуть его должен был собственник – китайская компания-судовладелец, однако работы не были выполнены. В декабре прошлого года на An Yang 2 произошла авария в энергосистеме, там прекратилась выработка электричества. По информации областного правительства, техническое решение для подачи электричества на судно было найдено, но китайский экипаж подал сигнал бедствия по международному каналу связи, капитан приказал покинуть судно. Была развернута операция по спасению иностранного экипажа, людей доставили на берег. После эвакуации их разместили в гостинице Невельска, обеспечили питанием. Изначально на борту находились 20 человек, нескольких отправили на родину весной прошлого года. Остальные остались, они следили за функционированием судна. Как сообщили ТАСС в правительстве Сахалинской области, судно по-прежнему стоит на мели, угрозы окружающей среде нет, вопрос по нему решается с судовладельцем.

• Рабочий погиб в результате падения обломков ракеты на судно, которое находилось в порту Салман в Бахрейне. Два человека получили ранения, сообщает пресс-служба МВД страны в X. Военные перехватили ракету над портом. Обломки упали на иностранное судно, которое остановилось в городе для технического обслуживания. В результате на судне возник пожар, который вскоре потушили. «Погиб рабочий азиатской внешности, и еще двое получили серьезные ранения», — говорится в сообщении.

• У берегов Сахалина на вертолете спасли рыбака с маломерного судна. Спасатели на вертолете эвакуировали мужчину, застрявшего на дрейфующем судне в Татарском проливе. “К месту происшествия вылетел вертолет Ми-8 МЧС России с тремя спасателями на борту. Специалисты ведомства с помощью бортовой лебедочной системы СЛГ-300 подняли мужчину на борт воздушного судна. Спасательная операция осложнялась сильным волнением моря и ветром порывами до 20 м/с”, – говорится в сообщении. Уточняется, что маломерное судно потеряло ход в 8 милях от берега Сахалина, когда экипаж занимался ловлей морепродуктов. Три человека смогли эвакуироваться, но их 57-летний коллега решил остаться на борту. Сначала на помощь к нему вышли суда “Восток-8” и “СКФ Эндевор”. Экипаж “Восток-8” сбросил пострадавшему гидрокостюм, чтобы защитить от переохлаждения. Однако мужчина не мог самостоятельно подняться на борт из-за травмы и сильного холода.

• 28 февраля судно для перевозки генеральных грузов Dura Bulk под панамским флагом затонуло у побережья Лаайуна. Все члены экипажа были спасены, пострадавших нет. Министерство транспорта Марокко заявило, что судно, перевозившее клинкер, важный компонент для производства цемента, сообщило о попадании воды в порт Лаайун в Западной Сахаре. Соответствующие органы незамедлительно отреагировали на полученную информацию и начали поисково-спасательную операцию. Все члены экипажа были успешно спасены, доставлены в безопасное место и получают необходимую помощь в надлежащих условиях. Власти начали расследование для установления причин инцидента.

• 25 февраля контейнеровоз Ionikosпод либерийским флагом потерял множество контейнеров за бортом у берегов Касабланки (Марокко) из-за сильного волнения. Контейнеровоз вышел из порта Касабланки в направлении Испании после разгрузки груза из Китая. Вскоре после выхода в море судно столкнулось с довольно высокими волнами. Сильное волнение вызвало значительную качку, что привело к смещению груза и потере 85 контейнеров в море у подходов к гавани. Изначально, из-за ночного времени суток, портовые власти не могли оценить полный масштаб инцидента. На следующее утро сотрудники Королевской жандармерии обнаружили контейнеры, разбросанные у входа в гавань, что послужило поводом для начала скоординированной операции по их поиску. Пять траулеров Королевской морской жандармерии и Королевского флота, а также буксиры прибыли для обеспечения безопасности района. Для воздушного наблюдения за районом также был задействован самолет. По имеющимся данным, пропавшие контейнеры перевозили неопасные грузы, включая мебель, автомобильные запчасти и другие товары народного потребления. Власти сообщили, что в результате инцидента не было обнаружено значительного загрязнения окружающей среды. В качестве меры предосторожности движение судов в порту Касабланки было временно приостановлено. Ionikos — контейнеровоз, построенный в 2009 году, длиной 259,8 метра, шириной 32,2 метра и вместимостью 4360 TEU.

УТЕЧКА НЕФТИ С ЗАТОНУВШЕГО СУДНА SEALLOYD ARC ДОСТИГЛА ТУРИСТИЧЕСКИХ ПЛЯЖЕЙ ТАИЛАНДА

Тайские власти бьют тревогу и называют последние события «тревожными», поскольку растет число сообщений об утечке нефти из затонувшего грузового судна Sealloyd Arc, достигшей пляжей Таиланда. Они отмечают, что работы по ликвидации последствий продолжаются уже 19 дней, распыляя диспергенты на месте крушения, и в первые дни ветер удерживал нефть вдали от берега.

Сообщения о нефти на пляжах и в мелководье вблизи популярных туристических мест начали поступать 25 февраля. Морской департамент заявил, что следит за ситуацией и получил сообщения о нефтяных пятнах, разбросанных на расстоянии примерно 80-100 метров (260-330 футов) вдоль пляжа Каханг на острове Ко Хей, популярном туристическом месте, расположенном примерно в пяти милях к юго-востоку от Пхукета. Всего тремя днями ранее сообщалось о нефтяном пятне длиной около трех морских миль к юго-востоку от затонувшего судна. В то время сообщалось, что коралловый риф острова Ко Каев Ной, расположенного примерно в 1,1 морских милях к северу от места кораблекрушения, чист.

26 февраля поступило сообщение, что западные ветры разносят нефтяные пятна в центр туристической зоны острова Рача, включая заливы Паток, Туэ, Хила и Сиам. Поступали сообщения о разбросанных по пляжам и скалистым участкам нефтяных шариках. Нефть также оставляет пятна на плавучих платформах в открытом море. Нефть появляется в виде комков, а некоторые из них затвердели, образовав большие сгустки.

Департамент морских и прибрежных ресурсов предупреждает, что даже небольшое количество токсинов из нефти может разрушить прекрасные коралловые рифы и оказать долгосрочное воздействие на редких морских животных. На пляжи были направлены группы для ручного удаления нефтяных шариков, а также запрашивается сотрудничество у магазинов и отелей для немедленной очистки пляжей от нефтяных пятен.

В СМИ сообщают, что загрязнению подверглись пляжи общей протяженностью до 900 метров (более полумили). Пляжи остаются открытыми, но туристы жалуются на то, что нефть прилипает к их ногам, телам и одежде.

Власти сообщают о размещении боновых заграждений, но, по данным СМИ, их недостаточно для предотвращения попадания нефти на пляжи. Кроме того, начало работ по погружению к затонувшему судну для устранения протечек было отложено из-за переговоров о стоимости работ между владельцем судна и группой подводных исследователей. Первое погружение, как сообщается, началось 26 февраля.

Судно «Sealloyd Arc» (6500 тонн дедвейта) перевернулось на бок 7 февраля и затонуло несколько часов спустя после того, как Королевский военно-морской флот Таиланда и местные рыбаки спасли 16 членов экипажа. Судно было обнаружено водолазами на глубине 61 метра (200 футов). Верхушка кормовой мачты находится на глубине 14 метров (46 футов) ниже поверхности. Судно накренилось, но продолжает стоять на морском дне.

Центр управления инцидентами сообщил, что судно перевозило приблизительно 98 тонн тяжелого топлива и 32 тонны судового дизельного топлива. На борту также находилось 297 контейнеров, но 218 были загружены в корпус, а на палубу — только 79. Первоначальные сообщения указывали, что около 14 контейнеров были задекларированы в грузовом манифесте как содержащие опасные материалы.

Несколько контейнеров плавали после затопления судна, но опасения вызывали именно опасные материалы, которые, как сообщалось, представляли собой химические вещества, включая водородную смолу и этиловый спирт. Во время совещания по планированию 19 февраля командный центр подчеркнул срочность ситуации, отметив, что сезонные изменения морских условий, ожидаемые в апреле, могут повысить уровень риска. Было заявлено, что владелец судна назначил местного представителя и что имеется страховое покрытие для покрытия расходов.

shipsupply.ru

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• Пожар, вызванный атакой беспилотников, на нефтеналивном терминале «Шесхарис» в порту Новороссийск не повлиял на экспорт нефти из Казахстана. Об этом сообщило министерство энергетики страны. «По имеющейся на текущий момент информации, инцидент на нефтеналивном терминале «Шесхарис» в порту Новороссийск не повлиял на производственные показатели казахстанских нефтедобывающих предприятий. Добыча и экспорт казахстанской нефти продолжаются в штатном режиме. Нарушений в работе экспортной инфраструктуры, задействованной для поставок казахстанской нефти, не зафиксировано. Министерство энергетики осуществляет мониторинг ситуации во взаимодействии с профильными организациями и операторами инфраструктуры», — говорится в официальном комментарии. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», площадь возгорания на наливном причале терминала к моменту локализации составила 120 кв. м. К ликвидации пожара были привлечены 38 человек и 10 единиц техники.

• Компания Adani Ports and Special Economic Zone (APSEZ) открыла первый в Индии специализированный терминал для танкеров VLCC в порту Мундра, что расширит возможности порта по приему крупнейших в мире судов для перевозки сырой нефти и укрепит каналы ее транспортировки на внутренние нефтеперерабатывающие заводы, говорится в заявлении, опубликованном на официальной странице компании в социальных сетях. Компания заявила, что терминал построен с исключительно большой осадкой и развитой морской инфраструктурой и спроектирован специально для приема танкеров типа VLCC. В сообщении также отмечается, что объект обслуживается прямым нефтепроводом протяженностью 489 км, соединяющим пристань Мундра с нефтеперерабатывающим заводом HPCL в Бармере, что позволяет транспортировать сырую нефть вглубь страны без промежуточной перевалки. Ранее компания APSEZ представила технические параметры своей инфраструктуры для перевалки сырой нефти в Мундре, включая 400-метровый причал, оборудованный двумя разгрузочными рукавами, способными принимать суда с осадкой до 25 метров и водоизмещением около 330 000 тонн.

МОЩНОСТИ МОРСКИХ ПОРТОВ УВЕЛИЧАТ НА 175 МЛН Т/Г ПО «ДОРОЖНОЙ КАРТЕ» РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Правительство РФ утвердило обновленную «дорожную карту» развития инфраструктуры международных транспортных коридоров. Документ призван обеспечить выполнение поставленной президентом задачи по увеличению объемов перевозок к 2030 году не менее чем в полтора раза относительно уровня 2021 года, заявил в ходе оперативного совещания с вице-премьерами председатель правительства Михаил Мишустин. Подробности приводит пресс-служба кабмина.

Мишустин отметил, что «дорожная карта» охватывает пять основных направлений: МТК «Север – Юг», Азово-Черноморское, северо-западное и восточное направления, а также Северный морской путь. Мероприятия синхронизированы с новыми национальными проектами и инвестиционными планами бизнеса для снятия инфраструктурных ограничений.

Вице-премьер Виталий Савельев доложил, что планируются мероприятия по созданию объектов инфраструктуры морских портов во всех бассейнах. Результатом этой работы к 2030 году станет прирост перевалочной мощности морских портов более чем на 175 млн тонн в год к уровню 2021 года.

«В рамках «дорожной карты» продолжатся работы на внутренних водных путях. По плану завершим реконструкцию Городецкого гидроузла на Волге в декабре 2027 года и строительство Багаевского гидроузла на Дону в декабре 2028 года», – сообщил вице-премьер.

Он добавил, что правительство работает над созданием конкурентных условий провоза грузов по коридорам, проходящим через территорию страны, развитием мультимодальных перевозок, внедрением цифровых сервисов и электронных пломб, установлением единых тарифных ставок на территории нескольких стран.

Ведётся реконструкция и оснащение оборудованием ключевых автомобильных пунктов пропуска на границах с Китаем, Монголией, Казахстаном и Азербайджаном. Планируется увеличение их пропускной способности и сокращение времени досмотра грузового транспорта до 10 минут.

Пилотный проект по сокращению времени досмотра реализуется на российско-азербайджанской границе, на пункте пропуска Тагиркент-Казмаляр. До конца 2030 года число автомобильных пунктов пропуска, в рамках которых будет достигнуто время досмотра менее 10 минут, вырастет до 55.

Савельев добавил, что в соответствии с прогнозом Минэкономразвития России, «дорожной картой» предусмотрено увеличение к 2030 году по сравнению с уровнем 2021 года экспорта и транзита продукции топливно-энергетического комплекса на 25%, экспорта продукции агропромышленного комплекса – на 74%, экспорта промышленных товаров – на 24%.

«Главная цель – это, конечно, повышение глобальной конкурентоспособности маршрутов. Они очень важны для обеспечения грузовых перевозок в направлении наших дружественных государств – это Южная и Юго-Восточная Азия, Прикаспийский регион, Закавказье. Также – Персидский залив, Африка. Прошу уделять этому вопросу самое пристальное внимание», – подчеркнул Мишустин.

morvesti.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

• Новый портовый ледокол для Арктики. Новый портовый ледокол для АрктикиОСК приступает к разработке технического проекта портового ледокола ледового класса Icebreaker 7 предназначенного для поддержки судов в акватории портов и на подходных каналах на трассе Северного морского пути, сообщили SeaNews в госкорпорации. Архитектурно-конструктивный тип судна – портовый ледокол с усиленным ледовым корпусом с ледокольным форштевнем, с удлиненной надстройкой бака, средним расположением жилой надстройки и машинным отделением в средней части, дизель-электрической энергетической установкой, четырьмя электрическими движительно-рулевыми колонками и открытой грузовой палубой в корме. Ледокол будет обладать высокими ледопроходимостью и маневренностью, что позволит эффективно работать в стесненных условиях портов.Новый портовый ледокол для Арктики. «Создание нового портового ледокола – это важный шаг в укреплении технологического суверенитета и логистической независимости нашей страны в Арктическом регионе. Проект, разработанный нашими специалистами, станет основой для строительства серии судов, необходимых для устойчивого обеспечения грузопотоков по Севморпути», – подчеркнул заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов.

• Kawasaki Kisen Kaisha («K» Line) и MISC Berhad 4 марта 2026 года подписали договор фрахта на определенный срок и договор на строительство нового танкера для перевозки сжиженного CO₂ объемом 12 тыс. куб. м в рамках второго этапа проекта Northern Lights JV DA по транспортировке и хранению углекислого газа. Управление судном осуществляет компания «K» Line Energy Shipping (UK) Limited — дочернее предприятие «K» Line, базирующееся в Лондоне. В августе 2025 года компания Northern Lights начала закачку сжиженного CO₂ для постоянного хранения в открытом море. CO₂ транспортируется судами на береговой терминал в западной Норвегии, а затем по трубопроводу — в хранилище, расположенное на глубине около 2,6 тыс. м под морским дном. Дополнительное судно предназначено для поддержки второго этапа инфраструктуры Northern Lights, предназначенной для транспортировки и постоянного хранения уловленного промышленного углекислого газа в Европе.

• MISC заказала китайской Hudong-Zhonghua два танкера-газовоза. Суда будут сданы в аренду компании PLL на 20 лет. Компания MISC подписала контракты на строительство двух дополнительных танкеров-газовозов с компанией Hudong-Zhonghua Shipbuilding, в результате чего ее долгосрочная программа фрахта с PETRONAS LNG Ltd (PLL) достигла в общей сложности пяти судов. В заявлении, поданном на биржу Bursa Malaysia 2 марта 2026 года, малазийский владелец сообщил, что контракты были заключены 27 февраля 2026 года и охватывают два новых судна, которые будут сданы в аренду компании PLL на 20 лет. Начало фрахта запланировано на 2029 и 2030 годы. Последние сделки дополняют сообщение MISC от 3 февраля о том, что компания получила письмо о присуждении контракта от PLL от 30 января 2026 года на долгосрочную аренду новых газовозов для перевозки СПГ, а также подписала контракты на строительство трех судов, связанных с проектом, с компанией Hudong-Zhonghua. PLL — это зарегистрированная в Лабуане компания по торговле СПГ и фрахтованию судов, полностью принадлежащая косвенной дочерней компанией PETRONAS, которую MISC определяет как свою холдинговую компанию. Компания MISC заявила, что проект не требует одобрения акционеров или правительства и, как ожидается, не окажет существенного влияния на ее финансовое положение в финансовом году, заканчивающемся 31 декабря 2026 года.

• United European Car Carriers (UECC) заказал в Китае два экологичных автомобилевоза на биометане, сообщили SeaNews в компании. Проект разработан UECC в сотрудничестве с Шанхайским проектно-исследовательским институтом судостроения (Shanghai Ship Research & Design Institute – SDARI). Суда будут строиться на верфи China Merchants Jinling Shipyard Nanjing в Нанкине. Они будут иметь вместимость 3 тыс. условных автомобилей и будут оборудованы гибридными двигателями, работающими на нескольких видах топлива, в том числе на био-СПГ (сжиженном биометане), и электрическими аккумуляторными установками. В порту суда смогут подключаться к береговым источникам электроэнергии. Оптимизированная форма корпуса, как и отсутствие балластных танков (если мы правильно поняли, что компания имеет в виду под ballast-free design), призваны сократить потребление энергии. Автомобилевозы будут иметь 9 палуб, при длине 169,5 м и грузоподъемности рампы 160 тонн они смогут перевозить самые различные типы легковых и грузовых автомобилей, негабаритные и тяжеловесные грузы, и прочие ро-ро грузы. Сдача судов намечена на начало 2028 года. Работать они будут на внутриевропейских маршрутах. Напомним, ранее UECC заказал на China Merchants Jinling Shipyard Nanjing два гибридных автомобилевоза большей вместимости – 4,5 тыс. условных автомобилей с аналогичными характеристиками. Эти суда тоже должны быть сданы в 2028 году. Когда все четыре судна будут переданы заказчику, у UECC будет 9 автомобилевозов с мультитопливными двигателями и аккумуляторными установками.

СУДОСТРОЕНИЕ НА ПОРОГЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ?

(перепечатка материала с сокращениями)

Интервью с Валерием Киреевым.

В гостях у нашей редакции — поистине уникальный человек. Сегодня Валерий Киреев работает советником генерального директора ПКБ «Петробалт», а вообще за его плечами — опыт работы в крупнейших судостроительных предприятиях СССР, а затем и России. Он из тех людей, которые всю жизнь стремятся к совершенству. Однажды в юности этот человек заболел судостроением, влюбился в отрасль в Корабелке и пронес эту любовь через всю жизнь. Успел построить и спустить на воду не одно судно, а затем занялся проектированием судостроительных заводов и верфей, в том числе самых крупных и наиболее современных в стране. Имея колоссальный опыт, в интервью морскому блогеру Виктории Корабеловне он рассказал о том, что нужно предпринять, чтобы развить отечественное судостроение до мирового уровня и поделился своим видением верфей будущего.

— Как должна выглядеть судостроительная верфь будущего, на ваш взгляд?

— На мой взгляд, ответ на вопрос об облике судоверфи будущего можно условно разделить на две части

Верфи ближайшего будущего поколения 5+ — это то, о чем мы говорили ранее: мелко— и среднесерийный тип производства, поточно-позиционный метод организации строительства, блочный метод постройки судов с максимальной массой строящихся блоков до 8 тыс. тонн, сухим доком, а также горизонтальным стапелем в качестве построечно-спусковых сооружений, уровнем механизации работ до 45−65% и готовностью судна при спуске на воду до 85−90%.

На облик верфей более отдаленного будущего большое влияние окажут проекты и принципы проектирования судов, тип главной энергетической установки (ГЭУ), а также применение новых судостроительных материалов.

Уже просматривается устойчивая тенденция в потребности специализированных судов различного типа. Сейчас понятно, что заводы будущего — это предприятия, построенные с учетом комплексной цифровизации на принципах модульного судостроения и использующие соответствующее автоматизированное технологическое оборудование и такие же системы управления производственными процессами и технологической подготовки производства.

Конечно, каждое поколение верфей впитывает в себя основные черты предыдущего, а полная реализация достижений новой техники и технологий обеспечивается в лучшем случае через десятки лет. Очевидно, что принципиальная технология судостроения будет базироваться на более углубленной специализации и очень высокой концентрации производства. Судостроение отдаленного будущего будет располагать максимальной степенью кооперации и более широким фронтом работ на более ранних этапах строительства судов, а также будет характерно замещением ручного труда машинным.

Можно ожидать, что на судоверфях будущего с таким же объемом производства, как сегодня, будет существенно меньше работающих, а рабочие профессии заменят операторы автоматизированных производств.

С организационной стороны судостроительное объединение будет предполагать наличие трех типов верфей. Во-первых, это крупнотоннажное судостроение для постройки судов водоизмещением более 20 тыс. т, с годовым объемом металлообработки свыше

100 тыс. т и максимальными габаритами листов корпуса 23×4,5м. Этот тип предприятий будет обладать сухим и передаточным плавучим доком. Второй тип верфей будущего — для среднетоннажного судостроения. Он позволит строить суда водоизмещением от 1 тыс. т до 20 тыс. т с годовым объемом обработки от 10 тыс. т и до 100 тыс. т с максимальными габаритами листа 16×4,5 м и передаточным плавучим доком или вертикальным судоподъемником. Третий тип — верфи малотоннажного судостроения для постройки судов водоизмещение до 1 тыс. т с годовым объемом обработки металла до 10 тыс. т, максимальным габаритами листа 8×2 м и поперечным слипом, а также вертикальным судоподъемником. У всех этих верфей будет схема генплана матричного типа с максимально возможным пересечением основных и вспомогательных материальных потоков для их оптимизации.

Вполне вероятно, что для такого объединения будет организовано отдельное заготовительное производство и собственное достроечно-сдаточное предприятие. Их наличие в едином судостроительном кластере позволит на практике реализовать принципы распределенной верфи при постройке самых сложных судов.

Для обеспечения возможности эффективно функционировать при единичном и мелкосерийном строительстве судов различного назначения верфь будущего получит автоматизированное цифровое производство, которое будет управляться интеллектуальными системами в режиме реального времени. Таким образом, будет автоматизировано большинство производственных процессов — проектирование, конструирование, учет, управление, сборка, что ускорит выпуск продукции, удешевит проекты и минимизирует возможные ошибки, возникающие по вине человека, позволит настраивать и гибко перенастраивать производственное оборудование.

— В последнее время активно обсуждается потребность в верфях и возможности их строительства. Вы нередко высказывались в различных интервью на эту тему. Как сейчас оцениваете потребность страны в судостроительных предприятиях? Где именно, сколько и каких верфей надо построить?

— За короткое время особых изменений не произошло. Потребность в верфях может оценить любой специалист, если базироваться на проверенных исходных данных потребности России в морских транспортных судах, а это — главная проблема для обеспечения морской транспортной безопасности России. Я неоднократно показывал эти цифры, полученные от ЦНИИМФ: в 2021 г. через морские порты России было перевезено 835 млн. т грузов, для чего было задействовано 760 судов конкретных типов и грузовместимости общим дедвейтом 45,2 млн. т. В соответствии со «Справочником (ЦНИИМФа) морских судов, подконтрольных РФ», выпущенным в феврале 2022 г., т. е. накануне введения санкций против России, общий дедвейт морских судов составил 23,4 млн. т. — в размерениях флота, перевозившего грузы в 2021 г., это около 390 судов. То есть, остальные 370 судов были под иностранным флагом и под давлением санкций ушли с российского рынка.

Чтобы устранить дефицит гражданского флота, правительство России в 2022 г. на вторичном рынке купило 109 танкеров и выделило 150 млрд руб. для приобретения еще 85 единиц крупнотоннажных грузовых судов, в основном балкеров, общим дедвейтом примерно 11,5 млн т.

Потребности России в транспортных перевозках определяет утвержденная «Транспортная стратегия РФ до 2030 г. с перспективой до 2035 г.», которая к 2035 г. прогнозирует грузоперевозки в объеме более 1,3 млрд т., что потребует около 1200 морских транспортных судов общим дедвейтом примерно 71 млн т. С учетом имеющихся ранее судовых мощностей дедвейтом 23,4 млн т. и приобретенных в 2022 г. 11,5 млн т. ожидаемый дефицит составит 36,1 млн т.

Все пять верфей, способные строить морские транспортные суда (АО «Адмиралтейские верфи», АО«Балтийский завод», АО ПО «Севмаш», АО «Завод им. Б. Е. Бутомы», ООО «ССК«Звезда»), заняты существующими программами и реализацией гособоронзаказа до 2032−2035 гг.

Можно рассчитать какие мощности нужны, чтобы построить суда общим дедвейтом 36,1 млн т. к 2035 г. Среднее соотношение между дедвейтом и водоизмещением порожнем для морских транспортных судов К1=2,77. Вес металлического корпуса в составе водоизмещения в среднем для морских транспортных судов составляет К2=0,65. Тогда, чтобы построить 36,1 млн т. дедвейта, нужно порезать металл в объеме: (36,1/2,77)х0,65×1,2=10,165 млн т., где 1,2 — коэффициент раскроя в судостроении. Если исходить из постулата, что раскраивать этот металл необходимо на новых мощностях, а нормативный срок строительства новых верфей, аналогичных по мощности ССК «Звезда», составляет 6−7 лет, то распределение резки ИНТЕРВЬЮ 148 № 6 (74) / декабрь ‘25 металла необходимо разложить на 5 лет — с 2031 по 2035 гг. В этом случае в год на новых мощностях необходимо будет обрабатывать не менее 2 млн т. судовой стали.

Чтобы реализовать такой объем металлобработки, на предприятиях типа ССК «Звезда» с объемом металлообработки под полное развитие около 300 тыс. т потребуется 2033/300=6,77, т. е. семь верфей. Если вычесть из этой суммы ССК «Звезда», то потребуется шесть новых верфей общей стоимостью более 2 трлн рублей в ценах 4 квартала 2023 г. Каждая из верфей при этом будет иметь 13−15 тыс. работающих. Фактически в полном объеме эту задачу до 2035 года реализовать невозможно. При этом есть компромиссное решение — частичное выполнение задач по строительству транспортных судов, необходимых до 2035 г., купить которые на вторичном рынке невозможно, например, ледоколы и сухогрузы для перевозок по Севморпути.

Мы предлагаем создать как минимум одно новое предприятие в Северо-Западном федеральном округе (СЗФО) с объемом годовой металлообработки 300 тыс т. и дополнительной сборки до 200 тыс т. из блоков, поставляемых по кооперации

При этом будет необходимо провести реконструкцию питерских предприятий, в первую очередь, «Кронштадтского морского завода», который позволит организовать распределенную верфь на базе сборки судов в сухом доке Велещинского из блоков, поставляемых по кооперации. В итоге там можно будет построить до 30% судов для нужд Севморпути.

Также для строительства крупнотоннажных судов необходимо обновить «Северную верфь» с учетом территории 3-го района Большого порта. Кроме того, нужно реконструировать «Адмиралтейские верфи» и «Балтийский завод», которые позволят нарастить мощности при строительстве насыщенных блоков по кооперации — проекты модернизации для этих предприятий уже разработаны. Учитывая дефицит мощностей для строительства крупнотоннажных морских транспортных судов, актуальным остается вопрос создания предприятия в Выборгском районе Ленобласти, а также формирование современного центра судостроения и судоремонта в Южном Федеральном округе (ЮФО).

— Как вы оцениваете уровень цифровизации отрасли и степень внедрения новых технологий в производственные процессы?

— По уровню технологической оснащенности, используемых технологий, систем подготовки и управления производством большинство российских предприятий относятся к третьему и четвертому поколению верфей. При этом несколько отраслевых предприятий России и большинство мировых судостроительных верфей и объединений можно отнести к пятому поколению, уровень цифровизации которых — 30−65%. Таким образом, можно говорить, что настоящая технологическая революция в судостроении, связанная с изобретением вычислительных машин в середине прошлого века, еще впереди.

— Какие еще технологии нужны отрасли? Заменит ли искусственный интеллект (ИИ) человека?

— Сегодня на ССК «Звезда» реализовано большинство современных технологических процессов, используемых мировыми судостроителями. Конечно же, и там не снимается вопрос дальнейшей модернизации и цифровизации в процессе подготовки и управления производством. В части развития судостроительных технологий вопрос ближайшей перспективы — это внедрение комплексного подхода к проектированию, постройке и эксплуатации судов, предусматривающий целый ряд факторов:

широкое использование размерных модулей как основы углубления технологической специализации и повышения автоматизации и механизации;

максимально возможное насыщение корпусных блоков механизмами и оборудованием с предварительным агрегатированием;

применение функциональных модулей с целью улучшения ремонтопригодности корабля и повышения устойчивости к моральному старению;

использование конструктивных модулей при постройке кораблей отдельных типов.

По поводу замены человека ИИ хочу привести один пример. Весной этого года прошла информация о сотрудничестве АВS и разработчика в области ИИ американской компании Persona Al в подготовке человекоподобных роботов — гуманоидов, оснащенных искусственным интеллектом для использовании в судостроительных производствах. Аналогичные работы проводятся и в Южной Корее для того, чтобы создать опытные образцы в 2026 г., а уже в 2027 г. обеспечить их широкое промышленное использование. Но я думаю, это направление бесперспективно. Исключение человека из производственного процесса — не самоцель, а способ защитить его от тяжелых и опасных условий работы. Я уже говорил, что в будущем, скорее всего, рабочие специальности будут заменены операторами по управлению автоматизированных производств, работу которых будет определять ПО, разрабатываемое программистами, возможно, с применением ИИ.

Одно из технологических направлений судостроения ближайшего будущего — это использование размерных модулей. Оно позволит автоматизировать дальнейшее сборочно-сварочное производство и изготавливать на автоматизированных линиях не только плоские, но и объемные секции. Я буквально вижу эти огромные кантователи, транспортировщики, которые перевозят бортовую секцию, ставят ее на днищевую, затем ее обваривают роботы, используя специальные методы сварки и так далее.

— На ваш взгляд, в отрасли ощущается нехватка кадров? Как готовят конструкторов, проектировщиков, и какие меры для привлечения специалистов стоит взять на вооружение?

–Да, в судостроении эта проблема очень острая, особенно с рабочими профессиями по основным специальностям. Решить ее можно только совместно с государством, разрабатывая и реализуя программы по целевой подготовке, переподготовке и закреплению кадров в судостроении.

Может быть, кто-то будет не согласен со мной, но подготовка инженерного персонала, особенно для проектирования, в настоящее время оставляет желать лучшего. При этом нельзя сказать, что и раньше она была на более высоком уровне, хотя теоретическая подготовка выпускников в прошлом столетии осуществлялась намного лучше, благодаря высочайшему профессионализму профессорско-преподавательского состава.

Из своего опыта работы главным конструктором ЦКБ «Балтсудопроект» ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова в период 2004−2008 гг. и за период работы в ПФ «Союзпроектверфь» АО «ЦТСС» в 2013−2025 гг. могу сказать, что эффективным способом решения вопроса был прием на работу студентов старших курсов, которые параллельно с работой осуществляли разработку актуальных дипломных проектов по выбранной специальности, связанных с работой организации. Это позволяло им в короткий срок становиться квалифицированными специалистами.

korabel.ru

РЫНКИ

• Спотовые ставки на контейнерные перевозки в феврале замедлили снижение. Динамика индексов, отслеживающих динамику спотовых ставок на контейнерные перевозки, свидетельствует о стабилизации в феврале после ускоренного снижения в январе. Ставки снижались с начала года и до конца января, после начала новогодних каникул в Китае индексы замедлили снижение до долей процента, за исключением маршрутов на порты Персидского залива и Средиземного моря – очевидно, из-за напряженности вокруг Ирана. На этой неделе индекс Drewry пока продолжал медленно снижаться, в то время как вышедший сегодня SCFI показал резкий рост сразу на всех направлениях перевозок: +7% в среднем по рынку. Больше всего выросли ставки на порты Латинской Америки. Также выросли ставки на порты Персидского залива – но это, скорее, коррекция после сильного снижения на фоне напряженности вокруг Ирана.

• Ставки на аренду танкеров для перевозки сжиженного природного газа в Атлантическом бассейне выросли до $200 тыс. в день, сообщает Bloomberg со ссылкой на источники. При этом еще 2 марта последняя оценочная цена танкера для СПГ, предложенная судоходной компанией Spark Commodities, составляла $61,5 тыс. Резкий рост ставок на суда стал следствием прекращения производства СПГ в Катаре. Источники Bloomberg уточняют, что по новым предложенным ставкам сделки не были заключены. Отраслевые эксперты полагают, что на новом уровне ставки останутся в дальнейшем, рост возможен лишь «если остановка производства СПГ в Катаре затянется». 2 марта катарская госкомпания QatarEnergy остановила производство сжиженного природного газа (СПГ) и сопутствующих продуктов на объектах в промышленных городах Рас-Лаффан и Месаид из-за атаки иранских БПЛА. После этого выросли биржевые цены на газ в Европе, а также цены на энергетический уголь. Напомним, ранее ряд крупнейших страховых компаний заявил об аннулировании покрытии военных рисков для судов в Персидском заливе, начиная с 5 марта.

• Россия готова увеличить поставки нефти в Китай и Индию в случае возникновения дополнительного спроса со стороны этих стран. Об этом, как сообщает ТАСС, журналистам заявил вице-премьер Александр Новак. По его словам, российская нефть остается востребованной на мировом рынке, и страна готова наращивать экспортные поставки в случае появления соответствующих запросов со стороны покупателей. Вице-премьер также отметил, что индийские политики ранее заявляли о росте интереса к российской нефти для переработки в текущих условиях. Ситуация на нефтяном рынке обострилась на фоне эскалации конфликта на Ближнем Востоке. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», после начала военной операции США и Израиля против Ирана Корпус стражей исламской революции объявил о перекрытии Ормузского пролива, который соединяет Персидский и Оманский заливы и является одним из ключевых маршрутов мировых поставок нефти. Через него проходит около пятой части глобального нефтяного транзита, основными потребителями которого являются страны Азии. На фоне рисков для судоходства страны региона рассматривают альтернативные маршруты поставок.

• Французская судоходная группа CMA CGM с 2 марта 2026 года ввела надбавку в связи с чрезвычайной конфликтной ситуацией в размере до $4 тыс. за контейнер для грузов, следующих на Ближний Восток и из него, что усиливает ценовое давление на ключевом региональном торговом маршруте. Об этом сообщает пресс-служба компании. Введение этой надбавки связано с тем, что перевозчик принимает превентивные оперативные меры на фоне событий в Иране и на Аравийском полуострове, ссылаясь на дополнительные расходы, связанные с обеспечением безопасности экипажей, судов и грузов. В рамках этой меры CMA CGM взимает $2 тыс. за 20-футовый контейнер, $3 тыс. за 40-футовый контейнер и $4 тыс. за рефрижератор или специальное оборудование. Дополнительный сбор распространяется на все виды грузов, перемещаемых из/в Ирак, Бахрейн, Кувейт, Йемен, Катар, Оман, Объединенные Арабские Эмираты, Саудовскую Аравию, Иорданию, Джибути, Судан, Эритрею, а также Египет через порт Айн-Сохна. Компания CMA CGM сообщила, что сбор применяется к бронированиям, оформленным 2 марта 2026 года или позднее, а также к еще не отгруженным грузам и грузам, уже находящимся в пути из перечисленных стран или направляющихся в них. Для некоторых стран дополнительный сбор может быть включен в стоимость фрахта.

QATARENERGY ОБЪЯВИЛА ФОРС-МАЖОР ПО ПОСТАВКАМ СПГ ПОСЛЕ ОСТАНОВКИ ПРОИЗВОДСТВА

Наиболее заметные последствия от остановки производства наблюдаются в Индии

Государственная энергетическая компания QatarEnergy (Катар) объявила форс-мажор по поставкам сжиженного природного газа (СПГ) и сопутствующих продуктов после остановки производства, следует из официального заявления компании.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», производство было полностью остановлено 2 марта 2026 года после атак беспилотников и крылатых ракет на инфраструктуру в индустриальных городах Рас-Лаффан и Месаид.

«В дополнение к объявлению об остановке производства сжиженного природного газа и сопутствующих продуктов QatarEnergy объявила форс-мажор для затронутых покупателей», — говорится в заявлении компании.

В QatarEnergy добавили, что «ценят отношения со всеми партнерами и будут предоставлять обновления по мере появления дополнительной информации».

Стоит отметить, что на фоне остановки поставок цены на газ выросли. Так, европейский биржевой индекс TTF за неделю поднялся почти на 45% и превысил €46 за мегаватт-час (около $50). При этом наиболее заметные последствия наблюдаются в Индии, которая импортирует из Катара около 40% СПГ. Крупнейший импортер страны Petronet LNG сообщил биржам, что также объявил форс-мажор своим покупателям — GAIL, Indian Oil Corporation и Bharat Petroleum. Компания указала, что закрытие Ормузского пролива не позволяет танкерам Disha, Raahi и Aseem зайти в порт погрузки Рас-Лаффан.

Справочно

QatarEnergy — государственная нефтегазовая компания Катара и один из крупнейших мировых поставщиков СПГ. Экспортный комплекс Рас-Лаффан считается крупнейшим терминалом СПГ в мире, его мощность составляет около 77 млн тонн в год. Основная ресурсная база — газовое месторождение North Field.

portnews.ru

BLOOMBERG: ИНДИЙСКИЕ НПЗ ПРИСМАТРИВАЮТСЯ К РОССИЙСКОЙ НЕФТИ НА ФОНЕ КРИЗИСА В ИРАНЕ

На фоне кризиса в Иране Индия изучает возможности закупки российской нефти, партии которой в настоящее время находятся неподалеку от ее территориальных вод. Об этом сообщает Bloomberg со ссылкой на осведомленные источники.

Источник: ReutersПосле начала конфликта на Украине Индия стала крупнейшим покупателем российской нефти, поставляемой морем. Однако, как отмечает Bloomberg, в последнее время страна сокращает объёмы закупок под давлением США, особенно после заключённого в прошлом месяце торгового соглашения с Вашингтоном, в рамках которого были отменены штрафные пошлины.

По данным новостного агентства, в феврале Индия загружала чуть более 1 млн баррелей в сутки — это самый низкий уровень с сентября 2022 года и примерно вдвое меньше пиковых объемов. Недостающие объемы страна компенсировала главным образом за счет поставок с Ближнего Востока, говорится в статье.

Как пишет Bloomberg, чиновники министерства нефти сейчас настаивают на том, чтобы индийский МИД добился от Вашингтона определенной свободы, ведь совокупных коммерческих и государственных запасов Индии может хватить примерно на две недели. Между тем, согласно статье, в конце прошлой недели в азиатских водах находилось 9,5 млн баррелей российской нефти.

Как сообщили Bloomberg источники, пожелавшие остаться неназванными, переработчики также располагают ограниченным числом альтернативных вариантов. Среди них использование стратегического нефтяного резерва страны, ускорение поставок из Венесуэлы и стимулирование внутренних производителей к наращиванию добычи. Кроме того, по данным новостного агентства, нефтеперерабатывающие компании обратились к Saudi Aramco с просьбой увеличить объемы поставок нефти по трубопроводу в порт Янбу на Красном море, что позволило бы избежать прохождения через Ормузский пролив.

Индия в последние годы пополняет стратегический нефтяной резерв, однако, как подчеркивается в статье, его объемы остаются значительно скромнее, чем у Китая. В прошлом месяце министр нефти Хардип Пури сообщил, что страна располагает примерно 30 млн баррелей запасов — это эквивалентно примерно шести дням потребления. При этом резерв включает только сырую нефть и не охватывает сжиженный нефтяной газ или сжиженный природный газ.

В сочетании с масштабами внутреннего спроса это делает страну особенно уязвимой в случае затяжного конфликта на Ближнем Востоке, поясняет Bloomberg.

По данным Kpler, через Ормузский пролив ежедневно проходит от 2,5 до 2,7 млн баррелей нефти, направляющейся в Индию. Почти две трети поставок СПГ и около 95% объемов сжиженного нефтяного газа также поступают с Ближнего Востока, в основном через этот узкий морской коридор.

finance.mail.ru

REUTERS УЗНАЛ, ЧТО США РАЗРЕШИЛИ ИНДИИ ПОКУПАТЬ РОССИЙСКУЮ НЕФТЬ

Разрешение будет действовать 30 дней и распространяется только на нефть, которая находится на танкерах в море. Такая мера призвана снизить давление на мировой рынок нефти.

США выдали Индии временное разрешение на 30 дней, позволяющее продажу российской нефти на танкерах в море, чтобы снизить давление на мировой рынок нефти, сообщили Reuters два высокопоставленных американских чиновника.

Ранее источник сообщил агентству, что Индия обратилась к администрации США с просьбой разрешить импорт российской нефти в связи с конфликтом вокруг Ирана.

При этом индийские нефтеперерабатывающие компании уже в срочном порядке закупают миллионы баррелей российской нефти из-за перебоев поставок на фоне конфликта Израиля и США с Ираном, сообщили Reuters шесть источников, знакомых с ситуацией.

Проблема с поставками возникла из-за начала боевых действий на Ближнем Востоке. Половина нефтяных поставок в Индию шла из арабских стран через Ормузский пролив, однако сейчас из-за обстрелов этот маршрут оказался под угрозой. Российские же танкеры способны без проблем достигнуть берегов Индии, отмечал Bloomberg.

По информации от Bloomberg, поставки российской нефти в Индию возобновились на фоне напряженности между США и Израилем с Ираном. Согласно данным о движении судов, две партии нефти, изначально предназначавшиеся для Восточной Азии, теперь направляются в Индию.

В последнее время индийские нефтеперерабатывающие компании сократили импорт российской нефти из-за давления со стороны Соединенных Штатов. Однако обострение ситуации на Ближнем Востоке и закрытие Ормузского пролива создают дополнительные риски для обеспечения стабильных поставок нефти, как отмечал Bloomberg.

News.mail.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.