Инфобюллетень №10 (2026)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

• К сотрудничеству с «Росатомом» на Северном морском пути (СМП, Севморпуть) может присоединиться Южная Корея. Об этом сообщает отраслевое издание «Страна Росатом» со ссылкой на генерального директора госкорпорации «Росатом» Алексея Лихачева. О планах по развитию Севморпути глава госкорпорации рассказал на первом в 2026 году Дне информирования. Он отметил, что в настоящее время развивается начатое сотрудничество с Китаем и Индией, и к нему подключается Южная Корея. «Занимаемся выполнением поручения президента о создании Трансарктического транспортного коридора. Он свяжет все прилегающие к СМП территории и объединит возможности морского, речного, железнодорожного и автомобильного транспорта как в интересах нашей страны, так и в интересах международных транспортных перевозок», — цитирует издание Алексея Лихачева. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», власти Южной Кореи назвали подготовку к арктическим маршрутам одним из приоритетов 2026 года и сообщили, что в текущем году по СМП планируется выполнить пробный рейс из Пусана в Роттердам. Гендиректор «Росатома» также отметил, что за последние два года грузоперевозки по СМП удерживаются на уровне более 37 млн тонн, что является рекордным показателем. «И это несмотря на сильнейшее санкционное давление, под которым находятся все арктические проекты. И ставим цель выйти на новый рекорд», — подчеркнул Алексей Лихачев.

• Полиция безопасности Финляндии (SUPO) признала непричастность России к обрыву подводных кабелей в Балтийском море. Об этом заявил глава SUPO Юха Мартелиус журналу Suomen Kuvalehti передает ТАСС. “Мы считаем, что со стороны российского государства не было никаких преднамеренных действий. <…> Такое отношение к этим инцидентам разделяют и разведывательные службы других стран”, – сказал он. Ранее в Балтийском море происходили инциденты, приводившие к сбоям в работе и повреждению подводных кабелей электропередачи, телекоммуникационных линий и газопроводов стран региона.

ГЛАВА МИНТРАНСА ДОПУСКАЕТ ЭКСПЛУАТАЦИЮ СУДОВ ДО ФИЗИЧЕСКОГО ИЗНОСА КОРПУСА

Ключевыми условиями названы соблюдение требований безопасности, регулярные обследования и наличие страховки

Российские суда при соблюдении требований безопасности, прохождении своевременных обследований и наличии страхового покрытия могут эксплуатироваться до достижения физического износа корпуса. Об этом, как сообщает «Интерфакс», заявил министр транспорта РФ Андрей Никитин в ходе выступления в Совете Федерации.

По его словам, соответствующая позиция направлена в правительство. Министр подчеркнул, что приоритетом остается обеспечение безопасности судоходства, а не формальные возрастные ограничения.

Никитин отметил, что любые ограничения эксплуатации флота должны основываться на фактическом техническом состоянии судов, результатах проверок и уровне износа. Установление жестких предельных сроков эксплуатации, в частности на уровне 35–40 лет, он назвал необоснованным применительно к российскому флоту.

Вопрос был поднят в контексте возможного исключения рыболовецких судов из действующих ограничений по сроку эксплуатации.

Ранее в Росрыболовстве заявляли о нецелесообразности введения возрастных ограничений для рыбопромыслового флота. Участники рынка бункеровочных услуг также предупреждали о возможных негативных последствиях подобных мер, также СРО Росморречбункер направляла обращения в федеральные органы власти.

В частности, речь идет о подготовленном Минтрансом законопроекте, предусматривающем введение административных ограничений по возрастному критерию, включая запрет на заход в морские порты судов старше 40 лет. Представители отрасли указывали на необходимость его доработки.

Как сообщало ИАА «ПортНьюс», ограничение работы устаревших судов гражданского флота России инициировала Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), предложив властям разработать меры поддержки, направленные на обновление флота. Президент России поручил первому вице-премьеру Денису Мантурову и вице-премьеру Виталию Савельеву проработать инициативу ОСК. Минпромторг поддержал введение ограничения на сроки эксплуатации судов.

portnews.ru

СУДОХОДСТВО

• Глава «Росатома» Алексей Лихачев заявил, что количество пилотных транзитных рейсов по Северному морскому пути будет увеличиваться. В сообщении отмечается, что он напомнил про экспериментальный транзитный рейс из Китая в порты Европы в прошлом году. «Сейчас количество таких пилотных проектов будет увеличиваться. Наша задача пилотные проекты превратить уже непосредственно в business as usual, превратить их в традиционные рейсы по расписанию», — сказал Алексей Лихачев. Говоря об интересе зарубежных партнеров к Севморпути, глава «Росатома» напомнил о межправительственном формате обсуждения перспектив работы на маршруте с Китаем и Индией, кроме того, конкурентные преимущества СМП стремится реализовать Южная Корея. По его словам, не только перечисленные страны, но и другие, такие как Вьетнам и ОАЭ, «просто хотят прийти, в том числе в качестве инвесторов, в эту работу». Лихачев отметил, что с учетом рисков южных маршрутов и военного конфликта на одном из логистических путей безопасность и эффективность СМП становятся все более заметными.

• Первые контейнеровозы, которые строятся в Китае для работы с Россией, должны быть поставлены на линии с Санкт-Петербургом уже в начале 2027 года. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе Российско-китайского делового форума «Санкт-Петербург — регионы Китая: от диалога к реальным проектам» сообщил генеральный директор компании «Си-Шиппинг» и судоходной компании «Балт Галф Шиппинг» Алексей Гагаринов. По его словам, речь идет о крупнотоннажных контейнеровозах без ледового класса, которые будут ходить по южному маршруту. Как пояснил Алексей Гагаринов, в настоящее время контейнеровозы, задействованные на линиях с Санкт-Петербургом, имеют возраст более 18 лет. «Санкт-Петербург очень прочно соединен контейнерными морскими путями с Китаем. Здесь на сегодняшний день работает до 8 линий. Это самое активное и устойчивое направление, развивавшееся с конца 2022 года», — сказал эксперт.

• Для развития контейнерных перевозок и выхода на глобальный рынок российскому рынку необходимы протекционизм и наличие собственного крупнотоннажного флота. Такое мнение высказал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону ТГ FESCO Герман Маслов в ходе выставки «ТрансРоссия» (TransRussia). «Сегодня на рынке морских контейнерных перевозок в России доля российских перевозчиков составляет 20%, а доля судов в собственности у российских линий — 65%, остальной флот работает в тайм-чартере. Хотя FESCO находится на первом месте, занимая 15% рынка, значительные доли принадлежат зарубежным компаниям: MSC — 12%, SINOKOR — 7%, также на рынке работают китайские перевозчики. Для развития суверенной логистики и выхода на глобальный рынок России уже сейчас нужен современный крупнотоннажный флот. В ближайшие несколько лет на российских предприятиях их не построить, действующие госсубсидии подходят лишь для небольшого флота, поэтому нужно покупать и строить большие контейнеровозы за рубежом, помогая развивать российские компетенции», — сказал Герман Маслов.

• Атомный ледокол «Сибирь» за месяц работы в сложной ледовой обстановке Финского залива выполнил проводку 165 судов и вечером 17 марта взял курс на Мурманск. Об этом генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев сообщил изданию «Страна Росатом». Он отметил, что это своеобразный рекорд, так как 14 лет назад в аналогичной ситуации атомные ледоколы «50 лет Победы» и «Россия» проводили суда с темпом в два раза меньше. «Месяц назад по просьбе Минтранса мы перебросили новейший атомный ледокол «Сибирь» в акваторию Финского залива. Тем самым Росатом внес свой вклад в решение проблемы по разблокированию судов, застрявших в ледовом плену в портах Санкт-Петербурга и Ленинградской области. На сегодня можно зафиксировать — миссия успешно завершена, с задачей мы справились. От себя лично хочу поблагодарить весь экипаж атомного ледокола и персонально капитана Константина Келарева», — рассказал Алексей Лихачев. По его словам, особой задачей ледокола было не только обеспечение выхода из порта Приморск, но проводка в первую очередь крупнотоннажных судов: «В этом случае пригодились исполинские габариты нашего ледокола, позволившие выходить из порта танкерам и сухогрузам шириной до 48 м».

• Ледоколы ФГУП «Росморпорт» провели свыше 1190 судов в Азовском море с начала зимней навигации 2025–2026 годов. В этом сезоне работу осуществляли шесть судов ледокольного флота предприятия: в морских портах Азов, Ростов-на-Дону и Таганрог были задействованы ледоколы «Капитан Мошкин», «Капитан Чудинов», «Капитан Демидов» и буксир/судно снабжения «Георгий Седов»; в морском порту Ейск — ледокол «Капитан Крутов» и ледокол-буксир-толкач-спасатель «Фанагория». Ледоколы ФГУП «Росморпорт» продолжают выполнять проводки в Финском заливе Балтийского моря, а также в Белом море и в акваториях морских портов Ванино и Магадан и на подходах к ним. Напомним, период ледокольной проводки судов в Каспийском море завершился 11 марта 2026 года. В текущем сезоне там работали три ледокола ФГУП «Росморпорт»: «Капитан Букаев», «Капитан Мецайк» и «Капитан Чечкин», выполняя проводки по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу в морские порты Астрахань и Оля.

• Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») впервые выполнила прямой заход контейнеровоза в порт Джидда (Саудовская Аравия) на Красном море в рамках морской линии FESCO Indian Line West (FIL-W). Об этом сообщил заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов в ходе выставки «ТрансРоссия» (TransRussia). «Организация заходов наших судов в новые для FESCO порты позволяет предлагать нашим клиентам более гибкие транспортные решения и расширять возможности работы на разных рынках. Кроме того, в текущих условиях диверсификация маршрутов приобретает особое значение. На фоне ситуации в Ормузском проливе использование портов на Красном море, включая Джидду, может повысить устойчивость транспортных цепочек и обеспечить грузовладельцам дополнительные варианты поставок в регионе», — отметил Герман Маслов. После обработки судно Группы продолжило рейс по маршруту сервиса FIL-W. FESCO рассматривает возможность дальнейших заходов в порт Джидда, исходя из потребностей отправителей и конфигурации грузопотоков. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», FESCO увеличила на 20% контейнерную вместимость флота на линии FESCO Indian Line West (FIL-W) — до 3,7 тыс. TEU. Рост был обеспечен за счет ротации судов: на линию введен контейнеровоз вместимостью 1700 TEU, который заменил судно меньшего тоннажа, одновременно с этим перевозки продолжают обеспечивать еще два контейнеровоза совокупной вместимостью свыше 2000 TEU.

• Трафик судов через Ормузский пролив кратно снизился с начала конфликта на Ближнем Востоке: если с 1 января по 27 февраля по нему в сутки проходило в среднем 84 судна, то после – всего лишь 10. Об этом сообщил “Интерфакс” со ссылкой на интерактивную карту Международного энергетического агентства (МЭА). Суточный грузопоток снизился в среднем с 3,4 млн тонн до 342 тыс. тонн соответственно. БОльшую часть грузов по-прежнему составляют энергоносители – около 70%. Сухие грузы занимают в общей структуре почти 16%, контейнеры – 13%. При этом трафик через другие водные пути региона практически не изменился: через Суэцкий канал проходит 39 судов в сутки (с 1 января по 27 февраля – 38), через Баб-эль-Мандебский пролив – 30 судов (ранее – 34). Ормузский пролив фактически закрыт с тех пор, как США и Израиль в конце февраля начали авиаудары по Ирану, что вызвало, в частности, острую нехватку газа в Индии, которая получает около 90% своих импортных поставок энергоносителей с Ближнего Востока.

• Французский транспортно-логистический гигант CMA CGM объявил о разработке альтернативных логистических решений, позволяющих обойти заблокированный Ормузский пролив. Чтобы гарантировать бесперебойность поставок, компания задействует комбинированные маршруты, объединяющие морские, железнодорожные и автомобильные перевозки, сообщает издание Splash. Ключевым хабом для новых направлений перевозок стали Объединенные Арабские Эмираты. Помимо традиционных маршрутов, CMA CGM задействует порты Хор-Факкан, Фуджейра и Сохар, расположенные к югу от пролива. Они станут стратегическими точками входа для грузов, следующих в страны Персидского залива. Оттуда товары будут доставляться в основные эмиратские хабы (Халифа, Джебель-Али, Шарджа) и соседние государства с помощью регионального морского и автомобильного транспорта. Еще один путь пролегает через Саудовскую Аравию. Альтернативой проходу через Ормуз станет порт Джидда на Красном море. Оттуда CMA CGM организует сухопутные коридоры (с возможностью использования морских пересадок) для доставки грузов в Даммам (Саудовская Аравия), а также в ОАЭ, Катар, Бахрейн, Кувейт и Ирак. Эта схема позволяет направлять потоки в Средиземноморье и Азию, полностью минуя опасный район. Третий крупный альтернативный маршрут компания запустит через порты Омана. Он обеспечит автомобильное сообщение с ОАЭ и северными государствами Залива, а комбинация с фидерными (челночными) морскими линиями обеспечит надежный вариант для региональных и трансграничных перевозок.

ГРУППА HENGLI И ПРАВИТЕЛЬСТВО ДАЛЯНЯ (КИТАЙ) СОЗДАЮТ СУДОХОДНУЮ КОМПАНИЮ DALIAN SHIPPING

Компания будет работать на внутренних и международных маршрутах

Группа компаний Hengli и правительство города Далянь (Китай) договорились о создании компании Dalian Shipping Co., что знаменует собой выход группы на судоходный рынок в рамках пакета проектов, подписанного 17 марта в Даляне. Об этом говорится в официальном заявлении правительства провинции Ляонин, в состав которой входит Далянь.

Компания финансируется совместно компаниями Hengli, китайскими провинциальными и муниципальными государственными инвесторами, а также сингапурскими инвесторами. Регистрация была совершена в тот же день.

Dalian Shipping планирует наращивать мощности за счет строительства новых и зафрахтованных судов, создавать флот, ориентированный на перевозку насыпных грузов с использованием судов различных классов, а также работать на внутренних и международных маршрутах, развивая глобальную маршрутную сеть и координируя развитие портовых ресурсов и специализированные терминальные операции в Даляне.

Этот шаг направлен на восстановление местного судоходного потенциала после сокращения танкерного, химического, ро-ро и рыболовного флотов Даляня в связи с изменением корпоративных стратегий. Власти позиционируют компанию в рамках усилий по укреплению роли города как международного центра судоходства и логистики в Северо-Восточной Азии.

Hengli Group — китайский промышленный конгломерат, основанный в 1994 году, осуществляющий деятельность в таких отраслях, как нефтепереработка, нефтехимия, производство полиэфирных материалов и текстиля, интегрируя производственные процессы на всех этапах производства в различных секторах.

Компания Dalian Shipping Co., Ltd. — недавно созданная судоходная компания, поддерживаемая объединенным промышленным, государственным и международным капиталом, структура которой направлена на развитие флота и участие в портовой и логистической инфраструктуре, связанной с глобальными торговыми маршрутами.

portnews.ru

NORTHERN LIGHTS ЗАКЛЮЧИЛА СОГЛАШЕНИЯ О ДВУКРАТНОМ УВЕЛИЧЕНИИ ФЛОТА СУДОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ CO2

Норвежская инициатива по хранению CO2, ставшая первой коммерческой операцией по улавливанию и хранению углерода, объявила о новом соглашении, которое позволит удвоить флот компании к 2029 году. Это произошло всего через несколько месяцев после того, как компания завершила первую закачку жидкого CO2 для постоянного хранения.

Компания Northern Lights, являющаяся совместным предприятием Equinor, TotalEnergies и Shell, сообщает о заключении нового чартерного соглашения с крупными судоходными компаниями, включая существующего партнера Kawasaki Kisen Kaisha («K» Line), а также MISC Berhad и Mitsui O.S.K. Lines (MOL). В соответствии с новыми соглашениями, «K» Line и MSC заключили один чартерный договор, а второй будет заключен в апреле 2026 года. Два дополнительных чартерных договора были заключены с MOL.

В соответствии с условиями соглашений, три судоходные компании будут владеть новыми судами, которые будут работать по чартеру с Northern Lights. Компания Northern Lights также сообщила об увеличении размеров каждого судна, при этом первые три судна, получившие заказы, будут иметь вместимость 12 000 кубометров сжиженного CO2.

Новые суда будут построены китайской компанией Dalian Shipbuilding Offshore и компанией HD Hyundai Heavy Industries. Поставки запланированы на период со второй половины 2028 года по первую половину 2029 года.

Компания HD Hyundai подтвердила получение заказа на два судна от MOL. Сообщается, что суда вместимостью 12 000 кубометров будут иметь длину 150 метров (492 фута). Суда первого класса, эксплуатируемые в настоящее время компанией Northern Lights, имеют длину 150 метров (426 футов). HD Hyundai заявила, что новый класс будет одним из крупнейших среднетоннажных танкеров для перевозки уловленного углекислого газа в жидком состоянии.

Компания Northern Lights уже получила три судна вместимостью 7500 кубометров: Northern Pioneer, Northern Pathfinder и Northern Phoenix. Компания K Line эксплуатирует эти суда в рамках соглашения с Northern Lights. Еще одно судно аналогичного типа в настоящее время строится в Китае и должно быть сдано в эксплуатацию в этом году. Оно будет принадлежать и эксплуатироваться компанией Berhard Schulte, входящей в группу компаний Schulte Group.

Комментируя новые заказы на суда, Тим Хейн, управляющий директор Northern Lights, заявил, что они создают первый специализированный флот для перевозки CO2. Удвоение количества судов и расширение мощностей, по его словам, позволит Northern Lights оптимизировать свою деятельность и повысить гибкость.

Проект получил разрешение на запуск в мае 2025 года и сообщил о завершении первой закачки в постоянный резервуар на глубине 2600 метров под морским дном в августе. Компания также объявила о планах на второй этап, который увеличит транспортные и складские мощности с 1,5 млн тонн до минимум 5 млн тонн CO2 в год.

Как коммерческий поставщик, Northern Lights заключает контракты с крупными предприятиями-эмитентами на улавливание их CO2. Он хранится, сжижается и транспортируется на судах компании на принимающий терминал в Норвегии. Оттуда он закачивается в постоянное морское хранилище.

Компания заключает контракты с крупными промышленными предприятиями, включая цементный завод Heidelberg Materials в Бревике и мусоросжигательный завод Hafslund Celsio в Осло (Норвегия). Кроме того, совместное предприятие Northern Lights заключило коммерческие соглашения с Yara в Нидерландах, Ørsted в Дании и Stockholm Exergi в Швеции.

shipsupply.ru

ТРАНСПОРТНЫЙ СУВЕРЕНИТЕТ В ЛИНЕЙНОМ СУДОХОДСТВЕ

(перепечатка с сокращенями)

Авторы: Юлия Зворыкина, профессор кафедры менеджмента и маркетинга Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития РФ, д.э.н.,

Никита Щербинин, приглашенный преподаватель кафедры «Международные транспортные операции» МГИМО МИД, аспирант Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития РФ

Произошедшие преобразования на российском рынке контейнерных перевозок после событий I квартала 2022 года показали особое значение транспортного суверенитета в обслуживании внешней торговли страны.

Новые регулярные сервисы

К концу 2022 года на Дальнем Востоке уже запущены новые регулярные сервисы в сообщении с Китаем. Для подтверждения регулярности сервиса и его доступности для широкого круга потребителей, а также для получения ряда преференций – перевозчики регистрировали морскую линию в соответствии с законодательством (например, в 2022 году зарегистрирована Eurosib Line – морская линия Группы компаний «Евросиб»).

В ноябре 2022 года в порт Усть-Луга прибывает первое судно в рамках нового Deep Sea сервиса из Китая, ранее – в июне 2022 года между Санкт-Петербургом и Индией запущен прямой контейнерный сервис, на обоих маршрутах суда находились в оперировании российских компаний. Однако стоит отметить, что регулярность и географических охват новых сервисов уступал тому уровню, который обеспечивался глобальными контейнерными перевозчиками.

Выстраивание системы контейнерных перевозок с исходной точки было необходимым в силу того, что модель, когда 97% российских грузов перевозилось на судах иностранных компаний, стала неприменима, как и использование западноевропейских портов для трансшипмента. В этой связи вопрос распределения потоков взаимной торговли становится весьма актуальным.

Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций (1974 г.) является важным регулирующим документов в отрасли, которое преобразовало систему линейных конференций, то есть объединений судовладельцев, обслуживающих определенное направление перевозок, с общей коммерческой политикой в отношении ставок фрахта и общей организацией работы сервисов. Согласно п. 4 ст. 2 Кодекса, национальным судоходным линиям каждой из двух стран обеспечивается паритетное участие в транспортном обслуживании взаимной торговли по фрахту и количеству грузов, при этом судоходные линии третьих стран могут получить значительную долю в размере 20% в потоке.

Исходя из этого, соблюдался следующий принцип распределения грузопотоков: национальные судоходные линии первой страны – 40%, второй – 40%, третьих стран – 20%. Конвенцию подписали Бельгия, Бразилия, Франция, ГДР, ФРГ, Индия, Индонезия, Иран, Пакистан, СССР, Югославия и ряд других государств.

В руководстве по применению Конвенции о Кодексе поведения линейных конференций (UNCTAD/ST/SНIP/1) говорится о распространении положений Конвенции и на другую форму сотрудничества судоходных линий – на консорциумы. По мнению, Русинова И.А. и его соавторов положения Кодекса не утратили актуальность для организации деятельности линейных контейнерных перевозчиков и потребителей транспортных услуг в современных условиях, одна из главных причин – это универсальные механизмы регулирования отрасли, которые описаны в Кодексе.

Таким образом, грузы взаимной торговли могут быть распределены либо на основании двухстороннего соглашения о морском судоходстве, либо посредством применения принципа «40:40:20» в соответствии с Кодексом поведения линейных конференций. При этом необходимо еще раз отметить, что не каждое двухстороннее соглашение содержит положение о распределении товаропотоков. К примеру, с Ираком были подписаны два международных договора: 1 – между СССР и Ираком о морском торговом судоходстве (1974 г.), 2 – между Россией и Ираком о сотрудничестве в области морского транспорта (2025 г.). Оба соглашения содержат пункт о том, что стороны способствуют участию своих торговых флотов в перевозках между их портами, однако минимальная доля участия национальных судоходных линий не регламентирована. Также оба соглашения предусматривают поощрение деловых контактов между национальными судоходными компаниями. Соглашением от 1974 г. предусмотрено создание смешанной комиссии, которая собирается не реже одного раза в год, в соглашении от 2025 г. зафиксирована возможность проведения совместных консультаций между компетентными органами, но регулярность встреч не определена.

Можно отметить, что Иракский торговый флот (по флагу регистрации) не имеет в своем составе судов-контейнеровозов, при этом имеет один универсальный сухогруз согласно данным UNCTADstat и VesselFinder. При этом терминалы в главном контейнерном порту страны Умм-Каср контролируются транснациональными холдингами: Umm Qasr Terminal, South Port (CMA CGM), Basra Gateway Terminal (филиппинский стивидорный холдинг ICTSI), Iraq Container Terminal (стивидорный холдинг Gulftainer, ОАЭ), Basra Multipurpose Terminal (Aloreen Investment и MSC) [3]. Следовательно, из четырех контейнерных терминалов два связаны с глобальными контейнерными перевозчиками, которые контролируют не только грузопотоки, но и инфраструктуру.

Создание собственных логистических коридоров

Центр межотраслевой экспертизы «Третий Рим» РАНХиГС в докладе отмечает, что инфраструктура глобальной логистики контролируется западными компаниями, это создает определенную зависимость. В этой связи повышается значение создания собственных логистических коридоров, в том числе в рамках БРИКС, которые будут устойчивы к внешним факторам.

Морской флот национальных судоходных линий и формирование независимых сервисов следует рассматривать вне контура консорциумов и альянсов глобальных перевозчиков. Обеспечение транспортного суверенитета в призме морской контейнерной логистики с учетом современных внешнеэкономических условий достигается странами либо в силу приостановки сервисов глобальных контейнерных перевозчиков (Иран, Россия и др.), либо ввиду стремления страны создать конкурентоспособную альтернативу сервисам глобальных операторов.

Так, например, создание Bharat Container Shipping Line (BCSL) в Индии сфокусировано на цели снижения зависимости от иностранного тоннажа и усиления контроля над внешнеторговыми перевозками. Можно выделить следующие страны, чьи торговые флоты имеют существенную долю в системе международных контейнерных перевозок: Турция, Индонезия, Иран, Россия и Индия.

В дополнение, Турция имеет еще трех контейнерных перевозчиков, которые не поименованы в вышеуказанной таблице: Medkon Lines, Admiral Container Lines, Sidra Lines. При этом в России контейнерный флот в управлении имеют следующие операторы: Eurosib Line, Neco Line Asia, RusTrans Group, M-LINE (Modul). Также флот контейнеровозов под российским флагом задействован на каботажных направлениях в Северо-Западном и Дальневосточном морских бассейнах, периодически данные суда задействуются и на международных направлениях, например, в период высокого сезона перевозок импортных грузов.

Стоит отметить, что подавляющая часть контейнеровозов одного из крупнейших контейнерных операторов Турции зарегистрирована под «удобными флагами»: Панама, Либерия, Кипр. Под национальным флагом зарегистрирован контейнеровоз MEDKON ANKARA вместимостью 1 133 TEU, сухогрузы MEDKON ISTANBUL и MEDKON ISIK вместимостью 652 TEU и 158 TEU соответственно. Флот другого турецкого судовладельца – Admiral Container Line полностью под флагом Либерии. Российские операторы, указанные в таблице 3, задействуют зафрахтованные суда на своих контейнерных сервисах, при этом большая часть таких судов ходит под иностранными флагами.

Общий флот выбранных национальных линий Ирана, Турции, России, Индонезии и Индии имеет вместимость более 529 тыс. TEU. С учетом того, что по состоянию на 22.02.2026 контейнерная вместимость мирового флота оценивается в 33 млн. 849 тыс. TEU – можно говорить о том, что на выбранных национальных перевозчиков приходится порядка 1,5% мирового тоннажа.

В таком анализе можно отдельно выделить китайских контейнерных операторов, суда которых вовлечены в рынок контейнерных перевозок России:

• Hainan Yangpu NewNew Shipping: 21 914 TEU (18 250 TEU – собственный тоннаж по данным Alphaliner)

• OVP Shipping: 16 959 TEU (только зафрахтованные суда по данным Alphaliner)

• Safetrans Shipping: 7 772 TEU (только зафрахтованные суда по данным Alphaliner)

• Другие китайские операторы: Xin He Lu Shipping Lines, MoHill Line International Shipping, SCO Lines, Hua Xin Container Lines.

Китайские и российские контейнерные линии имеют существенные доли в обслуживании маршрутов Китай – Дальний Восток, Китай – Северо-Западный морской бассейн. При этом на этих направлениях присутствуют и перевозчики из третьих стран: Южная Корея, Европейский Союз. Вместе с этим флот индонезийских судоходных компаний эксплуатируется в большей степени на каботажных направлениях, соединяя два основных порта страны на острове Ява (Джакарта и Сурабая) с другими островами: Калимантан, Суматра, Сулавеси и другие. При этом национальные перевозчики страны участвуют и в международных перевозках, так Meratus Line совместно с сингапурской Bengal Tiger Line (BTL) запустили совместную линию Китай – Индонезия, которая связала порты Нинбо, Нанша, Джакарта и Сурабая.

На Дальнем Востоке средняя вместимость контейнеровоза составляет от 1 до 2 тыс. TEU, на фоне востребованности в сегменте Intra-Asia фидерных контейнеровозов (в частности, класса Bangkokmax длиной не более 172 м. и вместимостью 1 700 – 1 900 TEU) некоторые индонезийские контейнеровозы могут быть задействованы в перевозках через Дальневосточные порты. Например, в рамках совместных морских линий на направлениях Индонезия – Россия и Китай – Индонезия – Россия.

Турецкие перевозчики, как правило, сфокусированы на развитии региональных контейнерных систем: Турция – Ближний Восток / Африка / Южная Азия / Европейский Союз. Однако можно упомянуть и участие турецких перевозчиков в направлениях Deep Sea:

• Arkas Line, USA Express Service (USX): морская линия между портами Турции и США

• Akkon Lines, Far East-Med service: морская линия между портами Турции, Китая, Индии и Саудовской Аравии

• Sidra Lines, Havana Med Service (HMS): морская линия между Турцией, Северной Африкой, Европой, Мексикой и Кубой [8]

Таким образом, кооперация российских и турецких перевозчиков возможна не только на линии Турция – Новороссийск, но и по ряду других направлений через Средиземноморский морской бассейн. В частности, организация совместных морских линий Россия – Турция – Африка, Россия – Турция – Латинская Америка.

В части развития контейнерных перевозок между Индией и Россией можно выделить следующие линии: FESCO. M-Line, Silmar Shipping. Однако в связи с созданием Bharat Container Shipping Line (BCSL) и акцентом Индии на повышение транспортного суверенитета – можно ожидать участие индийских контейнерных операторов в перевозках на заданном направлении в перспективе.

Конкуренция с глобальными операторами

Тем не менее, стоит упомянуть про конкуренцию национальных линий и глобальных операторов за наполнение своих сервисов грузовой базой. По данным Journal of Commerce – французская линия CMA CGM планирует запустить контейнерный сервис из Индии в Россию (выделение слотов под российские грузы в рамках линии Индия – Европа с дальнейшим трансшипментом в порту Гамбург). [9]

Тенденции рынка контейнерных перевозок показывают, что механизм распределения грузов основывается на коммерческой целесообразности, а конкуренция альянсов глобальных перевозчиков и альтернативных им объединений национальных линий существует не только на российском рынке. Сложность принятия советской модели в части распределения грузов заключается в том, что многие национальные операторы регистрируют суда под «удобными флагами», а также используют зафрахтованный тоннаж. В этой конъюнктуре понятие «национальный тоннаж» может охватывать все суда, которые находятся в управлении или собственности национальных судоходных линий.

В то же время участие национальных операторов в контейнерных перевозках считается необходимым фактором формирования транспортного суверенитета, а альтернативные глобальным альянсам объединения помогают сфокусировать ограниченные ресурсы (тоннаж, контейнерный парк и прочее) на обслуживании логистики взаимной торговли. Такая совместная линия может обеспечивать и внешнеэкономические связи третьих стран (линии cross-trade). И это будет соответствовать положениям Кодекса о поведении линейных конференций, поскольку, если у какой-либо страны не имеется национальной судоходной линии, то доля, которую могла бы получить эта линия, распределяется между другими участниками перевозок, в том числе линиями третьих стран.

В дополнение к вышеизложенному, перечень дружественных стран, которые имеют в составе своего торгового флота контейнеровозы, не ограничивается теми странами, которые были рассмотрены в статье. Развитие географии контейнерных перевозок и транспортного суверенитета должно носить комплексный характер: формирование конкурентоспособности независимых сервисов, международное сотрудничество между компетентными государственными органами, меры поддержки национальных судоходных линий, международную кооперацию и прочие стратегические мероприятия.

morvesti.ru

НОВЫЕ УЗКИЕ МЕСТА В СУДОХОДСТВЕ – ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ

Постоянный обозреватель Вольфганг Лемахер дает несколько советов по поводу иной повестки дня в области ИИ для судоходства.

То, чему люди «доверяют», и то, как они полагаются на системы, часто расходятся. Организации также редко проектируют систему с учетом возможности перенастройки этой зависимости при изменении условий. Опасно, что представление модели о мире становится мировоззрением организации по умолчанию.

В эпоху перемен инструменты рискуют предлагать «оптимальные» решения для мира, которого уже нет. Разговоры в залах заседаний о применении ИИ в судоходстве по-прежнему вращаются вокруг тех же вопросов: точны ли прогнозы, обоснованы ли оптимизаторы? Эти вопросы важны. Но набирает силу новый риск: что происходит с человеческим суждением, когда система рассматривается как мозг операции?

Системы планирования теперь объединяют прогнозы спроса, планы производства и расписания рейсов в точные результаты. Глава StormGeo Ким Сёренсен считает, что ИИ может стать стандартной частью ежедневного принятия решений и оптимизации рейсов. Панели мониторинга рисков обещают в режиме реального времени видимость зон риска военных действий, ограничений по глубине каналов и заторов. Ни одна команда людей, сколь бы опытной она ни была, не может удержать в голове сегодняшнюю путаницу альянсов, ротаций, фидерных связей и узких мест во внутренних районах. Поэтому инстинктивное стремление полагаться на более интеллектуальные инструменты вполне оправдано.

Однако по мере того, как системы берут на себя основную работу, навыки, имеющие значение в кризисной ситуации — построение сценариев, оспаривание предположений, импровизация в условиях глубокой неопределенности — начинают ослабевать. Обзор 74 исследований, посвященных предвзятости автоматизации, показывает, что когда автоматизированные системы в целом работают хорошо, пользователи с большей вероятностью принимают их советы за чистую монету, меньше ищут противоречивую информацию и пропускают редкие, но критические ошибки, особенно под давлением.

Представьте себе грузоотправителя с системой искусственного интеллекта, настроенной на минимизацию затрат и времени доставки в потоках Азия-Европа. Со временем она учится тому, что самый дешевый вариант — это перенаправление объемов через несколько сверхэффективных коридоров и узкий круг недорогих, высокочастотных перевозчиков. Потоки концентрируются. Когда возникает угроза узкого места, инструмент продолжает рекомендовать маршруты, которые больше не являются безопасными, застрахованными или привлекательными. Этот пример очевиден, но многие другие — нет. Планировщики, которых учили, что отмена решений должна быть защищена, колеблются. К тому времени, как в дело вступает суждение, суда уже стоят в неправильных очередях, и начинается борьба за пропускную способность.

В коде не происходит ничего плохого. Уязвимость носит организационный характер. ИИ превращается из инструмента в оракула. ??Мы собираемся допустить рост самоналоженной единой точки отказа на цифровом уровне наших сетей поставок. Чем теснее платформы объединяют планирование, производительность и риски в единый интерфейс, тем легче ИИ превращается из советника в систему, и тем более взвешенно должны действовать советы директоров, чтобы определить, где люди все еще могут вмешаться, отменить или отключить его.

Судоходство уже давно научилось работать с узкими местами: Суэцкий канал, Панама, Ормуз, Малакка. Советы директоров теперь знают, что нужно спрашивать, какие каналы или терминалы поставят их на колени в случае отказа. Правда в том, что следующие узкие места создаются в коде, а не прокладываются по географическому принципу.

Это требует иной стратегии в области ИИ. Цель должна заключаться не в автоматизации как можно большего количества процессов, а в создании мощных, но устойчивых к противодействию систем: инструментов, которые обостряют, а не притупляют способность людей на мостике, в центре управления флотом и в зале заседаний совета директоров. Как отмечает Крис Ведат из SmartSea, «интеграция важнее списков функций, а реализация важнее заявлений о видении» — именно такой образ мышления необходим советам директоров, когда они решают, где и как ИИ должен присутствовать в цепочке принятия решений.

Три вопроса имеют решающее значение. Показывает ли система, что изменилось и какие есть варианты, или только одну «рекомендацию»? Проверяются ли изменения на предмет того, что они раскрывают, или они скрыты? И когда произойдет следующий шок, будет ли у несогласия по-прежнему быть надежное место на мостике?

shipsupply.ru

АКТУАЛЬНО: РАЗВИТИЕ СИТУАЦИИ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ

• Президент США Дональд Трамп заявил, что нефтяные компании могут безопасно пользоваться Ормузским проливом, так как американские вооруженные силы нейтрализовали угрозу минирования со стороны Ирана. Отвечая на вопрос о контактах с руководителями нефтяных компаний, Трамп сказал: «Я думаю, они должны это сделать. Мы уничтожили почти все их минные корабли за одну ночь» (цитата по The Wall Street Journal). На уточняющий вопрос о наличии мин в проливе президент ответил: «Мы так не думаем». По словам Дональда Трампа, США уничтожили 31 иранский корабль для минирования. Он также заявлял, что Соединенные Штаты «практически уничтожили Иран».

• Новый верховный лидер Ирана Моджтаб Хаменеи выступил с первым обращением. В своей речи политик призвал иранский народ к единству, а также заявил, что иранцы не откажутся от мести за убийство своих соотечественников США и Израилем. Политик подчеркнул, что Ормузский пролив должен оставаться закрытым в качестве «инструмента давления на противника». «Безусловно, следует продолжать использование рычага блокирования Ормузского пролива. Проводятся также исследования по открытию других фронтов», – говорится в речи лидера Ирана. Хаменеи добавил, что его страна верит в дружбу с соседями и наносит удары только по базам США в этих странах. Кроме того, Тегеран потребует от США компенсации за нанесенный в результате атак ущерб.

• МИД Ирана: суда могут проходить через Ормузский пролив с разрешения Тегерана. Суда, желающие получить разрешение на проход через Ормузский пролив, должны координироваться с ВМС Ирана. Об этом заявил официальный представитель МИД исламской республики Эсмаил Багаи. “Нестабильность в регионе, вызванная США и сионистским режимом, может повлиять на движение судов, но Иран не желает, чтобы пролив стал небезопасным, и для прохода судна должны координироваться с Военно-морскими силами Ирана, чтобы обеспечить безопасность судоходства”, – приводит его слова агентство Mehr.

• Йеменское мятежное движение “Ансар Аллах” (хуситы) может перекрыть Баб-эль-Мандебский пролив в случае принятия решения о военной поддержке Ирана. Об этом заявил один из представителей сформированных хуситами вооруженных сил Абед ас-Саур. “Как только будет принято решение о [нашем] вмешательстве, первой мерой может стать официальное объявление морской блокады США и сионистского режима. Торговые суда и военные корабли, включая авианосцы, направляющиеся к США и оккупированным территориям (имеется в виду Израиль – прим. ТАСС), могут быть остановлены”, – приводит его слова телеканал Press TV, передает ТАСС. Ас-Саур добавил, что в качестве еще одной меры хуситы рассматривают полное закрытие Баб-эль-Мандебского пролива для любых судов, идущих в израильские порты.

ПОЧЕМУ ТРАМП ПРОСИТ ПОМОЩИ В РАЗБЛОКИРОВКЕ ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА

Президент США Дональд Трамп сделал уже несколько заявлений с призывами к разным странам помочь в обеспечении безопасности судоходства в Ормузском проливе. Пока желающих поддержать военную операцию американцев не нашлось даже среди союзников по НАТО. Рассказываем, зачем Трамп просит помощи и кто может откликнуться на его призыв.

Исламская республика блокировала судоходство через Ормузский пролив практически сразу же после того, как 28 февраля стартовала американо-израильская операция «Эпическая ярость». Танкеры с нефтью и газом почти прекратили транзит энергоресурсов из-за риска попасть под удары иранской армии. В итоге цены на энергоносители в мире существенно выросли.

Первоначально Дональд Трамп заявил, что разрешит проблему — обеспечит безопасность коммерческих кораблей за счет сопровождения американских военных судов, а также гарантирует страхование грузов и транспортных средств.

Затем американский президент уточнил, что Пентагон уже «уничтожил 100% военного потенциала Ирана», но отметил, что Тегеран в состоянии нанести ущерб кораблям с помощью мин, беспилотников или ракет ближнего действия.

Позже Трамп призвал страны Европы и Азии, в том числе Британию, Японию, Францию, Южную Корею и даже Китай, направить суда в Ормузский пролив, чтобы общими силами справиться с исходящей от Ирана опасностью. В интервью NBC News он сказал, что некоторые страны якобы даже готовы присоединиться к морской операции США.

Представитель Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Алиреза Тангсири заявил, что Ормузский пролив открыт, но его контролируют иранские военные. СМИ уточнили, что по проливу спокойно проходят танкеры из Китая, Индии и других дружественных стран.

16 марта Трамп в интервью The Financial Times предрек НАТО «плохое будущее», если союзники не согласятся США помочь в разблокировке Ормузского пролива. Он уточнил, что европейцы должны оказать поддержку Вашингтону, потому что ранее США оказали помощь с Украиной, хотя не должны были это делать.

Как в мире отреагировали на призывы Трампа

Япония не будет направлять корабли в Ормузский пролив. Об этом сообщает агенство Bloomberg.

Глава Минобороны страны Синдзиро Коидзуми провел телефонные переговоры с американским коллегой Питом Хегсетом. «Самое важное — это приложить наши усилия, в том числе дипломатические, для урегулирования ситуации», — заявил по итогам беседы японский министр.

Глава японского правительства Санаэ Такаити добавила, что официальных запросов со стороны Белого дома об участии в операции в Ормузском заливе власти страны не получали.

Газета The Daily Telegraph сообщила, что Великобритания не будет направлять военные корабли на помощь США на Ближнем Востоке. Журналисты издания считают, что отказ премьер-министра Кира Стармера откликнуться на призыв Трампа приведет к ухудшению отношений между двумя политиками, пишет «Лента.ру».

14 марта на странице МИД Франции в соцсети Х было опубликовано заявление, что Париж не будет отправлять военные корабли в Ормузский пролив. В сообщении уточняется, что авианосец Charles de Gaulle ВМС Франции продолжит дежурить в Средиземном море, выполняя задачи по обороне.

Норвегия также ответила отказом. Министр обороны страны Марита Хюндешхаген объяснила, что ситуация на Ближнем Востоке остается «очень серьезной». Поддержка Норвегии ограничилась призывом к сторонам конфликта соблюдать международное право, защищать мирное население и дипломатическим путем достигать договоренностей.

В Иране также отреагировали на призыв Трампа о помощи в Ормузском проливе. Глава МИД Ирана Аббас Аракчи в соцсети X сделал язвительное высказывание в адрес Вашингтона.

«Хваленый зонтик безопасности США оказался дырявым и скорее притягивает беды, чем ограждает от них», — приводит его слова «РИА Новости». Аракчи добавил, что «братским соседям» необходимо избавиться от присутствия иностранных агрессоров на своей территории, и добавил, что американцев заботит лишь благополучие Израиля.

Мнения экспертов

Профессор кафедры европейских исследований факультета международных отношений СПбГУ, эксперт клуба «Валдай» Станислав Ткаченко в беседе с газетой «Взгляд» высказал мнение, что противостояние США, Израиля и Ирана приведет к дипломатическому и военному ослаблению Белого дома.

«Обращение Дональда Трампа к другим странам с просьбой направить собственные корабли в Ормузский пролив для защиты торговых судов от ударов со стороны Ирана рискует быть расценено как проявление слабости», — считает политолог.

Он обратил внимание на то, что Вашингтон обратился за помощью даже к Пекину, несмотря на то, что они являются конкурентами за глобальное лидерство, что не прибавит «очков» репутации Штатов.

Эксперт добавил, что в команде Трампа понимают, что удары по Ирану были восприняты в мире с негативом, поэтому сейчас Белый дом старается вовлечь в конфликт дополнительные силы, чтобы «размазать» ответственность.

Политолог подчеркнул, что даже союзники по НАТО не спешат помогать США на Ближнем Востоке, что является признаком продолжения «дробления» единой позиции Североатлантического альянса.

По мнению Ткаченко, Китай не будет спешить откликаться на призыв США и продолжит придерживаться тактики «осознанного дистанцирования».

Старший научный сотрудник ИСКРАНа Павел Кошкин, комментируя ситуацию на Ближнем Востоке для «Ведомостей», спрогнозировал усиление давления США на европейских союзников для их подключения к конфликту. Эксперт напомнил, что американцы уже использовали все доступные способы давления на власти Ирана. Павел Кошкин добавил, что Вашингтон также старается сбить цены на энергоресурсы и для этого частично снял ограничения с российской нефти.

Замдиректора Центра комплексных европейских и международных исследований ВШЭ Дмитрий Суслов считает, что Белый дом пытается разделить риски конфликта на Ближнем востоке с другими странами и привлечь в антииранскую коалицию как можно больше стран. Собеседник «Ведомостей» отметил, что европейские лидеры осуждают Исламскую Республику за закрытие Ормузского пролива, но не присоединяются к американской авантюре.

news.mail.ru

AXIOS РАССКАЗАЛ О «ПОЛНОМ БАРДАКЕ» ПО СОЗДАНИЮ США КОАЛИЦИИ ПРОТИВ ИРАНА

С призывом создать коалицию для разблокировки Ормузского пролива США обратились к ЕС и другим странам. При этом ответная реакция варьировалась от скептицизма до категорического отказа, пишет Axios.

Союзники США сопротивляются американскому давлению по вопросу совместной разблокировки Ормузского пролива близ Ирана. Великобритания распространила проект плана среди потенциальных членов коалиции, но реакция других стран варьировалась от скептицизма до категорического нет, пишет Axios со ссылкой на источники.

Белый дом хочет привлечь для разблокировки пролива Великобританию, Францию, Германию, Италию, Австралию, Канаду, страны Персидского залива и Иорданию. США также обратились к Японии и Южной Корее.

«Это полный бардак. Многие люди в замешательстве», — оценил источник среди европейских дипломатов ситуацию вокруг предложения о разблокировке.

Власти Германии, Италии и Японии уже отвергли возможность отправки своих кораблей. Трамп после разговора с французским президентом Эмманюэлем Макроном заявил, что тот готов помочь «на 8 из 10» и что Великобритания тоже хочет присоединиться.

Однако источник Axios рассказал, что британский премьер-министр Кир Стармер был настроен на сотрудничество, а французский лидер не дал однозначного ответа. «Макрон не дал окончательного отказа, но на данный момент это отказ», — уточнил второй источник издания.

Отношения между ЕС и США вновь оказались на грани глубокого кризиса из-за разногласий по обеспечению безопасности в Ормузском проливе, сообщило издание Politico со ссылкой на европейских дипломатов.

Несмотря на эскалацию, полномасштабная миссия НАТО в Иране пока маловероятна, сообщили четыре дипломата альянса в интервью изданию на условиях анонимности. По их словам, для такого решения необходима единодушная поддержка всех союзников, достичь которой сложно. Официального запроса от Вашингтона в рамках НАТО пока не поступало, уточнило Politico.

Ранее Axios со ссылкой на источники сообщил, что администрация президента США Дональда Трампа и лично глава государства работают над формированием коалиции для разблокировки Ормузского пролива. Позже сам Трамп потребовал от семи стран, зависящих от ближневосточной нефти, направить военные корабли для обеспечения безопасности судоходства в проливе.

При этом The Telegraph сообщило, что Стармер принял решение не отправлять британские корабли для помощи в разблокировке Ормузского пролива. Кроме того, глава МИД Германии Йоханн Вадефуль заявил телеканалу ARD, что «очень скептически» смотрит на идею расширения морской миссии ЕС Aspides на Ормузский пролив для обеспечения безопасности коммерческих судов.

В ответ на начало военной операции со стороны США и Израиля Иран объявил о блокировке судоходства в Ормузском проливе. Это стратегически важная артерия, на которую приходятся 15−20% мировых поставок нефти и более 30% сжиженного природного газа. Корпус стражей исламской революции предупреждал, что все суда обязаны запрашивать разрешение Тегерана на проход. Однако позже министр иностранных дел Ирана Аббас Арагчи уточнил, что пролив остается открытым для всех стран, за исключением Соединенных Штатов и их союзников.

news.mail.ru

• Париж готов принять участие в обеспечении безопасности в Ормузском проливе только после деэскалации конфликта вокруг Ирана. Об этом заявил министр экономики и финансов франции ролан лескюр. “мы хотим сделать что-нибудь для освобождения Ормузского пролива при условии, что ситуация перестанет быть военной. Никто не хочет пересекать Ормузский пролив, если существует риск, что над твоей головой будут летать ракеты и дроны”, – сказал он в интервью телеканалу CNBC. “Нам необходима деэскалация конфликта, а потом мы можем подумать об обеспечении безопасности Ормузского пролива. Мы знаем, как это сделать, но мы не будем этого делать в условиях войны. Это необходимо делать в мирных условиях, когда люди чувствуют себя в безопасности”, – добавил министр. Как сообщил ранее французский президент Эмманюэль Макрон, Париж не будет принимать участие в каких-либо операциях по разблокировке в Ормузском проливе. По его словам, этого не произойдет “ни при каких обстоятельствах”.

• Для безопасного прохода судов по Ормузскому проливу должен быть выработан новый международный протокол. Об этом заявил изданию «Аль-Джазира» глава МИД Ирана Аббас Аракчи, передает «Интерфакс». «После окончания войны первым шагом должна стать подготовка нового протокола по Ормузскому проливу. Этот протокол должен обеспечить устойчивую, предсказуемую и международно признанную основу для безопасного прохода и регионального сотрудничества на этом стратегически важном водном пути», – сказал он. «Цель должна заключаться в том, чтобы обеспечить постоянную защиту мирного судоходства по этому водному пути на основе четких и прозрачных правил, которые учитывали бы интересы Ирана, а также интересы более широкого региона», – заявил министр. Он подтвердил, что ряд стран обратился к нему с просьбой обеспечить безопасный проход через Ормузский пролив. «Мы стремимся обеспечить необходимые условия для такого прохода», – сказал Аракчи.

• Страховые компании прекратили страховое покрытие судов не только в Персидском заливе, но и в Оманском. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщил источник в отрасли. Таким образом, контейнерное сообщение с ОАЭ практически прекращено. Напомним, количество перенаправленных из-за событий в Ормузском проливе контейнерных перевозок выросло на 360%. Как сообщала ранее Российская национальная перестраховочная компания (РНПК), для новых рейсов в опасный регион условия покрытия будут рассматриваться индивидуально. Согласно нотису, с 00:00 10 марта 2026 года РНПК начала принимать решения о предоставлении перестрахования военных рисков исходя из актуальной обстановки, маршрута судна, типа груза и других факторов. При этом стоимость страхового покрытия в рамках облигаторных программ остается в компетенции конкретного страховщика.

• США выбрали основного партнера по программе морского перестрахования в Персидском заливе. Корпорация международного развития финансирования США (DFC) объявила, что компания Chubb выступит в качестве ведущего партнера в рамках программы по морскому перестрахованию в регионе Персидского залива. Об этом говорится в официальном сообщении DFC. Уточняется, что компания Chubb выступит в роли основного страховщика и будет выдавать полисы для соответствующих критериям судов. Кроме того, DFC и Chubb совместно определили несколько американских страховых компаний, которые будут обеспечивать перестраховочную поддержку. Как сказано в заявлении DFC, компания Chubb обладает многолетним опытом работы с транснациональными корпорациями, энергетическими компаниями и глобальными судоходными операторами по всему миру. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», механизм перестрахования DFC будет покрывать убытки в размере до $20 млрд на постоянной основе. Данное предложение будет распространяться только на суда, отвечающие установленным критериям. На начальном этапе страхование будет сосредоточено на корпусах и механизмах судов, а также на грузах.

• Причалы нефтяного терминала Fujairah Oil Tanker Terminal временно недоступны из-за продолжающихся сбоев судоходства через Ормузский пролив, которые затронули движение танкеров в Персидском заливе, говорится в операционном обновлении Inchcape Shipping Services. Также приостановлены операции на одноточечных швартовочных устройствах терминалов Vopak в Фуджейре — до дальнейшего уведомления. Проход судов через Ормузский пролив остается серьезно нарушенным, часть судоходных компаний избегает транзита через пролив из-за повышенных рисков безопасности. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», 14 марта в порту Фуджейра операции приостанавливали после атаки дронов. В результате налета были повреждены резервуары с нефтью и возник пожар. Большая часть портовой инфраструктуры ОАЭ в настоящее время продолжает работать. Контейнерные и генеральные грузы обрабатываются по графику на терминалах Fujairah Terminal и Khor Fakkan Terminal, нефтяные порты Рувайс и Абу-Даби остаются действующими. AD Ports Group заявила, что все порты под ее управлением открыты и функционируют в обычном режиме. Порты эмирата Рас-эль-Хайма также работают, однако оператор RAK Ports Group вводит надбавку за морские риски для судов, заходящих в его порты и на якорные стоянки.

• США и Израиль ракетами обстреляли один из ключевых иранских портов Бендер-Энзели, сообщил глава иранского портового города Мохаммад Салех Зиаи. Он сообщил о ракетной атаке по нескольким объектам в городе. По его словам, под удар попали здания таможни, портового управления и организации судоходства. Иранский градоначальник отметил, что жертв в результате атаки нет, а оценка ущерба продолжается. Власти заявляют, что ситуация находится под контролем. Израильский телеканал i24 со ссылкой на источники сообщает, что порту Бендер-Энзели был нанесен «значительный ущерб». Портовая инфраструктура и логистические объекты получили значительный материальный ущерб, подчеркнули источники. Бендер-Энзели — это крупнейший иранский порт на Каспийском море, расположенный на севере страны. Это важный торгово-логистический узел, через который идут грузы между Ираном, Россией и другими странами региона. Порт играет ключевую роль в морской торговле и транспортных коридорах Каспия.

ЕЖЕДНЕВНЫЙ МОНИТОРИНГ МОРСКИХ РИСКОВ И ТРАНЗИТА ЧЕРЕЗ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ – 18 МАРТА

Автор статьи: Димитрис Ампацидис, старший аналитик по рискам и соблюдению нормативных требований в Kpler (dampatzidis@kpler.com)

Транзитная активность через Ормузский пролив еще больше ухудшилась по состоянию на 17 марта, в этот день не было зафиксировано ни одного пересечения проливом коммерческими судами, что подчеркивает продолжающиеся нарушения нормального потока. Риски для безопасности остаются высокими, что подтверждается физическим нападением на принадлежащий Кувейту танкер для перевозки сжиженного газа Gas Al Ahmadiah 16 марта к востоку от Фуджейры, часто являющегося очагом нападений на инфраструктуру. В то же время рост страховых премий и растущая обеспокоенность по поводу потенциального размещения иранских мин существенно влияют на экономику, делая грузоперевозки коммерчески непривлекательными, несмотря на то, что суда остаются застрахованными.

Все перемещения судов, упомянутые в этом анализе, ежедневно вручную проверяются аналитиками Kpler, что обеспечивает высокую степень достоверности классификации санкционированной, теневой и стандартной деятельности флота.

shipsupply.ru

МОРЯКАМ

РОССИЯ НАХОДИТСЯ В КОНТАКТЕ С СУДОВЛАДЕЛЬЦЕМ «АРКТИК МЕТАГАЗ», ЗАЯВИЛ МИД

МОСКВА, 16 мар — РИА Новости. Российские уполномоченные органы находятся в контакте с судовладельцем «Арктик Метагаз» и иностранными компетентными властями после атаки у берегов Мальты, произошедшей 4 марта, заявила официальный представитель МИД РФ Мария Захарова.

«Судовладелец отслеживает местоположение танкера. Российские уполномоченные органы находятся в контакте с судовладельцем и иностранными компетентными властями», — говорится в комментарии Захаровой, опубликованном на сайте МИД РФ в связи с развитием ситуации вокруг газовоза «Арктик Метагаз».

Ранее Захарова сообщила, что 3 марта в 04.25 утра по местному времени газовоз «Арктик Метагаз» под флагом России с экипажем из 30 российских моряков, перевозивший 100 тысяч кубических метров сжиженного природного газа, был атакован морскими и воздушными БПЛА в нейтральных водах в акватории центральной части Средиземного моря в 168 морских милях к юго-востоку от побережья острова Мальта. Судно лишилось хода и электропитания, на нем произошел пожар и взрыв газа. Всем морякам удалось спастись, двое членов экипажа пострадали.

news.mail.ru

ЭКИПАЖ НАМЕРЕН ПОКИНУТЬ ТАНКЕР РФ, АРЕСТОВАННЫЙ В ЕГИПТЕ ПОЛГОДА НАЗАД

Российские моряки с нефтеналивного танкера «Дигнити» (флаг РФ, IMO 9283241), находящегося под арестом в Египте с конца сентября 2025 года, бьют тревогу. Ситуация на борту критическая: топливо закончилось, с трудом добытые продукты питания портятся из-за отсутствия электричества, а судовладелец не платит зарплату несколько месяцев. В понедельник, 16 марта россияне планируют покинуть судно. Об этом говорится в заявлении экипажа, присланном в редакцию «Морских вестей России».

Все началось с санкций

Управление по контролю за иностранными активами Минфина США (OFAC) внесло российскую судоходную компанию «Арго Танкер Групп» в санкционные списки 10 января 2025 года. Танкер «Дигнити» как один из ее активов также попал под рестрикции.

20 июля 2025 года судно попало в «черные списки» Евросоюза за транспортировку российской нефти с использованием «рискованных методов судоходства», характерных для «теневого флота». У теплохода, которое находилось у берегов Омана, заканчивалось топливо, и истек срок действия страховки.

На конец августа 25 членов экипажа оставались без зарплаты больше месяца. После вмешательства Российского профсоюза моряков (РПСМ) и Российского морского регистра судоходства (РМРС) «Арго Танкер Групп» погасила часть задолженности в размере 10,5 млн рублей.

Бессрочный арест

В сентябре «Дигнити» прибыл в Египет, где был арестован местными властями якобы за неуплату транзитных сборов за проход Суэцкого канала. Судно пришвартовали на якорной стоянке в порту Суэц, как фактически оказалось, бессрочно.

В октябре экипаж в составе 22 человек вновь обратился в РПСМ где описал ситуацию, пожаловался на малое количество топливо и связанные с этим отключения электроэнергии, а также долги по зарплате. Работодатель на обращения не реагировал.

Между тем египетская газета «Аль-Ахрам» 4 ноября опубликовала заявление Администрации Суэцкого канала (SCA), в котором заявили, что причина задержания судна – решение Экономического суда Исмаилии: танкер будет арестован до тех пор, пока судовладелец не погасит долги перед египетским частным морским агентством Sphinx.

Брошенные в Суэце

Согласно письму моряков, «Дигнити» уже полгода стоит на приколе. Более четырёх месяцев на судно не доставляли продукты питания. Вопрос удалось решить только благодаря вмешательству профсоюза моряков арабского мира.

Последняя смена экипажа произошла 11 декабря 2025 года, когда на судне осталось девять человек, что меньше минимального безопасного состава для обеспечения эксплуатации и безопасности судна. У россиян изъяли документы — заграничные паспорта и мореходные книжки.

«Более месяца назад полностью закончилось топливо. Сейчас электроэнергии хватает лишь на 2 часа в сутки. Ночью судно полностью обесточено, что создаёт серьёзную опасность как для нас самих, так и для окружающих судов в акватории. Из-за отсутствия электроэнергии продукты питания начали портиться. Судовладелец имеет задолженность по заработной плате перед экипажем более двух месяцев», – говорится в обращении.

Моряки направляли обращения в адрес судовладельца (Argo Tanker Group), агентов, страховщиков, портовые власти, прокуратуру и в Представительство МИД РФ в Египте, однако реальной помощи, по словам команды, они не получили.

Экипаж сообщает, что в связи с невозможностью дальнейшего безопасного нахождения на борту и отсутствием реакции судовладельца на многократные обращения, принял решение 16 марта 2026 года покинуть танкер.

«Мы обращаемся к российским СМИ, правозащитным организациям, профсоюзам моряков и всем, кто может повлиять на скорейшее решение вопроса. Нам нужна срочная эвакуация экипажа, возвращение документов и выплата заработанных денег», – говорится в письме.

Репатриации препятствуют

Первый заместитель председателя РСМП Игорь Ковальчук сообщил изданию «РИА Новости», что египетские власти препятствуют репатриации моряков.

«Если судовладелец не в состоянии выплачивать заработную плату и осуществлять другие свои обязанности, экипаж считается оставленным без помощи. В этом случае репатриацию и выплату заработной платы должна обеспечить страховая компания… Уполномоченная страховая компания готова репатриировать моряков. Однако, египетские власти препятствуют их репатриации, так как с учётом требований безопасности мореплавания судно не может находиться на якоре без экипажа», – объяснил он.

Он добавил, что Египет, будучи членом Конвенции о труде в морском судоходстве, не должен отказывать в праве на репатриацию моряку по финансовым обстоятельствам судовладельца или из-за его неспособности или нежелания найти замену.

«Кроме того, государства-члены Конвенции обязаны содействовать скорейшей репатриации моряков, в том числе в случаях, когда они считаются оставленными без помощи. В такой ситуации, по нашему мнению, к разрешению этой коллизии должны подключиться МИД России и Минтранс России, чтобы обеспечить, в сотрудничестве с властями Египта, смену экипажа», – сказал Ковальчук.

morvesti.ru

«МЫ БЕССИЛЬНЫ … И ПРОСТО НАДЕЕМСЯ, ЧТО В НАС НИЧЕГО НЕ УДАРИТ»: МОРЯКИ, ЗАСТРЯВШИЕ НА ТАНКЕРЕ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ

Тысячи моряков застряли на танкерах в Персидском заливе после того, как Ормузский пролив оказался фактически закрыт для судоходства из-за эскалации войны с Ираном.
Газета The Guardian побеседовала с членом экипажа одного из этих танкеров, доставляющих огромные объемы нефти с Ближнего Востока в порты по всему миру. Он рассказал, как из каюты на нижней палубе экипаж наблюдал за взрывами, освещавшими небо, пока их груженый нефтью танкер стоял в Персидском заливе.
«Сейчас мы стоим на якоре у берегов Дубая, и похоже, что мы застряли здесь на неопределенный срок. Мы бессильны; просто ждем и надеемся, что в нас ничего не ударит».

После начала военных действий Иранская Революционная гвардия заявила, что «взорвет» всякий связанный с западными компаниями танкер, пытающийся пройти через пролив — водный путь, через который проходит около пятой части мирового объема нефти и сжиженного природного газа.

Обычно через этот торговый путь ежедневно проходит около 100 танкеров, но морской трафик практически остановился из-за усиления военной агрессии и резкого роста стоимости страхового покрытия судна. По данным Lloyd’s List, в проливе застряли около 200 танкеров, не находящихся под санкциями, а также сотни других судов, в результате чего тысячи членов экипажа фактически оказались в зоне боевых действий.
Моряк, который дал интервью, находится на борту уже три месяца, он должен был списаться и уехать домой в Европу сразу после погрузки нефти и подготовки судна к отплытию в Восточную Азию. Всего на борту находится более 20 моряков, включая граждан Филиппин и Индии.

«Мы каждые несколько часов отправляем сообщения владельцу танкера о том, что с нами все в порядке. В ответ мы получаем автоматические сообщения о возможности обратиться на горячую линию психологической поддержки. Но на этом все», — сказал он.

«Если бы они хотели как-то поддержать нас, они могли бы начать с того, чтобы предоставить расширенный доступ в интернет. Нам предоставляют бесплатный трафик, а потом нужно платить. Я в основном просматриваю новости или переписываюсь с друзьями и родственниками, но интернет не всегда доступен, потому что сигнал GPS здесь глушат иранцы или американцы. Моя мама в панике», — добавил моряк.
Фактическая блокада пролива привела к резкому росту цен на нефть и газ и угрожает подорвать мировую экономику, разжигая инфляцию. Чем дольше пролив будет закрыт для транзита, тем больше риск для мировой экономики и тысяч моряков, оказавшихся заложниками обстоятельств.

Среди моряков уже есть подтвержденные жертвы.

«Люди пытаются продолжать делать свою работу, но это дается с трудом», — сказал моряк. «С каждым днем мы всё больше ощущаем нереальность происходящего: мы просто работаем в обычном режиме посреди всего этого. Мы слышим звуки военных самолетов, иногда видим взрывы в небе, это просто дикость какая-то. В свободное время моряки занимаются спортом или смотрят фильмы в каютах, кто-то вечерами рыбачит, но по понятным причинам освещение мы сводим к минимуму, чтобы не привлекать внимания».

Технический специалист морского профсоюза Nautilus International, Дэвид Эпплтон, отметил следующее: «Я не думаю, что проблема в снабжении судов. Когда все начинает затягиваться, то моряки, которые вот-вот должны были списаться и отправиться домой, но теперь не могут этого сделать, испытывают психологический стресс. Многие моряки помнят пандемию, когда они месяцами были вынуждены оставаться на борту, не имея возможности покинуть судно». И добавил: «Пока мы понятия не имеем, как долго это всё продлится. В любом случае наша твердая позиция такова, что моряков нельзя считать расходным материалом. Это гражданская профессия».
Ни один судовладелец не может заставить моряка работать в зоне повышенного риска. В связи с этим возникает вопрос: кто сменит тех, кому всё-таки удастся вернуться домой из Персидского залива?
«Кто захочет занять моё место? Только если кто-то действительно отчаянно нуждается в работе», — сказал моряк. «Честно говоря, когда я вернусь домой, я хочу выпить чего-нибудь покрепче и побольше. Но больше всего я хочу увидеть своих питомцев, свою семью и своих друзей. Сотни других людей находятся в подобной ситуации, и меня очень беспокоит, что нас не слышат, когда происходит столько ужасных вещей. Печальная правда заключается в том, что есть уже те, кто погиб, находясь на борту судов, пытавшихся пройти Ормузским проливом, или просто оказавшихся не в том месте не в тот час».

theguardian.com

МОРСКАЯ ОТРАСЛЬ ДОЛЖНА ПРОТИВОСТОЯТЬ НЕСПРАВЕДЛИВОЙ КРИМИНАЛИЗАЦИИ ЭКИПАЖЕЙ
Судьба Али Альбохари, старшего помощника Ужасное положение, в котором оказался капитан судна Phoenician M, приговоренный к 30-ти годам тюрьмы Верховным судом Турции, вызвало возмущение на международном уровне.
Адвокаты, представляющие интересы Али Альбохари, старшего помощника капитана судна Phoenician M, уже подали апелляцию министру юстиции на вынесенный в понедельник, 9 марта, приговор, согласно которому он должен отбыть 30 лет тюремного заключения за то, что на балкере, где он работал, обнаружили наркотики.
Рифат Сари заявил Верховному суду, что осуждение его клиента Али Альбохари, а также капитана Марко Бекаваца, «представляет собой серьезную юридическую катастрофу».

Представитель ИМО заявил: «Рассматривающееся дело в отношении Али Альбохари, старшего помощника капитана MV Phoenician M, демонстрирует, насколько уязвимы моряки, когда они становятся жертвами организованной международной преступности».

Обстоятельства обвинительного дела

В документах Верховного суда изложены доводы обвинения против Али и капитана балкера MV Phoenician M , который ходит под панамским флагом, но компания-судовладелец, Phoenician Shipping, зарегистрирована на Маршалловых островах. Кошмар для экипажа начался, когда судно подошло к колумбийскому порту Барранкилья для погрузки угля. Капитан Марко Бекавац сообщил турецкой компании-оператору Iskenderun Shipmanagement о необходимости охраны при швартовке. Ответа не последовало.
Впоследствии, после обыска на борту колумбийская полиция обнаружила наркотики в кормовом баке судна. Полиция провела расследование, пришла к выводу о непричастности экипажа к инциденту, и судно отплыло в Эрегли, Турция.

По прибытии в Турцию местная полиция, действуя на основании оперативной информации, уже ждала судно, чтобы провести обыск. Полиция обнаружила 130 кг наркотиков в трех мешках во втором трюме и арестовала половину экипажа, 10 из 20 моряков.

Восемь из десяти задержанных членов экипажа были освобождены, а капитан Бекавац и Али Альбохари предстали перед судом. Остальных 10 членов экипажа отправили домой, не обыскав, не допросив и не изучив их телефоны.
Верховный суд представил в качестве доказательств против Бекаваца и Альбохари следующие данные:

отчеты разведки, записи обысков и изъятий, отчеты экспертов-криминалистов, показания свидетелей,
отчеты о расшифровке телефонных звонков и сообщений, количество и рыночная стоимость изъятого вещества, и способ сокрытия наркотиков в грузовом трюме.

«На основании этих данных суд пришел к выводу, что обвиняемые ввезли наркотики в Турцию, спрятав их на судне».

Решение судей Верховного суда не было единогласным

Коллегия из пяти судей Верховного суда не была единогласной. У двух судей был ряд замечаний относительно расследования дела турецкой полицией. Во-первых, они утверждали, что не было контакта с колумбийскими властями, которые провели двухдневный обыск судна, прежде чем освободить его.
«Турецкому суду следовало запросить у колумбийских судебных органов информацию о том, проводилась ли такая операция. Если бы это подтвердилось, следовало бы получить соответствующие следственные документы», — заявили судьи.

Следователи также не поговорили с сотрудниками правоохранительных органов, проводившими обыск судна в Эрегли, и с портовыми рабочими, также принимавшими участие в обыске.

Более того, капитан Бекавац сообщил следственной группе, что сохранил электронные письма с просьбами о мерах безопасности от управляющей компании на USB-накопителе, но опять же, эти письма не были должным образом проверены.

Между тем, адвокат Альбохари заявил в суде, что обвинение перевернуло правосудие с ног на голову, вместо того чтобы исходить из презумпции невиновности подсудимых, суд потребовал от экипажа доказать, что они не знали о наличии наркотиков на борту судна.

По словам Сари, это нарушает как турецкое уголовное право, так и международные стандарты в области прав человека.

Отсутствие доказательств, связывающих экипаж с наркотиками

Он добавил, что вместо того, чтобы следовать доказательствам, судьи сделали предположение, что экипаж должен был знать о наличии наркотиков, и что наркотики не смогли бы попасть на борт судна без ведома экипажа. Капитан и старший помощник капитана, являвшиеся самыми старшими членами экипажа, были привлечены к ответственности, хотя не было никаких доказательств, связывающих их с наркотиками.
Турецкие власти также не учли возможные альтернативные сценарии, например, наркотики могли быть размещены портовыми рабочими, могла быть замешана организованная преступность, и они не предприняли попыток выяснить, кому предназначались эти наркотики в Турции.

«При объективном рассмотрении всего материала дела становится ясно, что нет прямых доказательств, связывающих Али Альбохари с наркотиками, нет доказательств, свидетельствующих о преступном умысле, нет доказательств, подтверждающих участие в деятельности по незаконному обороту наркотиков. Таким образом, обвинительный приговор основан на предположениях, а не на доказательствах», — заявил Сари.
По сути, адвокат утверждал, что обвинение основывало свою позицию на иерархическом положении подсудимых и их надзорной ответственности.

«Однако уголовная ответственность требует четких и конкретных доказательств, подтверждающих умышленное участие в преступлении. В данном случае таких доказательств нет», — сказал Сари.

«Это дело демонстрирует серьезные недостатки как в расследовании, так и в судебной оценке доказательств», — заявил Сари.

Двое судей, выразивших особое мнение, сочли «решение явно противоречащим процессуальному и материальному праву».

С этой позицией согласилась даже Главная прокуратура Кассационного суда, рекомендовав отменить приговор.
seatrade-maritime.com

ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: СТАРШИЙ ПОМОЩНИК КАПИТАНА КРУИЗНОГО СУДНА ОТВЛЕКСЯ НА ECDIS ПЕРЕД ПОСАДКОЙ НА МЕЛЬ

Круизное судно Coral Adventurer село на мель на рифе у берегов Папуа-Новой Гвинеи после того, как ECDIS судна отказалась загрузить план маршрута старшего помощника капитана. Это стало первым из серии событий, приведших к тому, что судно промахнулось мимо поворота и совершило чрезмерную коррекцию, согласно данным Австралийского бюро безопасности транспорта (ATSB).

Утром 27 декабря 2025 года судно Coral Adventurer находилось в пути у отдаленного северо-восточного побережья Папуа-Новой Гвинеи, приближаясь к небольшому порту Дрегерхафен. Воды на подходе окружены рифами, большие участки плохо обследованы, и судам приходится совершать два крутых поворота, чтобы достичь входа в гавань — сначала по левому борту, затем по правому.

В начале вахты в 04:00 круизное судно приближалось к входу в гавань Дрегерхафена. Старший помощник капитана управлял судном и решил скорректировать маршрут в ECDIS, чтобы сгладить второй из двух поворотов во время транзита, создав таким образом новый план маршрута в памяти цифровой картографической системы. Новый маршрут 2 по-прежнему точно соответствовал траектории плана перехода, но с дополнительной путевой точкой.

В 05:12, когда начался подход к порту, помощник капитана выбрал этот измененный маршрут и попытался его активировать. ECDIS отказалась это сделать до тех пор, пока не выполнила проверку безопасности маршрута в своем редакторе маршрутов.

Старшему помощнику пришлось пройти эту цифровую проверку в середине транзита. В 01:13 Coral Adventurer пропустил первую точку поворота штурвала и не повернул влево. Это вывело его на курс на неисследованные и потенциально опасные воды к северу от маршрута. Старший помощник капитана перевел рулевое управление в ручной режим и сделал более резкий поворот, чтобы вернуться на маршрут. Судно вернулось на запланированный курс, но замедлилось из-за сильного течения во входном канале.

Старший помощник капитана увеличил обороты обоих подруливающих устройств, чтобы компенсировать течение, которое снизило скорость до менее чем четырех узлов. Увеличив обороты дросселей, помощник капитана примерно в 05:18 перевел рулевое управление в автопилот, перед вторым поворотом. В 05:19 судно достигло второго штурвала, развивая скорость восемь узлов. Судно снова промахнулось мимо поворота, что побудило помощника капитана снова переключиться на ручное управление в 05:21. Судно отклонилось от курса к западу от намеченной траектории, и помощник капитана резко повернул вправо, чтобы вернуться на запланированный курс.

В этот момент старший помощник капитана потерял ситуационную осведомленность, как он позже рассказал следователям. В темноте и без навигационных средств он не имел представления об окружающей местности. Помощник капитана продолжал быстро поворачивать вправо до 05:23:30, приближаясь к северо-восточному направлению, возвращающемуся к траектории. Неправильно истолковав вид впереди и полагая, что судно вернулось на курс, помощник капитана продолжил движение поперек курсовой линии, развивая скорость более восьми узлов.

В 05:24 капитан прибыл на мостик и визуально заметил впереди мелководье; судно село на мель примерно через 15 секунд после предупреждения капитана. К 05:25:30 «Коралловый авантюрист» остановился со скорости 8,5 узлов.

Водолазные исследования показали, что корпус не был пробит, а двигательная установка осталась целой. Для попытки снятия с мели был зафрахтован буксир, но первоначально это оказалось безуспешным, так как двигатели буксира перегрелись во время работы. Был отправлен более крупный буксир, и «Коралловый авантюрист» был успешно снят с мели 30 декабря.

Отчет, опубликованный в среду, представляет собой краткое изложение фактов, без установления причинно-следственных связей. Расследование ATSB причин посадки на мель продолжается.

maritime-executive.com, shipsupply.ru

ПОДГОТОВКА МОРСКИХ КАДРОВ

В НОВОРОССИЙСКЕ КУРСАНТЫ ПРОДЕМОНСТРИРОВАЛИ НАВЫКИ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ И ТЕОРЕТИЧЕСКУЮ ПОДГОТОВКУ

В Государственном морском университете имени адмирала Ф.Ф. Ушакова прошли соревнования «Лучший по профессии», приуроченные к 300-летию со дня рождения выдающегося флотоводца Василия Яковлевича Чичагова.

Курсанты Ушаковки и Черноморского высшего военно-морского ордена Красной Звезды училища им. П.С. Нахимова соревновались в теоретической подготовке и навыках реального выживания и управления судном.

Программа испытаний была максимально приближена к нештатным ситуациям в море. Среди задач: расхождение с другими судами, проводка в узких акваториях и сложная швартовка к причалу.

Второй блок соревнований касался безопасности на море. Эксперты оценивали умение команды бороться за живучесть судна, оперативно заделывать пробоины, использовать спасательные средства.

Кроме того, курсанты соревновались в скоростном одевании пожарной экипировки, развертывании рукавных линий и подключении к магистрали. Задача осложнялась необходимостью создания водяной завесы и тушения условного возгорания, а также поиска и эвакуации пострадавшего из задымленного отсека.

Жюри оценивало не только скорость, но и точность выполнения всех нормативов.

По итогам соревнований в общем зачете победила команда ГМУ им. адм. Ф.Ф. Ушакова.

Следующий этап соревнований пройдет 18 мая в г. Санкт-Петербурге.

Организатором соревнований «Лучший по профессии» выступили Росморречфлот и Военно-Морской Флот России, подчеркнув тем самым единство гражданских и военных морских традиций и высокий статус мероприятия.

morvesti.ru

В РОСМОРРЕЧФЛОТЕ ОБСУЖДАЮТ ОБЯЗАТЕЛЬНУЮ ОТРАБОТКУ ДЛЯ ВЫПУСКНИКОВ КОЛЛЕДЖЕЙ И ВУЗОВ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

На заседании прошедшего Совета по образованию Росморречфлота обсуждались предложения по сокращению дефицита новых кадров в сфере водного транспорта. Подробности приводит пресс-служба ведомства.

В мероприятии приняли участие ректоры и представители отраслевых учебных заведений, работники Федерального агентства морского и речного транспорта, профильных организаций, замруководителя агентства Константин Анисимов и председатель Общественного совета при Росморречфлоте Анна Исаева.

Участники отметили, что ежегодно в России выпускается порядка 7 100 специалистов плавсостава, из них 79% – в подведомственных агентству вузах и их филиалах. При этом около 37% выпускников не трудоустраиваются по специальности, из-за чего возникает недостаток кадров на должностях уровня эксплуатации.

На заседании рассмотрели предложения по внесению законодательных, направленных на закрепление молодых специалистов в сфере водного транспорта.

«Среди предложенных мер – установление обязательного срока отработки по специальности для выпускников подведомственных образовательных организаций, обучающихся на бюджетной основе, а также разработка механизмов стимулирования молодых специалистов, готовых работать в определённых регионах. Это позволит сократить дефицит квалифицированных специалистов в регионах, укрепить связь между образованием и реальным сектором экономики, а также создать условия для долгосрочного кадрового планирования», – говорится в сообщении пресс-службы ведомства.

В агентстве добавили, что к началу навигации 2026 года администрации внутренних водных путей готовы принять на практику более 1200 курсантов подведомственных образовательных организаций. Наибольшая потребность – в Ленском, Амурском и Волжском бассейнах. Среди самых востребованных специальностей: моторист‑рулевой, лебедчик‑моторист, моторист‑матрос и матрос. Все вакансии размещены на единой цифровой платформе «Работа в России».

Учебные заведения в свою очередь увеличивают набор на соответствующие направления подготовки и адаптируют образовательные программы под запросы отрасли.

Ранее, в 2025 году были внесены изменения в учебную программу – даты выпуска перенесены на более ранний срок, что позволяет выпускникам плавательных специальностей трудоустроиться до начала навигации.

По итогам заседания участники Совета по образованию подчеркнули необходимость продолжать совершенствование системы целевого обучения, организацию расширенных стажировок и практики с наставничеством от действующих работников отрасли.

morvesti.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Совет Международной морской организации (ИМО, IMO) проведет экстренное заседание по ситуации на Ближнем Востоке, говорится в сообщении ИМО. Совет сосредоточит внимание на влиянии ситуации в Аравийском море, Оманском заливе и регионе Персидского залива на судоходство и моряков, особенно в районе Ормузского пролива и вокруг него. 36-я внеочередная сессия Совета ИМО состоится 18-19 марта 2026 года в Лондоне под председательством Виктора Хименеса из Испании. Внеочередная сессия (C/ES.36) созвана по просьбе нескольких членов Совета. Генеральный секретарь ИМО г-н Арсенио Домингес провел брифинги с представителями отраслевых организаций (11 марта) и государств-членов (12 марта) для обмена информацией и обсуждения последних событий. Совет является исполнительным органом ИМО и состоит из 40 государств-членов, избранных Ассамблеей ИМО.

ГЛАВА ИМО: ВОЕННО-МОРСКОЕ СОПРОВОЖДЕНИЕ НЕ ГАРАНТИРУЕТ БЕЗОПАСНЫЙ ПРОХОД ЧЕРЕЗ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ

Внеочередная сессия ИМО рассмотрит воздействие ситуации на Ближнем Востоке на судоходство

Генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Арсенио Домингес накануне внеочередной сессии совета в Лондоне 18–19 марта заявил, что военно-морское сопровождение не может гарантировать безопасность торговых судов, следующих через Ормузский пролив, и не может служить долгосрочным решением кризиса, затрагивающего судоходные пути региона. Об этом сообщает Financial Times.

На внеочередной сессии предстоит рассмотреть воздействие на судоходство и моряков ситуации в Аравийском море, Оманском море и регионе Персидского залива, особенно в Ормузском проливе и вокруг него.

ИМО уже активизировала свои действия в связи с нарушениями, затрагивающими коммерческое судоходство в регионе Персидского залива. В официальном уведомлении, опубликованном 13 марта, подтверждалось, что на экстренном заседании совета будет рассмотрено влияние чрезвычайной ситуации на судоходство и моряков, работающих в Аравийском море, Оманском море и в более широком районе Персидского залива, особенно в районе Ормузского пролива и вокруг него.

В организации сообщили, что Домингес провел брифинг для отраслевых групп 11 марта и для государств-членов ИМО 12 марта в связи с активизацией подготовки к внеочередной сессии.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», в восстановлении судоходства в Персидском заливе заинтересован весь мир, но как скоро это случится — зависит от нескольких ключевых игроков.

portnews.ru

• Поврежденный газовоз Arctic Metagaz под флагом России вошел в ливийскую зону поиска и спасания, при этом риск утечки газа сохраняется, сообщает служба гражданской защиты Италии. Ведомство 18 марта заявило, что утечек не зафиксировано, однако рассеивание газа остается «весьма вероятным», объем газа на борту не уточняется. Ливийские власти предписали судам держаться на расстоянии из-за риска взрыва, утечки газа и потери устойчивости судна, которое дрейфует без экипажа. Ранее власти Мальты признали судно «неуправляемым» и запретили навигацию в районе ближе пяти морских миль. В заявлении итальянского правительства отмечалось, что на борту находятся значительные объемы газа, мазута и дизельного топлива. В МИД России сообщили, что судно перевозит около 700 тонн различных видов топлива и значительный объем газа, а ответственность за предотвращение экологического ущерба лежит на прибрежных государствах. Итальянская служба гражданской защиты указала, что после входа судна в ливийскую зону SAR координация возможных операций перешла к Ливии, ситуацию осложняют погодные условия.

МИД РФ: ПОДОРВАННЫЙ И ДРЕЙФУЮЩИЙ СПГ-ТАНКЕР «АРКТИК МЕТАГАЗ» – ЭТО ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПРИБРЕЖНЫХ СТРАН

Сгоревший после атаки украинских дронов российский газовоз «Арктик Метагаз» уже полторы недели дрейфует без экипажа в Средиземном море. Об этом сообщила представитель МИД Мария Захарова, передает «Интерфакс».

«После беспрецедентной террористической атаки безэкипажными катерами и беспилотниками, произошедшей 4 марта в непосредственной близости от берегов Мальты, СПГ-танкер «Арктик Метагаз» под флагом России в настоящее время находится в свободном дрейфе в Средиземном море, – сказала Захарова. – На судне отсутствует экипаж (эвакуировался после нападения, двоим морякам была оказана экстренная медицинская помощь), само судно имеет серьезные повреждения: на борту раздаются хлопки, фиксируются выбросы газа, усилился крен, наблюдаются локальные очаги пожара».

По ее словам, на момент оставления судна экипажем в бункерных танках оставалось топливо (450 мт тяжелого и 250 мт дизельного топлива), а также значительное количество природного газа. МИД ожидает правовой квалификации инцидента с газовозом со стороны российских правоохранительных органов, после которой «будет рассматривать дополнительные шаги, в том числе в международно-правовой плоскости».

Представитель МИД подчеркнула, что «применимые к нынешней ситуации международно-правовые нормы предполагают ответственность прибрежных стран (так называемых затронутых государств) за разрешение ситуации с дрейфующим судном и предотвращение экологической катастрофы».

«Как добросовестное государство флага наша страна держит ситуацию на контроле. Судовладелец отслеживает местоположение танкера. Российские уполномоченные органы находятся в контакте с судовладельцем и иностранными компетентными властями», – сказала Захарова.

«Дальнейшая вовлеченность в процесс судовладельца и России как государства флага будет зависеть от конкретных обстоятельств», – подчеркнула она.

Реакция ЕС

Мальта предупредила судоходные компании держаться от танкера на расстоянии не менее 5 морских миль (около 9,2 км), следует из уведомления Дирекции портов и яхтенного флота Transport Malta. В документе от 12 марта указано, что судно Arctic Metagaz «лишено возможности управляться» (Not Under Command). Газовоз не подает сигналы ни днем, ни ночью, а проход вблизи него запрещен.

Девять государств Средиземноморья обратились в Еврокомиссию, где заявили об угрозе экологической катастрофы, связанной с танкером.

«Неустойчивое состояние судна в сочетании со спецификой перевозимого им груза создает непосредственную и серьезную угрозу крупной экологической катастрофы в самом сердце морского пространства Евросоюза», – цитирует письмо агентство Reuters .

Власти Италии назвали газовоз у берегов Мальты «тикающей бомбой замедленного действия, наполненной газом». Хотя инцидент произошел в международных водах, в Риме опасаются, что ветер может прибить судно к территории страны. Об этом сообщает телеканал CNN со ссылкой на представителя итальянского МИДа, участвовавшего в специальном заседании министров страны во главе с премьером Джорджи Мелони по данной проблеме.

Мальта и Италия направили буксиры и технику для борьбы с загрязнением, готовые вмешаться при необходимости. Мальтийские власти также назначили специализированную морскую спасательную команду, чтобы определить, можно ли безопасно отбуксировать танкер в порт или его следует затопить в море.

morvesti.ru

БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА ШВЕЦИИ ЗАХВАТИЛА ЕЩЕ ОДНО СЛЕДОВАВШЕЕ В РОССИЮ СУДНО

Береговая охрана Швеции захватила следовавший в Россию танкер Sea Owl I под флагом Коморских островов. Операция по высадке на судно была проведена вечером 12 марта при поддержке местной полиции.

Судно было задержано в территориальных водах Швеции в районе Треллеборга. Как сообщает береговая охрана страны, начато предварительное расследование по подозрению в нарушении морского законодательства в связи с непригодностью танкера к плаванию.

Власти Швеции также считают, что судно на самом деле не зарегистрировано в судовом реестре Коморских островов и ходит под ложным флагом. Уточняется также, что Sea Owl I включено в санкционный список ЕС.

«В целом, наша оценка такова, что риск нарушений безопасности на борту высок. На этом основании судно не может подпадать под действие того, что в морском праве называется безопасным проходом. Угрозы морской безопасности и окружающей среде слишком высоки. Поэтому есть основания для вмешательства», — заявил заместитель начальника оперативного отдела Береговой охраны Даниэль Стенлинг.

Sea Owl I — это танкер длиной 228 м, построенный в 2007 году. Сообщается, что в последние годы судно перевозило нефтепродукты между Россией и Бразилией. В момент задержания танкер был без груза и направлялся из порта Сантус в Приморск.

Береговая охрана направила на борт судна персонал для проведения работ и опроса пострадавших. В зависимости от развития событий к расследованию могут быть привлечены и другие ведомства.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», в начале марта текущего года береговая охрана Швеции захватила сухогруз Caffa, следовавший в Санкт-Петербург из Касабланки. Данное судно также подозревается в использовании ложного флага и, по версии местных властей, является непригодным для эксплуатации. Капитан сухогруза — гражданин России — взят под стражу.

UPDATE:

Суд города Истад в Швеции постановил заключить под стражу капитана танкера Sea Owl I по подозрению в использовании поддельного документа, следует из сообщения прокуратуры Швеции. Танкер был досмотрен вечером 12 марта 2026 года у южного побережья страны возле города Треллеборга. Операцию провела береговая охрана Швеции при поддержке полиции. По данным ведомства, судно следовало под флагом Коморских островов, однако, по предварительной оценке, не было зарегистрировано в этом реестре и фактически не имело государства флага, которое могло бы подтвердить соблюдение требований безопасности. Прокуратура сообщила, что капитан был задержан 13 марта по обоснованному подозрению в использовании поддельного документа. 15 марта ведомство обратилось в суд с ходатайством о его аресте. Береговая охрана также заявляла, что танкер включен в санкционный список Евросоюза. Следователи проводят на судне обыски, опросы экипажа и проверяют его техническое состояние.

portnews.ru

РОССИЯ РАСШИРЯЕТ КОМПЛЕКС МЕРОПРИЯТИЙ ДЛЯ ЗАЩИТЫ СУДОХОДСТВА

В России разрабатывается комплекс мер для защиты гражданского судоходства, включая возможное привлечение кораблей Военно-морского флота. Об этом в интервью газете «Коммерсантъ» заявил помощник президента РФ, председатель Морской коллегии Николай Патрушев.

«Некоторые страны попросту заигрались»

Он отметил, что против флота, перевозящего грузы из российских портов, развернута беспрецедентная кампания, «в которую включаются, казалось бы, третьестепенные морские державы».

«В охоте за танкерами, сухогрузами и контейнеровозами некоторые страны попросту заигрались. Атака на российский СПГ-танкер “Арктик Метагаз” в Средиземном море вообще стала вопиющим случаем, расцениваемым нами как международный террористический акт. По имеющейся информации, риск террористических и диверсионных угроз в отношении судов, следующих в российские порты, не снижается», – подчеркнул помощник президента.

На случай, когда дипломатические меры не работают

В связи с этим в России уже реализуется ряд мероприятий по обеспечению безопасности.

«Осуществляется досмотр судов, прибывающих из-за рубежа, определен порядок оперативного взаимодействия судовладельцев с администрациями морских портов, усилен контроль за судами, выполняющими грузоперевозки в интересах России. В режиме реального времени обрабатывается информация обо всех морских объектах, ведущих экономическую деятельность, для предотвращения угроз внезапного нападения на пункты базирования, порты, корабли и суда», – сообщил глава Морской коллегии.

В качестве дополнительных прорабатывается организация следующих мер поддержки:

– возможность запроса у капитана порта сопровождения судов под флагом РФ мобильными огневыми группами;

– размещение на борту торговых судов специальных средств защиты;

– конвоирование гражданского флота кораблями ВМФ России.

«Все чаще отмечаем, что политико-дипломатические и правовые меры далеко не всегда срабатывают для противодействия развернутой Западом кампании против российского судоходства. В случае появления новых угроз на море со стороны европейских стран нами будут выработаны дополнительные меры», – сказал Н. Патрушев.

«Жизненно важно иметь собственный потенциал в области морских грузоперевозок»

По словам председателя Морской коллегии, западные стратеги давно поняли, что один из способов нанести критический ущерб государству — блокировать его внешнеторговые операции. Неслучайно США, Англия, Франция и ряд их союзников «нацелены на прямой политический, военный и финансовый контроль над ключевыми морскими коммуникациями».

Помощник президента подчеркнул, что для России одно из крайне пагубных заблуждений прошлого заключалось в тезисе «национальный торговый флот иметь необязательно и в целях сомнительной экономии средств якобы всегда можно найти “удобный флаг” и под ним возить грузы».

Сегодня же, в условиях внешнего давления «для России жизненно важно иметь собственный потенциал в области морских грузоперевозок — флот, судостроительные и судоремонтные предприятия, портовые мощности, операторов, страховщиков и так далее».

«В настоящее время нам надо выстроить импортонезависимую модель морской экономики. Это не значит, что мы замыкаемся от внешнего мира, отказываясь от сотрудничества с другими крупными морскими державами. Напротив, мы продолжим встраиваться в мировую морскую экономику, будем взаимодействовать с заинтересованными партнерами. Но лишь на условиях взаимной выгоды», – подытожил Н. Патрушев.

morvesti.ru

12-МИЛЬНАЯ ЗОНА ОТ ПОБЕРЕЖЬЯ ИЗРАИЛЯ ОБЪЯВЛЕНА РАСШИРЕННОЙ ЗОНОЙ РИСКА IBF

На фоне эскалации конфликта на Ближнем Востоке Международный переговорный форум (IBF) включил 12 морских миль от побережья Израиля в список зон военного и повышенного рисков, относящийся к действующим коллективным договорам IBF.

Решение об этом было принято морскими профсоюзами и судовладельцами 13 марта в ответ на ухудшение ситуации с безопасностью судоходства в регионе и растущими угрозами для моряков. Напомним, что 5 марта Персидский залив, Ормузский пролив и Оманский залив были объявлены зонами боевых действий IBF. В обновленной редакции список зон военного и повышенного рисков будет действовать до 23 марта 2026 года, сообщила пресс-служба Российского профсоюза моряков.

Международный переговорный форум, куда входят профсоюзы моряков и судовладельцы, принял решение расширить защиту моряков, обозначив 12 морских миль от побережья Израиля, включая порты и якорные стоянки, как расширенную зону риска IBF. Это означает, что работая в этой зоне, моряки имеют право на бонус, равный базовой ставке заработной платы, который выплачивается только в день атаки на судно, и удвоенную компенсацию в случае смерти или потери трудоспособности, если они наступят в день нападения на судно. Кроме того, за моряками, работающими по коллективным договорам IBF на судах под иностранными флагами, закреплено право отказаться от опасного рейса.

В совместном заявлении морские профсоюзы и судовладельцы отметили, что зависимость мира от судоходства, и, в частности, от моряков, обеспечивающих бесперебойное движение торговли, никогда не была так очевидна, как сейчас. Неприемлемо, что моряки оказались в зоне конфликта, в котором они не виноваты. «Поэтому мы призываем всех и повсюду признать реальную опасность, с которой сталкиваются наши моряки, и сделать все возможное для их защиты и поддержки», — говорится в сообщении.

Социальные партнеры также подчеркнули, что круглосуточно взаимодействуют по вопросу соблюдения права моряков на безопасную репатриацию, отметив, что возможности безопасного передвижения сильно ограничены. На фоне сложившейся ситуации Международный переговорный форум рекомендует «по возможности держаться подальше от этого района».

morvesti.ru

ИНДИЯ УСИЛИЛА БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА У ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА НА ФОНЕ РИСКОВ ДЛЯ ПОСТАВОК ТОПЛИВА

По не подтвержденным официально данным суда проходят пролив в сопровождении ВМС Индии

Индийские суда, следующие через Ормузский пролив в Индию, проходят этот район в сопровождении индийских ВМС. Об этом сообщил телеканал NDTV. Власти страны об этом официально не сообщают.

Со стороны правительства было сделано подтверждение, что два индийских газовоза со сжиженным нефтяным газом (СУГ) пересекли Ормузский пролив 14 марта. Такая информация распространена пресс-информационным бюро.

В официальном сообщении правительства сказано, что суда Shivalik и Nanda Devi перевезли около 92,7 тыс. тонн СУГ. Shivalik прибыло в Мундру и начало выгрузку, Nanda Devi — в Кандлу с последующей отправкой груза на восточное побережье Индии. Также сообщается, что танкер Jag Laadki с 80,8 тыс. тонн нефти вышел из ОАЭ и следует в Индию.

В более позднем обновлении подтверждено прибытие обоих газовозов и начало выгрузки. При этом 22 индийских судна с 611 моряками остаются в западной части Персидского залива.

МИД Индии сообщил, что вопросы безопасности судоходства и энергетической безопасности обсуждались с Ираном, без раскрытия деталей. Информация о сопровождении судов кораблями ВМС Индии, включая данные о развертывании двух оперативных соединений, распространяется со ссылкой на источники и официально не подтверждена.

Около 90% импорта СУГ Индия получает с Ближнего Востока. Власти заявили о стабильности поставок и призвали не создавать ажиотажный спрос.

portnews.ru

ПОДКОМИТЕТ ИМО ПО СУДОВЫМ СИСТЕМАМ И ОБОРУДОВАНИЮ ОБСУДИЛ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СПАСАТЕЛЬНЫХ СРЕДСТВ

С 9 по 13 марта в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) прошла 12-я сессия Подкомитета по судовым системам и оборудованию (SSE), в которой приняла участие российская делегация. Подробности приводит пресс-служба Минтранса РФ.

Основным направлением работы Подкомитета традиционно является совершенствование инструментов и рекомендаций ИМО в отношении спасательных средств.

На 12-й сессии продолжилась работа по комплексному пересмотру Главы III Конвенции СОЛАС «Спасательные средства» и Международного кодекса по спасательным средствам (Кодекс КСС). В частности, Подкомитет утвердил дорожную карту для дальнейшей работы до 2030 года, подготовил проект поправок к Кодексу КСС для частично закрытых спасательных шлюпок, а также к новому разделу «Дополнительные требования к автоматически самовосстанавливающимся спасательным плотам и двусторонним спасательным плотам с тентом».

Подкомитет продолжил работу над всесторонним обзором резолюции MSC.402(96) «Требования к техническому обслуживанию, тщательному осмотру, эксплуатационным испытаниям, капитальному ремонту и ремонту спасательных и дежурных шлюпок, спусковых устройств и механизмов разобщения», для решения проблем с реализацией требований резолюции. Подкомитет рассмотрел предложения в отношении определений «изготовитель», «тип», «модель», «серия» («Make», «Type», «Model» и «Series»), однако, из-за расхождения в позициях принял решение определить и подготовить конкретный текст поправок в межсессионный период и представить результаты на следующую сессию SSE 13.

Также рассмотрен и одобрен проект пересмотренного Типового курса 3.06 «Освидетельствование спасательного оборудования и меры по его использованию».

Подкомитет завершил пересмотр Руководства по обслуживанию и осмотру стационарных систем углекислотного пожаротушения (MSC.1/Circ.1318/rev.1) с целью уточнения положений об испытании и осмотре баллонов СО2. По итогам работы документ направлен для дальнейшего рассмотрения и утверждения КБМ 112.

Продолжилась работа по пересмотру Кодекса FTP 2010 с целью возможности применения на судах новых систем и материалов, а также по обновлению Правила II-2/9 Конвенции СОЛАС в отношении сдерживания огня в свете существующих руководств и требований. Работа по этим направлениям будет продолжена в межсессионный период.

Актуальным направлением в повестке Подкомитета остаются вопросы борьбы с пожарами в грузовых помещениях судов, перевозящих автомобили с инновационными источниками питания, включая электромобили на литий-ионных аккумуляторных батареях. Подкомитет скорректировал до 2029 года сроки по разработке требований для повышения эффективности пожарной безопасности на судах, перевозящих такие транспортные средства, и внес соответствующие изменения в план работы.

Продолжилась разработка поправок к главе II-2 Конвенции СОЛАС и Кодексу FSS в части пожаров на контейнеровозах. В частности, Подкомитет завершил разработку нового Правила II-2/7.11 Конвенции СОЛАС в отношении требований к испытаниям, техническому обслуживанию и калибровке тепловизоров, подготовил проект поправок к правилу II- 2/10.7.3.1 Конвенции СОЛАС, касающихся копьеобразных распылителей водяного тумана, а также соответствующее Руководство по проектированию, эксплуатации, испытаниям и одобрению распылителей водяного тумана, с целью их утверждения на КБМ 112.

В рамках разработки нормативной базы по безопасности для сокращения выбросов парниковых газов с судов, использующих новые технологии и альтернативные виды топлива, Подкомитет рассмотрел предложения по разработке проекта Временного руководства по безопасности судов, использующих аккумуляторные системы энергии (BESS), включая системы с литий-ионными элементами мощностью от 20 кВт/ч, суперконденсаторы и другие виды батарей, а также стационарные и сменные (включая контейнерные) системы. Подкомитет подготовил и утвердил план работ до 2030 года.

Среди других вопросов Подкомитет одобрил поправки к четырем циркулярам КБМ в части уточнения отчетности циклов термических испытаний спасательных средств.

Следующая сессия Подкомитета (SSE 13) пройдет с 15 по 19 марта 2027 года.

motvesti.ru

ВМС США 45 РАЗ АТАКОВАЛИ СУДА, НА КОТОРЫХ ЯКОБЫ ДОСТАВЛЯЛИСЬ НАРКОТИКИ

Американские вооруженные силы (ВС) к настоящему времени нанесли в общей сложности 45 ударов по судам, на которых в Соединенные Штаты незаконно транспортировались наркотики из Латинской Америки и стран Карибского бассейна. Об этом заявил исполняющий обязанности помощника военного министра США по внутренней безопасности Джозеф Хьюмайер, передает ТАСС.

“По состоянию на 10 марта 2026 года, министерство нанесло в общей сложности 45 ударов. В результате было уничтожено 157 участников этих наркотеррористических группировок или схожих формирований, а также 47 судов, на которых перевозились наркотики <…>”, – говорится в тексте вступительного слова Хьюмайера, которое было подготовлено к его участию в слушаниях в комитете по делам ВС Палаты представителей Конгресса США.

Согласно данным, которые изложил представитель Пентагона, в результате этих операций на 20% снизились объемы транспортировки наркотиков в Карибском море и на 25% – в восточной части Тихого океана. Кроме того, на 56% упали объемы ввоза в США синтетического опиоида фентанила, добавил Хьюмайер, который также курирует в Пентагоне вопросы обеспечения безопасности в Западном полушарии.

В 2023 году федеральные Центры по контролю и профилактике заболеваний (ЦКПЗ) США сообщали, что уровень смертности в стране от передозировки ввозимым с территории Мексики опиоидным синтетическим анальгетиком фентанилом вырос почти в четыре раза с 2016 по 2021 год. Как отмечали в ЦКПЗ, США сталкиваются с масштабной опиоидной эпидемией, которая ежегодно уносит около 100 тыс. жизней американцев.

morvesti.ru

БОЛЬШИНСТВО СБОЕВ В РАБОТЕ МОРСКОГО ИИ БУДУТ СВЯЗАНЫ С ОШИБКАМИ ДАННЫХ, А НЕ С АЛГОРИТМАМИ

Анил Кумар Коруподжу, старший инспектор Индийского регистра судоходства, пишет сегодня для Splash, подчеркивая важность целостности данных.

Искусственный интеллект (ИИ) все больше влияет на те области эксплуатации судов, которые традиционно регулировались человеческим суждением и физической проверкой. Инструменты обнаружения столкновений, системы прогнозирующего технического обслуживания и платформы структурного мониторинга теперь способствуют принятию решений, имеющих очевидные последствия для безопасности. С точки зрения классификации, этот сдвиг требует более тщательного изучения.

Большая часть текущих дискуссий об ИИ сосредоточена на возможностях моделей: точности прогнозирования, обнаружении аномалий, даже на перспективе автономности. Гораздо меньше внимания уделяется целостности данных, поступающих в эти системы. На практике наиболее серьезные недостатки морского ИИ будут связаны не с ошибочными алгоритмами. Они будут связаны с ухудшенными, непоследовательными или плохо управляемыми данными.

В море данные редко бывают безупречными. Датчики со временем дрейфуют. Калибровка меняется. Сигналы автоматической идентификационной системы (AIS) могут быть неполными в условиях плотного движения судов и уязвимыми для манипуляций в определенных регионах. Качество сигналов глобальной системы позиционирования (GPS) колеблется. Согласование времени между системами не всегда точное. Это не исключительные обстоятельства; это обычные условия эксплуатации.

Система ИИ не обладает врожденным пониманием того, что датчик вышел из строя, если только не предусмотрены средства управления для обнаружения этого изменения. Она будет продолжать генерировать выходные данные, которые кажутся согласованными и технически обоснованными. Трудность заключается в том, что эти выходные данные могут постепенно отклоняться от физической реальности, не вызывая очевидной неисправности. Механические дефекты, как правило, проявляются четко. Деградация данных, напротив, часто носит тонкий и постепенный характер.

По мере того, как ИИ приближается к поддержке принятия навигационных решений, это различие становится все более важным. Хотя высокопроизводительные графические процессоры в значительной степени устранили вычислительную мощность как узкое место, полностью автономное маневрирование в условиях плотного или неоднозначного движения ограничено не столько вычислительной мощностью, сколько сложностью: динамичными и непредсказуемыми паттернами, редкими сценариями и крайними случаями, противоречивыми входными данными и необходимостью контекстной оценки. Без структурированной перепроверки и четко определенных рабочих пределов производительность может выходить за пределы проверенных параметров без немедленной видимости.

С точки зрения классификации, зависимость от одного источника данных вызывает особую обеспокоенность. Например, AIS ценна, но не безупречна. Перекрестная проверка через независимые источники давно лежит в основе безопасной навигации. Системы ИИ, которые не учитывают эту дисциплину, вводят предсказуемые уязвимости.

Когда цифровые инструменты влияют на навигационную осведомленность или структурную оценку, управление данными становится вопросом безопасности, а не технической деталью. Это требует документированной истории происхождения данных, четко определенных пределов использования (предполагаемая область проектирования эксплуатации, или ODD), отслеживаемого контроля версий и отката к ранее проверенным конфигурациям. Это также требует непрерывного мониторинга для обнаружения отклонения производительности и четкой ответственности за обновления системы. Это меры защиты от постепенного ухудшения, а не реакция на видимые сбои.

Для владельцев последствия выходят за рамки технической надежности. Если система ИИ участвует в принятии решений по навигации или техническому обслуживанию, ответственность лежит не на алгоритме, а на операторе. В случае инцидента вопросы будут сосредоточены на целостности данных, границах проверки и контроле обновлений. Страховщики и финансисты уже изучают, как управляются цифровые системы, а не просто установлены ли они. Утверждения о том, что ИИ снижает риски, будут все чаще требовать документированного контроля и доказательств непрерывного мониторинга. Без этой дисциплины цифровые амбиции могут привести к увеличению уязвимости, а не к снижению ответственности.

Кибербезопасность следует рассматривать с той же точки зрения. Как только результаты работы ИИ начинают влиять на оперативные решения, скомпрометированные входные данные напрямую приводят к операционному риску. Аутентифицированная синхронизация времени, контролируемое управление доступом, разделение сети, данные о событиях с защитой от несанкционированного доступа и защищенные журналы аудита — это не второстепенные ИТ-меры; они являются частью системы обеспечения безопасности. Там, где это уместно, системы должны внедрять межсенсорную согласованность (например, AIS против радара/ЭО) и флаги достоверности, чтобы операторы понимали, когда система корректно деградирует.

Мониторинг состояния конструкций предоставляет полезное сравнение. Анализ усталости на основе датчиков может повысить эффективность планирования инспекций при условии надлежащей калибровки и проверки на основе физических данных. Однако цифровые результаты всегда должны быть согласованы с данными инженерной оценки и инспекции. Данные должны подтверждать профессиональное суждение, а не заменять его.

Искусственный интеллект будет продолжать расширять свою роль в морских операциях. Не существует систем сдерживания для эволюции ИИ, но необходимо обеспечить, чтобы влияние новых технологий на безопасность происходило в четко определенных и проверяемых рамках.

Если отрасль сосредоточится исключительно на возможностях модели, игнорируя целостность данных, она рискует создать уязвимости, которые гораздо сложнее обнаружить, чем традиционные дефекты, поскольку ошибки во входных данных могут незаметно искажать выходные данные. Большая опасность заключается не в видимом сбое системы, а в незаметном дрейфе, который остается незамеченным до тех пор, пока не проявятся последствия.

С точки зрения классификации, именно на этом теперь следует сосредоточить внимание.

shipsupply.ru

ЧТО ТАКОЕ ИИ В СУДОХОДСТВЕ?

Консультант Фрэнк Коулз дает несколько советов о том, как судоходству следует адаптировать искусственный интеллект для операций в море.

За последние 30 лет, по мере того как спутниковая связь сделала обмен данными с судами практически повсеместным, неизменным остается чрезмерное использование модных словечек и заявлений о гибели человека в судоходстве. Неустанное стремление к получению места в колонках СМИ создает почву для фантазий и недопонимания того, как используются или применяются технологии. Это, в сочетании с мнениями тех, кто никогда не был на судне, тем более не командовал им или не руководил судоходной компанией, создает благодатную почву для фантастических заявлений. Я понимаю, что судоходство — это романтическое представление, но реальность намного отличается от того, что изображают постановочные конференции и вечеринки.

ИИ — это новое модное слово. Его положительное влияние должно быть значительным там, где он используется правильно и как инструмент для более эффективного управления судами людьми. Оно будет катастрофическим там, где он используется неправильно, аморально или мошенническим образом. Тем не менее, на данный момент, кажется, мы поглощены рассмотрением ИИ как революционной концепции, а не как инструмента, улучшающего жизнь или делающего её более эффективной и результативной.

Возможность обмена данными между офисом и судном, революция в спутниковой связи, а также датчики и программные инструменты должны были сделать судоходство более безопасным. Однако во многих случаях мы просто наложили технологии на ручные задачи, перегрузив экипаж судна. В сочетании с фрагментированным внедрением технологий на судах это нельзя считать полным успехом.

Может быть, ИИ позволит всё переиграть и сделает эффективные операции гораздо более результативными, наконец, облегчив нагрузку и обеспечив более безопасные условия работы?

Мнения об ИИ противоречивы и разнообразны. С одной стороны, это предвещает гибель рабочих мест для моряков, а с другой — мечтательный мир, где люди просто сидят в стороне, пока ИИ делает всё за них. Ни один из вариантов не имеет смысла и упускает главное: будущее ИИ в судоходстве определят люди. Будет ли он инструментом добра или зла? Каждый раз, когда кто-то упоминает ChatGPT и т.д., это используется не более чем как интеллектуальная поисковая система. Это не ИИ, это ленивые уловки поисковых систем.

Те, кто создает интеллектуальные инструменты на основе ИИ для выполнения рутинных, но необходимых операций на судах, будут использовать возможность сделать операции на судах более безопасными, освобождая людей от рутинного контроля. Эта область в навигации разрабатывается уже несколько лет. Она не заменила моряка, а лишь повысила уровень поддержки безопасности. Но она будет эффективна только в том случае, если заменит задачи и позволит человеку действовать безопаснее и эффективнее в своих операциях.

Поэтому, как и в случае со всеми этими технологиями, которые стали более распространены в судоходстве за последние 30 лет, мы должны прислушиваться к операторам, а не к поставщикам, реселлерам или изобретателям — к операторам, которые будут определять направление и использование ИИ в судоходстве и морских операциях. Но остается вопрос: примут ли они возможность создать гораздо более эффективную операцию с помощью нового инструмента — ИИ? Или же мы добавим инструменты, которые лишь усугубят и без того перегруженную жизнь оператора? Модные словечки или прорывные операции?

shipsupply.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Работа системы ПВО стала причиной повреждений танкера недалеко от эмиратского порта Фуджайра. Об этом говорится в сообщении Центра координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (UKMTO), передает ТАСС. “Как сообщил представитель службы безопасности, расследование показывает, что в результате перехвата [снаряда] в непосредственной близости от судна на него упали обломки. Судно получило незначительные структурные повреждения, однако все члены экипажа в безопасности”, – сказано в тексте.

• Греческий танкер Maran Homer подвергся атаке в Черном море в 14 морских милях от Новороссийска, передает CNN Greece со ссылкой на оператора судна. Атака была произведена неизвестным боеприпасом. В момент нападения судно ожидало разрешения на подход к терминалу. Сообщается, что ущерб судну небольшой, пострадавших нет. По данным Marinetraffic, судно направлялось на терминал КТК в порту Новороссийск.

• В порту Кавказ Темрюкского района Краснодарского края произошла атака воздушного беспилотника, говорится в сообщении Южной транспортной прокуратуры. Есть пострадавшие, имеются повреждения портовой инфраструктуры. Новороссийским транспортным прокурором взято на контроль соблюдение прав пострадавших и оказание им всесторонней помощи. Другие подробности не уточняются.

• Нефтеперерабатывающий завод SAMREF, принадлежащий нефтяному гиганту Saudi Aramco и расположенный в портовом городе Янбу на Красном море, в четверг подвергся воздушной атаке. Об этом Reuters сообщил источник в отрасли, добавив, что ущерб оказался минимальным. Данный материал основывается на переводе публикации зарубежного СМИ и не отражает позицию редакции проекта Финансы Mail. Согласно статье, в четверг Корпус стражей исламской революции Ирана распространил предупреждение об эвакуации для ряда нефтяных объектов в Саудовской Аравии, ОАЭ и Катаре, включая SAMREF — совместное предприятие Saudi Aramco и Exxon Mobil. В настоящее время Янбу остается единственным экспортным маршрутом для поставок нефти из стран Персидского залива, поскольку Иран фактически закрыл Ормузский пролив — узкий водный путь, который он делит с Оманом и через который обычно проходит около пятой части мировых поставок нефти. Компания Saudi Aramco пока не ответила на запрос Reuters о комментарии по электронной почте.

• Патрульный катер с послом Эстонии на борту затонул у берегов Кастеллоризо (Греция). Патрульный катер, участвовавший в совместной операции Frontex, перевернулся и затонул у порта Мегисти недалеко от греческого острова Кастеллоризо. На борту находились пять человек, в том числе посол Эстонии в Греции. Об этом сообщает греческая береговая охрана. Установлено, что судно принадлежало эстонской пограничной службе и действовало в рамках совместной миссии. Вскоре после инцидента перевернутое и частично затопленное судно обнаружил патрульный катер греческой береговой охраны. В спасательной операции участвовал частный катамаран под кипрским флагом. Все пять человек на борту — посол Эстонии в Греции, три члена экипажа из Эстонии и офицер береговой охраны Греции, выполнявший функции связующего звена, —спасены и доставлены в медицинский центр Мегисти. Двое членов эстонского экипажа остались в больнице, их жизни ничего не угрожает. Посол прошел профилактический медицинский осмотр, а греческий офицер был выписан позже после лечения травмы глаза. Власти заявили, что загрязнения морской среды не обнаружено и затонувшее судно не представляет опасности для судоходства. Администрация порта Мегисти начала предварительное расследование. На борту эстонского судна находились три члена экипажа пограничной охраны, а также греческий офицер связи и гость. Посол Эстонии в Греции Карин Ранну получила незначительные травмы.

• Санитарная авиация Красноярского края успешно эвакуировали моряка с атомного ледокола «Урал», находившегося в Карском море. Судно располагалось в 260 километрах от Диксона — добраться до него можно было только по воздуху. Об этом сообщила пресс-служба Росавиации. Медиков сначала доставили из Норильска по воздуху в Диксон, где они пересели в вертолет «Ми-8». Пилоты успешно посадили винтокрылую машину прямо на посадочную площадку ледокола. Сама эвакуация моряка заняла всего пять минут. После возвращения на Диксон пациента передали другому экипажу санавиации, который доставил его в Норильск для оказания квалифицированной медицинской помощи. В Росавиации отметили, что подобные операции являются частью регулярной работы ведомства по обеспечению безопасности на труднодоступных территориях. В среднем на дежурстве по стране находятся 74 воздушных судна и 65 спасательных парашютно-десантных групп.

• На борту рыболовного судна в Баренцевом море погиб моряк. Как сообщает региональная Государственная инспекция труда, 14 марта в Баренцевом море на борту рыболовного судна произошла трагедия. По предварительным данным в помещении центрального пункта управления судна за главным распределительным щитом членами экипажа было обнаружено тело третьего механика без признаков жизни. При этом тело находилось под напряжением. После обесточивания оборудования были предприняты попытки реанимации пострадавшего, однако впоследствии была зафиксирована смерть работника. Предполагаемая причина – поражение электрическим током. Как сообщил руководитель ведомства Юрий Дмитриев, Государственная инспекция труда в Мурманской области принимает участие в расследовании обстоятельств данного происшествия: «комиссией будут тщательно изучены обстоятельства случившегося, проверено соблюдение правил охраны труда и техники безопасности при эксплуатации электрооборудования на судне, а также выяснены причины, приведшие к трагедии. По итогам расследования будут установлены лица, допустившие нарушения, а также приняты меры инспекторского реагирования для недопущения подобных случаев в будущем».

• Грузовое судно Suehiro Maru потопило траулер у берегов Японии. Четверо членов экипажа рыболовецкого судна были найдены мертвыми после столкновения с грузовым судном. Траулер опрокинулся и затонул в результате столкновения. Инцидент произошел в 1:15 утра по местному времени 17 марта примерно в 20 километрах от порта Мисава в префектуре Аомори, Япония. Грузовое судно Suehiro Maru водоизмещением 749 тонн столкнулось с рыболовным траулером Kofuku Maru No. 65 водоизмещением 140 тонн. После инцидента рыболовецкое судно перевернулось и быстро затонуло, а на носу грузового судна образовалась большая вертикальная царапина. В тот момент погода была ясная, ветер дул со скоростью около 26 км/ч, а высота волн составляла около 1 метра. Начато расследование инцидента. Девять членов экипажа были спасены вскоре после столкновения. Остальные четверо были обнаружены мертвыми к 7:00 утра грузовым судном и другими рыболовецкими судами, которые остановились, чтобы оказать помощь. Все члены экипажа Suehiro Maru были признаны невредимыми.

• 14 марта нефтяной танкер под греческим флагом Maran Homer столкнулся с неопознанным объектом у берегов России в Черном море. Столкновение произошло примерно в 04:35 по местному времени, когда танкер находился примерно в 14 морских милях от Новороссийска, за пределами российских территориальных вод. Судно ожидало разрешения на вход в терминал Каспийского трубопроводного консорциума для погрузки казахстанской нефти. Министерство энергетики Казахстана подтвердило, что на борту не было казахстанской нефти в момент инцидента. Удар причинил незначительные повреждения палубному оборудованию, но о пострадавших не сообщается. По данным компании Maran Tankers Management, управляющей компании судна и подразделения Angelicoussis Shipping Group, все 24 члена экипажа танкера остались в безопасности, и о пострадавших не сообщается. Несмотря на столкновение, танкер остался мореходным и покинул район у Новороссийска, чтобы продолжить свой рейс. Maran Homer — это танкер для перевозки сырой нефти, построенный в 2017 году.

• 16.03.2026 – Автомобилевоз «Авива» с российским экипажем потеряло ход в Японском море. Судно с российскими моряками дрейфует у побережья Японии, сообщили «Вести:Приморье». Экипаж судна «Авива», перевозящего автомобили из Южной Кореи во Владивосток, не выходит на связь. На борту находятся 12 граждан России. 12 марта судно вышло из порта Фусики, где его загрузили автомобилями, и направилось во Владивосток. Однако, по данным портала VesselFinder, «Авива» до сих пор находится у берегов Японии, а экипаж выходил на связь. По словам родственников моряков, месяц назад «Авива» уже дрейфовала у берегов Южной Кореи из-за остановки двигателя.

• Центр морских торговых операций Соединенного Королевства (UKMTO) сообщил о двух инцидентах, связанных с нарушением морской безопасности, произошедших 18 и 19 марта в районе Персидского залива, когда коммерческие суда были поражены неизвестными снарядами. В первом инциденте, 18 марта, судно было поражено неопознанным снарядом примерно в 11 морских милях к востоку от Хавр-Факкана, ОАЭ. Сообщается, что удар вызвал пожар на борту. Дополнительная информация о повреждениях или жертвах не предоставлена. 19 марта судно было поражено неизвестным снарядом примерно в четырех морских милях к востоку от Рас-Лаффана (Катар). Все члены экипажа, как сообщается, находятся в безопасности.

• Британское агентство по мониторингу и безопасности на море, Центр морских торговых операций Соединенного Королевства (UKMTO), получило сообщение о том, что 16 марта у берегов Фуджейры, ОАЭ, танкер был поражен неизвестным снарядом. Инцидент произошел в 23 морских милях к востоку от Фуджейры, ОАЭ, когда неопознанное судно находилось на якоре. О серьезных повреждениях или загрязнении окружающей среды не сообщается. Весь экипаж не пострадал. Власти начали расследование инцидента и рекомендовали судам соблюдать осторожность при прохождении через этот регион. Нападение произошло на фоне обострения напряженности в Ормузском проливе, где Иран связан с серией недавних морских инцидентов после продолжающегося конфликта с Соединенными Штатами и Израилем.

• Незадолго до полуночи 11 марта в Персидском заливе недалеко от Басры (Ирак) произошел взрыв и последующий пожар на 228-метровом танкере Safesea Vishnu водоизмещением 73976 тонн. Safesea Vishnu стоял на якоре в порту Хор-эль-Зубайр, осуществляя перевалку сырой нефти с 183-метрового танкера Zefryros водоизмещением 50155 тонн, когда оба танкера были поражены подводным беспилотником. В результате взрыва сырая нефть воспламенилась, и оба танкера оказались в огненном шаре. Палуба Safesea Vishnu обгорела от носа до кормы. Море было охвачено пламенем от смеси сырой нефти, выброшенной из танкеров. На танкере Safesea Vishnu погиб один член экипажа, остальные 15 были эвакуированы в безопасное место. Все 23 члена экипажа танкера Zefryros, как сообщается, не пострадали в результате инцидента. Сообщается, что пожар был потушен на следующий день. Хотя точный масштаб ущерба не был раскрыт, оба танкера получили значительные повреждения корпуса и надстройки от огня, а также значительный крен.

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• Контейнерный терминал мощностью в 5,7 млн TEU в год построят в Дананге (Вьетнам). Контейнерный терминал Lien Chieu стоимостью более 45,268 трлн донгов ($1,76 млрд) построят в городе Дананге (Вьетнам). Инвестором проекта выступит созданный для этого консорциум Hateco Group JSC, Hateco Seaport Co Ltd и APM Terminals, следует из сообщения городского портала Дананга. Проект предусматривает строительство восьми контейнерных причалов общей длиной около 2,75 км, рассчитанных на прием контейнеровозов вместимостью до 18 тыс. TEU. Также запланирован причал для барж дедвейтом до 5 тыс. тонн для распределения грузов между терминалом, другими морскими портами и внутренними водными путями. В составе комплекса предусмотрены контейнерные площадки, зоны таможенного досмотра, сервисная и техническая инфраструктура. Терминал также планируется соединить с национальной железнодорожной сетью отдельной линией длиной около 1,5 км до станции Кимлиен.

• Саудовская Аравия запустила инициативу по созданию логистических коридоров, призванную перенаправить потоки контейнеров и других грузов из региональных портов восточных регионов и портов стран Персидского залива в терминалы на Красном море, включая исламский порт Джидда, сообщило саудовское информационное агентство. В рамках инициативы создаются оперативные коридоры, предназначенные для приема контейнеров и грузов, перенаправляемых из портов восточного региона королевства и стран-членов ССГПЗ, с направлением их в Джидду и другие саудовские порты на побережье Красного моря. Эти коридоры должны ускорить перемещение грузов между саудовскими портами и повысить эффективность цепочки поставок в связи с изменением потоков внутри региона. Министр транспорта и логистики Салех Аль-Джассер заявил, что порты Красного моря, в первую очередь исламский порт Джидда, способны обрабатывать грузы, перенаправляемые из восточных портов Саудовской Аравии, а также принимать грузы, прибывающие из портов стран Персидского залива, и связывать их с региональными и международными рынками. «Транспортно-логистическая система, поддерживаемая содействием руководства, функционирует эффективно благодаря наращиванию операционных мощностей портов, аэропортов и транспортных сетей, что обеспечивает стабильные цепочки поставок и поддержку местных и региональных рынков», — сказал он. Исламский порт Джидда является основным портовым узлом на Красном море в портовой системе Саудовской Аравии. Порты вдоль побережья Красного моря имеют суммарную годовую пропускную способность, превышающую 18,6 млн TEU, что позволяет им принимать перенаправленные грузопотоки и поддерживать международные торговые маршруты.

АЛЕКСЕЙ ЛИХАЧЕВ: У «РОСАТОМА» И ГК «ДЕЛО» РАЗОШЛОСЬ ВИДЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ БИЗНЕСА

В ходе совместной работы у «Росатома» и ГК «Дело» разошлось видение стратегического развития бизнеса. Об этом заявил генеральный директор госкорпорации Алексей Лихачев, его слова приводит издание «Страна Росатом».

«Мы с 2019 года активно проводили ряд процедур по объединению наших активов, и наше участие в «Деле» позволило этой компании масштабно развиваться. Но в ходе совместной работы у нас с Сергеем Шишкаревым, основателем компании, разошлось видение стратегического развития бизнеса. Поэтому мы решили, не переходя к конфронтации, воспользоваться заложенным в корпоративном соглашении механизмом цивилизованного развода. Это юридически регламентированное действие. Мы предложили либо выкупить долю Сергея Николаевича, либо продать свою — по справедливой рыночной стоимости», — рассказал Алексей Лихачев.

Он отметил, что вне зависимости от исхода процедуры, госкорпорация продолжит развивать логистический дивизион, так как логистика — одна из стратегических сфер деятельности, включающая в себя и «Атомфлот», и Трансарктический транспортный коридор, и портовые, и судоходные активы.

«Есть утвержденная стратегия развития этого бизнеса, согласно которой мы строим национального логистического оператора, обеспечивающего транспортный суверенитет страны», — добавил Алексей Лихачев.

Напомним, «Росатом» вошел в капитал группы «Дело» в 2019 году, купив 30% в УК «Дело», а в 2022 году доля госкорпорации была увеличена до 49%. Кроме того, в 2024 году было заключено соглашение с «Трансмашхолдингом» (ТМХ) о выкупе 1% в УК «Дело». Предполагалось, что стороны объединят активы, в результате чего появится один из ведущих игроков в международной логистике.

В феврале текущего года Сергей Шишкарев подал в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) ходатайство о приобретении 49% в УК «Дело», принадлежащих сейчас «Росатому». Госкорпорация в свою очередь направила предложение о взаимном выкупе доли в УК «Дело». При этом основатель и совладелец ГК «Дело» Сергей Шишкарев в конце февраля вернул ранее проданный ТМХ 1% уставного капитала УК «Дело».

portnews.ru

ГК «ДЕЛО» ПРОГНОЗИРУЕТ ПЕРЕГРУЗКУ ВОСТОЧНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ИЗ-ЗА КРИЗИСА НА БЛИЖНЕМ ВОСТОКЕ

По прогнозу компании, контейнерный рынок в России в 2026 году вырастет на 2,5%

Развитие кризиса на Ближнем Востоке может привести в России к росту перевозок через порты Дальнего Востока, сопоставимому с 2022 годом. Для того, чтобы вывести рынок на новый уровень, ГК «Дело» предлагает создать национального транспортно-логистического интегратора. Такое мнение выразил заместитель генерального директора ГК «Дело» Андрей Соколов в ходе выставки «ТрансРоссия» (TransRussia), передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

«Ответом на глобальную нестабильность, которая усилилась в последние дни, будет формирование новых логистических цепочек, переформатирование сложившихся международных транспортных коридоров и развитие новых маршрутов доставки. По нашим оценкам, если кризис на Ближнем Востоке продолжится, есть все предпосылки, что в России повторится сценарий 2022 года, с соответствующим увеличением нагрузки на Транссибирскую магистраль. Российский контейнерный рынок повторяет колебания мирового рынка, его лицо будет определять географическая волатильность. Несмотря на то, что за два месяца текущего года объемы рынка сократились на 1,7%, мы рассчитываем, что до конца года будет умеренный рост — порядка 2,5%», — сказал Андрей Соколов.

По его мнению, мировая нестабильность дает российскому рынку возможность выйти на глобальный рынок с более эффективными по срокам и стоимости логистическими сервисами. Для этого потребуется развитие инфраструктурных мощностей, а главная инновация — создание национального транспортно-логистического интегратора.

«ГК «Дело» предлагает создать структурный механизм — национального транспортно-логистического интегратора, который объединит всех участников рынка и позволит предложить нашим зарубежным партнерам максимально эффективный сервис. Надеемся, что идея найдет поддержку в логистическом сообществе и во власти, и в ближайшее время будет реализована», — сказал Соколов.

portnews.ru

ЭКСПЕРТ: НОВЫЙ ТРЕНД ПОРТОВ БАЛТИКИ — КАБОТАЖ

В сравнении с докризисным периодом внутренние перевозки в портах региона выросли на 19%

Вместо Европы Балтика теперь ориентирована на российские регионы, страны Юга и Азии. Об этом рассказал заместитель коммерческого директора «Кистоун Лоджистик» Дмитрий Зайкин в ходе выставки «ТрансРоссия» (TransRussia), передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

«Европа утратила роль главного торгового партнера для России в целом и для балтийских портов в частности. В экспорте доминирует южное направления, в импорте — Азия. Существенным изменением стал рост каботажа на 19%, что подтверждает тренд на сообщение с Калининградом и использование Балтики для связанности территории России», — сказал Зайкин, сравнивая 2025 год с 2021-м.

По его данным, на текущий момент объемы экспорта на Балтике восстановлены относительно докризисного периода, но иначе. В сравнении с 2021 годом валовый экспорт вырос на 10%, однако этого удалось достичь за счет сырьевых балкерных грузов, количество которых выросло на 24%, а не за счет высокомаржинальных контейнеров, количество которых сократилось более чем в два раза. Основной рост показал сегмент навалочных грузов — удобрений и зерна, а также генеральных грузов — черных металлов. Импорт за четыре года сократился на 34%, однако 2025 год показывает небольшую динамику восстановления за счет руд, рефрижераторных и прочих генеральных грузов.

portnews.ru

ВЛАСТИ ГРУЗИИ И ОПЕРАТОР ТЕРМИНАЛА КУЛЕВИ SOCAR ОБЯЗАЛИСЬ ОТКАЗАТЬСЯ ОТ РЕЭКСПОРТА РОССИЙСКОЙ НЕФТИ

ЕС пообещал не включать нефтеналивной терминал в порту Кулеви в готовящийся 20-й пакет санкций

Грузия обязалась прекратить реэкспорт российской нефти и не допускать в свои порты танкеры, связанные с «теневым флотом» РФ. Об этом заявила официальный представитель Еврокомиссии Шивон Макгарри, отвечая на вопрос журналистов на брифинге в Брюсселе 12 марта 2026 года.

По ее словам, власти Грузии заверили, что не будут пускать на свои морские терминалы нефтеналивные танкеры, связанные с Россией, и прекратят реэкспорт российской нефти. «Нефтеналивные суда теневого флота больше не смогут заходить в ее порты», — уточнила Шивон Макгарри.

Ранее у Евросоюза была обеспокоенность тем, что грузинский нефтяной терминал в порту Кулеви использовался для обхода санкций ЕС. Из-за этого его планировали включить в 20-й пакет санкций против России, но благодаря полученным от Грузии заверениям терминал в Кулеви был исключен из санкционного списка.

Как подтвердил специальный посланник ЕС по санкциям Дэвид О’Салливан, основным фактором такого решения стали обязательства грузинской стороны и оператора терминала — азербайджанской компании SOCAR.

При этом Шивон Макгарри предупредила, что в Еврокомиссии будут внимательно следить за выполнением данных обещаний и ЕС «не колеблясь твердо выступит против любого субъекта, который будет подрывать воздействие наших санкций».

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

• Компания HD Hyundai Heavy Industries получила контракт на сумму 823,7 млрд вон (около $553 млн) на строительство 10 контейнеровозов для неназванной азиатской судоходной компании. Поставка запланирована на декабрь 2028 года. Контракт был подписан 13 марта и опубликован на официальной платформе корпоративной отчетности страны. В документе указано, что судостроительной компанией является HD Hyundai Heavy Industries, но не назван заказчик. Стоимость контракта составляет примерно 5,69% от выручки судостроительной компании, зафиксированной в 2024 году. В ходе рыночных дискуссий заказ связали с южнокорейским оператором морских перевозок HMM, хотя личность покупателя не подтверждена в официальной информации, изученной для данного отчета. Согласно отраслевой информации, связанной с проектом, заказанные суда относятся к серии фидерных контейнеровозов вместимостью 2800 TEU, поставка которых запланирована на 2028 год. Контракт дополняет общий поток заказов в судостроительной группе HD Hyundai. Согласно информации, полученной в Южной Корее, группа, включая эту сделку, получила заказы на 43 судна на сумму около $5,34 млрд в этом году, что составляет примерно 22,9% от ее годового целевого показателя заказов.

• Греческий судовладелец George Procopiou продолжает расширение своего флота крупных танкеров для перевозки сырой нефти, разместив еще один заказ на верфи Hengli Heavy Industry. Последняя сделка, заключенная через Dynacom Tankers, охватывает четыре танкера VLCC водоизмещением 306 000 тонн. Источники в отрасли оценивают общую стоимость контрактов в диапазоне от 400 до 600 миллионов долларов. Hengli подтвердила подписание контрактов на четыре судна, что стало вторым заказом на танкеры VLCC, размещенным Dynacom на верфи в этом году, и 16-м проектом строительства новых судов в этом сегменте между двумя компаниями. Этот заказ последовал за другим крупным проектом в начале этого года, когда Dynacom заключила контракт на девять танкеров Suezmax на верфи в Даляне в рамках более широкой программы обновления флота. В целом по группе Procopiou активность в сфере заказов судов остается высокой. В настоящее время Dynacom контролирует флот из почти 70 танкеров и имеет около 80 судов в заказе на нескольких китайских верфях, включая New Times Shipbuilding и Dalian Shipbuilding Industry Co., помимо Hengli. Кроме того, компания была связана с заказом на 12 сверхбольших танкеров (VLCC) на верфи Hudong-Zhonghua, размещенным ранее в этом году, с поставками, запланированными на 2028 год, и ценами около 120 миллионов долларов за судно. Подразделение группы по перевозке сухих грузов, Sea Traders, также активно работает на верфи Hengli, где заказало 10 балкеров класса kamsarmax.

• Индийская судоходная корпорация (SCI) подписала контракт на строительство судна снабжения платформ (PSV) с государственной индийской компанией Mazagon Dock Shipbuilders (MDL), работающего на двух видах топлива — метаноле. По данным SCI, это новое судно представляет собой важный стратегический шаг в модернизации флота и в стремлении к устойчивому развитию. Судно PSV водоизмещением 3000 тонн станет первым судном во флоте SCI, предназначенным для работы на альтернативном топливе, а именно на экологически чистом метаноле. Эта инициатива напрямую соответствует целям, поставленным в рамках Национальной миссии по экологически чистому водороду.

«ПЕТРОБАЛТ» ПОДГОТОВИЛ ЭСКИЗНЫЙ ПРОЕКТ КОНТЕЙНЕРОВОЗА ARC4

Вместимость судна составляет около 2,5 тыс. TEU

Проектно-конструкторское бюро «Петробалт» подготовило эскизный проект контейнеровоза ледового класса Arc4. Как передает корреспондент «ПортНьюс», об этом в ходе Российско-китайского делового форума «Санкт-Петербург — регионы Китая: от диалога к реальным проектам» сообщил генеральный директор бюро Илья Щербаков. По его словам, в настоящее время ведется подбор оборудования, при этом главный двигатель предполагается заказывать в Китае.

Среди верфей, на которых может строиться контейнеровоз, глава бюро назвал ССК «Звезда», «Адмиралтейские верфи» и «Севмаш», либо строительство по принципу распределенной верфи.

Отметим, проект разработан по запросу транспортной компании C-Shipping (линейный агент китайской судоходной компании OVP Shipping в России). Как пояснил глава C-Shipping Алексей Гагаринов, он рассчитывает на строительство судна в Санкт-Петербурге.

Судно предназначается в первую очередь для рейсов по традиционному южному маршруту, однако будет способно проходить и по Севморпути.

Отметим, что контейнеровозы в России не строились с советских времен.

Как уточнил Алексей Гагаринов, в настоящее время рассматриваются варианты и стоимость строительства судна на российских верфях.

Как заявлялось ранее, основные характеристики судна: длина — 207,75 м, ширина — 29,8 м, осадка — 10,2 м, скорость — 21,5 узлов, автономность — 30 суток, экипаж — 20 человек, контейнеровместимость — 2490 TEU. Класс РС — KM⍟ Arc4 (hull; machinery) AUT1 LI BWM(T) container ship IWS TMS.

portnews.ru

АРХАНГЕЛЬСК СТАНЕТ ЦЕНТРОМ ВЫРАБОТКИ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АРКТИЧЕСКОГО ФЛОТА РОССИИ

В Архангельске 23–24 апреля 2026 года пройдет знаковое событие для морской индустрии — VII Международная конференция «Судостроение в Арктике: строительство и ремонт флота, инновации и компетенции». Мероприятие, проводимое при официальной поддержке правительства Архангельской области, объединит лидеров отрасли для решения задач технологического суверенитета в высоких широтах. Официальной площадкой и со-организатором конференции выступит Федеральный исследовательский центр комплексного изучения Арктики им. академика Н.П. Лаверова УрО РАН.

Столица Поморья вновь подтверждает статус ключевого логистического и промышленного узла АЗРФ. В течение двух дней представители федеральных и региональных органов власти, топ-менеджмент судостроительных предприятий, ведущие ученые и конструкторы будут обсуждать будущее гражданского и специального флота, работающего в экстремальных условиях Арктики.

Конференция «Судостроение в Арктике» уже зарекомендовала себя как востребованная экспертная площадка. В 2025 году мероприятие собрало более 250 делегатов из 15 субъектов РФ, и в 2026 году организаторы ожидают расширения географии участников и усиления практической повестки.

Накануне мероприятия 22 апреля запланирован Российско-Китайский круглый стол по вопросам сотрудничества в сфере арктического судоходства.

Сергей Смирнов, директор Ассоциации «Кластер судостроения и производства морской техники Архангельской области», подчеркнул стратегическую значимость предстоящего события:

— Сегодня перед отраслью стоит амбициозная задача — не просто количественно нарастить присутствие в Арктике, но и обеспечить полную технологическую независимость наших судов и сервисов. Архангельск исторически является колыбелью арктического мореплавания, и именно здесь, в тесной связке производства, науки и государства, рождаются наиболее жизнеспособные решения. Наша конференция — это не просто дискуссионный клуб, а инструмент для формирования конкретных инициатив, технических решений и партнерств. В этом году особое внимание будет уделено теме проектирования и строительства вспомогательного флота и морских буксиров, а также и повышению конкурентоспособности судоремонтных верфей.

portnews.ru

В БАНГЛАДЕШ ПРИНЯТА НОВАЯ ПРОГРАММА ЗАЩИТЫ РАБОТНИКОВ ПРЕДПРИЯТИЙ ПО УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ

Международная организация труда (МОТ) в сотрудничестве с BIMCO запустила первую программу страхования от производственных травм (EIS) для усиления защиты и прав работников предприятий по утилизации судов в Бангладеш, крупнейшей в мире стране по утилизации судов.

Программа работает как форма социального страхования, в рамках которой риски объединяются и распределяются между участниками отрасли. Внося взносы в EIS, продавцы списанных судов могут помочь обеспечить работникам и их семьям адекватную и своевременную компенсацию в соответствии с международными трудовыми стандартами в случае получения постоянной травмы или смерти. В поддержку программы BIMCO оказала помощь в разработке письма о намерениях.

В рамках проекта продавец судна может внести 0,5 доллара США за тонну легкого водоизмещения в программу, подписав письмо о намерениях BIMCO. Подписывая письмо, продавец обязуется вносить взносы в EIS, осуществляя утилизацию на предприятии в Бангладеш, соответствующем стандартам Гонконгской международной конвенции о безопасной и экологически чистой утилизации судов.

Система страхования от несчастных случаев на производстве (EIS), работающая на добровольной основе, представляет собой временный механизм защиты, который будет поддерживать Бангладеш в процессе перехода от существующей системы ответственности работодателя. Новая система заменит EIS и будет функционировать как национальная схема страхования от несчастных случаев на производстве, основанная на заработной плате, закрепленная в законе и управляемая национальным учреждением.

Власти Бангладеш взяли на себя обязательства по этому переходу, и ожидается, что новая система станет обязательной в июле 2027 года.

«Обеспечивая защиту работников в секторах с высоким риском, таких как утилизация судов, от травм и убытков, мы подтверждаем нашу коллективную приверженность основным принципам и правам на рабочем месте. Эта пилотная схема касается не только выплат; она касается достоинства, безопасности и права на безопасную и здоровую рабочую среду», — сказал Гилберт Ф. Хунгбо, генеральный директор МОТ.

Программа EIS успешно внедрена в швейной промышленности Бангладеш, охватив около четырех миллионов работников, и продолжает расширяться на другие сектора.

«Программа МОТ предоставляет судоходной отрасли инструмент для усиления защиты, безопасности и прав работников, занимающихся утилизацией наших судов», — добавил Дэвид Лусли, генеральный секретарь и главный исполнительный директор BIMCO.

shipsupply.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

«ЛЕТУЧИЙ ГОЛЛАНДЕЦ» СРЕДИЗЕМНОМОРЬЯ

Авария танкера-газовоза «Арктик Метагаз», подвергшегося атаке беспилотников в Средиземном море 3 марта 2026 года, создала серьезные экологические риски. В настоящий момент судно дрейфует в международных водах, эксперты не исключают возможности утечки груза или потери устойчивости, и потому ситуация с «Арктик Метагаз» остается нестабильной и потенциально опасной для экосистемы Средиземного моря.

Согласно опубликованному на текущей неделе уведомлению управления транспорта Мальты, российский газовоз «Арктик Метагаз» остается на плаву без команды, в связи с чем суда, проходящие в этом районе, просят соблюдать осторожность.

Специально для ИАА «ПортНьюс» генеральный директор Центра морских исследований МГУ имени М.В. Ломоносова Николай Шабалин сформулировал основные экологические риски, которые несет бесконтрольный дрейф подорванного газовоза:

Утечка сжиженного природного газа (СПГ). По разным оценкам, на борту могло оставаться около 60–61 тыс. тонн СПГ. Сжиженный природный газ (преимущественно метан) при попадании в морскую среду может образовывать криогенные облака, которые опасны для морской фауны — низкие температуры могут привести к гибели организмов, частично растворяться в воде, нарушая газовый баланс и вызывая кислородное голодание у морских обитателей (рыбы, моллюсков, планктона), выделяться в атмосферу, увеличивая концентрацию метана — мощного парникового газа, который в 28 раз активнее углекислого газа в воздействии на климат.

Разлив дизельного топлива. На судне оставалось около 700 тонн дизельного топлива. При утечке оно может образовать нефтяную пленку на поверхности воды, препятствуя проникновению солнечного света и кислорода, что губительно для фитопланктона и других организмов, загрязнить прибрежные зоны и пляжи, если течение направит дрейф судна к суше, попасть в пищевые цепи морских животных, накапливаясь в их организмах и вызывая отравления или долгосрочные патологии.

Пожар и продукты горения. Во время атаки на судне произошел пожар и взрыв газа. Продукты горения (токсичные соединения, сажа) могут загрязнить воздух и воду, повлиять на качество морской среды и здоровье экосистем.

Физическая угроза для экосистем. Поврежденный корпус судна и его дрейф могут представлять опасность для морских животных, которые могут запутаться в обломках или пострадать при столкновении с судном.

Николай Шабалин также выделил четыре фактора, усугубляющих риски:

Неопределенность местоположения и траектории дрейфа. Судно находится в центральной части Средиземного моря, и его движение зависит от течений и погоды. Это затрудняет прогнозирование зоны потенциального загрязнения.

Повреждения корпуса. По данным на 10 марта, второй резервуар для СПГ был разрушен, а другие отсеки могли сохранить конструкционную целостность. Критические повреждения корпуса повышают риск утечки груза.

Длительный дрейф. Чем дольше судно остается в море, тем выше вероятность того, что погодные условия или дополнительные повреждения приведут к аварии.

Отсутствие контроля над судном. «Арктик Метагаз» классифицирован как Not Under Command (не способное самостоятельно маневрировать). Это ограничивает возможности для оперативного реагирования.

Таким образом, можно сделать вывод, что ситуация с «Арктик Метагаз» остается нестабильной и потенциально опасной для экосистемы Средиземного моря. Основные риски связаны с возможной утечкой СПГ и дизельного топлива, что может привести к загрязнению воды и воздуха, гибели морских организмов и долгосрочным изменениям в экосистемах. Ключевым фактором снижения рисков является оперативное устранение угрозы — например, путем буксировки судна в безопасное место и ликвидации повреждений. Данная ситуация требует пристального внимания международного сообщества из-за серьезных экологических рисков.

Оценка рисков, по мнению директора ЦМИ МГУ, требует особого внимания к следующим аспектам:

Гидрометеорологические условия Средиземного моря могут существенно повлиять на распространение загрязняющих веществ.

Отсутствие контроля над судном делает невозможным оперативное реагирование на развитие аварийной ситуации.

Временной фактор играет критически важную роль в развитии событий.

«В настоящий момент, ситуация остается крайне нестабильной, и промедление с принятием мер может привести к негативным последствиям для экосистемы Средиземного моря, поэтому необходимо обеспечить постоянный мониторинг экологической обстановки и подготовить силы для ликвидации возможных последствий утечки груза и нефтепродуктов», — заключил Николай Шабалин.

Автор: Надежда Малышева

portnews.ru

ПРЕДСТАВИТЕЛИ РС РАССКАЖУТ О ПОСЛЕДНИХ ИЗМЕНЕНИЯХ В ОБЛАСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СУДОВОГО ТОПЛИВА

Разработка универсальных требований в области защиты окружающей среды является сегодня ключевым направлением деятельности Международной морской организации (ИМО, IMO). В рамках продолжающегося курса на декарбонизацию торгового судоходства, судовому топливу в ИМО отводится важнейшая роль.

О последних изменениях в области международно-правового регулирования экологических аспектов использования судового топлива и сокращения выбросов парниковых газов с судов в ходе XIX Всероссийского бункерного форума расскажут представители ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС): заместитель начальника международного отдела Сергей Толмачев и главный специалист аналитического отдела Евгений Бабчук.

Среди наиболее актуальных и перспективных направлений работы ИМО, о которых пойдет речь в выступлении: требования Конвенции МАРПОЛ по содержанию серы в топливе (новые районы контроля выбросов); перспективы и подходы к совершенствованию требований по эксплуатационной углеродоемкости; разработка требований для «полярного судового топлива» и меры по сокращению выбросов «черного углерода» в атмосферу с судов в Арктике; разработка глобального топливного стандарта и механизма тарификации выбросов парниковых газов с судов.

XIX Всероссийский бункерный форум состоится 25–26 июня 2026 года в Санкт-Петербурге. Организатор форума — Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков (Росморречбункер).

portnews.ru

РЫНКИ

• Контейнерный рынок в России стагнирует, показывая разнонаправленную динамику. Для роста необходим протекционизм, наличие собственного крупнотоннажного флота и механизмы субсидирования. Об этом вице-президент по линейно-логистическому дивизиону Транспортной группы FESCO Герман Маслов рассказал в ходе выставки «ТрансРоссия» (TransRussia). По словам Германа Маслова, на фоне общемирового роста контейнерного рынка (который в прошлом году прибавил 4,7%, притом что мировой контейнерный флот вырос на 10%, а ставки фрахта упали на 47%), российский рынок за год сократился на 5,3% — до 6,3 млн TEU. Из этого объема импорт составил 42%, экспорт — 31%, внутренние перевозки — 19%, транзит — 9%. При этом экспорт вырос на 9%, по остальным направлениям отмечено снижение: импорт — на 10%, внутренние перевозки — на 13%, транзит — на 7%. В географическом отношении лидирует Дальний Восток — 21% рынка, или 1,2 млн TEU (-13% год к году), внутренние железнодорожные перевозки занимают 19% (-13%), Балтика — 14% (-1%), Азово-Черноморский бассейн — 13% (+5%). Наибольшая доля перевозок приходится на погранпереходы — 31%, более 2 млн TEU. «Мы прогнозируем, что в 2026 году российский рынок останется на уровне прошлого года, а дисбаланс потоков продолжит усиливаться», — сказал Герман Маслов.

• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) демонстрировали разнонаправленное движение в зависимости от сегмента в феврале 2026 года, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период снизилась на 6,5% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $31,77 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу предыдущего года ставка возросла в 2 раза.

• Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период увеличилась на 4,6% в сравнении с предыдущим месяцем — до $27,4 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу прошлого года ставка возросла в 1,6 раза. Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) в феврале 2026 года вновь перешли к резкому росту после коррекции, наступившей после рекордного роста в сентябре–ноябре 2025 года. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры этого типоразмера в отчетный месяц увеличилась в 1,8 раза по отношению к предыдущему месяцу и составила $155841 в сутки. При этом ставка оказалась почти в 4 раза выше по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Отметим, что уровень ставок является рекордным после пандемийных пиков 2020 года. Танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.

• Ставки фрахта на балкеры в мире в феврале 2026 года росли во всех сегментах. Как следует из опубликованных судоходной компанией MOL данных (на базе материалов Clarksons Research), средняя спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize в этот период выросла на 14,1% в сравнении с предыдущим месяцем (при этом выросла в 3 раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года), составив $24446 в сутки. Ставка на балкеры типоразмера Panamax возросла на 20,3% в сравнении с предыдущим месяцем, до $16002 в сутки (при этом возросла более чем на 70% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Ставка фрахта на балкеры типоразмера Supramax выросла в 19,3% в сравнении с предыдущим месяцем, до $12729 в сутки (при этом выросла в 1,64 раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Сегмент Handysize показал рост в сравнении с предыдущим месяцем текущего года на 12%, до $12291 в сутки (рост почти в 1,5 раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Индекс BDI вырос на 14,8% в сравнении с предыдущим месяцем и в 2,3 раза год к году, составив 2041 пункт. Напомним, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно. Менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.

• Выручка ПАО «Совкомфлот» за 12 месяцев 2025 года по МСФО снизилась почти на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила около $1,06 млрд. Выручка на основе тайм-чартерного эквивалента сократилась на 30,6% — до $1,06 млрд. Эксплуатационные расходы в январе–декабре 2025 года возросли на 2,86% и достигли $431 млн. EBITDA составила $526 млн, снизившись на 49,48% относительно показателя за 2024 год. Скорректированный чистый убыток без учета немонетарного эффекта от обесценения части флота компании, находящегося под санкционными ограничениями, и убытка от курсовых разниц составил $6 млн. Активы компании выросли на 3,75% — до $6,9 млрд, снижение акционерного капитала составило 7,3% — до $4,6 млрд. «В течение отчетного периода деятельность компании была подвержена влиянию геополитических факторов и незаконно вводимых санкций со стороны недружественных стран. Благодаря диверсифицированной структуре флота, а также портфелю действующих долгосрочных контрактов бизнес-модель компании продемонстрировала высокую устойчивость, сохранив стабильное финансовое положение и достаточность капитала для обеспечения дальнейшего стратегического развития», — говорится в сообщении. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», выручка ПАО «Совкомфлот» за 2024 год снизилась на 19,26% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составила $1,87 млрд.

BLOOMBERG: РОССИЙСКАЯ НЕФТЬ НА ПОЛПУТИ В КИТАЙ ПЕРЕНАПРАВЛЕНА В ИНДИЮ

Российский танкер с нефтью, направлявшийся в Китай, развернулся в Южно-Китайском море и теперь спешит в Индию после того, как страна начала удваивать объемы импорта из РФ. Об этом сообщает Bloomberg.

Данный материал основывается на переводе публикации зарубежного СМИ и не отражает позицию редакции проекта Финансы Mail

Как пишет новостное агентство со ссылкой на данные отслеживания судов, Aqua Titan должен прибыть в Нью-Мангалор 21 марта с нефтью марки Urals, которую он принял в порту на Балтийском море в конце января. Судно типа Aframax первоначально направлялось в китайский порт Жичжао, но в середине марта, через несколько дней после того, как США дали добро на временное увеличение закупок российской нефти Индией, изменило курс и направилось в Юго-Восточную Азию, говорится в статье.

По данным Bloomberg, за неделю, прошедшую после заключения соглашения, индийские нефтеперерабатывающие предприятия скупили колоссальные 30 млн баррелей российской нефти. Этот шаг был призван помочь стране справиться с перебоями в поставках с Ближнего Востока из-за войны в Иране.

С тех пор большему числу стран разрешили возобновить закупки у России. Как пишет новостное агентство, это открывает возможности для дальнейшей переориентации поставок с Китая, который в последние месяцы был для Москвы основным импортером. Возвращение покупателей, в том числе из Японии и Южной Кореи, скорее всего, приведет к росту цен, говорится в статье.

По данным Vortexa Ltd., по меньшей мере семь танкеров, перевозивших российскую нефть, сменили маршрут и вместо Китая направились в Индию, где все крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы сейчас закупают российскую нефть.

finance.mail.ru

ИННОВАЦИИ

ВМТП ПЕРВЫМ В РОССИИ ИСПОЛЬЗУЕТ «ЭЛЕКТРОННОГО ТАЛЬМАНА»

Специальный аппаратный комплекс в виде портала с камерами работает на причале

ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в группу FESCO), внедрил систему, которая при помощи машинного зрения осматривает прибывающие контейнеры. Об этом рассказал заместитель директора по ИТ по Дальневосточному региону, директор по информационным технологиям ВМТП Антон Попов на международной логистической выставке «ТрансРоссия» (TransRussia) 2026 в Москве, сообщает пресс-служба FESCO.

Отмечается, что специальный аппаратный комплекс в виде портала с камерами работает на причале. При проезде тягача формируются изображения всех поверхностей контейнера. Технологии цифрового зрения позволяют считывать и вносить в информационную систему всю важную информацию: номер, наличие пломб, трафареты и возможные повреждения.

«Это решение — единственное в своем роде в портах России. Вся программная часть разработана с использованием отечественного ПО», — говорится в сообщении.

«Мы стремимся внедрять цифровые решения для автоматизации всех направлений деятельности порта. Это залог быстрой и надежной работы ВМТП. Технология умной проверки контейнеров позволяет дополнительно увеличить интенсивность погрузочно-разгрузочных работ и ускорить перевалку. А также повышает прозрачность проведения внутрипортовых операций, что особенно важно для клиентов», — сообщил Антон Попов.

Также Антон Попов рассказал, что помимо «электронного тальмана», Владивостокский морской торговый порт реализует и активно применяет полностью безбумажный документооборот с клиентами, систему идентификации и учета вагонов, умную видеоаналитику для повышения безопасности на территории и другие цифровые решения.

portnews.ru

РЕФОРМЕР НА БОРТУ ПОЗВОЛИТ ПРЕВРАТИТЬ СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА В МНОГОТОПЛИВНЫЕ

Компания Lomarlabs в партнерстве с Blaze Energy начал первый проект по установке компактного, интегрированного в двигатель реформера для гибкого использования топлива на борту судна Lomar. Цель проекта – преобразование аммиака, метанола или СПГ в водородные смеси на борту и проверка работы на нескольких видах топлива в реальных морских условиях.

Установка, запуск которой запланирован на начало 2027 года после наземных испытаний и взаимодействия с классификационным обществом, сначала будет протестирована на аммиаке и разработана как экономически эффективный шаг на пути к модернизации и вводу в эксплуатацию новых судов.

Реформер впрыскивает небольшие количества водорода для ускорения сгорания медленно горящих видов топлива, снижения выбросов аммиака, повышения эффективности сгорания и уменьшения выбросов метана в двигателях, работающих на СПГ. Позволяя существующим двигателям работать на смешанном топливе, система стремится сохранить операционную гибкость владельцев и избежать преждевременной привязки к одному виду топлива по мере ужесточения требований EU ETS и FuelEU Maritime.

«Энергетический переход в судоходстве будет нелинейным и многотопливным дольше, чем мы можем желать или ожидать. Технологии, которые создают возможности выбора, а не делают ставку на один единственный результат, будут иметь стратегическое значение», — сказал Стилианос Папагеоргиу, управляющий директор lomarlabs.

Рок Ситар, генеральный директор Blaze Energy, добавил: «Этот пилотный проект знаменует собой целенаправленный переход от проверки технологии к проверке работоспособности. Интегрируя систему Blaze Flex Fuel с торговым судном, мы устраняем одно из ключевых препятствий на пути внедрения альтернативных видов топлива».

shipsupply.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.