Инфобюллетень №12 (2026)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

• США сняли санкции с трех грузовых судов под российским флагом. Управление по контролю за иностранными активами министерства финансов США (OFAC) обновило санкционный список специально обозначенных лиц (SDN List), исключив из него в том числе три судна под российским флагом. Обновление опубликовано на сайте ведомства 31 марта 2026 года. Из списка SDN исключены контейнеровозы «ФЕСКО Монерон» (FESCO Moneron) и «ФЕСКО Магадан» (FESCO Magadan), а также судно для перевозки генеральных грузов «Св. Николай» (Sv. Nikolay).

• Канада вводит дополнительные санкции против Российской Федерации, включив в санкционный список еще 100 судов, которые, по мнению канадских властей, входят в так называемый «теневой флот». Об этом сообщает сайт правительства Канады со ссылкой на заявление главы МИД страны Аниты Ананд. Заявление чиновница сделала в кулуарах встречи министров иностранных дел стран G7. По ее словам, Канада будет продолжать «усиливать санкционное давление на Россию в координации с союзниками и партнерами». В правительстве Канады напоминают, что с 2014 года страна ввела санкции против более чем 3,4 тыс. физических и юридических лиц, в том числе — против более чем 600 судов за их участие в транспортировке имущества и товаров в интересах России или лиц, находящихся в России. 24 февраля 2026 года Канада объявила о внесении поправок в меры по ограничению цен на нефть, которые дополняют аналогичные шаги, предпринятые ближайшими союзниками Канады для ограничения доходов России от продажи нефти.

• Лавров: «нефтяные танкеры РФ как двигались, так и двигаются». США “благосклонно разрешили” РФ продавать свою нефть, но танкеры в море, идущие к пункту своего назначения, как двигались, так и двигаются. Об этом заявил глава МИД РФ Сергей Лавров в интервью телекомпании France Télévisions. “США в лице министра финансов или министра энергетики заявляют, что они “благосклонно разрешили” Российской Федерации продавать свою нефть, которая уже находится в море, в танкерах. Мол, пускай они месяц пользуются этой благосклонностью. На самом деле танкеры, находящиеся в море и идущие к пункту своего назначения, как двигались, так и двигаются”, – сказал он. “Не можем даже обсуждать вопросы, касающиеся снятия незаконных санкций. Они не существуют для нас, как и для наших добросовестных, добропорядочных партнеров”, – подчеркнул министр. По словам Лаврова, санкции США, ЕС и Великобритании абсолютно нелегитимны. “Мы их, конечно же, не выполняем. Не можем понять и поддержать позицию государств, которые вынуждены следовать этим абсолютно незаконным рестрикциям”, – добавил глава МИД РФ. Ранее Министерство финансов США сняло санкции с операций по продаже нефти и нефтепродуктов из России, загруженных на суда до 12 марта. Опубликованная Управлением по контролю за иностранными активами (OFAC) этого ведомства генеральная лицензия разрешает такие операции до 11 апреля.

МИНТРАНС ПРОГНОЗИРУЕТ МАССОВЫЙ ПЕРЕВОД ФЛОТА ПОД ФЛАГ РФ ИЗ-ЗА БУДУЩИХ ТРЕБОВАНИЙ К КОМСОСТАВУ

Минтранс РФ ожидает «перерегистрации большого количества судов под российский флаг» в связи с готовящимся ведомством проектом изменений в постановление правительства № 353. Об этом заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай в ходе Международного транспортно-логистического форума, передает корреспондент «Морских вестей России».

Замглавы минтранса пояснил, что данная работа связана с актуализацией Транспортной стратегии РФ на период до 2050 года. Рабочая группа под руководством Александра Пошивая отвечает за планы по развитию водного транспорта, разделенные по основным направлениям:

– морской транспорт и порты;

– грузовой и пассажирский внутренний водный транспорт;

– судостроение и обновление флота;

– международные транспортные коридоры и логистика;

– образование и кадры.

В связи с готовящимися законодательными нововведениями замглавы Минтранса подчеркнул важность формирования кадрового потенциала.

«Сейчас уже находится на выходе постановление правительства, вносящее изменения в постановление № 353. И отсюда будет однозначно большой приток судов под наш флаг. Там (в проекте документа) есть условие, которое обязывает в экипаже иметь трех специалистов: капитан, старпом, старший механик (…) Вот эти три должности старшего комсостава обязательно должны (будут) иметь российское гражданство», – сказал Александр Пошивай.

Он добавил, что в настоящее время Минтранс проводит оценку «наличия трудовых ресурсов для подобного действия».

«Сейчас мы проводим работу, которая должна дать понимание При этом понимаем, что образование является первоочередным, и мы должны готовить то количество плавсостава, который “закроет” в будущем все потребности», – подчеркнул замминистра.

Справка «МВР»: вероятно, имелось в виду постановление правительства РФ от 12 марта 2022 г. № 353 «Об особенностях разрешительной деятельности в Российской Федерации», которое было принято как антикризисная мера в ответ на санкционное давление, развернутое против России в марте 2022 года.

Постановление принято во исполнение Федерального закона от 8 марта 2022 г. № 46-ФЗ, которым Правительству РФ предоставлено право устанавливать временный особый порядок разрешительной деятельности, включая особенности оценки соответствия продукции, лицензирования и сертификации.

Изначально документ был направлен на упрощение административных процедур для бизнеса (например, продление лицензий и упрощенную сертификацию товаров). Однако постановление многократно изменялось.

В части кадровых вопросов действующее постановление касается мобилизованных сотрудников: если работник, наличие которого является обязательным требованием для осуществления лицензируемой деятельности (автотранспорт, промбезопасность, энергетика, здравоохранение), был мобилизован, это не считается нарушением лицензионных требований в течение установленных сроков. Также 20 декабря 2022 г. в постановлении был определен упрощенный порядок допуска врачей с базовым дипломом («Лечебное дело»/«Педиатрия») к работе хирургами, анестезиологами-реаниматологами и травматологами-ортопедами после прохождения переподготовки.

О том, связан ли проект нового постановления с законопроектом, который устанавливает приоритетное использование судов под флагом РФ для вывоза грузов из российских морских портов, замминистра не уточнил.

morvesti.ru

МОРКОЛЛЕГИЯ РФ РАССМОТРЕЛА ВОПРОСЫ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ В СФЕРЕ МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Участники заседания проанализировали предложения по ее обеспечению

В ходе заседания Морской коллегии Российской Федерации, которое провел помощник президента России, председатель Морколлегии Николай Патрушев, рассмотрены вопросы, связанные с комплексной оценкой состояния национальной безопасности России в сфере морской деятельности и предложениями по ее обеспечению. Об этом сообщает пресс-служба Морколлегии.

Отмечено, что военно-политическая обстановка в мире характеризуется деградацией системы международного права и возрастанием угроз национальной безопасности России, в том числе с океанских и морских направлений. В целях реагирования на существующие вызовы и угрозы национальной безопасности подчеркнута важность обеспечения должного финансирования мероприятий, предусмотренных Стратегией развития Военно-Морского Флота на период до 2050 года, завершения подготовки программы кораблестроения ВМФ. Предложены дополнительные меры, направленные на увеличение производственных мощностей судостроительных предприятий, проведения их модернизации и технического перевооружения. Уделено внимание обеспечению производства отечественного судового комплектующего оборудования.

Обсуждены мероприятия по обеспечению безопасности судоходства на стратегических морских коммуникациях. В интересах создания новой архитектуры международной транспортной логистики, основанной на устойчивых и безопасных маршрутах, даны поручения о подготовке комплексного проекта «Развитие Арктики и Трансарктического транспортного коридора». По мнению Морской коллегии, реализация указанного проекта будет способствовать комплексному развитию территорий Арктической зоны России и Дальнего Востока, росту грузовой базы, а также внутренних, международных и транзитных перевозок грузов и пассажиров вдоль побережья нашей страны.

Отдельный акцент сделан на необходимости проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проектированию современных кораблей и судов, а также создании морской техники, оборудования и передовых технологий для освоения ресурсов и пространств Мирового океана.

portnews.ru

АНДРЕЙ НИКИТИН: ЛЮБЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ДЛЯ СУДОХОДСТВА — ЭТО ПОДРЫВ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ

Введение любых ограничений на судоходство приводит к подрыву мировой экономики. Об этом журналистам во время пресс-подхода на первом Международном транспортно-логистическом форуме (МТЛФ) заявил министр транспорта Андрей Никитин, отвечая на вопрос о ситуации вокруг Кубы.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», 31 марта 2026 года российский танкер «Анатолий Колодкин» с гуманитарным грузом 100 тыс. тонн сырой нефти прибыл на Кубу. Страна испытывает энергетический кризис после того, как США захватили президента Венесуэлы Николаса Мадуро и стали контролировать отправку танкеров, загруженных венесуэльской нефтью. Кроме того, 29 января Дональд Трамп подписал указ, согласно которому США могут вводить пошлины на товары стран, поставляющих нефть на Кубу.

«Мы действуем в полном соответствии с международным морским законодательством: наши суда ходят под российским флагом, они привезли гуманитарный груз на Кубу. И не может быть никаких оснований для ограничения судоходства. Это базовый принцип мировой экономики. То, о чем сегодня говорил уважаемый министр транспорта Арабских Эмиратов, — что любые ограничения для судоходства — это подрыв основы, на которой строится, в принципе, вся мировая экономика и суверенитет нашего государства», — прокомментировал ситуацию российский министр.

Андрей Никитин также заявил, что Россия в своих действиях исходит из того, что «Куба — наш стратегический партнер, мы ее поддерживали, поддерживаем и будем дальше поддерживать».

portnews.ru

ВИТАЛИЙ САВЕЛЬЕВ: РОССИЯ РАЗВИВАЕТ ПЯТЬ КЛЮЧЕВЫХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Трансарктический транспортный коридор становится главной безопасной альтернативой южным морским путям

Россия сосредоточена на развитии пяти ключевых международных транспортных коридоров. Об этом на пленарной сессии первого Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) сообщил заместитель председателя правительства Российской Федерации Виталий Савельев, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

«Мы сосредоточились на развитии транспортной инфраструктуры пяти основных международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России. Первый — это коридор «Север — Юг». Второй — это Азово-Черноморское направление. Третий — это Северо-Западное направление. Четвертый — это Восточное направление. И конечно, Северный морской путь» — сказал Виталий Савельев.

Говоря о развитии Севморпути и Трансарктического транспортного коридора, он обратил внимание, что речь идет о маршруте от Санкт-Петербурга до Владивостока, а не о географических пределах СМП от Карских ворот до Берингова пролива.

«Для нашей страны это не просто коммерческий путь, а способ обеспечить круглогодичную связанность территории нашей страны. По планам грузопоток на Северном морском пути к 2030 году достигнет от 70 млн до 109 млн тонн. Для обеспечения такого грузопотока мы продолжаем развитие портовой инфраструктуры и ледокольного флота, — отметил Виталий Савельев. — Сегодня мы единственная страна в мире, обладающая уникальным флотом на Арктике».

Он напомнил, что сегодня Россия имеет 43 ледокола, из которых 8 атомных и 35 дизельэлектрических. Начато строительство 9-го атомного ледокола «Сталинград». К 2030 году будут построены еще 4 атомных ледокола. Планируется, что к 2030 году общее количество атомных ледоколов достигнет 11 единиц.

«На фоне возникающих угроз в Красном море, нестабильной работы Суэцкого канала Трансарктический транспортный коридор становится главной безопасной альтернативой южным морским путям, — подчеркнул Виталий Савельев. — Сегодня, когда формируется новая архитектура мировой торговли и кооперации, значение надежных, устойчивых и эффективных маршрутов возрастает многократно. Обладая уникальным географическим положением, мы предлагаем не просто пути, а безопасные и предсказуемые транспортные маршруты для международных партнеров по всему миру».

portnews.ru

СТРАТЕГИЯ ЦИФРОВИЗАЦИИ ОТ IMO

Комитет по упрощению формальностей Международной морской организации (FAL) на своей 50-й сессии, проходившей с 23 по 27 марта 2026 года, одобрил глобальную стратегию IMO по цифровизации в морской отрасли, сообщили SeaNews в организации.

Стратегия должна быть интегрирована в Стратегический план IMO, внедрение цифровизации планируется во всех органах и процессах организации, включая взаимодействие с морскими администрациями, судоходной отраслью и моряками.

Целью является повышение эффективности и снижение административной нагрузки за счет упрощения обмена, верификации и обновления удостоверений личности членов экипажа и пассажиров, сертификатов на суда, а также использование данных для повышения безопасности мореплавания, снижения влияния судоходства на экологию и противостояния киберугрозам.

Одобренная комитетом по упрощению формальностей Стратегия будет направлена для рассмотрения и обсуждения в другие комитеты IMO – юридический, по защите морской среды и по безопасности на море, после чего представлена для принятия на 35-й сессии Ассамблеи IMO в 2027 году.

Также комитет по упрощению формальностей одобрил дополнения к Приложению к Конвенции FAL 1965 года, обязывающие государства-члены IMO применять меры кибербезопасности для защиты морских «единых окон». Дополнения будут представлены для одобрения на следующей сессии комитета в 2027 году. Ожидается, что новые требования по обеспечению кибербезопасности «морских окон» с 1 января 2029 года.

seanews.ru

СУДОХОДСТВО

• В России сохраняется дефицит специализированного флота для перевозки проектных грузов, несмотря на низкую проектную активность. Об этом в ходе 12-го Ежегодного международного конгресса СПГ, проводимого с участием ИАА «ПортНьюс», сообщила директор по продажам проектной логистики Транспортной группы FESCO Янина Токади. По ее словам, в настоящее время проектные грузы из Китая в Россию можно доставлять различными путями: через Суэцкий канал морем, мульмодальным маршрутом через внутренние водные пути или автомобильным транспортом. При этом в случае возможного перекрытия Суэцкого канала стоимость доставки таких грузов вырастет. Если же говорить об автомобильном транспорте, то, хотя он является самым дешевым, имеется ряд проблем при перевозке грузов весом более 30 тонн. Перевозка таких грузов потребует согласований и получения необходимых разрешений из-за плохого состояния некоторых участков дорог и мостов.

• Севморпуть получил дополнительные перспективы на фоне ограничений на традиционных маршрутах. Минтранс России видит потенциал в усилении роли речных магистралей и Северного морского пути во внешней торговле. Об этом сообщил заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай на первом Международном транспортно-логистическом форуме. По его словам, внутренние водные пути и СМП могут стать ключевыми направлениями для расширения международного сотрудничества на фоне перестройки глобальной логистики. Замминистра напомнил, что в сегменте внутренних водных путей по нацпроекту «Эффективная транспортная система» проводятся работы, направленные на увеличение пропускной способности. Ввод Багаевского гидроузла позволит нарастить грузооборот на Дону с 8 млн до 27 млн тонн, при этом уже на первом этапе в 2026 году прирост составит около 3 млн тонн. Ожидается, что это повысит эффективность международных перевозок, включая коридор «Север — Юг». При этом Александр Пошивай отметил, что Северный морской путь, в свою очередь, получает дополнительные перспективы на фоне ограничений на традиционных маршрутах. Изменения в мировой логистике, включая риски на Ближнем Востоке и в районе Суэцкого канала, создают условия для роста интереса к арктическому направлению и увеличения международного транзита, сообщает Минтранс России.

• Старейшая контейнерная линия между Россией и Японией увеличила объем перевозок на 13%. Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») отмечает 55-летие действующей контейнерной линии Japan Trans-Siberian Line. На сегодняшний день это единственный прямой морской сервис, соединяющий Россию и Японию. Линия была запущена 30 марта 1971 года, когда из порта Осака в Находку в первый регулярный рейс под руководством капитана Семёна Маслова вышел теплоход Дальневосточного морского пароходства «Кавалерово», специально переоборудованный для перевозки контейнеров. До 1990-х годов эта линия называлась Trans-Siberian Container Line. JTSL объединила морское сообщение с возможностями Транссибирской магистрали и, по сути, стала первым в СССР регулярным интермодальным сервисом по доставке грузов из Азии в Европу. Ее запуск положил начало развитию линейных контейнерных перевозок FESCO и оказал значительное влияние на становление контейнерной логистики в стране. В настоящее время сервис дважды в месяц связывает Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в FESCO) с японскими портами Йокогама, Нагоя, Кобе, Тояма и южнокорейским портом Пусан. Более того, по итогам 2025 года объем перевозок линией JTSL вырос на 13% и составил почти 17 тыс. TEU, сообщает пресс-служба ООО «Транспортная группа FESCO». «Сервис способствовал формированию на Дальнем Востоке специализированной портовой инфраструктуры и созданию первых контейнерных терминалов», — отметил заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.

• Россия создала правовую базу для экспериментов с автономными судами. Два крупнейших парома уже совершили 600 рейсов, перевезя свыше 2,8 млн тонн грузов и 3 тыс. пассажиров на линии Усть-Луга — Балтийск. С 1 сентября 2024 года вступил в силу федеральный закон № 294, ставший ядром пакета из 18 нормативных актов Правительства и Минтранса России. Российское законодательство синхронизировано с международными трендами, а отечественный опыт транслируется на уровне ИМО. Практические результаты впечатляют: два парома на линии Усть-Луга — Балтийск перевезли свыше 2,8 млн тонн грузов и более 3 тыс. пассажиров. В 2025 году к паромам «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» добавилось экологическое автономное судно «Копорье» в порту Усть-Луга. Для подготовки кадров в ГУМРФ имени адмирала Макарова и РУТ установлены тренажёры, обучающие как бортовых операторов, так и береговые центры управления. «Вопрос не в том, будет ли автономное судоходство, а когда оно станет обычной реальностью», — отметил Виталий Клюев из Минтранса России.

• Архангельск и Калининград свяжут новые морские линии. Судоходные компании Поморья готовы открывать новые маршруты в Калининград. Об этом сообщил губернатор Архангельской области Александр Цыбульский на выездном заседании Совета при полномочном представителе президента России в СЗФО Игоре Рудене. Он отметил, что Архангельская область развивает морские маршруты по Северному морскому пути, участвует в грузоперевозках с Китаем и помогает обеспечивать перевозки между Санкт-Петербургом и Калининградом. Морской порт Архангельск включен в программу Минвостокразвития РФ по субсидированию каботажных перевозок, и в ближайшее время запланированы новые маршруты, которые могут быть интересны калининградским грузоотправителям. «Наши судоходные компании готовы расширять услуги: открывать новые линии Архангельск — Калининград, увеличивать частоту рейсов и оказывать поддержку при проведении дноуглубительных работ», — отметил глава Поморья.

• Танкер под российским флагом идет с нефтью на Кубу после трехмесячной приостановки поставок. Агентство Reuters сообщило, что танкер «Анатолий Колодкин» под российским флагом направляется на Кубу, несмотря на действующую блокаду со стороны США. Это будет первый топливный танкер, прибывший на Кубу с января этого года, и он поможет смягчить углубляющийся топливный кризис в стране. Танкер «Анатолий Колодкин» перевозит около 100 000 метрических тонн сырой нефти. Судно загрузило нефть в порту Приморск 8 марта и должно прибыть в порт Матансас на Кубе 31 марта. Президент США Дональд Трамп заявил, что Соединенные Штаты не будут возражать против поставок нефти на Кубу из любой страны, включая Россию. После свержения президента Венесуэлы Николаса Мадуро 3 января США приостановили экспорт венесуэльской нефти на Кубу. Соединенные Штаты предупредили о карательных пошлинах в отношении стран, продолжающих поставлять нефть на Кубу. После этого Мексика, один из ключевых поставщиков нефти на Кубу наряду с Венесуэлой, приостановила поставки. В результате Куба столкнулась с серьезным экономическим и топливным кризисом, вызванным нехваткой сырой нефти. С января страна не получала нефтяных танкеров, что привело к массовым отключениям электроэнергии по всей стране.

• Кризис на Ближнем Востоке повышает объемы перевозок по Каспию, и активную роль в этом играют судоходные и портовые компании России и Ирана, обеспечивающие рост российского экспорта. Об этом сказал заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев на Международном транспортно-логистическом форуме (МТЛФ), передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». По словам замглавы Минтранса, объемы перевозок по морскому маршруту МТК «Север — Юг» растут: в 2025 году через Каспийское море было перевезено 7,2 млн тонн грузов. «С учетом изменившейся логистики последнего месяца в текущем году мы ожидаем кратный рост перевозок по Каспию за счет зерновых грузов, металлов, леса и многих других грузов. К этому оказались подготовлены как иранские, так и российские порты — Астрахань и Махачкала. В этой связи наша инициатива, подготовленная в ноябре прошлого года в виде меморандума о создании консорциума судоходных и портовых компаний России и Ирана, показала свою практическую эффективность. Сейчас мы можем двинуться вперед с точки зрения роста объемов, которых мы никогда ранее не достигали по экспорту», — сказал он.

• Компания «Совкомфлот» в 2026 году получит еще два танкера-газовоза ледового класса Arc7. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», заявил генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов в ходе Международного транспортно-логистического форума. «В этом году мы планируем получить еще два газовоза такого же класса, и именно эта группировка флота начнет круглогодичное плавание на всем протяжении Северного морского пути, включая восточный сектор», — сказал он. Игорь Тонковидов отметил, что впервые в истории будет организован круглогодичный сервис: «Это произойдет в первый раз за всю историю человечества. Ранее мы совершали пилотные рейсы, но в навигацию 2026–2027 годов планируется организовать круглогодичный сервис». Он уточнил, что в первую очередь речь идет о транспортировке сжиженного природного газа (СПГ) в страны Тихоокеанского региона. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», в конце 2025 года был принят в эксплуатацию первый российский танкер для перевозки СПГ «Алексей Косыгин». Судно, построенное на судостроительной верфи «Звезда» (Большой Камень, Приморский край), ходит под государственным флагом РФ и выполняет грузоперевозки в рамках долгосрочного тайм-чартерного контракта с компанией «Арктик СПГ 2».

ИГОРЬ ТОНКОВИДОВ: СМП МОЖЕТ ПО-НОВОМУ РАСКРЫТЬ СВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ И ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ

Ключевым условием развития маршрута является наращивание ледокольного флота и строительство грузовых судов арктического класса

Северный морской путь (СМП) в условиях вторжения в свободу судоходства может получить дополнительный импульс для развития и раскрыть свой экономический и транспортный потенциал. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», заявил генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов в ходе Международного транспортно-логистического форума.

«В настоящее время мы видим, что на традиционных морских путях перевозок у нас происходят определенные вторжения в свободу судоходства, нападения на суда, политически мотивированные задержания, пиратство. Это происходит и в Черноморском бассейне, и в Средиземном море, Балтийском, Красном, в Персидском заливе. В этой связи Севморпуть в силу своей географии является изолированным от данных проблем. И при правильном и должном подходе может по-новому раскрыть свой экономический и транспортный потенциал», — сказал он.

Еще одно безусловное преимущество СМП состоит в том, что на всем своем протяжении он имеет практически одну юрисдикцию, и при его прохождении суда не пересекают множественно границы различных государств, что в условиях санкционного давления может быть дополнительным ограничением.

При этом, по словам Игоря Тонковидова, ключевым условием развития маршрута является наращивание ледокольного флота: «В этом плане очень многое сделано в последнее время, и кратно выросло число атомных ледоколов на трассах Северного морского пути. Второе — это арктический флот. Источники разнятся в оценках, но если суммировать и ориентироваться на средние значения, то речь идет о десятках судов арктического класса, которые должны быть построены для обеспечения вывоза той грузовой базы, которая заявлена при реализации арктических проектов».

portnews.ru

РОСАТОМ: ТТК — САМЫЙ БЕЗОПАСНЫЙ МАРШРУТ МЕЖДУ ЕВРОПОЙ И АЗИЕЙ В УСЛОВИЯХ НЕОКАПЕРСТВА

Госкорпорация рассчитывает на кратное увеличение международных контейнерных грузов в 2026 году

В условиях растущих угроз на мировых морских магистралях Арктика выглядит безопасным местом, которое с каждым годом привлекает все больше международных контейнерных грузов. Об этом сказал директор арктической дирекции, специальный представитель по вопросам развития Арктики ГК «Росатом» Владимир Панов на Международном транспортно-логистическом форуме, — передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

По словам Владимира Панова, в ситуации напряженности, поставившей под угрозу традиционные торговые маршруты, и, как он выразился, неокаперства (санкционированного на государственном уровне пиратства), которое проявилось в 2026 году, ТТК стал самым безопасным маршрутом между Европой и Азией. По сравнению с традиционными маршрутами, которые охватывают 20–30 и более стран, СМП включает 6 стран, 70% пути — акватория РФ.

«По итогам 2025 года перевозки по СМП выросли до более 37 млн тонн. В текущем году, по итогам первого квартала, также видим значительный рост. При этом отмечается растущий интерес к маршруту со стороны других стран. Об этом говорит значительный рост контейнерных перевозок. Если в 2023 году было 7 международных рейсов, в 2024-м — 14, то 2025-м — уже 24, количество контейнерных грузов выросло на 130% — до рекордных 400 тыс. тонн. Также в 2025 году был выполнен первый международный транзитный рейс из КНР в Великобританию, время в пути заняло 20 дней, значительно меньше, чем у традиционных южных маршрутов. В текущем году планируется кратное увеличение подобных рейсов», — сказал Владимир Панов.

portnews.ru

ХОЛОДНАЯ ПРАВДА: О ПЕРСПЕКТИВАХ ОРГАНИЗАЦИИ РЕГУЛЯРНЫХ КОНТЕЙНЕРНЫХ СЕРВИСОВ ПО СЕВМОРПУТИ

Традиционные мировые морские торговые маршруты за последние несколько лет претерпели существенные изменения. Активность хуситов в Красном море, конфликт на Ближнем Востоке, а также участившиеся случаи диверсий и незаконных с точки зрения международного морского права задержаний судов, в том числе на Балтике и в Средиземноморье, заставляют все более активно искать альтернативные маршруты. В этом смысле очень привлекательно выглядит Северный морской путь, который пролегает вдали от конфликтных зон, предоставляет более короткое транспортное плечо на маршрутах АТР — Северная Европа и контролируется самой Россией. Ведь налаживание регулярных контейнерных сервисов между тем же Китаем и северными портами России позволит значительно снизить риски судоходства через Балтийские проливы, Черное и Средиземное моря.

В условиях, когда мир фактически вернулся в эпоху каперов и флибустьеров, а международное морское право более ничего не гарантирует, развитие СМП превращается из чисто коммерческого проекта в вопрос национальной безопасности.

Проблема, однако, заключается в сезонности. Действительно, сезонные линии уже работают, поскольку в окно навигации имеется возможность проходить по Севморпути судами пониженного ледового класса или даже вообще без него. Но даже в этом случае ощущается дефицит портовой инфраструктуры.

Как прокомментировал «ПортНьюс» директор по направлению аналитики и логистики ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин, Архангельск и Мурманск географически являются привлекательными точками для захода контейнеровозов, идущих по Севморпути. Однако в этих портах недостаточно развиты контейнерные терминалы: в Архангельске терминал «Экономия» может принимать суда вместимостью до 2 тыс. TEU, в Мурманске нет и таких возможностей. Помимо этого, существуют ограничения и по провозной способности железной дороги в направлении данных портов.

Отметим, что в Мурманске уже достаточно давно обсуждается возможность переоборудования ряда универсальных терминалов под работу с контейнерами. Тем более что с запуском угольного терминала в Лавне тому же Мурманскому МТП необходимо искать замену углю.

В Архангельске также давно говорят о создании глубоководного района порта. В марте 2026 года в администрации региона сообщили о заинтересованности китайской линии NewNew Shipping Line инвестировать в данный проект.

Тем не менее пока вся эта инфраструктура — лишь в планах.

Как прокомментировал «ПортНьюс» директор консультационной компании «Гекон», член экспертного совета комиссии Государственного Совета Российской Федерации по направлению «Северный морской путь и Арктика» и член научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев, до сих пор нет четкого понимания грузовой базы для массовых регулярных перевозок по Севморпути, да и не каждая иностранная компания рискнет работать с Россией ввиду угроз вторичных санкций. По сути, на СМП работает лишь Китай; Индии он не интересен из-за отсутствия контейнерных хабов и коммерческих глубин.

Директор консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев:

— Мощности перевалочных узлов определяются грузооборотом, но во всех прогнозах перевозок по СМП, выполненных консалтинговыми компаниями, видели только число ящиков (контейнеров), а не структуру грузопотока… Товар ведь не тара, а содержимое.

Если же говорить о более-менее круглогодичной навигации, то здесь пока совсем все глухо.

«Если мы говорим о круглогодичной навигации, то не хватает, собственно говоря, всего, — говорит Александр Головизнин. — Нет флота надлежащего ледового класса, недостаточно ледоколов, которые могли бы поддерживать круглогодичную навигацию. Ну и нет портов для перегрузки контейнеров с отсутствующих пока ледовых контейнеровозов на обычные».

Продолжая тему портов, можно вспомнить, что еще в 2024 году директор одного из крупнейших мировых портовых операторов DP World (ОАЭ) Султан Ахмед Бин Сулайем говорил, что для развития перевозок по СМП необходимо создание перегрузочных хабов в портах Владивосток и Мурманск.

Директор по направлению аналитики и логистики ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин:

— В свое время Росатом прорабатывал вопрос создания перегрузочных терминалов. Выбор был сделан в пользу Владивостока на востоке и Мурманска на западе. В каждой из этих точек проектировались соответственно восточный и западный транспортно-логистические узлы. Мурманский был запроектирован. Во Владивостоке проектирование начиналось, но было ли оно завершено — неизвестно. Проблема в том, что эти проекты делались тогда, когда линию эту рассматривали как чисто транзитную. В результате терминал в Мурманске не связан с железной дорогой и не может работать как терминал, обслуживающий внутренний российский рынок. То есть вопрос о проектировании/корректировке проектов терминалов, по всей видимости, должен быть актуален.

Таким образом, Севморпуть с точки зрения контейнерных перевозок пока что может работать в весьма ограниченном сегменте и является нишевой историей. Для запуска более полноценных сервисов необходимо наращивать ледокольную группировку, строить транспортные суда ледового класса, создавать соответствующую портовую инфраструктуру и увеличивать провозную способность железных дорог к северным портам. Все это требует больших капитальных затрат, которые один лишь бизнес потянуть не сможет.

Однако в условиях, когда мир фактически вернулся в эпоху каперов и флибустьеров, а международное морское право более ничего не гарантирует, развитие СМП превращается из чисто коммерческого проекта в вопрос национальной безопасности. Из этого, на наш взгляд, и нужно исходить.

Автор Виталий Чернов

portnews.ru

КОДЕКС ДЛЯ МОРСКИХ АВТОНОМНЫХ НАДВОДНЫХ СУДОВ БУДЕТ ПРИНЯТ В МАЕ 2026 ГОДА

При подготовке документа Россия представила в ИМО почти 50 официальных нот

Кодекс для морских автономных надводных судов (Кодекс МАНС) будет принят в мае 2026 года. Об этом в своем послании участникам Международного транспортно-логистического форума рассказал глава Международной морской организации (ИМО, IMO) Арсенио Домингес.

«Мир меняется быстро. Технологии развиваются, ожидания к более экологичному судоходству возрастают. Мы уже видим первые автономные коммерческие суда. Чтобы подготовиться к новой реальности, ИМО разработало Кодекс МАНС, который будет принят в мае, чтобы обеспечить безопасность судоходства, морских операций и защиту груза. Хочу признать вклад всех стран-участниц, в том числе Российской Федерации. Они поделились своим опытом работы с автономными технологиями, что помогло в работе над кодексом», — сказал он.

Директор департамента безопасности на море Международной морской организации Дамьен Шевалье уточнил, что положения кодекса будут носить пока добровольный, рекомендательный характер. Однако в организации рассчитывают, что государства-члены ИМО, которые будут им пользоваться, смогут дать обратную связь и внести свои предложения по доработке документа. Он отметил также, что регулирование МАНС должно быть проактивным, чтобы учитывать возможные будущие риски.

«В 2028 году будет следующий важный шаг — начнется разработка уже обязательного к исполнению кодекса, который мы надеемся принять к июлю 2030-го. А вступить в силу документ должен в 2032 году», — уточнил Дамьен Шевалье.

Он также поблагодарил Российскую Федерацию за предложения, внесенные в рамках работы над документами: «Мы в ИМО нуждаемся в идеях, которыми делятся государства-члены, а также правительственные и неправительственные организации. Благодаря этому мы обеспечиваем прогресс».

Директор департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев в свою очередь напомнил, что Россией в ИМО было представлено почти 50 официальных нот, касающихся автономного судоходства.

«Мы рассказывали, как проводятся технические эксперименты у нас в стране, как мы работаем с экипажами судов, с морским и береговым персоналом, какое национальное законодательство разработали. И вносили свои предложения в проект кодекса. Международная морская организация услышала нас, и многие наши идеи находятся сегодня внутри этого документа», — добавил Виталий Клюев.

Он напомнил, что в России в рамках совершенствования национального законодательства заблаговременно был подготовлен пакет нормативных актов для регулирования автономного судоходства. Речь идет, в частности, о вступившем в силу 1 сентября 2024 года ФЗ № 294, которым внесены изменения в некоторые законодательные акты, прежде всего — в Кодекс торгового мореплавания и Кодекс внутреннего водного транспорта. Кроме того, издано 18 нормативно-правовых актов правительства России, Минтранса и других федеральных органов исполнительной власти.

portnews.ru

РАЗРАБОТАННАЯ РОССИЕЙ МЕТОДОЛОГИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ АВТОНОМНОГО СУДНА НАХОДИТСЯ НА РАССМОТРЕНИИ В ИМО

Важнейшим остается вопрос людей, вовлеченных в автономное судоходство

Разработанная Россией методология определения автономного судна находится на рассмотрении в Международной морской организации (ИМО, IMO). Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Международного транспортно-логистического форума рассказал директор департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

«Отдельный процесс — методология оценки, что такое автономное судно. Если погрузиться более глубоко в технологию и технику, то понимаешь, что элементы автономности существовали давно. Например, авторулевой известен уже 100 лет. Но является ли судно автономным, когда судном управляет авторулевой? Нет, конечно. И где тогда тот уровень, который нужно перешагнуть, чтобы считать судно автономным, если на нем все еще находятся люди? Мы предложили такую методологию, которая сегодня находится на рассмотрении и у нас в стране, и в Международной морской организации», — рассказал он.

Виталий Клюев также напомнил, что при разработке и технологий, и регулирующих автономное судоходство норм должен быть комплексный подход, поскольку речь идет не только об автономном судне, но и о сопутствующей инфраструктуре.

Также важнейшим остается вопрос людей, вовлеченных в автономное судоходство. В данном случае это и экипаж, который может находиться на судне, и другие участники процесса, которые должны быть научены и проинструктированы.

«Вопрос экипажа совсем интересный в разрезе будущего отсутствия этого самого экипажа на автономном судне. Ответ на вопрос об экипаже автономного судна в полной мере не получен. И подозреваю, что Международная морская организация наконец-то приступит к этому вопросу», — добавил Виталий Клюев.

По его словам, последние сто лет все международное морское право и национальное морское право разрабатывались в парадигме того, что на судне находятся люди. И большая часть норм адресована именно людям, которые находятся на судне.

«Когда появится автономное судоходство, на судне людей не будет. И кто же тогда будет субъектом права? И как же нужно урегулировать вот это самое будущее? Над этим и трудятся сегодня и международное морское сообщество, и министерство транспорта в нашей стране», — уточнил глава департамента.

portnews.ru

ЭКСПЕРТЫ MARINE TECHNICAL SOLUTIONS: ПЕРЕФЛАГАЦИЯ СЕГОДНЯ — ЭТО СТРАТЕГИЯ УСТОЙЧИВОСТИ

В компании MTS объяснили, почему в марте 2026 года судовладельцы выбирают флаг России

События марта 2026 года стали переломным моментом для мирового судоходства, считает генеральный директор ООО «Марин Техникал Солюшионс» (Marine Technical Solutions, MTS, Калининград) Сергей Блохин.

«Масштабные скоординированные атаки на торговый флот в ключевых узлах мирового судоходства (Красное море, Ормузский пролив) и волна политически мотивированных арестов судов в портах ЕС и США заставили судовладельцев искать «тихую гавань». Переход под флаг РФ в текущих реалиях — это уже не вопрос налогов, а вопрос физического выживания бизнеса», — отметил он.

В компании MTS пояснили, почему в марте 2026 года судовладельцы выбирают флаг России:

Защита от «пиратства под прикрытием закона» (Аресты)

В марте 2026 года участились случаи задержания судов под «удобными» флагами (Панама, Либерия) по формальным признакам (нарушение потолка цен, экологические проверки).

Реакция: Флаг РФ дает прямой дипломатический и консульский иммунитет. Арест российского судна в текущей накаленной обстановке расценивается как акт прямой агрессии, что удерживает многие страны от необоснованных задержаний.

Безопасность в зонах конфликтов (Атаки)

Масштабные атаки беспилотников и морских дронов в марте 2026 года нацелены прежде всего на суда стран, вовлеченных в глобальные альянсы.

Реакция: Российский флаг (и часто сопровождающий его конвой или частная охрана с российскими лицензиями) стал маркером «особого статуса». В ряде регионов это де-факто гарантирует неприкосновенность со стороны негосударственных группировок, имеющих партнерские отношения с РФ.

Крах системы западного страхования

После того как в начале 2026 года крупнейшие P&I клубы массово аннулировали страховки судов, имеющих хоть какую-то связь с РФ, судовладельцы оказались вне закона.

Реакция: Перефлагация позволяет получить покрытие от РНПК (Российская национальная перестраховочная компания) и «Ингосстраха». В марте 2026 года эти полисы начали безоговорочно приниматься в портах Китая, Индии, Ирана и стран Глобального Юга, создавая альтернативную финансовую экосистему.

Локализация управления через MTS в Калининграде

Для судов под флагом РФ критически важна база обслуживания.

Преимущество: Наличие у Marine Technical Solutions мощностей в Калининграде (САР — Специальный административный район) позволяет судовладельцу не только сменить флаг, но и юридически «спрятать» актив в российском офшоре, сохраняя при этом доступ к международному сервису через филиалы MTS в ОАЭ.

Гарантированный фрахт на Северном морском пути

На фоне атак в марте 2026 года Северный морской путь (СМП) стал единственным безопасным маршрутом между Азией и Европой.

Реакция: Допуск на СМП для круглогодичной проводки теперь жестко привязан к флагу РФ и ледовому классу, подтвержденному Российским морским регистром судоходства (РС).

«Перефлагация сегодня — это Strategy of Resilience (стратегия устойчивости. — Прим. ред.). MTS выступает здесь как технический гарант, который берет на себя переоборудование судна под требования РС в кратчайшие сроки, чтобы судно могло выйти из опасной зоны под защитой новой юрисдикции», — отметил генеральный директор Marine Technical Solutions Сергей Блохин.

portnews.ru

О САНКЦИЯХ ЕС ПРОТИВ СУДОВ

Публикуем мнение немецкого юриста Хендрика Мюллера-Ланкова, представляющего российских и иностранных операторов в судебных процессах, которым он поделился со Splash24/7, о санкциях ЕС в отношении судов, якобы входящих в «российский теневой флот».

«Мало в какой из областей применения санкционной политики Евросоюза так ярко проявилась пропасть между политическими амбициями и законодательной дисциплиной, как в кампании против так называемого «российского теневого флота». Цель ЕС очевидна: снизить нефтяные доходы России. Но, поскольку ЕС не желает подвергнуть санкциям все суда, перевозящие российскую нефть, от которой и сам зависит, он выбрал более узкую и избирательную модель. На практике эта избирательность привела к тому, что в санкционные списки вносится большое количество судов, при этом сама методика включения плохо проработана и имеет слабую юридическую базу, когда дело доходит до суда».

«Сам по себе санкционный масштаб поражает. Менее чем в течение одного года санкционный список разросся до почти 600 судов, так что то, что представлялось как узконаправленный инструмент, превратилось в чрезвычайно широкую санкционную программу. Соответственно, возникает вопрос: каким образом так много судов так быстро были идентифицированы, на каком фактологическом основании?»

«В ходе судебных разбирательствах выясняется, что Евросоюз основывает свои решения на узком наборе внешних источников. Это Equasis в части данных контроля со стороны государств порта, данные АИС в части информации о заходах в порты и перевалки с борта на борт, и страховые базы данных от P&I клубов. Такие материалы могут быть полезны в качестве инструмента мониторинга. Но это плохая замена надлежащим образом подтвержденным фактам».

«Проблема не в том, что перечисленные источники нерелевантны. Проблема в том, что предоставляемые ими данные часто неполны, неточны и могут вводить в заблуждение. Данные АИС могут наводить на мысль о сокрытии, но точно так же они могут говорить о технических неполадках или о вполне законных операциях. Перевалка с борта на борта сама по себе не является чем-то недопустимым, очевидным примером является бункеровка. А отсутствие страховки P&I не означает отсутствие надлежащего страхового покрытия, поскольку в рамках IMO главным критерием является принимает или не принимает страховку государство флага, а не предпочтение того или иного страхового общества Брюсселем».

«В этом отношении показательны судебные дела. В ряде случаев внесение судна в санкционные списки представляется незаконным, поскольку судно не перевозило российскую нефть, или данные, на которые ссылается Совет ЕС, не соответствуют действительности. Можно было бы рассчитывать на то, что подобные ошибки должны были бы исправляться достаточно быстро. Однако мой опыт свидетельствует об обратном».

«Что удивляет, так это упорство, с которым отстаивают даже очевидные ошибки, допущенные при внесении судов в санкционные списки. Когда перерыв в передаче данных АИС произошел вследствие технических неполадок, что подтверждено документами о ремонте, можно было бы ожидать, что на этом дело должно закончиться. Вместо этого очевидные доказательства оспариваются, выдвигаются инсинуации, что якобы данные российских операторов по умолчанию не заслуживают доверия. Когда судно имеет страховое покрытие, полностью соответствующее требованиям IMO, но предоставленное российским страховщиком, а не международным страховым обществом, мы видим, что вместо того, чтобы применить соответствующий юридический стандарт, мы часто сталкиваемся с рассуждениями о том, что такой страховщик якобы может в будущем оказаться несостоятельным».

«Это не просто агрессивная судебная стратегия. Это говорит о более глубокой системной проблеме. Совет ЕС (при поддержке Еврокомиссии) защищает внесение судов в санкционные списки так, будто они ведут свою частную гражданскую войну, целью которой является ни в чем не уступать и любой ценой удерживать существующие позиции. Но власти Евросоюза не должны действовать подобным образом. Их первоочередная обязанность – тщательно проверять релевантные сведения и быть готовыми вносить поправки, если выяснится, что сведения не соответствуют действительности. Это именно то, чего требуют закон и принципы правильного управления».

«На сегодня судебных решений Общего суда Евросоюза по делам в связи с новой волной внесения судов в санкционные списки еще не вынесено. Первые решения можно ожидать начиная с лета 2026 года. Но в процессе судебных разбирательств уже многое вскрылось. Показательно, как быстро избирательные санкции превращаются в широко применяемую практику, как легко некие индикаторы превращаются в презумпции, и как сильно система сопротивляется необходимости исправлять допущенные ошибки».

«Если такой подход сохранится, есть риск, что санкции против судов станут не узконаправленным юридическим инструментом, а шаблонной бюрократической практикой, дурным администрированием, плохо согласующимся с буквой и духом закона».

seanews.ru

АКТУАЛЬНО: РАЗВИТИЕ СИТУАЦИИ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ

26 марта

COSCO ВОЗОБНОВЛЯЕТ БРОНИРОВАНИЕ РЕЙСОВ В СТРАНЫ ПЕРСИДСКОГО ЗАЛИВА

В среду 25 марта реакция контейнерной судоходной отрасли на четвертую неделю войны в Персидском заливе изменилась в более оптимистичную сторону: китайская государственная компания COSCO Shipping Lines объявила о возобновлении бронирования обычных грузовых контейнеров из Дальнего Востока на Ближний Восток, вступающем в силу немедленно. Это отменяет приостановку, введенную 4 марта, когда эскалация конфликта и ограничения в Ормузском проливе сделали торговлю коммерчески нерентабельной.

Возобновление рейсов COSCO охватывает ОАЭ, Саудовскую Аравию, Бахрейн, Катар, Кувейт и Ирак. Этот шаг последовал за звонком министра иностранных дел Китая Ван И своему иранскому коллеге Аббасу Аракчи 24 марта, в котором он призвал Тегеран как можно скорее начать переговоры с Вашингтоном о прекращении войны — сигнал о том, что Пекин оказывает дипломатическое давление с целью возобновления торговых путей региона, от которых зависят его собственные государственные перевозчики.

Южная Корея получила свою собственную, хотя и ограниченную, помощь, когда посол Ирана в Сеуле Саид Кузечи подтвердил сегодня на пресс-конференции, что южнокорейские суда могут проходить через Ормузский пролив — но только после предварительной координации с Тегераном.

Персидский залив — это географический тупик.

«Проблем с судами нет», — сказал Кузечи через переводчика. «Но для того, чтобы они могли пройти, необходима координация, предварительные консультации с иранскими военными и правительством».

Главный аналитик BIMCO по судоходству Нильс Расмуссен заявил сегодня, что в Персидском заливе застряли около 130 контейнеровозов, что составляет примерно 1,5% от общей вместимости мирового флота. Расмуссен оценивает, что около 3% мирового объема контейнерных перевозок больше не могут осуществляться, что напрямую влияет примерно на 5% мирового спроса на суда. Поскольку многие суда, заходящие в Персидский залив, также обслуживают пакистанские и индийские порты, в целом пострадало почти 10% мирового флота.

Моделирование BIMCO представляет два сценария — один предполагает, что пролив останется фактически закрытым на неопределенный срок, а другой — что его скорое возобновление, — но Расмуссен трезво оценил перспективы в любом случае. «Независимо от того, останется ли Ормузский пролив фактически закрытым или нет, мы ожидаем небольшого ослабления глобального баланса спроса и предложения в 2026 и 2027 годах. Однако, если транзит не возобновится, операторы линейных перевозок столкнутся со значительными дополнительными затратами из-за более высоких цен на нефть, в то время как объемы грузоперевозок сократятся», — сказал он в обзоре рынка контейнерных перевозок.

Структурный характер проблемы был сформулирован Турлоком Муни, глобальным руководителем отдела портовой аналитики и исследований в S&P Global. «В отличие от Красного моря, нет морской альтернативы основным транспортным узлам Персидского залива», — предупредил он в недавнем сообщении в социальных сетях. «Краткосрочные перевалочные пункты — это не решение; это просто узкое место для миграции». Муни описал Персидский залив как географический тупик, введя термин «разветвление сети» для характеристики рынка, на котором надежность расписания стала «пережитком прошлого».

Несмотря на турбулентность, ставки фрахта начали снижаться. Linerlytica сообщила, что первоначальное повышающее давление, вызванное сбоями на Ближнем Востоке, было компенсировано перераспределением избыточных судов, смещенных с регулярных маршрутов в Персидский залив, на альтернативные маршруты. Загрузка мощностей на ключевых торговых маршрутах остается значительно ниже уровня, необходимого для поддержания повышения ставок, объявленного перевозчиками в середине марта, что вынуждает отменить эти повышения. Первые данные по новым транстихоокеанским контрактам показывают, что ставки в целом остались на уровне прошлого года, хотя грузоотправители сталкиваются с более высокими бункерными сборами.

Что касается операционной деятельности, Hapag-Lloyd объявила о предоставлении клиентам с грузами в регионе бесплатного отслеживания в режиме реального времени как сухих, так и рефрижераторных контейнеров, обеспечивая грузоотправителям видимость местонахождения их грузов в режиме реального времени в условиях сохраняющейся неопределенности.

shipsupply.ru

27 марта

• Премьер-министр Малайзии Анвар Ибрагим объявил, что иранские власти согласились разрешить малазийским судам проходить через Ормузский пролив. Согласно официальным заявлениям, одобрение последовало за прямыми переговорами между премьер-министром и президентом Ирана Масудом Пезешкианом, а также лидерами Египта, Турции и других стран региона. В телевизионном обращении премьер-министр заявил, что власти в настоящее время занимаются освобождением малазийских нефтяных танкеров и членов их экипажей, чтобы они могли возобновить свои рейсы домой. Он отметил, что это поможет смягчить некоторые перебои в поставках энергоносителей и ресурсов, вызванные ситуацией в регионе. Блокада Ормузского пролива и перебои в мировых поставках нефти и газа могут оказать влияние на Малайзию. Однако, по словам чиновника, страна находится в относительно лучшем положении благодаря возможностям национальной энергетической компании Petronas в управлении поставками и обеспечении стабильности энергоснабжения, добавив, что Малайзия продолжит играть активную роль в поддержке региональных усилий по установлению мира, обеспечивая при этом защиту интересов и безопасности населения, а также национальной экономики. Однако премьер-министр также признал, что более широкие усилия по урегулированию региональной напряженности остаются сложными, отметив заявленную позицию Ирана о том, что он не может принять мирные соглашения без четких и обязательных гарантий безопасности.

28 марта

• Датский контейнерный гигант Maersk приостановил свою деятельность в порту Салала в Омане после атаки беспилотника на этот объект 28 марта. В результате удара беспилотника пострадал один портовый рабочий, и был поврежден терминальный кран, что вынудило Maersk остановить работу. Порт был эвакуирован, и ожидается, что работа останется приостановленной примерно на 48 часов. Оманские власти расследуют атаку, чтобы установить мотивы и виновников. Отдельно Корпус стражей исламской революции Ирана (КСИР) заявил, как сообщают иранские СМИ, что он нанес удар по американскому судну обеспечения, находящемуся на значительном расстоянии от побережья Омана. КСИР добавил, что Исламская Республика Иран уважает национальный суверенитет своей «братской страны», Омана.

30 марта

• 30 марта кувейтский танкер Al-Salmi был поражен неизвестным снарядом, находясь на якоре у берегов порта Дубая, что вызвало пожар на борту. О жертвах или загрязнении окружающей среды не сообщается. Инцидент произошел около 20:20 по Гринвичу, когда загруженный танкер стоял на якоре примерно в 31 морской миле к северо-западу от Дубая, в Объединенных Арабских Эмиратах. По данным Управления морских торговых операций Великобритании (UKMTO), снаряд попал в правый борт судна, что привело к пожару. Власти Дубая подтвердили, что пожар был успешно потушен морской пожарной командой. Все 24 члена экипажа находятся в безопасности. Проводится техническая оценка, принимаются все необходимые меры для защиты судна. Al-Salmi — нефтяной танкер, построенный в 2011 году, принадлежащий и эксплуатируемый Кувейтской нефтяной корпорацией (KPC).

• Контейнеровоз Express Rome не пострадал после инцидента с двумя снарядами у берегов Саудовской Аравии. 30 марта, во время плавания в 22 морских милях от Рас-Тануры в Саудовской Аравии, контейнеровоз Express Rome под флагом Либерии едва не столкнулся с двумя снарядами. UKMTO (Управление морских торговых операций Великобритании) сообщило, что два снаряда упали в непосредственной близости от судна, попав в воду с разницей в час. Судно не пострадало, о повреждениях или пострадавших не сообщается. Express Rome — судно, построенное в 2011 году, принадлежит греческой судоходной компании Danaos.

31 марта

• Администрация президента США предложила создать международный консорциум для управления Ормузским проливом, сообщает газета Telegraph со ссылкой на дипломатические источники, передает РИА Новости. Госсекретарь США Марко Рубио представил эту инициативу на встрече глав МИД стран «Большой семерки». Планируется, что судоходство через пролив будет свободным и будет осуществляться без сборов. Как сообщалось ранее, Иран после окончания военных действий намерен пересмотреть правила прохода судов через Ормузский пролив. Гарантами безопасности судоходства в проливе должны стать Иран, Оман и ОАЭ. В частности, Иран хочет узаконить взимание платы за проход судов через пролив. Плата будет необходима для обеспечения безопасности судов на маршруте, соединяющем Персидский и Оманский заливы.

• С начала блокировки Ираном Ормузского пролива ни одно судно, направлявшееся с грузами во враждебные страны, не пересекало его и не пройдет по нему в будущем. Об этом сообщил катарский телеканал Al Jazeera со ссылкой на иранский высокопоставленный источник. По его словам, “до сих пор ни одно судно с грузами для враждебных [Ирану] государств не пересекало Ормузский пролив, и в будущем этого не произойдет”. Он также утверждал, что “ни одно судно не проходило через Ормузский пролив без тщательной проверки документов и без соглашения с Ираном”.

1 апреля

• Двум крупным контейнеровозам COSCO, CSCL Indian Ocean и CSCL Arctic Ocean, 30 марта был разрешен проход через Ормузский пролив. Суда находились без движения в регионе более месяца после эскалации региональной напряженности, в течение которого им неоднократно отказывали в проходе и разворачивали обратно. Оба судна вместимостью более 19 000 TEU в настоящее время направляются в порт Кланга, Малайзия. Суда входят в состав сервиса MEX компании COSCO, соединяющего порты Персидского залива, такие как Даммам в Саудовской Аравии и Джебель-Али в ОАЭ. Последняя попытка пересечения пролива была предпринята 27 марта, но им было отказано в проходе, и они были вынуждены развернуться. Эти два судна входят в число около 130 судов, застрявших в регионе с конца февраля. Иран объявил об условном открытии Ормузского пролива для стран, не участвующих в агрессии против него. Суда обязаны координировать свои действия с иранскими властями и проходить проверки безопасности. Вскоре после заявления Ирана компания COSCO возобновила бронирование рейсов в страны Персидского залива, в том числе в ОАЭ, Саудовскую Аравию, Бахрейн, Катар, Кувейт и Ирак, что свидетельствует о некоторой нормализации и снижении интенсивности морского судоходства в регионе.

• Контейнеровоз Safeen Prestige под флагом Мальты затонул в Ормузском проливе. Об этом сообщил ТАСС со ссылкой на соответствующее уведомление, которое разослали операторы морского движения в регионе. По данным агентства Reuters, это же судно 4 марта 2026 года сообщило о попадании в борт неизвестного снаряда чуть выше ватерлинии, что привело к возгоранию в машинном отделении. “Контейнеровоз Safeen Prestige затонул приблизительно в 6,5 морских милях к северо-востоку от Рас Махрук. На поверхности есть следы разлива нефти. Просьба морякам соблюдать осторожность”, – говорится в сообщении операторов.

МОРЯКАМ

• Шесть членов экипажа танкера Dignity, находившиеся полгода на арестованном судне в египетском порту Суэц, покинули борт и вылетели в Россию. Об этом RT сообщил капитан Dignity Владимир Кузнецов, который вместе с ещё одним моряком остаётся на борту. «Первоначально заявлялось, что из восьмерых уедут семеро и останусь на борту только я. Но у токаря срок действия загранпаспорта истёк», — сказал он. Кузнецов пояснил, что токарю не отдавали паспорт, а когда вернули, документ уже был просрочен. Самому Кузнецову заграничный паспорт судовой агент возвращать отказался, поскольку он назначен ответственным за сохранность судна. При этом, как подчёркивает моряк, на судне уже закончилось топливо, и оно фактически обесточено. 24 марта Кузнецов был вынужден подать сигнал бедствия. Два россиянина фактически стали заложниками египетских властей и вынуждены находиться на судне без запасов топлива, электричества и продовольствия.

МОРЯКИ ВО ВЛАДИВОСТОКЕ СНОВА ОСТАЛИСЬ БЕЗ ЗАРПЛАТЫ — ПРОКУРАТУРА ВМЕШАЛАСЬ В СИТУАЦИЮ

Судоходная компания задолжала экипажу более 800 тысяч рублей

PrimaMedia, 31 марта. Приморская транспортная прокуратура провела проверку по обращению трёх членов экипажа теплохода “Остров Анциферова”, сообщивших о нарушении их трудовых прав, сообщила пресс-служба надзорного ведомства.

“Установлены факты несвоевременной выплаты заработной платы заявителям в период октябрь-декабрь прошлого года, имеющаяся задолженность превышает 800 тысяч рублей”, — говорится в сообщении.

В адрес гендиректора компании прокуратурой внесено представление об устранении нарушений. В отношении юридического лица возбуждено административное дело по части 7 статьи 5.27 КоАП РФ — за невыплату заработной платы в установленный срок лицом, ранее привлекавшимся к административной ответственности за аналогичное деяние.

Кроме того, материалы проверки направлены в следственный орган. По их результатам возбуждено уголовное дело по части 2 статьи 145.1 УК РФ (невыплата заработной платы свыше двух месяцев).

Ход расследования уголовного дела и полное погашение образовавшейся задолженности находятся на особом контроле Приморской транспортной прокуратуры.

primamedia.ru

БОЛЕЕ 2 МЛН РУБЛЕЙ ДОЛГА ПО ЗАРПЛАТЕ ВЕРНУЛИ МОРЯКАМ ВО ВЛАДИВОСТОКЕ

Приморская транспортная прокуратура пресекла нарушение трудового законодательства в танкерной компании

PrimaMedia, 29 марта. В ходе проверки соблюдения трудового законодательства Приморская транспортная прокуратура выявила задолженность ООО “Азиатско-Тихоокеанская Танкерная Компания” по заработной плате перед десятью сотрудниками за декабрь 2025 года и январь 2026 года. Общий размер невыплаченных средств превысил 2,2 млн рублей, сообщила пресс-служба надзорного ведомства.

“В целях устранения нарушений руководителю судоходной компании внесено представление. В отношении ответственного должностного лица возбуждено дело об административном правонарушении по ч. 7 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата заработной платы в установленный срок лицом, ранее подвергнутым наказанию за аналогичное правонарушение)”, — говорится в сообщении.

Благодаря вмешательству прокуратуры задолженность перед работниками была полностью погашена.

Напомним, летом 2025 года компания привлекалась к административной ответственности в связи с задолженностью по заработной плате в размере, превышающем 4,9 млн рублей. Она также была погашена после вмешательства транспортной прокуратуры

primamedia.ru

МИНЗДРАВ РОССИИ ПРЕДЛОЖИЛ РЕГЛАМЕНТИРОВАТЬ НАПОЛНЕНИЕ СУДОВЫХ АПТЕЧЕК

Минздрав России предложил регламентировать наполнение судовых аптечек для оказания первой помощи с применением медицинских изделий и лекарственных препаратов. Документ опубликован на федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов.

Уточняется, что законопроект разработан в целях реализации положений Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве и с учетом положений Международного руководства по морской медицине (International Medicine Guide for Ships).

Ранее состав судовых аптечек не регулировался законодательными актами. В случае принятия приказа в зависимости от разных факторов на борту должна быть аптечка с наполнением по закрытому перечню медицинских изделий, препаратов и др.

Базовая: 12 наименований медицинских изделий (маски, перчатки, устройства для проведения искусственного дыхания, жгут для остановки кровотечения, салфетки, бинты, ножницы и др.) и 4 наименования прочих изделий (инструкция по оказанию первой помощи, блокнот, маркер/карандаш, футляр/сумка).

Расширенная: 49 наименований лекарственных препаратов, 47 наименований медицинских изделий и 6 наименований прочих изделий. Такая аптечка должна содержаться на судах, осуществляющих длительные плавания, не имеющих в штатном расписании должности медицинского работника.

Международная: 55 наименований лекарственных препаратов, 83 наименования медицинских изделий и 24 наименования прочих изделий. Она должна быть на судах, совершающих заходы в иностранные порты.

Общественное обсуждение документа завершится 9 апреля. В случае принятия приказ вступит в силу с 1 сентября 2026 года и будет действовать до 1 сентября 2032 года.

portnews.ru

ГРЯДКИ НА БОРТУ

Грядки на бортуNYK установил стойку для выращивания овощей и зелени на своем балкере «Pirika Moshiri Maru», занятом на перевозках в интересах Hokkaido Electric Power Co.

Инновационная система, разработанная Plants Laboratory Co, использует уникальную культивационную технологию с низким потреблением воды. Конструкция позволяет менять количество и конфигурацию полок в зависимости от наличия свободного пространства на судне.

Такая технология позволяет обеспечивать экипаж свежими овощами в течение всего рейса. Учитывая, что «Pirika Moshiri Maru» работает на длинном плече, выращивать овощи непосредственно на борту проще, чем хранить большие их запасы в холодильнике.

По информации производителя, система успешно опробована для выращивания более 80 видов овощей и зелени, включая листовой салат (почему-то именно этот продукт представляется им наиболее важным).

seanews.ru

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА (ICS) И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРОФСОЮЗЫ ОКАЗЫВАЮТ ДАВЛЕНИЕ НА СТРАНЫ ПЕРСИДСКОГО ЗАЛИВА ПО ВОПРОСАМ БЛАГОПОЛУЧИЯ МОРЯКОВ.

На встрече с представителями стран Персидского залива в ИМО обсуждались механизмы снабжения судов и признание моряков ключевыми работниками.

Среди обсуждавшихся инициатив было внедрение механизма отчетности ИМО, позволяющего судам сообщать о своих неотложных потребностях в снабжении, которые затем могут быть переданы партнерам из государств Персидского залива.

Также был поднят вопрос о признании моряков ключевыми работниками в рамках национального законодательства — тема, которую МПС неоднократно поднимала с начала пандемии, — наряду с необходимостью своевременной смены экипажей и обеспечения достаточной укомплектованности судов для безопасной эксплуатации. Государства Персидского залива заявили, что будет обеспечена логистическая поддержка судов, не имеющих возможности покинуть Персидский залив, чтобы экипажи не столкнулись с трудностями в снабжении.

На встрече также обсуждалась необходимость наличия в регионе возможностей для безопасной и быстрой высадки моряков по медицинским показаниям в случае необходимости.

«Эти инициативы призваны поддержать как беспрерывное функционирование судоходства, так и безопасность, защиту и благополучие моряков, оказавшихся в зоне конфликта», — заявили в организации.

Толчком к данному заявлению стало нападение на кувейтский супертанкер (VLCC) во время стоянки в Дубае, что привело к пожару на его борту.

Страны Персидского залива указали, что могут принять исключительные меры, как это было во время пандемии COVID-19, для решения вопросов, связанных с истечением сроков действия контрактов экипажей и медицинских справок. На прошлой неделе Саудовская Аравия объявила о смягчении некоторых нормативных требований к судам в связи с конфликтом.

Генеральный секретарь МПС Томас А. Казакос заявил: «Обсуждения с нашими партнерами из стран Персидского залива на этой встрече были конструктивными и своевременными. Их поддержка имеет важное значение для решения проблем, стоящих перед моряками и судами в регионе, и меня воодушевила их готовность сотрудничать с нами для практического выполнения необходимых решений».

Представители стран Персидского залива в ИМО заявили о важности согласованных усилий для удовлетворения потребностей моряков и обеспечения того, чтобы экипаж и пассажиры не чувствовали себя брошенными.

Они также подчеркнули необходимость тесного сотрудничества с ИМО для создания безопасного морского коридора для эвакуации судов, гарантирования безопасности моряков и возобновления судоходства в Ормузском проливе.

seatrade-maritime.com

BIMCO ЗАПУСКАЕТ КАМПАНИЮ, ЧТОБЫ ПОДЧЕРКНУТЬ КЛЮЧЕВУЮ РОЛЬ МОРЯКОВ

BIMCO выпустила рекламный ролик, акцентируя внимание властей и участников отрасли на острой необходимости обеспечить более эффективную защиту моряков.

Кампания является ответом на растущую обеспокоенность по поводу рисков, с которыми сталкиваются моряки в условиях все более нестабильной геополитической обстановки. В последние годы наблюдается рост числа морских маршрутов, затронутых конфликтами, слабая государственная защита и случаи несправедливой криминализации моряков.

Около 20 000 моряков в настоящее время оказались в Персидском заливе, где они подвергаются повышенной опасности и значительному психологическому стрессу. BIMCO подчеркивает, что сбои в судоходстве влияют не только на мировую торговлю, но и имеют серьезные гуманитарные последствия для экипажей и их семей.

Генеральный секретарь и исполнительный директор BIMCO Дэвид Лусли призвал правительства уделять больше внимания социальным издержкам этих рисков. Он подчеркнул, что когда суда подвергаются нападениям или захватам, семьи моряков страдают от страха и неопределенности за безопасность своих близких.

Организация также обеспокоена тем, что моряки подвергаются уголовному преследованию в таких случаях, как обнаружение наркотиков на борту или экологические аварии, иногда без достаточных доказательств или соблюдения надлежащей правовой процедуры.

“Моряков ни при каких обстоятельствах нельзя брать под стражу или приговаривать к наказанию без достаточных доказательств и соблюдения надлежащей правовой процедуры. Нам необходимо, чтобы власти не допускали судебные прецеденты, когда не соблюдается презумпция невиновности, и нам необходимо полное соблюдение международных конвенций для обеспечения защиты наших моряков”, — подчеркнул Лусли.

После пандемии COVID-19 возникла необходимость признать моряков ключевыми работниками.

Европейский Союз на данный момент уже одобрил наделение этим статусом моряков, как и Международная организация труда – посредством недавних поправок к Конвенции о труде в морском судоходстве. Несомненно, это подтверждает важность моряков для мировой торговли.

BIMCO продолжает призывать все страны официально признать моряков ключевыми работниками и обеспечивать им защиту в соответствии с этим статусом.

Safety4sea.com

ПОЧЕМУ ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ ОТ ЭКИПАЖА ДО СИХ ПОР ЯВЛЯЕТСЯ НЕДОСТАЮЩИМ ЗВЕНОМ В МОРСКИХ ОПЕРАЦИЯХ

Рональд Спитхаут, управляющий директор подразделения OneHealth компании VIKAND, делится своим мнением о том, что он называет «слепотой флота».

Современные морские суда, оснащенные передовыми системами мониторинга двигателей, расхода топлива, навигации и соответствия требованиям, работают на основе постоянного потока данных. Тем не менее, многие из них по-прежнему работают вслепую, когда дело доходит до работы экипажа — одной из наиболее важных и наименее заметных переменных, влияющих на эффективность морских операций.

Этот пробел создает то, что можно назвать «слепота флота».

Официальные каналы сбора данных — отчеты, журналы учета ЧС, аудиты и показатели соответствия — доминируют в процессе принятия решений, но передаваемая “наверх” информация, отражающая повседневную реальность, фильтруется, часто задерживается или вовсе замалчивается. Со временем возникает все больший разрыв между тем, что, по мнению руководителей, происходит на борту, и тем, что экипажи фактически испытывают в море.

Операторы, которые создают пространство для подлинной, правдивой обратной связи от экипажа, получают явное эксплуатационное преимущество. Они лучше подготовлены к тому, чтобы действовать на основе информации в режиме реального времени, которая может снизить риски, одновременно повышая безопасность, производительность и удержание персонала. Всё чаще эта проблема решается с помощью структурированных анонимных механизмов обратной связи, включая такие решения, как система обратной связи с экипажем от компании VIKAND, разработанная для сбора информации непосредственно в рабочих мест.

Что ограничивает отчетность “сверху вниз”

Большинство морских организаций полагаются на структурированную отчетность, которая носит ретроспективный характер. Сообщения о потенциально опасных инцидентах, отчёты о наблюдениях по технике безопасности, периодические инспекции и официальные жалобы, как правило, появляются только после того, как проблема уже возникла. Даже там, где используются системы отчетности, занижение данных по-прежнему широко распространено.

Изучение отчетности о потенциально опасных происшествиях (near-miss report), показало, что часто члены экипажа молчат о подобных происшествиях, опасаясь обвинений, осуждения или бездействия. Соответственно, никакие меры не принимаются, и вероятность более серьезного инцидента только возрастает.

Это создает опасную асимметрию. Когда в офисе на берегу руководители видят стабильную работу с небольшим количеством зарегистрированных проблем, они делают вывод, что всё идёт хорошо. Экипаж же, тем временем, может испытывать трудности с управлением рабочей нагрузкой, усталостью, межличностными конфликтами и многим другим.

В этом и заключается суть «слепоты флота»: чрезмерная зависимость от структурированных данных, исключающая неформальные, но критически важные сигналы непосредственно с “передовой”.

Почему члены экипажа молчат?

Многие факторы способствуют замалчиванию моряками различных инцидентов: строгая иерархия, культурное и гендерное разнообразие и другие факторы могут влиять на то, чувствует ли человек себя достаточно уверенно, чтобы поднять тот или иной вопрос или заявить о проблеме.

Члены экипажа могут бояться показаться слабыми, нелояльными или неквалифицированными. Они также могут опасаться преследования, внесения в черный список или ущерба своей профессиональной репутации.

Исследования в области психологической безопасности показывают, что люди гораздо охотнее делятся информацией, когда считают, что она не будет использована против них. В морской среде, где власть структурирована, а конфиденциальность ограничена, этого трудно достичь без специально предусмотренных мер предосторожности. Анонимная обратная связь — один из немногих инструментов, который может надежно снизить этот барьер.

Операционная ценность анонимности

Анонимная обратная связь часто рассматривается как инициатива в области управления персоналом или защиты благополучия работников. Однако на практике она, как правило, генерирует точные, полезные данные и выводы. Конфиденциальные опросы позволяют членам экипажа описывать условия такими, какие они есть, а не такими, какими, по их мнению, ожидает руководство. Информация, которую можно получить на условиях анонимности, может указать на ранние признаки усталости работников, на небезопасные практики, применяющиеся на борту, на нарушения в коммуникации и психосоциальные стрессовые факторы, которые редко фигурируют в официальных отчетах.

Исследования в различных отраслях показывают, что анонимность повышает откровенность и вовлеченность, особенно в условиях дисбаланса власти. Исследования Gallup связывают более высокую вовлеченность и благополучие работников с улучшением производительности, удержанием персонала и рентабельностью.

Хотя морские операции во многом уникальны, основной принцип остается неизменным: когда люди чувствуют, что их слышат, результаты улучшаются.

От понимания к вмешательству

Для операторов реальная ценность анонимной обратной связи от экипажа заключается в том, как она используется. Данные должны быть структурированы, своевременны и интегрированы в процесс принятия оперативных решений.

Обратная связь в режиме реального времени предоставляет операторам понимание состояния экипажа и уровня стресса, выявляет ранние признаки снижения безопасности и дает рекомендации по действиям в области комплектования экипажа, обучения, охраны здоровья и оперативного планирования.

В отрасли есть примеры, которые потверждают, что анонимные сообщения приводят к ощутимым улучшениям в области безопасности и оперативной деятельности. Корректировки графиков вахт, целенаправленные вмешательства руководства, изменения в распределении рабочей нагрузки и более ранняя поддержка психического здоровья — все это было инициировано на основе данных, собранных посредством конфиденциальной обратной связи.

Принимая меры до того, как произойдет авария или крупный инцидент, морские операторы могут лучше защитить свой экипаж, одновременно снижая риски, затраты и сбои в работе — все это выгодно для бизнеса.

Баланс прозрачности и целостности данных

Одна из распространенных проблем — как сбалансировать анонимность и надежность. Анонимная обратная связь не означает, что полученную информацию не будут проверять и не будут приниматься никакие меры. Правильно разработанные системы отчетности защищают отдельных лиц, сохраняя при этом статистическую целостность. Ценность обратной связи от экипажа заключается не в том, кто что сказал, а в полученных выводах и разработанных планах действий.

Когда экипажи видят, что обратная связь приводит к видимым изменениям, доверие и вовлеченность возрастают, а качество данных со временем улучшается. Без этого баланса анонимные программы рискуют быть восприняты как символические, а не как имеющие практическое значение.

Как сделать проблемы видимыми

“Слепота флота” сохраняется, потому что человеческий риск трудно количественно оценить, хотя усталость, психическое напряжение и нарушения в коммуникации лежат в основе многих проблем безопасности и производительности. Анонимная обратная связь от экипажа помогает восстановить прозрачность, выявляя эти проблемы на ранней стадии, пока еще есть время для реагирования.

Некоторые операторы уже используют структурированные системы обратной связи в режиме реального времени – такие как решение VIKAND для анализа обратной связи – в дополнение к традиционной отчетности и для получения более четкой картины жизни на борту. Анонимная обратная связь осуществляется посредством коротких регулярных опросов, которые приходят непосредственно на мобильные устройства моряков, что позволяет им конфиденциально делиться информацией о своем благополучии, рабочей нагрузке, культуре безопасности и жизни на борту. Агрегированные данные выявляют тенденции на уровне судна и флота, помогая операторам определять возникающие риски, пробелы в руководстве или системные проблемные точки до того, как они обострятся.

Важно отметить, что такие решения не заменяют руководство или формальные структуры отчетности. Они представляют собой дополнительный уровень прозрачности, который улавливает сигналы человеческого фактора, часто упускаемые системами, ориентированными на соблюдение нормативных требований. При продуманном использовании они позволяют осуществлять более раннее вмешательство, оказывать более целенаправленную поддержку и принимать более обоснованные оперативные решения.

По мере увеличения числа нормативных требований и усиления давления на экипажи, возможность в режиме реального времени понимать, что на самом деле испытывает экипаж, становится не просто «желательной», а скорее оперативной необходимостью. В конечном итоге, преодоление «слепоты флота» сводится к признанию того, что безопасная и надёжная эксплуатация морских судов в равной степени зависит как от человеческого фактора, так и от технических данных.

Splash247.com

ПОДГОТОВКА МОРСКИХ КАДРОВ

• Переход судов под российский флаг приведет к увеличению потребности в кадрах на флоте. Старший состав судна должен иметь российское гражданство. Переход большого количества судов под российский флаг в ближайшем будущем ускорится, что в свою очередь приведет к увеличению потребности в кадрах на флоте. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», в ходе Международного транспортно-логистического форума заявил заместитель министра транспорта Александр Пошивай. «Ожидается в ближайшем будущем переориентация большого количества судов под российский флаг. Вот сейчас находится на выходе проставление правительства, готовы изменения в постановление № 353. Однозначно будет большой приток судов под наш флаг. И там есть условия, которые обязывают в экипаже иметь четырех специалистов — капитан, старпом, старший механик и радиоспециалист. Вот для этих должностей обязательно наличие российского гражданства», — рассказал заместитель министра. Он уточнил, что сейчас Минтранс проводит работу, которая должна дать понимание о количестве кадров на флоте. При этом первоочередной задачей является подготовка вузами такого количества плавсостава, которое в будущем закроет все потребности.

ИНСТИТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ИМЕНИ Г. Я. СЕДОВА ОБНОВИЛ ИНФРАСТРУКТУРУ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ СУДОВОДИТЕЛЕЙ

С материально-технической базой филиала ГМУ им. адм. Ф. Ф. Ушакова ознакомился в ходе рабочей поездки в Ростовскую область руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко.

Руководителю Росморречфлота продемонстрировали обучение курсантов на тренажёрах.

За последние пять лет в институте ввели в эксплуатацию ряд тренажёров для практических занятий по тушению пожара и ликвидации чрезвычайных ситуаций на судах, в том числе эксплуатирующихся в полярных водах. Также работает тренажёр для отработки основных технологических операций, связанных с перевозкой и обработкой жидких грузов.

В 2026 году завершена комплексная модернизация и ремонт образовательного кластера, предназначенного для подготовки и переподготовки членов экипажей судов. Обновление инфраструктуры обеспечивает необходимые условия для изучения теории и отработки знаний на практике.

В этом году учебное заведение отмечает 150-летие со дня основания. За это время учебное заведение прошло большой путь, став одним из ведущих учебных заведений по подготовке кадров для отрасли водного транспорта в Ростовской области и за её пределами.

Ключевыми направлениями подготовки являются судовождение, эксплуатация судового оборудования, электромеханика и логистика. В вузе осуществляют подготовку членов экипажей судов, специалистов в области эксплуатации судов морского транспорта, технического флота, судов освоения шельфа.

Всего здесь обучается 3780 человек, а в Азово-Донском отделении Института повышения квалификации ежегодно проходит подготовку более 12 тыс. работников водного транспорта, сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта.

korabel.ru

ГУМРФ ИМЕНИ АДМИРАЛА С.О. МАКАРОВА НАЧАЛ ТРЕНАЖЕРНУЮ ПОДГОТОВКУ ПЕРСОНАЛА МАНС

ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова в сотрудничестве с ФГУП «Росморпорт» организовал практическую тренажёрную подготовку персонала морских автономных надводных судов (МАНС), став таким образом первым учебным заведением Росморречфлота, внедрившим тренажерные технологии автономного судовождения в систему отраслевого дополнительного профессионального образования. Об этом сообщает пресс-служба вуза.

Первые слушатели из числа работников предприятия завершили обучение в Морском УТЦ университета. Свидетельства об успешном прохождении подготовки получили члены экипажей полуавтономных судов и операторы центра дистанционного управления.

Подготовка специалистов МАНС становится актуальной в связи с активным внедрением технологий А- и Е-навигации в мировом судоходстве, появлением новой регуляторной базы в отечественном и мировом законодательстве. Международная морская организация разрабатывает Кодекс МАНС, завершение его разработки в качестве рекомендательного инструмента ИМО запланировано уже в текущем 2026 году. Ранее, 1 марта 2024 года, в России вступил в силу ФЗ № 294 от 10.07.23 г., регулирующий внесение изменений в национальное законодательство для обеспечения правового статуса морских автономных надводных судов.

В течение марта 2026 года подготовку прошли два члена экипажа СЛВ «Копорье», три члена экипажа паромов «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский», а также капитан центра дистанционного управления ЦДУ этими паромами на линии Усть-Луга — Балтийск.

Слушатели высоко оценили качество проведенного обучения, в ходе которого были отработаны различные сценарии взаимодействия полуавтономных и конвенционных судов, управление МАНС с ЦДУ и с борта судна, реагирование на возможные отказы в работе систем, включая вопросы кибербезопасности, потери сигнала связи и другие непредвиденные ситуации, а также вопросы взаимодействия с СУДС.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», в 2025 году университет повысил квалификацию операторов СУДС в области организации движения и взаимодействия с полуавтономными и автономными судами в зоне действия СУДС, подготовку прошли 15 операторов и старших операторов ФГУП «Росморпорт». Это был первый опыт, полученный в России в практической тренажерной подготовке операторов СУДС по работе с морскими автономными надводными судами.

portnews.ru

МНЕНИЕ: РОССИЯ СЕРЬЕЗНО ПРОДВИНУЛАСЬ В ОБУЧЕНИИ ПЕРСОНАЛА ДЛЯ АВТОНОМНОГО СУДОХОДСТВА

Подготовку для управления автономными судами проходят не только судоводители, но и судовые механики, и электромеханики

Россия серьезно продвинулась в обучении персонала для автономного судоходства, поскольку первой начала развивать это направление и соответствующие разработки. Об этом, как передает корреспонденте ИАА «ПортНьюс», в ходе Международного транспортно-логистического форума рассказал директор департамента государственной политики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса России Виталий Клюев.

«В Российском университете транспорта (РУТ) и в Государственном университете морского и речного флота имени С.О. Макарова установлены тренажеры для обучения специалистов управлению автономными судами. Мы на площадке Международной морской организации делали подробную презентацию этих технологий. И сегодня эти тренажеры работают сразу в двух направлениях», — рассказал он.

Во-первых, тренажеры задействованы в подготовке специалистов, которые либо будут находиться непосредственно на автономном судне, либо будут находиться на берегу, в дистанционном центре управления. Во-вторых, тренажеры используются для знакомства моряков в целом с технологией автономного судоходства, даже если они не будут работать на таких судах.

«В ближайшие годы будут две технологии. Традиционная, когда на судне находятся моряки, управляющие им обычным способом. И технология автономного судоходства, когда на судне вообще может не быть людей. Эти две технологии будут уживаться в море. А значит два судна, управляемые по-разному, должны разойтись в море, не навредив ни друг другу, ни другим участникам транспортного процесса», — пояснил Виталий Клюев.

При этом подготовку для управления автономными судами проходят не только судоводители, но и судовые механики, и электромеханики, которые могут находиться на борту полуавтономного судна, но не принимать непосредственного участия в управлении.

portnews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Риски оценят в баллах: Минтранс подготовил поправки в сфере контроля на водном транспорте. Балльная система оценки риска грузовых морских и речных судов будет применяться к перевозчикам контейнеров, металлоизделий, стройматериалов и других неопасных грузов. Министерство транспорта РФ подготовило проект постановления, которое вносит поправки в Положение о федеральном государственном контроле (надзоре) в области торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта, утвержденное постановлением правительства РФ от 29 июня 2021 года. Согласно документу, теперь к каждому судну будет применяться балльная система оценки риска, которая учитывает параметры судна, историю инцидентов, а также серьезность возможных последствий, если на судне нарушены обязательные требования безопасности судоходства и мореплавания. Итоговые баллы оценки категории риска судна и деятельности по его эксплуатации определяются суммированием баллов, начисленных судну по каждому параметру и критерию. Так, к значительной категории риска будут отнесены судно и деятельность по его эксплуатации при начислении суммы баллов более 60, к средней категории — в пределах от 41 до 60 баллов, к низкой категории риска 40 баллов и менее. Новый проект постановления позволит обеспечить единый, прозрачный подход к оценке возможных рисков в рамках деятельности на внутренних водных путях, отмечают в Минтрансе.

• Министерством транспорта России подготовлены изменения в положение о федеральном государственном контроле (надзоре) в области торгового мореплавания и внутреннего водного транспорта (утвержденное постановлением правительства Российской Федерации от 29 июня 2021 г. № 1047). Проект изменений опубликован на федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов. В соответствии с ним положение предлагается дополнить критериями отнесения объектов федерального контроля — морских судов, судов внутреннего водного транспорта, судов смешанного (река-море) плавания, а также деятельности по их эксплуатации к определенной категории риска. Отнесение к категориям риска объектов федерального контроля судов, а также деятельности по их эксплуатации осуществляется по балльной системе на основании параметров судна, оценки тяжести потенциальных негативных последствий, возникающих вследствие нарушения обязательных требований на судне, и оценки вероятности несоблюдения обязательных требований, а также с учетом наличия аварий или инцидентов с судном. Для расчета категории риска судна и деятельности по его эксплуатации используются следующие критерии: тип судна (пассажирское, грузовое: сухогрузное или наливное; буксир; вспомогательное; технического флота); характеристики судна (грузоподъемность, пассажировместимость, мощность); возраст судна.

• Россия ведет напряженную работу по защите порта Усть-Луга и других важных объектов. Об этом в ходе конференц-колла журналистам рассказал пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков. «Безусловно, все критически важные объекты с точки зрения транспортной инфраструктуры Российской Федерации защищаются, принимаются меры. Это не значит, что можно на все 100% обезопасить эти объекты от подобных террористически атак. Вместе с тем ведется напряженная работа. И это касается не только упомянутого порта, но и всех других объектов критической инфраструктуры», — сказал Дмитрий Песков, отвечая на вопрос, планирует ли Россия принимать меры по защите одного из ведущих морских портов на Балтике. Он также добавил, что Москва сделает соответствующие выводы, если страны ЕС предоставили Украине свое воздушное пространство для ударов беспилотниками по северо-западу России. «Если это имеет место — предоставление воздушного пространства для осуществления террористических деятельности против России — это обяжет нас сделать соответствующие выводы и предпринять соответствующие меры», — добавил пресс-секретарь президента, уточнив, что ситуацию тщательно отслеживают военные. Напомним, за последние две недели морской порт Усть-Луга неоднократно подвергался атаке беспилотников. Последний налет был совершен в ночь с 30 на 31 марта. В результате атаки дронами в порту зафиксированы повреждения.

• VI Международная конференция «Риски в морском страховании: лучшие практики, российский и международный опыт» состоится 17 апреля 2026 года в Москве в отеле «Арарат Парк Хаятт». Конференция традиционно объединит ведущих экспертов отрасли — судовладельцев, представителей регулятора, страховых, перестраховочных компаний и портов. Главное событие на российском рынке морской индустрии вновь станет площадкой для профессионального диалога, обмена практическим опытом и укрепления деловых контактов. Организатор мероприятия — Адвокатское бюро ЕПАМ. Конференция пройдет при поддержке Торгово-промышленной палаты РФ, Санкт-Петербургской ТПП и Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ. Генеральный информационный партнер конференции — медиа-группа «ПортНьюс». В ходе мероприятия будут представлены доклады на тему: Особые риски: актуальное регулирование и взгляд на инициативы 2025–2026 годов; Оценка военных рисков в связи с подрывами и атаками морских судов: правовые проблемы и методы верификации; Управление рисками: как страховщикам защитить себя от экологических и юридических последствий при покушениях на танкеры; Страхование рисков задержания и ареста судов: избежание ловушек для российского судовладельца; Case Study: разбор ключевого судебного дела Oceanus Capital v Lloyd’s [2025/2026]. Участие в мероприятии является бесплатным. Необходима предварительная регистрация.

НИКОЛАЙ ПАТРУШЕВ: ВМФ ГОТОВ ОБЕСПЕЧИТЬ ЗАЩИТУ СТРАНЫ С МОРСКИХ НАПРАВЛЕНИЙ

Россия фактически возобновила практику морских конвоев и начала проводку и сопровождение торговых судов под российским флагом кораблями ВМФ.

Об этом на итоговом заседании Морской коллегии в Москве заявил ее председатель, помощник президента России Николай Патрушев.

“Для обеспечения безопасности морского судоходства силы ВМФ осуществляли непосредственное сопровождение судов под российским флагом в наиболее опасных районах Мирового океана”, – отметил помощник главы государства.

В состав ВМФ в прошлом году были приняты стратегический ракетоносец “Князь Пожарский”, а также 20 кораблей и боевых катеров, 5 судов обеспечения. По его словам, для затруднения морских перевозок российских грузов западники усилили борьбу с торговым флотом, действующим в интересах России. “В Евросоюзе даже изобрели определение “теневой флот”, которого не существует в международном морском праве и под предлогом которого осуществлялся разбой на морских коммуникациях”, – констатировал Патрушев.

Как напомнил помощник президента, в целях нанесения максимального ущерба российской экономике США и их союзники сосредоточили свои усилия в первую очередь на блокировании морских перевозок нефти и газа и другого стратегического экспортного сырья. Причем этой линии, по данным председателя Морской коллегии, западники придают глобальный характер, особенно в важных районах обеспечения национальных интересов России в Мировом океане. Это касается в том числе Балтийского, Средиземного, Каспийского и Черного морей.

Особенно напряженной оставалась обстановка в Азово-Черноморском бассейне.

“При непосредственном участии западных спецслужб, в том числе с использованием их разведданных, украинскими вооруженными силами наносились удары по объектам гражданской инфраструктуры и торговому флоту. В этих условиях принимались меры реагирования, в том числе по линии Морской коллегии, на враждебные выпады Запада”, – заявил Николай Патрушев.

Особое внимание, в частности, было уделено вопросам развития Военно-морского флота.

Продолжилось оснащение флота современными образцами вооружения, военной и специальной техники. В состав ВМФ в прошлом году были приняты стратегический ракетоносец “Князь Пожарский”, а также 20 кораблей и боевых катеров, 5 судов обеспечения. Успешно испытан перспективный комплекс – подводное безэкипажное изделие “Посейдон” с ядерной энергетической установкой. Проведены масштабные оперативные учения “Июльский шторм”.

“В целом Военно-морской флот способен выполнить стоящие перед ним задачи по защите национальных интересов в мирное время и обеспечить оборону страны с морских направлений”, – констатировал Патрушев.

Вместе с тем он отметил ряд факторов, негативно влияющих на боевые возможности флота. Прежде всего, наличие в его составе кораблей и судов со значительным сроком службы, низкий уровень внедрения инновационных технологий при создании кораблей и их вооружения.

Николай Патрушев в этой связи указал, что важно обеспечить должное финансирование мероприятий, предусмотренных Стратегией развития ВМФ на период до 2050 года, и внести на утверждение президенту программу кораблестроения ВМФ.

Кроме того, он назвал еще одну из важнейших задач, которая появилась в ходе СВО и касается изменения характера ведения боевых действий, в том числе на море. Речь идет о создании морских роботов, включая подводные аппараты. Они должны быть способны не только отразить нападение, но и успешно наносить удары по объектам противника.

rg.ru

МАЛЬТА СЛЕДИТ ЗА РОССИЙСКИМ ГАЗОВОЗОМ ПОСЛЕ ТОГО, КАК ЛИВИЯ ОТБУКСИРОВАЛА ЕГО В МОРЕ

Продолжается наблюдение за поврежденным судном Arctic Metagaz, поскольку в связи с сильным штормом, движущимся по Средиземному морю, возникают новые опасения. Представители Вооруженных сил Мальты подтвердили изданию Malta Today, что они следят за движением судна, но опровергли сообщения о том, что оно вернулось в мальтийскую зону Средиземного моря.

Последние данные свидетельствуют о том, что буксиры Misrata и Samida, направленные для перемещения затонувшего судна от ливийского побережья, переместили его примерно в 100 морских милях к северо-северо-востоку от Ливии и вблизи границы с зоной, контролируемой Мальтой.

Буксировочный трос на затонувшем судне оборвался в выходные из-за сильного волнения на море. Видео в интернете показывает, как экипажи ливийских буксиров возвращаются на борт затонувшего судна, совершая рискованный маневр, чтобы снова прикрепить буксировочный трос. Хотя им это удалось, сообщается, что из-за погоды буксировочный трос несколько раз обрывался.

Итальянское агентство Agenzia Nova заявляет, что было установлено, что поддержание буксировочного троса во время нынешнего шторма слишком опасно. По их данным, прогнозируются порывы ветра до 46 узлов и волны высотой до пяти метров (16 футов) в период с настоящего момента до 3 апреля. Сообщается, что ливийский буксир Maridive 701 прекратил буксировку 31 марта, но продолжает находиться на безопасном расстоянии.

Мальтийское управление по морским перевозкам (AFM) также сообщило Malta Today, что их облеты показали, что ливийский буксир продолжает находиться в этом районе. В других сообщениях утверждалось, что ливийцы покинули место крушения.

Ливийская национальная нефтяная компания сообщила, что сотрудничает с итальянской компанией Eni для переподготовки международных экспертов для проведения спасательной операции. Первоначальный план предусматривал доставку судна в порт Ливии, но последние сообщения указывают на то, что международные санкции в отношении судна создают проблемы для спасательной операции. По имеющимся данным, у Ливии также нет средств для работы с затонувшим судном, которое было оставлено российскими операторами.

Последний план предусматривал перемещение затонувшего судна подальше от ливийского побережья и морских нефтедобывающих операций. Сообщалось, что эксперты проводят мониторинг газа и пытаются определить, сколько сжиженного природного газа (СПГ) еще может находиться на борту судна. Поскольку судно находится в неподвижном состоянии, СПГ превратился в газ, и некоторые предполагали, что он мог выходить наружу, в то время как другие предполагали скопление газа в двух оставшихся резервуарах.

Также считается, что на борту затонувшего судна все еще находится около 900 тонн дизельного топлива. Хотя судно продолжает сильно крениться, корпус, по-видимому, в основном остается стабильным. Предполагается, что перегородки в корпусе для газовых резервуаров помогают предотвратить дальнейшее проникновение воды.

Ливийские власти пока не давали никаких комментариев по поводу плана в отношении судна. Мальта и другие власти региона сообщают, что продолжают следить за ситуацией. Ранее представители правительства Мальты заявляли, что у них есть планы действий на случай, если затонувшее судно приблизится к побережью Мальты.

Обломки дрейфуют в Средиземном море уже месяц с тех пор, как 3 марта их потряс взрыв и пожар к юго-востоку от Мальты. Временами они приближались к Мальте и островам Италии, прежде чем ветер и течения отнесли их к берегам Ливии. Россия продолжает настаивать на расследовании, заявляя, что судно было атаковано украинским морским беспилотником, но украинские официальные лица не признали нападения на Arctic Metagaz.

shipsupply.ru

MARLINK: МОРСКИЕ ОПЕРАТОРЫ СТАЛКИВАЮТСЯ С БЕСПРЕЦЕДЕНТНЫМ УРОВНЕМ ПОМЕХ ГНСС

Компания Marlink зафиксировала в марте более чем 50%-ое увеличение числа обнаруженных и зарегистрированных случаев помех глобальным навигационным спутниковым системам (ГНСС).

По данным Marlink, рост сбоев тесно связан с меняющейся геополитической обстановкой, особенно в таких регионах, как Ближний Восток, где электронные помехи, включая глушение и подмену сигналов, все чаще влияют на морские операции. Системы ГНСС, включая GPS, Galileo, ГЛОНАСС и BeiDou, лежат в основе основных операций судов.

Эти сигналы обеспечивают не только эффективную навигацию, но и прием спутниковых сигналов всеми типами морских антенн, включая те, которые используются в системах оповещения о бедствии.

Низкая мощность сигнала делает морскую спутниковую связь уязвимой для локальных помех посредством глушения и подмены сигналов, что может нарушить безопасную и эффективную работу из-за ухудшения качества и доступности услуг.

Последние наблюдения показывают, что случаи помех больше не являются единичными. Вместо этого они становятся постоянной и массовой проблемой на ключевых морских маршрутах. Это требует от операторов принятия более устойчивого и информированного подхода к навигации и связи.

Компания Marlink разработала практические рекомендации для судов, работающих в регионах, где распространены помехи ГНСС:

Перезапуск систем управления антеннами при обнаружении некорректных данных ГНСС

Проверка положения судна по бортовым системам и ручное обновление при необходимости

Проверка надежности данных ГНСС после выхода из зон помех

Перезагрузка затронутых помехами терминалов при необходимости восстановления связи

“В ряде регионов сегодня морские операторы сталкиваются с беспрецедентным уровнем помех ГНСС. Когда позиционирование судна становится некорректным, это может очень быстро отразиться как на связи, так и на системах безопасности на борту. Наша роль заключается в том, чтобы оказывать поддержку клиентам, предоставляя им необходимую информацию, рекомендации и надежные решения для поддержания безопасной и эффективной работы в этих условиях”, – сказал Торе Мортен Ольсен, президент морского подразделения Marlink.

Safety4sea.com

ИРАН: В РЕЗУЛЬТАТЕ АВИАУДАРОВ США ДЕСЯТКИ ТОРГОВЫХ СУДОВ ПОТОПЛЕНЫ, СРЕДИ МОРЯКОВ ЕСТЬ ПОГИБШИЕ

Иран впервые обнародовал данные о потерях своего торгового флота в результате четырехнедельных ударов США и Израиля, при этом государственные СМИ сообщили о гибели 13 моряков.

Материальные потери составляют 39 грузовых судов и 110 рыболовецких лодок, которые «были атакованы и потоплены».

Считается, что эта цифра не включает потери среди военных кораблей Ирана, включая гибель фрегата «Dena», который был атакован американской подводной лодкой у берегов Шри-Ланки, в результате чего погибло более 80 матросов и офицеров.

Чтобы оценить полное влияние конфликта на морскую отрасль на данный момент, нужно добавить к жертвам, понесенным самим Ираном, еще и жертвы нападений самой Исламской Республики на суда, которые она отнесла к враждебным.

Известно, что по меньшей мере восемь моряков погибли, а около 20 судов получили повреждения в результате либо преднамеренных атак на суда с целью утверждения контроля Ирана над Ормузским проливом, либо в качестве сопутствующего ущерба от авиаударов по союзникам США в регионе.

Пурья Коливанд, заместитель представителя Ирана в Международной морской организации не предоставил никаких подробностей о жертвах среди иранского торгового флота, лишь сказал, что среди 39 затонувших судов были «балкеры, пассажирские и суда обеспечения».

Это говорит о том, что танкеры, обслуживающие жизненно важную для Ирана нефтяную торговлю, до сих пор избегали американских бомбардировок или вообще не являлись целью атак.

По данным IRNA, Коливанд сделал свои заявления на заседании ИМО.

На отдельной встрече с генеральным секретарем ИМО Арсенио Домингесом посол Ирана в ИМО Сейед Али Мусави обвинил США и Израиль в «нынешней опасной ситуации в Персидском заливе».

Tradewindsnews.com

ИНСПЕКЦИИ PSC: ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ 2025 ГОДА

В 2025 году тенденция к более целенаправленным инспекциям государственного портового контроля (PSC) оставалась устойчивой, а количество задержаний в течение последних пяти лет продолжало расти.

Показатель задержаний (DER) ежегодно растет. В 2025 году общий показатель DER достиг 3,43%, по сравнению с 3,0% в 2024 году. Тем не менее, 46,1% инспекций PSC прошли без замечаний (чистые инспекции). В общей сложности в 2025 году было проведено 75 168 инспекций PSC, в результате которых было вынесено 177 741 замечаний и осуществлено 2 569 задержаний, при этом показатель DPI (количество замечаний на инспекцию) составил 2,37%.

Судовые менеджеры и судовладельцы должны быть тщательно подготовлены к предстоящим проверкам PSC, чтобы обеспечить высокую эффективность контроля и полное соответствие требованиям PSC. Успешно проходить эти проверки стало значительно сложнее, при этом задержки судов все чаще становятся фактором, который может вынудить суда приостановить операции на один или несколько дней.

Это приводит к существенным убыткам для судоходных компаний, поскольку помимо расходов на устранение замечаний, приведших к задержанию, компании несут убытки от простоя и репутационного ущерба. Тот факт, что почти половина проверок PSC завершается без выявленных недостатков, говорит о том, что эффективные решения существуют. Опыт показывает, что менее подготовленные суда гораздо чаще сталкиваются с проблемами во время проверки PSC.

Именно поэтому судовладельцы и судовые менеджеры должны рассматривать соблюдение требований PSC как постоянный приоритет.

Внедрение строгих прединспекционных аудитов, инвестиции в обучение экипажа, соблюдение всех требований к ведению журналов технического обслуживания и заблаговременное устранение мелких недостатков могут значительно снизить риск задержаний судов.

Компании, которые внедряют соблюдение нормативных требований в свою повседневную деятельность, не только избегут дорогостоящих простоев, но и укрепят свой авторитет в глазах регулирующих органов, страховщиков и фрахтователей, превратив проверки PSC из риска в показатель эффективности.

Safety4sea.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Срок ареста российского капитана в Швеции продлили. Окружной суд города Мальмё принял решение о продлении до 10 апреля нахождения под стражей капитана задержанного у южных берегов Швеции танкера Sea Owl 1. Капитан – гражданин РФ – подозревается в использовании поддельных документов, сообщает ТАСС со ссылкой на телеканал SVT. Капитан отрицает совершение преступления. Он также возражает против содержания под стражей. 12 марта Береговая охрана сообщила, что задержала танкер Sea Owl I, который шел через шведские территориальные воды и, по данным властей, направлялся в Россию, из-за вопросов к его техническому состоянию и требований экологической безопасности. На техническую эксплуатацию танкера под флагом Коморских островов наложен запрет. Как рассказал посол РФ в Стокгольме Сергей Беляев, на судне 10 моряков имеют паспорта РФ. Дипмиссия следит за ситуацией и готова оказать необходимую консульскую помощь.

• В порту Усть-Луга после атаки беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в ночь с 30 на 31 марта зафиксированы повреждения. Об этом сообщил губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко. «К 6:00 над Ленобластью уничтожено 38 БПЛА. Есть повреждения в порту Усть-Луга», — написал глава региона в своем Telegram-канале. Напомним, порт подвергался атакам беспилотников и ранее. ИАА «ПортНьюс» сообщало о нападениях 29 марта и 25 марта 2026 года, в августе 2025 года и в январе 2024-го.

• Судно Eternal Light под флагом Палау (судовладелец — ICargo) задержано в порту Владивосток после столкновения и причинения вреда рыболовному судну «Хивач» на основании письма АО «Т-Краб», которому принадлежит пострадавшее судно. «Задержать судно Eternal Light (флаг Палау, судовладелец ICargo) на 72 часа, за исключением дней, официально рассматриваемых как нерабочие, с 17 часов 00 минут 30 марта 2026 года до предоставления судовладельцем и грузовладельцем достаточного обеспечения», — говорится в документе. Отмечается, что в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации ответственность за убытки, причиненные необоснованным задержанием судна и груза, несет лицо, по требованию которого состоялось задержание.«Распоряжение действует с даты издания и до 17 часов 2 апреля 2026 года либо до его изменения (дополнения) или отмены», — добавляется в сообщении. По данным из открытых источников, компания ICargo Ltd. базируется в Даляне (КНР).

• Норвежская береговая администрация сообщила, что балкер LMZ Pluto под флагом Маршалловых островов будет подвергнут экстренной буксировке после того, как он начал дрейфовать после отказа двигателя в Норвежском море. Инцидент произошел во вторник, 24 марта, когда 190-метровое судно село на мель в сильный шторм к западу от Хальтенской банки, недалеко от 65-й параллели. Все 23 члена экипажа из Филиппин были эвакуированы в тот же день двумя вертолетами Объединенного координационного центра спасения Южной Норвегии по запросу капитана. О пострадавших не сообщается. После эвакуации судно оставалось без двигателя и дрейфовало в сложных условиях. Центр VTS в Вардё следит за происшествием со вторника. В среду, 25 марта, Норвежская береговая администрация отслеживала дрейфующее судно с помощью самолетов наблюдения и систем слежения за судами. В ночь на 26 марта к месту происшествия прибыло судно норвежской береговой охраны KV Jarl для оказания помощи. Директор по вопросам экологической готовности Ханс Петтер Мортенсхольм предупредил, что судно может сместиться на север в сторону морской нефтедобывающей установки. В ответ на это владелец судна, компания LMZ Shipping, заключила контракт с компанией T&T Salvage на использование вспомогательного судна Sea1 Ruby, которое, как ожидается, прибудет на место происшествия в субботу, 28 марта, для проведения спасательных работ. Тем временем, власти запланировали экстренную буксировочную операцию. Специализированные специалисты RITS (Rescue Efforts at Sea) из пожарной службы Бергена будут доставлены на судно по воздуху для установления буксировочных соединений, после чего KV Jarl закрепит судно до тех пор, пока его не передадут спасательным командам. Судно LMZ Pluto, построенное в 2011 году, перевозило удобрения из Мурманска (Россия) в Санта-Марию (Колумбия) во время инцидента. Власти подтвердили, что это удобрение не является подсанкционным товаром и не представляет опасности для окружающей среды. Судно также не входит в состав теневого флота.

• Администрация испанского порта Виго (APV), крупнейшего рыболовного порта Европы, сообщила о кибератаке, после которой пришлось временно отказаться от использования в деятельности порта компьютерных систем. Как сообщили испанские СМИ, портовые власти вынуждены были возобновить работу в ручном режиме и перейти к бумажному документообороту. По сообщению испанского портала Atlantico, злоумышленники заразили компьютерную сеть вредоносной программой и требовали выкуп за разблокирование. Служба по кибербезопасности порта объявила об обнаружении атаки 24 марта в 05:45 по местному времени и активировала протоколы безопасности. Глава APV Карлос Ботана сообщил, что «сработали сигналы тревоги и предупреждения, указывающие на попытку вторжения в систему, и специалисты IT изолировали порт от внешнего мира». Он пояснил, что такая реакция позволила «смягчить последствия атаки». Портовое управление Валенсии (APV) решило изолировать систему до получения гарантий безопасности. «Мы не должны возобновлять работу, пока не получим 100% гарантий невозможности повторной попытки вторжения», — заявил Ботана. В результате кибератаки деятельность компаний, работающих в порту, была парализована. Президент APV заверил, что инфраструктура порта продолжает работать, хотя и с ограничениями, уточнив, что «операционные системы не пострадали, но мы отключены от них, и порт работает в основном вручную, поддерживая при этом операционную деятельность». Согласно изданию Atlantico, в порту был реализован план действий в чрезвычайных ситуациях, который потребовал отказа от компьютерных систем и «выполнения всего в ручном режиме с помощью бумажной работы». Это замедлило и усложнило процедуры обработки грузов на пограничном пункте пропуска. В данный момент группа собственных и привлеченных IT-специалистов продолжает работать над анализом источника атаки и оценкой ее масштабов. Администрация порта координирует действия с различными специализированными ведомствами для урегулирования ситуации, говорится в сообщениях местных СМИ.

• В Главном следственном управлении продолжается расследование уголовного дела по факту совершения акта международного терроризма (ч. 1 ст. 361 УК РФ) путем подрыва российского газовоза «Арктик Метагаз» (Arctic Metagaz) в нейтральных водах Средиземного моря. «Установлено, что 3 марта 2026 года при следовании из порта Мурманск в Китай у берегов Мальты по российскому судну, перевозившему сжиженный газ, нанесены удары при помощи не менее двух беспилотных летательных аппаратов и не менее трех безэкипажных катеров, снабженных взрывными устройствами. В результате атаки судно получило значительные повреждения, произошла детонация газа», — рассказала официальный представитель СК России Светлана Петренко. На борту судна в момент атаки находилось 30 членов экипажа, которые являются российскими гражданами. Все пострадавшие спасены и доставлены на территорию России. Получившие в результате атаки телесные повреждения второй помощник капитана и матрос проходят лечение. Следствием признаны потерпевшими и допрошены все члены экипажа, представители организаций-собственников груза и судна, осмотрены фото- и видеоматериалы последствий атаки. Получившее значительные пробоины судно в настоящее время находится в неконтролируемом дрейфе в южной части Средиземного моря и приближается к территориальным водам Ливии.

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• Для учета захода судов в порты России создадут информационную систему. Проект предусматривает консолидацию баз данных, унификацию шаблонов хранения данных, а также бизнес-аналитику по судозаходам и грузам. Росморпорт планирует в течение 24 месяцев создать информационную систему по учету захода судов в российские порты. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на материалы к выступлению начальника отдела развития КИС управления цифрового развития ФГУП «Росморпорт» Михаила Самофалова в рамках Международного транспортно-логистического форума. «Создание информационной системы по учету захода судов в порты РФ на отечественном ПО «РМП-траффик», — указано в материалах.

• В морской части Волго-Каспийского морского судоходного канала начались ремонтные дноуглубительные работы, сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта. Предварительный объём дноуглубления в текущем году составляет 6,9 млн куб. м. Работы ФГУП «Росморпорт». К дноуглублению впервые приступил несамоходный фрезерный земснаряд высокой производительности «Николай Гричановский» проекта FPDG3, усиливший флот предприятия в конце 2025 года. В связке с земснарядом также работает новое судно обеспечения «Берилл». Дополнят группировку дноуглубительного флота несамоходный земснаряд «Николай Русанов» – головное судно проекта FPDG, земснаряды «Артемий Волынский», «Петр Саблин», «Северо-Двинский-701», а также суда подрядных организаций. Кроме того, в составе вспомогательного флота для работы на ВКМСК задействуют обстановочные суда «Агат» и МЗ-102. Ранее Росморпорт провёл контрольные весенние промеры на канале, по результатам которых флот распределён по проблемным участкам ВКМСК. Основная задача дноуглубления на Волго-Каспийском морском судоходном канале – обеспечение безопасности мореплавания и поддержание гарантированной проходной осадки 4,5 м в рамках транспортного коридора «Север-Юг».

• Очереди из судов образовались в Большом порту Санкт-Петербург, портах Новороссийск, Владивосток, Кавказ и Магадан. Это следует из данных платформы для отслеживания контейнерных перевозок Xeneta. Так, в порту Владивосток в очереди стоят шесть судов, в Новороссийске — три судна, в Большом порту Санкт-Петербург — два судна, в порту Магадан — также два судна. При этом средний срок простоя в Новороссийске оценивается почти в семь суток, в Санкт-Петербурге — менее суток.

• Госкорпорация «Росатом» планирует создать совместное предприятие с DP World. Эту информацию в беседе с журналистами на Международном транспортно-логистическом форуме (МТЛФ) подтвердил генеральный директор Росатома Алексей Лихачев, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». Как отметил глава госкорпорации, «DP World давно является нашим ментальным партнером», этот портовый оператор принимает участие в совместных с Росатомом мероприятиях. «Мы неоднократно бывали на их логистических предприятиях. Это очень современная система управления контейнерами как в пути, так и в порту. Просто экстра-класс, что называется. И создавая такой альянс с DP World, мы реализуем принцип взаимного выигрыша», — сказал Алексей Лихачев. По словам гендиректора Росатома, участие в таком альянсе дает DP World возможность участвовать в развитии Северного морского пути (СМП) и Трансарктического транспортного коридора (ТТК). «Это солидная добавка к их бизнесу. Мы получаем не только инвестиции, мы получаем еще и портовые технологии, эффективную работу стивидоров, которые позволят вывести нас на новый уровень», — сказал Алексей Лихачев. Он также отметил, что «мы не стоим на месте и не ждем милости от природы». «Скажем, наш Дальневосточный морской порт продолжает оставаться самым мощным контейнерным портом нашей страны уже много лет. И мы там применяем свои технологии, производственные системы Росатома, оптимизацию грузопотоков и просто кратно сокращаем время как таможенного оформления, так и технического обслуживания в порту», — привел пример Алексей Лихачев.

• Государственная корпорация «Ростех» и основатель, председатель совета директоров ООО «УК «Дело» (головная компания ГК «Дело») Сергей Шишкарев 2 апреля 2026 года заключили меморандум о взаимодействии в связи с совместным участием в ГК «Дело». Уточняется, что целью сотрудничества является укрепление позиций ГК «Дело» как национального транспортно-логистического интегратора. Для достижения поставленной цели «Ростех» и Сергей Шишкарев намерены создать совместное предприятие (СП), стратегическое управление которым будет осуществляться совместно, а оперативное управление — через представителя, номинированного Сергеем Шишкаревым. Участие «Ростеха» в ГК «Дело» позволит консолидировать компетенции по всей цепочке — от развития транспортной инфраструктуры, производства транспортных средств и использования современных технологий до предоставления международным и российским грузовладельцам комплексных продуктов и услуг. Стороны в рамках сотрудничества намерены содействовать реализации Транспортной стратегии РФ, национальных проектов, а также обеспечивать увеличение отгрузок несырьевого неэнергетического экспорта. «Договоренности с «Ростехом» являются логичным шагом в развитии ГК «Дело» как национального транспортно-логистического интегратора с учетом завершения нашего партнерства с «Росатомом». Рассчитываю, что наше общее с «Ростехом» понимание приоритетов и подходов к управлению бизнесом вкупе с экспертизой и компетенциями позволят качественно перезагрузить не только бизнес группы, но и внести деятельный и ощутимый вклад в укрепление транспортного суверенитета страны», — отметил Сергей Шишкарев.

• Порт Калининград может стать важной частью Трансарктического транспортного коридора. Развитие ТТК обеспечит эффективность, в том числе, снабжения Калининградской области. Губернатор Мурманской области Андрей Чибис принял участие в выездном заседании Совета при полномочном представителе президента России в СЗФО Игоре Рудене. В ходе заседания глава региона представил комплексный проект развития Арктики и Трансарктического транспортного коридора, направленный на укрепление транспортной связности, экономического потенциала и национальной безопасности страны. Особое внимание участники заседания уделили вопросам координации действий регионов и федеральных структур при реализации инфраструктурных проектов. Было отмечено, что порт Калининграда может стать важной частью Трансарктического транспортного коридора. По итогам заседания участники подтвердили необходимость дальнейшей совместной работы по развитию транспортной системы Северо-Запада России и реализации стратегических задач, поставленных президентом, сообщает пресс-служба правительства Мурманской области.

• Чистая прибыль НМТП по итогам 2025 года выросла на 7,25%. В минувшем году чистая прибыль по МСФО Новороссийского морского торгового порта составила 40,6 млрд рублей. Выручка НМТП по итогам 2025 года выросла по сравнению с 2024-м на 6,5% и составила 76,5 млрд рублей. Прибыль до налогообложения за отчетный период возросла на 8,3%, до 52,7 млрд рублей. Операционная прибыль компании выросла на 11,7%, составив 46,7 млрд рублей.

• Новые морские маршруты между Африкой и Россией могут проходить через порт Ломе. С таким предложением на пленарной сессии первого Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) выступил министр-делегат морской экономики Тоголезской Республики Эдем Коку Тенге, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Мы считаем, что открытие новых морских маршрутов между Африкой и Россией может проходить через порт Ломе, который будет служить в этом случае портом для открытия многих стран Центральной и Западной Африки», — заявил Эдем Коку Тенге. Министр подчеркнул ключевое значение порта Ломе для региона. «Порт Ломе — это перевалка 30 млн тонн товаров каждый год, он имеет огромное региональное значение», — рассказал министр. По его словам, привилегированное партнерство с Мали, Буркина-Фасо и Нигером сделало порт Ломе основным для этих стран. Он также добавил, что на западе Африки, в Гвинейском заливе, все товары отправляются именно через этот порт. Говоря о необходимости развития сотрудничества с Россией, Эдем Коку Тенге указал на важность поставок ключевых товаров. «Нужно открывать новые линии с Россией, потому что Африка зависит от удобрений, зерновых, которые производятся в России», — пояснил Эдем Коку Тенге. Он также заявил о готовности Того взять на себя лидерскую роль, предложив порт Ломе в качестве альтернативного логистического решения. «И мы готовы играть эту решающую роль, лидерскую роль, которая послужит альтернативой закрытию Ормузского пролива, международному кризису, который повлиял на морской транспорт в результате войны с Ираном», — резюмировал министр-делегат.

«РОСМОРПОРТ» РАЗВИВАЕТ ПРОГРАММУ ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА

В 2025 году в эксплуатацию введено 29 построенных для «Росморпорта» судов, девять из которых построены по прямому заказу предприятия.

ФГУП «Росморпорт» на совещании в Москве подвело итоги деятельности за 2025 год и определило основные задачи на ближайшую перспективу.

Генеральный директор «Росморпорта» Сергей Пылин выступил с докладом о результатах деятельности предприятия в 2025 году и стратегических планах до 2028 года.

Он отметил, что несмотря на сложные геополитические и экономические условия, в которых приходилось работать предприятию, за прошедший год выполнены основные планы.

«Нам предстоит не просто закрепить достигнутые результаты, но и обеспечить качественный рывок в модернизации портовой инфраструктуры и укреплении морского суверенитета страны», — отметил Сергей Пылин.

По его словам, совокупный прирост портовых мощностей в рамках федерального проекта «Развитие опорной сети морских портов» составил 25 млн тонн за счет реализации проектов в терминалах «Лавна», «Ультрамар» и «Порт Эльга».

Общий объем дноуглубительных работ, выполненных за отчетный период в 17 морских портах России, составил 9,7 млн куб. м, в том числе 5 млн куб. м грунта изъято для поддержания навигационных параметров на Волго-Каспийском морском судоходном канале.

Продолжаются работы и по обеспечению бесперебойного паромного сообщения с Калининградской областью. За 2025 год судами ФГУП «Росморпорт» осуществлено более 300 рейсов и перевезено около 1400 тыс. тонн грузов на стратегически важном для страны направлении.

Отдельное внимание глава ФГУП «Росморпорт» уделил реализации программы обновления флота. Среди наиболее значимых пополнений — высокопроизводительный земснаряд «Николай Гричановский», судно обеспечения «Берилл», серия из трех гидрографических катеров для работы на Волго-Каспийском морском судоходном канале, самоходный плашкоут «Берингия» для морского порта Анадырь, катер с аппарелью «Моряна» для морского порта Архангельск и пять промерных судов для морских портов Азово-Черноморского бассейна.

Кроме того, в прошедшем году продолжались работы по техническому перевооружению объектов систем обеспечения безопасности мореплавания. 12 из 25 СУДС предприятия успешно переведены на отечественное программное обеспечение и программно-аппаратные комплексы, сообщает РОСМОРПОРТ.

korabel.ru

РОСМОРПОРТ ГОТОВИТСЯ К ВНЕДРЕНИЮ СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЛОЦМАНСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ПОРТАХ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА

ИСОЛД уже успешно внедрена в портах Большой Санкт-Петербург, Астрахань и Оля

ФГУП «Росморпорт» готовится к внедрению информационной системы обеспечения лоцманской деятельности (ИСОЛД) в портах Дальнего Востока. Об этом на сессии «Цифровые системы будущего: новые векторы цифровизации отрасли», состоявшейся в рамках Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ), сообщил начальник отдела развития управления цифрового развития ФГУП «Росморпорт» Михаил Самофалов, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

По словам Михаила Самофалова, проект по созданию ИСОЛД стал ответом на уход иностранных вендоров и позволил не просто заменить утерянный функционал, а улучшить его. «Встал вопрос не просто о замене того функционала, который уже был, а, скажем так, о дополнении того, чего нам не хватало… То есть мы потеряли ненадежных партнеров, но получили возможность сделать что-то лучше, чем было. И мы этой возможностью воспользовались», — сказал Михаил Самофалов.

Разработанная система уже успешно внедрена в портах Большой Санкт-Петербург, Астрахань и Оля. «Она позволяет нам… добавить тот функционал, которого не хватало: это береговой сегмент, где ведется ряд задач, в том числе назначение заданий, контроль их исполнения, таймшиты, приемка информации о лоцманской квитанции, расчет сборов за оказанную услугу», — пояснил он.

Как отметил Михаил Самофалов, сейчас ведется подготовка к тиражированию этого решения на Дальнем Востоке. «В настоящее время ведется подготовка к тиражированию данного проекта, в первую очередь в портах Дальнего Востока, потому что там гораздо лучше обстановка с тем, что суда не отключают ТАИСы (АИС), и мы можем пользоваться всеми видами связи между судном и берегом», — заключил он.

Говоря о других проектах предприятия, Михаил Самофалов отметил, что в прошедшем году продолжались работы по переводу системы управления движением судов (СУДС) в портах на российское программное обеспечение и оборудование. «На отечественное ПО переведено более 50% наших диспетчерских центров, ведется завершение других проектов», — уточнил Михаил Самофалов.

Он отметил, что сейчас ведется работа по реализации трех проектов по замещению ПО на отечественное, которые выполняются в рамках ИЦК «Морской и речной транспорт». Росморпорт реализует их за собственные средства без грантового финансирования. Проект замещения ПО системы обработки, отображения, регистрации информации СУДС и проект по созданию ИСОЛД направлены в первую очередь на обеспечение безопасности мореплавания. Третий проект, который находится на стадии разработки, — создание информационной системы по учету заходов судов в порты РФ, ориентирован на развитие аналитики.

portnews.ru

ПРОФИЦИТ МОЩНОСТИ МОРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ СОСТАВЛЯЕТ ПОРЯДКА 40%

Есть определенные перекосы, связанные со специализированными терминалами

Профицит мощности морских портов России по отношению к существующему грузопотоку составляет порядка 40%. Об этом в ходе Международного транспортно-логистического форума рассказал заместитель министра транспорта России Александр Пошивай.

«В настоящий момент профицит мощности наших портов по отношению к существующему грузопотоку составляет порядка 40%. Это говорит не о том, что у нас избыток мощностей, которые никому не нужны. Нет, мы считаем, что профицит должен быть минимум 20%», — сказал заместитель министра.

При этом он отметил, что есть определенные перекосы, связанные со специализированными терминалами. «Например, нефтяные терминалы. Оказалось, что по факту переориентация на конкретные виды отгружаемых нефтепродуктов не соответствует тем возможностям, которые были когда-то заявлены. Поэтому здесь необходимо менять спецификацию, менять оборудование. Это все делается в рабочем порядке, но является тем не менее приоритетным направлением», — сказал замминистра.

Также он отметил, что в портах Финского залива, в том числе в Усть-Луге, был сделан значительный рывок по перевалке минеральных удобрений, а с выходом терминала на Черном море на полную мощность вопрос экспорта данной продукции будет полностью закрыт.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», совокупная мощность портов России увеличена за 2025 год на 25 млн тонн за счет реализации проектов «Лавна», «Ультрамар» и «Порт Эльга». В 2026 году планируемый прирост мощности морских портов ожидается еще на 21 млн тонн.

portnews.ru

САУДОВСКАЯ АРАВИЯ НАМЕРЕНА ПРЕВРАТИТЬСЯ В ГЛОБАЛЬНЫЙ ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ХАБ

В Саудовской Аравии остается 50% незадействованных мощностей

Транспортная логистическая стратегия до 2030 года нацелена на трансформацию Саудовской Аравии в глобальный логистический хаб. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», на пленарной сессии первого Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) сообщил министр транспорта и логистики Королевства Саудовская Аравия Салех бин Насер Аль-Джассер.

«Это очень важный аспект нашего развития до 2030 года. Транспортная логистическая стратегия нацелена на трансформацию Саудовской Аравии в глобальный логистический хаб», — отметил министр.

«Также мы готовы предложить модель бесшовной связанности», — добавил он, подчеркнув, что для реализации этой стратегии требуется серьезная работа, включающая развитие инфраструктуры, инвестиции, использование новых технологий и партнерство с частным сектором.

По словам Салеха бин Насера Аль-Джассера, к сотрудничеству привлекаются как международные частные компании, так и саудовские, причем все проекты реализуются «с учетом бережного отношения к окружающей среде».

Говоря о достигнутых результатах, министр указал на уже созданную инфраструктуру в портах, аэропортах и на автомобильных сетях. «Сейчас мы видим, насколько сильна та инфраструктура, которая уже была создана, насколько она устойчива с точки зрения логистической экосистемы и как эффективно была реализована трансформация в связи с тем видением, которое было сформулировано до 2030 года и которое воплощено в стратегии транспортного развития на востоке Саудовской Аравии, ближе к Красному морю. Вся наша торговля может быть сосредоточена там», — сказал Салех бин Насер Аль-Джассер.

Министр обратил внимание на наличие значительного резерва мощностей. «У нас еще остается 50% незадействованных мощностей», — сообщил он, добавив, что устойчивость логистической системы уже доказала свою эффективность: «И ранее, во время пандемии коронавируса, ситуация была непростая, но мы защитили нашу торговлю, и даже в те сложные времена она развивалась, и рост составлял двузначное значение».

Он также рассказал о переориентации торговых потоков в период кризиса в Красном море: «Мы смогли переориентировать всю нашу торговлю на восточную часть, восточный берег Аравийского пролива. И мы смогли не только это переориентировать, чтобы мы свои собственные внутренние задачи выполняли, но и наши обязательства в международной торговле — это бесперебойная работа цепи поставок».

Особое внимание в выступлении было уделено фактору связанности и поиску альтернативных путей. «И, конечно, фактор связанности и нахождение альтернативных путей, вот этих свободных мощностей, которые можно задействовать в таких ситуациях, и устойчивость всей логистической системы — это все действительно важные задачи», — подчеркнул Салех бин Насер Аль-Джассер.

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

• Китайская судоходная компания NewNew Shipping Line (входит в группу Torgmoll) построила 6 контейнеровозов вместимостью 4,8 тыс. TEU каждый для работы на линии между Китаем и Санкт-Петербургом, проходящей через Суэцкий канал. Об этом в ходе «Международного транспортно-логистического форума 2026» заявил генеральный директор NewNew Shipping Line Кэ Цзинь. По его словам, с октября 2026 года компания начнет вводить суда в эксплуатацию. В результате линия будет работать с регулярностью два раза в месяц, «обеспечивая вариативность и бесперебойность торговых маршрутов». По данным InfraNews, судоходная компания NewNew Shipping Line входит топ-9 крупнейших морских линий, работающих на российском контейнерном рынке. Сервисы компании связывают порты Китая со всеми тремя основными контейнерными портовыми комплексами России: дальневосточным, Новороссийском и Санкт-Петербургом.

• Судоходное подразделение JP Morgan связывают с еще одной сделкой по строительству новых судов в Южной Корее, на этот раз в сегменте сверхбольших газовозов. На этой неделе Samsung Heavy Industries объявила о контракте на два VLGC стоимостью около 226 млн долларов, с поставками до мая 2029 года для неназванного владельца из Бермудских островов. Брокеры говорят, что заказ указывает на Global Meridian Holdings, бермудскую дочернюю компанию JP Morgan, которая управляет инвестициями банка в судоходство. Сделка по судам, предназначенным для перевозки как сжиженного нефтяного газа (LPG), так и аммиака, дополняет насыщенный год для группы Samsung Heavy. Ранее размещенные заказы, связанные с компаниями, входящими в JP Morgan, включают три танкера типа Suezmax стоимостью около 268 млн долларов и два газовоза для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) стоимостью около 504 млн долларов.

• Южнокорейская компания Pan Ocean добавила еще один танкер VLCC в свой портфель заказов, продолжая уверенное продвижение в сегмент танкеров для перевозки сырой нефти. В заявлении для фондовой биржи владелец, контролируемый Harim Group, сообщил, что заплатит за судно около 121,8 млн долларов, хотя пока не назвал верфь, стоящую за сделкой. Сдача судна запланирована на конец декабря 2029 года. Компания заявила, что новое судно сможет быть переоборудовано для работы на аммиаке в соответствии с ее более широкими планами по декарбонизации, и что окончательная стоимость может измениться в зависимости от развития рынка альтернативных видов топлива. Компания Pan Ocean, контролирующая флот из более чем 100 судов, по-прежнему в значительной степени ориентирована на перевозку сухих грузов, на этот сегмент приходится около 60% ее операций. Тем не менее, компания неуклонно наращивает свое присутствие в сегменте танкеров. В середине 2025 года владелец заказал два танкера VLCC на верфи HD Hyundai Heavy Industries примерно по 127 миллионов долларов каждый, с поставками в 2027 году. Pan Ocean также активизировалась на рынке подержанных судов, заключив в начале этого года сделку на сумму около 700 миллионов долларов по приобретению 10 танкеров VLCC, эксплуатируемых SK Shipping, что значительно увеличило ее долю на рынке нефтяной нефти. Наряду с приобретением танкеров, Pan Ocean также активно работает в своем основном сегменте сухогрузов. Как сообщалось ранее в этом месяце, компания увеличила тоннаж судов класса Newcastlemax за счет заказа на верфи Qingdao Beihai Shipbuilding, укрепив свои позиции в сегменте крупных балкеров.

• Компания ADNOC Logistics and Services (ADNOC L&S) раньше срока получила газовоз Arada вместимостью 175 тыс. куб. м, построенный на верфи Jiangnan Shipyard в Китае. Уточняется, что Arada — пятое судно в серии из шести газовозов, заказанных в рамках программы расширения флота компании. Общая стоимость контракта, заключенного в 2022 году, составила более $1,2 млрд. После передачи новое судно сразу приступило к коммерческой эксплуатации. Танкер-газовоз построен по проекту компании Jiangnan LNG Jumbo, оснащен мембранной системой хранения GTT Mark III Flex, оборудован двухтопливными двигателями. Передача заключительного судна в серии запланирована также на 2026 год.

• Damen спустила на воду десятый паром класса Island для BC Ferries. На торжественной церемонии на верфи Damen в Галати, Румыния, был спущен на воду десятый паром класса Island. Компания Damen строит эти суда для BC Ferries. Паромы класса Island обеспечивают сообщение между островами вдоль западного побережья Канады. Этот паром является последним в заказе на четыре судна. После поставки они дополнят шесть паромов класса Island, поставленных Damen ранее, что сделает класс Island самым крупным классом судов во флоте BC Ferries. Суда класса Island спроектированы для повышения комфорта пассажиров, снижения воздействия на окружающую среду и увеличения вместимости для транспортных средств на 71% и пассажирских мест на 135% на обслуживаемых ими маршрутах – что эквивалентно дополнительным 200 местам для автомобилей и 2000 местам для пассажиров. Недавно верфь достигла ряда других важных этапов в строительстве судов класса Island. Восьмое судно начало ходовые испытания 23 февраля 2026 года. В тот же день седьмое судно, Island xwsa?ux?ul, отправилось в Канаду. Суда класса Island также являются ключевой частью текущей работы BC Ferries по стандартизации своего флота. Благодаря этому паромный оператор стремится уменьшить сложность своих операций, упростив обучение экипажей, хранение запасных частей и распределение судов туда, где они наиболее необходимы.

• Компания Stena RoRo получила 13-е судно из серии из 15 паромов RoPax E-Flexer от верфи China Merchants Industry в Вэйхае, Китай. Судно, получившее название Capu Rossu, было передано компании CORSICA LINEA после передачи его компании Stena RoRo. Судно начнет коммерческую эксплуатацию в середине июня и будет курсировать между Марселем и Корсикой. Серия E-Flexer основана на конструкции, которая больше, чем у типичного стандартного парома RoPax, и разработана с учетом гибкости. Каждое судно будет изготавливаться с учетом технических и коммерческих потребностей оператора. Высокооптимизированная форма корпуса, многотопливные двигатели и обозначение класса Battery Power Class, а также ряд других особенностей делают это судно одним из самых экономичных из когда-либо спроектированных и построенных. «Благодаря сегодняшнему быстрому развитию конструкции корпуса и оптимизации силовой установки в сочетании с системами аккумуляторного питания, которые мы начинаем устанавливать на наши суда, становится ясно, что заказ новых судов станет самым важным и эффективным инструментом для сокращения выбросов CO2 в паромной отрасли», — говорит Пер Вестлинг, генеральный директор Stena RoRo. Судно было построено на верфи China Merchants Industry Weihai в Китае. Stena RoRo сотрудничает с этой верфью с 2016 года, и на данный момент было получено 19 заказов. 15 из них — суда класса E-Flexer, 2 — суда класса NewMax RoRo и 2 — суда класса C-Flexer RoRo. «Сотрудничество между верфью CMI Weihai и компанией Stena RoRo сыграло решающую роль в успешной поставке судов и позволило нам поставлять суда, изготовленные по индивидуальному заказу, как нашему собственному паромному оператору Stena Line, так и нескольким сторонним паромным компаниям, обеспечивая высочайшее качество и своевременную доставку», — заключает Пер Вестлинг.

• Греческая компания Maran Gas Maritime вернулась к южнокорейской Hanwha Ocean с заказом на два новых танкера-газовоза. Источники в судостроительной отрасли сообщают, что владелец, контролируемый Анжеликуссисом, забронировал два судна вместимостью 174 000 куб. м каждое, общей стоимостью около 505 млн долларов. Поставка запланирована на май 2029 года. Последняя сделка позволяет подразделению под руководством Марии Анжеликуссис уверенно развиваться в сегменте СПГ, забронировав более 15 новых судов на Hanwha Ocean с конца 2021 года. Отношения между двумя компаниями насчитывают десятилетия. Более широкая Angelicoussis Shipping Group разместила заказы на более чем 120 судов на корейской верфи — ранее DSME — с 1994 года, что делает ее одним из самых лояльных клиентов. Тем временем Hanwha Ocean продолжает накапливать заказы в различных сегментах. Недавно верфь также заключила контракты на три супертанкера VLCC, при этом компания Angelicoussis связана с этой сделкой через Maran Tankers, которая в конце 2025 года забронировала на той же верфи четыре танкера-грунтовика водоизмещением 320 000 тонн.

ПРЕДСТАВЛЕН ПРОЕКТ СУДНА ДЛЯ ЛОКАЛИЗАЦИИ ОПАСНЫХ ОБЪЕКТОВ НА МОРСКОМ ДНЕ

Проект перспективного судна разработан конструкторским блоком ОСК

Специалисты Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) представили опыт разработки специализированного флота для экологически безопасной и экономически эффективной работы с потенциально опасными объектами на морском дне. Перспективное судно обеспечения подводно-технических работ (ПТР), предназначенное для локализации воздействия потенциально опасных объектов на окружающую среду на глубинах более 1 км, представлено на II Межотраслевой конференции «Подводно-технические работы: инновации, технологии, безопасность» в Санкт-Петербурге, сообщает пресс-служба ОСК.

«Проект перспективного судна разработан конструкторским блоком ОСК для локализации негативного воздействия потенциально опасных донных объектов на окружающую среду, включая объекты с ионизирующим излучением и иные радиационно опасные источники. Оно позволит комплексно решать задачи безопасной работы с затопленными и затонувшими объектами, снижая экологические риски для морских акваторий и прибрежных территорий», — говорится в сообщении.

Отмечается, что на сегодняшний день для локализации таких объектов используются два основных подхода: подъем со дна или установка над объектом инженерных защитных барьеров (укрытий по типу контейнментов), выбор варианта зависит от состояния объекта и условий проведения работ. Каждый из подходов требует применения сложных технологий и специализированного флота. Как уточняют в ОСК, перспективное судно ПТР способно выполнить полный цикл операций по обоим подходам к локализации и предназначено для транспортировки и спуска грузов, выполнения судоподъемных работ в широком диапазоне глубин, а также установки инженерных защитных барьеров массой до 100 тонн над локализуемыми объектами.

На судне установлено специальное устройство для подъема затонувших объектов. Кран грузоподъемностью 100 тонн оснащен глубоководной лебедкой и режимом вертикальной компенсации качки, что обеспечивает безопасность и точность выполнения грузовых операций в сложных морских условиях. Грузовая палуба позволяет транспортировать и размещать укрытия, технологическое оборудование и поднятые затонувшие объекты.

Конструкторы ОСК разработали для судна специальную технологию позиционирования локализующих укрытий, которая многократно повышает точность их установки над донными объектами. «Повышение точности позволяет существенно уменьшить габариты защитных барьеров и, как следствие, снизить их стоимость. Сбалансированный состав грузоподъемного оборудования, робототехнических подводных комплексов, навигационного обеспечения и электродвижения обеспечивает судну возможность выполнять сложнейшие работы по эффективным и в то же время простым технологическим схемам», — добавляется в сообщении.

Специалистами ОСК также предложена технология транспортировки и точной установки крупногабаритных укрытий на глубины до 300 м с применением тросовых направляющих. Преимуществом предложенной технологии является возможность установки укрытий массой более тысячи тонн не только перспективным судном ПТР, но и с применением существующих судов, что позволяет существенно снизить стоимость работ и не требует создания специализированных, дорогостоящих спускоподъемных комплексов.

«Указанные подходы позволяют повысить технологический уровень подводно-технических операций и снизить экологические риски при работе с потенциально опасными объектами», — подчеркивают в ОСК.

portnews.ru

ПОСТАВКИ МОРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ РОССИЙСКИМ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ В 2025 ГОДУ СНИЗИЛИСЬ НА 7 ЕДИНИЦ — ДО 18 СУДОВ

Суммарный дедвейт при этом снизился на 172,6 тыс. тонн — до 213,4 тыс. тонн

Российские судовладельцы в 2025 году получили 18 новых морских транспортных судов суммарным дедвейтом 213,4 тыс. тонн. Из них на отечественных верфях построены 12 судов. Такие данные получили специалисты АО «Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (ЦНИИМФ) по результатам анализа поставок судов морского транспортного флота для отечественных судовладельцев, сообщает пресс-служба ЦНИИМФ.

Отмечается, что по сравнению с 2024 годом поставки судов по количеству снизились на 7 единиц, суммарный дедвейт при этом снизился на 172,6 тыс. тонн.

В структуре поставок по назначению отмечено преобладание сухогрузных судов — 8 единиц (44%). Наливной и пассажирский флот получили по 5 судов.

Сухогрузный флот российских компаний в 2025 году пополнился судами смешанного «река-море» плавания проекта RSD71 — 4 единицы, проекта SMD4232 — 1 единица, а также типов Kiowa и Dry Voyager 1 — в совокупности три единицы. Наливной флот пополнился тремя танкерами-химовозами, одним танкером-продуктовозом и одним газовозом.

portnews.ru

ПЕРВЫЙ В МИРЕ ДВИГАТЕЛЬ НА ВОДОРОДЕ ДЛЯ КРУПНОТОННАЖНЫХ СУДОВ

Первый в мире большой морской низкооборотный двухтактный двигатель на водороде будет установлен на судне MOL. Проект по созданию такого двигателя реализуют Japan Engine Corporation (J‑ENG) и Kawasaki Heavy Industries в сотрудничестве с MOL, MOL Drybulk, верфью Onomichi Dockyard и классификационным обществом ClassNK.

Проекты по использованию на судах двигателей на водородном топливе разрабатываются в последние годы и в Японии, и в других странах мира, отмечают в MOL, однако в большинстве случаев речь идет о маломощных двигателях на сжатом водороде для небольших судов – прибрежного плавания, буксиров или экскурсионных.

В противовес этому двигатель 6UEC35LSGH, разработанный J‑ENG, работает на сжиженном водороде и предназначен для установки на крупнотоннажные океанские торговые суда.

В настоящее время двигатель проходит испытания, в рамках которых показал коэффициент совместного сжигания 95% при 100-процентной нагрузке.

Первый в мире двигатель на водороде для крупнотоннажных судовПосле окончательного завершения всех испытаний 6UEC35LSGH планируется к установке в качестве главного двигателя на многоцелевое судно дедвейтом 17,5 тыс. тонн, проект которого разрабатывает Onomichi и заказчиком которого выступает MOL. Также на судно будет установлена система подачи водорода в двигатель, спроектированная и построенная Kawasaki Heavy Industries.

Поставка двигателя планируется в январе 2027 года, в 2028 году MOL рассчитывает совместно MOL Drybulk начать демонстрационную эксплуатацию судна, которая продлится три года.

Надзор за проектированием, строительством и эксплуатацией судна, двигателя и системы подачи водорода осуществляет ClassNK.

seanews.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (“K” Line) подписала соглашение о поставках на долгосрочной основе углеродно-нейтрального био-СПГ – сжиженного биометана, сообщили SeaNews в компании. “K” Line уже начала использовать биометан в качестве топлива на своих автомобилевозах, оснащенных двигателями, работающими на сжиженном природном газе. В “K” Line утверждают, что альтернативное топливо, изготовленное из навоза, пищевых и иных органических отходов, в течение всего жизненного цикла от производства до использования в качестве бункера дает меньше атмосферных выбросов, чем традиционные виды топлива, при этом его можно использовать в существующих двигателях на СПГ без каких-либо подработок. Компания рассчитывает за счет использования биометана сократить объем выбросов парниковых газов примерно на 60,8 тыс. тонн в год.

• Генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО, IMO) Арсенио Домингес призвал судоходные компании при работе в Арктике переходить на более экологичные виды топлива. Об этом говорится в послании главы ИМО, записанном для Международного транспортно-логистического форума. «Северный морской путь и арктический морской коридор могут усилить морской трафик в ближайшие годы. Я призываю представителей отрасли переходить на более экологичные виды топлива при работе в Арктике. У нас общая ответственность по защите нашей планеты и океанов», — сказал Арсенио Домингес. Он напомнил, что ранее государства-члены организации приняли стратегию ИМО, в рамках которой полная декарбонизация судоходства должна быть достигнута к 2050 году. В рамках достижения этой цели обсуждаются среднесрочные меры, такие как поэтапное сокращение вредных выбросов с судов с формированием соответствующей финансовой системы стимулирования судовладельцев к сокращению выбросов. «Призываю все заинтересованные стороны, правительства стран, представителей отрасли, компании объединиться и ускорить декарбонизацию судоходства», — добавил глава ИМО. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», с 1 июля 2024 года вступил в силу запрет на использование мазута в качестве бункерного топлива и его перевозку в арктических водах. При этом Россия к данному запрету не присоединилась, поэтому мера не распространяется на суда под флагом РФ.

НА FPSO ЗАПУЩЕНА ПЕРВАЯ В МИРЕ СИСТЕМА УЛАВЛИВАНИЯ CO2 ПОСЛЕ СЖИГАНИЯ ТОПЛИВА В ОТКРЫТОМ МОРЕ

Первая в мире система улавливания CO2 после сжигания топлива в открытом море полностью введена в эксплуатацию на современной плавучей установке для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO), расположенной у берегов Анголы. Разработанная компанией Carbon Circle для плавучей установки Yinson Production FPSO Agogo, эксплуатируемой компанией Azule Energy, эта установка и новая система считаются пионерами в развивающейся области улавливания углерода в открытом море.

Эта массивная FPSO была построена в Китае и сдана в эксплуатацию в марте 2025 года судостроительной верфью COSCO Shipping Heavy Industry Shipyard. Ее длина составляет 330 метров (1082 фута), производственная мощность — 120 000 баррелей нефти в сутки, а емкость хранилища — 1,6 миллиона баррелей нефти. FPSO прибыла к берегам Анголы в мае 2025 года и начала добычу нефти в конце июля 2025 года. Начался 15-летний чартер.

Плавучая установка для добычи, хранения и отгрузки нефти Agogo позиционируется как центральный элемент проекта Agogo International West Hub, расположенного примерно в 180 километрах (более 110 миль) от побережья Анголы. Проект включает в себя два месторождения, на каждом из которых будет установлена ??плавучая установка. В совокупности запасы месторождений оцениваются примерно в 450 миллионов баррелей, а прогнозируемая пиковая добыча составляет 175 000 баррелей в сутки.

Компания Carbon Circle получила контракт на разработку системы улавливания углерода в конце 2023 года. Партнеры подчеркивают сложности, которые варьировались от ограниченного пространства до труднодоступности и операционных проблем. Они отметили необходимость гибкого, модульного ввода в эксплуатацию, подчеркнув, что запуск первой системы улавливания углерода в открытом море был «далеко не готов к использованию по принципу «подключи и работай»».

Система улавливания и хранения углерода Agogo, пояснили они, работает на основе растворителя CESAR1 с открытым исходным кодом, представляющего собой усовершенствованную смесь аминов, разработанную в результате многолетних академических исследований, международных пилотных проектов и глобального сотрудничества в области НИОКР. Благодаря низкоэнергетической регенерации и высоким скоростям реакции, компании считают, что CESAR1 демонстрирует большой потенциал для крупномасштабного развертывания в шельфовой зоне.

Компания Yinson Production сообщает, что интеграция улавливания углерода в плавучую установку для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) снижает выбросы от операций и позволяет лучше понять, как такие системы работают в шельфовой зоне. Это часть передового подхода к FPSO. Он включает в себя первые в истории установки комбинированного цикла для выработки электроэнергии на FPSO. Все ее надводные и морские системы также были спроектированы как полностью электрические, и в них используются различные передовые решения, направленные на минимизацию воздействия на окружающую среду при одновременной максимизации эффективности.

shipsupply.ru

РЫНКИ

• Прогноз: Африка станет «новым Катаром» по экспорту СПГ к 2034 году. Ближневосточный конфликт простимулировал развитие СПГ-индустрии в регионах за пределами Ближнего Востока, особенно в Африке. Такое мнение в ходе 12-го Ежегодного международного конгресса СПГ, проводимого с участием ИАА «ПортНьюс», высказал заместитель генерального директора Российского энергетического агентства Минэнерго России Сергей Романов. По его прогнозу, прирост производства в Африке к 2034 году может вырасти с 26 млн тонн в 2024 году до 71 млн тонн СПГ в год. «В среднесрочной перспективе одним из ключевых рынков роста предложения СПГ становится африканский континент. Регион к югу от Сахары, обладающий более 70% извлекаемых запасов газа, начинает превращаться из перспективного в реального экспортера», — сказал эксперт. Флагманские проекты СПГ в Африке расположены у границы Сенегала и Мавритании, в Мозамбике, Нигерии, Габоне и в других странах региона.

REUTERS ВЫЯСНИЛО, ВЫЖИВЕТ ЛИ КИТАЙ БЕЗ ПОСТАВОК ЧЕРЕЗ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ

Крупнейший в мире импортер нефти через Ормузский пролив — Китай — парадоксальным образом также является одной из стран, лучше всего подготовленных к возможному закрытию этого водного пути. К такому выводу пришло агентство Reuters.

Как отмечается в статье, Китай импортирует из Персидского залива примерно столько же нефти, сколько Индия, Япония и Южная Корея вместе взятые. Хотя Пекин неофициально ограничил экспорт топлива, чтобы сохранить запасы, страна все же менее уязвима, чем многие ее соседи, благодаря многолетней политике, направленной на снижение зависимости от энергетических шоков, считает Reuters.

Китай располагает парком электромобилей, сопоставимым по размеру с остальным миром вместе взятым, значительными и постоянно растущими запасами нефти, диверсифицированными источниками поставок углеводородов, а также энергосистемой, которая практически не зависит от импорта благодаря использованию собственного угля и возобновляемых источников энергии.

Как отмечает Reuters, неожиданный бум электромобилей привел к тому, что потребление топлива в Китае уже достигло пика после десятилетий стремительного роста. Теперь же, по данным новостного агентства, страна сжигает и импортирует меньше нефти, чем ожидалось еще несколько лет назад. По оценкам Центра исследований энергетики и чистого воздуха, объем нефти, вытесненный электромобилями в прошлом году, примерно равен объёму, который Китай импортировал из Саудовской Аравии.

Энергосистема Китая почти полностью работает на угле и стремительно развивающихся возобновляемых источниках энергии. Рост чистой энергетики, превысивший даже цели самого Пекина, настолько значителен, говорится в статье, что практически весь дополнительный спрос на электроэнергию ежегодно покрывается за счет новых солнечных и ветровых мощностей.

Да, Китай закупает большие объемы нефти, пишет Reuters, но, в отличие от других крупных азиатских импортеров, старается не зависеть от какого-то одного поставщика. В отличие от Японии, которая обычно закупает почти 80% своей нефти у Саудовской Аравии и ОАЭ, КНР получает аналогичную долю нефти сразу из восьми стран.

По некоторым оценкам, запасов нефти в Китае достаточно, чтобы заменить импорт через Ормузский пролив примерно на семь месяцев.

Кроме того, в прошлом году Китай добывал 4,3 млн баррелей нефти в сутки — это рекордный показатель, эквивалентный примерно 40% всего объема импорта, поясняет Reuters. Внутреннее производство газа тоже растёт такими темпами, что в сочетании с поставками по трубопроводам страна сейчас импортирует меньше сжиженного природного газа, чем в 2020 году, говорится в статье.

finance.mail.ru

ИННОВАЦИИ

QUA ROBOTICS ДОКАЗАЛА, ЧТО АВТОНОМНЫЕ ПОДВОДНЫЕ ДРОНЫ МОГУТ ОСМАТРИВАТЬ КОРПУСА СУДОВ БЕЗ ВОДОЛАЗОВ

Испанская робототехническая компания IQUA Robotics успешно завершила испытания, демонстрирующие, что автономные подводные аппараты могут проводить систематические осмотры корпусов судов без участия человека-пилота или привязанного оборудования, что является значительным шагом на пути к полностью автоматизированному профилактическому обслуживанию коммерческих судов. В ходе испытаний, разработанных в рамках финансируемого ЕС проекта ESCABVENTS в сотрудничестве с верфью Zamakona Yards, автономный подводный аппарат Sparus II от IQUA был развернут на четырех судах различных типов – включая рыболовные, научно-исследовательские и оборонные суда – в реальных портовых условиях. Аппарат использует многолучевой гидролокатор для обнаружения профилей корпуса в режиме реального времени, выполняя адаптивные траектории в виде «газонокосилки» для достижения полного и равномерного покрытия при сохранении постоянного расстояния. Протоколы безопасности позволяют автоматически выполнять маневры эвакуации в случае отказа аппарата, предотвращая его застревание под корпусом.

Результаты продемонстрировали трехмерные реконструкции с сантиметровым разрешением, позволяющие выявлять коррозию, обрастание биологическими веществами и повреждения лакокрасочного покрытия. Система также создала подробные трехмерные облака точек на основе данных гидролокатора.

«Использование автономного аппарата, такого как Sparus II AUV, позволяет проводить систематическое сканирование корпуса без прямого вмешательства оператора в управление», — заявили в IQUA Robotics.

Однако остаются проблемы в геометрически сложных областях, таких как корма, винты и рули, где акустические отражения затрудняют отслеживание, а также при визуализации бортов судна из-за высокого контраста света.

В настоящее время инспекция корпуса, как правило, зависит от водолазов или дистанционно управляемых аппаратов, требующих постоянного контроля со стороны человека — дорогостоящие, трудоемкие и потенциально опасные процессы. Автономная технология инспекции, способная систематически и безопасно предоставлять трехмерные данные о корпусе с сантиметровым разрешением, может существенно сократить время подготовки к доковому ремонту, улучшить планирование технического обслуживания и снизить затраты на инспекцию во всем мировом флоте.

shipsupply.ru

НОВАЯ ПЛАТФОРМА ИИ АВТОНОМНО ОБНАРУЖИВАЕТ ИНЦИДЕНТЫ В ПОРТАХ

Сингапурская консалтинговая компания Quantum BSO запустила Qavach.AI, автономную платформу интеллектуального анализа безопасности терминала, которая заменяет ручную отчетность об инцидентах непрерывным визуальным анализом на основе ИИ, обнаружением опасностей в режиме реального времени и автономным реагированием на чрезвычайные ситуации — что, по словам компании, является самым явным прорывом в отрасли от реактивного управления безопасностью в портах и контейнерных терминалах.

В основе платформы лежит запатентованный механизм кластеризации, который преобразует тысячи исторических инцидентов в структурированную таксономию уникальных номеров инцидентов, позволяя системе распознавать закономерности опасностей по мере их возникновения, выявлять вероятные первопричины и предписывать корректирующие действия без ожидания проверки человеком. Визуальные данные с камер по всему терминалу фрагментируются в структурированные кубы данных для круглосуточного обнаружения нарушений безопасности на всей территории эксплуатации.

В критических ситуациях платформа автоматически запускает оповещения, активируя аварийные службы, координируя действия служб быстрого реагирования и создавая цифровые зоны безопасности, сокращая время реагирования с минут до секунд. Операторы взаимодействуют через два интерфейса: Ask QAI, разговорный помощник на естественном языке, и Polaris, виртуальный помощник по безопасности, обеспечивающий непрерывную ситуационную осведомленность.

«Безопасность в портах исторически носила реактивный характер — происходит инцидент, заполняется форма», — заявили в Quantum. «Qavach.AI замыкает этот цикл в режиме реального времени. Система не ждет, пока ей сообщат о том, что пошло не так; она уже знает».

«Это революционно», — сказал основатель Quantum Арджун Викрам-Сингх в интервью SplashTech. Викрам-Сингх — ветеран линейных перевозок, чья карьера в контейнерных перевозках началась в 1990-х годах с работы в Norasia и CSAV.

shipsupply.ru

СИСТЕМА РАСПОЗНАВАНИЯ ORCA AI ПОДТВЕРЖДЕНА ДЛЯ АВТОНОМНОЙ НАВИГАЦИИ

Технология распознавания Orca AI в проекте DFFAS+ получила технологическую квалификацию от ClassNK, подтвердив свои возможности в области искусственного интеллекта и компьютерного зрения для автономной навигации.

Orca AI передает данные в реальном времени в автономную систему через три блока SeaPod с RGB- и тепловизионными камерами, обеспечивая круговой обзор на 360 градусов. Запущенная в начале 2026 года, она обнаруживает обгоняющие суда, пиратство и объекты, заблокированные кранами или роторами, удовлетворяя основные потребности в безопасной автономной работе.

MTI, технологическое подразделение NYK, возглавляет консорциум DFFAS+ из 51 компании в рамках второй фазы программы MEGURI2040 Фонда Ниппон, ориентированной на коммерческое автономное судоходство, технологические стандарты и превосходство Японии в морской отрасли. Это стало результатом испытаний MTI-Orca AI, проведенных в 2023 году у восточного побережья Японии.

Флагманское судно DFFAS+ Genbu получило сертификат ClassNK на автоматическую навигацию и сертификат Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии, подтверждающий его автономность.

«После обширного сотрудничества с ClassNK и глубокой технической работы в таких областях, как точность восприятия, объединение данных с датчиков и сравнительный анализ, мы гордимся этим признанием», — сказал Дор Равив, соучредитель и технический директор Orca AI. «Сертификат подтверждает, что эта возможность соответствует требованиям реальных автономных операций».

«Технологическая квалификация ClassNK — это ключевой шаг на пути перехода от испытаний к практическому внедрению автономных судов», — сказал Джун Накамура, руководитель группы автономных судов в MTI. «Эта квалификация подтверждает, что возможности восприятия Orca AI являются проверенным источником данных о восприятии в реальном времени для автономных навигационных систем».

shipsupply.ru

МОРСКОЙ «РЕНТГЕН»: ДАТАСЕТ КИТАЯ ПОМОГАЕТ НАХОДИТЬ КОРАБЛИ В ТЕМНОТЕ И ПРИ ПОМЕХАХ

Волны, блики и расстояние мешают алгоритмам. Китайские ученые предложили объединить два типа изображений.

Китайские военные исследователи опубликовали крупнейший в мире открытый набор данных для распознавания кораблей. В нем больше 2 тыс. парных снимков судов в видимом и инфракрасном диапазоне и почти 20 тыс. размеченных объектов. С такой базой данных можно обучать системы наведения дронов, ракет и разведывательных аппаратов особенно в условиях ночи или когда радар заглушен помехами.

Работу провели совместно специалисты Военно-морского авиационного университета в Яньтае, Харбинского инженерного университета и Института вычислительных технологий Китайской академии наук. Результаты опубликовали в рецензируемом журнале Journal of Radars.

Опознать судно в открытом море куда сложнее, чем любой объект на суше. Блики на воде, переменная погода, большие дистанции съемки и загроможденный фон сбивают алгоритмы. Поэтому современные системы наведения давно работают через два канала, обычную оптику плюс тепловизор. Инфракрасный снимок фиксирует тепловой след двигателей и корпуса там, где видимый диапазон отражает лишь серое пятно на серой воде.

До сих пор открытых коллекций с парными кадрами обоих типов практически не существовало. Команды либо собирали закрытые корпуса, либо работали с синтетикой, что заметно снижало точность итоговых моделей. Новый массив охватывает разное состояние моря и освещенности, эти данные уже пригодны для тренировки алгоритмов под реальные сценарии. Парный формат при этом важен. Нейросеть одновременно учится сопоставлять визуальный облик цели с ее тепловой сигнатурой, поэтому замечать стратегически значимые объекты система учится, не взирая на маскировку и атмосферные помехи. Разметка почти 20 тыс. экземпляров вручную — огромный труд, который обычно остается за закрытыми дверями военных лабораторий.

До сих пор подобные наборы данных были скрыты или создавались искусственноисточник: Recraft

Практическую остроту темы подчеркнул февральский эпизод у Ормузского пролива. Иран заявил об ударе по американскому авианосцу «Авраам Линкольн», Вашингтон это опроверг. Здесь очертилась главная проблема: выйти в район нахождения корабля задача вполне решаемая, а вот опознать и сопровождать движущуюся морскую цель в сложных условиях — совсем другое дело.

Открытая публикация выглядит как намеренный шаг. Китай последовательно наращивает присутствие в Южно-Китайском море и вкладывает большие деньги в беспилотные ударные системы морского базирования. Доступный корпус данных позволит сторонним командам быстрее улучшать алгоритмы обнаружения, а лучшие решения со временем осядут в военных разработках. Так фундаментальная наука и оборонные интересы снова оказываются по одну сторону.

hi-tech.mail.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.