Инфобюллетень №13 (2026)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

В КРЕМЛЕ ОБЪЯСНИЛИ, ПОЧЕМУ РОССИЙСКИЙ ФРЕГАТ СОПРОВОЖДАЛ ТАНКЕРЫ В ЛА-МАНШЕ

Песков: Россия защищает свои танкеры от пиратства в международных водах

Россия будет принимать меры по защите своих интересов, в том числе от пиратства. Так пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков прокомментировал статью The Telegraph о прохождении танкеров через Ла-Манш в сопровождении военного российского корабля.

«Мы с вами за последние месяцы были свидетелями неоднократных случаев пиратства в международных водах. Эти случаи пиратства в том числе наносили ущерб экономическим интересам Российской Федерации. Российская Федерация считает себя вправе и будет обязательно принимать меры по защите своих интересов», — заявил он.

8 апреля британская газета The Telegraph сообщила, что через пролив Ла-Манш прошел фрегат Черноморского флота «Адмирал Григорович», он сопровождал два танкера, а за ними следовал британский военный корабль. Издание утверждает, что оба танкера относятся к так называемому «теневому флоту».

«Адмирал Григорович» — это фрегат водоизмещением 3620 тонн, вооруженный противокорабельными, крылатыми и зенитными ракетами, сообщает издание. Корабль шел между двумя танкерами длиной около 180 метров — Universal и Enigma, — которые направлялись на запад в сторону Плимута. Оба судна, уточняет The Telegraph, находятся под британскими санкциями.

Universal, по данным газеты, вышел из порта Высоцк 18 января и сейчас перевозит сырую нефть под российским флагом. В сентябре прошлого года его запретили в британских водах за попытку «дестабилизировать Украину» путем экспорта российской нефти. Enigma под флагом Камеруна вышла из Приморска к северу от Санкт-Петербурга 29 марта и следует в Турцию, британские санкции против нее были введены в мае прошлого года.

Кроме того, The Telegraph пишет, что через Ла-Манш прошли еще два подсанкционных танкера — Desert Kite под флагом Гамбии и Kousai под флагом Сьерра-Леоне.

Все это произошло спустя несколько недель после того, как премьер-министр Великобритании Кир Стармер дал специальным силам разрешение захватывать суда теневого флота, пообещав бить по нему «еще сильнее», если корабли войдут в британские воды. Однако ни один российский танкер так и не был задержан, подчеркивает The Telegraph.

С января, по информации издания, через британские воды прошли более 300 судов так называемого «теневого флота». 30 марта восемь танкеров миновали Ла-Манш без всяких проблем, при этом большая часть из них шла во французских территориальных водах, что фактически исключало возможность британского перехвата без санкции Парижа, говорится в статье.

Эксперты заявили, что задерживать каждое судно физически невозможно. Для каждой операции требуются морские пехотинцы или бойцы особых подразделений, а также место для швартовки задержанных кораблей — крупных судов длиной в среднем около 240 метров, которых британские порты способны принять в ограниченном количестве.

В воскресенье, 5 апреля, посол России в Великобритании Андрей Келин предупредил, что Москва отреагирует, если Лондон прибегнет к силовому сценарию. «Это решение не останется без ответа. Соответствующие меры разрабатываются. Пусть это станет сюрпризом для британского народа», — сообщил дипломат, добавив, что Лондону стоит «хорошо подумать» о последствиях — в том числе правовых.

Бывший майор парашютно-десантного полка, старший научный сотрудник аналитического центра Henry Jackson Society Эндрю Фокс, оценивая происходящее, заявил The Telegraph, что сейчас «русские <…> переигрывают Стармера».

rtvi.com

ПОДВЕДЕНЫ ИТОГИ ПЕРВОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ФОРУМА

Главный стратегический итог форума — МТК окончательно стали основой новой геоэкономической конфигурации Евразии

В Санкт-Петербурге завершил работу первый Международный транспортно-логистический форум, который проходил с 1 по 3 апреля 2026 года в КВЦ «Экспофорум».

Форум стал уникальной площадкой для международного диалога о создании конкурентного бесшовного логистического пространства на территории Большой Евразии с интеграцией в транспортные коридоры континента стран Африки и Латинской Америки.

Главный стратегический итог форума — международные транспортные коридоры окончательно стали основой новой геоэкономической конфигурации Евразии. Коридоры «Север — Юг», «Север — Восток», Трансарктический транспортный коридор, БАМ, Транссиб, сухопутные маршруты Россия — Монголия — Китай и инфраструктура СНГ обсуждались уже не как отдельные проекты, а как единая континентальная система движения товаров, капитала и промышленной кооперации.

В фокусе Форума — российско-китайское логистическое плечо как главный драйвер роста международных перевозок. Форум зафиксировал переход от логики отдельных экспортных направлений к формированию устойчивого совместного транспортного каркаса с цифровыми переходами, мультимодальными решениями и сокращением сроков доставки.

«Первый Международный транспортно-логистический форум подтвердил свой статус новой стратегической платформы для конструктивного и доверительного диалога ключевых участников глобальной логистики. Масштабы мероприятия говорят сами за себя: за три дня Санкт-Петербург принял почти 6 тыс. участников и представителей СМИ. География форума охватила 82 страны, включая Россию. Особо отмечу высокий интерес со стороны зарубежных партнеров», — сказал министр транспорта Российской Федерации Андрей Никитин.

Он отметил, что такой широкий охват подчеркивает международную значимость задач, поставленных президентом России по обеспечению глобальной конкурентоспособности транспортных коридоров. В ходе пленарных дискуссий и профильных сессий обсудили синхронизацию национальных планов по развитию инфраструктуры и созданию основ для бесшовной логистики со стратегиями и подходами зарубежных партнеров.

Деловая программа форума была сосредоточена на трех взаимосвязанных контурах развития транспортной системы: устойчивость отраслевой логистики, формирование новой евразийской связанности и масштабная цифровая трансформация транспорта.

В программу МТЛФ вошли более 50 мероприятий, в которых приняли участие свыше 350 спикеров.

Деловая повестка состояла из трех основных тематических блоков: «Логистика и отрасли транспорта», «Глобальная связанность и транспортные коридоры», «Цифровизация и будущее транспорта».

Ключевыми дискуссиями Форума стали пленарные сессии «Мировые транспортные коридоры: интеграция и «бесшовная логистика» и «Развитие через доступ к глобальным рынкам», пленарное заседание «Транспортная связанность как основа нового миропорядка: от глобальной конкуренции ко всеобщей безопасности». Кроме того, перспективы международного сотрудничества и трансформации транспортного образования обсудили на дискуссиях Международного семинара по транспортному образованию. Среди других важных мероприятий — круглый стол о развитии национальной сети высокоскоростных магистралей и международного сотрудничества в этой сфере.

Центральным событием Форума стало пленарное заседание «Транспортная связанность как основа нового миропорядка: от глобальной конкуренции к всеобщей безопасности».

В мероприятии приняли участие заместитель председателя правительства Российской Федерации Виталий Савельев, заместитель Руководителя администрации президента России Максим Орешкин, министр транспорта Андрей Никитин, министр транспорта Объединенной Республики Танзания Макаме Мняаа Мбарава, министр транспорта, автомагистралей и городского развития Демократической Социалистической Республики Шри-Ланка Бимал Нирошан Ратнаяке Виракун, генеральный директор Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом» Алексей Лихачев.

Пленарное заседание открыл Виталий Савельев, который напомнил о масштабных задачах, поставленных президентом России перед правительством. Одна из них — развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России. Особое внимание уделяется направлениям, открывающим доступ на рынки Южной Азии, Африки и Азиатско-Тихоокеанского региона.

В Форуме приняли участие более 6 тыс. человек из 82 стран, в том числе из 14 недружественных: Бельгии, Великобритании, Германии, Италии, Латвии, Польши, Республики Кипр, Республики Корея, США, Финляндии, Швейцарии, Эстонии, Японии.

Участие в Форуме приняли 17 иностранных министров. Площадку посетили 24 главы дипломатического корпуса. Среди участников — свыше 2,7 тыс. представителей российского и иностранного бизнеса из более чем 1,25 тыс. компаний, среди которых почти 450 компании из сферы транспорта и логистики.

В ходе Международного транспортно-логистического форума подписано 40 соглашений.

Среди подписантов с российской стороны: ОАО «РЖД», ГК «Дело», АО «Объединенная транспортно-логистическая компания — Евразийский железнодорожный альянс», ГК «Российские автомобильные дороги», АО «ГЛОНАСС», Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика», ООО «Первая транспортно-логистическая компания», ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта». Подписантами из числа представителей международного бизнеса выступили Skwerup Capital Partners LLP (Индия), Rail Transport and Trade Joint Stock Company (Ratraco, Вьетнам), Университет Тунцзи (Китай), Chinggis Khaan Group (Монголия).

Утверждены план мероприятий по развитию пунктов пропуска через российско-монгольскую государственную границу, протокол о внесении изменений в соглашение между правительством Российской Федерации и правительством Социалистической Республики Вьетнам о морском торговом судоходстве от 27 мая 1993 года, протокол 29-го заседания рабочей группы по пунктам пропуска подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта российско-китайской комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств; меморандумы о взаимопонимании в области транспорта с Министерством общественных работ и транспорта Королевства Камбоджа, Министерством транспорта и логистики Республики Мозамбик, Министерством транспорта, развития инфраструктуры и сельских дорог Тоголезской Республики, Министерством общественных работ и транспорта Лаосской Народно-Демократической Республики.

portnews.ru

СУДОХОДСТВО

• Совокупный дедвейт морского флота под флагом России впервые со времен СССР превысил 22 млн тонн. Морской флот под флагом России включает 1445 транспортных судов общим дедвейтом 19,362 млн тонн. Морской флот под флагом России на начало 2026 года насчитывает 3797 судов общим дедвейтом 22,211 млн тонн. Такие данные ИАА «ПортНьюс» предоставили в Центральном научно-исследовательском и проектно-конструкторском институте морского флота (АО «ЦНИИМФ»). По информации ЦНИИМФ, морской флот под флагом России включает 1445 транспортных судов (сухогрузные, наливные, грузопассажирские) общим дедвейтом 19,362 млн тонн; 1280 нетранспортных судов (1,919 млн тонн); 1007 рыбопромысловых судов (859,880 тыс. тонн); 65 научно-исследовательских судов (70,418 тыс. тонн). По данным аналитического отдела ИАА «ПортНьюс», впервые со времен СССР Россия эксплуатирует под своим флагом суда дедвейтом более 22 млн тонн, что свидетельствует о возрождении отечественного флота. Напомним, что на конец 1985 года морской торговый флот Советского Союза состоял из 1800 судов общим тоннажем 22,3 млн тонн.

• Сомали впервые с 1991 года зарегистрировало судно под государственным флагом. Об этом сообщает пресс-служба министерства портов и морского транспорта страны. Это первый случай за более чем тридцать лет, когда судно под сомалийским флагом официально покинуло порт Могадишо в соответствии с международно признанными процедурами. «Министерство зарегистрировало судно под сомалийским флагом под названием Guney с регистрационным номером IMO 8230417. Впервые в истории сомалийской нации после распада государства был создан судовой реестр с целью обеспечения возможности плавания судов под сомалийским флагом», — говорится в сообщении. Регистрация состоялась после подписания меморандума о взаимопонимании между министерством и частной компанией Somali Ship Register Limited. В ведомстве подчеркнули, что этот шаг способствует укреплению инфраструктуры морского транспорта и наращиванию морской торговли и перевозок в Сомали.

• Транспортная группа FESCO начала выполнять интермодальные контейнерные перевозки между Анкарой и Новороссийском через порт Гебзе, сообщили SeaNews в Группе. Из Анкары грузы доставляются в составе контейнерных поездов, отправляющихся по маршруту еженедельно. Транзитное время железнодорожной перевозки составляет 1-2 дня. После прибытия в турецкий порт Гебзе контейнеры размещаются на судне Группы, которое работает на регулярной морской линии FESCO Turkey Black Sea. Срок морской доставки в порт Новороссийск составляет в среднем от трех суток. По заявке клиента в рамках сквозной перевозки грузы также могут быть отправлены из Новороссийска в Москву еженедельными контейнерными поездами FESCO Novorossiysk Moscow Shuttle, а из столичного региона – в другие города России. Интермодальный сервис функционирует и в обратном направлении для перевозки экспортной продукции из России в центральную Турцию. К отправке принимаются любые, в том числе тяжелые грузы партиями от 8 сорокафутовых или 10 двадцатифутовых контейнеров. Кроме того, Группа может организовать автодоставку до склада грузополучателя в пределах региона Центральная Анатолия. Первые контейнеры из Анкары, груженные неопасной химией и товарами народного потребления, уже прибыли в Новороссийск. Первая экспортная партия отправится в ближайшее время.

• Транспортная группа FESCO сообщила, что наладила поставки российской свинины на Филиппины в рефрижераторных контейнерах. С февраля Группа отправила в эту страну более 1,5 тыс. тонн продукции, что соответствует 120 TEU. Перевозки обеспечивает дочерняя компания FESCO «Дальрефтранс», специализирующаяся на транспортировке грузов, требующих соблюдения температурного режима. Отправки свинины осуществляются из регионов европейской части России через порт Владивосток, а также напрямую из порта Санкт-Петербург. Рефконтейнеры доставляются регулярными морскими линиями FESCO в Шанхай, откуда направляются фидерными судами в филиппинский порт Манила. Первая партия общим весом 27 тонн была доставлена в конце марта. В дальнейшем FESCO планирует выйти на регулярные отправки на Филиппины российской свинины объемом до 80 TEU (около 1 тыс. тонн) ежемесячно. «Отмена в конце прошлого года ограничений на ввоз продукции свиноводства из России на Филиппины открыла большие перспективы для отечественных производителей. Это емкий рынок с растущим спросом на качественную мясную продукцию», – отметил генеральный директор «Дальрефтранс» Андрей Гречкин.

• Надежность Северного морского пути (СМП, Севморпуть) на фоне общеполитической ситуации в глазах занимающихся международной торговлей компаний и государств будет укрепляться. Об этом заявил министр иностранных дел России Сергей Лавров на заседании совета глав субъектов РФ при МИД. Глава дипломатического ведомства заявил, что к СМП «мы уже видим живой интерес со стороны стран, которые до недавнего времени строго следовали западным санкциям». В качестве примера он привел Японию, власти которой «буквально на днях такое предложение выдвинули». «Надежность Северного морского пути в глазах мировых компаний, государств, которые занимаются торговлей на международных рынках, будет нарастать — это факт. И наша обязанность — отстаивать репутацию Северного морского пути в рамках обеспечения законных интересов РФ», — сказал глава МИД. Сергей Лавров отметил, что в этой работе немаловажна роль северных регионов и профильных корпоративных структур — таких как госкорпорация «Росатом». «(Они, — Прим. ред.) успешно взаимодействуют в высоких широтах с партнерами из дружественных стран. В контексте решения государственных задач по развитию Северного морского пути отмечу создание совместного предприятия с дубайской портовой корпорацией по расширению контейнерных перевозок. В научной сфере продолжаются совместные исследования в Заполярье с партнерами из Белоруссии и Китая. Российский трест «Арктик уголь» проводит работу по запуску международного научного центра на архипелаге Шпицберген. К сотрудничеству приглашены страны — члены БРИКС, Таиланд и Турция», — сообщил министр иностранных дел.

• Республика Корея планирует запуск тестового рейса контейнеровоза по Северному морскому пути (СМП) в сентябре 2026 года. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на сессии «СМП и Трансарктический транспортный коридор: формирование новой логистической оси России» в рамках Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) заявил президент Корейско-российского делового совета Пак Чжон Хо. По его словам, сейчас СМП является актуальным для Кореи. Этот маршрут интересен как государству, так и частному бизнесу. «Год назад наш президент Ли Чжэ Мен сказал, что для развития юго-восточного района Кореи с портовой инфраструктурой очень нужны новые морские коридоры, как, например, Северный морской путь. Сотрудничество с Россией по этому маршруту стало национальным проектом. Поэтому сейчас на правительственном уровне организуется тестовый рейс в сентябре этого года. Как сейчас планируется, это будет контейнеровоз вместимостью 30 TEU», — сказал Пак Чжон Хо. Он не исключил возможности восстановления сотрудничества с Россией и в целях приобретения нефти, нефтепродуктов, металлов и минудобрений, а также в целях развития Севморпути. «Сейчас у нас серьезная проблема с закупкой нефти и газа в Катаре, в Саудовской Аравии. Поэтому сейчас корейское правительство рассматривает возможность восстановления запасов и покупки сырья из России. Нам нужна нефтехимия, минудобрения», — признал Пак Чжон Хо. Говоря о возможном участии в развитии СМП, он поделился планами о запуске правительством Кореи в 2026 году программы по строительству контейнеровозов ледового класса вместимостью 8 тыс. TEU. Их эксплуатация начнется уже в 2030 году, что повысит объем транзитных перевозок на Севморпути.

АЛЕКСЕЙ ЛИХАЧЕВ: УНИКАЛЬНЫМ ПРЕИМУЩЕСТВОМ РОССИИ В АРКТИКЕ ЯВЛЯЕТСЯ ЛЕДОКОЛЬНЫЙ ФЛОТ

Опыт перевозок по СМП из портов Китая в порты Западной Европы подтверждает эффективность маршрута по срокам и экономике

Гендиректор Госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев на пленарном заседании «Транспортная связанность как основа нового миропорядка: от глобальной конкуренции к всеобщей безопасности» в рамках Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) отметил ледокольный флот России как уникальное преимущество страны в Арктике.

Действующие атомные ледоколы мощностью 60 МВт поддерживают работу Северного морского пути (СМП), с которого начинается развитие Трансарктического транспортного коридора (ТТК).

«Будущее Трансарктического транспортного коридора в 2030-х годах — это круглогодичное использование СМП и всего транспортного коридора как в интересах российских задач, так и в интересах международных перевозчиков», — отметил Алексей Лихачев.

Он также напомнил, что сейчас на Дальнем Востоке строятся ледоколы нового поколения мощностью 120 МВт проекта «Лидер».

Алексей Лихачев при этом подчеркнул, на Севморпути Росатом отвечал не только за ледокольные проводки, но и за формирование необходимой инфраструктуры. Если ранее акцент делался на СМП как на морском маршруте, то сегодня задача значительно шире — речь идет о создании единой транспортной системы, объединяющей морские, железнодорожные, автомобильные и речные пути.

Отмечено, что Северный морской путь как транспортный коридор выполняет три ключевые функции: экспорт, обеспечение связности территорий страны (в том числе в рамках северного завоза) и развитие международного транзита. Опыт перевозок из портов Китая в порты Западной Европы подтверждает эффективность маршрута по срокам и экономике, демонстрируя преимущества перед южным путем.

portnews.ru

• На новую контейнерную линию, которая свяжет морские порты Невельск и Владивосток, планируется поставить два судна ООО «Невельский морской торговый порт» — «Капитан Рынцын» и «Сергей Кузнецов». Об этом генеральный директор компании Олег Мазур сообщил в ходе встречи с губернатором Сахалинской области Валерием Лимаренко, который посетил морскую гавань во время рабочей командировки в муниципалитет, передает пресс-служба регионального правительства. Главе региона доложили, что островная компания закупила современную грузозахватную технику и расширяет деятельность для обеспечения контейнерных перевозок, которые позволят снизить нагрузку на Корсаковский морской порт и ускорят сроки доставки товаров. Гендиректор Невельского МТП Олег Мазур: “В ноябре, декабре прошлого года были успешно выполнены пробные контейнерные рейсы. Мы заинтересованы в дальнейшем обеспечении Сахалина социально-значимыми грузами, в том числе с ограниченными сроками хранения — фруктами, овощами, молочной продукцией. К перевозкам планируем привлечь два собственных судна — «Капитан Рынцын» и «Сергей Кузнецов». На территории порта есть необходимое крановое хозяйство и складские мощности для размещения контейнеров. Мы можем перерабатывать до 90 контейнеров за двенадцать часов. Готовы работать в круглосуточном режиме. Наше преимущество — собственная железная дорога, по которой есть возможность перевозить товары в северную часть острова“.

• В рамках сервиса FESCO Saint-Petersburg Kaliningrad Line (FSKL) судозаходы вместо порта Балтийск будет принимать Калининградский морской торговый порт. Об этом сообщает пресс-служба FESCO. Уточняется, что смена терминала позволит консолидировать грузопотоки на одной площадке, ускорить время обработки контейнеров и производственные процессы, сократить плечо автодоставки и упростить организацию «последней мили». Напомним, FSKL является первым каботажным сервисом FESCO на Балтике, который соединяет Санкт-Петербург с Калининградской областью. Регулярность отправок — два раза в неделю, транзитное время составляет от двух суток. В ноябре 2025 года FESCO поставила второе судно для работы на FSKL, что увеличило совокупную контейнерную вместимость до более чем 1400 TEU, а частоту отправок — до двух рейсов в неделю.

ВЫРУЧКА FESCO ЗА 2025 ГОД СНИЗИЛАСЬ НА 7% — ДО 171,58 МЛРД РУБЛЕЙ

Группа сохранила первое место в России среди морских внешнеторговых перевозчиков

Согласно результатам финансовой деятельности транспортной группы FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом»), выручка за 2025 год снизилась на 7% по сравнению с прошлым годом и составила 171,58 млрд рублей. Это следует из отчета FESCO.

Отмечается, что показатель EBITDA снизился на 48% и составил 28,37 млрд рублей. При этом чистый долг группы по состоянию на 31 декабря 2025 года снизился до 22 229 млн рублей (-8,4%). Показатель «Чистый долг / EBITDA» остается на низком уровне в размере 0,8х на 31.12.2025.

Также сообщается, что по результатам 2025 года получен чистый убыток, в том числе в связи с наличием отрицательного бумажного эффекта курсовых разниц в результате переоценки внутригрупповых трансграничных обязательств. Эффект данного фактора на показатель чистой прибыли составил 8,8 млрд рублей убытка в 2025 году против 4,3 млрд рублей прибыли в 2024 году. Соответственно, при отсутствии данного фактора показатель чистой прибыли за 2025 год оценивается в размере 5,6 млрд руб. Группа планировала погашение данных обязательств в 2025 году, но в результате включения в санкционный список ЕС вынуждена была отложить данные планы на 2026 год.

Группа также опубликовала операционные результаты за 2025 год.

Объем интермодальных перевозок увеличен на 7% относительно 2024 года и составил 678 тыс. TEU;

Объем перевозок на внешнеторговых линиях вырос на 5% относительно 2024 года и достиг 525 тыс. TEU;

Объем каботажных перевозок увеличился на 19% в сравнении с годом ранее и составил 123 тыс. TEU;

Владивостокский морской торговый порт сохраняет лидерство по контейнерообороту в России шестой год подряд. В 2025 году объем перевалки контейнерных грузов в порту составил 806 тыс. TEU.

Отмечается, что по итогам 2025 года FESCO сохранила первое место в России среди морских внешнеторговых перевозчиков и продолжила укреплять свои позиции как одного из крупнейших игроков в логистическом секторе России.

Как подчеркивают в FESCO, на фоне негативных макроэкономических тенденций, включая высокую ключевую ставку ЦБ и волатильность курсов валют, а также снижения потребительской и деловой активности, контейнерный рынок России по итогам 12 месяцев 2025 года снизился на 5% к 2024 году (в т.ч. импорт через Дальний Восток снизился на 22%). Дополнительное давление на логистическую отрасль России оказало снижение ставок фрахта в направлении Юго-Восточная Азия — Дальний Восток и снижение доходности железнодорожных перевозок. Несмотря на негативную рыночную конъюнктуру, FESCO смогла нарастить доли рынка на ключевых направлениях, что позволило продемонстрировать стабильные финансовые показатели.

Вместе с тем группа продолжает активную работу по развитию новых сервисов и расширению географии перевозок с целью усиления позиций на логистическом рынке:

приобретена компания-оператор Калининградского морского рыбного порта (КМРП). Общая площадь территории составляет 34,1 га, мощность — 2,2 млн т/год;

контейнерный парк на 31.12.2025 года составил более 110 тыс. единиц;

количество фитинговых платформ в управлении группы на 31.12.2025 г. составило почти 15 тыс. единиц;

в рамках развития морского сервиса FESCO Baltorient Line (FBOL) между Санкт-Петербургом, портами Китая и Индии начали выполняться прямые судозаходы в порт Хошимин (Вьетнам);

введено дополнительное судно на линию FESCO Indian Line West (FIL-W), соединяющую порты Индии и ОАЭ с Новороссийском, что увеличило регулярность отправок до двух раз в месяц.

для реализации стратегии выхода на новые рынки FESCO запустила перевозки между Россией и портом Дурбан (ЮАР). Группа также обеспечивает автоперевозку грузов по всей территории ЮАР;

с целью расширения географии морской линии FESCO Intra Asia Service (FIAS) добавлены регулярные судозаходы в Бангкок (Таиланд) и Пасир Гуданг (Малайзия);

организован прямой железнодорожный сервис FESCO Vietnam Shuttle из Вьетнама в Москву через территорию Китая. FESCO расширила географию железнодорожных перевозок из Китая через сухопутные погранпереходы, добавив отправки контейнерных поездов в Санкт-Петербург и Минск;

добавлен второй контейнеровоз на каботажную линию FESCO Saint-Petersburg Kaliningrad Line (FSKL), соединяющую Санкт-Петербург и Калининградскую область. Частота отправок увеличилась до двух раз в неделю.

portnews.ru

СИНГАПУР ОТКАЗАЛСЯ ПЛАТИТЬ ИРАНУ ЗА ПРОХОД ЧЕРЕЗ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ

По мнению Сингапура, это подрывает установленные правовые принципы, регулирующие международное судоходство

Сингапур исключил возможность оплаты или переговоров о проходе через Ормузский пролив, заявив, что транзит является законным правом в соответствии с международным правом. Об этом сообщает министерство иностранных дел островного государства.

Глава дипломатического ведомства Вивиан Балакришнан заявил, что правительство не будет вступать в переговоры о сборах или условиях безопасного прохода, подчеркнув, что транзитный проход «является правом судов на пересечение» и не подлежит обсуждению.

Данная позиция основана на Конвенции ООН по морскому праву, которая обязывает государства, граничащие с международными проливами, не препятствовать транзиту и запрещает любое приостановление прохода без каких-либо исключений в случаях, связанных с безопасностью, экологическими рисками или конфликтами.

Сингапур поддерживает контакты с владельцами и операторами судов под сингапурским флагом в Персидском заливе, а также взаимодействует с международными и региональными коллегами по вопросам мер, способствующих безопасному судоходству, включая обсуждение в Международной морской организации потенциального морского коридора безопасности.

Балакришнан подтвердил ранее состоявшиеся переговоры с министром иностранных дел Ирана и дал понять о возможности дальнейших контактов, но заявил, что любые переговоры о проходе или сборах подорвут установленные правовые принципы, регулирующие международное судоходство. Он указал на стратегическую уязвимость глобальных судоходных маршрутов, отметив, что объемы нефти и контейнерных перевозок через Малаккский пролив и Сингапур превышают аналогичные показатели в Ормузском проливе, несмотря на значительно более узкие ограничения, что подтверждает настойчивость Сингапура в соблюдении правовой базы.

Министр добавил, что растущая геополитическая нестабильность приводит к увеличению операционных рисков для судоходства и что, по его словам, «страховая премия» становится структурной издержкой при прохождении критически важных узких мест.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», Иран в конце марта разрешил проход через Ормузский пролив судам «дружественных стран», включая Россию, Индию, Китай, Ирак и Пакистан. До этого с 1 марта большинство проходов совершались судами, идущими из Ирана или направляющимися в Иран, некоторые из них были связаны с ОАЭ, Индией, Китаем или Саудовской Аравией.

В нормализации ситуации и в восстановлении судоходства в Персидском заливе заинтересован весь мир, но как скоро это случится — зависит от нескольких ключевых игроков. О политических нюансах восстановления судоходства на Ближнем Востоке читайте в материале «Ормузы преткновения».

portnews.ru

АКТУАЛЬНО: РАЗВИТИЕ СИТУАЦИИ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ

• Ситуация в районе Персидского залива продолжает оцениваться как критическая, чуть более чем за месяц здесь было зафиксировано 27 атак на суда и портовую инфраструктуру. Об этом говорится в сообщении Центра координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (UKMTO). “Региональная обстановка в сфере морских угроз в Персидском заливе, Ормузском проливе и Оманском заливе остается критической”, – считает UKMTO. Всего с 1 марта британские ВМС получили сообщения о 27 инцидентах, а число судов, ежедневно проходящих через Ормузский пролив, сократилось с 138 до 8. Последним инцидентом стало падение неизвестных обломков 5 апреля поблизости от контейнеровоза, который разгружался вблизи порта Хор-Факкан в ОАЭ. Позже местные власти сообщили, что пожар в порту был вызван падением обломков уничтоженного беспилотника. Один человек был доставлен в больницу с серьезными травмами.

• Первый европейский контейнеровоз прошел через Ормузский пролив. Контейнерное судно Kribi, зарегистрированное под флагом Мальты и, как сообщается, принадлежащее французской транспортно-логистической группе CMA CGM, получило разрешение властей Ирана на проход Ормузского пролива. Об этом сообщило новостное агентство AFP со ссылкой на данные отслеживания судов MarineTraffic. Данные движения судов показали, что контейнеровоз европейского владельца покинул Персидский залив и прошел через пролив в четверг днем. По всей видимости, это первый на сегодня проход судна крупной европейской судоходной группы с начала американо-израильского нападения на Иран. Новостное агентство сообщает, что в пятницу, 3 апреля, рано утром судно находилось у берегов Маската (Оман), и продолжало передавать сообщение «владелец — Франция» через систему транспондеров, обычно используемую для указания пункта назначения. Навигационные данные судна показали, что оно пересекло согласованный с Ираном маршрут, проходя через его территориальные воды.

• 4 апреля – Дрон поразил контейнеровоз MSC Ishika вблизи Ормузского пролива, передает агентство Mehr со ссылкой на Корпус стражей исламской революции в Иране. По данным агентства, в результате удара на судне возник пожар. Утверждается, что контейнеровоз связан с Израилем. Данные о погибших и пострадавших не приводятся. По данным из открытых источников, контейнеровоз ходит под флагом Либерии.

• 7 апреля – Контейнеровоз, зафрахтованный датской компанией Maersk и находящийся в Персидском заливе, был поражен снарядом. Об этом сообщает Danmarks radio. На судне пострадавших нет, все члены экипажа в безопасности, корпус судна получил повреждения. Откуда прилетел снаряд, неизвестно. Судно Qingdao Star может двигаться самостоятельно и направляется в следующий порт захода, где будет проведено его обследование. В середине марта вблизи Ормузского пролива в другой контейнеровоз Maersk попали осколки снаряда.

ИЗ РЕЗОЛЮЦИИ О СУДОХОДСТВЕ В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ УБРАЛИ ФОРМУЛИРОВКУ О ПРИМЕНЕНИИ СИЛЫ

Совет Безопасности ООН готовится проголосовать за сокращенную версию резолюции о защите коммерческого судоходства через Ормузский пролив. По словам дипломатов, из документа удалена формулировка, разрешающая применение силы. Это сделано, чтобы заручиться более широкой поддержкой.

Сокращенная версия документа поддержана Бахрейном и содержит призыв к государствам, использующим маршрут через Ормузский пролив, координировать оборонительные меры, включая сопровождение торговых и коммерческих судов, ограничивая при этом любые действия исключительно оборонительными целями.

Изменение повышает вероятность принятия, но одобрение по-прежнему зависит от получения как минимум девяти голосов и отсутствия вето со стороны любого постоянного члена.

Отмена предыдущего предложения Бахрейна имеет существенное значение. Предыдущая формулировка разрешала использование «всех необходимых оборонительных средств» как минимум в течение шести месяцев.

Нынешний текст ограничивает деятельность оборонительными мерами и вводит требование предварительного уведомления Совета для государств, действующих самостоятельно или в рамках многонациональных военно-морских структур.

Китай выступил против первоначальной формулировки, предупредив, что разрешение применения силы легитимизирует незаконное и неизбирательное применение силы и создаст риск эскалации конфликта.

Франция выразила поддержку более узконаправленному тексту, ориентированному на оборону.

Голосование проходит на фоне продолжающихся сбоев, связанных с закрытием пролива, которые оказывают давление на энергетические рынки. Цена на нефть марки Brent составляла 108,82 доллара за баррель, а на нефть марки West Texas Intermediate — 112,30 доллара, при этом примерно пятая часть мирового предложения нефти обычно проходит через этот коридор.

Проект резолюции был принят 11 марта по инициативе Бахрейна и касается нападений, приписываемых Ирану, и угроз судоходству в этом водном пути.

portnews.ru

UPDATE:

РОССИЯ И КИТАЙ НАЛОЖИЛИ ВЕТО НА ПРОЕКТ РЕЗОЛЮЦИИ СОВЕТА БЕЗОПАСНОСТИ ООН, САНКЦИОНИРУЮЩЕЙ ДЕЙСТВИЯ ПО РАЗБЛОКИРОВКЕ ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА

Выступая на заседании СБ ООН, постпред РФ при ООН Виталий Небензя сказал: “РФ не могла поддержать текст, который создал бы опасный прецедент для международного права, международного морского права, любых мирных усилий, а также авторитета Совета Безопасности ООН”.

Он отметил, что в Москве с уважением относятся “к суверенитету и территориальной целостности всех стран региона, как Исламской Республики Иран, так и других стран Персидского залива”.

“Мы считаем недопустимыми удары по их мирным жителям и гражданской инфраструктуре”, – подчеркнул российский дипломат.

Проект резолюции призывал государства координировать “пропорциональные обстоятельствам” усилия оборонительного характера по обеспечению безопасности судоходства в Ормузском проливе. В частности, речь шла о сопровождении торговых судов.

До вынесения на голосование проект резолюции претерпел ряд изменений. Предыдущая версия документа предусматривала, что члены СБ могут самостоятельно или в коалиции использовать в Ормузском проливе (в том числе в территориальных водах Омана и Ирана), в Персидском и Оманском заливах “все необходимые соизмеримые с обстоятельствами средства оборонительного характера”, чтобы обеспечить безопасность прохода через Ормузский пролив и предотвратить попытки заблокировать его.

Более ранняя версия резолюции ссылалась на главу VII Устава ООН (“Действия в отношении угрозы миру, нарушений мира и актов агрессии”). Так, резолюция санкционировала бы применение силы для разблокировки пролива. Однако от этого пункта пришлось отказаться из-за опасений, что постоянные члены СБ, в частности Россия и Китай, наложат вето.

morvesti.ru

НОВЫЕ ФАРВАТЕРЫ ТРЕВОГИ: ТЕГЕРАН ПЕРЕКРАИВАЕТ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ

Восьмого апреля 2026 года, когда сумерки над Ближним Востоком сгущались особенно быстро, Иранская организация по морским портам и судоходству обнародовала документ, от которого по коже пробежал холодок.

В эфире государственного телеканала «Исламская Республика Иран» прозвучали новые правила прохода через Ормузский пролив — эту артерию, на которой держится дыхание мирового рынка нефти.

Объяснение было лаконичным: «во избежание возможных столкновений с морскими минами».

Воды пролива, которые еще недавно считались просто опасными, официально превратились в поле для невидимой игры смерти. Хотя западные разведки шепотом передают друг другу неподтвержденные данные о том, что Тегеран в прошлом месяце установил в глубине до десятка мин, официальные лица Ирана эти обвинения отметают. Но карты, которые они опубликовали, говорят сами за себя.

Новая схема движения похожа на хирургический надрез, сделанный скальпелем Корпуса стражей исламской революции (КСИР).

Теперь суда, идущие на вход, должны следовать узкой нитью между островами Кешм и Ларак — туда, где на карте значится мрачная отметка «Пункт взимания платы за проход». Это владения КСИР, где каждый маневр будет совершаться под дулами береговых батарей. Выходящая же полоса смещена к югу от Ларака в иранские территориальные воды. Она находится на расстоянии вытянутой руки от патрульных катеров — для удобного «сопровождения», досмотра и, если потребуется, проверки личности каждого моряка.

Но самый зловещий элемент новой карты — это «Опасная зона». Она перечеркивает район, где раньше проходили глубоководные маршруты. Теперь там объявлен запрет на транзит.

Эта черная метка легла прямо поверх международной схемы разделения движения (TSS), утвержденной ИМО, у северной оконечности полуострова Мусундам. Более того, периметр угрозы накрыл и новый судоходный канал, недавно открытый Оманом на самом южном краю пролива. Это выглядит как откровенный плевок в сторону оманско-иранского соглашения о транзите, о котором так много говорили дипломаты.

В мире тем временем продолжают делать вид, что перемирие состоялось. США и Иран объявили о прекращении огня и послаблениях для судоходства. Но реальность, как всегда, жестче пресс-релизов.

КСИР не уступил воде ни метра. Пролив по-прежнему зажат в стальных кулаках Тегерана. Красноречивая деталь: за первые сутки после объявления о «приостановке боевых действий» по этому гигантскому коридору прошло лишь жалкое количество судов. Мировой флот замер в нерешительности, как зверь, почуявший капкан.

Иран не скрывает: сохранение контроля над проливом теперь является краеугольным камнем его «долгосрочного мирного плана». Тишина над проливом обманчива. И в этой тишине слышен лишь тихий рокот моторов иранских катеров, разрезающих воду у Ларака.

IRIB: ИРАН ПРИЗВАЛ СУДА СОГЛАСОВЫВАТЬ МАРШРУТЫ В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ

Управление портов Ирана призвало экипажи судов координировать маршруты следования по Ормузскому проливу с военно-морскими силами страны из-за минной опасности. Об этом сообщает гостелерадиокомпания IRIB. Представители организации пояснили, что в основной зоне судоходства могут находиться опасные противокорабельные мины.

В связи с этим капитанам предписано пользоваться исключительно выделенными коридорами и строго согласовывать свои действия с ВМС Корпуса стражей Исламской революции.

Ранее газета Financial Times сообщила, что Иран требует от судоходных компаний платить криптовалютой за проход нефтяных танкеров через Ормузский пролив во время двухнедельного перемирия.

8 апреля первое судно смогло пройти через Ормузский пролив после перемирия США и Ирана.

news.mail.ru

• По данным Financial Times, Тегеран установил пошлину в размере $1 за баррель нефти для загруженных танкеров, следующих через Ормузский пролив. Мера объясняется необходимостью мониторинга грузов в условиях перемирия. Оплата принимается в криптовалюте (Bitcoin или стейблкоинах), что позволяет обходить санкционный SWIFT и ограничения США. Судовладельцы предоставляют данные о грузе, получают счёт и проводят транзакцию за секунды через специализированное окно на острове Кешм. Какие суда обязаны платить? Официального заявления по всем типам судов нет, но из доступных данных следует: Основная цель — нефтяные танкеры. Порожние, по некоторым данным, проходят бесплатно. Другие типы (контейнеровозы, газовозы, балкеры) — условия индивидуальны. Для контейнеровозов платёж может быть фиксированным, для газовозов (СПГ) — рассчитываться иначе, так как пошлина «за баррель» к ним неприменима. Ключевой фактор — флаг судна. Решающую роль играет страна регистрации и связь с «недружественными» (США, Израиль) или «дружественными» (Россия, Китай) государствами. Существует неформальный рейтинг стран, влияющий на пропуск, размер платежа и маршрут. Официальная позиция Ирана: «все суда могут пройти», но каждая процедура требует времени. Реакция США. Трамп предложил Ирану «совместное управление» Ормузским проливом: «Мы думаем сделать это в формате совместного предприятия. Это способ обеспечить безопасность, а также защитить его от множества других игроков», — заявил он, отвечая на вопрос, позволит ли он Тегерану взимать плату за проход. «Это прекрасная идея», — добавил президент.

ПЛАТА ЗА ПРОХОД ЧЕРЕЗ ОРМУЗ СТАНЕТ ОПАСНЫМ ПРЕЦЕДЕНТОМ ДЛЯ СВОБОДЫ СУДОХОДСТВА

Чтобы положить конец войне с США и Израилем, Иран требует права взимать сборы за проход через Ормузский пролив как предварительное условие для открытия этого жизненно важного для поставок нефти пути. Однако введение таких сборов нарушило бы один из базовых и устойчивых принципов международной морской торговли — свободу мирного судоходства, пишет Associated Press.

Свободный проход судов — давняя концепция, закреплённая в Конвенции ООН по морскому праву, вступившей в силу в 1994 году. Статья 17 гарантирует такое право для судов, не представляющих угрозы прибрежным государствам. Поэтому разрешение Ирану и Оману взимать плату за проход через пролив создало бы опасный прецедент, пояснили в комментарии AP эксперты.

Свобода судоходства в морях мира на протяжении сотен лет считается фундаментальным правом и основана на идее, что «море не принадлежит никому», заявил Филипп Делебек, профессор и эксперт по морскому праву Сорбонны в Париже.

«Свобода судоходства всегда признавалась, в том числе и в проливах», — отметил он. Опасение заключается в том, что если можно закрыть Ормузский пролив, то почему бы не закрыть, например, Гибралтарский пролив между Средиземным морем и Атлантикой или Малаккский пролив у берегов Индонезии? Такой сценарий эксперт назвал «концом международного сообщества».

Хотя 172 страны ратифицировали Конвенцию ООН, Иран и США к их числу не относятся, пишет АР. «Отсутствие ратификации не дает Ирану полной свободы действий в Ормузском проливе», — отметил Жюльен Рено, глава Французской ассоциации морского права. — «Он все равно подчиняется международному праву, включая этот правовой обычай прохода».

В то же время некоторые экономисты считают, что с чисто финансовой точки зрения мир едва ли заметит дополнительные издержки от введения сборов в Ормузском проливе.

Например, согласно статье, пошлина в $2 млн для крупного танкера, перевозящего 2 млн баррелей нефти, увеличивает стоимость нефти на этом судне всего на $1 за баррель.

«Основная нагрузка ложится не на мировых потребителей, а преимущественно на страны Персидского залива, поставляющие нефть, проходящую через пролив», — отмечает аналитический центр Bruegel в Брюсселе. По его оценке, мировая экономика немедленно выиграла бы от открытия пролива: на рынок вернулось бы около 20% мировой нефти, что привело бы к снижению цен.

news.mail.ru

ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ ОСТАЕТСЯ ЗОНОЙ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ

Ормузский пролив фактически остаётся закрытым для контейнерных линий, несмотря на заявления об открытии и противоречивые сигналы из региона, отметил глава консалтинговой компании Vespucci Maritime, известный аналитик контейнерного рынка Ларс Йенсен в своем блоге на платформе LinkedIn.

По данным участников рынка, до сих пор неясны условия и процедура согласования транзита: Иран требует предварительного одобрения транзита судов со стороны военных структур, а в отношении возможных платежей за проход отсутствует ясность, обязательны ли они, каков их размер и механизм взимания.

Ситуацию дополнительно осложняют политические факторы. В Тегеране заявляют, что Ливан якобы входил в параметры соглашения о прекращении огня, и рассматривают продолжающиеся действия Израиля на территории страны как нарушение договорённостей со стороны США и Израиля.

Контейнерные перевозчики занимают выжидательную позицию и продолжают избегать маршрута через пролив. В Hapag-Lloyd подчёркивают, что обстановка остаётся неопределённой. Приоритетом остаётся безопасность экипажей и берегового персонала, в связи с чем транзит через пролив временно не осуществляется.

Фактическая судоходная активность остаётся минимальной. За последние сутки пролив покинул лишь один контейнеровоз LUCIA под флагом Сент-Китс и Невис вместимостью 700 TEU, вышедший из иранского порта Бендер-Аббас, а также небольшое количество танкеров и балкеров.

Рынок продолжает внимательно следить за развитием ситуации, оценивая риски для глобальных логистических цепочек и возможное влияние на стоимость фрахта и страхования.

infranews.ru

• Иран остановил проход судов через Ормузский пролив в связи с действиями Израиля в Ливане, сообщило агентство Fars. “Одновременно с атаками Израиля на Ливан проход нефтяных танкеров через Ормузский пролив был остановлен”, – говорится в сообщении агентства. Ранее агентство Tasnim сообщило со ссылкой на источник, что Иран может выйти из соглашения с США о прекращении огня, если Израиль продолжит наносить удары по территории Ливана. Источник также сообщил агентству, что одновременно с рассмотрением возможности выхода из перемирия иранские вооруженные силы определяют цели для ответа на атаки Израиля против Ливана.

МОРЯКАМ

SAFETY4SEA ЗАПУСТИЛ ОПРОС ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ SEAFIT 2026

Действительно ли моряки ощущают свою ценность для индустрии?

SAFETY4SEA рада объявить о запуске опроса экипажей SEAFiT 2026, спонсором которого выступила глобальная морская страховая компания NorthStandard.

Этот масштабный опрос, проводимый уже в шестой раз, дает возможность получить всестороннюю и достоверную картину жизни на борту. С целевым числом участников в 5000 судов и 100 000 моряков, он остается одной из самых масштабных инициатив подобного рода в мире.

Результаты прошлогоднего опроса показали, что моряки четко дают понять: хотя стрессоустойчивость остается ключевым приоритетом, для поддержания благополучия требуется нечто большее, чем просто способность справляться с трудностями. Основной вопрос остается открытым – действительно ли морская индустрия заботится о своих людях?

В 2026 году опрос SEAFiT смещает акцент со стрессоустойчивости на заботу, чтобы понять, чувствуют ли моряки, что их уважают, поддерживают и ценят как в профессиональном, так и в личном плане. С момента своего запуска в 2019 году опрос служит эталоном для отрасли, побуждая организации к более человеко-ориентированному подходу к благополучию экипажа.

Ключевым результатом инициативы является Индекс SEAFiT – целевой ориентир благополучия экипажа, который устанавливает базовый уровень того, как воспринимаются и решаются вопросы благополучия на борту. Исследуя основные аспекты благополучия, Индекс позволяет заинтересованным сторонам измерять прогресс, выявлять пробелы и принимать обоснованные, значимые решения.

Напомним, что прошлогодний опрос показал Индекс благополучия экипажа (Индекс SEAFiT 2025) 70,1%, свидетельствующий о том, что общее благополучие экипажа по-прежнему характеризуется относительно позитивно, хотя его уровень постепенно снижается (показатель 2024 года был равен 72,5%).

С момента своего создания опрос SEAFiT Crew Survey получил широкое признание как ведущий мировой опрос по вопросам благополучия экипажей. В нем принимают активное участие представители морского сообщества. Его результаты продолжают влиять на отраслевой диалог, разработку политики и практические улучшения жизни в море.

Его конечная цель — создание культуры заботы, которая выходит за рамки охраны труда и техники безопасности, охватывая весь спектр поддержки, льгот и защиты для моряков и их семей.

“В условиях растущей обеспокоенности по поводу условий труда и быта тружеников моря, включая рабочую нагрузку, ограничения на получение увольнения на берег и растущее число случаев оставления моряков, обеспечение соблюдения основных требований и норм не подлежит обсуждению. Комплексный подход должен оставаться центральным элементом любых усилий, направленных на улучшение благополучия экипажа”, — считает Апо Белокас, главный редактор SAFETY4SEA.

«Компания NorthStandard гордится тем, что является спонсором опроса SAFETY4SEA SEAFiT Crew Survey. Как глобальная морская страховая компания, мы понимаем, что моряки — это сердце морской индустрии, и их благополучие напрямую влияет на безопасность и эксплуатацию каждого судна. Поддержка этой инициативы отражает наше стремление к улучшению благополучия экипажа во всем секторе», — подчеркнул капитан Ив Ванденборн, руководитель отдела предотвращения убытков в Азиатско-Тихоокеанском регионе компании NorthStandard.

«Эффективная поддержка экипажа имеет важнейшее значение не только для индивидуального благополучия моряков, но и для снижения операционных рисков и предотвращения происшествий. Когда моряки довольны, суда работают безопаснее, что приносит пользу всем заинтересованным сторонам в мировой торговле», — добавил капитан Ив Ванденборн.

«Эта инициатива выявляет новые тенденции и предоставляет ценные данные заинтересованным сторонам отрасли, давая четкое представление о реалиях на борту». Опрос будет проводиться в течение первой половины 2026 года, а окончательный отчет будет опубликован позже в этом году.

Опрос экипажей SEAFiT 2026 года фокусируется на следующих ключевых аспектах благополучия экипажей:

Общее состояние

Информирование о физическом и психическом здоровье

Благополучие в оперативной деятельности

Счастье

Проблемы с физическим здоровьем

Барьеры, связанные с психическим и социальным здоровьем

Доступ к увольнениям на берегу

«Опрос SEAFiT играет жизненно важную роль в обеспечении прозрачности проблем, с которыми сталкиваются моряки. Прямая обратная связь от экипажей предоставляет информацию, которую невозможно получить где-либо еще. Для наших членов доступ данным “из первых рук” бесценен для поддержки принятия обоснованных решений и реализации эффективных инициатив по обеспечению благополучия на борту», ​​— добавил капитан Ив Ванденборн.

В заключение Апо Белокас отметил: “Опрос собирает реальные отзывы моряков со всего мира, предлагая четкое, основанное на реальных данных представление о жизни моряков на борту. Его результаты помогают принимать обоснованные решения, способствуя улучшению благополучия экипажей и внедрению значимых изменений на борту”.

«В конечном счете, реальный прогресс начинается с умения слушать. Опрос SEAFiT дает морякам возможность высказаться, и наша общая ответственность — действовать на основе услышанного. Когда мы трансформируем полученную информацию в действия, тогда мы получим морскую отрасль, где по-настоящему заботятся о своих работниках», — заключил он.

Опрос SEAFiT полностью анонимен и занимает около 10 минут. Для участия в опросе перейдите по ссылке: https://seafit.safety4sea.com/2026-seafit-crew-survey/

safety4sea.com

СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ СЛЕДУЕТ ТЩАТЕЛЬНЕЕ ИЗУЧАТЬ ИНФОРМАЦИЮ В РЕЗЮМЕ МОРЯКОВ, СЧИТАЮТ В СУДОВОМ РЕГИСТРЕ ЛИБЕРИИ

Либерийский судовой регистр, крупнейший в мире, призывает всех участников морской отрасли, включая судовладельцев, судовых менеджеров, крюинги и операторов судов, пересмотреть и усилить свои системы контроля соответствия требований, предъявляемых к нанимаемым на суда морякам.

«Нормативно-правовая среда изменилась, и отрасль должна адаптироваться. Будучи ведущим флагом морской отрасли, Либерийский реестр вложил значительные средства в обеспечение соблюдения требований и активный мониторинг. Тем самым мы устанавливаем новый стандарт для отрасли и призываем все другие ответственные стороны также внедрить более строгие процессы проверки соответствия», — заявил Альфонсо Кастильеро, генеральный директор Либерийского реестра.

Учитывая сложившуюся ситуацию в мире, Отдел сертификации и документации моряков Либерийского реестра принял решение о внедрении усиленных мер контроля соответствия в свои цифровые системы. Эти меры включают в себя внедрение системных проверок соответствия на протяжении всего периода рассмотрения резюме моряков и выдачи им документов.

Интегрируя меры проверки соответствия требованиям непосредственно в процессы рассмотрения резюме и проверки достоверности представляемых данных, Реестр повышает надежность проверки личности и выданных документов в соответствии с международными стандартами.

В перспективе эти инициативы отражают ориентированный на будущее подход к соблюдению требований в отношении моряков, поддерживая ответственную эксплуатацию судов и защищая моряков в условиях все более сложной глобальной обстановки.

tankeroperator.com

МНЕНИЕ BIMCO О ВЛИЯНИИ НА СУДОХОДСТВО ПЛАНА ДВУХНЕДЕЛЬНОГО ПРЕКРАЩЕНИЯ ОГНЯ В ИРАНЕ

Комментарии экспертов BIMCO по поводу объявленного двухнедельного соглашения о прекращении огня и того, как это может повлиять на судоходную отрасль

Главный специалист по безопасности и охране, Якоб Ларсен:

Будут ли суда, застрявшие в Персидском заливе, стремиться как можно быстрее выйти из него или предпочтут дождаться дальнейших разъяснений по соглашению о прекращении огня?

-Суда, застрявшие в Персидском заливе, будут стараться покинуть его, как только это станет безопасно. В настоящее время судоходная отрасль ожидает от США и Ирана технических деталей о том, как безопасно пройти через Ормузский пролив.

Выход из Персидского залива без предварительного согласования с США и Ираном сопряжен с повышенным риском и нецелесообразен.

Кроме того, во избежание ненужных навигационных рисков нецелесообразен нескоординированный выход.

Какие риски связаны с прохождением через Ормузский пролив?

-Если слишком много судов одновременно попытаются пройти транзитом через достаточно узкий Ормузский пролив, возрастет риск навигационных происшествий, таких как посадка на мель или столкновения.

Иран заявил о своем желании контролировать транзит в проливе. Однако структура военного командования Ирана в последние недели серьезно пострадала от нападений, что может привести к недопониманию между иранскими властями, разрешающими транзит, и иранскими военными формированиями. Такое недопонимание потенциально может привести к непреднамеренным нападениям на суда, получившим разрешение на транзит.

Сообщается, что Иран по-прежнему располагает значительным количеством оружия для контроля судоходства через пролив, включая противокорабельные ракеты, беспилотники, быстроходные ударные катера, береговую артиллерию и мины.

Ожидаете ли вы, что военно-морские корабли будут сопровождать торговые суда?

-В краткосрочной перспективе военно-морские силы не планируют сопровождать торговые суда. Сохраняется слишком большая неопределенность в отношении практической реализации прекращения огня, и любая неудача в переговорах может привести к возобновлению боевых действий. В таком случае военные корабли в Ормузском проливе будут весьма уязвимы для иранских атак.

На более позднем этапе, если перемирие будет подкреплено, сопровождение может стать вариантом обеспечения определенного уровня безопасности для экипажей торговых судов.

Главный аналитик по судоходству Нильс Расмуссен:

Как только проход через пролив посчитают безопасным, можно ожидать следующего:

Суда, застрявшие в Персидском заливе, скорее всего, будут стремиться покинуть его как можно скорее.

По возможности, они будут грузиться до отплытия, но только если погрузка не поставит под угрозу возможность отплытия в течение двух недель.

Если в ближайшее время не будет объявлено о продлении двухнедельного периода прекращения огня, то я сомневаюсь, что следует ожидать большого количества судов, которые направят в Персидский. Отчасти потому, что многие суда уже изменили маршруты в его обход, а отчасти потому, что они не хотят рисковать оказаться в ловушке по истечении двухнедельного периода.

Даже если через две недели ситуация нормализуется, экспорт нефти еще некоторое время будет испытывать трудности, поскольку необходимо возобновить добычу на нескольких месторождениях и устранить повреждения инфраструктуры.

tankeroperator.com

6-Я НЕДЕЛЯ БЛАГОПОЛУЧИЯ ЭКИПАЖЕЙ (CREW WELFARE WEEK): ЗАЩИТА МОРЯКОВ В ЭПОХУ РАСТУЩИХ РИСКОВ

В то время, когда мировое судоходство сталкивается с растущим операционным давлением и эскалацией геополитических рисков, участников морской отрасли призывают к решительным действиям в отношении одного из самых важных приоритетов: благополучия и здоровья экипажей. На этом фоне «6-я Неделя благополучия экипажей» — знаковое виртуальное мероприятие, которое пройдет с 23 по 25 июня 2026 года, — объединит ведущих заинтересованных сторон морской отрасли для решения растущих трудностей, с которыми сталкиваются моряки, и для осуществления значимых изменений в масштабах всей отрасли.

Необходимость решения проблемы неоспорима. Отрасль уже сталкивается с прогнозируемой нехваткой 90 000 квалифицированных моряков к концу 2026 года, что грозит перерасти в полномасштабный кадровый кризис. В то же время ухудшение условий труда, изменение ожиданий, связанное с приходом нового поколения моряков, и долгосрочные последствия кризиса смены экипажей во время пандемии продолжают снижать привлекательность морской профессии.

Помимо этих структурных проблем, недавние события в регионах высокого риска, таких как Ормузский пролив, еще больше обнажили угрозы, с которыми сталкиваются моряки. Сегодня тысячи моряков фактически остаются “в ловушке” в регионе повышенного риска, работая под постоянной угрозой жизни и испытывая длительное психологическое напряжение. Моряки, находящиеся в Персидском заливе и Ормузском проливе, ежедневно сталкиваются с рисками для жизни и здоровья наряду с постоянным психологическим давлением.

Нападения на торговые суда, которые решительно осудил Генеральный секретарь Международной морской организации Арсенио Домингесом, назвав их «абсолютно неприемлемыми», уже привели к гибели и серьезным травмам моряков, что подчеркивает непосредственные риски, с которыми сталкиваются экипажи.

“Сегодня моряки не только управляют сложными операциями; они сталкиваются со страхом, неопределенностью и изоляцией в экстремальных условиях. Ситуация в Ормузском проливе является ярким напоминанием о том, что благополучие экипажа не является второстепенным вопросом; оно имеет основополагающее значение для безопасности, устойчивости и будущего нашей отрасли“, – сказал Апо Белокас, главный редактор SAFETY4SEA.

Как подчеркивают эксперты, длительное пребывание в кризисных условиях значительно увеличивает риск проблем с психическим здоровьем. В замкнутом пространстве судна, в условиях высокой ответственности, это давление еще больше усиливается.

«Усталость, стресс и неопределенность — это не просто личные проблемы, это операционные риски», — добавил Белокас. «Если мы хотим повысить безопасность судов и надежность операций, мы должны инвестировать в людей, благодаря которым судоходство становится возможным».

Почему важна Неделя благополучия экипажа

На этом фоне Неделя благополучия экипажа 2026 — это не просто очередное отраслевое мероприятие; это жизненно важная платформа для действий, сотрудничества и перемен.

В рамках Недели красной нитью будет проходить постулат о том, что меры по улучшению благополучия экипажей — это необходимый шаг, а не мероприятия “по желанию”.

«Неделя благополучия экипажа — это место, где участники отрасли соберутся вместе, чтобы слушать, учиться и развиваться», — сказал Белокас. «Это мероприятие обязательно к посещению для всех, кто серьезно задумывается о будущем судоходства. Потому что без моряков нет судоходства, а без их надлежащей поддержки будет все меньше моряков, готовых выполнять эту важнейшую работу».

Основная программа мероприятия

В программу трехдневного мероприятия войдут панельные дискуссии и выступления экспертов, в том числе:

Панели судовых менеджеров и экспертов по вопросам благополучия экипажа – обсуждение ключевых проблем и обмен передовым опытом

Панели заинтересованных сторон отрасли – продвижение инициатив, выходящих за рамки соблюдения нормативных требований

Панели по вопросам физического и психического здоровья – борьба с усталостью, питание, поддержание физической формы и психическое здоровье

Панели по вопросам здоровья моряков – обеспечение безопасных условий на борту

Панели по вопросам развития «мягких навыков» – подготовка новых кадров, которые начнут работать с 2030 года и позже

Панели по вопросам присутствия женщин в морской отрасли – продвижение разнообразия, инклюзивности и равных возможностей

Кроме того, мероприятие будет включать серию интервью и ключевых докладов, посвященных таким важным темам, как усталость экипажа, психическое здоровье, права человека на море, устойчивость, кибербезопасность, набор и удержание персонала, а также влияние декарбонизации и цифровизации на моряков.

В первый день мероприятия состоится виртуальная церемония награждения лауреатов премии за достижения в области благополучия экипажа Crew Welfare Awards. Онлайн-голосование уже доступно по адресу: https://crewwelfareweek.com/awards/

Заключительный день совпадает с Днем моряка, который в этом году вдохновлен темой Всемирного дня моря ИМО: «От политики к практике: повышение качества морской отрасли».

Призыв к отрасли

Отраслевые организации, включая INTERCARGO и InterManager, вновь подчеркнули, что безопасность и благополучие экипажа должны оставаться первостепенной задачей – это послание особенно актуально в сегодняшней ситуации, характеризующейся высоким уровнем риска.

Неделя благополучия экипажа 2026 года предоставляет уникальную возможность воплотить это обязательство в действие. Способствуя диалогу, обмену передовым опытом и укреплению сотрудничества, мероприятие направлено на достижение ощутимого прогресса в создании более безопасной, здоровой и устойчивой морской рабочей силы.

Это событие нельзя пропустить – отметьте в своих календарях 23–25 июня 2026 года!

Safety4sea.com

«МАРИН ТЕКНИКАЛ СОЛЮШНС» ПРИСТУПАЕТ К РАЗРАБОТКЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПО ДЛЯ КРЮИНГА

Инструмент будет учитывать специфику российского трудового законодательства и требований ПДНВ

В условиях глобальной трансформации логистических цепочек и усиления санкционного давления российский морской сектор делает решительный шаг в сторону технологической независимости. Компания «Марин Текникал Солюшнс» (МТС, Калининград) официально объявила о подписании соглашения и начале реализации масштабного проекта по созданию специализированного программного обеспечения для автоматизации работы крюинговых отделов, сообщает пресс-служба МТС.

«До недавнего времени российский рынок морского софта прочно удерживали зарубежные игроки. Крупные судовладельцы и крюинговые агентства полагались на западные экосистемы, которые обеспечивали учет плавсостава, планирование смен, расчет заработной платы и контроль сертификации моряков. Однако события последних лет обнажили критическую уязвимость такой модели: риск внезапного отключения обновлений и блокировки облачных хранилищ поставил под угрозу операционную деятельность сотен судов», — отмечается в сообщении МТС.

«Марин Текникал Солюшнс» намерена создать инструмент, учитывающий специфику именно российского трудового законодательства и требований ПДНВ (STCW).

Разрабатываемое ПО станет единой цифровой средой для всех участников процесса управления человеческим капиталом. Проект охватывает несколько ключевых модулей:

База данных и мониторинг квалификации. Автоматизированный контроль сроков действия дипломов, сертификатов и медицинских книжек. Система будет заблаговременно уведомлять менеджеров и моряков о необходимости продления документов.

Планирование ротации (Matrix Management). Программный комплекс позволит минимизировать простои судов из-за отсутствия экипажа и оптимизировать логистику перелетов.

Финансовый блок. Интеграция с российскими бухгалтерскими системами для прозрачного расчета бонусов, окладов и налоговых отчислений в соответствии с внутренними регламентами РФ.

Личный кабинет моряка. Современное мобильное приложение, в котором член экипажа может отслеживать свой график, загружать сканы документов и подавать заявки на списание или посадку.

Технологический стек и безопасность.

Особое внимание «Марин Текникал Солюшнс» уделяет безопасности данных. «Наш приоритет — создание системы, которая будет базироваться на российском стеке технологий. Мы используем СУБД с открытым кодом, адаптированные под требования регуляторов РФ, что гарантирует отсутствие «закладок» и устойчивость к внешним блокировкам», — подчеркивают технические специалисты компании.

portnews.ru

КАПИТАН ЛЕДОКОЛА «50 ЛЕТ ПОБЕДЫ» ПОМОГ ОТКРЫТЬ ПЯТЬ РЕЗКИХ ИЗМЕНЕНИЙ ГЛУБИН НА ТРАССЕ СЕВМОРПУТИ

Открыть пять резких изменений глубин в Восточно-Сибирском море, море Лаптевых, Баренцевом и Карском помог капитан атомного ледокола «50 лет Победы» Андрей Горбань, сообщает «Страна Росатом».

«Посмотрите на навигационные карты арктических морей. С точки зрения изученности рельефа дна четыре пятых трасс Севморпути в пределах Восточно-Сибирского моря состоят из белых пятен», — рассказывает Андрей Горбань.

Отмечается, что гидрография у капитана в крови, дядя и двоюродный брат давно в этой профессии. Когда-то и Андрей Горбань хотел ее выбрать, но в Макаровке поступил на океанолога. Судоходство в северных морях рискованно само по себе. Поднятие дна можно определить в основном по эхолоту. И если это не многолучевой эхолот на научно-исследовательском судне, то видит он только вертикально под собой.

Первую пару банок (так называют резкие неоднородности рельефа морского дна) — глубиной 15 и 8,2 м — экипаж ледокола «50 лет Победы» зафиксировал 15 лет назад в Восточно-Сибирском море. Их вычислили по стамухам — стабильным торосистым льдинам, сидящим на мели.

«Это хорошо известный мореплавателям индикатор резкого поднятия дна. Три другие точки, в море Лаптевых, Баренцевом и Карском, открыли по резко меняющимся в сторону уменьшения показаниям эхолота — 17,3, 40 и 46 м соответственно. Но их по нынешней морской классификации скорее можно отнести к отличительным глубинам, то есть повышениям рельефа дна, не представляющим опасности для судоходства», — замечает Андрей Горбань.

morvesti.ru

ФОНД «ЛЮДИ МОРЯ» ЗАПУСТИЛ МЕДИАПРОЕКТ — ИНТЕРВЬЮ С ПРЕДСТАВИТЕЛЯМИ РЕДКИХ МОРСКИХ ПРОФЕССИЙ

Фонд «Люди моря» объявил о запуске медиапроекта, посвященного людям, чья профессиональная жизнь связана с морем. В рамках серии интервью зрителей познакомят с представителями морских специальностей, многие из которых остаются малоизвестными широкой аудитории.

Проект направлен на то, чтобы обратить внимание на труд специалистов, участвующих в исследовании и освоении морских пространств, а также показать разнообразие профессий, связанных с морской тематикой. Среди гостей проекта — Герои России и СССР, выдающиеся ученые, исследователи, посвятившие себя развитию отечественной морской науки и техники.

«Мы стремимся показать, что за видимой романтикой морских профессий стоят огромная внутренняя сила, жажда знаний и преданность делу — именно эти качества делают людей моря настоящими профессионалами и героями своего времени», — отмечают авторы проекта.

Первый выпуск посвящен работе пилота подводного робота. Его героем стал Владимир Петровский, более сорока лет проработавший в сфере подводных исследований. Он входил в состав инженеров обитаемых аппаратов «Мир-1» и «Мир-2», принимал участие в экспедициях по изучению затонувших объектов, включая всемирно известный «Титаник». Позднее Петровский продолжил работать с современными телеуправляемыми необитаемыми подводными аппаратами.

Интервью в рамках проекта будут регулярно публиковаться на официальных ресурсах фонда.

portnews.ru

ПОДГОТОВКА КАДРОВ

МНЕНИЕ: РОССИИ НУЖНА ГОСУДАРСТВЕННАЯ ПРОГРАММА ИНТЕГРАЦИИ КАДЕТОВ В ТОРГОВЫЙ ФЛОТ

​Предлагается официально закрепить кадетские роли в судовых расписаниях и минимальных составах экипажей российских судов

Проблема нехватки квалифицированных офицерских кадров на морском транспорте достигла критической отметки, считают в компании «Марин Текникал Солюшнс» (Marine Technical Solutions, MTS, Калининград), которая выступает с инициативой системного пересмотра роли практиканта на судне. «Сегодня вопрос обеспечения курсантов плавательным цензом на действующих коммерческих судах — это не просто образовательная задача, а вопрос национальной безопасности и технологического суверенитета страны», — отмечается в пресс-релизе МТС.

​«Отрасль столкнулась с парадоксом: при наличии сильной академической базы выпускники морских вузов зачастую оказываются не готовы к реальной работе на современных высокотехнологичных судах. Основная причина — дефицит качественной плавпрактики. Учебные суда, при всей их значимости, не могут в полной мере имитировать коммерческую эксплуатацию судна, работу с реальным грузом и жесткие графики портовых операций», — отмечают эксперты «Марин Текникал Солюшнс».

​В современном мире курсанту важно иметь представление о работе современных систем телеметрии, BWTS (систем очистки балластных вод) и современных двигателей. Курсант также должен понимать коммерческую составляющую рейса — от тайм-чартера до дисциплины расхода топлива. Кроме того, отмечают в МТС, работа в составе штатного экипажа на торговом судне формирует характер и профессиональную этику гораздо быстрее, чем в закрытом курсантском коллективе.

​Компания «Марин Текникал Солюшнс» выступает с предложением к министерству транспорта Российской Федерации рассмотреть возможность внедрения кадетской программы, которая позволит официально закрепить кадетские роли в судовых расписаниях и минимальных составах экипажей российских судов.

Кроме того, компания предлагает создать единый цифровой журнал практики, интегрированный с информационными системами Минтранса, для исключения «рисованного» ценза.

«В Норвегии и Дании участие в программе подготовки молодежи является признаком высокого статуса компании и поощряется государством, — отмечают эксперты «Марин Текникал Солюшнс». — И России можно адаптировать этот опыт. Мы не можем позволить себе выпускать теоретиков».

​«Марин Текникал Солюшнс» призывает профессиональное сообщество, судовладельцев и регуляторов объединить усилия для создания жизнеспособной, современной и обязательной системы плавпрактики.

​«Марин Текникал Солюшнс» (Marine Technical Solutions) — экспертный центр в области технического менеджмента, крюинга и инновационных разработок для морской отрасли. Компания активно внедряет российское ПО для управления флотом и развивает собственные образовательные инициативы.

portnews.ru

«ГАЗПРОМНЕФТЬ МАРИН БУНКЕР» ПРИМЕТ НА ПРАКТИКУ СТУДЕНТОВ-МОРЯКОВ

Предлагается работа в офисных подразделениях и на судах «Газпромнефть Шиппинг»

Группа компаний «Газпромнефть Марин Бункер» в течение 2026 года набирает практикантов в основных морских и гуманитарных высших учебных заведениях — от судоводителей до специализирующихся на энергетической отрасли экономистов. Студенты работают в офисных подразделениях и на судах-бункеровщиках, танкерах и ледоколах «Газпромнефть Шиппинг», сообщает пресс-служба группы.

Флот компании принимает студентов 2-го и 3-го курса — будущих судоводителей и судомехаников, а также специалистов по эксплуатации и обслуживанию судового электрооборудования и средств автоматики. Практику на судах студенты могут проходить в любое время в течение года, в зависимости от учебного процесса. Такой же гибкий режим действует в отношении практикантов, прибывающих в офисные подразделения предприятий, — будущих экономистов, логистов и ИТ-специалистов.

«С первых дней практики на предприятиях «Газпромнефть Марин Бункер» молодые специалисты чувствуют себя полноправными членами команды: помимо официального оформления, для их удобства и полноценной адаптации их сопровождают опытные коллеги-наставники», — говорится в сообщении.

Отмечается, что учащиеся и выпускники российских вузов и колледжей ежегодно называют «Газпром нефть» одним из лучших работодателей в промышленности. Это подтверждают результаты рейтингов Best Company Award и FutureToday. Они составлены на основе опросов более 20 тыс. респондентов. Практика в компании часто становится первым шагом для будущего трудоустройства. Все желающие могут отправить анкету в разделе «Для молодых специалистов» на сайте компании.

«Газпром нефть» ведет системную работу по подготовке кадров для российской промышленности. Совместно с образовательными учреждениями компания создала экосистемы «Лига колледжей» и «Лига вузов». В рамках партнерства «Газпром нефть» помогает актуализировать учебные программы, повышать квалификацию преподавателей, оснащать классы, тренировочные площадки и лаборатории.

portnews.ru

В ГУМРФ ИМЕНИ АДМИРАЛА С.О. МАКАРОВА ПРОШЛА ВСТРЕЧА С ГЕНЕРАЛЬНЫМ ДИРЕКТОРОМ ПАО «СОВКОМФЛОТ» ИГОРЕМ ТОНКОВИДОВЫМ

В год 150-летия ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова продолжается цикл мероприятий вуза «Крутые встречи с крутыми»

Гендиректор ПАО «Совкомфлот» выступил с лекцией на тему «Современная ситуация в мировом судоходстве. О проблемах санкционного давления, о перспективах и возможностях российских судоходных компаний на примере ПАО “Совкомфлот”».

Ректор ГУМРФ Сергей Соколов, приветствуя собравшихся в учебном городке на Двинской, отметил, что в рамках цикла мероприятий и открытого диалога о перспективах отрасли ребята узнают, как пройти путь от курсанта до руководителя крупнейшей судоходной компании.

«Есть такая фраза: плох тот солдат, который не мечтает стать генералом; считаю, что плох тот курсант или студент, который не мечтает работать в «Совкомфлоте». Крутая компания, крутой руководитель, крутые курсанты и студенты, крутая встреча», — подчеркнул ректор.

Первый проректор университета Сергей Айзинов, представляя цикл встреч с лидерами отрасли «Крутые встречи с крутыми», отметил, что это — возможность для обучающихся ГУМРФ увидеть, как выглядит отрасль, глазами руководителей предприятий, директоров крупнейших компаний, лидеров государственных корпораций, владельцев морского бизнеса: «Нам бы хотелось, чтобы студенты и курсанты смогли напрямую задать вопросы руководителю крупнейшей судоходной компании России — генеральному директору ПАО «Совкомфлот». Это компания, которая берет за основу самые высокие международные стандарты, нисколько не уступающие стандартам крупнейших мировых судоходных компаний с точки зрения безопасности, эффективности работы. Попробуй зайти в кабинет генерального директора судоходной компании! Это между «невозможно» и «совсем невозможно». А университет — площадка, где невозможное становится возможным. Для студентов, курсантов, молодых мотивированных на выбранную профессию ребят. Мы намерены сделать наш университет такой площадкой и дать нашим обучающимся такие возможности».

Руководитель крупнейшей судоходной компании России, одного из мировых лидеров танкерных перевозок, рассказал обучающимся о трендах морской транспортировки грузов в 2026 году, безопасности мореплавания, транспортировке нефти и газа в сложных климатических условиях и развитии судоходства по Северному морскому пути.

«Морской флот — это транспортное плечо торговли как российской, так и международной. 70 % груза идет по воде, и без моряков, без вас, груз никуда не уйдет. Мы выполняем благородную и очень ответственную миссию – обеспечиваем мир товарами, продовольствием, оказываем услуги морской транспортировки. Нет ничего благороднее и красивее профессии моряка», — обратился к аудитории генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов.

Особое внимание было уделено результатам сотрудничества «Совкомфлота» с ГУМРФ, развитию стипендиальной программы СКФ и вопросам подготовки будущих морских офицеров. Игорь Тонковидов обратил внимание на положительную динамику трудоустройства выпускников, на то, каких навыков, по мнению действующих специалистов, не хватает современным курсантам для построения успешной карьеры на флоте.

Одним из самых ярких моментов встречи стал рассказ Игоря Тонковидова о собственном карьерном пути: от курсантской скамьи до должности генерального директора крупнейшей судоходной компании.

Формат встречи предусматривал обмен мнениями между обучающимися и руководителем топ-уровня. Игорь Тонковидов ответил на вопросы будущих судоводителей, логистов, а также и специалистов по транспортной кибербезопасности:

Какой темп карьерного роста для плавсостава в компании? Какая зарплата у капитанов и у молодых специалистов?

В чем преимущества ПАО «Совкомфлот» перед зарубежными компаниями?

Трудоустройство: необходимы ли компании логисты и специалисты информационной безопасности? Как можно устроиться в компанию?

Сотрудничество с ГУМРФ: планируется ли создание стипендиальной группы для береговых направлений подготовки? Какую поддержку оказывает компания университету? Можно ли получить данные о деятельности компании для анализа и использования в написании курсовых, дипломных работ?

Санкции vs Технологии: о перспективах и возможностях ПАО «Совкомфлот».

Безопасность мореплавания: может ли компания гарантировать безопасность для моряков в современных условиях?

За самые оригинальные по мнению гендиректора «Совкомфлота» вопросы трое обучающихся получили сувениры с юбилейной символикой ГУМРФ. По итогам встречи желающие смогли сфотографироваться с генеральным директором ПАО «Совкомфлот» Игорем Тонковидовым.

portnews.ru

«ГАЗПРОМ НЕФТЬ» И ГУМРФ ИМЕНИ МАКАРОВА РЕАЛИЗОВАЛИ ПРОЕКТ ПО УКРЕПЛЕНИЮ МАТЕРИАЛЬНОЙ БАЗЫ УТЦ

Проект реализован в рамках программы социальных инвестиций «Родные города»

«Газпромнефть Марин Бункер» и Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова реализовали совместный проект по укреплению материально-технической базы учебно-тренажерных центров (УТЦ).

По программе социальных инвестиций «Родные города» компании «Газпром нефть» предприятие помогло приобрести оборудование для Морского учебно-тренажерного центра в Санкт-Петербурге и УТЦ Беломорско-Онежского филиала университета в Петрозаводске.

Благодаря социальному партнерству учебная база тренажерных центров пополнилась спасательным плотом, костюмами для сохранения тепла в воде, пожарным и подводным снаряжением, которое помогает обучать курсантов и моряков навыкам реагирования на чрезвычайные ситуации и обеспечения безопасности человеческой жизни на море.

Генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Антон Соболев:

— Инвестиции в образование и безопасность — приоритеты нашей компании. Статус одного из ведущих работодателей отрасли — честь и ответственность, и мы вкладываем ресурсы не только в текущие проекты, но и в наших будущих сотрудников, многие из которых учатся в «Макаровке» и тренируются на приобретаемом при нашей поддержке оборудовании. Оснащение учебно-тренажерных центров ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова элементами реального судового оснащения способствует повышению практической ценности учебного процесса, позволяет будущим морякам и специалистам нефтегазового сектора отрабатывать навыки в условиях, максимально приближенных к реальным.

Для Морского учебно-тренажерного центра в Санкт-Петербурге были приобретены и включены в учебный процесс элементы экипировки членов групп разведки и борьбы с огнем (каски, фонари и сапоги пожарного), а также средства защиты органов дыхания при работе в задымленных помещениях (маски панорамные и легочные автоматы). Для УТЦ Беломорско-Онежского филиала приобрели гидрокостюмы и спускаемый морской плот на 12 человек для отработки навыков оставления судна.

Исполняющий обязанности начальника Морского УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Максим Санцевич:

— «Газпромнефть Марин Бункер» является давним партнером Морского УТЦ по подготовке специалистов морской отрасли. Приятно, что руководство компании уделяют серьезное внимание качеству обучения и регулярно поддерживает университет в вопросах развития материально-технической базы наших учебных центров. Благодарим за регулярный и весомый вклад, помогающий проводить образовательные мероприятия на высоком уровне.

portnews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Украина при содействии военных специалистов ВМС Норвегии готовит теракты против российских судов в Баренцевом и Норвежском морях. Об этом сообщил ТАСС военно-дипломатический источник. «Киевский преступный режим при содействии военных специалистов ВМС Норвегии готовит проведение террористических акций против российских судов, следующих морскими путями в Баренцевом и Норвежском морях из порта Мурманск и обратно», – сказал собеседник агентства. По данным источника, в Норвегию прибыла группа военнослужащих (около 50 человек) 385-й отдельной бригады морских беспилотных комплексов специального назначения ВМС Украины. Совместно со специалистами командования сил специального назначения ВМС Норвегии украинские военные отрабатывают применение беспилотных подводных и надводных комплексов в условиях холодных температур. Отработка навыков проводится в Норвежском море.

• Владимир Путин во время телефонного разговора с президентом Турецкой Республики Реджепом Тайипом Эрдоганом подчеркнул важность скоординированных мер в целях комплексного обеспечения безопасности в акватории Черного моря в связи с попытками киевского режима наносить удары по связывающей Россию и Турцию газотранспортной инфраструктуре и торговым судам. Об этом сообщает пресс-служба Кремля. В сообщении отмечается, что Владимир Путин выразил признательность Реджепу Эрдогану за неизменную готовность содействовать проведению соответствующего переговорного процесса. Также был проведен углубленный обмен мнениями в связи с продолжающейся эскалацией военно-политической конфронтации в зоне Персидского залива. Отмечено, что интенсивные боевые действия ведут к серьезным негативным последствиям не только регионального, но и глобального масштаба, в том числе в сфере энергетики, торговли и логистики. Рассмотрены также дальнейшие шаги по расширению российско-турецких политических и торгово-экономических связей, в частности, по реализации совместных стратегических проектов в энергетической отрасли.

• «Atalanta» вынудила пиратов оставить иранскую доу «Alwaseemi 786». Силы противопиратской миссии EUNAVFOR Atalanta подтвердили, что сомалийские пираты оставили иранское рыболовное судно (доу) «Alwaseemi 786», которое удерживалось вместе с экипажем почти две недели — с 24 марта по 5 апреля 2026 года. Корабли и авиация, задействованные в операции, отслеживали захваченное судно и оказывали давление на захватчиков, но воздерживались от активного штурма из-за риска для безопасности заложников. В рамках мониторинговых мероприятий в западной части Индийского океана EUNAVFOR задействовал флагман 52-й ротации миссии — итальянский корабль «Emilio Bianchi» — и испанский фрегат «Canarias». Первое из этих судов обнаружило доу 27 марта примерно в 480 морских милях к юго-востоку от Могадишо, спустя около 48 часов после получения первого сообщения о захвате. Боевые корабли начали сближение: 27 марта один из них приступил к наблюдению с привлечением авиации, а 30 марта подошёл второй. К этому моменту, по данным EUNAVFOR, доу оказалась изолирована и перестала представлять угрозу для судоходства. Ещё 24 марта в миссии предупреждали, что почерк пиратов с высокой вероятностью указывает на намерение использовать рыболовное судно в качестве «материнского судна» (mothership) для атак на более крупные коммерческие суда. Силы Atalanta продолжали следить за доу, координируя действия с Силами морской полиции Пунтленда (Puntland Maritime Police Forces) на берегу. Постоянное присутствие кораблей и авиации в сочетании с тактикой «concertina effect» (последовательное сужение пространства для манёвра пиратов) оказывало давление на захватчиков, что в итоге заставило их покинуть судно. 5 апреля военные моряки поднялись на борт доу, чтобы убедиться в безопасности экипажа. После проверки они обеспечили команду продовольствием, водой и медицинской помощью, а также собрали улики для возможного преследования.

• Норвежская компания ScanReach заключила контракт с Dong Fang Offshore (DFO) на поставку своей системы отслеживания персонала ConnectPOB на флот судов для ввода в эксплуатацию морских ветроэлектростанций на Тайване. Система будет развернута как на существующих, так и на новых судах для ввода в эксплуатацию (CSOV) и судах для прокладки кабелей (CLV), поддерживая расширяющийся сектор морской ветроэнергетики страны. DFO, ключевой морской подрядчик на Тайване, использует свой флот для поддержки монтажа, прокладки кабелей и долгосрочной эксплуатации ветропарков. ScanReach заявила, что беспроводная система обеспечивает видимость персонала на борту в режиме реального времени, что становится все более важным, поскольку суда для ввода в эксплуатацию морских ветроэлектростанций перевозят большие проектные группы. Майкл Хендрикс, директор ScanReach по Азиатско-Тихоокеанскому региону, сказал, что платформа «дает операторам четкий и надежный обзор персонала на борту», добавив, что она также поддерживает сбор персонала и реагирование на чрезвычайные ситуации. Система использует беспроводные узлы и носимые устройства, позволяя операторам отслеживать экипаж и технических специалистов в разных зонах без прокладки кабелей или структурных изменений. Система использует беспроводные узлы и носимые устройства, позволяя операторам отслеживать экипаж и технических специалистов в разных зонах без прокладки кабелей или структурных изменений. Менеджер флота DFO Олли Шастонеф заявил, что «четкое представление о персонале на борту имеет важное значение» по мере увеличения активности судов. Он сказал, что система «предлагает практический способ укрепить как повседневные операции, так и готовность к чрезвычайным ситуациям». Рынок морской ветроэнергетики Тайваня продолжает расти, стимулируя спрос на суда обеспечения и связанные с ними технологии. Внедрение будет поэтапным, что позволит устанавливать системы на всех судах без прерывания операций. Компания ScanReach заявила, что сделка подчеркивает более широкий сдвиг в сторону цифровых систем безопасности по мере масштабирования проектов морской ветроэнергетики.

РОССИЙСКАЯ СИСТЕМА СВЯЗИ ЦССБ ПРОШЛА ОБКАТКУ НА КАЙТАХ

Российская система связи ЦССБ прошла обкатку на кайтах. Цифровая система связи при бедствии (ЦССБ), разработанная НПП «НавМарин», прошла эксплуатационные испытания в ходе антарктической экспедиции в феврале 2026 года. Как рассказали SeaNews в компании, оборудование использовалось для обеспечения связи и координации группы кайтсерферов, устанавливавших мировые рекорды на проливах Южных Шетландских островов.

Спортсмены Владимир Попов и Константин Аксенов в рамках экспедиции «Русская Антарктида на кайтах» совершили переходы на кайтах в условиях низких температур и ледяной воды. Как отметили участники, единственным каналом связи между спортсменами и судном сопровождения служила система ЦССБ, включающая стационарные радиостанции NAVCOM серии СРС на борту судна и портативные радиостанции у кайтеров. Российская система связи ЦССБ прошла обкатку на кайтах

Участники экспедиции назвали условия работы «испытанием особого рода»: низкие температуры, сильнейший ветер и ледяная вода. Спортсмены двигались быстрее резиновых лодок сопровождения, которые могли развивать скорость не более 14 узлов. Кайтсерферы, поймав ветер, уходили вперед, рискуя остаться без визуального контакта с группой поддержки. В таких условиях потеря связи или возникновение чрезвычайной ситуации могли стать роковыми для спортсменов на кайтах.

Отслеживать местоположение каждого участника в реальном времени и оперативно корректировать маршрут, избегая столкновений с айсбергами и координируя действия группы, позволяла система ЦССБ. При этом у кайтеров была возможность в любой момент послать сигнал бедствия при возникновении нештатной ситуации и быть уверенными в оперативном реагировании группы сопровождения.Российская система связи ЦССБ прошла обкатку на кайтах

Радиостанции NAVCOM серии СРС, являющиеся основным компонентом системы ЦССБ, отработали в суровых антарктических условия без единого сбоя на протяжении всего перехода.

Для НПП «НавМарин», имеющего более чем 20 лет опыта в области разработки комплексных судовых систем навигации и радиосвязи, участие в антарктической экспедиции стало реальной проверкой оборудования в суровых условиях и подтверждением статуса надежного производителя, подчеркнули в компании.

seanews.ru

КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ

КОМПАНИЯ «СОВКОМФЛОТ» ПЛАНИРУЕТ СОЗДАТЬ ЭТАЛОННУЮ МОДЕЛЬ КИБЕРБЕЗОПАСНОГО СУДНА

Компания «Совкомфлот» в ближайшие два–три года намерена создать эталонную модель кибербезопасного судна, которая может стать новым «золотым стандартом» для морской отрасли. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на панельной дискуссии «Кибербезопасность: как цифровизация и глобальные угрозы меняют парадигму защиты водного транспорта» в рамках Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) заявил технический директор судоходной компании Роман Покромкин.

По его словам, процесс внедрения киберзащиты на судах осложнен двумя ключевыми факторами: «уникальной конфигурацией систем на каждом судне и строгими требованиями к безопасности судна». Он пояснил, что работы возможно проводить только во время стоянки или ремонта судна, так как вмешательство в работу систем в море недопустимо из-за необходимости соблюдения непрерывности технологических и бизнес-процессов.

«Стратегической целью данного проекта наша компания видит в создании эталонной модели кибербезопасного судна, которая может стать новым золотым стандартом для морской отрасли, — заявил Роман Покромкин. — Это должно быть судно, защищенное не только формальным соответствием требованиям информационной безопасности, но и реальными технологическими мерами на базе отечественных программно-аппаратных комплексов».

Он перечислил ключевые блоки реализации проекта:

круглосуточный мониторинг через Security Operation Centre (SOC);

поиск уязвимостей и их оперативное устранение;

резервное копирование всех систем;

использование отечественных средств защиты информации, не влияющих на работоспособность систем судна;

инцидент-менеджмент и непрерывное повышение квалификации персонала «с использованием всех возможных средств».

«Сроки реализации данного проекта «Кибербезопасное судно» оцениваются консервативно в два-три года», — сказал Роман Покромкин.

portnews.ru

ТРЕТЬ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ ТРАТИТ НА ЗАЩИТУ ОТ КИБЕРУГРОЗ МЕНЕЕ $100 ТЫС. В ГОД

Это несоизмеримо масштабу угроз и потерям, которые они могут понести в случае киберинцидента

Треть судоходных компаний тратит на защиту от киберугроз менее $100 тыс. в год, что несоизмеримо масштабу угроз и тем потерям, которые они могут понести в случае киберинцидента. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на панельной дискуссии «Кибербезопасность: как цифровизация и глобальные угрозы меняют парадигму защиты водного транспорта» в рамках Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) сказал генеральный директор Российского морского регистра судоходства (РС) Сергей Куликов.

«По данным международных исследований, 17% судостроительных организаций и такой же процент судовладельцев в полной мере понимают, каким образом должна обеспечиваться киберзащищенность судов на всех этапах их жизненного цикла. При этом большинство моряков не знают, какие действия необходимо предпринимать в случае киберинцидента. Это означает, что развитие культуры безопасности становится одной из приоритетных задач», — дополнил Сергей Куликов.

Он признал, что цифровая трансформация повышает эффективность отрасли, однако одновременно с этим возрастает необходимость обеспечения устойчивости к киберинцидентам как условия сохранения управляемости, непрерывности деятельности, снижения прямого и косвенного ущерба. По его словам, согласно международным опросам, в среднем каждая судоходная компания сталкивается с 65-80 киберинцидентами в год.

В качестве одного из самых разрушительных и известных примеров в морской отрасли он назвал инцидент в компании Maersk в 2017 году, когда произошло заражение вредоносным программным обеспечением. «Атака привела к масштабному нарушению деятельности компании, парализации работы части инфраструктур. Потери компании оцениваются более чем в 300 млн долларов. Ну, многие считают, что эти цифры реально даже занижены», — рассказал спикер.

Также показательным является случай, произошедший в 2017 году, когда у берегов Африки была совершена кибератака на немецкий контейнеровоз, вследствие чего на 10 часов пропала возможность маневрировать и ориентироваться в пространстве.

«Недостаточное внимание к вопросам кибербезопасности может привести к негативным последствиям: убыткам, простоям судов, снижению операционной эффективности, нарушению глобальных цепочек поставок, штрафным санкциям и иным мерам, — предупредил Сергей Куликов. — Таким образом, киберустойчивость сегодня является не дополнительным, а базовым условием надежной и безопасной работы морской отрасли».

portnews.ru

ЭКСПЕРТ: КИБЕРАТАКИ НА МИРОВОЙ МОРСКОЙ ФЛОТ ЗА 2025 ГОД ВЫРОСЛИ НА 103%

Морская кибербезопасность стала вопросом национальной безопасности

В морском секторе устойчиво растет число и интенсивность киберинцидентов. Так, в прошлом году их количество увеличилось на 103% по сравнению с 2024 годом, что делает проблему особенно актуальной и требующей безотлагательных действий. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на панельной дискуссии «Кибербезопасность: как цифровизация и глобальные угрозы меняют парадигму защиты водного транспорта» в рамках Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) сказал генеральный директор Российского морского регистра судоходства (РС) Сергей Куликов.

Он отметил, что в условиях геополитической напряженности, роста числа кибератак и возрастающей зависимости отрасли от цифровых технологий вопрос морской кибербезопасности становится важнейшей частью транспортной, экономической и национальной безопасности.

Наиболее распространенной угрозой остается заражение вредоносным программным обеспечением, включая программы-вымогатели. «Они являются причиной 87% киберинцидентов, затрагивающих судовые операционные технологии», — подчеркнул Сергей Куликов.

В качестве примера он привел инцидент 2024 года, когда злоумышленники через судоходную компанию, с которой по спутниковой сети было связано большое количество судов, зашифровали программой-вымогателем определенные судовые системы. Однако на этих судах были внедрены меры защиты, и вследствие этого не были затронуты никакие критические системы и не было оказано влияния на безопасность их деятельности.

«Более двух третей инцидентов с программами-вымогателями по-прежнему связаны с использованием съемных носителей информации и недостаточным контролем за их применением на борту», — предупредил Сергей Куликов. Не менее распространенной, продолжил он, является «компрометация учетных данных и несанкционированный доступ к бортовым системам, в том числе посредством фишинга, социальной инженерии и атак, направленных на персонал».

«В третью очередь можно говорить об эксплуатации уязвимостей программного обеспечения и оборудования, включая удаленные вмешательства через неправильно настроенные сервисы, каналы удаленного технического обслуживания и интеграционные интерфейсы», — добавил эксперт.

Отдельно он остановился на четвертом типе угроз — «воздействии на системы управления судовыми механизмами, энергетики, навигации и связи, а также подмене данных, используемых в работе данных систем». «В ряде регионов случаи воздействия на навигацию приобретают системный характер. Ежедневно фиксируется до 1000 таких атак, затрагивающих тысячи судов, что создает реальные риски возникновения аварийных ситуаций», — сказал он.

Так, например, в мае 2025 года контейнеровоз MSC Antonia сел на мель в Красном море из-за подделки GPS-сигналов.

«Особого внимания заслуживают атаки на цепочки поставок: компрометация подрядчиков, поставщиков оборудования, программного обеспечения, сервисов удаленной поддержки может выступать самостоятельным каналом проникновения», — дополнил Сергей Куликов.

portnews.ru

«ЛАБОРАТОРИЯ КАСПЕРСКОГО»: ЗАЩИТИТЬ СУДА ОТ КИБЕРУГРОЗ ПОМОЖЕТ СТРАТЕГИЯ «КОНСТРУКТИВНОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ»

На морских судах ее внедрение сталкивается с проблемами из-за коротких сроков стоянки в доках

Внедрение стратегии «Конструктивной информационной безопасности» (Security by Design) может стать эффективным решением для защиты судов от киберугроз. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на панельной дискуссии «Кибербезопасность: как цифровизация и глобальные угрозы меняют парадигму защиты водного транспорта» в рамках Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) сообщила руководитель группы аналитиков по информационной безопасности «Лаборатория Касперского» Екатерина Рудина.

«Сейчас в мире очень активно продвигается стратегия, которая называется Security by Design или «Конструктивная информационная безопасность», стандарт, который был принят 362-м комитетом (Технический комитет Росстандарта 362 — Прим. ред.). Этот подход про то, как строить системы изначально безопасно», — пояснила Екатерина Рудина.

Она подчеркнула, что стандарт включает в себя возможность повышения зрелости систем. Однако на морских судах, в отличие от тех же промышленных предприятий, есть ряд существенных проблем с его внедрением из-за коротких сроков стоянки в доках — всего несколько дней.

«Что можно сделать за несколько дней на крупном промышленном объекте? Ну, разве что какую-то информацию собрать, провести какие-то мероприятия по укреплению отдельных систем», — сказал она.

В связи с этим Екатерина Рудина призвала к стратегическому планированию: «Этот подход с конструктивной безопасностью для достижения устойчивости системы… его нужно стратегически планировать и иметь хорошо расписанную дорожную карту и план, по которому поступательная работа будет проводиться».

В качестве иллюстрации необходимости таких мер эксперт привел реальный инцидент на круизном лайнере «Фантастик»: «Два гражданина Латвии, буквально двадцатилетние ребята, которых уличили в компрометации корабельных систем путем установки средств удаленного доступа на судовые системы. Это средство удаленного доступа… может использоваться для шпионажа, для вмешательства в управление, для того же таргетинга».

По мнению Екатерины Рудиной, архитектура безопасности должна переосмысливаться с учетом приоритета защиты жизни и грузов: «Нужно учитывать возможный ущерб от кибератак и цели безопасности — ущерб жизни, здоровью людей, порчу груза, срыв сроков. Security by design должна стать де-факто стандартом, который будет учитывать ограничения, в том числе намеренных атак. Только таким поступательным путем можно добиться киберустойчивости, которая нам действительно всем сейчас необходима».

portnews.ru

ЭКСПЕРТ: СКОРОСТЬ ПРОВЕДЕНИЯ КИБЕРАТАК КАТАСТРОФИЧЕСКИ СОКРАЩАЕТСЯ

От проникновения до кибератаки проходят часы, что кардинально меняет подходы к построению защищенных систем

Скорость проведения кибератак сокращается катастрофически. Если раньше злоумышленники могли находиться в сети месяцами, то теперь от момента проникновения до деструктивных действий проходят часы. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на панельной дискуссии «Кибербезопасность: как цифровизация и глобальные угрозы меняют парадигму защиты водного транспорта» в рамках Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) рассказал управляющий директор компании «Позитив Текнолоджиз» Алексей Новиков.

Он подчеркнул, что так как временной промежуток между взломом и ущербом сжался до нескольких часов, необходимо кардинально менять подходы к построению защищенных систем: «система, которая строится, должна быть устойчивой, и это влияет на построение самой системы».

Также Алексей Новиков обратил внимание на то, что публично известны лишь инциденты, связанные с остановкой работы или шифрованием, однако есть и более опасный тренд: «Существует очень большая подводная часть айсберга тех инцидентов, когда у злоумышленников совершенно другая цель — скрыто, долго и незаметно присутствовать в инфраструктуре, чтобы получать информацию. Зачастую данные имеют наибольшее значение, чем остановка работы инфраструктуры».

Помимо этого управляющий директор компании «Позитив Текнолоджиз» выделил еще одну особенность, так называемую эпизодическую информационную безопасность. То есть суда, которые могут выходить в рейс защищенными, а возвращаться уже скомпрометированными из-за появления новых уязвимостей за время плавания.

«К моменту, когда мы можем качественно перепроверить информационную безопасность, мы получаем, что судно приходит уже уязвимым, а может быть, за время перемещения из точки А в точку Б оно уже даже скомпрометировано. Значительное время принятия решения, стоимость владения информационной безопасностью. Самое главное, ключевой параметр — это время. Потому что необходимо как можно быстрее модернизировать системы, как можно быстрее понимать, какие новые угрозы есть и как с ними бороться», — пояснил Алексей Новиков.

С этой точки зрения он обратил внимание на подходы, которые начали зарождаться и о которых говорили последние пять лет, но, к сожалению, они еще не получили массового распространения.

«Необходимо строить киберполигоны, на которых возможно проверять устойчивость систем к возможным действиям. Главное — заранее моделировать, как защищаться от этих угроз, и заранее проверять и отрабатывать реагирование в этих системах. Ключевой паттерн — не только увидеть атаку, но и вовремя среагировать. Зачастую время потрачено на принятие решения: пока мы думаем, что будет, если мы выключим эту систему, злоумышленник с этой системы прыгнул уже на другую», — пояснил Алексей Новиков.

Также он отметил, что угрозы на транспорте и в морских перевозках сегодня полностью идентичны угрозам в обычных корпоративных сетях из-за тотальной цифровизации.

portnews.ru

РС: СКРЫТЫМИ ОСТАЮТСЯ СВЫШЕ 80% КИБЕРПРОИСШЕСТВИЙ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

В результате не хватает данных для анализа и развития правил кибербезопасности по защите систем

По имеющимся данным и статистике международных организаций, скрытыми остаются свыше 80% киберпроисшествий в морской отрасли. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом на панельной дискуссии «Кибербезопасность: как цифровизация и глобальные угрозы меняют парадигму защиты водного транспорта» в рамках Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) сказал генеральный директор Российского морского регистра судоходства (РС) Сергей Куликов.

По его словам, судовладельцы не хотят лишний раз рассказывать о том, что произошло у них на борту. Однако такая закрытость, по мнению эксперта, создает порочный круг: информации не хватает для качественного анализа, для развития той же нормативной базы.

«Когда появляется новая техника, новое программное обеспечение, сразу появляются вирусы, которые на него нападают. В правилах и нормативах должно появляться то, что будет это защищать. А не зная, что происходит, защищать очень тяжело», — резюмировал Сергей Куликов, выразив надежду на изменение ситуации в будущем.

portnews.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Затонувший в Азовском море сухогруз два дня назад, 3 апреля 2026 года, был атакован БПЛА. Об этом в своем Telegram-канале написал губернатор Херсонской области Владимир Сальдо. Он уточнил, что после атаки экипаж покинул судно, а выйти на связь моряки смогли только 5 апреля, когда добрались до берега села Стрелковое в Херсонской области. При этом один человек, старший помощник капитана, погиб. Судьба еще двух человек неизвестна. Капитан сухогруза госпитализирован в Геническую ЦРБ. Остальным морякам также оказывается медицинская и психологическая помощь. Южной транспортной прокуратурой по факту происшествия с судном «Волго-Балт 138» организована проверка. В ночь с 3 на 4 апреля в Таганрогском заливе Азовского моря в результате попадания обломков БПЛА повреждение получило коммерческое судно. Об этом сообщил губернатор Ростовской области Юрий Слюсарь. Сухогруз под флагом иностранного государства находился в нескольких километрах от береговой линии. В результате атаки на судне возник пожар, который позже был локализован. UPDATE: Стали известны новые подробности атаки украинского беспилотника на сухогруз в Азовском море. Судно «Волго-Балт 138», которое после удара дрона потеряло ход, было обнаружено выгоревшим в полузатопленном состоянии и отбуксировано в порт Краснодарского края — в село Кучугуры. При осмотре борта спасатели сделали страшную находку — в одном из помещений были найлены два сильно обгоревших тела. Таким образом, общее число жертв атаки достигло трёх человек. Сохраняется риск разлива нефтепродуктов, так как запас топлива на судне мог превышать 100 тонн.

• В ночь на 6 апреля украинские ударные БПЛА самолетного типа атаковали объекты морского перевалочного комплекса в Новороссийске «в целях дестабилизации мирового рынка углеводородов и прекращения поставок нефтепродуктов европейским потребителям». Киевским режимом были преднамеренно атакованы объекты международной нефтетранспортной компании «Каспийский трубопроводный консорциум» для нанесения максимального экономического ущерба её крупнейшим акционерам: энергетическим компаниям из США и Казахстана», – сообщили в Минобороны. Отмечается, что в результате ударов были повреждены: трубопровод выносного причального устройства и сливо-наливной причал, а также произошло возгорание четырех резервуаров с нефтепродуктами. UPDATE: Власти Казахстана заявили, что поставки сырой нефти по Каспийскому трубопроводному консорциуму остаются стабильными после сообщений о повреждении погрузочной инфраструктуры в черноморском порту Новороссийск.

• Коммерческое судно под флагом иностранного государства получило повреждения из-за попадания обломков БПЛА после ночной атаки в ночь с 3 на 4 апреля на Таганрог. Как сообщил губернатор Ростовской области Юрий Слюсарь, возник пожар, который удалось локализовать. “Отражены и уничтожены БПЛА в акватории Таганрогского залива Азовского моря, в Чертковском и Шолоховском районах области”, – написал Слюсарь в Max. Позже глава города Светлана Камбулова сообщила, что пострадавший от атаки беспилотника ВСУ в Таганроге прооперирован, он находится в реанимации.

• Российский газовоз “Арктик метагаз” подвергся нападению украинского морского дрона с базы в западной Ливии, подконтрольной правительству в Триполи, которое возглавляет Абдель Хамид Дбейба. Об этом сообщает французская радиостанция RFI со ссылкой на данные собственного расследования, проведенного после нападения 3 марта безэкипажных катеров Украины на газовоз “Арктик метагаз” в Средиземном море, передает ТАСС. По данным источников радиостанции, газовоз был атакован дроном украинского производства типа Magura V5. Он был запущен с базы в городе Меллита, где находятся украинские военные. Всего в западной Ливии отмечается присутствие свыше 200 украинских военных в городах Меллита, Мисурата, Триполи и Эз-Завия. По соглашению с правительством Дбейбы они направлены в академию ВВС в Мисурате, где также находятся турецкие, итальянские и американские специалисты. Там же создан британский разведывательный центр. В городе Эз-Завия развернуты украинские воздушные и морские дроны. С октября минувшего года идут работы по модернизации взлетно-посадочных полос и антенн. Координация действий украинских и ливийских военных ведется из расположения 111-й армейской бригады близ Триполи. По данным источников RFI, Киев добился подписания соглашения с правительством в Триполи о своем военном присутствии в Ливии в октябре прошлого года. Взамен ведется подготовка ливийских военнослужащих, в том числе управлению БПЛА. В перспективе предусматриваются поставки оружия и украинские инвестиции в добычу нефти в Ливии.

• Танкер Flora 1, задержанный властями Швеции 3 апреля по подозрению в совершении экологических преступлений, может покинуть территориальные воды королевства. Об этом сообщается в пресс-релизе шведской береговой охраны. “Проведенные расследования показали, что нарушения природоохранного законодательства доказать не удается, а Камерун подтвердил регистрацию судна в своем морском реестре. Это означает, что дальнейшие следственные действия невозможны, – отмечается в сообщении. – Танкер Flora 1 <…> теперь получил разрешение покинуть шведские воды”. Как поясняется в пресс-релизе, 2 апреля экипаж самолета береговой охраны “обнаружил разлив масла в пределах экономической зоны Швеции, протяженность которого на тот момент составляла более 12 км”. Эксперты службы указали на танкер Flora 1, следовавший из порта в Финском заливе, “как представляющий интерес для расследования”. Утром 3 апреля сотрудники береговой охраны поднялись на борт судна Flora 1, танкер с 24 членами экипажа был задержан по подозрению в совершении экологических преступлений в шведской экономической зоне. Как пояснила береговая охрана, “в связи с обнаружением судна выяснилось, что оно находится в санкционном списке ЕС, а также были выявлены несколько неясных обстоятельств, связанных с судном, включая его флаг”. В марте шведские власти задержали танкер Sea Owl I под флагом Коморских островов, который шел через шведские территориальные воды, и сухогруз Caffa под гвинейским флагом у берегов Треллеборга. Капитаны судов, граждане РФ, находятся под стражей.

• На верфи в Южной Корее во время технического обслуживания загорелась подводная лодка. Пожар произошел на предприятии HD Hyundai Heavy Industries. На верфи в Ульсане (Южная Корея) загорелась подводная лодка, находившаяся на техническом обслуживании. Речь идет о подводной лодке ВМС Республики Корея ROKS Hong Beom-do. Пожар произошел на предприятии HD Hyundai Heavy Industries. С территории завода были эвакуированы 40 человек. Один работник на данный момент числится пропавшим без вести. Для тушения пожара задействовано 30 единиц техники. Уточняется, что подводная лодка находилась на верфи для проведения технического обслуживания корпуса и оборудования.

• Взрыв и пожар с участием автоцистерн на топливном терминале в районе Ла-Бока (Бальбоа, Панама) привели к закрытию моста Америк, сообщил офис президента страны. Огонь от взрыва повредил конструкцию моста, его состояние проверяют министерство общественных работ, пожарные и специалисты Панамского канала перед принятием решения о возобновлении движения. Мост соединяет Панама-Сити с провинцией Панама-Оэсте и является одним из ключевых транспортных маршрутов. Движение перенаправлено, введено реверсивное движение по мосту Сентенниал. По данным местных СМИ со ссылкой на официальную информацию, взрыв произошел около 16:12. Погиб один человек, пострадали четверо, включая двух пожарных с ожогами второй степени.

• В Службу спасения поступило сообщение о том, что двум членам экипажа морского судна в Охотском море необходима срочная медицинская помощь. Судно встало на рейд в бухте Нагаева, к нему пришвартовался буксировщик морского торгового порта со спасателями МЧС России на борту. Спасатели спустили носилки с пострадавшими на буксировочное судно, доставили их на берег и передали специалистам скорой медицинской помощи. Всего было задействовано четверо спасателей, сообщила пресс-служба ГУ МЧС РФ по Магаданской области.

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• Отечественные морские контейнерные операторы перевозят всего около 17-20% грузов в Россию, остальной объем приходится на иностранных перевозчиков. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом на сессии «Торговые пути между Россией и Китаем» в ходе Международного транспортно-логистического форума сообщил заместитель генерального директора по линейно-логистическому дивизиону ПАО «ДВМП» (FESCO) Герман Маслов. При этом, по его словам, по-прежнему велика доля компаний из недружественных стран. «Мы приняли программу развития нашего флота и до 2030 года мы планируем его удвоить, чтобы доля российских перевозчиков из 20% превратилась хотя бы в 50%. Это наша общая работа, не только FESCO, но и других морских перевозчиков», — сказал Герман Маслов.

• Россия и Египет приступили к обсуждению создания зернового хаба в Египте. Об этом заявил замглавы МИД РФ Георгий Борисенко. Вопрос обсуждался во время визита египетской делегации в Москву 1–3 апреля. «Проработка будет происходить достаточно динамично»,— сказал дипломат в разговоре с «Известями». Он добавил, что стороны не планируют привлекать к проекту другие государства, так как РФ является для них крупнейшим поставщиком зерна. Борисенко отметил, что у стран уже есть понимание, где именно разместить хабы, так как в Египте «давно и активно работают крупные российские зерновые трейдеры», у которых уже есть собственные объекты, в том числе в некоторых египетских портах. Возможными местами размещения «Известия» назвали Порт-Саид, Думьят, Сохна и Александрию.

FESCO: РОССИЙСКИЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ В ПОРТАХ ДРУЖЕСТВЕННЫХ СТРАН СТАЛКИВАЮТСЯ С ДИСКРИМИНАЦИЕЙ В ОБСЛУЖИВАНИИ

Оптимальный выход — совместить экспорт продукции с экспортом транспортных услуг

Для развития международной торговли необходимо на партнерских условиях с производителями развивать систему хабов в дружественных странах. Об этом сказал заместитель генерального директора по стратегии и развитию ПАО «ДВМП» (FESCO) Евгений Поканевич на сессии «Транспортно-логистическая инфраструктура как ключевой элемент новой архитектуры международной торговли и промышленной кооперации» Международного транспортно-логистического форума, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

«Российская транспортно-логистическая система сегодня обладает колоссальной устойчивостью, а проблем доступности и связанности, которые были два – три года назад, их в принципе сегодня нет. Но то, с чем мы сталкиваемся, — это не только политическое давление на международном рынке. Мы видим, что контроль за инфраструктурой становится инструментом операционной эффективности. Яркий пример — страны Юго-Восточной Азии, целевые рынки для России. Транзитное время судна в этом регионе составляет от двух до семи дней, иногда — шесть часов, но при этом ожидание постановки к причалу в порту может занимать неделю. Причина в том, что даже в дружественных странах очень большая часть транспортной инфраструктуры, в частности, портовой, как правило, контролируется компаниями из недружественных стран. Это приводит к тому, что судно компании, связанной с портом, обрабатывается в первую очередь. Недельное ожидание фактически делает сервис для российского экспортера или импортера крайне дорогим. Поэтому мы сейчас активно смотрим на зарубежную транспортную инфраструктуру. Минтранс и Морская коллегия нам оказывают поддержку», — сказал Поканевич.

По мнению спикера, для формирования независимой инфраструктуры промышленники и экспортеры должны объединяться с транспортно-логистическими компаниями.

portnews.ru

В SITRONICS GROUP ВНЕДРИЛИ ИИ В СУДС «СИТРАФИК»

Уже протестирована технология распознавания речи и определение источника речи

В системе управления движения судов «СиТрафик» (СУДС), разработанной Sitronics Group, интегрировали современные технологии для нивелирования рисков влияния внешних негативных факторов и обеспечения безостановочной работы российских портов. Об этом сообщает пресс-служба компании.

По словам директора по морским решениям Sitronics Group Юрия Ишутина, это сделано в связи с невозможностью использования глобальных навигационных спутниковых систем (ГНСС) на фоне современных киберугроз, включая подмену (спуфинг) или подавление (джамминг) спутниковых сигналов.

В сообщении отмечается, что одна из ключевых применяемых технологий — цифровая мультирадарная и мультисенсорная обработка сигналов береговых радиолокационных станций, АИС электрооптических систем, радиопеленгаторов и прочих источников данных.

«Оператор видит интегрированную навигационную картину, которая верифицирована из нескольких источников данных, с геопривязкой к морским электронным навигационным картам и динамическими параметрами движения судов — позиция, курс, скорость,— которая по своей точности сопоставима или превосходит существующие глобальные навигационные спутниковые системы», — рассказал Юрий Ишутин.

Кроме этого, Sitronics Group сегодня широко использует и возможности искусственного интеллекта. Директор по морским решениям ИТ-компании отметил, что в СУДС «СиТрафик» уже протестирована технология распознавания речи (транскрибация) и определение источника речи (диаризация): все переговоры операторов автоматически распознаются и расшифровываются в текст, что позволяет автоматически заполнять базы данных и информационные системы, которые интегрированы с СУДС.

Также в разработанной Sitronics Group системе специалисты интегрируют технологию видеоаналитики, которая позволяет автоматически идентифицировать суда, технологию автоматического детектирования некорректной работы ГНСС с соответствующей адаптацией алгоритмов интеграции целей и прогнозирования ожидаемого времени прибытия судов в зону действия СУДС, по данным глобальных АИС-данных, при их корректной работе.

«Это значительно повышает эффективность работы операторов нашей СУДС, особенно в условиях повышенной загрузки портов. Кроме того, наша система позволяет выполнять функции транспортной безопасности, позволяя операторам на значительных дистанциях выявлять угрозы актов незаконного вмешательства в портовую инфраструктуру или попытки приостановить операционную деятельность порта и своевременно информировать силовые структуры. Данное решение успешно применяется в портах Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов, где, несмотря на частные попытки актов незаконного вмешательства, грузооборот портов показывает устойчивый рост», — подытожил директор по морским решениям Sitronics Group.

portnews.ru

РОСМОРПОРТ РАЗРАБАТЫВАЕТ СИСТЕМУ ДЛЯ ОТСЛЕЖИВАНИЯ СУДОВ В РЕАЛЬНОМ ВРЕМЕНИ

Представитель ФГУП «Росморпорт» в рамках Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) рассказал о цифровых системах будущего для морского транспорта. С докладом выступил начальник отдела развития корпоративной информационной системы управления цифрового развития ФГУП «Росморпорт», секретарь Индустриального центра компетенций (ИЦК) «Морской и речной транспорт» Михаил Самофалов. Об этом сообщает пресс-служба Росморпорта.

Предприятие ранее реализовало два проекта ИЦК — пилотный проект по переводу системы управления движением судов (СУДС) Сочи на российское программное обеспечение и оборудование и создание информационной системы обеспечения лоцманской деятельности (ИСОЛД). Сейчас предприятие начало работу над третьим особо значимым проектом — «РМП — Траффик», направленным на консолидацию информации по судозаходам в морские порты России.

Проект переоснащения СУДС стартовал в 2023 году после того, как перестало поддерживаться импортное программное обеспечение системы обработки, отображения и регистрации информации (СООРИ), которое использовалось в диспетчерских центрах управления движения судами. Пилотный проект по переводу СУДС Сочи на отечественный софт был завершен за 8 месяцев.

В настоящий момент ведется тиражирование проекта. На отечественное ПО переведены 12 центров СУДС, в том числе самые «сложные»: СУДС Керченского пролива и СУДС Новороссийск. Продолжаются проекты переоснащения всех систем в Северо-Западном и Дальневосточном бассейновых филиалах, большую часть которых планируется завершить в 2026 году.

В рамках второго проекта — по разработке отечественной информационной системы для лоцманов — было принято решение не только заменить и унифицировать используемое импортное ПО, а также расширить функционал и добавить в него дополнительный блок задач, обеспечив возможность передачи данных с судна на берег и постановки задач лоцманам.

Проект стартовал летом 2023 года и был завершен в начале 2025 года. В качестве пилотной зоны были выбраны морские порты Большой порт Санкт-Петербург, Астрахань, Оля. На текущий момент ведется подготовка к тиражированию проекта в морских портах Дальнего Востока, прорабатывается возможность использования технологий ИИ для оптимизации маршрутов.

Проект создания информационной системы учета судозаходов в морские порты Российской Федерации «РМП — Траффик» предполагает замещение многочисленных баз данных, а также унификацию шаблонов хранения данных, их обогащение, в том числе информацией по грузам и направлениям их движения, а также расширенную бизнес-аналитику.

«После завершения проекта создания системы «РМП — Траффик» предприятие сможет более качественно анализировать судозаходы в морские порты России, оценивать грузопотоки практически в режиме онлайн, планировать сезонность работ, моделировать условия, прогнозировать выручку», — отметил Михаил Самофалов.

На текущий момент завершена разработка технического задания, ведется подготовка к старту проекта. Реализация займет порядка двух лет.

Индустриальные центры компетенций по замещению зарубежных отраслевых цифровых продуктов и решений начали работу летом 2022 года по инициативе председателя правительства Российской Федерации Михаила Мишустина. В отраслевом комитете «Транспорт» действует 4 ИЦК, включая ИЦК «Морской и речной транспорт», который возглавляет генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Сергей Пылин.

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

• Финальным этапом внедрения технологий на заводе ОСК «Красное Сормово» (Нижний Новгород) станет полноценный переход к концепции «цифровой верфи». Об этом сообщает пресс-служба корпорации со ссылкой на генерального директора верфи Сергея Ляшенко. Проект по внедрению сквозной цифровой платформы на предприятии реализуется в рамках инвестиционной программы ОСК на базе отечественных программных продуктов ГК «СиСофт». По словам Сергей Ляшенко, всего за один год предприятие прошло путь от использования бумажных журналов и фиксации данных по итогам месяца до создания единой цифровой среды. Так, блок конструкторско-технологической подготовки производства был автоматизирован всего за четыре месяца, складской учет запущен в промышленную эксплуатацию через пять месяцев, а полноценная диспетчеризация производства заработала спустя полгода с момента старта проекта. «Мы создали прозрачную систему управления, где проектирование, производство и снабжение связаны в одну цепь», — подчеркнул Сергей Ляшенко. Внедрение цифровых технологий управления производством на заводе ОСК «Красное Сормово» реализовано в рамках программы проектов ОСК «Цифровое судостроительное производство» и уже позволило обеспечить полную прозрачность процессов и эффективный контроль. На сегодняшний день 100% сменно-суточных заданий фиксируются мастерами непосредственно в цехах с помощью цифровых инструментов, что обеспечивает полную позаказную прослеживаемость материальных и трудовых затрат.

• ПАО «НОВАТЭК» учредило дочернюю компанию, которая будет специализироваться на строительстве судов и плавучих конструкций. Информация об этом размещена в Едином государственном реестре юридических лиц (ЕГРЮЛ). Новая компания получила название «Северный Инжиниринг» и была зарегистрирована в конце марта текущего года. Основной вид деятельности — строительство кораблей, судов и плавучих конструкций. ПАО «НОВАТЭК» принадлежит 100% новой компании. В перечне дополнительных видов деятельности новой компании указаны: производство промышленного холодильного и вентиляционного оборудования, производство оборудования специального назначения, деятельность в области инженерных изысканий, инженерно-технического проектирования, управления проектами строительства, выполнения строительного контроля и авторского надзора, предоставление технических консультаций в этих областях. Генеральным директором ООО «Северный Инжиниринг» назначен Илья Лущиков. Стоит отметить, что в августе прошлого года он был назначен генеральным директором ООО «Мурманск СПГ» (входит в структуру ПАО «НОВАТЭК»), специализирующегося на производстве углеводородов.

• RMK Marine спустила на воду 125-метровый химический танкер T. Florya водоизмещением 12 тыс. тонн для компании Ditaş Denizcilik. Об этом сообщает пресс-служба верфи. Судно спроектировано компанией Delta Marine и сертифицировано DNV. Танкер спущен на воду с системами, подготовленными для работы на метаноле, что соответствует ужесточающимся требованиям к выбросам и будущим путям перехода на новые виды топлива. Спуск на воду знаменует собой важный этап в цикле строительства судна, переводя проект из стадии завершения корпуса в следующую фазу перед сдачей в эксплуатацию. Компания RMK Marine сообщила, что программа, начиная с первой резки стали и заканчивая спуском на воду, осуществлялась под контролем на всех этапах проектирования и производства. Сроки поставки, стоимость контракта и другие технические подробности не разглашаются. Справочно: RMK Marine — турецкая верфь, способная строить суда длиной до 200 метров и водоизмещением до 28 тыс. тонн. В официальных документах компания представлена как часть более крупной промышленной группы с производственными мощностями в Тузле и Стамбуле. Ditaş Denizcilik предоставляет услуги по танкерным перевозкам и управлению судами и позиционирует себя как дочерняя компания Tüpraş в составе Koç Group. Согласно документам компании, она управляет флотом танкеров под турецким флагом, специализирующихся на перевозке нефтепродуктов.

• В Китае разместили заказ на 10 танкеров класса VLCC почти на $1,25 млрд. China CSSC Holdings подтвердила заказ на строительство 10 танкеров класса VLCC общей стоимостью 8–9 млрд юаней ($1,1–1,25 млрд), следует из раскрытия компании. Контракт подписан дочерней верфью Dalian Shipbuilding Industry совместно с China Shipbuilding Trading Co, поставки запланированы на 2028–2030 годы. Оплата предусмотрена в долларах США, соглашение регулируется английским правом, споры подлежат арбитражу в Лондоне. Компания не раскрыла заказчика, однако указала, что речь идет о крупном международном операторе нефтеналивного флота. При этом China Merchants Energy Shipping сообщила, что ее гонконгская «дочка» заказала 10 танкеров класса VLCC с традиционными двигателями, скрубберами и валогенераторами с возможностью перехода на двухтопливную установку на сумму около 8,566 млрд юаней ($1,19 млрд). Параметры двух официальных сообщений совпадают, что указывает на один и тот же контракт, при этом China CSSC напрямую не называет покупателя.

• Hafnia подписала контракт на строительство восьми среднетоннажных танкеров для перевозки нефтепродуктов на верфи Hyundai Heavy Industries на сумму около $405 млн. Поставки запланированы на период с третьего квартала 2028 года по второй квартал 2029 года. Генеральный директор Микаэль Сков заявил, что компания «рада вернуться к сотрудничеству с Hyundai Heavy Industries» и что суда представляют собой «проверенные, экономичные конструкции», способствующие планомерному обновлению и укреплению долгосрочной прибыльности. Информация ограничивается основными условиями. Технические характеристики, структура финансирования и соинвесторы не указаны. Отдельного подтверждения от верфи или компании HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, упоминающей Hafnia в связи с контрактом, нет. Достоверными фактами остаются количество судов, верфь, стоимость контракта и график поставки. Справочно: Hafnia — танкерная компания, занимающаяся транспортировкой нефти, нефтепродуктов и химикатов. Она управляет интегрированной коммерчески-технической платформой, включающей фрахтование, управление пулами и бункеровку, и входит в корпоративную структуру BW Group.

• В Джибути официально открылась судоремонтная верфь (DSRY), которая стала крупнейшей в своем роде в Красном море и Восточной Африке. Проект разработан в партнерстве с компанией Damen Shipyards и профинансирован организацией Invest International на общую сумму 107,5 млн евро. Верфь включает в себя плавучий док размером 217 на 43 метра с грузоподъемностью до 20,1 тыс. тонн, предназначенный для обслуживания судов, курсирующих вдоль коридора Баб-эль-Мандеб, одного из самых загруженных морских узлов в мире, соединяющего Красное море и Аденский залив. Компания DAMEN будет управлять объектом в течение трехлетнего переходного периода, пока будет развиваться местный операционный потенциал.

ГЛОБАЛЬНЫЙ ПОРТФЕЛЬ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ЗАКАЗОВ НА ПИКЕ

Глобальный портфель заказов на строительство судов достиг самого высокого показателя за последние 17 лет. К концу третьего квартала компенсированная валовая вместимость строящихся и заказанных судов составила 191 млн тонн, что соответствует 17% всего существующего тоннажа, сообщает Splash24/7 со ссылкой на данные BIMCO.

В течение первого квартала 2026 года было размещено на 40% больше заказов, чем годом ранее, суммарной компенсированной валовой вместимостью 17,6 млн тонн. При этом число заказанных танкеров выросло в три раза, На этот тип судов приходится 32% всех заказов. Также увеличилось число заказов на строительство СПГ-газовозов.

При существенном росте в первом квартале 2026 года к аналогичному периоду прошлого года, в сравнении с предыдущим кварталом объем новых заказов сократился на 17%.

В среднем на протяжении 2020-х годов заказов размещается на 47% больше, чем в 2010-х, что обусловлено благоприятной рыночной конъюнктурой в крупнейших сегментах, необходимостью обновления флота и, в целом, ростом флота. Результатом стал рост цен на строительство и увеличение сроков строительства. 57% из заказанных в этом году судов планируются к сдаче после 2028 года.

В сегменте нефтеналивных танкеров соотношение портфель заказов соответствует 22% действующего флота, танкеров-продуктовозов – 19%, СПГ-газовозов – 40%, контейнеровозов – 37%.

Основным выбором заказчиков остаются китайские верфи, в первом квартале 2026 года они получили 70% новых заказов. 20% досталось южнокорейским судостроительным предприятиям. На долю Японии приходится всего 1% размещенных в первом квартале этого года заказов. В абсолютных показателях объем полученных японскими верфями заказов упал на 83% к показателю первого квартала прошлого года, что, по оценке BIMCO, отражает нехватку мощностей, большими сроками строительства и снижением конкурентоспособности.

В среднесрочной перспективе рост заказов может замедлиться с учетом высоких цен и длительных сроков строительства, а также неустойчивой ситуации на рынке в связи с ближневосточным кризисом и недостаточным предложением альтернативных видов топлива.

seanews.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

• Альтернативные виды топлива в мире по данным на февраль 2026 года использует лишь около 1,09% действующего флота. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе круглого стола «Защита морской среды», который состоялся в рамках первого Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) в Санкт-Петербурге, сообщил директор департамента безопасности на море Международной морской организации (ИМО, IMO) Дамьен Шевалье. В соответствии с приведенными данными, наибольшей популярностью среди альтернативных видов топлива в действующем флоте пользуются СПГ (0,79%), СУГ (0,17%) и метанол (0,11%). При этом почти 45-50% заказанных судов по валовой вместимости предполагают использование альтернативных видов топлив. Количественно из заказанных за последний год судов 12% от общего числа предполагают использование альтернативного топлива: 8% CПГ, 2% метанола и 1% СУГ.

РС: ПРЕДЛОЖЕННЫЕ В ИМО МЕРЫ ПО ДЕКАРБОНИЗАЦИИ СУДОХОДСТВА МОГУТ ПРИВОДИТЬ К РОСТУ ВЫБРОСОВ

Предложенный показатель GFI никак не связан с эффективностью эксплуатации судна

Предложенные в Международной морской организации (ИМО, IMO) меры по декарбонизации судоходства могут приводить к росту выбросов парниковых газов вместо их сокращения. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе круглого стола «Защита морской среды», который состоялся в рамках первого Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) в Санкт-Петербурге, высказал генеральный директор Российского морского регистра судоходства (РС) Сергей Куликов.

Он отметил, в частности, что среди предложенных мер имеется введение показателя топливной экономичности по выбросам парниковых газов (GFI), который не привязан к транспортной работе судна. Поэтому судно, которое соответствует другим показателям, может оказаться вынужденным оплачивать дополнительные углеродные единицы (что, например, поставит в дискриминационное положение суда с небольшими пробегами, такие как суда портофлота, паромы для сезонной работы на коротких дистанциях и т. п. — Прим. ред.).

Проведя технико-экономический анализ, РС пришел к выводу, что судовладельцам экономически целесообразнее в рамках такой системы будет продолжать использовать тяжелое высокосернистое топливо и легкое дизельное топливо (модель просчитывалась для танкера типоразмера Aframax) c покупкой недостающих углеродных единиц в рамках механизма ИМО.

В РС пришли к выводу, что показатель GFI никак не связан с эффективностью эксплуатации судна, а новые требования не приведут к сокращению выбросов (в некоторых случаях могут привести и к их увеличению). При этом затраты судовладельцев существенно возрастут.

Напомним, осенью 2025 года ИМО не смогла договориться о сборе средств с судовладельцев на борьбу с выбросами парниковых газов.

Предложенный механизм Net Zero предполагал поэтапное ужесточение требований к судовому топливу со взиманием сборов с тех судов, которые им не удовлетворяют. Эти средства должны были поступать в специально созданный фонд, предполагающий торговлю углеродными единицами.

portnews.ru

МИНТРАНС: ПРЕДЛОЖЕННЫЕ В ИМО МЕРЫ ПО ДЕКАРБОНИЗАЦИИ СУДОХОДСТВА МНОГИЕ СЧИТАЮТ НЕСПРАВЕДЛИВЫМИ

Предложенные в 2025 году на заседании Комитета по защите морской среды Международной морской организации (ИМО, IMO) среднесрочные меры по декарбонизации судоходства многим показались несправедливыми, а потому их утверждение был отложено. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе круглого стола «Защита морской среды», который состоялся в рамках первого Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ) в Санкт-Петербурге, заявил заместитель министра транспорта России Александр Пошивай.

«Как показали события прошлого года на КЗМС, очень большой проблемой стало достижение консенсуса по вопросу выбросов парниковых газов. Прежде всего потому, что перераспределение средств от судоходства в пользу других отраслей предложенным способом для большинства является несправедливым», — сказал замминистра.

По мнению Александра Пошивая, подход к декарбонизации судоходства должен быть сбалансированным, реалистичным, технологически выверенным и, самое главное, — экономически целесообразным, дабы мировое судоходство не становилось трудноосуществимым.

При этом ключевую роль в разработке соответствующих мер должны играть классификационные общества.

portnews.ru

РЫНКИ

• Михаил Мишустин на стратегической сессии о развитии топливно-энергетического комплекса заявил, что события на Ближнем Востоке нарушили работу устоявшихся морских маршрутов. Фактически парализован один из важнейших международных транспортных коридоров в Персидском заливе. Председатель правительства отметил, что текущие события на Ближнем Востоке привели к появлению новых серьезных вызовов, затронув рынки не только нефти и продуктов ее переработки, но и других значимых товаров. «Все это привело к ощутимым дисбалансам в глобальной торговле. Ряд государств вынуждены ограничивать поставки за рубеж, чтобы защитить внутренние рынки и интересы своих потребителей», — отметил Михаил Мишустин. В результате во всем мире выросли цены на нефть и газ, а также бензин, дизельное топливо и авиакеросин. Уменьшились поставки таких важных ресурсов, как карбамид, гелий, нафта и сжиженный углеводородный газ. Под угрозой производство медоборудования, полупроводников, систем ИИ, пластмасс, упаковки, компонентов для машиностроения и многого другого.

ДОРОГАЯ НАША НЕФТЬ: О ПОСЛЕДСТВИЯХ БЛИЖНЕВОСТОЧНОГО КОНФЛИКТА ДЛЯ РЫНКА НЕФТИ

Важное для России последствие ближневосточного конфликта лежит в его влиянии на мировой рынок нефти. Понятно, что любое прекращение огня снизит нефтяные котировки, вопрос лишь в том, вернется ли рынок к прежнему положению или его ожидает трансформация?

Первопричины ближневосточного конфликта не только не устранены, но даже усугублены произошедшим нападением

В краткосрочной перспективе, если свободный проход через Ормузский пролив будет в действительности обеспечен, на мировой рынок выплеснутся те объемы нефти, которые придерживались на время боевых действий. Это, конечно же, резко двинет цены вниз, не говоря о чисто психологической эйфории на новостях о перемирии. Собственно, цены начали снижаться сразу же после объявления о перемирии (которое, впрочем, уже было нарушено).

В среднесрочной перспективе на рынок будут давить разрушения нефтедобывающей и транспортной инфраструктуры региона — на ее восстановление потребуются время и деньги, и это будет способствовать росту цен. Кроме того, непонятно, будут ли Иран и Оман взимать плату с танкеров за проход Ормузского пролива, и если будут, то насколько высокую.

Николай Дудченко, аналитик ФГ «Финам»:

— В нашей стратегии на II квартал 2026 года мы повысили наш прогноз по средней цене на нефть марки Brent в текущем году до диапазона $65–70 за баррель с перспективой пересмотра наверх в случае дальнейшего затягивания конфликта. Мы полагаем, что, учитывая последние события, вероятность такого пересмотра значительно повысилась. Сырьевые рынки по-прежнему будут оставаться высоковолатильными. Вероятность возвращения ситуации в нормальное, привычное всем состояние существенно снизилась. Цены на нефть могут продолжить оставаться на высоких уровнях. В долгосрочной перспективе высокие цены на нефть могут привести к сокращению мирового спроса на черное золото.

На дальнем горизонте крупнейшие потребители нефти будут стараться диверсифицировать поставки, а также развивать альтернативную энергетику. Стремление к диверсификации на руку российскому экспорту: дисконты на российскую нефть будут сокращаться или вовсе исчезать, так как поставки из России теперь выглядят более стабильными, чем с Ближнего Востока.

Что же касается альтернативной энергетики, то здесь тоже все не так однозначно: текущие события ясно продемонстрировали, насколько экономика мира в реальности критично зависима от старых добрых углеводородов, несмотря на все заявления об энергетическом переходе.

Ведущий эксперт НИУ «Высшая школа экономики» Дмитрий Грушевенко:

— Мир снова учит практически забытый с 1970-х годов урок о том, что источники импорта нефти должны быть диверсифицированы, а ограничения на любого глобального поставщика представляют риски для импортеров… Происходящие на протяжении последних 50 лет попытки отказа от нефти и газа (а начались они в период кризиса 1970-х годов) до сих пор не увенчались успехом, а в текущем кризисе лишь обнажилась уязвимость глобальной экономики и зависимость от углеводородов. Обнаружилось, что цены и доступность энергоресурсов по-прежнему являются ключевыми инфляционными факторами.

Самое главное во всей этой истории заключается в том, что первопричины ближневосточного конфликта не только не устранены, но даже усугублены произошедшим нападением: усилившийся Иран совершенно неприемлем для Израиля, который, в свою очередь, оказывает сильное влияние на американские элиты, причем в обеих партиях. Это означает, что конфликт в регионе может вспыхнуть с новой силой в любой момент. И любое перемирие или даже мир будет крайне хрупким и ненадежным.

Неожиданным последствием всего этого может стать и новый импульс продвижения идей декарбонизации судоходства в рамках Международной морской организации (IMO, ИМО), который было иссяк. Не только Европа, но и Китай, и Индия будут все более заинтересованы в развитии альтернативных видов судового топлива.

Все фундаментальные факторы играют в пользу того, что возвращения к эпохе дешевой нефти вряд ли стоит ожидать в обозримой перспективе, хотя рынок сам по себе будет волатильным и крайне чувствительным к новостям о геополитике. Россия выиграет от этой ситуации, если сумеет наладить стабильные и безопасные транспортные коридоры для поставок нефти и газа на ключевые рынки. Нападения на российские танкеры и борьба Запада с так называемым «теневым флотом», впрочем, делает эту задачу не столь тривиальной и требует новых подходов к обеспечению безопасности, проработки альтернативных традиционным маршрутов поставок, в том числе таких, как восточное направление Северного морского пути.

Автор Виталий Чернов

portnews.ru

ИННОВАЦИИ

• Развитие беспилотных технологий изменит роль транспорта в экономике и снизит влияние человеческого фактора. Об этом в ходе сессии «Беспилотное будущее: как беспилотный транспорт меняет представление об организации пространства от города до государства» на Международном транспортно-логистическом форуме (МТЛФ) заявил генеральный директор ГТЛК Михаил Парнев. «Беспилотные технологии меняют саму природу транспорта. Они позволяют перейти от обслуживания к полноценной сфере услуг с фокусом на конечный результат — стабильность, предсказуемость, доступность, — а не на процесс управления», — приводит слова руководителя пресс-служба компании. По мнению Михаила Парнева, ключевым запросом от клиентов становится бесшовность, что требует ускоренного перехода к высокоавтоматизированным транспортным системам, а значит, и комплексной работы по масштабированию инноваций, встраиванию их в экономику. «Именно в этой логике действует ГТЛК как институт развития. Мы структурируем проекты на начальной стадии, берем на себя часть отраслевых рисков, обеспечиваем при поддержке государства длинные инвестиции, таким образом создаем все условия для перехода от пилотных проектов к реальному внедрению», — рассказал Михаил Парнев.

SITRONICS KT И «ЭМПЕРИУМ» ПРЕДСТАВИЛИ ДВА НОВЫХ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТА АВТОНОМНЫХ СУДОВ

Разработчик ИТ-решений для отрасли судоходства Sitronics KT (входит в Sitronics Group) и группа «Эмпериум» (входит в АФК «Система») — проектировщик и строитель электросудов — в рамках сессии «Автономное судоходство» на форуме представили два новых совместных проекта, находящихся сейчас в проработке. Об этом сообщает пресс-служба компании.

Морской автономный контейнеровоз призван решить задачу максимальной автоматизации грузовых перевозок на коротких маршрутах. Предполагается, что судно будет перевозить четыре 20-футовых контейнера или два 40-футовых. Проект предполагает максимальную автоматизацию (SAS), что позволит выполнять рейсы без постоянного присутствия капитана на мостике — за счет внедрения комплекса решений и технологий для обеспечения автономного судовождения, разработанных в Sitronics KT и успешно эксплуатирующихся на российских судах.

«Концепция проекта предполагает создание не только малого контейнеровоза, осуществляющего переходы в автономном режиме, но и создание системы его автоматической швартовки в виде специализированного причала. Мы видим, что над аналогичными системами активно работают в других странах, например, в Китае, так как это решает вопрос «последней мили» и является одним из ключевых вопросов для автономного судоходства», — рассказал генеральный директор Sitronics KT Евгений Шишенин.

Второй совместный проект — высокоавтоматизированный полуавтономный паром. В отличие от полностью беспилотных решений, данное судно предполагает присутствие экипажа на борту; при этом управление и навигация во многом автоматизированы и могут контролироваться дистанционно с берегового центра.

«Одной из ключевых особенностей парома является наличие двух аппарелей, что обеспечивает сквозную погрузку и выгрузку техники. Это решение значительно ускоряет оборот судна, повышает эффективность работы переправы и позволяет использовать паром на речных маршрутах и проводить погрузку и выгрузку на необорудованном берегу. Кроме того, класс судна допускает эксплуатацию при сильном волнении и во льду толщиной до 20 сантиметров, что делает возможным применение полуавтономных паромных линий в регионах с суровыми погодными условиями», — прокомментировал генеральный директор группы «Эмпериум» Андрей Бубнов.

Представители компаний-разработчиков отмечают, что проект объединяет технологии автономного судовождения, вместимость для крупнотоннажных транспортных средств и пассажиров, а также передовые решения в области навигации и безопасности. Такой проект парома особенно востребован для модернизации региональных переправ на внутренних водных путях и в территориальном море. Сейчас этот проект прорабатывается в рамках коммерческого заказа для одного из регионов страны.

portnews.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.