Инфобюллетень №14 (2026)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

• «Росгосстрах» получил аккредитацию в Главном управлении судоходства Индии (DGS), что открывает для компании новые возможности по страхованию ответственности судовладельцев (P&I). Как уточнили в пресс-службе компании, теперь полис РГС, защищающий собственников и фрахтователей судов от финансовых потерь при возможных претензиях со стороны третьих лиц, позволяет клиентам страховщика заходить в порты Индии — одного из основных партнеров Российской Федерации. На сегодняшний день аккредитацию при министерстве портов, судоходства и водных путей Индии имеет 17 страховых компаний, примерно половина из которых — российские. «Расширение списка российских страховщиков, полисы которых позволяют судовладельцам заходить в порты Индии, является важным шагом, подтверждающим готовность индийских властей развивать торговые отношения и укреплять партнерство с нашей страной», — отмечает директор департамента страхования специальных рисков «Росгосстраха» Максим Алехин. Облигаторная защита «Росгосстраха» позволяет принимать на страхование крупные морские риски. Лимит на страхование средств водного транспорта, яхт и катеров, а также судов в постройке составляет 1,5 млрд рублей, на страхование гражданской ответственности судовладельцев — до $100 млн.

МИНТРАНС РОССИИ ПРЕДЛОЖИЛ ИСКЛЮЧИТЬ НЕСКОЛЬКО ПОЗИЦИЙ ИЗ ПЕРЕЧНЯ СУДОВЫХ ДОКУМЕНТОВ

Министерство транспорта РФ в рамках проекта закона предложило исключить из перечня судовых документов, подлежащих государственной регистрации, машинные журналы, разрешение на судовую радиостанцию и судовое санитарное свидетельство о праве плавания в кодексе торгового мореплавания и в кодексе внутреннего водного транспорта. Об этом заявил заместитель министра Дмитрий Зверев в рамках пленарного заседания в Госдуме, передает ТАСС.

«В указанных целях в кодексе торгового мореплавания и в кодексе внутреннего водного транспорта мы исключаем из перечня судовых документов, подлежащих государственной регистрации, машинный журнал, разрешение на судовую радиостанцию и судовое санитарное свидетельство о праве плавания. Это не значит, что эти виды контроля будут исключены. Нет. Но тем не менее мы упрощаем процедуру государственной регистрации, получения российского флага», – сказал он.

Минтранс предложил проект федерального закона о внесении изменений в кодекс торгового мореплавания РФ и в отдельные законодательные акты. Основная его цель это упростить оказание услуги по государственной регистрации морских судов, судов внутреннего водного транспорта и судов смешанного плавания река-море.

Зверев отметил, что проект закона направлен на увеличение количества судов под российский флагом, в том числе и в рамках внутреннего водного плавания. «Проектирование изменения обеспечит возможность получения моряками документов, содержание сведений об их трудовой деятельности на борту судна в рамках мореходной книжки, которая будет единым документом», – сказал он.

morvesti.ru

ВИТАЛИЙ САВЕЛЬЕВ ПОДВЕЛ ИТОГИ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ФОРУМА

Форум стал важной площадкой для обсуждения развития международных транспортных коридоров и других актуальных тем.

В эфире телеканала «Россия-24» заместитель председателя правительства Российской Федерации Виталий Савельев подвел итоги первого Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ), который состоялся в Санкт-Петербурге 1–3 апреля 2026 года.

Он отметил, что форум прошел успешно и стал важной площадкой для обсуждения развития международных транспортных коридоров, цифровизации отрасли и укрепления сотрудничества между государством, бизнесом и зарубежными партнерами.

«Это был первый Международный транспортно-логистический форум. Он собрал около 6 тыс. участников. Это достаточно хорошая цифра, которая говорит о востребованности форума как площадки для международного диалога в транспортной сфере. Мероприятие посетили представители из 82 стран, в его работе приняли участие 17 зарубежных министров, связанных с транспортными отраслями своих стран, около 24 глав дипломатических представительств, а также представители российского и иностранного бизнеса», – отметил заместитель председателя Правительства Российской Федерации.

Были затронуты и вопросы влияния глобальной ситуации на логистику. Виталий Савельев отметил, что глобальные кризисы и нарушения перевозок напрямую отражаются на работе транспортного комплекса, в связи с чем развитию международных транспортных коридоров в России уделяется особое внимание: «Этот вопрос находится и под контролем у президента страны. Владимир Путин ставит перед нами задачи по увеличению пропускной способности наших транспортных коридоров».

Кроме того, в интервью речь шла о технологическом развитии транспортной отрасли. Заместитель председателя правительства Российской Федерации подчеркнул важную роль цифровизации транспорта, внедрения искусственного интеллекта, биометрических решений, беспилотных технологий и квантовых разработок, которые, по его словам, формируют будущее транспортной системы не только России, но и глобальной сети маршрутов.

Международный транспортно-логистический форум впервые прошел в России в соответствии с поручениями президента Российской Федерации по обеспечению глобальной конкурентоспособности транспортных коридоров России, включая реализацию указов в рамках национальных целей до 2030 года и на перспективу до 2036 года.

Организатором МТЛФ выступает министерство транспорта Российской Федерации, оператор — Фонд Росконгресс, при поддержке правительства Российской Федерации.

portnews.ru

ЭСТОНИЯ НЕ БУДЕТ ЗАХВАТЫВАТЬ СУДА В БАЛТИЙСКОМ МОРЕ ИЗ-ЗА РИСКА ЭСКАЛАЦИИ

Рассматривается возможность вмешательства в случае повреждения инфраструктуры или нефтеразлива

ВМС Эстонии не будут участвовать в захвате судов в Балтийском море из-за риска эскалации. Об этом в интервью агентству Reuters рассказал главнокомандующий ВМС страны Иво Варк.

Отвечая на вопрос о намерениях задерживать танкеры и другие суда, которые западные страны относят к так называемому «теневому флоту» России, Иво Варк отметил, что риск военной эскалации слишком высок. Поэтому Эстония рассматривает возможность вмешательства только в случае повреждения инфраструктуры или нефтеразлива.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», в марте текущего года Швеция захватила два судна, следовавших в Россию. Речь идет о танкере Sea Owl I под флагом Коморских островов и сухогрузе Caffa под флагом Гвинеи. В обоих случаях капитаны судов, являющиеся гражданами России, были взяты под стражу.

Кроме того, в этом же месяце ВМС Франции задержали в Средиземном море танкер Deyna (флаг Мозамбик). Президент страны Эммануэль Макрон заявил, что судно якобы связано с Россией и нарушало морское право. Вооруженные силы Бельгии задержали танкер Ethera и направили его в порт Зебрюгге для конфискации.

В феврале Дания задержала контейнеровоз Nora под флагом Ирана, который шел из Большого порта Санкт-Петербург. В начале января Европейское командование ВС США объявило о захвате в Северной Атлантике танкера «Маринера» под российским флагом.

portnews.ru

СУДОХОДСТВО

• Сухогруз Khojaly («Ходжалы») типа Handysize, принадлежащий ASCO, входящей в холдинг AZCON Holding, завершил рейс из Японии в Австралию. Об этом сообщает пресс-служба ASCO. В сообщении отмечается, что судно доставило цементный груз, погруженный 22 марта 2026 года в порту Цукуми (Япония), в пункт назначения — порт Квинана (Австралия). Судно пришвартовалось в порту, и уже начались операции по выгрузке груза.

• Компания Navigator Gas подписала необязывающее письмо о намерениях продать восемь газовозов и долю в совместном предприятии Unigas International BV в рамках предполагаемой сделки на $183 млн с Bernhard Schulte (Singapore) Holdings и Sloman Neptun Schiffahrts-Aktiengesellschaft. Это следует из данных Navigator Holdings. Документ не обязывает стороны завершать сделку и оставляет ее исполнение на усмотрение окончательных договоров купли-продажи, внутренних согласований и обычных условий. Компания не сообщила о сроках закрытия сделки. Как отмечается, этот шаг указывает на потенциальную перестройку флота и выход из состава Unigas, при этом суда и доля в совместном предприятии будут оформлены как единый пакет для продажи. Справочно: Navigator Holdings Ltd. — судоходная и логистическая компания, специализирующаяся на морских перевозках сжиженных газов, включая нефтехимические газы, сжиженный нефтяной газ и аммиак, и эксплуатирующая флот газовозов класса «хэндисейз». Bernhard Schulte (Singapore) Holdings Pte. Ltd. входит в состав группы компаний Schulte Group, которая занимается судовладельческой деятельностью и предоставлением морских услуг, включая техническое и коммерческое управление судами.

• Стоимость подводного осмотра корпуса судна составляет от 0,5 млн до 1,2 млн рублей. Как передает корреспондент «ПортНьюс», такие данные в ходе конференции «Актуальные проблемы и особенности применения законодательства при проведении осмотров подводной части судов, прибывающих в морские порты РФ» привел заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Константин Анисимов. По его словам, такой разброс объясняется как длиной судна, так и местом проведения осмотров. Дело в том, что осмотры не могут проводиться в акватории морского порта, а в некоторых портах места их проведения находятся на значительном расстоянии от крупных населенных пунктов, что делает необходимым доставку водолазов и оборудования на значительные расстояния. Это влияет как на стоимость, так и на сроки проведения работ. Одним из портов, где проблема удаленности места проведения осмотров стоит наиболее остро, является Мурманск. В настоящее время прорабатывается вопрос о переносе этого места ближе к порту. Константин Анисимов отметил, что в 2026 году осмотры стали проводиться также в порту Махачкала. Напомним, что осмотры подводной части судов проводятся в соответствии с указом президента РФ №502 от 21.07.2025 г. Стоимость работ по осмотру оплачивается судовладельцем. Выбор организации для проведения осмотра производит агент суда, судовладелец, либо капитан порта (в зависимости от конкретного порта). Результаты осмотров направляются в органы ФСБ для принятия решения о дальнейших действиях с судном.

• Контроль над MSC Mediterranean Shipping Company в IV квартале 2025 года перешел от основателя Джанлуиджи Апонте его детям Диего и Алексе Апонте, говорится в сообщении компании. Диего Апонте занимает пост президента группы, Алекса Апонте — финансового директора. В компании отмечают, что передача собственности обеспечит преемственность управления и дальнейшее развитие бизнеса. Джанлуиджи Апонте сохранит должность исполнительного председателя. «Я невероятно горжусь этим историческим моментом. Передача собственности моим детям — это не только отражение их преданности делу и достижений, но и продолжение многовековой морской традиции нашей семьи. С Диего и Алексой у руля я уверен, что группа продолжит процветать и сохранять наше наследие инноваций, устойчивости и преданности морю», — заявил он. MSC Mediterranean Shipping Company — один из крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, основан в 1970 году. Управляет флотом около 1 тыс. судов, работает в 155 странах, обслуживает 520 портов и перевозит порядка 30 млн TEU в год.

НИКОЛАЙ ПАТРУШЕВ: МТК «СЕВЕР — ЮГ» СПОСОБЕН СТАТЬ АЛЬТЕРНАТИВОЙ КОНТРОЛИРУЕМЫМ ЗАПАДОМ ТОРГОВЫМ ПУТЯМ

Он считает, что связка МТК «Север — Юг» с Трансарктическим маршрутом существенно изменит логистику в Евразии

Транспортный коридор «Север — Юг» способен обеспечить связь России с дружественными странами и стать альтернативой торговым путям, которые контролирует Запад. Об этом на совещании по вопросу «О дополнительных мерах по развитию морской и речной портовой инфраструктуры в интересах обеспечения эффективного и безопасного функционирования МТК «Север-Юг», прошедшем в Астраханской области заявил помощник президента РФ, глава Морской коллегии Николай Патрушев, сообщает пресс-служба ФГБУ «АМП Каспийского моря».

По его словам, связка МТК «Север — Юг» с Трансарктическим маршрутом существенно изменит логистику в Евразии. «Повышению транзитного потенциала транспортного коридора «Север — Юг» будет способствовать расширение торгово-экономических связей со странами Юго-Восточной Азии, рынок которых растет стремительными темпами, а также с государствами Восточной Африки, нуждающимися в наших товарах и сырье, прежде всего в зерне и удобрениях», — подчеркнул Николай Патрушев.

В сообщении отмечается, что на совещании рассмотрели вопросы модернизации инфраструктуры морских портов Астрахань, Оля, включая строительство новых терминальных комплексов. С целью увеличения грузопотока по судоходным маршрутам на Каспии, ускорения сроков доставки грузов и развития мультимодальных перевозок предложено обратить внимание на интеграцию транскаспийского маршрута с внутренними водными путями.

Отдельный акцент был сделан на цифровизации и упрощении таможенных и логистических процедур, устранении лимитирующих участков на реках, а также на строительстве новых судов.

portnews.ru

ОТ ОРМУЗА ДО БАЛТИКИ: О ПОСЛЕДСТВИЯХ НАЦИОНАЛЬНОГО КОНТРОЛЯ ЗА СУДОХОДСТВОМ В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ

Объявленное 7 апреля временное перемирие между США, Израилем и Ираном, предполагающее контроль последнего за судоходством по Ормузскому проливу, создает прецедент.

Если следовать официальным заявлениям США и Ирана, то достигнутое соглашение о временном перемирии закрепляет контроль Ирана за Ормузским проливом с правом взимания с судов платы за проход. Кроме того, контроль за проливом фигурирует и в распространившихся в прессе 10 пунктах мирного урегулирования, предложенного Ираном.

Если Ормузский пролив из зоны свободного транзитного прохода превратится в воды, на которые каким-либо образом распространяется суверенитет Ирана (а возможно, и Омана), то это создаст прецедент, способный «взломать» всю систему международного морского права. За разъяснениями о международном правовом статусе пролива мы обратились в Российскую ассоциацию морского права (RUMLA).

Как прокомментировал «ПортНьюс» президент RUMLA Константин Краснокутский, Ормузский пролив подпадает под действие Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS), так как используется для международного судоходства. Для таких проливов Конвенция устанавливает режим «транзитного прохода». То есть все суда (и торговые, и военные) имеют право на свободу судоходства и прохода исключительно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив. Власти прибрежных государств не должны этому никак препятствовать.

Иран нарушает нормы международного права, блокируя Ормузский пролив

При этом, однако, есть два важных нюанса. Во-первых, Ормузский пролив практически полностью покрывается 12-мильными территориальными водами Ирана и Омана. То есть фактически транзит проходит через территориальные воды этих стран. Во-вторых, Иран и США не являются участниками UNCLOS. Формально эта Конвенция для них не обязательна. Таким образом, Иран руководствуется своим национальным регулированием, которое относит пролив к территориальным водам. Иранские власти не рассматривают проход через пролив как транзитный, по Конвенции.

Тем не менее Иран все же нарушает нормы международного права, блокируя пролив, так как транзитный проход через стратегически важные проливы должен регулироваться не только Конвенцией, но и морским обычаем.

Президент Российской ассоциации морского права (RUMLA) Константин Краснокутский:

— В международном праве есть позиция о том, что стратегическое значение Ормузского пролива настолько велико, что транзитный проход должен регулироваться не только Конвенцией UNCLOS, но и морским обычаем. Это позволяет применять схожие правила Конвенции даже в тех случаях, когда прибрежные государства не ратифицировали ее. С этой точки зрения Иран действительно нарушает нормы международного права, блокируя пролив.

Отметим от себя, что в Мировом океане существует большое количество узких мест, которые прибрежные страны могут захотеть контролировать и начать в том числе взимать плату за проход по ним. Или вовсе запрещать «неправильному» флоту их использовать. К таким местам относятся, например, пресловутый маршрут вокруг Африки, который пролегает вдоль побережья африканских государств, Сингапурский и Малаккский проливы, не говоря уж о Баб-эль-Мандебском проливе и Красном море.

Но для России более важно, что подобные притязания могут заявить страны Евросоюза на Балтийские проливы. Тем более что в ЕС уже звучали высказывания о Балтийском море как о «внутреннем море НАТО» (или ЕС). Здесь можно упомянуть и пролив Ла-Манш, который Великобритания и Франция вполне могут объявить «своим». Более того, попытки ограничивать свободу судоходства в этом регионе предпринимаются уже систематически и в довольно агрессивной форме: Великобритания официально разрешила своим ВМС задерживать суда так называемого «теневого флота» в Ла-Манше.

Действительно, у западных стран есть уже и собственная правовая база для репрессий против российских судов. Это понятие «теневого флота», отсутствующее в международном праве.

Таким образом, своей войной на Ближнем Востоке США открыли «ящик Пандоры», который вполне способен добить сложившуюся за многие десятилетия систему торгового судоходства в мире, заменив ее на право сильного, самостоятельно определяющего правовой режим в тех водах, которые он способен контролировать. Другими словами, мир постепенно возвращается во времена испанских галеонов и английских каперов, не говоря уж о пиратах Карибского (в нашем случае — Балтийского) моря. Только теперь для проецирования силы на море в большей степени нужны не линкоры и фрегаты, и даже не авианосцы: как показал конфликт на Ближнем Востоке, дроны (воздушные, морские и подводные) — это новые «боги войны» не только на суше, но и на воде.

К сожалению, мир вступает в новую, а на самом деле хорошо забытую старую эпоху, предполагающую высокие риски для торгового судоходства в условиях, когда единые международные правила перестают работать и приниматься во внимание.

Возникает вопрос, как же реагировать на складывающийся новый мировой морской порядок?

Помощник президента РФ Николай Патрушев:

— Сейчас прорабатывается размещение на судах специальных средств защиты. Предусматриваются меры по конвоированию торгового флота кораблями ВМФ. Все чаще отмечаем, что политико-дипломатические и правовые меры далеко не всегда срабатывают для противодействия развернутой Западом кампании против российского судоходства.

На наш взгляд, прежде всего необходимо возвращать флот под национальную юрисдикцию и национальный флаг. Сложно заставить иностранного перевозчика размещать, например, упомянутые помощником президента специальные средства защиты на своих судах для противостояния с ВМС недружественных государств (в том числе при попытке перехвата судна на Балтике или в Ла-Манше). Далее совместно с дружественными государствами необходимо создавать экосистему обслуживания судов, независимую от Запада. Речь идет и о страховании, и о классификационных обществах, и о судоремонте, других услугах. Наконец, необходимо вкладываться в транспортные коридоры, где риски недружественных действий либо минимальны, либо отсутствуют. Это и Северный морской путь, и мультимодальные маршруты по внутренним водным путям (с выходом на тот же Севморпуть), и международные маршруты через территории дружественных или нейтральных государств (например, МТК «Север — Юг»).

На наш взгляд, за последние несколько лет в мире произошли кардинальные перемены, и те, кто ждет возврата к прежнему, вряд ли этого когда-либо дождется. Ни одна из фундаментальных причин, которые лежат в основе текущих геополитических конфликтов, не устранена. Экономическое противостояние Китая и США никуда не исчезает, экзистенциальный конфликт между Ираном и Израилем продолжается и по итогам текущего конфликта даже усугубляется, а Евросоюз последовательно готовится к длительному противостоянию с Россией. При этом в мире растут новые центры экономической, а значит, и политической силы — например, Индия, которые все громче заявляют о своих правах и ведут все более независимую политику. И похоже, что прежняя система международных отношений, включая и международное морское право, перестает отвечать новой конфигурации сил в мире. Нет сомнений, что когда-нибудь появится другая, но переходный период может оказаться затяжным, конфликтным и непредсказуемым.

Автор: Виталий Чернов

portnews.ru

ТУРЦИЯ ПРОДВИГАЕТ КАНАЛ «СТАМБУЛ» ЗА $25 МЛРД ПО МОДЕЛИ СУЭЦКОГО КАНАЛА

Завершение строительства канала ожидается к 2027 году

Европа приближается к созданию платного морского маршрута по аналогии с Суэцким каналом на фоне продвижения Турцией проекта канала «Стамбул» стоимостью £20 млрд ($25 млрд), пишет Business Insider Africa.

Канал соединит Черное и Мраморное моря и пройдет параллельно Босфору. Проект позволит взимать плату за транзит судов, что невозможно для естественных проливов в рамках международного права. Пропускная способность оценивается примерно в 160 судов в год.

Из общей стоимости £12 млрд ($15 млрд) планируется направить на строительство канала, еще £8 млрд ($10 млрд) — на сопутствующую инфраструктуру. Завершение ожидается к 2027 году.

Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган ранее называл проект стратегическим для экономики страны: «Сегодня мы открываем новую страницу в истории развития Турции. Мы рассматриваем канал Стамбул как проект, который обеспечит будущее Стамбула… гарантирует безопасность жизни и имущества в Босфоре и для жителей вокруг него».

Рост интереса к платным водным путям поддерживается высокими доходами Суэцкого канала: за 2019–2024 годы он принес около $40 млрд, а выручка в начале 2026 года достигла $449 млн. По оценкам, к 2029–2030 годам доходы могут приблизиться к $11,9 млрд в год.

Дополнительным фактором выступают риски для судоходства в Ормузском проливе, где обсуждается возможность введения транзитных сборов до $2 млн за судно, что может увеличить сроки и стоимость перевозок.

portnews.ru

ЧЕРЕЗ ДВЕ НЕДЕЛИ ВСТУПАЮТ В СИЛУ ИЗМЕНЕНИЯ В КИТАЙСКОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО, РЕГУЛИРУЮЩЕЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

1 мая 2026 года вступают в силу принятые в октябре прошлого года изменения в Морской кодекс КНР. Это первый масштабный пересмотр кодекса, регулирующего морские перевозки в Китае, за более чем 30 лет — с момента его вступления в силу в 1993 году.

Изменения призваны решить четыре основные задачи:

1) Уточнение прав и обязанностей сторон, участвующих в перевозке, правоприменительных норм. Здесь эксперты обращают внимание на следующие важные новации: в спорах, касающихся перевозок, в которых порт погрузки или выгрузки груза находится в Китае, применяется китайское право, независимо от условий, прописанных в коносаменте. Ответственность за брошенный груз возлагается на отправителя, который не обязательно грузовладелец.

2) Унификация регулирования внутренних и международных перевозок: глава IV о договоре морской перевозки грузов, которая ранее применялась только к международным перевозкам, теперь распространяется и на каботажные.

3) Форсированная цифровизация отрасли: введён новый раздел об электронных транспортных документах. Электронные коносаменты и иные транспортные документы получают ту же юридическую силу, что и бумажные. Признана возможность конвертации между электронными и бумажными версиями одного документа.

4) Защита морской среды: в кодекс добавлена новая глава XII об ответственности за ущерб от нефтяного загрязнения с судов, которая вводит обязательное страхование ответственности и уточняет компенсационные механизмы.

inftranews.ru

АКТУАЛЬНО: РАЗВИТИЕ СИТУАЦИИ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ

10 апреля

УРОВЕНЬ УГРОЗЫ ДЛЯ СУДОХОДСТВА В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ ОСТАЕТСЯ КРИТИЧЕСКИМ

Общий уровень угрозы в Ормузском проливе и Персидском и Оманском заливах остается критическим. Об этом заявило Управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO), передает «Интерфакс».

По его данным, за последние 24 часа через Ормузский пролив прошло всего лишь четыре коммерческих грузовых судна и два танкера. Управление отмечает, что, хотя за последние 48 часов не было зафиксировано ни одного нападения, двухнедельное прекращение огня между США и Ираном пока не привело к значительному увеличению трафика.

Также указывается, что Иран требует, чтобы все транзиты предварительно координировались с его вооруженными силами и суда следовали по установленным властями маршрутам.

Заместитель министра иностранных дел Ирана Саид Хатибзаде заявил в четверг телеканалу ITV News, что Ормузский пролив открыт для всех судов, координирующих свои действия с иранскими властями. На вопрос о том, разрешит ли Тегеран американским судам проход через этот водный путь, Хатибзаде ответил, что до тех пор, пока не будет “враждебного поведения”, любые суда, получившие разрешение от иранских властей, смогут пройти.

Тем временем, как передает телеканал CNBC, министр промышленности и передовых технологий ОАЭ Султан Аль-Джабер заявил, что Ормузский пролив остается фактически закрытым. По его словам, проход через этот водный путь зависит от “условий и политического влияния” Ирана. “Давайте внесем ясность: Ормузский пролив не открыт. Доступ ограничен, регулируется и контролируется”, – сказал он.

Как сообщили телеканалу CNN руководители ряда судоходных компаний, неопределенность в отношении прекращения огня по-прежнему делает транзит через пролив, который продолжает контролировать Иран, слишком рискованным.

Президент США Дональд Трамп накануне заявил, что действия Ирана в Ормузском проливе идут вразрез с достигнутыми договоренностям в рамках прекращения огня, согласно которым суда могут свободно проходить через пролив. “Иран делает очень плохую работу, которую некоторые назвали бы бесчестной, обеспечивая проход нефти через Ормузский пролив. Это не соответствует нашим договоренностям,” – написал Трамп в соцсети Truth Social.

morvesti.ru

12 апреля

США ОБЪЯВИЛИ О БЛОКАДЕ ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА И ОХОТЕ НА ЗАПЛАТИВШИЕ ИРАНУ ЗА ПРОХОД СУДА

Президент США Дональд Трамп объявил о блокаде Ормузского пролива ВМС США. Об этом он написал в соцсетях. По словам главы США, ВМС будут также задерживать суда, которые заплатили Ирану за проход через пролив.

«Я также дал указание нашему военно-морскому флоту искать и перехватывать каждое судно в международных водах, которое заплатило пошлину Ирану. Никто из тех, кто платит незаконную пошлину, не получит безопасного прохода в открытом море», — написал Дональд Трамп.

США также намерены начать разминирование пролива.

Ранее американский президент посетовал на то, что Иран отказывается от требования по сворачиванию программы по созданию ядерного оружия и разблокирования Ормузского пролива.

Отметим, что блокада Ормузского пролива кем бы то ни было противоречит международному морскому праву.

portnews.ru

• Американские ВМС не будут препятствовать транзиту через Ормузский пролив судов, которые не выходили из портов Ирана или не направляются туда. Об этом говорится в заявлении Центрального командования ВС США (CENTCOM), передает ТАСС. “Силы CENTCOM не будут препятствовать свободе судоходства судов, следующих транзитом через Ормузский пролив в [порты] и из портов за пределами Ирана”, – говорится в сообщении.

13 апреля

• США грозят ввести блокаду Ормуза с 17:00 МСК. Центральное командование Вооружённых сил США уточнило вчерашнее заявление Трампа о предстоящей блокаде Ормузского пролива после того, как переговоры между США и Ираном при посредничестве Пакистана завершились безрезультатно. С 10:00 по восточному времени США (ET) – по московскому времени это 17:00 – США намерены заблокировать проход через Ормузский пролив для всех судов, идущих в/из портов Ирана, расположенных на побережье Персидского и Оманского заливов. Таким образом, речь идет не только об иранских судах, но также, например, и для индийских, и для китайских, которые являются крупнейшими покупателями иранской нефти. Иран в ответ заявил, что будет расценивать такую блокаду как «акт пиратства», ответом на который будут атаки на порты соседей в Персидском и Оманском заливах.

• Великобритания не присоединится к военной миссии США по блокаде Ормузского пролива. “Мы не поддерживаем блокаду”, – заявил в эфире вещательной корпорации Би-би-си премьер-министр Соединенного Королевства Кир Стармер. “С моей точки зрения, жизненно важно, чтобы пролив был открыт, а не закрыт. Это не далекий от нас вопрос. Каждый раз, когда пролив закрыт или отсутствует свободная навигация, означает, что газ и нефть не поступают на рынки, цены идут вверх”, – сказал Стармер, заметив, что это напрямую касается потребителей в Великобритании. “Мы не будем втянуты в войну. Великобритания не будет втянута. Это не в наших национальных интересах, потому что я не собираюсь действовать, если нет четкой, законной основы и хорошо продуманного плана”, – добавил глава британского правительства.

15 апреля

ВОЕННОЕ КОМАНДОВАНИЕ США ЗАЯВИЛО, ЧТО НИ ОДНО СУДНО НЕ ПРОШЛО ЧЕРЕЗ БЛОКАДУ ИРАНСКИХ ПОРТОВ ЗА ПЕРВЫЕ 24 ЧАСА

Центральное командование Вооружённых сил США сообщило, что ни одно судно не смогло пройти через их блокаду иранского побережья за первые 24 часа, однако данные систем отслеживания судов показывают, что это не так.

США заблокировали проход через Ормузский пролив для всех судов, идущих в/из портов Ирана, расположенных на побережье Персидского и Оманского заливов с 10:00 по восточному времени США (ET) 13 апреля (17:00 по московскому времени). В операции, по заявлению командования, участвует более 10 тыс. военных, более 12 кораблей и дюжина самолетов.

По заявлению ведомства, 6 судов предприняли попытку пройти, но развернулись в соответствии с полученными указаниями и вернулись к иранским портам. Вчера сообщалось, что через Ормуз беспрепятственно прошел груженый танкер Rich Starry, находящийся в санкционных списках США за торговые операции с Ираном. На основании того, что судно на несколько дней отключало передачу сигнала геолокации, аналитики Lloyd’s List делали вывод о том, что погрузка была в одном из иранских портов. При проходе через Ормуз судно передавало сигнал, что оно принадлежит китайскому владельцу, и команда на борту китайцы. Однако уже после выхода из Персидского залива танкер развернулся и сейчас, согласно данным системы отслеживания судов, стоит на рейде порта Шарджа (ОАЭ).

Между тем, по данным, которые приводит Wall Street Journal, около 20 торговых судов прошли через пролив за первые сутки американской блокады. Среди них, например, иранские контейнеровозы Golbon и Kashan, сухогруз Moshtari 10, шедшие из иранских портов. Сухогруз Rosalina под флагом Панамы прошел через пролив в направлении Персидского залива, направляясь в иранский порт Бандар Имам Хомейни. В течение первой недели апреля суточный трафик через Ормузский пролив не превышал 10 судов, почти все шли в/из Ирана.

infranews.ru

В США ПОЯСНИЛИ, ЧТО ПРОХОЖДЕНИЕ СУДОВ ЧЕРЕЗ ОРМУЗ НЕЛЬЗЯ СЧИТАТЬ НАРУШЕНИЕМ БЛОКАДЫ

Прохождение судов через Ормузский пролив нельзя считать нарушением блокады, поскольку США перекрыли только иранские порты, но не саму международную водную артерию. Об этом сообщил телеканал CNN, передает ТАСС.

Со ссылкой на главу Центрального командования ВС США (CENTCOM) адмирала Брэда Купера телеканал поясняет, что американские военные якобы полностью заблокировали иранские порты и морскую торговлю, однако движение судов, не связанных с этой страной, не затронуто операцией. Телеканал подчеркивает, что прохождение судов через пролив “не следует рассматривать как беспрепятственное прохождение кораблями американской блокады”.

США и Израиль начали масштабную операцию против Ирана 28 февраля. 7 апреля американский президент объявил о двухнедельном обоюдном прекращении огня с исламской республикой. 11 апреля Иран и США провели несколько раундов переговоров в Исламабаде. Иранскую делегацию возглавил спикер парламента Мохаммад Багер Галибаф, американскую – вице-президент Джей Ди Вэнс. Как позднее сообщили в Тегеране и Вашингтоне, сторонам не удалось достичь соглашения по вопросу о долгосрочном урегулировании конфликта из-за ряда противоречий. Состоится ли новый раунд консультаций, пока не известно. США ввели с 13 апреля морскую блокаду Ирана.

morvesti.ru

16 апреля

• ВМС США за первые 48 часов с момента начала блокады не пропустили ни одного судна, вышедшего из иранских портов, сообщило Центральное командование ВС США на Ближнем Востоке (CENTCOM). “В течение первых 48 часов американской блокады ни одно из торговых судов, входящих и или выходящих из иранских портов, не смогло пройти мимо американских сил”, – говорится в сообщении. В командовании добавили, что в общей сложности девять судов выполнили указание ВМС США развернуться и вернуться в порт или прибрежную зону Ирана с начала введенной в понедельник блокады. Ранее в CENTCOM сообщили, что более 12 военных кораблей, в том числе авианосец, ракетные эсминцы, большие десантные корабли и боевой корабль прибрежной зоны, и свыше ста истребителей, беспилотников, самолетов заправщиков и разведывательных самолетов обеспечивают миссию по блокаде судов, входящих и выходящих из иранских портов. В операции задействовано более 10 тыс. американских моряков, морских пехотинцев и летчиков, отметили в командовании.

МОРЯКАМ

• На арестованном в Намибии траулере Venus-1, на котором находятся 13 российских моряков, эстонец и украинец, «всё печально», рассказал RT капитан судна Максим Клименко. По его словам, судовладелец должен экипажу около $450 тыс. «только по зарплате». С продовольствием экипажу помогают неравнодушные коллеги. «На прошлой неделе нам закинули несколько килограммов мяса и четыре мешка картошки. Хорошо ещё, что соседний пароход дал пару коробок рыбы», — сообщил капитан. Старший механик судна уже предупредил, что через пять-шесть дней топливо закончится и наступит полное отключение энергоснабжения. «Ничего работать не будет. Экипаж весь на нервах. Вы же понимаете, что у всех семьи, дети. Ехали, чтобы заработать, в итоге сидим без денег, а ситуация затягивается», — сказал Клименко. Судовладелец, по словам капитана, «кормит только обещаниями». «Мы пытаемся подать на него заявление в Верховный суд Намибии. И по иску добиться продажи судна для погашения зарплат и портовых сборов, которые он тоже, оказывается, не уплачивал», — добавил собеседник. Судно вышло на промысел в начале декабря 2025 года. К концу месяца моряки произвели 600 т рыбной продукции. Согласно договору, судовладелец должен был с ними рассчитаться за улов сразу по прибытии в порт.

• Австралийское управление морской безопасности (AMSA) в своем пресс-релизе от 9 апреля сообщило, что балкеру BBG Wuzhou запрещен вход в Австралию после выявления серьезных нарушений в ходе инспекции. AMSA заявило, что его сотрудники поднялись на борт балкера ранее на этой неделе после инспекции портового государственного контроля в порту Ньюкасл. В ходе инспекции были выявлены многочисленные нарушения, в том числе недоплата заработной платы экипажу, недостаточное количество продовольствия и непредоставление бесплатной питьевой воды. Кроме того, выяснилось, что экипажу BBG Wuzhou не выплачивали зарплату почти 7 месяцев, что составляет около 48 784 долларов США (приблизительно 68 994,15 австралийских долларов). После этого судну, построенному в 2016 году, запрещено заходить в австралийские воды или работать в австралийских портах до 4 октября. Этот инцидент побудил AMSA выпустить предупреждение морским работодателям о необходимости соблюдения Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC). В соответствии с конвенцией работодатели обязаны обеспечивать своевременную выплату заработной платы, безопасное жилье, достаточный отдых и доступ к необходимой поддержке для моряков. BBG Wuzhou — балкер под либерийским флагом грузоподъемностью 81 895 тонн. Судно должно прибыть в Сингапур к 28 апреля.

• Компания MSC Cruises предложила эвакуировать моряков с коммерческих судов, застрявших в водах Ближнего Востока. Круизная компания предлагает использовать свои собственные круизные суда, которые также находятся в этом регионе, для доставки моряков в безопасное место. Переговоры по этому предложению продолжаются. В настоящее время в водах Персидского залива находятся пять круизных судов под флагом Мальты: Aroya, MSC Euribia, Celestyal Discovery, Mein Schiff 4, Mein Schiff 5 и одно круизное судно под флагом Бермудских островов Celestyal Journey. Компания MSC Cruises объявила об этой идее 14 апреля на отраслевом мероприятии в Майами-Бич. Компания координирует переговоры с Международной морской организацией (IMO). MSC уточнила, что ситуация остается нестабильной, и любой результат будет в значительной степени зависеть от разрешений безопасности, необходимых для выхода судов из Персидского залива. Большое количество моряков по-прежнему остаются заблокированными на борту стоящих на якоре коммерческих судов, не имея возможности покинуть регион на фоне продолжающегося конфликта между США и Ираном. Круизные суда вместимостью около 17 000 человек потенциально могут обеспечить безопасную транспортировку многих моряков из этого района.

ГЕНСЕК ООН ПРЕДЛОЖИЛ СОЗДАТЬ СОЗДАТЬ ЦЕЛЕВУЮ ГРУППУ И СИСТЕМУ МОНИТОРИНГА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРАНЗИТА СУДОВ ЧЕРЕЗ ОРМУЗ

Идея генсека ООН Антониу Гутерриша о создании специальной целевой группы для обеспечения транзита судов через Ормузский пролив должна быть согласована со всеми вовлеченными странами, заявил газете “Известия” замминистра иностранных дел РФ Александр Алимов.

“Генеральный секретарь ООН озвучил одну инициативу – создание механизма мониторинга прохода судов через Ормузский пролив. Эта инициатива предполагает создание неких структур силами секретариата ООН. Насколько эта инициатива получит поддержку со стороны стран Залива и Ирана, мне пока сложно судить. Наоборот, я слышал сигналы об обратном. Поэтому перспектива этой затеи не определена. Она, несомненно, требует согласия всех вовлеченных стран”, – сказал Алимов.

Россия участвует в обсуждении различных вариантов обеспечения безопасного судоходства в Ормузском проливе, заявил Алимов изданию.

“Все эти вопросы должны решаться на основании международного права, на основании Конвенции 1982 года по морскому праву, с учетом ее применимости или неприменимости. Мы знаем, что она не применяется в условиях вооруженных действий. Какие конкретные модальности будут избраны (по вопросу прохода судов через Ормузский пролив), еще предстоит определить”, – отметил Алимов.

morvesti.ru

NYK ПРИМЕНЯЕТ ПОВЕДЕНЧЕСКУЮ НАУКУ ДЛЯ СОКРАЩЕНИЯ ВЫБРОСОВ С СУДОВ В РАМКАХ ПИЛОТНОГО ПРОЕКТА, ГДЕ ГЛАВНУЮ РОЛЬ ОТВОДЯТ ЭКИПАЖАМ

Крупнейшая японская судоходная компания Nippon Yusen Kabushiki Kaisha обращается к поведенческой науке в рамках новой инициативы по сокращению расхода топлива с судов. NYK совместно с британской компанией Signol запустила пилотный проект, в котором главная роль в усилиях по декарбонизации отводится морякам.

В рамках пилотного проекта, проводимого совместно с дочерней компанией MTI, будут проанализированы оперативные данные с 33 судов. Кроме того, экипажам будут предоставлены персонализированные рекомендации, направленные на влияние на повседневные решения, от которых зависит расход топлива и, соответственно, выбросы.

Вместо того чтобы сосредотачиваться только на технических усовершенствованиях или альтернативных видах топлива, проект нацелен на сам процесс эксплуатации. Используя платформу Signol, члены экипажа получают персонализированные цели, обратную связь и аналитические данные, основанные на производительности их судна и их собственных моделях работы.

Идея проста: показать экипажам, где небольшие изменения, не затрагивающие приоритеты безопасности или оперативной деятельности, могут привести к значимым результатам.

Этот шаг отражает более широкие изменения в отрасли, сегодня операторы стремятся не только к совершенствовать оборудование, но соответствовать ужесточающимся целевым показателям выбросов, установленным Международной морской организацией. Хотя техническая модернизация и переход на новые виды топлива остается ключевыми способами повышения энергоэффективности, среди участников отрасли растет понимание того, что способ и особенности работы на борту также играет важную роль в реальных условиях эксплуатации.

Компания NYK заявила, что моряки часто сталкиваются со сложными компромиссами при попытке оптимизировать использование топлива, особенно когда решения влияют на работу механизмов. Тестовый проект фокусируется на этих «серых зонах», включая системы, связанные с двигателями, которыми экипаж управляет напрямую.

Выявляя, с каких случаях оборудование может работать более эффективно или использоваться в течение более короткого времени, система призвана улучшить производительность работы на мостике и в машинном отделении.

Пилотный проект продлится около шести месяцев, а результаты будут сравниваться с базовыми данными о производительности. Полученные данные также будут переданы Колумбийскому университету в рамках потенциального совместного исследовательского проекта, и в настоящее время рассматривается возможность публикации научной статьи.

В случае успеха этот подход может предложить относительно недорогой способ сокращения выбросов с судов, что особенно актуально в условиях усиления давления со стороны регуляторов и ужесточения условий.

splash247.com

ЭКИПАЖИ ОКАЗАЛИСЬ В ЛОВУШКЕ МЕЖДУ ДОЛГОМ И ОПАСНОСТЬЮ

Стивен Джонс, основатель Индекса счастья моряков, проводит параллели между ситуацией в период пандемии COVID-19 и сегодняшним Ормузским кризисом.

Кризис в Персидском заливе не показывает признаков ослабления: президент США в выходные призвал к блокаде Ормузского пролива.

Мы ничему не научились у пандемии COVID-19

В конечном итоге, определяющим для открытия Ормузского пролива будет не отсутствие угрозы, а наличие доверия. Доверия к тому, что судно не станет мишенью. Доверия к тому, что если что-то пойдет не так, последствия будут понятны и решаемы.

Это доверие не строится на заявлениях или коротких вспышках активности. Оно накапливается со временем, благодаря повторению и стабильности. Каждый безопасный рейс укрепляет его. Каждый сбой подрывает его. Потерять его можно в одно мгновение, а возвращается оно медленно.

Это неприятная реальность, скрывающаяся за риторикой о возобновлении судоходства в проливе и определяющая проблемы, с которыми сталкиваются многие моряки.

Эта ситуация отразилась на последних результатах Индекса счастья моряков. Хотя основной показатель фиксирует лишь незначительное падение, за цифрами скрывается гораздо весьма любопытная картина. Показатели первой половины этого квартала разительно отличались от показателей второй половины.

Последний отчет Индекса счастья моряков, основанный на ответах моряков разных должностей, национальностей и работающих на судах разных типов, показывает, что до начала конфликта в Персидском заливе показатели счастья выросли до 7,35/10. В течение нескольких недель после начала операции «Эпическая ярость» они упали до 7,01. Снижение почти на пять процентов произошло быстрее, чем когда-либо с начала пандемии. Это паадение остановило рост совокупного среднего показателя за весь квартал.

Первые недели 2026 года вселяли надежду и даже оптимизм: появлялись признаки стабилизации настроений моряков. Улучшения наблюдались сразу по нескольким ключевым категориям, и, появилась робкая надежда на то, что нестабильность последних лет ослабеет.

Но, полетели бомбы, проливы закрылись, и началось томительное ожидание.

Области, в которых после начала кризиса наблюдалось наиболее резкое снижение показателей удовлетворенности — это увольнения на берег, санитарно-бытовые условия и рабочая нагрузка, что не удивительно. Они напрямую совпадали с реальным положением, в котором оказались суда, застрявшие в зоне боевых действий. Экипажи не могли сойти на берег. Службы поддержки исчезли. Психологическая нагрузка от работы в зоне досягаемости беспилотников и ракет сжала все остальные проблемы на борту в нечто гораздо более трудновыносимое.

Голоса из Персидского залива

Цифры рассказывают одну историю, но за ними стоят голоса, описывающие в мельчайших деталях, что означают на практике снижения этих показателей для моряков. Моряки открыто делятся своим опытом пребывания на судах, оказавшихся втянутыми в конфликт, к сути которого они не имеют никакого отношения.

«Я видел иранские беспилотники и ракеты, летающие на малой высоте», — сообщил один моряк. «Больше всего меня пугает мысль о том, что сбитый беспилотник или ракета может упасть на нас». Другой рассказал, как во время вахты ему пришлось бросить всё и бежать в укрытие, потому что прямо над ним начали летать истребители.

Кризис вышел за рамки физического страха. По мере истощения запасов и отсутствия возможности их пополнить, обеспеченность предметами первой необходимости стала предметом ежедневной тревоги. Эта проблема нарастает и с каждым днем.

Еще в марте моряки сообщали о том, что на судах ввели нормированное потребление воды и сильно сократили питание.

Один моряк поделился трогательной историей о том, что он скрывает от жены и дочери плачевное положение, в котором оказалось его судно. «Я не хочу, чтобы они знали, что мы чувствуем». Увы, семьи моряков узнают из новостей, с чем столкнулись их близкие.

Помимо непосредственной физической опасности, конфликт обнажил другую проблему, касающуюся свободы (или её отсутствия) передвижения экипажей. Моряки, желающие воспользоваться своим правом покинуть судно, находящееся в зоне военных действий, вынуждены считаться с тем, что если они покинут судно, то их могут занести в черный список, и впоследствии им будет очень трудно найти работу в море. «Я очень хочу вернуться домой, но боюсь, что больше не найду работу. Поэтому чувствую себя в ловушке», — написал один моряк.

Сравнения с пандемией последовали быстро и неоднократно. «Мы ничему не научились у COVID», — прямо заявил один моряк. «Всё это ощущается так же. Я не могу вернуться домой, и никто не может приехать сюда, чтобы сменить меня».

Параллели с 2020 годом очевидны. Экипажи снова оказались в ловушке обстоятельств, зажатые между долгом и опасностью. Создается ощущение, что отрасль, которая обещала измениться к лучшему, зашла в тот же тупик.

Как всегда, урок один и тот же: однажды подорванное доверие нельзя вернуть просто словами, его нужно заслужить, шаг за шагом, рейс за рейсом.

splash247.com

ОТРАСЛЕВОЙ АЛЬЯНС ЗАПУСКАЕТ ПЛАТФОРМУ ДЛЯ БОРЬБЫ С СЕКСУАЛЬНЫМИ ДОМОГАТЕЛЬСТВАМИ НА МОРЕ

Альянс All-Aboard, коалиция компаний и организаций, стремящихся улучшить жизнь экипажей в рейсе, запустил проект по разработке глобальной системы, которая поможет компаниям эффективнее выявлять, предотвращать и реагировать на нежелательное сексуальное поведение на борту судов.

По данным альянса, существуют убедительные доказательства того, что сексуальные домогательства на море широко распространены и значительно занижаются в статистике. В отчете за 2025 год было установлено, что 80% опрошенных моряков за последние пять лет сталкивались или были свидетелями сексуальных преступлений на море.

Новая инициатива, получившая название Unspoken (Невысказанное), будет собирать истории моряков об их личном опыте сексуальных домогательств на море. Эти истории затем послужат основой для разработки первой в отрасли согласованной глобальной структуры, которая поможет компаниям лучше оценивать серьезность инцидентов и соразмерно на них реагировать.

«Если мы хотим улучшить жизнь наших экипажей на борту, нам придется посмотреть нелицеприятной правде в глаза. Помимо прочего, тем самым мы вносим вклад в повышение привлекательности морской профессии. С помощью Unspoken у нас есть прекрасная возможность создать перспективную структуру, которая принесет пользу отрасли и, что важнее всего, морякам», — сказал Микаэль Сков, генеральный директор Hafnia и сопредседатель All Aboard Alliance.

С помощью Unspoken моряки могут на условиях анонимности делиться своими личными историями, некоторые из которых затем будут опубликованы на веб-сайте, чтобы продемонстрировать масштаб данной проблемы и бросить вызов молчанию, которое часто ее окружает.

Собранные данные помогут альянсу получить представление о том, с какими формами нежелательного поведения чаще всего сталкиваются морки на борту, какую оценку дают подобным инцидентам и как на них реагируют, а также о том, как можно усилить меры профилактики.

Альянс уточнил, что веб-сайт Unspoken не станет ни местом сбора обличительной информации и сообщений о нарушениях, ни службой экстренной помощи. Истории, которые размещают на сайте, предварительно проходят процедуру проверки и одобрения. Информация о компании публиковаться не будет. Также, при подаче материалов не собирается никакая личная информация, позволяющая идентифицировать личность. Все истории будут анонимизированы, затем агрегированы и проанализированы в совокупности.

Помимо сексуальных домогательств, моряки часто становятся жертвами издевательств и преследований. Для борьбы с ними Международная морская организация в июне прошлого года запустила интерактивную карту мира, на которую нанесли каналы сообщений о нарушениях, национальную политику и службы поддержки, имеющиеся в разных государствах флага. Этот инструмент был разработан для того, чтобы дать морякам возможность получить помощь, в какой бы точке мира они ни находились, а также для повышения прозрачности в реагировании морских властей на домогательства.

В 2024 году в отчете, опубликованном в рамках инициативы Global Maritime Forum Diversity@Sea, было установлено, что почти 42% работников морской отрасли сталкивались с издевательствами, домогательствами или дискриминацией в море, а Safer Waves сообщает, что 58% пережили сексуальные домогательства в море.

Согласно оценкам, представленным в отчете, от 8% до 25% всех моряков сталкиваются с домогательствами и травлей. Для женщин-моряков этот показатель превышает 50%. Согласно данным ISWAN (Международная сеть социального обеспечения и помощи морякам), только за первый квартал 2023 года количество случаев домогательств и травли увеличилось на 45% по сравнению с предыдущим кварталом, причем многие инциденты были связаны со злоупотреблениями со стороны старших офицеров.

splash247.com

ЗАТРАТЫ НА СНАБЖЕНИЕ СУДОВ ПОШЛИ ВВЕРХ НА ФОНЕ ИСТОЩЕНИЯ ЗАПАСОВ ПИТЬЕВОЙ ВОДЫ ДЛЯ ОКАЗАВШИХСЯ В БЕДСТВЕННОМ ПОЛОЖЕНИИ МОРЯКОВ

На Ближнем Востоке формируется двухуровневая система, в рамках которой ответственные судовладельцы несут дополнительные расходы и производят смену экипажей.

Затраты на снабжение судов, застрявших в Персидском заливе, резко пошли вверх на фоне растущей обеспокоенности благополучием моряков, оказавшихся в бедственном положении с начала военных действий в регионе, которые продолжаются уже 6 недель.

По словам высокопоставленных представителей отрасли, сотни моряков были репатриированы, но для тысяч других, которые остаются в проливе, запасы продовольствия и воды истощаются.

Сообщается, что в бедственном положении находятся около 20 000 моряков, среди которых очень много индийских моряков.

Затраты на снабжение судов выросли на 30-40%, что усиливает опасения по поводу положения самых низкооплачиваемых моряков, работающим по краткосрочным трудовым контрактам, заявили представители отрасли. Именно от экипажей таких судов поступает больше всего просьб о помощи.

Война привела к созданию двухуровневой системы, в рамках которой суда, загруженные грузами и провизией для дальних рейсов, лучше справляются с задержками, несмотря на сохраняющиеся проблемы безопасности.

По данным Международной морской организации, с начала авиаударов США и Израиля по Ирану 28 февраля в Персидском заливе было повреждено более 20 судов, по меньшей мере 10 моряков погибли.

Около 20 000 гражданских моряков остаются на борту судов, «сталкиваясь с сокращением запасов, усталостью и сильным психологическим стрессом», говорится в сообщении.

Официальные лица выражают растущую обеспокоенность по поводу психического здоровья моряков. Доступ в интернет, позволяющий морякам поддерживать связь с семьями, также приводит к распространению противоречивой информации о военных действиях.

Огромное количество моряков просят их репатриировать. Сообщается, что сотни моряков уже вернулись домой, но судовые менеджеры подчеркивают, что это лишь ничтожная доля от общего числа моряков, застрявших в регионе.

“Смена экипажей продолжается, нет недостатка в моряках, готовых лететь в Дубай, чтобы потом присоединиться к судам, застрявшим в проливе, сказал капитан Санджай Прашар, генеральный директор VR Maritime, одной из ведущих индийских компаний — судовых менеджеров.

«Самая большая трудность, с которой мы сталкиваемся, заключается в том, что нельзя пересечь Ормузский пролив», — сказал он. «Мы думали, что эта война продлится от семи до десяти дней, но время идёт, а никакой ясности о том, сколько это ещё будет продолжаться. Моряки, безусловно, одни из тех, кто больше всего страдает от этой неопределенности. Самые большие проблемы связаны с наличием пресной воды и моральным духом экипажа».

В открытом письме к морякам доктор Йон Магнус Хага, глава Норвежского центра морской и водолазной медицины, заявил, что к обычным симптомам продолжительного пребывания в условиях стресса относятся бессонница, трудности с концентрацией внимания, головные боли и чувство стеснения в груди.

«Что может сделать судоходная компания? Ежедневно предоставлять морякам актуальную информацию, чтобы снизить градус неопределенности и предотвратить распространение дезинформации», — говорится в письме, опубликованном страховой компанией Gard. «Важно обеспечить застрявшим в проливе морякам возможность поддерживать регулярный контакт с семьей, родственниками и внешним миром».

На экстренно созванном совещании в ИМО три недели назад прозвучал призыв к созданию гуманитарного коридора для помощи судам и морякам в эвакуации из региона. ИМО заявила, что обсуждение плана создания коридора продолжается.

«Отдельных, разрозненных усилий больше недостаточно для разрешения этого кризиса. Срочно необходимо дипломатическое взаимодействие, практические и нейтральные решения, а также скоординированные международные действия», — заявил Домингес.

Саудовская Аравия заявила, что усилила свои службы снабжения судов в Персидском заливе, которые оказывают поддержку судам, включая смену экипажей и ежедневные поставки продовольствия.

Tradewindsnews.com

АМБИЦИОЗНЫХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПРИЗЫВАЮТ НЕ ПРЕНЕБРЕГАТЬ ЭКИПАЖАМИ В ПОГОНЕ ЗА НОВОСТРОЕМ

Генеральный директор Skuld Стале Хансен говорит, что инвесторы понимают, насколько важную роль играют моряки в сохранении их ценного имущества.

Амбициозные судовладельцы, поддерживаемые бережливыми инвесторами, должны обеспечить надлежащую защиту своих дорогостоящих активов, продолжая инвестировать в высококачественную подготовку моряков, заявил генеральный директор норвежской страховой компании Skuld.

Стале Хансен сообщил TradeWinds, что более 90% претензий, поступивших в их Клуб, были связаны с человеческой ошибкой, и предостерег судовладельцев от наращивания флота в ущерб подготовке экипажей.

«Это как с таксистом — вам нужен опытный, а не тот, кто только что получил права», — сказал он.

Его комментарии прозвучали на фоне растущей обеспокоенности по поводу нехватки рабочей силы на фоне глобальной напряженности, которая поставила моряков под удар.

Кризис нехватки экипажей усугубился после сообщений о гибели по меньшей мере 10 моряков за время шестинедельной войны на Ближнем Востоке, когда Иран атаковал коммерческие суда в ответ на разрушительную бомбардировку со стороны США и Израиля.

Хансен отметил, что опасения по поводу уровня укомплектованности экипажей возникают на фоне более широких изменений в структуре собственности судов.

Консолидация отрасли привела к росту числа более крупных судовладельцев, у которых есть средства на заказы на новострой.

Некоторые из них получили поддержку от экономных частных инвестиционных фондов, которые работают иначе, чем традиционные семейные предприятия, сказал Хансен.

Он сказал, что Skuld тесно сотрудничает с судовладельцами, чтобы обеспечить приоритет благополучия моряков при размещении заказов на новые суда.

Нестабильные времена

Отрасль предупреждает, что требования к морякам будут только расти с появлением новых видов топлива, необходимых для энергетического перехода, что потребует надежных мер безопасности.

«В отрасли существует общая обеспокоенность по поводу нехватки экипажей и при этом растущего мирового флота», — сказал Хансен.

«Мы видим разницу между судовладельцем, обладающим стабильностью и способным обеспечивать подготовку моряков, уделяя особое внимание предотвращению убытков, и владельцем, у которого наблюдается постоянная текучка кадров».

Частные инвестиционные фонды заполнили пробел в финансировании судоходной отрасли после финансового кризиса 2008 года, когда традиционные банки сократили инвестиции в судоходство.

Этот рост сочетается с консолидацией в сообществе судовладельцев, в результате чего число членов Skuld увеличилось.

Также наблюдается небольшой сдвиг в структуре собственности в сторону Азии, на которую сейчас приходится около 40% бизнеса, по сравнению с 35% в Европе и остальной частью в США.

«Мы видим меньше небольших, семейных судовладельческих компаний», — сказал Хансен. «Они могут оставаться в частной собственности, но это крупные компании с большим количеством судов и внушительным портфелем заказов. Мы здесь, чтобы поддержать их, чтобы убедиться, что они продолжают инвестировать в экипажи и их обучение, что для нас является ключевым фактором для надежной и успешной работы».

Клуб обеспокоен тем, что в трудные финансовые времена сосредоточение на операционных расходах приводит к сокращению инвестиций в подготовку моряков, улучшение медицинского обслуживания и социально-бытовых условий на борту.

Хансен отметил «разный менталитет» между флотами, принадлежащими частным инвестиционным фондам, и судоходными компаниями, управление которыми переходит из поколения в поколение одной семьи.

«Все они должны понимать ценность инвестиций в моряков, потому что это, по сути, защита их активов и предотвращение огромных затрат, когда что-то идет не так».

Tradewindsnews.com

КАРЬЕРА В ВОЛЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ: РЕКА — ДЛЯ СЕРЬЕЗНЫХ ЛЮДЕЙ

Николай Озерковский, капитан-механик теплохода «Капитан Загрядцев», встретил любовь на флоте, мастерски управляет теплоходом и знает секрет успешной навигации.

Флот манил с 7 класса

У Николая был четкий план: уйти после девятого и поступать в речное училище, но ему посоветовали лучше окончить одиннадцать классов, а потом сразу пойти на штурмана-механика. Так он и сделал. Окончил с красным дипломом речное училище № 28 в Волгограде. Позже повысил квалификацию в том же учебном заведении, которое теперь является техникумом.

Первая практика

В Волжском пароходстве на «Волго-Доне 95» под наставничеством капитана Алексея Михайловича Смирнова. До прихода Николая теплоход отработал одну навигацию после долгого отстоя. Речник участвовал в его вооружении и ремонте механизмов перед следующей навигацией. И это оказалось очень полезно.

Самостоятельное маневрирование

Это был 2013 год. Капитан доверил пройти Волжский шлюз. Волнительно было, конечно. Николай до этого много тренировался в судовождении, его наставником был Валерий Семенович Рябков, капитан «Волго-Дона 199». Но маневр — это другое. Тут требуется комплексное управление в ответственный момент и надо чувствовать судно. Настоящее мастерство — это маневры в шлюзах, у стенок. И это не сразу приходит. Тогда Николай справился и был горд собой.

Когда можно доверить маневрирование

Нужно, чтобы штурман три месяца стажировался до первого маневра. Те, кто чувствуют судно, уже за месяц-два схватывают азы. При маневрировании по реке необходимо учитывать влияние течения и ветра на движение теплохода.

Душа речника

У нашего героя много друзей работает в море, но ему лучше на речке. В море поставил авторулевой и пошел. А на реке каналы, постоянные маневры. Управляешь судном на вахте, надо быть постоянно на связи, ведешь слуховое и визуальное наблюдение. Это ему интереснее.

Капитаном на знакомом теплоходе

В прошлом году Николай возглавил экипаж на «Капитане Загрядцеве», где вырос до старшего помощника капитана под наставничеством капитана-механика Андрея Петровича Павлова. Это теплоход стал по-настоящему вторым домом. Экипаж сплоченный, все друг другу помогают.

Судьбоносное решение

Наш герой рад, что пошел на флот, добился своей цели стать капитаном. Сложно, конечно, в навигации долго не видеться с семьей. Но его поддерживают близкие. Жена работала судовым поваром, на теплоходе они и познакомились. Любимая понимает специфику профессии, она — надежный тыл.

Хобби капитана

Николай с детства увлекался легкой атлетикой, бегом, футболом, волейболом, шахматами, гимнастикой. За участие в соревнованиях получал грамоты. Теперь на теплоходе занимается на турнике или с гантелями. Но чаще посвящает свободные часы обслуживанию оборудования и механизмов. В межнавигационный период ремонтирует автомобили.

korabel.ru

ПОДГОТОВКА КАДРОВ

• Транспортная группа FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») и Вьетнамский морской университет (Vietnam Maritime University, ВМУ) заключили меморандум о сотрудничестве, направленный на развитие образовательных программ и подготовку специалистов для логистической отрасли. Об этом сообщает FESCO. В сообщении отмечается, что документ подписали генеральный директор дочерней компании FESCO во Вьетнаме Александр Прискока и ректор Вьетнамского морского университета Фам Суан Зыонг на площадке Российского центра науки и культуры в Ханое. Уточняется, что соглашение предусматривает совместную работу в области образования и подготовки кадров. Одним из ключевых направлений станет организация стажировок для студентов ВМУ в подразделениях FESCO во Вьетнаме. Продолжительность каждой стажировки составит до трех месяцев, при этом Группа обеспечит наставничество и сопровождение студентов на протяжении всей стажировки. Также FESCO будет рассматривать возможность трудоустройства выпускников университета, успешно прошедших стажировку, а ВМУ — участвовать в программах обучения и повышения квалификации сотрудников Группы. Отдельное внимание планируется уделить научно-технологическому взаимодействию. Стороны намерены развивать совместные проекты в области цифровизации, внедрения интеллектуальных технологий, а также экологических и энергетических решений для морской и портовой логистики.

В «РОСАТОМЕ» СОЗДАЛИ ТРЕНАЖЕР САМОГО МОЩНОГО В МИРЕ АТОМНОГО ЛЕДОКОЛА «РОССИЯ»

Программно-аппаратный комплекс предназначен для отработки навыков управления ядерными энергетическими установками РИТМ-400

Специалисты «Опытного конструкторского бюро машиностроения имени И.И. Африкантова» («ОКБМ Африкантов», Машиностроительный дивизион «Росатома») завершили работу над бортовым тренажером для оперативного персонала головного атомного ледокола «Россия» проекта 10510. Его работу будут обеспечивать самые мощные судовые реакторные установки РИТМ-400.

Новый программно-аппаратный комплекс предназначен для отработки навыков управления ядерными энергетическими установками РИТМ-400 еще до ввода судна в эксплуатацию и поможет поддерживать квалификацию оперативного персонала для надежной работы атомохода и обеспечения безопасной навигации на маршрутах Северного морского пути.

В основе бортового тренажера лежит математическая модель, которая в режиме реального времени отражает физику процессов, протекающих в реакторной установке. Это позволяет полностью воссоздать различные сценарии эксплуатации ключевого энергетического оборудования ледокола — от нормального режима до вариантов с выходом из строя основного или вспомогательного оборудования.

«Главный актив «Росатома» в Арктике — это не столько ледоколы, сколько люди, которые ими управляют. Бортовой тренажер — инструмент подготовки, который воспроизводит весь объем информации, связанной с работой органов и приборов центрального пульта управления, и имитирует работу всех систем в составе ядерной энергетической установки. Именно такой подход, основанный на глубокой интеграции атомных и цифровых компетенций, формирует основу для безопасного и устойчивого развития судоходства в высоких широтах», — отметил заместитель начальника отдела создания математических моделей и тренажеров ядерных энергетических установок (ЯЭУ) «ОКБМ Африкантов» Игорь Зотов.

При создании программно-аппаратного комплекса использован большой опыт в области супервычислений и математического моделирования, который применялся в «ОКБМ Африкантов» при создании цифровых двойников ядерных энергетических установок. В настоящее время бортовой тренажер смонтирован на площадке «ОКБМ Африкантов» и прошел испытания. Ожидается, что на нем пройдут обучение не менее 200 человек.

Реакторная установка РИТМ-400 разработана для применения в качестве основного источника энергии для атомных ледоколов следующего поколения 10510, которые статут самыми мощными в мире. Это эволюционное развитие РИТМ-200 с увеличением тепловой мощности до 315 МВт, что превосходит все имеющиеся судовые реакторные установки в мире. Ее главным конструктором и комплектным поставщиком является «ОКБМ Африкантов».

Две реакторные установки РИТМ-400 для головного атомного ледокола «Россия» проекта 10510 изготовлены машиностроителями «Росатома» в 2025 году. Само судно продолжает строиться на Дальнем Востоке. После его ввода в эксплуатацию оно станет самым мощным ледоколом в мире, даст мощный импульс развитию Арктики и восточного сектора Северного морского пути.

portnews.ru

МГУ ИМ. НЕВЕЛЬСКОГО И ВГУВТ ОБЪЕДИНЯЮТ УСИЛИЯ В ПОДГОТОВКЕ БУДУЩИХ ПРОФЕССИОНАЛОВ

Весенний карьерный марафон в Морском государственном университете имени адмирала Г.И. Невельского завершился ярмаркой вакансий, ставшей кульминацией карьерного марафона «С места в карьеру».

В то же время в Волжском университете состоялась ежегодная ярмарка вакансий, объединившая образовательные и бизнес-сообщества Нижнего Новгорода. Об этом сообщается на сайте Росморречфлота.

МГУ им. адм. Г.И. Невельского

С 6 по 10 апреля более 1300 студентов и курсантов приняли участие в серии мероприятий, направленных на профессиональное самоопределение и развитие карьерных навыков. В рамках марафона на 23 карьерных площадках прошли бизнес-игры, кейс-батлы, мастер-классы и гостевые лекции от ведущих компаний Дальнего Востока и России.

Центральным событием стала Ярмарка вакансий, в которой приняли участие 26 компаний-партнёров и более 500 студентов и курсантов. На ярмарке студенты не только получили информацию о вакансиях и стажировках, но и пообщались с представителями компаний, прошли предварительные собеседования и узнали, как попасть в кадровый резерв.

Ярмарку завершил традиционный розыгрыш призов от Морского университета и кадровых партнёров. 34 счастливчика получили памятные подарки — от брендированных вещей до полезных аксессуаров для учёбы и работы.

Волжский государственный университет водного транспорта

В Волжском университете ежегодная Ярмарка вакансий прошла для студентов инженерных, IT, экономических и юридических направлений.

На мероприятии работали представители около 20 нижегородских организаций: личное общение с обучающимися и презентации компаний.

Особое внимание было уделено встречам преподавателей с работодателями — для обсуждения форматов практики, требований к выпускникам и совместных проектов.

Оба события демонстрируют новый уровень взаимодействия вузов и бизнеса. Карьерные марафоны становятся не просто площадками для презентации вакансий, а полноценными образовательными платформами, где студенты получают практические навыки, общаются с экспертами, пробуют себя в реальных кейсах, находят профессиональное призвание.

morvesti.ru

ПРОЕКТ «ДАТЫ»: 285 ЛЕТ НАЗАД В ОХОТСКЕ ПОЛОЖЕНО НАЧАЛО ПОДГОТОВКЕ МОРСКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ

Охотская школа сыграла значительную роль в становлении отечественного морского образования

285 лет назад — 16 апреля 1741 года — в Охотске был получен императорский указ, который положил начало подготовке морских специалистов на Дальнем Востоке.

В середине XVIII века, с расширением плавания в Тихом океане, на Дальнем Востоке появилась потребность в своих подготовленных моряках. Поэтому в Охотске по инициативе начальника Охотско-Камчатского края А. М. Девиера была открыта школа для детей нижних чинов. Фактически школа в Охотске существовала и ранее, однако занятия в ней были нерегулярными. Начало систематических занятий относится к 1740 году, к этому времени в школе учился 21 мальчик. Императорский указ, повелевавший отобрать детей разных сословий и «записать их на полную службу, с жалованием и хлебным довольствием и учить их грамоте, рисованию и арифметике», вышел 3 декабря 1740 года, а 16 апреля 1741 года прибыл в Охотск.

На первоначальном этапе обучение в школе носило базовый характер: преподавались грамота и арифметика. Однако с ростом задач, стоявших перед флотом, возникла необходимость в специализированной подготовке. По распоряжению сибирского губернатора В. А. Мятлева часть учеников была ориентирована на изучение навигационных дисциплин, а в Охотск были направлены необходимые учебные материалы. После этого школа была преобразована в навигацкую.

Учебное заведение готовило специалистов различного профиля: штурманов, навигаторов, специалистов по парусному делу, а также медицинский персонал для морской службы. Так, штурманы, выпускавшиеся из Охотской школы, ценились на судах промысловых компаний, осваивавших Русскую Америку. Несмотря на организационные и финансовые трудности, школа продолжала функционировать и развиваться, оставаясь важным элементом подготовки кадров для флота в восточных регионах страны.

В дальнейшем школа неоднократно преобразовывалась и переезжала в связи с развитием морской инфраструктуры: она стала Штурманским училищем Охотской (Сибирской) флотилии, была переведена из Охотска сначала в Петропавловск-Камчатский и Николаевск-на-Амуре, а позднее во Владивосток. Среди ее выпускников — выдающийся русский флотоводец, кораблестроитель и исследователь С. О. Макаров.

Охотская школа стала одним из первых центров подготовки морских кадров на восточных рубежах России и сыграла значительную роль в становлении отечественного морского образования.

portnews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Свыше 20 морских торговых судов сообщили о получении физических повреждений в районе Ормузского пролива с начала конфликта на Ближнем Востоке, следует из подсчетов ТАСС на основе данных мониторинговых систем морского транспорта. В частности, речь идет о 11 танкерах, 4 контейнеровозах, 3 балкерах, 2 баржах, а также о самоподъемной буровой установке и буксире. Согласно анализу ТАСС, с 1 марта по настоящее время больше всего сообщений о повреждениях зафиксировано неподалеку от Ормузского пролива, из них восемь в территориальных водах Объединенных Арабских Эмиратов, шесть – в водах Омана. Кроме этого, чаще всего сообщения об инцидентах фиксировались 1 и 11 марта – в эти дни операторы морского движения получили от экипажей судов четыре и пять уведомлений соответственно. В остальные дни фиксировалось по одному инциденту. Последнее сообщение о получении повреждений было передано контейнеровозом 7 апреля.

• В морском пункте пропуска Сочи прошли учения по отработке действий в случае обнаружения больного с подозрением на холеру. В сообщении отмечается, что в межведомственных тактико-тренировочных учениях приняли участие представители Управления Роспотребнадзора в городе-курорте Сочи, Сочинского филиала Росгранстроя, государственных контрольных органов и медицинских учреждений. Уточняется, что в ходе учений был отработан комплекс практических задач, проверена эффективность межведомственного взаимодействия при проведении первичных противоэпидемических мероприятий. По результатам мероприятия была оценена укомплектованность личного состава средствами индивидуальной защиты, дезинфекции, проверена готовность связи и транспорта, а также схем экстренного оповещения медицинских служб города. Проведенные учения подтвердили готовность инфраструктуры пункта пропуска Сочи и всех задействованных ведомств к оперативному реагированию на чрезвычайные ситуации санитарно-эпидемиологического характера.

БЕЛЬГИЯ, ГЕРМАНИЯ, НИДЕРЛАНДЫ И ШВЕЦИЯ ПОДДЕРЖАЛИ ГЛОБАЛЬНУЮ СИСТЕМУ КОМПЕНСАЦИЙ ЗА ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ

Конвенция получила минимальное число голосов, необходимых для вступления ее в силу

Четыре европейских государства приблизили давно откладываемый режим компенсации за опасные грузы к моменту его активации, депонировав ратификации, которые повышают уровень участия в Конвенции 2010 года по опасным и небезопасным грузам до необходимого порога. Это следует из данных Международной морской организации (IMO, ИМО).

Соответствующие документы в ходе заседания Юридического комитета ИМО в Лондоне представили Бельгия, Германия, Королевство Нидерланды и Швеция. В результате число договаривающихся государств достигло 12 — минимального числа, необходимого для вступления договора в силу.

Конвенция устанавливает глобальную систему ответственности и компенсации за инциденты, связанные с опасными и вредными веществами, перевозимыми морем, охватывающую не только загрязнение окружающей среды, но и риски пожаров и взрывов, телесные повреждения и материальный ущерб, связанные с химическими веществами, сжиженными газами и другими опасными грузами.

Теперь основное внимание переключается на объемы грузов. Вступление режима в силу зависит от того, предоставят ли договаривающиеся государства отчеты о поставках не менее 40 млн тонн грузов, содержащих опасные для здоровья вещества, в течение предыдущего календарного года, после чего режим активируется через 18 месяцев.

Четыре государства, ратифицировавшие соглашение последними, зафиксировали почти 28 миллионов тонн в 2025 году, в то время как восемь государств, уже участвующих в соглашении, сообщили о более чем 22 миллионах тонн в 2024 году.

Представленные данные за 2025 год будут рассмотрены после 31 мая 2026 года, что позволит вступить в силу не ранее 30 ноября 2027 года, если будет достигнут необходимый порог.

Данная система ограничивает общую сумму компенсации 250 млн специальных прав заимствования за каждый инцидент (приблизительно $360 млн) и построена на основе строгой ответственности судовладельца, подкрепленной обязательным страхованием, сертифицированным государством, а также дополнительным фондом HNS, финансируемым получателями груза после инцидента, когда исчерпаны лимиты ответственности.

Ожидается, что сертификация HNS потребуется примерно для 65 тыс. судов. Данная система расширяет существующие международные системы ответственности, охватывающие загрязнение нефтью, бункерное топливо и подъем затонувших судов, на более широкий спектр опасных грузов, перемещаемых в рамках мировой торговли.

portnews.ru

ПОВРЕЖДЕНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ И ПОЖАРЫ ПРИВОДЯТ К РОСТУ СТОИМОСТИ СТРАХОВЫХ ВЫПЛАТ

По данным Северной ассоциации морских страховщиков (Cefor), повреждения оборудования и пожары продолжают оставаться основными причинами повышения стоимости страховых выплат на скандинавском рынке морского страхования. Члены Cefor страхуют корпуса и оборудование примерно 31% мирового флота, включая 3538 судов водоизмещением более 20 000 брутто-тонн.

Согласно опубликованному на этой неделе годовому отчету, 2025 год стал третьим годом подряд, когда зафиксирован рост числа страховых случаев на сумму более 10 миллионов долларов. Примечательно, что также наблюдается рост совокупных убытков на судах стоимостью более 10 миллионов долларов. Это довольно необычно, поскольку исторически совокупные убытки происходили на судах низкой стоимости.

Эти значительные убытки привели к увеличению стоимости страховых случаев на одно судно на 33 процента в 2024 и 2025 годах по сравнению с 2021 годом. В 2025 году было зарегистрировано 13 страховых случаев на сумму более 10 миллионов долларов, что немного меньше, чем 18 случаев, зарегистрированных в 2024 году. Пожары составляют основную часть этих крупных убытков, на их долю приходится 7 из 13 страховых случаев в 2025 году. В шести из последних 10 лет пожары составляли 40-70% самых дорогостоящих убытков, все чаще затрагивая даже более молодые суда.

Частота страховых случаев, связанных с механизмами судов, также на 30% выше в период с 2022 по 2025 год по сравнению с предыдущими годами. Cefor заявила, что рост повреждений механизмов можно наблюдать в контексте стареющего флота. Это также объясняется человеческой ошибкой, которая может быть связана с нехваткой экипажа. 7 из 18 страховых случаев на сумму более 10 миллионов долларов в 2024 году были связаны с механизмами судов, что соответствует общему числу за предыдущие шесть лет.

Но даже несмотря на то, что пожары и повреждения оборудования приводят к росту стоимости страховых случаев, инфляция является еще одним скрытым фактором. После пандемии темпы инфляции в крупнейших экономиках выросли. В результате цены на сталь, стоимость запасных частей и затраты на рабочую силу резко возросли, что повлияло на стоимость ремонта.

shipsupply.ru

MAIB: ЭКИПАЖ ЗАТОНУВШЕГО ТРАУЛЕРА НЕ СМОГ ОПРЕДЕЛИТЬ ИСТОЧНИК ЗАТОПЛЕНИЯ

Британское Управление по расследованию морских аварий (MAIB) вновь привлекает внимание к стандартам безопасности в рыболовной отрасли после публикации отчета о расследовании затопления, опрокидывания и крушения рыболовного траулера в шотландских водах в 2024 году.

21 февраля 2024 года в 11 морских милях к юго-западу от Обан (Шотландия) траулер Freedom II пострадал от затопления машинного отделения. Четыре члена экипажа не смогли правильно определить источник затопления, и их пришлось спасать на всепогодном спасательном катере Королевской национальной спасательной службы.

По словам следователей, наиболее вероятной причиной затопления стало повреждение трубы забора морской воды для насоса промывки палубы, вызванное вибрацией. Скорость потока воды превысила возможности имеющегося трюмного насоса, и остальные насосы вышли из строя. Поднимающаяся вода, захваченная маховиком главного двигателя, разбрызгивалась на электрическую панель вспомогательного двигателя, препятствуя его запуску и подаче электроэнергии на самовсасывающий трюмный насос и погружной насос. Был задействован переносной спасательный насос, но он не перезапустился после того, как его один раз выключили для передислокации.

Расследование показало, что имеющейся мощности насосов было недостаточно для борьбы с объемом воды; если бы все насосы на борту были исправны, возможно, они смогли бы выиграть достаточно времени для переброски и использования другого водоотводного насоса со спасательной шлюпки RNLI, заключило MAIB. Другие факторы, способствовавшие этому, включали отсутствие эффективного плана реагирования и ошибочное заключение экипажа о вероятном источнике затопления (они ошибочно полагали, что это утечка из уплотнения дейдвудной трубы), что могло отвлечь их от более тщательного поиска.

В тот роковой день судно вышло из порта Кринан около 04:00, чтобы ловить креветок в озере Лох-Линне. Из-за непогоды капитан решил направиться на запад через залив Корриврекан, чтобы ловить рыбу в заливе Лорн. Примерно в 7:00 экипаж спустил рыболовные снасти для первого траления за день, а около 10:00 начал их поднимать.

Примерно в это же время капитан заметил сильную вибрацию, исходящую от гребного вала. Хотя он пытался очистить засорившийся винт, подавая на него импульсы вперед и назад около пяти раз, вибрация не уменьшилась, и он решил направиться в Обан на малой скорости для ремонта.

Судно не смогло завершить четырехчасовой переход из-за сильного затопления, несмотря на усилия экипажа по его локализации. К 13:02 уровень воды в машинном отделении судна достиг половины высоты борта двигателя, что вынудило капитана остановить движение. В 15:35 Freedom II накренился на левый борт и затонул. Хотя все члены экипажа были спасены, судно так и не удалось обнаружить. Согласно данным MAIB, инцидент с судном Freedom II стал последним в длинной череде случаев гибели рыболовных судов из-за затопления двигателей. За период с 2013 по 2022 год агентство получило 230 сообщений о затоплении рыболовных судов, в том числе 78 случаев, приведших к гибели судна. Наиболее распространенным местом гибели рыболовных судов из-за затопления было машинное отделение.

«Без эффективных рекомендаций по управлению паводками рыболовные суда по-прежнему подвергаются значительному риску затопления в случае неконтролируемого затопления», — говорится в отчете MAIB.

shipsupply.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Франция сняла арест с танкера Deyna (флаг Мозамбик), задержанного в марте текущего года. Как сообщает Морская префектура Франции по Средиземному морю, судно уже покинуло территориальные воды Франции. Уточняется, что 15 апреля суд Марселя назначил владельцу танкера штраф за отсутствие официального подтверждения государственной принадлежности судна (флага). После того, как агентство по управлению и взысканию арестованных и конфискованных активов (AGRASC) получило средства, арест с танкера был снят. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», танкер Deyna был задержан ВМС Франции 20 марта. Президент страны Эммануэль Макрон заявил, что судно якобы связано с Россией и нарушало морское право.

• Власти Швеции задержали балкер Hui Yuan, шедший под флагом Панамы, говорится в сообщении Береговой охраны скандинавской страны. Утверждается, что самолет шведской береговой охраны, проводивший мониторинг Балтийского моря, обнаружил, что сухогруз сбрасывал остатки угля в море, что является нарушением Экологического кодекса. По поручению шведской прокуратуры судно было задержано недалеко от Истада на юге Швеции. «Судоходная отрасль должна знать, что шведские власти тесно сотрудничают для поддержания порядка на море. Мы принимаем меры для повышения безопасности на море и защиты окружающей среды. Если появляется подозрительное судно, мы вмешиваемся, исходя из сложившихся условий», — говорит заместитель начальника оперативного отдела береговой охраны Швеции Даниэль Стенлинг. Начато предварительное расследование. Сухогруз Hui Yuan зарегистрирован в Панаме. Судно находится на пути из России в Лас-Пальмас в Испании.

Update: Капитан балкера Hui Yuan под панамским флагом признал нарушение экологического кодекса Швеции. Об этом сообщает шведская береговая охрана. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», самолет шведской береговой охраны, проводивший мониторинг Балтийского моря, обнаружил, что сухогруз сбрасывал остатки угля в море, что является нарушением Экологического кодекса. В понедельник стало известно, что капитан признал нарушение и внес финансовое обеспечение для уплаты будущего штрафа, после чего судну разрешили продолжить плавание.

• В Новороссийске ликвидировано возгорание гражданского судна после падения обломков БПЛА. Краснодарский край в ночь на 16 апреля 2026 года подвергся массовой атаке беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). По словам губернатора региона Вениамина Кондратьева, в Новороссийске обломки БПЛА попали в гражданское судно. Пострадал один человек, его доставили в городскую больницу. Отмечается, что возгорание судна, которое было вызвано падением обломков беспилотника, было оперативно ликвидировано. Многочисленные обломки также упали на территории предприятий в районе морского порта Туапсе, сообщил губернатор Краснодарского края.

• В морском порту Новороссийск матрос получил травму при выполнении работ. Об этом сообщает пресс-служба Западного МСУТ СК России. В сообщении отмечается, что по факту травмирования работника проводится процессуальная проверка по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 216 УК РФ (нарушение правил безопасности при ведении строительных и иных работ). По версии следствия, в марте 2026 года при производстве работ по швартовке судна в акватории морского порта Новороссийск и подаче швартовых концов травмирован 20-летний матрос судна. В результате инцидента пострадавший получил телесные повреждения. Уточняется, что следователем проводятся первоначальные проверочные мероприятия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего.

• Судебные приставы во Владивостоке в качестве обеспечительной меры арестовали иностранное судно. Об этом сообщает пресс-служба Главного межрегионального (специализированного) управления Федеральной службы судебных приставов (ГМУ ФССП) России. «Сотрудники спецотделения судебных приставов арестовали иностранное судно, находящееся на рейде в акватории Амурского залива. Решение об аресте как обеспечительной мере принял Арбитражный суд Приморского края», — говорится в сообщении. Уточняется, что арестованное судно не может покинуть акваторию порта Владивосток до отмены обеспечительных мер. По данным ИАА «ПортНьюс», речь идет о судне Eternal Light (флаг Республика Палау, судовладелец Icargo Limited), которое ранее столкнулось с рыболовным судном «Хивач» (судовладелец АО «Т-Краб»). Российской компанией подано исковое заявление о взыскании ущерба в размере 24,11 млн рублей.

• Парусное судно столкнулось с попыткой захвата в 54 морских милях к юго-западу от портового города Ходейда в Йемене. Об этом говорится в сообщении Центра координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (UKMTO). “UKMTO получил сообщение об инциденте в 54 морских милях к юго-западу от Ходейды (Йемен). Шлюпка с приблизительно 12 людьми на борту, из которых 4-5 были вооружены автоматическим оружием, приблизилась к парусному судну. Экипаж [лодки] потребовал, чтобы парусное судно остановилось. После отказа капитана они попытались пришвартовать шлюпку к парусному судну, чтобы подняться на его борт. Капитан применил сигнальную ракету, и шлюпка развернулась и отплыла в юго-восточном направлении”, – сказано в нем.

• Разлив нефти при бункеровке в доке Deurganck привел к полной остановке судоходства и перекрыл доступ к порту Антверпен по реке Шельда, сообщает Port of Antwerp-Bruges. По данным администрации порта, источник утечки остановлен, однако загрязнение за ночь распространилось из дока в Шельду. В результате движение судов полностью прекращено на участке между буем 80 и входом в док, а шлюзы Zandvliet и Berendrecht закрыты из-за нефтяной пленки. В порту отмечают, что ситуация фактически сделала гавань недоступной с реки. Затронуты суда у Europaterminal, несколько внутренних судов и буксир. Также существует риск воздействия на прибрежные природные зоны. Введен режим операционной координации, экстренные службы занимаются локализацией и ликвидацией последствий. Сроки восстановления судоходства не называются. Объем разлива и судно, участвовавшее в инциденте, не раскрываются.

• Не менее 250 человек, включая женщин и детей, пропали без вести после крушения судна в Андаманском море близ берегов Бангладеш. Об этом сообщила газета Dhaka Tribune. По ее информации, на борту судна находились беженцы-рохинджа и граждане Бангладеш. Судно вышло из района Текнаф на юге Бангладеш и направлялось в Малайзию. По предварительной информации, оно затонуло из-за перегрузки, сильного ветра и шторма. Проводится поисково-спасательная операция.

• ВМС США атаковали очередное «судно с наркоторговцами» в Тихом океане. Американские войска ударили по судну с наркоторговцами в восточной части Тихого океана, сообщило Южное командование Вооруженных сил США в соцсети X. По данным ведомства, в результате удара погибли три человека. «Объединенная оперативная группа «Южное копье» нанесла 15 апреля летальный удар по судну. Разведка подтвердила, что судно шло вдоль известных маршрутов контрабанды наркотиков в восточной части Тихого океана и использовалось для наркотрафика», — говорится в сообщении.

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• В ходе рабочей поездки помощник Президента РФ, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев подчеркнул необходимость более активной совместной работы федеральных и региональных властей, а также профильных компаний для развития российских портов на Каспии. Николай Патрушев отметил, что порт Оля стал ключевым хабом международного транспортного коридора «Север — Юг». «Модернизация морского порта Оля, включая развитие его инфраструктуры, совершенствование навигационного оборудования и своевременное проведение дноуглубительных работ, позволит увеличить грузопоток из России в страны прикаспийских государств», — подчеркнул помощник президента. Также он обратил внимание Росморречфлота на необходимость полноценного обеспечения ледовой проводки судов, следующих в районе Волго-каспийского канала. На встрече с руководством и собственниками терминала обсуждались вопросы модернизации, наращивания мощностей и привлечения инвестиций.

• Контейнерооборот морских портов России в период с января по март 2026 года снизился на 4,4% — до 1,31 млн ДФЭ. Об этом сообщает пресс-служба АО «Морцентр». Перевалка контейнерных грузов сократилась на 2% и составила 13,3 млн тонн. На долю Дальневосточного бассейна пришлось 44% от общего контейнерооборота, на долю Балтийского бассейна — около 13%. В экспортном направлении перевалено 423,9 тыс. ДФЭ. При этом Дальневосточный бассейн немного обходит Балтийский, а вместе на них приходится 66,3% экспорта. В импорте обработано 571,9 тыс. ДФЭ. Здесь Дальневосточный бассейн опережает Балтийский в два раза. Каботажные перевозки составили 315,5 тыс. ДФЭ. Доля Дальневосточного бассейна — 46,8%, Балтийского — 39,6%. Отмечается, что в трех крупнейших контейнерных портах России — Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск — обработано почти две трети (74,2%) объема всех контейнеров. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», по итогам первого квартала 2026 года в морских портах России перевалено 210 млн тонн, что на 0,6% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

• Калининградский морской торговый порт (КМТП) за первый квартал 2026 года обработал более 440 тыс. тонн грузов, что почти на 53% выше результатов января–марта 2025 года. Отмечается, что увеличение показателей зафиксировано по ряду направлений. По каботажу прирост составил порядка 54% — до 370 тыс. тонн. Обработка импортных грузов достигла почти 60 тыс. тонн, что на 73% выше объемов того же периода 2025 года. Контейнерооборот порта в сравнении с предыдущим периодом вырос более чем в 2 раза. Если в первом квартале предыдущего года КМТП обработал порядка 21 тыс. TEU, то за аналогичный период 2026 года — свыше 46 тыс. TEU. «Несмотря на традиционное для начала года затишье во многих отраслях, порт показал высокие результаты. Это говорит о том, что услуги КМТП востребованы круглогодично. Слаженная и профессиональная работа наших специалистов позволяет в достаточно непростых экономических условиях демонстрировать высокую эффективность», — отметил управляющий директор портовыми активами в Калининградской области Алексей Ткаченко.

• Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) Транспортной группы FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») за первый квартал 2026 года перевалил 204,7 тыс. TEU. Это на 6,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Драйвером изменений стал рост грузопотока из Китая, сообщает пресс-служба предприятия. Отмечается, что наибольшие показатели зафиксированы в марте. За этот месяц ВМТП обработал 72,5 тыс. TEU — на 17% выше, чем годом ранее, и на 15% больше показателей февраля текущего года. Управляющий директор ВМТП Иван Радченко: “Мы видим оживление перевалки контейнеров, связанное с перераспределением логистических потоков с Азово-Черноморского и Балтийского бассейнов на порты Дальнего Востока. Под влиянием различных факторов груз из стран Азии, в первую очередь из Китая, снова возвращается во Владивосток. ВМТП постоянно проводит комплексную модернизацию, обновление парка техники и внедрение передовых цифровых решений. Поэтому порт всегда готов к любому увеличению грузооборота. Имеющихся производственных мощностей достаточно для перевалки свыше 1 млн TEU в год“. Помимо контейнеров, в первом квартале в ВМТП увеличились объемы перевалки зерна. За три месяца отгружено на экспорт 164,8 тыс. тонн — на 22% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

• В Якутии создан Морской совет при главе Республики Саха (Якутия). Как сообщили SeaNews в пресс-центр республики в Москве, это новый координационный орган, созданный для реализации приоритетов национальной морской политики на арктическом направлении, а также для координации исполнения решений Морской коллегии Российской Федерации. Открывая первое заседание Совета, глава Якутии Айсен Николаев отметил, что ранее в республике работал объединенный Совет по Арктике и морской деятельности, однако в условиях усиления роли Северного морского пути и возрастающего стратегического значения региона возникла объективная необходимость в отдельном органе. Центральной темой первого заседания Морского совета стало строительство глубоководного морского порта в селе Найба. Как подчеркнул глава Якутии, строительство порта Найба является одним из важнейших перспективных проектов в республике. Уже сейчас в пределах 300 км от будущего порта начаты геологоразведочные работы на месторождениях Кючусского кластера. Для энергоснабжения добычи золота и олова Росатом ведет строительство атомной станции малой мощности 110 МВт с двумя энергоблоками. Их ввод в эксплуатацию планируется до 2031 года. Объем переработки грузов в дальнейшем может возрасти до 10 млн тонн.

• Китай потребовал у Maersk и MSC отказаться от спорного управления портами Панамы – СМИ. Национальная комиссия по развитию и реформам (National Development and Reform Commission, NDRC) Китая в марте потребовала от датской транспортно-логистической Maersk и швейцарской Mediterranean Shipping Company (MSC) немедленно прекратить управление портами Панамского канала. Об этом пишет Financial Times со ссылкой на источники. NDRC также предостерегла их от “незаконных действий, наносящих ущерб интересам китайских компаний”, и призвала придерживаться “коммерческой этики и международных правил”, говорит еще один источник. Тогда же министерство транспорта КНР указало европейским компаниям на необходимость сохранения цепочек поставок на фоне перебоев в связи с конфликтом на Ближнем Востоке. За несколько недель до этого власти Панамы аннулировали контракты гонконгской CK Hutchison на управление панамскими портами Бальбоа (на Тихом океане) и Кристобаль (со стороны Атлантики) и передали гавани во временное управление Maersk и MSC. В ответ на это Panama Ports, дочернее предприятие CK Hutchison, инициировала арбитражное разбирательство против правительства Панамы, оценив ущерб от аннулирования контрактов более чем в $2 млрд, и подала в лондонский арбитраж иск против Maersk.

• Румыния за $56 млн купит у Молдавии порт Джурджулешты. Правительство Румынии одобрило выделение 281,626 млн леев (около $56 млн) на увеличение капитала государственной National Company Maritime Ports Administration SA Constanța для финансирования покупки 100% доли в ICS Danube Logistics SRL — операторе Международного свободного порта Джурджулешты (МСПД), следует из решения кабмина от 9 апреля и сообщений румынских СМИ. Средства будут направлены через оператора порта Констанца для закрытия сделки по приобретению актива у European Bank for Reconstruction and Development. Финансовые условия сделки официально не раскрываются. В результате порт Констанца станет единственным владельцем Danube Logistics. Порт Джурджулешты обеспечивает более 70% водной внешней торговли Молдовы и является единственным морским-речным портом страны. Он способен принимать суда с осадкой до 7 м и грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Сделка вписывается в стратегию Румынии по развитию логистики в Черноморском и Дунайском регионах и укреплению транспортных связей. Справочно: Международный свободный порт Джурджулешты расположен на реке Дунай и граничит с Румынией и Украиной. В порту обрабатывается более 70% импортно-экспортных грузов, доставляемых в Молдову и из нее водным транспортом.

ПРОЕКТ «ДАТЫ»: 105 ЛЕТ НАЗАД В РСФСР ВЫШЕЛ ДЕКРЕТ ОБ ОТКРЫТИИ ПОРТОВ ДЛЯ ЗАХОДА ИНОСТРАННЫХ ТОРГОВЫХ СУДОВ

В их числе — первый российский морской порт Архангельск

Исполнилось 105 лет со дня открытия ряда отечественных портов для захода иностранных торговых судов. 11 апреля 1921 года вышел декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР «О мероприятиях, связанных с подписанием торгового соглашения между РСФСР и Великобританией». Документ определил порты страны, открытые для захода иностранных коммерческих судов. В их числе — Архангельск, который с этого дня официально принимал торговые суда из-за рубежа.

Этому событию предшествовала долгая история: еще в 1583 году Иван Грозный повелел строить на Северной Двине «город для корабельной пристани». И уже в 1584-м Архангельский порт начал принимать иностранные суда, став главными морскими воротами России до появления портов на Балтике.

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

• Завод «Красное Сормово» (Нижний Новгород) спустил на воду судно проекта RSD59 «Академик Пипко». Судно названо в честь Даниила Аркадьевича Пипко — академика и члена президиума российской инженерной академии, основателя и главного редактора инженерной газеты, члена Союза журналистов СССР и России. Справочно: Судно проекта RSD59 — самоходное сухогрузное однопалубное судно с двумя грузовыми трюмами, с двумя полноповоротными ВРК, морского и смешанного «река/море» плавания «Волго-Дон макс» класса. Предназначено для перевозки генеральных и навалочных грузов, пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов и грузов категории «В».

• China Merchants передала заказчику газовоз Celsius Georgetown вместимостью 180 тыс. куб. м, построенный на ее базе в Хаймене, Наньтун. Название судна присвоено на верфи China Merchants Heavy Industry (провинция Цзянсу), что подтверждено местными властями и государственным регулятором активов. Длина танкера составляет 298,8 м, ширина — 48 м. Судно оснащено двухтопливной низкоскоростной силовой установкой и предназначено для оказания услуг по глобальной торговле сжиженным природным газом (СПГ). Танкер был заказан датской компанией Celsius Group, строительство началось в октябре 2023 года. Эта поставка ставит компанию China Merchants в число немногих верфей, способных строить крупные танкеры для перевозки СПГ, являющиеся одним из самых технически сложных классов судов. Компания сообщила, что в Китае в настоящее время имеется пять верфей, способных поставлять газовозы для сжиженного природного газа. Четыре однотипных судна близки к завершению строительства и готовятся к ходовым испытаниям на той же верфи, что свидетельствует о переходе к серийному производству. Справка: Celsius Shipping — датская судоходная компания, эксплуатирующая диверсифицированный флот, включающий химические танкеры, нефтепродукты, контейнеровозы и газовозы, а также интегрированные функции коммерческого и технического управления.

СУХОГРУЗ R2-RSN СТАЛ ГЛАВНЫМ ПРОЕКТОМ НОВОЙ ЛИНЕЙКИ ОСК НА БАЗЕ ПЛАТФОРМЕННОГО РЕШЕНИЯ ДЛЯ РЕЧНЫХ СУДОВ

ОСК представила на Международном форуме «Транспортная логистика Каспийского региона», проходящем дни в Астрахани, первое в России платформенное решение для грузового речного флота, разработанное в ответ на запрос судовладельцев на серийные, экономически эффективные и технологически современные суда нового поколения. Главным проектом новой линейки стал сухогруз R2-RSN (4,5) — концептуальное судно с усиленной речной функцией, сформированное как часть целевого облика будущего грузового речного флота России. Об этом сообщает пресс-служба ОСК.

О преимуществах первой в России унифицированной платформы для внутренних водных путей с сохранением возможностей работы в смешанном сообщении и международной эксплуатации рассказали эксперты ОСК.

Разработка платформенного решения стала результатом масштабной аналитической и инженерной работы. ОСК провела серию встреч и консультаций с крупнейшими судоходными компаниями, отраслевыми экспертами, представителями организаций и профильных участников рынка. Были проанализированы требования заказчиков к новым судам: параметрам эксплуатации на различных бассейнах, ограничения по габаритам и осадке, ожидания по надежности, экономичности, составу оборудования и дальнейшему техническому обслуживанию.

Заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов:

— Новая разработка блока инжиниринга ОСК была представлена в рамках работы по формированию параметров целевого облика грузового речного флота страны. Платформенный проект с усиленной речной функцией обладает большим дедвейтом при осадке 3,6 м. Его основное преимущество — это повышенная топливная эффективность, скорость и унификация с разработанной в ОСК Платформой № 1, что повышает технологичность, серийность и снижает трудоемкость и себестоимость строительства.

Представители ОСК заявили о готовности корпорации к реализации платформенного подхода в речном судостроении. В отличие от традиционной практики, при которой суда проектируются как штучные решения, платформенная модель позволяет использовать единую архитектуру, унифицированные технические решения и общую производственную базу. Это делает строительство быстрее, дешевле и удобнее для последующей эксплуатации.

Заместитель генерального директора ОСК по гражданскому судостроению Кирилл Торопов:

— Отдельное внимание мы уделили анализу запросов рынка на сухогрузные суда, способные эффективно работать именно в речных условиях, но при этом сохраняли бы возможность работы в смешанном режиме в классе R2-RSN. Проведенная работа показала, что значительная часть потенциальных заказчиков заинтересована в судне, которое обеспечивает высокую эффективность на внутренних водных путях, соответствует современным экологическим и техническим требованиям.

Сухогруз проекта R2-RSN (4,5) обладает следующими характеристиками: длина — 141 м; ширина — 16,9 м; осадка — 3,6 м в речном режиме и 4,5 м в морском; дедвейт — 5500 тонн в реке и 7820 тонн в море; скорость — не менее 10,3 узлов; мощность ГЭУ — 2х950 кВт; имеет четыре грузовых трюма.

Важным технологическим решением стал выбор движительно-рулевого комплекса на базе винторулевых колонок. Такой вариант обеспечивает высокую маневренность на внутренних водных путях, упрощает монтаж, улучшает компоновку судна и в ряде сценариев эксплуатации оказывается эффективнее классической валолинии. При этом стоимость комплекта с валолинией с учетом редуктора и рулевой машины может быть вдвое выше, чем сопоставимого решения с ВРК.

Производственной базой для реализации платформенного решения станет модернизируемое предприятие ОСК «Красное Сормово». После завершения программы развития завод должен увеличить выпуск заказов с 6 до 20 судов в год, а сроки строительства до спуска на воду сократить с 225 до 108 дней.

portnews.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ГЛОБАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ СТАВИТ ВЕТРОВУЮ ТЯГУ В ЦЕНТР ДЕКАРБОНИЗАЦИИ СУДОХОДСТВА

Новое глобальное исследование, проведенное по заказу брюссельской неправительственной организации Seas At Risk, показывает, что ветровая тяга может сократить потребление топлива всем флотом на 6,3–9,4% и к 2050 году обеспечить совокупную экономию CO2 до 762 млн тонн. В докладе утверждается, что главной преградой является не технология, а политика.

Анализ, основанный на 1,74 млрд км реальных данных о рейсах, что эквивалентно расстоянию от Земли до Сатурна, является первым, оценивающим потенциал декарбонизации с помощью ветровой тяги для всего морского флота.

Моделирование, проведенное Центром исследований изменения климата им. Тиндалла в Манчестере, предполагает, что к 2050 году ветровая тяга может сократить ежегодные выбросы CO2 в судоходстве на 7,8%, что примерно эквивалентно ежегодному сокращению количества автомобилей на дорогах на 170 млн.

«Суда, необходимые для достижения климатических целей к 2030 году, уже находятся в море, и они могут работать на энергии ветра. Модернизация парусов позволяет сократить потребление топлива и выбросы уже сейчас, в то время как альтернативные виды топлива станут доступны в больших масштабах лишь через десятилетия. Ветровая тяга — это не вариант будущего; это решение, которое мы можем внедрить уже сегодня. Приоритетная задача — масштабировать ее и обеспечить справедливый и доступный переход для всех», — сказала Анаис Риос, старший специалист по политике в сфере судоходства в организации Seas At Risk.

Ключевые выводы показывают, что 17% крупнейших судов, в основном балкеры и танкеры, могут обеспечить половину всей потенциальной экономии выбросов. Эта технология также снижает нагрузку на дефицитные цепочки поставок электронного топлива, предоставляя возобновляемым источникам энергии возможность в первую очередь обслуживать приоритетные сектора.

В докладе подчеркивается, что без сильных стимулов ветровая тяга внесет лишь около 0,2% в сокращение выбросов к 2050 году. В нем содержится призыв к ИМО и ЕС поощрять ранние, подтвержденные сокращения выбросов в рамках концепции «нулевых выбросов», ограничить использование торговых механизмов, ужесточить индикатор углеродной интенсивности и предоставить прямое финансирование на модернизацию и оптимизацию эксплуатации в развивающихся странах, включая малые островные развивающиеся государства и наименее развитые страны.

«Ожидание — это не стратегия», — предупреждает организация Seas At Risk, отмечая, что большинство судов, которые должны начать работу в 2030-х годах, уже находятся в эксплуатации.

«Это самое всеобъемлющее исследование, проведенное на сегодняшний день, о том, как ветровая тяга может быть масштабирована и способствовать декарбонизации морского флота. Если внедрение будет поддержано в течение следующего критического десятилетия, ветровая тяга может сыграть жизненно важную роль в сокращении совокупных выбросов и ограничении вклада морского сектора в постоянно ухудшающиеся последствия изменения климата», — добавил Джеймс Мейсон, научный сотрудник Центра Тиндалла.

shipsupply.ru

«ГАЗПРОМНЕФТЬ МАРИН БУНКЕР» ПОДЕЛИЛАСЬ ЭКСПЕРТИЗОЙ О ВЛИЯНИИ ГЛОБАЛЬНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ СУДОВЫХ ТОПЛИВ НА СУДОХОДНУЮ ОТРАСЛЬ

Гендиректор компании выступил на тематическом круглом столе «Защита морской среды» в рамках МТЛФ

Компания «Газпромнефть Марин Бункер» — оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» — приняла участие в работе первого Международного транспортно-логистического форума (МТЛФ), посвященного обсуждению вопросов текущего состояния и стратегического развития транспортной отрасли. Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

Генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Антон Соболев выступил на тематическом круглом столе «Защита морской среды». Участники встречи обсудили проблематику обеспечения эффективности и безопасности российского и мирового судоходства в условиях реализации целей ООН по устойчивому развитию.

В дискуссии выступили представители российских отраслевых министерств и регуляторов, ключевых судоходных компаний и научных учреждений, а также Международной морской организации. Антон Соболев поделился видением бункеровочной отрасли о влиянии глобального регулирования судовых топлив на судоходство. Генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» проанализировал риски и вызовы, с которыми столкнется коммерческий флот из-за требований ИМО по расширению зон контроля за выбросами с судов, по запрету определенных топлив в полярных регионах и по реализации стратегии декарбонизации судоходства.

Генеральный директор «Газпромнефть Марин Бункер» Антон Соболев:

— При всей важности экологической повестки в судоходстве важно не упускать из виду экономические аспекты и находить разумные компромиссы. Комплексный подход, при котором удастся и соблюсти экологические нормы, и не допустить существенного роста стоимости морской логистики, — ключевое условие для эффективной и сбалансированной работы коммерческого флота.

portnews.ru

РЫНКИ

• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) показали рост в марте 2026 года, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период выросла в 2,8 раза по сравнению с предыдущим месяцем и составила $87,95 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу предыдущего года ставка возросла в 3,6 раза. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период увеличилась на 39,6% в сравнении с предыдущим месяцем — до $38,25 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу прошлого года ставка возросла в 1,9 раза. Рост отмечается на фоне ближневосточного конфликта, который привел к пересмотру цепочек поставок нефтепродуктов.

• Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (анализ проводился для направления Ближний Восток — Япония) в марте 2026 года продолжили рост. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры этого типоразмера в отчетный месяц увеличилась в 2,6 раза по отношению к предыдущему месяцу и составила $403020 в сутки. При этом ставка оказалась в 10 раз выше по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Рост ставок наблюдается на фоне ближневосточного конфликта, увеличения закупок нефти у альтернативных поставщиков, а также логистики по альтернативным Ормузскому проливу маршрутам. Танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.

• Ставки фрахта на балкеры в мире в марте 2026 года росли во всех сегментах за исключением сегмента Capesize. Как следует из опубликованных судоходной компанией MOL данных (на базе материалов Clarksons Research), средняя спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize в этот период сократилась на 6,3% в сравнении с предыдущим месяцем (при этом выросла на 10,1% в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года), составив $22907 в сутки. Ставка на балкеры типоразмера Panamax возросла на 5,2% в сравнении с предыдущим месяцем, до $16838 в сутки (при этом возросла почти в 1,5 раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Ставка фрахта на балкеры типоразмера Supramax выросла на 11,3% в сравнении с предыдущим месяцем, до $14163 в сутки (при этом выросла в 1,4 раза в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Сегмент Handysize показал рост в сравнении с предыдущим месяцем текущего года на 13%, до $13893 в сутки (рост на треть в сравнении с соответствующим месяцем прошлого года). Индекс BDI вырос на 0,3% в сравнении с предыдущим месяцем и в 1,3 раза год к году, составив 2047 пунктов. Напомним, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно. Менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.

• Согласно анализу рынка, проведенному компанией BIMCO, мировые морские перевозки сырой нефти сократились на 16% с начала войны с Ираном, что составляет потерю 7,6 млн баррелей в сутки, объемы снизились до 38,4 млн баррелей в сутки. Сокращение объемов перевозок подчеркивает быстрое ужесточение цепочек поставок танкерного флота, поскольку движение через Ормузский пролив — важнейшую артерию для глобальных потоков нефти — ограничено из-за растущих рисков безопасности и сбоев в работе. В BIMCO заявили, что расчеты, основанные на данных Signal Ocean, сравнивают текущий уровень отгрузок с первыми девятью неделями 2026 года и показывают параллельное снижение на 16% в годовом исчислении за последние шесть недель. Давление на объемы перевозок усилилось после того, как 13 апреля США ввели блокаду иранских портов, а Иран принял меры по ограничению прохода через пролив, что резко сократило танкерное движение. Масштабы и скорость спада указывают на структурный шок в морской торговле сырой нефтью, имеющий непосредственные последствия для физического предложения, транспортных рисков и устойчивой волатильности на рынках нефти и танкеров. BIMCO (Baltic and International Maritime Council) — международная судоходная ассоциация, объединяющая около 2,1 тыс. компаний из более чем 120 стран. По данным организации, ее участники контролируют порядка двух третей мирового торгового флота.

FT: ЕС СКУПИЛ ВСЕ ГРУЗЫ С РОССИЙСКОГО «ЯМАЛ СПГ» В НАЧАЛЕ ГОДА

Несмотря на грядущие запреты и политические заявления, страны Европейского союза в первом квартале 2026 года увеличили импорт российского сжиженного природного газа. Об этом сообщает Financial Times, ссылаясь на данные рынка.

Данный материал основывается на переводе публикации зарубежного СМИ и не отражает позицию редакции проекта Финансы Mail

Поставки с завода «Ямал СПГ» в государства ЕС с января по март выросли на 17% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув 5 миллионов тонн. Пик пришелся на март, когда было поставлено 1,8 миллиона тонн. Согласно расчетам экологической организации Urgewald, на которые опирается издание, европейские покупатели заплатили за этот газ около 2,88 миллиарда евро.

«Ямал СПГ» остается ключевым поставщиком российского СПГ в Европу. В первые три месяца 2026 года 97% партий с этого предприятия (69 из 71) были направлены в страны блока. Годом ранее этот показатель составлял 87%.

«Объем поставок демонстрирует, что у европейских покупателей нет желания отказываться от закупок СПГ у России», — заявил Financial Times представитель Urgewald Себастьян Рёттерс.

Рост импорта произошел на фоне обострения ситуации на Ближнем Востоке, которое ударило по глобальным поставкам. После ударов по объектам компании QatarEnergy и из-за нестабильности в Ормузском проливе — ключевом маршруте для трети мирового СПГ — Катар сократил экспорт. Это создало дополнительный спрос на другие источники.

При этом средняя цена на газ в Европе в марте составила около 52,87 евро за МВт·ч, что значительно выше показателей января и февраля (около 35 долларов). Источники Financial Times отмечают, что цены по долгосрочным контрактам на СПГ «обладают определенной гибкостью».

Параллельно Евросоюз наращивает зависимость от США. Согласно отчетам Еврокомиссии, в 2026 году более 66% всего импортированного в ЕС СПГ имело американское происхождение. Это рекордный уровень.

Тем временем запасы газа в европейских подземных хранилищах продолжают снижаться. По данным «Газпрома», ссылающегося на информацию платформы Infrastructure Europe, к концу марта они опустились до 28,5%, а к 1 апреля — до 27,9%.

finance.mail.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.