Инфобюллетень №41 (2017)

• Как сообщает ТАСС со ссылкой на газету “Коммерсант”, совет директоров Новороссийского морского торгового порта (НМТП, подконтролен СП “Суммы” Зиявудина Магомедова и “Транснефти”) сегодня примет решение о смене руководства. Будет объявлено об уходе с поста генерального директора Султана Батова, который подтвердил изданию, что покинет должность. В “Транснефти” “Ъ” также подтвердили уход руководителя, объяснив, что он носит плановый характер: Батов достиг пенсионного возраста. Источник, близкий к НМТП, сообщил газете, что новый генеральный директор может быть назначен уже сегодня. Генеральным директором Батов был назначен в августе 2014 года. С момента его прихода на должность грузооборот НМТП вырос с 128 млн до 147 млн тонн, EBITDA – с 550 млн долларов до 675 млн долларов, рентабельность превысила 80%. Как сообщил “Ъ” Батов, он возглавит компанию “НМТП-Строй”, созданную для реализации программы строительства.
• Судебное заседание в Арбитражном суде Санкт-Петербурга и Ленинградской области по делу о навале танкера «Delta Pioneer» на причал в порту Приморск в ноябре 2016 года отложено до 28 ноября 2017 года из-за отвода судье Нине Корж, поданного со стороны одного из ответчиков по делу – компании-оператора судна «Delta Tankers». В отводе указывается, что 26 октября 2017 года судья Нина Корж без вызова сторон определила отказать в приобщении к материалам дела заключения авторитетного специалиста по морскому праву Фалилева П.А., соавтора комментария к Кодексу торгового мореплавания, в котором говорилось о том, что у истца отсутствует такое право залога, в рамках которого он вправе предъявлять требование об обращении взыскания на предмет залога, в то время как именно такое требование заявлено истцом. Поскольку определение об отказе в приобщении заключения вынесено без вызова сторон, мнение других лиц, участвующих в деле, в том числе компании DeltaTankers, не заслушивалось. В компании считают, что тем самым было нарушено их право на справедливое судебное разбирательство, что позволяет им сомневаться в беспристрастности судьи. Также, по информации от ответчиков, без вызова сторон 26 октября 2017 года судья Нина Корж отказала компании Statoil ASA о вступлении в дело в качестве третьего лица. Норвежская компания Statoil ASA является собственником 99 970,797 тонн нефти марки URALS (REBCO) CRUDE OIL, находящейся на борту танкера Delta Pioneer. Statoil полагает, что решения по спору между Delta Tankers и Транснефтью затронут интересы Statoil. Будет ли Statoil обжаловать данное решение суда пока неизвестно. Напомним, в порту Приморск (Ленинградская область) 20 ноября 2016 года при швартовке танкера Delta Pioneer (флаг Греции) к причалу №1 произошла несанкционированная отдача буксирного троса с лебедки буксира «РН Посейдон» (буксир от компании «Роснефтефлот»). По данным Государственного морского спасательно-координационного центра РосморречфлотаРоссии, в результате этого танкер кормой навалило на пал №6 причала №1. В результате были повреждены две секции переходной эстакады причала.
• Россия и Республика Корея сформируют рабочую группу по вопросам использования Северного морского пути (СМП). Об этом заявил во вторник в интервью корреспонденту ТАСС министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. Он посетил Сеул, где провел серию встреч и переговоров с представителями южнокорейского правительства и бизнеса. «Южнокорейская сторона этот вопрос ставит, и ставит обстоятельно и последовательно. Раньше такого рода инициатив не было», – отметил Галушка. По его словам, впервые тему СМП затронул спецпосланник президента Республики Корея Сон Ён Гиль в ходе визита в Москву этим летом. «Мы с ним встречались, и он проявил к СМП большой интерес. И вот на нынешних переговорах с корейским бизнесом мы договорились, что создаем совместную рабочую группу, будем делать тестовую проводку, и вместе будем вырабатывать оптимальную экономическую организационную модель этого пути», – рассказал российский министр. По его словам, таким образом, будет выполнено и поручение президента России Минвостокразвитию подготовить модель развития Северного морского пути в качестве глобального транзитного коридора между Европой и Азией, в том числе для контейнерных перевозок. «Это важная часть развития СМП», – подчеркнул Галушка. Он отметил, что корейские партнеры в этот раз «пришли не со словами, а с расчетами». «У них уже есть первые прикидки, они хотят делать тестовую проводку. А министр водных ресурсов сказал в ходе переговоров, что они принципиально готовы строить ледоколы для СМП», – сообщил Галушка. «Раньше мы таких вещей не слышали от южнокорейских партнеров», – добавил он.
• Действующий закон о Северном морском пути необходимо расширить с учетом развития процесса освоения Арктики. Об этом сообщил председатель Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Вячеслав Штыров, передает ТАСС. «Мы на своих заседаниях несколько раз приходили к выводу о том, что действующий закон о Северном морском пути требует переработки. По сути дела, он очень коротенький. Мы натолкнулись на то, что по мере развития событий в Арктике этот закон полезен и его надо расширить», – сказал Штыров на заседании президиума Совета. По его словам, сенаторам сейчас предстоит заниматься новой редакцией этого закона. В этой связи Штыров поднял несколько вопросов, касающихся усиления координирующей деятельности администрации Северного морского пути, а также расширения его границ.
• Датский морской холдинг Maersk планирует пробный транзитный рейс в акватории Северного морского пути контейнеровоза под своим управлением вместимостью более 3 тыс. TЕUs. Как сообщает пресс-служба Росморречфлота, делегация холдинга 1 ноября 2017 года посетила ФГКУ «Администрация  Севморпути». В состав делегации Маersk входили представители как датской штаб-квартиры холдинга, так и расположенного в Москве российского офиса. В связи с планируемым рейсом, представители компании интересовались условиями и особенностями плавания судов в акватории Севморпути. Плановый период плавания – сентябрь 2018 года. Maersk – крупная датская компания, оперирующая в различных секторах экономики, широко известная в мире своим портовым и грузовым судоходным бизнесом. Штаб-квартира находится в Копенгагене, дочерние предприятия и офисы, в которых занято около 88 тыс. сотрудников, расположены в более чем 135 странах мира.  На 2016 год Maersk является мировым лидером в сфере морских контейнерных перевозок с долей на рынке более 15%.
• Москва и Вашингтон договорились об установлении особых правил движения судов в Беринговом проливе, соответствующая совместная нота была подготовлена для подачи в ИМО. Об этом сообщил директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев, передает ТАСС. Он напомнил, что у США и России в Беринговом проливе есть акватория под совместной юрисдикцией. «И там судоходство никаким образом формализовано не было. Длительное время мы вели переговоры с американцами и наконец-то вышли на приемлемое решение. На уровне техники нам удалось договориться, и мы подготовили совместную ноту в Международную морскую организацию и буквально в эти дни должны ее внести», – сказал Клюев на заседании президиума Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации. По его словам, стороны договорились «установить особые правила движения судов в Беринговом проливе». «Установили как пути движения, так и определенные зоны, куда судам заходить не нужно для сохранения окружающей среды и проживающих там животных», – сказал Клюев.
• Генеральный директор одного из крупнейших астраханских судостроительных заводов «Красные баррикады» Александр Ильичев, а также двое его заместителей и главный бухгалтер признаны судом виновными в уклонении от уплаты налогов на сумму свыше 65 млн рублей. Каждому из обвиняемых назначен штраф в размере 300 тыс. рублей, сообщили в понедельник в прокуратуре Астраханской области. «Приговором Икрянинского районного суда гендиректору завода «Красные Баррикады», двоим его заместителям и главному бухгалтеру назначено наказание в виде штрафа в размере 300 тыс. рублей каждому. Они признаны виновными в сокрытии налогов. Иск прокуратуры о взыскании с обвиняемых в солидарном порядке в пользу РФ суммы ущерба в размере 65,6 млн рублей удовлетворен в полном объеме», – уточнили в прокуратуре. Судом установлено, что генеральный директор по предварительному сговору со своими заместителями и главным бухгалтером, с января по июнь 2016 года направили в адрес дебитора письма с просьбами о производстве взаиморасчетов через счета третьих лиц. На основании указанных писем было перечислено более 65 млн рублей. Таким образом, обвиняемые умышленно скрыли денежные средства общества. Обвиняемым была избрана мера пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении. В свою очередь гендиректор верфи, ранее комментируя журналистам данное уголовное дело, пояснил, что завод не платил налоги из-за отсутствия денег на счетах. Это было связано с разрывом контракта с компанией «Лукойл» на строительство платформы жилого модуля № 2 и райзерного блока в рамках проекта освоения месторождения имени Филановского на Каспии. Завод «Красные баррикады» был основан 118 лет назад, специализируется на строительстве плавучих морских буровых установок, платформ, а также судов различного назначения. Ранее арбитражный суд Астраханской области ввел на верфи процедуру наблюдения по заявлению Сбербанка. Так же сообщалось, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) приняла решение о включении этой верфи в свою структуру.
• Министерство транспорта Крыма не видит препятствий в возобновлении паромного сообщения между портами региона и Турцией, говорится в ответе ведомства на информационный запрос ТАСС. «Относительно возможности возобновления паромного сообщения между Республикой Крым и Турцией в границах акваторий морских портов Керчь, Феодосия, Ялта и Евпатория не видим препятствий в возобновлении паромного сообщения между указанными портами и Турцией», – отметил замминистра транспорта Александр Рыбак.  В письме говорится, что в 2016-2017 гг. суда под флагом Турции не осуществляли заходы в порты филиалов ГУП «Крымские морские порты», подведомственного Минтрансу Крыма. Отмечается также, что вопрос оказания помощи портами, расположенными на территории Крыма, иностранным судам, следующим в порты Турции, в случае, если они терпят бедствие или в случае иных чрезвычайных ситуаций, регулируется Международной конвенцией по поиску и спасанию на море, которая вступила в силу 22 июня 1985 года. «ГУП «Крымские морские порты», являясь частью морской отрасли Российской Федерации, готово оказывать помощь иностранным судам, терпящим бедствие или в случае иных чрезвычайных ситуаций не зависимо от заявлений турецкой стороны», – говорится в ответе Минтранса региона. В октябре 2017 года Министерством транспорта, судоходства и коммуникаций Турции было принято решение не принимать корабли, прибывающие из портов Крыма. Введенный запрет касается кораблей под любым флагом. В 2015 году Турция прекратила паромное сообщение с портами Крыма.
• В Карелии планируется строительство образцовой цифровой верфи. Верфь может быть создана на базе Онежского судостроительно – судоремонтного завода. Об этом шла речь на совещании в Москве в рамках работы Государственной комиссии по подготовке к празднованию 100-летия Республики Карелия (отмечается в 2020 году). В совещании приняли участие Секретарь Совета Безопасности РФ, Председатель Госкомиссии Николай Патрушев, заместитель Министра промышленности и торговли РФ Георгий Каламанов, Глава Республики Карелия Артур Парфенчиков, и.о.ректора Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Глеб Туричин. Отмечено, что проектирование судов и кораблей сегодня осуществляется в цифровом формате, в этом направлении работает большинство проектных бюро по стране. Актуальность замены устаревших речных судов и судов смешанного плавания (река-море) диктует необходимость создания современного производства на Онежском заводе. Санкт-Петербургский государственный морской технический университет разработал концепцию глубокой модернизации завода, где предполагается создание Онежской верфи, которая станет цифровой на всём жизненном цикле от проектирования судов до их полной готовности. Идея «цифровизации» подразумевает интеграцию всех программных продуктов, которые будут использованы в производственной деятельности верфи. Будет использован набор самых современных строительных технологий, включая технологии лазерной резки и сварки металлов. Машины и станки будут информационно связаны между собой и заключены в единую систему управления. Это обеспечит машиностроительную точность по всей цепочке постройки. Использование передовых производственных технологий и выгодное географическое положение позволит новой верфи конкурировать за рынок речных судов бассейнов рек Нева, Волги, Кама, Москва, Дон, Онежского и Ладожского озёр. На совещании также рассмотрены меры, направленные на увеличение загрузки производственных мощностей предприятия, обсуждены возможности проектирования перспективных типов судов в рамках Государственной программы РФ «Развития судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 голы», а также планы по целевой подготовке специалистов для ООО «Онежский судостроительно-судоремонтный завод». ОССЗ действовал с 2002 года. В 2012 году производство было остановлено в результате банкротства завода. При поддержке Правительства Российской Федерации в конце 2014 года было принято решение о возобновлении производства и передаче имущества Онежского судостроительного завода в государственную собственность. Предприятие вновь открыто в 2015 году по решению Государственной комиссии по подготовке к празднованию 100-летия Республики Карелия.
• Горсуд Петербурга во вторник оставил в силе оправдательный приговор бывшему генеральному директору петербургского судостроительного «Балтийского завода» Андрею Фомичеву, который обвинялся в преднамеренном банкротстве предприятия, что нанесло ущерб в 5,5 миллиарда рублей, сообщает объединенная пресс-служба городских судов. Василеостровский районный суд 18 апреля вынес оправдательный приговор по уголовному делу о преднамеренном банкротстве в отношении Фомичева. Суд посчитал, что в действиях подсудимого отсутствует состав преступления. За Фомичевым было признано право на реабилитацию. “Санкт-Петербургский городской суд оставил без изменений оправдательный приговор Василеостровского районного суда города Санкт-Петербурга в отношении Андрея Фомичева”, — говорится в сообщении. Ранее пресс-секретарь горсуда Дарья Лебедева сообщала РИА Новости, что в Василеостровский районный суд поступили апелляционная жалоба представителя АО “Балтийский завод” и апелляционное представление прокуратуры Центрального района Петербурга на оправдательный приговор в отношении Фомичева. Прокуратура просила приговор отменить и передать дело на новое рассмотрение в связи с несоответствием выводов суда фактическим обстоятельствам уголовного дела, а также существенным нарушением уголовно-процессуального закона. Представитель АО “Балтийский завод” не был согласен с выводом суда об отсутствии в действиях Фомичева состава преступления и с отказом в удовлетворении гражданского иска. Уголовное дело в отношении Фомичева было передано в суд в марте 2015 года. По версии следствия, Фомичев с октября 2008 года по ноябрь 2011 года, будучи ответственным за руководство текущей деятельностью завода, получил на счет компании 2 миллиарда рублей. Следствие считало, что после этого Фомичев перевел 1,6 миллиарда рублей на счет в ЗАО “Межпромбанк”, согласно договору, он мог отозвать деньги до того, как закончится его действие. Однако, по версии следствия, Фомичев заключил кредитные договоры под более высокую процентную ставку в нескольких банках, что было невыгодно для завода. Следствие полагало, что после истечения срока депозита в “Межпромбанке” Фомичев не предпринял мер по возврату в распоряжение завода денег, несмотря на растущую кредиторскую задолженность. По версии следствия, это привело к тому, что возможность возврата средств после отзыва у банка лицензии могла быть утрачена, а предприятию был причинен ущерб в размере более 5,5 миллиарда рублей.
• Офшорная компания «Allseas» намерена построить крупнейшее в мире строительное судно «Amazing Grace», которое будет способно прокладывать трубопроводы и выполнять функции плавучего крана. Об этом сообщил в интервью газете «Финансиеле дахблад» ее основатель и владелец Эдвард Хейрема, передает ТАСС. «Каждую неделю мы проводим встречи, на которых обсуждаем планы, касающиеся нового судна», – отметил он. На данный момент крупнейшим в мире в этой категории является судно Pioneering Spirit, также принадлежащий Allseas. Его строительство осуществлялось в период с 2010 по 2017 год и обошлось в 2,6 млрд евро. Его ширина составляет 124 м, а грузоподъемность достигает 48 тыс. тонн. По словам Хейрема, ширина нового судна составит 160 м, а грузоподъемность – 72 тыс. тонн. Как и Pioneering Spirit, оно будет способно прокладывать газо- и нефтепроводы, а также перевозить, устанавливать и снимать буровые платформы. «Благодаря своим огромным размерам оно сможет выполнять уникальные задачи, которые не могут выполнить никакие другие суда в мире», – подчеркнул Хейрема. Владелец компании не уточнил, во сколько обойдется строительство Amazing Grace, но выразил надежду, что «проект окупится в течение 15-18 лет, как и инвестиции в Pioneering Spirit. «Нам повезло, что у нас уже есть несколько крупных контрактов», – подчеркнул он, дав понять, что, в частности, речь идет о проектах «Турецкий поток» и «Северный поток». «Мы выиграли эти контракты потому, что только Pioneering Spirit способен прокладывать трубопроводы так быстро и на такой глубине», – заметил Хейрема. Наблюдатели ставят под вопросы время инвестиций – когда цены на нефть сильно упали, а крупные компании не спешат вкладывать средства в разработку новых месторождений. Однако владелец Allseas уверен, что «нефть и газ останутся одними из основных источников энергии в ближайшие 20-30 лет».
• 11 ноября британский балкер «VENUS BAY» был атакован пиратами в Гвинейском заливе, Нигерия, сообщает fleetmon. Бандиты открыли огонь, после чего поднялись на борт судна. Они ограбили экипаж и взяли в заложники 10 моряков. ВМС Нигерии оперативно отреагировали на нападение, успев перехватить пиратское судно и освободив похищенных. 5 пиратов были взяты под стражу. 14 ноября балкер благополучно прибыл в порт Харкорт.
• Drewry счел маловероятным, что другие перевозчики последуют за CMA CGM и MSC и также разместят заказы на поставку мегаконтейнеровозов вместимостью свыше 18 тыс. TEU, такое мнение высказало аналитическое агентство, отвечая на вопросы участников вебинара, на котором анализировались перспективы контейнерного рынка в прошлом месяце, передает ТАСС. Судоходные перевозчики вряд ли закажут контейнеровозы вместимостью свыше 18 тыс. TEU вслед за CMA CGM и MSC. Однако с тех пор COSCO Shipping Holdings объявила о планах продажи новых акций на $1,9 млрд, чтобы финансировать покупку 20 новых контейнеровозов, в том числе 11 судов вместимостью 20 тыс. TEU и девяти 14-тысячников. Между тем корейская линия Hyundai Merchant Marine (HMM) пока опровергает многочисленные сообщения о планируемом заказе на поставку 14 судов вместимостью до 22 тыс. TEU. Drewry признает, что его прогноз был ошибочным, но отмечает, что этим последним решениям явно не хватает логического обоснования, которое является основой прогнозов развития рынка. Drewry отмечает, что утверждение маловероятности дальнейших сделок по расширению флота основывалось на таких факторах как финансовые ограничения, параметры уже существующего портфеля заказов и латентный переизбыток тоннажа. К тому же, показывают расчеты Drewry, экономия на масштабе, которую такие суда обеспечивают операторам, в значительной степени нивелируется ростом стоимости судозаходов в порты, что теоретически должно было снизить интерес рынка к ним. В прошлом году Drewry провел исследование, в рамках которого были сделаны расчеты операционных и финансовых последствий увеличения размера судна до и свыше 18 тыс. TEU для линий, операторов терминалов, портов и других участников цепочки поставок. Исследование показало, что значительная экономия от использования мегаконтейнеровозов по всей логистической цепочке может быть достигнута только в том случае, если производительность терминалов по обслуживанию судозахода растет соразмерно увеличению вместимости судна. Однако расчеты Drewry показали, что экономия от масштаба начинает сокращаться для судов вместимостью свыше 18 тыс. TEU.
• Малайзийская Bumi Armada объявила о проведении первой в мире операции по перегрузке расплавленной серы с плавучего завода по добыче и перекачке газа (Floating Production, Storage and Offloading – FPSO) на специальный танкер. Как передает «Тэкно:блог», уникальность этого события в том, что принадлежащее Bumi Armada судно Karapan Armada Sterling 3 (KAS3) — единственное в мире FPSO, оборудованное установкой по извлечению серы. Данный плавучий завод арендован на 10 лет компанией Husky CNOOC Madura Ltd. для добычи природного газа на Мадурском месторождении у берегов Индонезии. Проблема этих залежей в том, что в извлекаемом «голубом топливе» слишком велико содержание попутного сероводорода (H2S). А KAS3 способен извлекать этот сероводород из газового потока, перерабатывая его затем в расплавленную серу, которая хранится при температуре в 145 градусов Цельсия. Преимущество такого способа хранения состоит в том, что для доставки на берег эту серу можно просто перекачивать по гибким трубопроводам на танкеры. «Karapan Armada Sterling 3 является уникальным проектом – это первое в мире FPSO, оборудованное высокопроизводительным комплексом по захвату попутного H2S и его переработке в расплавленную серу», – подчеркивают представители Bumi Armada. «Успешно проведенная погрузочная операция продемонстрировала, что наша новаторская система не только эффективно очищает природный газ от примесей, но и дает клиентам дополнительный источник дохода», – добавили в пресс-службе компании. Ведь сера используется в производстве удобрений, а также различных соединений для нужд химической промышленности.
• ЮАР запустила интегрированную систему отслеживания движения судов, передает местная пресса. Система обрабатывает данные АИС, радаров и судовых транспондеров. Разработка системы длилась 5 лет и потребовала инвестиций в объеме $5 млн. С ее помощью южноафриканские власти намерены повысить эффективность борьбы с незаконным рыболовством, пиратством и бандитизмом на море. 
• Впервые морская нефтяная платформа в Норвегии будет управляться удаленно с суши. На днях в норвежском Бергене состоялось открытие наземного диспетчерского пункта Valemon, который будет дистанционно координировать одноименную платформу от Statoil. «Это важная веха для Statoil. В течение длительного времени мы проводили наземное наблюдение и контроль над морскими операциями, однако дистанционное управление Valemon знаменует собой важный шаг вперед в нашем стремлении к цифровым технологиям», — сказал Гуннар Наккен, руководитель подразделения западного кластера в Statoil. Диспетчерская Valemon была сконструирована специально для дистанционно управляемых операций и является первой в своем роде как для Statoil, так и для норвежского континентального шельфа вообще. Valemon – проект, разработанный Statoil на норвежском континентальном шельфе, расположенном в Северном море примерно в 160 километрах к западу от Бергена. По оценкам, в месторождении находится около 192 млн эквивалентов  барреля нефти. Statoil предвещает, что проект послужит основой для остальных дистанционно управляемых платформ в будущем. «Большая часть наших платформ по-прежнему будут укомплектованы экипажем. Речь о таких больших установках, как Aasta Hansteen или Johan Sverdrup. А некоторые небольшие платформы, вполне вероятно, мы переведем под удаленное управление. Все будет зависеть от того, какой опыт будет получен от Valemon, — сказал Наккен. Платформой Valemon будут управлять 14 операторов с диспетчерской.
• В третьем квартале 2017 года все три ведущие судостроительные компании Южной Кореи добились положительных финансовых результатов. Выйти в плюс в этом году удалось не только Hyundai Heavy Industries и Samsung Heavy Industries, но и Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). Таким образом, впервые с 2012 года операционную прибыль получили все три компании. Согласно предварительным данным, выручка Hyundai Heavy Industries в третьем квартале 2017 года составила 3,8 трлн. вон (3,41 млрд. долл. США), а операционная прибыль – 93,5 млрд. вон (83,71 млн. долл. США). Выручка Samsung Heavy Industries составила 1,78 трлн. вон (1,59 млрд. долл. США), а операционная прибыль – 32,4 млрд. вон (29 млн. долл. США), тогда как у DSME эти финансовые показатели составили 2,7 трлн. вон (2,42 млрд. долл. США) и 125,4 млрд. вон (112,26 млн. долл. США) соответственно. Однако по сравнению с предыдущим кварталом операционная прибыль всех трех судостроительных компаний существенно упала. Негативное влияние на результаты третьего квартала оказало почти полное отсутствие новых заказов в прошлом и позапрошлом годах. «Самыми сложным временем в этом году будут третий и четвертый кварталы по причине отсутствия заказов», – сообщил источник южнокорейского издания Business Korea из судоходной отрасли. Число заказов, размещаемых у южнокорейских судостроителей, увеличивается, однако на проектирование судов уходит более шести месяцев после получения заказов. Т.е. если компания получит заказ сейчас, то рабочие смогут приступить к непосредственному строительству судна в доке лишь в следующем году. 
  Но то, что число заказов увеличивается, является хорошим знаком. С января по сентябрь этого года судостроительные компании мира получили заказы на 573 судна общим дедвейтом 15,93 млн. компенсированных регистровых тонн (CGT), что на 63% больше, чем годом ранее (438 судна на 9,79 млн. CGT). Наибольшего успеха за отчетный период добились китайские судостроители, получившие заказы на 217 судов совокупным дедвейтом 5,09 млн. CGT. У южнокорейских судостроительных компаний заказали 133 судна общим дедвейтом 5,4 млн. CGT, а у японских – 76 судов на 1,47 млн. CGT. Что касается лидера судостроительной отрасли Южной Кореи, то в период с января по конец октября 2017 года у трех судостроительных предприятий, аффилированных с группой Hyundai Heavy Industries, было заказано 110 судов общей стоимостью 6,7 млрд. долл. США (7,49 трлн. вон), что составляет 90% от целевого показателя HHI на этот год. Группа планирует направить всевозможные усилия на привлечение большего числа заказов до конца 2017 года и добиться превышения общей стоимости своего портфеля отметки 9-10 млрд. долл. США (10,06-11,18 трлн. вон). Кроме того Hyundai Heavy Industries в ходе пресс-конференции по итогам третьего квартала сообщила о намерении повысить целевой показатель по новым заказам на следующий год до отметки более 10 млрд. долл. США, что на 2,5 млрд. долл. США (2,79 трлн. вон) больше плана на этот год. Исходный целевой показатель HHI по новым судостроительным заказам на 2017 год равен 7,5 млрд. долл. США (8,39 трлн. вон).
• Согласно исследованию консалтингового агентства SeaIntel, судоходные компании при выборе государства флага для своих судов отдают предпочтение странам, которые власти США считают «налоговыми гаванями», однако эта тенденция, похоже, идет на спад. «В период с 1980 по 2010 год регистрация контейнерного тоннажа тяготела к странам, известным как налоговые гавани», – заявил глава SeaIntel Алан Мёрфи (Alan Murphy). При проведении исследования агентство использовало данные сборника «Налоговые гавани: международное уклонение от уплаты налогов», составленного информационно-исследовательским центром Конгресса США. Этот сборник выделяет 50 стран, которые проходят в различных списках налоговых гаваней, и в 26 из них проводится регистрация контейнеровозов, отмечают в SeaIntel. Уточненный список, не включающий ряда стран, которые больше не считаются налоговыми гаванями, сокращает число удобных мест регистрации контейнерного тоннажа до 17-ти. «Сначала мы проанализировали полный список, и увидели устойчивое смещение регистраций к налоговым гаваням в период с 1980 по 2017 год, сообщил г-н Мёрфи. – Если в 1980 году в налоговых гаванях было зарегистрировано 12% контейнерного тоннажа, то в 2017 году – уже 74%, главным образом в Либерии и Панаме». «Затем мы взяли уточненный список стран–налоговых гаваней и пересчитали долю контейнерного тоннажа. Как оказалось, данная тенденция достигла пика в 2013 году, когда в налоговых гаванях было зарегистрировано 58% контейнерного тоннажа, после чего пошла на спад. Так, в 2017 году эта цифра уже снизилась до 53%», – отметил г-н Мёрфи. 
• Yang Ming рассматривает возможность заказа новых 20 судов – от фидерных до мега-контейнеровозов, сообщает Splash 24/7 со ссылкой на местные СМИ. Компания планирует воспользоваться низкой стоимостью новостроев с тем, чтобы заказать строительство серии судов и отказаться от 20 зафрахтованных судов, контракт на которые заканчивается в течение последующих трех лет. Как ранее сообщал SeaNews, в период с 2018 по 2020 годы Yang Ming планирует вернуть владельцам 12 зафрахтованных контейнеровозов вместимостью 4,5-5 тыс. TEU.
• Участники судоходной отрасли высказывают опасения, что нынешняя тенденция к применению все более крупных контейнеровозов на маршрутах между Азией и Европой в целях сокращения транспортных затрат будет сдерживать рост фрахтовых ставок. «Крупные суда дают существенные экономические выгоды», – заявил в прошлом месяце президент японской судоходной компании MOL Юнихиро Икеда (Junichiro Ikeda) во время церемонии имянаречения пятого контейнеровоза вместимостью 20 тыс. TEU в ее флоте – MOL Truth. Улучшенные характеристики двигателя и увеличение объема грузов, перевозимых за один рейс, позволят японскому перевозчику снизить затраты. По сравнению с контейнеровозами вместимостью 14 тыс. TEU во флоте компании, MOL Truth позволит снизить топливные затраты на 30% из расчета на один перевезенный контейнер. Однако если посмотреть на отрасль в целом, то обнаруживаются и негативные стороны. Если к октябрю 2017 года на морских маршрутах мира работало 11 контейнеровозов вместимостью 20 тыс. TEU, то к 2020 году их число вырастет до 70-ти, сообщает Японский морской центр, отмечая, что эти суда, вероятнее всего, будут задействованы на направлении Азия – Европа. В сентябре нынешнего года французская судоходная группа CMA CGM подтвердила заказ девяти контейнеровозов вместимостью по 22 тыс. TEU.  Баланс спроса-предложения рушится, когда перевозчики конкурируют за счет размера судов. С 2012 по 2016 год мощности мирового контейнерного флота выросли на 31%, тогда как грузовые объемы увеличились лишь на 17%.  Переизбыток мощностей в сочетании с замедлением торговли обвалил в марте 2016 года спотовые ставки на направлении Азия – Европа до 200 долл. США за TEU, и если гонка за масштабами не прекратится, то нет гарантий, что подобного не произойдет вновь.
• Новое судно для перевозки сжиженного природного газа (LNG), которым будет управлять компания Shell, получило имя «Murex». Так назывался первый в мире нефтяной танкер. Символичное название подчеркивает связь времен и напоминает о знаковой цифре: в этом году исполняется 125 лет присутствия транспортного подразделения Royal Dutch Shell на рынке морских грузоперевозок. В официальном сообщении Shell International Trading and Shipping Co. сказано: новый «Murex» является одним из пяти LNG-перевозчиков, которые Shell примет в управление к середине 2018 года. Все суда принадлежат компании Teekay LNG Partners. Все пять судов оборудованы главными двигателями M-типа, работающими на LNG, с электронным управлением впрыска газа (MEGI — Electronically controlled Gas Injection engine). Двигатели MEGI более экономичны и производят меньше выбросов, чем другие типы двигателей, которые используют на судах, предназначенных для перевозки сжиженного природного газа. Первый «Murex» был спущен на воду в 1892 году и работал на угле; судно стало первым нефтяным танкером, который прошел через Суэцкий канал. Грехем Хендерсон, вице-президент Shell Shipping & Maritime, отметил: «Мы чрезвычайно гордимся нашей историей и продолжаем стимулировать инновационное развитие в отрасли морских грузоперевозок. Сегодня Shell управляет одним из крупнейших парков судов для перевозки LNG и обеспечивает снабжение сжиженным природным газом клиентов по всему миру. Новые суда, поступившие в управление компании, еще раз подчеркивают лидирующие позиции Shell в области перевозок LNG». В настоящее время Shell напрямую управляет около 40 судами для перевозки сжиженного природного газа и имеет более 50 временных контрактов на управление, что в совокупности составляет около 20% мирового флота, предназначенного для перевозки LNG. В среднем каждый день в мире (на воде, в портах и терминалах) совершают различные операции, связанные с компанией Shell, около 2.000 судов, включая собственно суда-перевозчики LNG, баржи, буровые установки, суда снабжения, а также платформы для производства, хранения и перевозки сжиженного природного газа (LNG-FPSO) и плавучие регазификационные установки (FSRU)

МОРЯКАМ

ДЭВИД   ХЭММОНД  ДЕЛИТСЯ  СВОИМИ  МЫСЛЯМИ  О  БУДУЩЕМ  ПРАВОЗАЩИТНОЙ   ОРГАНИЗАЦИИ   «ПРАВА  ЧЕЛОВЕКА  НА  МОРЕ»

(выдержки из статьи)

Дэвид Хэммонд (DavidHammond) бывший руководитель международной неправительственной организации «Права человека на море» (HumanRightsatSea, далее — HRAS), оставил свой пост, чтобы стать попечителем  этой благотворительной организации.

Хэммонд официально открыл  HRAS 3 апреля 2014 года на собственные средства, которые, по его собственному признанию, «он так и не вернул». Он не забирал зарплату, которая причиталась ему как исполнительному директору, при этом работал без отдыха, 7 дней в неделю. Юрист по образованию, Хэммонд в своей работе не раз сталкивался с темой защиты прав человека, однако судьбоносным для него стал вопрос одного из клиентов о том, как обстоят дела с соблюдением прав человека на море. Вот что рассказывает об этом сам  Хэммонд:  «Я напечатал в строке поиска Google «права человека на море» и обнаружил, что тогда, в 2014 году не было никакой платформы. Были проекты в отношении прав трудящихся, прав женщин, прав человека, а о правах человека на море — ничего».  Это было шокирующее открытие, и для Хэммонда тоже, особенно если задуматься над тем, какую огромную роль играет судоходная отрасль для всей мировой экономики, ведь более 90% всех товаров перевозится морем, и сотнях тысяч моряков — не говоря уже о мигрантах и рыбаках — которые ежегодно  «наматывают» тысячи миль по морю. «Я купил интернет-сайт   Human Rights at Sea и начал то, что поначалу представлял как небольшую инициативу в этой области. Однако в 2015 году этот проект стал зарегистрированной благотворительной организацией в Англии и Уэльсе, и после этого работа закипела», – вспоминает Хэммонд.  Он даже не представлял себе, с каким громадным количеством проблем, нарушений и злоупотреблений им придётся столкнуться. А начали они с определения того, что представляет собой злоупотребление, и выявления мест, где они совершаются — по всей отрасли.  «Первое место в нашем списке занимал и занимает вопрос безнаказанности государств флага, за ним следует просветительская работа в отношении всех участников отрасли, начиная с руководителей,  менеджеров и дальше вниз по цепочке. В поле нашего зрения попадают не только представители высшего «эшелона» судоходной отрасли, такие как судоходный гигант Maersk или классификационное общество DNV GL. Мы забираемся в самые дальние, в самые темные уголки — во второй и третий «эшелоны». Когда Хэммонд только создавал HRAS, он провел глубокий анализ деятельности других морских благотворительных организаций и выявил ряд основных проблемных областей: пропавшие без вести моряки, лишение свободы в море, психическое здоровье и психологический стресс, половая дискриминация, оставление моряков. Они подвергли «массированной атаке» все эти области, чтобы определить, где они «застрянут» на дольше; если бы они знали, что увязнут по горло во всех этих направлениях.  В результате им пришлось работать над целым пакетом инициатив, включая тематические исследования по проблеме оставления  моряков. Кроме того, HRAS  сотрудничает с международными неправительственными организациями (НПО), пропагандируя борьбу с  незаконным, несообщаемым и нерегулируемым рыбным промыслом  в Таиланде; занимается сбором  средств для создания фильма  о нарушениях прав  мигрантов под названием «Мертвое море»; выпускает восемь морских публикаций, включая первый морской обзор Руководящих принципов ООН по бизнесу и правам человека 2011 года, участвует в партнерстве с Marlins в создании первого курса электронного обучения для моряков   по теме «Личностное многообразие и учёт индивидуальных особенностей».  В сентябре 2016 года в Лондоне эта благотворительная организация провела первую Международную конференцию по правам человека в море, в которой приняли участие делегаты со всего мира.

Говоря о будущем, Хэммонд отмечает, что новый исполнительный директор сможет улучшить эффективность благотворительной деятельности, сосредоточившись на второй Международной конференции по правам человека на море, которая пройдёт в октябре 2018 года, а также на распространении учебных материалов и публикаций, выпускаемых HRAS. HRAS продолжит выпуск серии обучающих фильмов, которых всего будет  20. Первый  фильм вышел  в июле 2017 года, он была направлен на то, чтобы повысить осведомленность моряков о защите, на которую они имеют право  в соответствии с национальным и международным правом. Второй фильм вышел в ноябре 2017 года, в нем рассказывается о том,  как трудовые права вписываются в права человека. HRAS планирует в будущем большое проект – перевод этих образовательных видеороликов и материалов на несколько языков. В 2017 году HRAS выпустил буклет «Как пережить травмирующие события» на тагальском языке и планирует перевести ее на русский и китайский языки.

Путь, который проделала благотворительная организация HRAS, не всегда был легким, и Хэммонд откровенно критикует морское  благотворительное сообщество, вспоминая, как реагировали некоторые «коллеги» на появление «новичка» – HRAS. Хэммонд говорит, что пришёл в благотворительность, проводя политику открытости, надеясь сотрудничать с другими, уже опытными организациями. Однако вскоре он увидел, что этому мешает политика и конкуренция. Тем не менее, HRAS нашёл поддержку среди коллег, таких как благотворительные организации и фонды Seafarers UK, Миссия морякам (Mission to Seafarers), Apostleship of the Seа,  Sailor’s Society и Миссия рыбаков Великобритании (UK Fisherman’s Mission). Хэммонд подчёркивает, что после его  ухода с поста руководителя цели HRAS остаются неизменными. Имея за плечами 4 года плодотворной деятельности,  HRAS уже больше не является молодым выскочкой, широко представлен  в Интернете, например в Твиттере у организации более 20 000 подписчиков.

Наглядность и информативность пропагандистской составляющей деятельности HRAS, цель которой в донесении до широкой общественности ситуации с нарушениями прав человека на море, начинает приносить ощутимые плоды. Как говорит Хэммонд, «разговоров о том, что такое права человека на море, становится всё больше и больше». В этом разговоре принимают участие и судовладельцы тоже, и Хэммонд говорит, что они часто обращаются к ним за юридической консультацией. Что касается его дальнейшей деятельности, то Хэммонд говорит, что она также будет связана с защитой прав человека, видимо, это призвание.

Fairplay.ihs.com

СИСТЕМЫ ТРЕВОЖНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ:  БОРЬБА  С УТОМЛЯЕМОСТЬЮ

Современный ходовой мостик  содержит сотни сигналов тревог, каждая из которых   может подать звук  в любое время и стать причиной сбивающего с толку неблагозвучия. Учитывая тот факт, что обычно они не подаются одновременно, повторение гудков и сигналов во время  несения  вахты запросто может привести к игнорированию или непринятию во внимание вахтенным офицером тревожных сигналов. Данная проблема  носит  название «усталость от сигналов тревог». Она наступает тогда,  когда  человек подвержен действию  часто  повторяющихся  сигналов о предупреждении  и становится невосприимчив к ним, что способно привести к удлинению времени ответа или же вовсе игнорированию важных предупреждений. Важность  тревожной сигнализации ходовой рубки  для непрерывного обеспечения безопасности судовых  операций, равно как и наличие каждого сигнала, не подвергается сомнению  и полностью оправдано. Тем не менее, их частота  может причинять неудобство и  отвлекать вахтенного  от поставленной задачи. Способность  к ясному и чёткому  мышлению может быть нарушена, и вахтенному  экипажу известно об отключении системы предупреждений для уменьшения  степени раздражения. Очевидно, что те вахтенные, которые пропускают или отключают сигналы тревог, представляют  собой огромную опасность для безопасности судна  и способны оказаться  фактором, способствующим таким происшествиям, как например, столкновение судов или  посадка на грунт. В результате чего, названный вопрос   выдвигается  на первый план повестки дня судовых менеджеров. В «Справочнике по безопасности», опубликованном Британским бюро по расследованию происшествий на море (MAIB), отмечен риск отключения Системы контроля дееспособности вахтенного помощника капитана (СКДВП). Система является  обязательной и требует периодического нажатия  вахтенным офицером кнопки. В случае если кнопка неактивирована,  серия сигналов сначала прозвучит  на ходовом мостике. В случае отсутствия ответа, об этом уведомляются  штурманы или капитан судна. Согласно докладу  MAIB, на  борту  одного грузового судна  общего назначения, специализирующегося на прибрежных перевозках, система контроля  дееспособности была отключена из-за то, что  считалась источником раздражения. Третий помощник уснул  на вахте, в результате чего судно столкнулось с островом.   Данному инциденту способствовало множество факторов, но, если бы  система была  включена, был бы подан сигнал тревоги, и  аварию удалось бы избежать.

Проблема с ЭКНИС

Артиом Гузар (ArtiomGuzar),  руководитель по вопросам гарантии качества и международной безопасности «Norbulk Shipping», сказал, что усталость от сигналов тревог в большинстве своём связана с использованием Электронно-картографических навигационно-информационных систем (ЭКНИС) и установлением вперёд направленного вектора, который настраивается под пользователя.  «Если при настройке  предупреждений  для разной ширины, длины и объектов им задать слишком широкий  диапазон, то при встрече с  заданными объектами, например, глубиной, морскими районами и т.д., то срабатывает   сигнал тревоги», – объяснил он. Требования «Norbulk» по настройке ЭКНИС  очень индивидуальные для каждой зоны судовождения   и полагаются только  на оценку рисков для конкретного рейса, что гарантирует получение судоводителями только самых необходимых сигналов. Для определённых зон навигации «Norbulk» предоставляет руководство по ширине  и длине векторов. Например, открытое море и  районы лоцманской проводки. Кроме того,  компания  перечисляет объекты, которые должны быть определены с помощью функции вперед направленного вектора,  так как не все из них будут применимы к тем или иным обстоятельствам. Это эффективный способ принятия  мер по борьбе с утомляемостью от сигналов тревог.

Помощь — не помеха

Автоматизация судов  растёт, и морякам приходится иметь дело с расширением инструментария, претендующих на их внимание.  «Thome Ship Management»  полагает, что в подобных рабочих условиях  крайне важно  задуматься о человеческом факторе и заняться управлением аварийными сигналами.  По заявлению компании, сигналы  и их  системы – это неотъемлемый аспект  взаимодействия человека и машины, который, посредством  экранов  и пультов управления,  должен помогать, а не мешать оптимальной работе человека. Сартадж Гилл (SartajGill), глава  группы подготовки «Thome», подчеркнул  важность понимания экипажем  управления аварийными сигналами.  Чтобы убедиться в комфортности рабочих условий   новых моряков  и  их внимательного отношения  к  гудкам и сигналам, с которыми они могут столкнуться в реальных условиях, данная задача частично связана с  учебными центрами и  подготовкой  на  тренажёрах. По заявлению «Thome», наличие  на судне такого большого количества сигналов являлось проблемой. Компания придерживается мнения о необходимости  установления  баланса  как  «с технической точки зрения,  так  и позиции человеческого фактора». Например,  согласно рекомендации «Thome», если судно эксплуатируется в водах интенсивного судоходства, значит, высока вероятность отключения сигналов предупреждения,  поэтому  на   мостике  должен  присутствовать ещё один вахтенный офицер, который будет заниматься этой задачей. Усиливается  спрос на подготовку в области управления тревожной сигнализацией, которая направлена на борьбу с утомляемостью от  соответствующих систем. В качестве ответной меры  специалист в сфере морского электронного обучения «Videotel»  уже  в текущем году запустит  обучающую программу по управлению сигналами   именно  для  борьбы  с утомляемостью от систем предупреждения. Среди аспектов  данного вида  обучения: системы предупреждения  и их преимущества при  надлежащем использовании; что может пойти не так; тревога «затопление»; тревога «утомляемость»; и незнание значения тревожных сигналов; а  вместе  с тем, эффективная работа с ними.

Подход с ориентацией на человека

Следующая проблема возникает тогда, когда общая усталость экипажа  ведёт к тому, что вахтенные засыпают на посту и пропускают важные предупреждения. В начале 2017 года  усталость моряков оказалась в центре крупного, трехгодичного исследования «Project MARTHA» стоимостью USD3млн. Работа проведена в международном сотрудничестве отраслевых исследователей  при финансовой поддержке «TK Foundation». Важными результатами работы стало обнаружение того, что  уровень утомляемости вахтенных офицеров (и капитанов)  выше, чем  у  работников дневной смены. В отличие от вахтенных офицеров, продолжительность сна и отдыха среди  капитанов  и работников дневной смены   выше. Тем не менее, капитаны  подвержены более  высокому риску утомляемости, чем служащие других рангов. У вахтенных ночной смены  гораздо меньше времени на сон, чем у остальных. С высокой  долей вероятности уставшие вахтенные офицеры подвержены  утомлению от тревожной сигнализации,  что наводит  на мысль о   поиске способа  уменьшения  усталости  посредством разрешения, отчасти,  проблемы пропущенных сигналов тревог. Как полагает Куба Шимански (KubaSymanski), генеральный секретарь Intermanager,  проблема утомляемости моряков в отрасли «настолько огромна, насколько мы сами хотим её видеть таковой». По его утверждению,  первый шаг  на  пути  разрешения  вопроса утомляемости моряков должен заключаться  в информационной кампании  и уже  затем — в  «серьёзной поддержке  отдельных моряков». «Управление риском усталости заключается не  в увеличении на борту судна  количества людей, а  в рационализации операций  через человекоориентированный подход», – добавил Шимански. В свою очередь,  усталость от сигналов тревог также требует ориентации на человека и важна  для оказания помощи вахтенному. Директор проектов Морского института (Nautical Institute) Дэвид Патрайко (DavidPatraiko) заявил, что до сегодняшнего дня утомляемость от сигналов тревог  являлась очень большой проблемой, однако она зависела  от  самого судна и  его перевозок. Как  рассказал «Safety at Sea» Патрайко, светлой мыслью  была Интегрированная навигационная система (INS).  Она обладает встроенной  функцией  управления аварийными сигналами, которая, в случае её использования,  могла бы  ослабить  проблему  утомляемости.  Установка такой системы  не носит обязательного характера,  однако в отношении её эксплуатационных показателей  действует стандарт. Патрайко сказал, что  с позиции Морского института: «Мы  не говорим о том, чтобы люди шли и покупали систему INS. Однако мы считаем, что её наличие на борту  судна гарантирует надёжный контроль». Он предупреждает, что в рамках повестки дня ИМО об электронной навигации — стратегии  по созданию  лучшей организации данных, обмена информацией и связью между  судами, а также  судами и берегом –  в Интегрированную навигационную систему, вероятно,  войдут многие функции электронной навигации. В перспективе это может означать, что ими будет оборудовано большее количество судов. Надеемся,  данный шаг  снизит усталость от сигналов тревог. В рамках  повестки ИМО об электронной навигации,  Nautical Institute  выполняет  большой объём работы.  Как отметил  Патрайко,  поскольку предполагалось, что электронную навигацию должен вести пользователь, рабочая группа, приступив к своим полномочиям,  определила, что  управление  тревогами является огромным преимуществом для моряков. Что стало приоритетом   и для Морского института, который  в настоящий момент сотрудничает с ИМО  в области  обеспечения того, что с  внедрением  электронной навигации  появятся и  передовые системы управления тревогами.

Fairplay.ihs.com

НЕ  НУЖНО  ИГРАТЬ  С  ОБУЧЕНИЕМ  МОРЯКОВ

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Сегодняшнее «увлечение» игрофикацией с элементами виртуальной реальности в обучении моряков вызывает беспокойство, поскольку такая подготовка всё равно не заменит ценности практического опыта работы в море. Мало кто усомнится в том, что  компетентность экипажей в течение последнего десятилетия неуклонно сокращалась. Отчасти это связано с тем, что последние несколько лет подряд рентабельность  судоходной отрасли  оставляет желать лучшего, что не может не вызывать сокращение финансирования учебных программ для моряков. В то время как поставщики онлайн-продуктов для обучения считают, что они предлагают решение проблемы набора и удержания кадров, для моряков это, возможно, не так очевидно. Рашит Джейн (RachitJain), управляющий директор Safe Lanes Consultants и победитель  премии  Lloyd’s Asia Asia Pacific Awards, в номинации Новое Поколение  считает, что «цифровая трансформация привела к «размыванию» понятия о базовых навыках моряков». Капитан Джейн добавляет, что переход на аутсорсинг в сфере обучения моряков означает, что соблюдаются только минимальные стандарты. Что он имел в виду? Ответ мы находим в наблюдениях, сделанных Марком Вудхедом (MarkWoodhead), старшим вице-президентом KVH Videotel. Выступая на форуме моряков CrewConnect Global в Маниле на прошлой неделе, г-н Вудхед сделал разумное замечание о том, что обучение должно быть нацелено на получение высоких результатов, а не на выполнение минимальных стандартов. Кроме того, он отметил, что непрерывное обучение дает возможность морякам совершенствовать навыки и знания независимо от того, где они находятся – «на борту, на суше или в Интернете». Потом он сказал то, что должно нас всех насторожить: компания г-на Вудхеда внедрила новые технологии, в том числе виртуальную реальность и игрофикацию, чтобы сделать процесс обучения более привлекательным для молодых моряков, стремящихся пробиться наверх по карьерной лестнице.

Игрофикация (Gamification) –  использование игровых приёмов или игровых элементов  для решения неигровых проблем и для вовлечения людей в какой-либо процесс; направлена на то, чтобы исключить скуку из длительных учебных сессий, превращая весь процесс в игру. Хотя есть определенные аспекты обучения, которые можно имитировать в игровых условиях, базовые  навыки моряков остаются опытом, который необходимо получить на практике. Невозможно адекватно сымитировать кризисную ситуацию, не стоит и пытаться.  Игрофикация  может привлечь  молодежь, но вскоре они захотят перейти на следующий уровень — за пределы судоходства.

Lloydslistnews.com

ПЯТЬ СОВЕТОВ ПО УПРАВЛЕНИЮ ЗДОРОВЫМ ОБРАЗОМ ЖИЗНИ НА МОРЕ

Безопасность, здоровье  и благосостояние  моряков – среди первоочередных задач компании «Wallem». Клинический психолог  и автор справочника «Wellness@Sea» для «Wallem» Кэвин Менон (KevinMenon) сотрудничал с «Wallem Ship Management» более двух лет, оказывая помощь в проведении семинаров  в области оздоровления на регулярных Встречах комсостава флота «Wallem», которые проходят по всему миру. По словам Менона, оздоровление играет важное значение именно тогда, речь идет о жизни на море в силу уникальных условий, перед лицом которых оказываются моряки. Сюда относятся погодные условия, страх пиратских нападений, рабочая нагрузка, изолированность, усталость и т. д. Всё это может оказать на моряков  ещё более  сильное влияние,  чем работа на берегу. Как объясняет Кэвин, если эти вопросы оставить нерешенными, то они могут привести к  подавленному моральному состоянию,  конфликту и расстройствам психического здоровья, повышая вероятность совершения  человеком ошибки, аварии,  стал причиной связанного с образом жизни заболевания, а вместе с тем привести  к снижению производительности,  истощению и даже суициду. Он подчёркивает: «Для контроля за состоянием своего здоровья моряки должны   располагать соответствующим  оборудованием».

Психическое здоровье

Одним из аспектов  здоровья Менон считает  психическое состояние, которое играет предельно важное значение  как в смягчении проблем, так и в борьбе с ними.  «В идеале  все судоходные компании должны располагать  системой  управления оздоровлением. Такой комплексный подход  применяется  для обеспечения  профилактических программ, которые помогают формировать у каждого моряка знания, устойчивость  и здоровый образ жизни,  а также лечебно-восстановительную поддержку,   к которой обращаются для выявления и оказания помощи морякам, которые, возможно, борются  с расстройствами психического характера». Справочник «Wellness@Sea» составлен  таким образом, что создает условия для понимания моряками  вопросов оздоровления  в рамках своей профессии;  формирования знаний о том, какие факторы могут отразиться на их здоровье;  а также алгоритмов полезных действий, к которым они могут обратиться, чтобы позаботиться о своем здоровье в море. В руководстве  есть раздел, которые помогает  офицерам разобраться в определении и  оказании  помощи  членам экипажа, которые, возможно, находятся в  бедственном положении. По словам Кевина: «“Wallem” ломает стереотипы и помогает привести в норму тот факт, что проблема психического состояния такая же, как и любое другое расстройство здоровья, поскольку и так, и другая проблема сказываются  на  нашем самочувствии в целом.  “Wallem”  также помогает морякам  разобраться в профилактических мерах  для контроля за  состоянием своего  здоровья во время нахождения в море, а также понять, что они   всегда  могут   обратиться за помощью в случае необходимости».

Пять главных советов морякам по заботе о своем здоровье и благополучии:

1. Придерживаться здорового питания;

2. Ежедневно выполнять физические управления;

3. Поддерживать общение с друзьями, семьей и коллегами;

4. Каждый день  заниматься чем-то интересным;

6. Не бояться просить о помощи.

Maritimeglobalnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

СПАСАТЕЛЬНЫЕ ШЛЮПКИ СТАНОВЯТСЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМИ

Дизельные двигатели являются стандартом  для моторных  спасательных шлюпок двух типов: спускаемых со шлюпбалки и методом  свободного  падения.

Благодаря прогрессу  в области электрических двигателей  и аккумуляторов, производители спасательных шлюпок в настоящее время  рассматривают вопрос об электроснабжении и заявляют, что  данный  источник способен принести  значительные  преимущества.  В данной области первопроходцем  является голландский специалист  в области  спасательных шлюпок  «Verhoef». Его концепция была разработана на основе опыта работы  с командами технического обслуживания, а также признания  высокой стоимости расходов по периодическим проверкам и ремонту традиционных дизельных шлюпок. По данным «Verhoef»,  около 75% времени, затраченного на  инспектирование  одного дизельного двигателя, занимает только его обслуживание. В связи с чем, компания  заявляет о возможности достижения существенной экономии и повышения уровня надёжности  и безопасности  после  установки электрического двигателя с минимальным требованием к его техническому обслуживанию. В силу ограниченной  доступности электроэнергии,  разработка «Verhoef»  сосредоточена на спасательных шлюпках свободного падения для шельфового нефтегазового сектора, где, как ожидается,  на  спасение людей из шлюпки  не потребуется много времени   и она  не будет связана  с преодолением больших дистанций. Спустя годы исследований  и разработок, «Verhoef»  успешно  испытал  первую спасательную шлюпку свободного падения  с электрическим мотором, в которой используется самый современный и доступный  на данный момент тип литий-ионных аккумуляторов. По заявлению «Verhoef», дорогостоящее  техническое обслуживание дизельных шлюпок обусловлено их ограниченным использованием. Оседаемая в двигателе сажа  может стать причиной проблем, требующих «капитального ремонта», и оказывающих негативное влияние  на рабочие характеристики  и надёжность  эвакуационной системы. Электрическая энергия обеспечивает более высокий уровень безопасности и гарантированную производительность, наряду с 50%-ным сокращением расходов на   регулярные  инспекции  и техобслуживание, сообщила компания. Частично экономия  происходит благодаря эффективным  и упрощенным методам проверки  состояния двигателя с обращением к апробированной технологии, например, приборам для  проверки электрической цепи и мониторам аккумуляторных батарей. Кроме того,  отсутствует требование к дизельному топливу на борту и его периодической замене. Ещё одно преимущество — повышенный уровень комфортности  для  людей, находящихся в шлюпке. При работающем двигателе практически нет никакого шума. Вес  батарей, которыми должны быть оборудованы  спасательные шлюпки, частично  сбалансирован посредством уменьшения вместимости воздушных баллонов, которые нужны единственно для поддержания атмосферы внутри лодки и не  служат источником питания  двигателя во время эвакуации. В рамках  программы развития, «Verhoef» изучает  возможность дистанционного контроля  над   состоянием электрического оборудования спасательной шлюпки. Таким образом, неисправности могут быть обнаружены  на раннем этапе.

Производитель спасательных шлюпок из Норвегии «Norsafe» в сотрудничестве  с  классификационным обществом «DNV GL», а также Морской  администрацией Норвегии  работает над похожим проектом. Цель — свести к минимуму эксплуатационные расходы  и издержки, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом спасательных шлюпок. Концептуальное исследование  выполнено  на спасательной шлюпке «GES 45», включая её полномасштабное испытание и модельное тестирование. Итогом работы стал  прототип, который был запущен в октябре 2017 года. По утверждению «Norsafe», спасательная шлюпка нового типа   может  стать экологически рациональной альтернативой  дизельным шлюпкам. В соответствии со схемой, ящик для аккумулятора  размещен  рядом с кормовой частью, за электрическим мотором. Аккумуляторы изнутри защищены водоохлаждающим, вентилируемым и противоударным контейнером. «Norsafe» заявила о  значительных преимуществах электродвигателей  на спасательных шлюпках и  сокращении  на 90%  в требовании  для воздушных баллонов, принимая  во внимание  также существенное уменьшение веса для компенсации дополнительной массы  аккумуляторной системы. По оценкам «Norsafe»,  на  проведение  техобслуживания уйдет на 95%  меньше сил, что может быть интересно операторам буровых установок. С целью снижения необходимости контроля непосредственно с борта, следить за  функционированием электрической установки шлюпок  можно и  с берега. Как сообщила «Norsafe», за всё время 25-летнего проектного срока службы системы ни одна её  часть не потребует замены, хотя  пока неясно, относится  ли сюда аккумуляторы. Система контроля аккумулятора не потребует замены,  и в случае воспламенения батареи, камера  аккумулятора  может быть затоплена водой, подаваемой  тем же насосом, который  снабжает спринклерную систему.  Вся электрическая система  соответствует требованиям «DNV GL». «Verhoef»  и «Norsafe» демонстрируют доступность спасательной шлюпки  с электрическим двигателем, которая  может предложить  ряд преимуществ перед дизельными шлюпками. По словам «Norsafe», дополнительные расходы электрической версии, в сравнении с дизельной, будут минимальными. Однако важно то, что обе компании  предлагают электрические шлюпки в качестве элемента свободного падения только для буровых установок и платформ. Тем не менее,  в пределах правил Международной морской организации (ИМО)  электродвигатели пока не разрешены, и Мартин  Верхоеф (MartinVerhoef) пессимистичен относительно скорых перемен.  «Поправка к правилам ИМО  должна быть внесена, но это весьма непростая задача». По его словам, как показал опыт прошлых лет: «Уйдёт несколько лет прежде, чем заявка на внесение  изменения  будет принята, пересмотрена  и одобрена  членами комитета ИМО».  Но всё  же  Верхоеф  надеется, что  давление  со стороны судовладельцев  и операторов станет стимулом к переменам в силу выгодности от 75%-ной экономии на эксплуатационных расходах. Представитель ИМО сообщил «Safety at Sea»: «Отклонения   как от положений Главы III СОЛАС, так  и от Международного кодекса по спасательным средствам допустимы, однако они должны придерживаться подхода “альтернативного  проекта  и размещения”,  как установлено  в Правиле III/38 СОЛАС, в соответствии с которым,  должен  быть проведен  технический анализ, оценка,  одобрение проекта и мер. Таким образом, для судовых спасательных шлюпок  могут быть разрешены электрические двигатели, при условии   успешного прохождения вышеназванной процедуры». Итак, если производители  выполнят  требования ИМО, то в перспективе   и на судах могут оказаться экологически безопасные шлюпки.

Fairplay.ihs.com

РАССЛЕДОВАНИЕ  АВАРИИ   “NOVA CURA” ВЫЯВИЛО  ОШИБКИ  В  ИСПОЛЬЗОВАНИИ ДАННЫХ  ЭЛЕКТРОННЫХ  КАРТ

В ходе расследования аварии выяснилось, что на судне использовали устаревшие и неточные электронные карты.

Голландская комиссия по безопасности, расследующая посадку на мель и последующую за этим конструктивную полную гибель сухогруза у берегов греческого острова Лесбос, обнаружила факты, которые вызвали вопросы к безопасности электронных навигационных систем. Судно для перевозки генеральных грузов  «Nova Cura» (4,000-gt/ 1999) село на мель в проливе Митилини, при этом, согласно показаниям ЭКНИС, глубина в этом месте должна была быть 112 метров.  Осадка судна, перевозившего на борту груз продуктов из стали весом 4400 тонн, на тот момент составляла всего пять метров. Когда судно наскочило на мель, сила удара была очень сильной, судно набрало столько забортной воды и получило такие серьезные повреждения, что в итоге была объявлена его полная конструктивная гибель.

Авария произошла в апреле прошлого года. Судно держало путь в турецкий порт Измир, однако получило приказ отклониться от маршрута, чтобы забрать груз в  Алиаге. Экипаж перестроил маршрут и направился к северу острова Лесбос. С этого момента всё пошло не так, ка надо, говорится в отчёте о расследовании. При прокладке нового маршрута не была соблюдена в полной мере процедура планирования рейса: экипаж не проконсультировался  с местными лоцманами и не определил сектор видимости навигационных огней, предупреждающих об опасности. Если бы все эти процедуры были соблюдены, то экипаж заметил бы опасность и смог избежать аварии, говорится в отчёте голландских специалистов. В этой связи ими делается вывод о том, что офицеры «Nova Cura» полностью положились на ЭКНИС, а проверенные временем, классические навигационные навыки не применили.

Проверка достоверности карт

Решающим оказалось то, что экипаж не оценил надёжность электронных навигационных карт (ЭНК), которые отображались на дисплее ЭКНИС. Надежность ЭНК оценивается с помощью системы CATZOC – Категории зон доверия. Электронные навигационные карты, которые использовались на «Nova Cura», основывались на гидрографической информации, датированной 60-ми годами прошлого века. Согласно классификации CATZOC они имели категорию «U», что означает – сомнительного качества . Однако экипаж не знал об этой системе и не проверил точность карт. Риф Ламна, на который напоролся сухогруз, в действительности  был на 0,2 мили севернее, чем показывали карты на судне. «Экипаж не знал, что ЭНК могут показывать объекты с большими отклонениями», – говорится в отчёте. Также, в нем особенно подчеркивается следующее: поскольку ЭКНИС и ЭНК являются сравнительно новыми технологиями в судоходстве — они стали обязательными только в 2012 году- распространено мнение о том, что они основываются на новых данных. Однако, в ряде случаев неточные, не обновленные данные загружаются в ЭНК — они просто переносятся со старых бумажных карт.

Ключ к безопасности

«Новизна самой технологии  ЭКНИС  как бы подразумевает, что и всё, что в ней содержится, включая ЭНК, тоже новое. Однако это не так, и карты могут отражать устаревшие данные. Поэтому ключ к безопасной навигации — проверки по системе CATZOC», – говорится в голландском отчете. Еще одна проблема, связанная с ЭКНИС, заключается в том, что в стандартном режиме работы, который задан  по умолчанию, отключены  параметры, отображающие сектор видимости навигационных огней, которые предупреждают о потенциальных опасностях.  Голландская комиссия по вопросам безопасности теперь хочет, чтобы судовладельцы информировали экипаж о системе CATZOC и рекомендовали им  использовать  классические навигационные  навыки при использовании ЭКНИС. «Они должны продолжать полагаться на устоявшиеся, традиционные навыки навигации, такие как те, которые необходимы при использовании бумажной карты для навигации, наряду с современными навигационными технологиями, такими как ЭКНИС», – говорится в докладе. Кроме того, Голландская комиссия по безопасности считает, что Международной гидрографической организации следует  устанавливать ограничения на сроки использования данных и информации, которые  загружаются в ЭНК.  Также, Комиссия настаивает на том, чтобы  ИМО пересмотрела все риски безопасности, связанные с ЭКНИС, а затем приняла меры по их смягчению. Одно из предложений заключается в том, чтобы выработать рекомендации по информации о безопасности, которые должны отображаться в ЭКНИС, работающей  в стандартном режиме, по умолчанию.  

Tradewindsnews.com

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКАЯ  И ПОДГОТОВИТЕЛЬНАЯ РАБОТА  ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ  АРКТИЧЕСКОГО СУДОХОДСТВА

Быстрое изменение климата  ведёт к таянию в Арктике  морского  льда.  В связи с чем, многие страны, включая Канаду, Китай, Исландию, Россию и Соединенные Штаты, готовятся к тому, что превратить названный регион  в  загруженный, международный морской путь.

Истончение льда на Северо-Западном проходе, Северном морском пути и  заполярном морском пути  упрощает  как доступ к нефтяным ресурсам, так и делает доступной перевозку туристов  к живописным местам дикой природы, а для контейнерных судов – сокращает  продолжительность рейса между портами Тихого и Атлантического океанов. В августе при пересечении Севморпути с рекордно высокой скоростью и впервые без сопровождения ледокола, российский танкер «Christophe de Margerie» установил  новые рекорды. Перспектива крупномасштабного судоходства в Арктическом регионе противоречива. Экологи предупреждают о серьёзных  негативных последствиях для  окружающей среды. Моряки, занимающиеся планированием  рейса,  должны быть готовы к угрозами для безопасности, а именно: к экстремально низким температурам и ветрам, опасным  условиям навигации, продолжительным периодам темноты,  а также вероятности  посадки на мель в удалённых районах. Действительно, в последние  годы зафиксирован  резкий скачок происшествий на море.  «Безопасные операции на море в экстремальных условиях» (SEDNA) – это финансируемый Евросоюзом трехгодичный проект, который  призван   расширить знания  о конкретных рисках  через разработку инструментария  для  анализа  угроз и новаторских технологических решений,  нацеленных на  улучшение безопасности. Одним из ключевых итогов работы станет  рискоориентированная структура, призванная  гарантировать, что  в проекте судна учитываются все главные  угрозы  для эксплуатации судна. Среди них:  погодные условия, информация о ранее произошедших авариях и сложности во взаимодействии между человеком и системами. Филипп  Лорман (PhilippLohrmann), проектный менеджер  SEDNA  и научный сотрудник технического консультанта  «BMT Global»,  сообщил «Safety at Sea»: «Мы хотим сделать шаг назад и взглянуть  на арктическое судоходство, как на комплексную систему, с множеством  таких отдельно взятых компонентов, как суда, порты и маршруты. Мы изучим то, насколько они соответствуют  друг другу и как взаимодействуют между собой, а также проанализируем причинно-следственные связи. Если где-то что-то пойдет не так,  то мы хотим иметь возможность  определить последствия   для  остальной  части системы». В рамках проекта  и повседневных операций будут изучены последствия  обледенения  судов,  связанные с ними риски, а также  подвергнута исследованию методика  прогнозирования свойств  льда. Существующие технологии прогнозирования  погодных условий  являются передовыми,  однако они являются отстающими с точки зрения предсказания толщины и типа ледяного покрова, с которыми суда, вероятно, столкнуться. С целью   вычисления  наилучшего маршрута судна с позиции  экономии времени и топлива, а также из соображений безопасности, будет разработан передовой метод по достижению надёжной  и эффективной оптимизации рейса. «Эти факторы всегда противоречивы и мы хотим  дать операторам представление  о том,  как, тем или иным образом, их сбалансировать», – сказал Лорман. «Нам предстоит решить степень приемлемости риска:  выберите ли Вы короткий путь с, вероятно, предельно высоким ледовым покрытием или сделаете выбор в пользу  более длинного, но предсказуемого маршрута? По какому маршруту я следую, и как защитить судно и экипаж — это вопросы, актуальные для всех, кто работает в условиях Арктики».

Взаимодействие человека и систем — ещё одна область, требующая  нововведений, в частности  на мостике. Пульты управления  и мониторы  на подавляющем большинстве судов,  даже  на судах ледового класса, не адаптированы   к   особым потребностям судовождения в условиях Арктики. Например, в Арктике предупреждение столкновения не имеет столько важного значения в силу присутствия  здесь небольшого количества судов,  однако знание о  движении  и положении  льда  имеет решающее значение.  «Мы намерены  изучить пути улучшения проекта мостика для преодоления  ряда проблем, к примеру, какая информация  нужна экипажу о ледовом покрытии и метеопрогнозе, и как вывести данную информацию на экран», – сказал Лорман. Ряд рассматриваемых решений являются высокотехнологичными, к которым относятся  очки  дополненной реальности  и их использование  для повышения ситуационной осведомленности и принятия решений.  Гарнитура виртуальной реальности накладывает 3D-изображения и информацию  на привычное видение  мира пользователями, что помогает  избежать необходимости  просмотра   информации на разных экранах, а простая  доступность сведений  призвана  предупредить  информационную перегруженность, показывая пользователям  именно то, что им  нужно  знать   в той или иной  точке маршрута. «Ввиду  сложности  информации о погодных и ледовых условиях, необходимой для  навигации, существующие экраны  представляют собой в Арктике проблему. Принципиально новую концепцию  целесообразно представить именно сейчас  и  посмотреть, сможем ли мы с ней работать», – указал Лорман. Вступивший в силу в январе 2017 года Полярный кодекс обязывает компании убедиться  в том, что капитаны, старшие помощники и командный состав, ответственный  за  несение  на судах вахты в акватории Арктики, прошли надлежащую подготовку с учётом  положений ПДНВ. Более того,  в ноябре 2016 года Комитет ИМО по безопасности на  море принял   обязательные минимальные требования к подготовке и квалификации  капитанов  и палубных офицеров на судах, работающих в полярных водах. «Viking Ice Consultancy» –  один из нескольких  поставщиков образовательных услуг, который предлагает сертифицированные базовые курсы и курсы подготовки по расширенной программе  в области  Полярного кодекса, нацеленных на подготовку офицеров и членов экипажа к работе в условиях Арктики. Интерес к региону растёт стремительно, отметил управляющий директор компании  Торд Иттердаль (TordYtterdahl). «На сегодняшний день в год проходит примерно четыре курса. Но интерес к ним настолько высок, что в ближайшем будущем ежемесячно, возможно, будет проходить по  одному курсу. Мы уже подготовили экипажи для работы на ледоколах, судах-снабженцах и научно-исследовательских судах». По словам Иттердаля, главные угрозы  для безопасности исходят от судов, которые не  предназначены  или не приспособлены  к эксплуатации  в водах Арктики, что может привести  к повреждению корпуса или руля. Определение верного маршрута через льды может быть сопряжено с трудностями, особенно  при  сильном ветре. Крупные суда с широким бимсом, например, танкеры, сталкиваются с ещё большими  сложностями при маневрировании. По этой причине на курсе подготовки по расширенной программе от «Viking» обучение офицеров  строиться таким образом, чтобы они могли понять, как задать угол судну для избежания повреждения  руля ото льда. «Мы содействуем тому,  чтобы в целях улучшения  навигации  вахтенные офицеры обращались к снимкам со спутника, которые дают точную картину  о ледовых условиях и направлении движения  льда», – сказал Иттердаль. Источником опасности могут стать  и самые  неожиданные места. Например, суда обычно сопровождает ледокол, тем не менее, крайне важно,  сохранять безопасную дистанцию во  избежание  столкновения, которое способно привести к серьёзным последствиям  в столь удаленном районе. В Полярном  кодексе оговаривается  и аварийно-спасательное оборудование, которое  должно находиться на судне на случай  наихудшего  развития ситуации, куда  относится  оставление судна, а также для  выживания в условиях арктического климата в течение  нескольких дней. В столь удаленном районе,  где даже  поисково-спасательному вертолету потребуется  время для прибытия к месту,  могут потребоваться и  аварийные двигатели при  потере судном хода. На данный момент Международная морская организация не располагает конкретным планом  по дополнению  образовательных требований в рамках Полярного кодекса, однако, по словам её  представителя: «Благодаря опыту государств-членов  и взаимодействию с ними  всегда  открыта  дверь для  обсуждений о дальнейших мерах, потребность в которых может возникнуть в будущем».  Как считает Иттердаль, Кодекс  эффективен, однако  в перспективе  он должен быть конкретизирован для определения точного перечня оборудования и включения его  на суда,  а также  детализирована информация  о том,  « кого и как  обучать. Наше понимание  рисков ради  безопасности увеличится по мере  роста операций в Арктике и Антарктиде, в особенности  на маршрутах, наиболее пригодных к использованию  судовыми операторами». К  такому выводу пришёл Иттердаль.

Fairplay.ihs.com

ПОСЛЕ ВЫХОДА ИЗ ЕВРОСОЮЗА ВЕЛИКОБРИТАНИЯ СОХРАНИТ СОГЛАШЕНИЯ О ПОРТАХ-УБЕЖИЩАХ

Лицо, ответственное  за реагирование  на морские происшествия в Соединенном Королевстве,  считает, что дела будут идти в обычном режиме и после  выхода Британии из Евросоюза.

Хью Шоу (HughShaw), представитель государственного секретаря  по делам  спасания  и оказания  помощи на море  (SOSREP), встретился  со страховщиками Ллойда и побеседовал с ними о будущем соглашений по портам-убежищам. Ему задали вопрос  о том, как отношения  страны будут строиться с государствами-членами ЕС после  выхода Британии из Европейского союза, а также законами и конвенциями единого рынка. По словам Шоу, он считает, что роль Соединенного Королевства  в морской индустрии Европы была таковой, что по его прогнозам, страна сохранит своё  важное значение. «Надеюсь, что ничего не измениться», – повторил он. «Британия  обладает максимальным  влиянием на формирование  законов, которые у нас есть. Мне известно о промежуточном  документе, который будет  действовать внутри ЕС. Полагаю,  что наши обсуждения продолжаться в усиленном темпе, равно как и тесные взаимоотношения  со странами Европы». Шоу сказал, что урегулирование убытка  по танкеру «Prestige» стало катализатором  изменений. В  2002 году  Испания  отказала «Prestige» в предоставлении порта-убежища,  судно было отправлено в море, где разломилось пополам, что привело  к загрязнению нефтью обширной площади  в Испании и Франции, и в малой степени – Соединенного Королевства. После гибели судна, Евросоюз  и ИМО сконцентрировались  на вопросах, связанных  с  портами-убежищами и необходимости их согласования. ЕС подготовил пакет директив, которые сейчас применяются в качестве основы для других региональных соглашений всего мира, сказал он. Смотря в будущее, Шоу сказал, что  главная  сложность  состоит  в  исключительном  размере новых контейнерных судов. Он сделал ссылку на  трудности, с которыми Британия столкнулась при спасании «Napoli»,  севшего на мель к югу от Англии. «На борту “Napoli” находилось  2300 контейнеров. Сейчас у нас есть такие суда, как например “OCCL Hong Kong”,  вместимость которых  равняется 21413 контейнерам», – объяснил он. «Дело не только в масштабе задачи, но и  в  вероятности того, что чем больше контейнеров  на судне, тем выше уровень опасных грузов, которые будет транспортировать судно». По его словам, при достижении успеха судовладельцы и операторы испытывали потребность  в сотрудничестве  с властями при любом инциденте. «Прозрачность — это необходимость», – объяснил Шоу. «Нам следует знать,  что находится на судне с точки зрения грузов. У нас по-прежнему есть проблемы  не только  с неправильной декларацией, но и  владельцами и страховщиками, которые ссылаясь на конфиденциальность,  не хотят предоставлять властям и спасателям подробную  информацию о грузе. Мы должны знать, что находится на судне не только для того, чтобы помочь в  создании безопасных условий   для судна и экипажа, но и  спасателей, которые окажутся  на его борту». Он добавил, что: «С момента аварии с танкером “Prestige”, будущее выглядит оптимистичнее ввиду достижения значительного прогресса. Тем не менее, нам не позволительна  любого рода самонадеянность. Проблемы остаются, и в момент кризиса морской сектор должен работать сообща».

«Fairplay.ihs.com»

ПОСТАВЛЕНА ТОЧКА В ДЕЛЕ О СТОЛКНОВЕНИИ РО-РО СУДНА И ПАРОМА

Штурман и капитан ро-ро судна «City of Rotterdam», которое в декабре 2015 года вблизи порта Иммингем (Великобритания) столкнулось с паромом «Primula Seaways», приговорены к четырем месяцам заключения условно. Тюремный срок продолжительностью 18 месяцев, о котором говорилось ранее, отменен. И капитан судна Руслан Урумов, и штурман Гехан Стриманн признали себя виновными: капитан – в том, что подверг судно опасности, штурман – в том, что не предпринял всех мер, чтобы избежать столкновения. Судья Королевского суда в Кингстоне-на-Халле Джереми Ричардсон прокомментировал приговор для издания Hull Daily Mail, заявив: «В интересах общественности дело требует тюремного заключения, но в данном случае срок может быть условным». 3 декабря 2015 года судно «City of Rotterdam», покидая гавань и находясь в устье реки Хамбер, взяло неправильный курс и оказалось на пути парома «Primula Seaways», шедшего встречным курсом. Причиной ошибки стали ветер, прилив и оптическая иллюзия: необычная полукруглая форма носа ро-ро судна и внеосевые иллюминаторы мостика дезориентировали штурмана, который не смог верно оценить траекторию движения. Капитан же «City of Rotterdam», как и лоцманская служба гавани Хамбер, отреагировали на ситуацию слишком поздно, и столкновения избежать не удалось. Такие выводы сделало Британское Бюро по расследованию происшествий на море (MAIB) в своем отчете в феврале 2017 года. Ро-ро судно «City of Rotterdam» в результате столкновения получило пробоину в носовой части выше ватерлинии, паром «Primula Seaways» получил незначительные повреждения корпуса. Оба судна самостоятельно дошли до доков, и в общей сложности их ремонт обошелся в $1,3 млн. В результате инцидента никто не пострадал, загрязнения акватории не произошло. Паром «Primula Seaways», DWT=10.407, построен в 2004 году, ходит под флагом Дании. Владельцем и оператором судна является датская компания DFDS Seaways AB. Ро-ро судно «City of Rotterdam», DWT=5.000, с максимальной загрузкой в 2.000 автомобилей, было построено в 2011 году, ходит под флагом Панамы, принадлежит японской компании Picer Marine, управляется канадским оператором Fairmont Shipping Canada. Японская верфь Kyokuyo Shipyard в свое время презентовала судно как воплощение передовых технологий: его округлая носовая часть уменьшает сопротивление ветра и позволяет снизить расходы топлива. Однако время показало, что инновационные решения не всегда оказываются безупречными с точки зрения безопасности судоходства.

«seafarers.com.ua»

РОЛЬ  УРОВНЯ  КОМПЕТЕНТНОСТИ  И  КОМПЕТЕНЦИИ   В  ПРЕДОТВРАЩЕНИИ ПОТЕРЬ

(по материалам статьи)

Доктор Уильям Мур (Dr. WilliamH. Moore), руководитель отдела предотвращения убытков страхового клуба  AmericanClub, анализирует трудности в управлении по компетенции моряков с точки зрения предотвращения потерь. Морская отрасль сталкивается с трудностями на всех фронтах, сегодня это отрасль с высокой конкуренцией и вялым рынком.  Тем не менее, вне зависимости от ситуации на рынке, потребность в квалифицированных, компетентных и мотивированных моряках остаётся неизменной.

Для начала давайте определимся с терминологией:

Компете́нтность — наличие знаний и умений, необходимых для качественной продуктивной деятельности в заданной области,  в совокупности с личностным отношением  к предмету деятельности.

Компетенция — способность выполнять те или иные задачи и обязанности  в соответствии с теми критериями эффективности, которые требуются на том или ином рабочем месте, т. е. способность выполнять поставленные задачи с определенной   эффективностью.

О «компетенции экипажа» (в отличие от просто «знаний») в широких кругах  заговорили после принятия поправок 1995 года к Конвенции ПДНВ (Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты), где были прописаны  «стандарты компетентности» в отношении несения вахты и функций по обеспечению безопасности.  В процессе обучения люди развивают свои компетенции. Обучение должно не только давать знания, позволяющие соблюдать нормативные требования, но развивать навыки. Стандарты обучения определяют результаты обучения, а результаты обучения должны соответствовать критериям эффективности, ожидаемым на рабочем месте. Однако что на самом деле происходит после завершения обучения? Чтобы сохранить набор ключевых навыков, требуется периодического их освежать и практиковать. Мозг, как и тело, нужно тренировать. Со временем, если не проходить переподготовку и  не повышать квалификацию, и при этом не иметь регулярной практики, мы можем потерять имеющиеся у нас навыки. Этого  можно избежать, если периодически проводить аттестацию работников, чтобы выявить пробелы в навыках, а затем провести «прицельную» переподготовку для устранения  этих пробелов, тем самым повысить уровень сохранения навыков.  Если такой практики систематически придерживаться  в течение продолжительного времени, то в результате это окажет положительное влияние на долгосрочное сохранение навыков. Компаниям нужно проявить  готовность к тому, чтобы обеспечить надлежащий уровень компетенции экипажа посредством этого   систематического подхода. Такой подход к подготовке, который  направлен на выявление пробелов в навыках, не только устранит эти пробелы, но и сэкономит время и деньги на обучение, которые в противном случае были бы потрачены впустую на расширенное и необязательное обучение.

В рамках следования долгосрочной стратегии предотвращения потерь, American Club  может оказывать ценную помощь своим членам – судовладельцам в определении ключевых областей риска для безопасности и морской среды. Справиться с этой задачей нам позволяет наше особое положение:  как страховщики, мы располагаем данными, исходя из которых можем сделать вывод о том, какие несчастные случаи и аварии происходят чаще, а какие реже. В ходе  проведения опросов на судах, нас особенно встревожило отсутствие компетенции экипажей в вопросах соблюдения требований международных обязательных инструментов (например, СОЛАС, МАРПОЛ и т. д.).  Субъекты, выбранные, основываются на заявлениях, опыте во время обследований судов и реализации целевых нормативных требований. Инструменты включают системы оценки, обучения и обеспечения компетентности, которые обеспечивают отслеживание и управление в реальном времени всеми аспектами развития навыков экипажа. Функция Plug & Play обеспечивает возможность обучения на судах в автономном режиме.  American Club с 2005 года сотрудничает с  IDESS Interactive Technologies, разрабатывая курсы дистанционного повышения квалификации и переподготовки. В заключении хочется подчеркнуть, что обучение должно носить целенаправленный характер и быть конкретизированным, оно требует заинтересованности и терпения.   

safety4sea.com

ЧЛЕНЫ  КОМАНДНОГО  СОСТАВА   АРЕСТОВАНЫ  ПО  ПОДОЗРЕНИЮ  В  УБИЙСТВЕ  КАПИТАНА

В Италии арестовали двух украинцев – членов командного состава «MSC Giannina» (2,054/1997). Их подозревают в том, что они убили капитана своего судна, а потом сбросили его тело за борт.

Старший помощник капитана  Дмитро Савиных, 44 года, и третий помощник капитана Олександр Мальцевди, 43 года, были задержаны в Генуе по просьбе заместителя прокурора, сообщают итальянские СМИ. Их подозревают в убийстве 51-летнего соотечественника Юрия Харитонова, который, как сообщается, 19 октября исчез с судна «MSC Giannina» у берегов Италии. Предполагается, что они сбросили тело капитана в море. В сообщениях говорится, что «пятно», обнаруженное на мостике, вызвало дальнейшее расследование исчезновения. Судно остается пришвартованным в Генуе.

Tradewindsnews.com

АКТУАЛЬНАЯ  ТЕМА:  ВОЕННЫЕ  РИСКИ

Род Лингард (RodLingard),  содиректор Thomas Miller War Risks Services Ltd, в своей  презентации сосредоточил внимание на актуальных проблемах, касающихся военных рисков.

Тремя основными Зонами Дополнительных страховых премий (Additional Premium Areas) являются: Африка, включая Индийский океан, Ближний Восток и Венесуэла. В Венесуэле военные риски  в большей степени связаны с задержаниями и конфискацией, чем с традиционными военными рисками. В Гвинейском заливе и Нигерии продолжаются угоны и похищения. В отчёте IMB (Международное морское бюро)  сообщается о 5 инцидентах за первые шесть месяцев этого года и похищении 31 моряка. Занижение сведений продолжает оставаться проблемой, особенно в Гвинейском заливе, поскольку далеко не обо всех инцидентах сообщается в IMB и, соответственно, о них не пишется в международных СМИ. Вот некоторые недавние инциденты, о которых имеются сведения: в начале августа  были похищены 5 членов экипажа,  а затем в середине сентября произошел еще один инцидент, и снова были похищены 5 моряков. Ассоциация продолжает получать иски в этой связи –   2 за последние 12 месяцев, оба случая связаны с похищением 3 моряков.

Что касается последних выводов; во-первых,  за пределами Лагоса довольно сложно достать большие суммы в местной нигерийской валюте (найра) для выплаты выкупа. Вы должны учесть, что для получения наличных денег в местной валюте в местных банках может потребоваться немало времени. Разумеется, речь идёт о деньгах, которые нужно будет передать похитителям в обмен на моряков. Ещё один момент:  за последние пару лет, помимо наличных денег, похитители требуют в качестве выкупа самые современные гаджеты, такие как ноутбуки Hewlett-Packard, iPad, iPhone, смартфоны Samsung Galaxy и т.д., причём обычно каждого по 20 штук. Достать такой «комплект» в Нигерии за короткий срок очень сложно. О том, что будет входить в такой комплект, нужно договориться заранее, как и о величине выкупа.  Кроме того, необходимо составить график того, что нужно сделать, о чём вы договорились с пиратами, и когда вы производите передачу. Пять месяцев назад мы отметил и всплеск активности пиратов  в Сомали произошел, когда 13 марта был захвачен «ARIS 13», но через несколько дней освобожден. В то время некоторые забеспокоились о том, что  это могло означать возвращение сомалийских пиратов к прежней активности, однако в настоящий момент там, кажется, всё стихло.

Организация морских торговых операций Великобритании (UKMTO), координирующая перевозки в Аденском заливе, выпустила уведомление, в котором говорится об эскалации угрозы пиратства в Баб-эль-Мандебском проливе, а также сообщается, что в этом регионе существует риск для торговых судов, связанный с продолжающимся военным конфликтом в Йемене. UKMTO считает маловероятным, что торговые суда могут быть непосредственной целью враждующих сторон, однако от их ошибок и просчётов суда не застрахованы. Два не связанные с пиратством нападения, совершенные за последние месяцы, привели к тому, что UKMTO признал существование  растущей угрозы для судов, проходящих через Баб-эль-Мандебский пролив и Аденский залив. Угроза исходит от лодок, которые преследовали суда прежде, чем атаковать их  с применением стрелкового оружия и гранатомётов.  Одна из атакующих лодок взорвалась, хотя в этот момент находилась на приличном расстоянии от судна, и поэтому взрыв  не нанёс значительного ущерба торговому судну. Вероятно, нападавшие пытались взорвать взрывчатку в непосредственной близости от корпуса торговых судов.

Объединенные морские силы (Combined Maritime Forces) создали транзитный коридор морской безопасности, который состоит из международно признанного транзитного коридора, а также двух разделительных схем: одной в проливе Баб-эль-Мандеб, а другой – к западу от островов Ханиш. Международный транзитный коридор создавался для того, чтобы военно-морские силы могли сосредоточить свою деятельность в определенных районах и тем самым повысить эффективность защиты торговых судов. В Азии и районе моря Сулу ситуация улучшается. Так, на сегодняшний день количество происшествий  уменьшилось по сравнению с 2016 годом; тем не менее, имели место и нападения, и  похищения, и смертельные случаи. 6 сентября преступники угнали судно с целью кражи его груза.  До этого подобных  инцидентов не было довольно долго.  К счастью, пираты склонны атаковать небольшие каботажные торговые суда, а более крупные танкеры, проходящие через этот район, не подвергаются угрозе. Успешное региональное сотрудничество в Юго-Восточной Азии, увеличение интенсивности патрулирования, всё это, безусловно, повлияло на снижение числа инцидентов. Однако вооруженные грабежи остаются распространенным явлением  во многих портах Юго-Восточной Азии. Иногда преступники  нападают даже на суда во время их движения, а не только  во время стоянки. Обстоятельства нападений часто схожи;  4-6 преступников забираются на борт судов рано утром, с кормы, левого или правого борта, затем  они проникают в машинное отделение. Если там оказывается дежурный механик, они его нейтрализуют и затем забирают всё, что могут унести: предметы снабжения, запчасти, инструменты и проч.

Следующая диаграмма была приведена в обзоре ReСААР, на ней указаны места инцидентов в море Сулу за первые 7 месяцев  2017 года. Маленькие красные точки – это фактические инциденты, связанные с похищениями моряков, в этих 3 случаях нападения были совершены на небольшие суда, занятые в местных перевозках, а зелеными треугольниками отмечены попытки нападений, здесь уже фигурируют большие суда, которые проходили через этот район.

Однако это не единственные проблемные точки, где происходили пиратские нападения. Так, в начале августа этого в 30 милях от берега Мавритании к торговому судну подошёл небольшой катер, находившиеся на нем люди представились служащими ВМФ Мавритании и попросили судно остановиться, чтобы они могли подняться на борт. Однако капитану всё это показалось подозрительным и он отдал приказ увеличить скорость судна, предпринял уклоняющийся манёвр, и всё закончилось благополучно и для судна, и для экипажа.  Поэтому надо сохранять бдительность всегда и везде.

Safety4sea.com

БАЗАМ  ДАННЫХ  ПО  БЕЗОПАСНОСТИ  НЕОБХОДИМА  ДОСТОВЕРНАЯ   ОТЧЁТНОСТЬ  О  ПРОИСШЕСТВИЯХ

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)

Участие всех контейнерных перевозчиков в Системе уведомлений об инцидентах с грузом (CINS) будет иметь решающее значение для повышения точности  определения тенденций, связанных с перевозкой и размещением  опасных грузов. «Достоверность базы данных CINS зависит от людей — работников отдельных судоходных компаний, которые регистрируют информацию об инцидентах», – отметил  Секретарь CINS, Патрик Хикс (PatrickHicks), в публикации  Safety at Sea. «Наша задача – убедиться, что компании действительно вносят всю информацию, которой располагают,  чтобы повысить ее ценность».

CINS была создана в 2011 году пятью контейнерными линиями в целях повышения безопасности моряков и операторов терминалов посредством сокращения количества инцидентов с грузами  на борту во время рейса и во время стоянки судов у причала, а также путем выделения рисков, создаваемых определенными грузами или неправильным размещением грузов на судне. Когда авария, связанная с опасным грузом, наносит ущерб судну или причиняет вред членам экипажа, сведения о таком происшествии  оператор судна может вносить в базу данных CINS – за исключением определенных перевозчиков и грузоотправителей,  которые не делают этого из соображений конкурентоспособности. Данные, загруженные перевозчиками, включают информацию о типе груза, характере груза, упаковке, весе, маршруте (порты погрузки и выгрузки, а также о типе и причине инцидента.

Принимая во внимание, что 16 контейнерных линий, которые в настоящее время являются членами CINS, представляют собой 85% вместимости мирового контейнерного флота, активное участие в снабжении этой системы полной информацией об инцидентах с грузами может помочь выявить точные тенденции, а затем их тщательно проанализировать. Это привело к усилению контролирующей роли CINS —  на её основе было разработано    руководство по  безопасности. Это Руководство было опубликовано в октябре  совместно CINS и Международной группой клубов P & I. Оно касалось перевозки древесного угля и сажи в контейнерах, и было основано на анализе  недавних пожаров в контейнерах на борту судов, которые были вызваны перегревом  угля. «Перед тем, как выходить в море с грузом на борту, перевозчикам рекомендуется  удостовериться в том, что при упаковке, креплении и размещении груза использовались методы, которые обеспечивают его безопасную транспортировку. Сделать это можно, например, с помощью фотосъемки или инспекции контейнеров», – говорится в Руководстве.  CINS и Международная группа отмечают, что учитывая, что количество  производимого – для внутреннего и экспортного рынков – в мире древесного  угля и сажи,   которое оценивается в 53 миллиона тонн в год, «практические рекомендации, изложенные в этом Руководстве, предназначены как для повышения безопасности перевозки этих грузов, так и  для того, чтобы обеспечить их надлежащее декларирование, упаковывание  и размещение». Увеличение размеров и вместимости судов способствовали тому, что отрасль страхования начала предпринимать усилия к тому, чтобы предупредить  судовладельцев о хотя и относительно нечастых, но потенциально смертельно опасных пожарах в контейнерах на судах. Выпуску Руководств по перевозке древесного угля/сажи предшествовал выход руководства, разработанного  CINS и Ассоциацией Владельцев контейнеров (Container Owners Association) о перевозке неработающих рефрижераторных контейнеров. Сейчас в разработке находятся руководства по безопасной перевозке литиевых аккумуляторов и  шкур и кожи. Хикс подчеркнул, что забота о безопасности моряков — как во время рейса, так и во время операций в порту – одна и основополагающих целей основателей CINS.

Fairplay.ihs.com

ЯПОНИЯ  ПОМОЖЕТ  БОРОТЬСЯ  С  ПИРАТСТВОМ  В  ЮГО-ВОСТОЧНОЙ  АЗИИ

Япония намерена выделить средства на  финансирование установки четырех радиолокационных станций береговой охраны для защиты судоходства в морях Сулу и Сулавеси – между Индонезией и Филиппинами. За прошедший год в этом районе произошло несколько пиратских инцидентов, в результате чего  операторы стали направлять  суда в обход этих регионов, что увеличило расходы на рейс.

Ноэль Чонг (Noel Chong), глава расположенного в в Куала-Лумпур, Малайзия, Информационного центра по пиратству  Международного морского бюро, сказал, что  судоходная отрасль приветствовала эту японскую инициативу, поскольку это позволит более эффективно использовать морские патрули обоих прибрежных государств. Также, это позволит возобновить движение судов по  кратчайшему маршруту между странами Северной Азии, включая Японию, и Юго-Восточной Азии. В период с 2006 по 2008 годы радиолокационные станции в этом регионе были установлены США, которые инвестировали в это проект около 57 млн ​​долларов, чтобы помочь Индонезии создать Интегрированную систему морского наблюдения ( Integrated Maritime Surveillance System – IMSS), охватывающую Малаккский пролив,  море Сулавеси и Молуккское море. IMSS позволила идентифицировать, отслеживать и контролировать суда в этих водах для более эффективной борьбы с пиратством, незаконным рыбным промыслом, контрабандой и терроризмом. С октября 2011 года система была укомплектована и управляется индонезийским флотом и состоит из 18 береговых  станций наблюдения, 11 радарах на судах, двух региональных командных центров и двух командных центров флота в Джакарте и Сурабае. Эксперт по морской безопасности  Факультета международных исследований имени С. Раджаратнама Наньянского технологического университета (Сингапур) доктор Коллин Кох (Collin Koh) считает, что радиолокационные станции, которые Япония предоставит  Филиппинам, будут эффективными только в том случае, если их интегрируют в более широкую сеть, которую  охватывает Филиппинский  национальный береговой центр наблюдения. Также, доктор Кох отметил, что на Филиппинах до сих пор очень мало патрульных судов, для того, чтобы они могли оказывать эффективное сдерживающее воздействие на преступную деятельность. Кроме того, Япония передаст в распоряжение филиппинской береговой охраны многофункциональные спасательные суда (MRRVs) и передаст пять самолетов TC-90  филиппинской военно-морской авиационной группировке,   чтобы использовать их для патрулирования моря с воздуха.

Lloydslistnews.com

НИГЕРИЙСКИЕ  ПИРАТЫ  ОТПУСТИЛИ ШЕСТЕРЫХ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА КОНТЕЙНЕРОВОЗА  КОМПАНИИ  «PETER DOHLE»

Компания “PeterDohleSchiffahrts” сообщила о том, что все шестеро взятых в заложники членов экипажа контейнеровоза «Demeter» (3,091-TEU/2006) освобождены. Моряки провели в плену у пиратов две с половиной недели, однако теперь они в безопасности, целы и невредимы. Банда вооруженных преступников напала на судно 21 октября у берегов Нигерии.  «Руководство и все сотрудники компании «Peter Dohle Schiffahrts-KG» очень рады, что с моряками всё в порядке, и они благополучно возвратились домой, к своим семьям», – говорится в заявлении компании. Также, компания поблагодарила всех тех, кто помогал в освобождении моряков, однако подробностей не раскрыла.

Напомним, ранее сообщалось, что восемь вооруженных пиратов проникли на борт контейнеровоза и забрали в заложники шестерых членов экипажа — капитана, старпома, второго помощника, второго механика, боцмана и повара. Остальных 12 членов экипажа пираты не тронули.

Tradewindsnews.com

ХУСИТЫ  УГРОЖАЮТ  ТАНКЕРАМ,  ПРОХОДЯЩИМ  ВДОЛЬ  БЕРЕГОВ  ЙЕМЕНА

Йеменская повстанческая группировка пообещала прибегнуть к «мерам, которые раньше она никогда не применяла» против судоходства. Повстанцы-хуситы  угрожают  атаковать танкеры у берегов Йемена. Об этом прямо написал в Facebook Мохаммед Али аль-Хуси (Mohammed Ali al-Houthi), глава верховного революционного комитета повстанцев: «Мы прибегнем к мерам, которые не применяли  раньше, и мы можем сделать своими мишенями танкеры. Мы способны на все». Также он  добавил, что их группировка исполнит свои угрозы, если коалиция, возглавляемая Саудовской Аравией, захватит город и порт Ходейда. Ранее хуситы  угрожали, что подвергнут ракетным обстрелам нефтяные объекты в Саудовской Аравии.  Лидер хуситов, Абдулмалик аль-Хуси (Abdulmalik al-Houthi), заявил, что если «коалиция, возглавляемая Саудовской Аравией, хочет, чтобы танкеры  были в безопасности, тогда лучше им держаться подальше от Ходейды».

Tradewindsnews.com

МЕЖДУНАРОДНАЯ  ПАЛАТА  СУДОХОДСТВА  СТАВИТ  ЦЕЛЬЮ  НУЛЕВЫЕ  ВРЕДНЫЕ  ВЫБРОСЫ

Международная палата судоходства (МПС) заявила на заседании ООН по вопросам изменения климата, что судоходство будет стремиться к нулевым вредным выбросам во второй половине этого столетия. Директор МПС по политике и внешним связям, Симон Беннет (SimonBennett), который представлял эту международную ассоциацию судовладельцев на собрании в Бонне, сказал следующее: «Мы уверены, что это достижимая цель при условии использования альтернативных видов топлива и внедрения новых технологий   в области силовых установок». Первым этапом будет сокращение выбросов наполовину через 30 лет. «Япония подробной изложила в своём представлении в ИМО, каким образом можно достичь 50%-го сокращения к 2060 году. Несмотря на прогнозируемый рост объема торговли в будущем, эта и без того очень амбициозная цель, тем не менее, кажется реальной», – прокомментировал Беннет.  Также, он призвал ИМО установить конкретные показатели сокращения выбросов для рассмотрения на запланированном на апрель следующего года заседании Комитета по защите морской среды (МЕРС).

Tradewindsnews.com

В  МИРЕ

ИЗ-ЗА  ПЕРЕИЗБЫТКА  ТАНКЕРОВ  ФРАХТОВЫЕ  СТАВКИ  В  ЭТОМ  СЕКТОРЕ  ОСТАНУТСЯ  В  2018  ГОДУ  НА  НИЗКОМ  УРОВНЕ

Рейтинговое агентство Fitch Ratings присоединило свой голос к тем, кто опасается, что сектор танкеров столкнётся со слабыми ставками в 2018 году, и что  это может оказать давление на финансовое состояние ряда компаний. «Большое количество поставок новых судов и скромные показатели утилизации старых означают, что в ближайшей перспективе на мировом рынке танкерных перевозок по-прежнему будет наблюдаться переизбыток предложения», – говорится в сообщении агентства.  «Это будет поддерживать низкие ставки фрахта и не позволит  судоходным компании  улучшить  показатели кредитоспособности в 2018 году. Ставки для суэцмаксов  уже снизились ещё на 39% за первые 10 месяцев 2017 года после снижения на 52% в 2016 году. Ожидается, что совокупный дедвейт танкерного флота увеличится на 5- 6% к концу 2017 года по сравнению с предыдущим годом, а в следующем году — еще на 4%. Это результат активного размещения заказов в 2015 году, когда ставки танкеров были высокими, причём  большая часть заказов поступила из Греции и Китая. Показатели утилизации танкеров немного  увеличились, чему способствовали более высокие цены на сталь. Но за первые семь месяцев этого года только пять крупнотоннажных танкеров VLCC были отправлены на слом, при этом  примерно за тот же период 36 новых VLCC были спущены на воду», – говорится в отчёте Fitch Ratings. По мнению экспертов этого агентства, рост спроса, вероятно, произойдет в 2017 году из-за высоких мировых запасов нефти и сокращения производства ОПЕК. «Мы ожидаем роста мирового потребления нефти, увеличения  экспорта в США и постепенного сокращения  запасов нефти, что в итоге приведет к умеренному увеличению спроса на танкеры в 2018 году. Поэтому спрос может возрасти примерно на 4%, что потенциально примерно будет соответствовать росту поставок», – говорится  в сообщении. Рейтинговое агентство сообщило, что это должно остановить ухудшение рыночной ситуации в танкерном секторе. Однако, по его мнению, фрахтовые ставки на танкеры вряд ли получат значительный импульс к росту без увеличения объемов утилизации или замедления роста новых заказов. «Мы ожидаем, что ставки на танкеры останутся на нынешнем низком уровне в течение 2018 года, при этом они должны избежать резких спадов, которые наблюдались  последние два года», – прогнозирует Fitch. Как следствие всего этого, показатели кредитоспособности  судоходных компаний в предстоящем году не смогут улучшиться. «Компании с большой долей долгосрочных контрактов, такие как Soechi и Sovcomflot, скорее всего будут в состоянии  поддерживать относительно высокую операционную прибыль, в то время как компании, не имеющие долгосрочных контрактов, в лучшем случае сумеют выйти на безубыточный уровень», – предупреждают аналитики Fitch Ratings.

Tradewindsnews.com

ECSA  И  ETF  ТРЕБУЮТ  ОСЛАБЛЕНИЯ  АДМИНИСТРАТИВНОЙ  НАГРУЗКИ  НА  СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ

Обе организации призывают страны-члены ЕС активнее сотрудничать в области унификации  процедур отчетности в европейских портах.

Европейские судовладельцы и транспортные рабочие призывают регуляторов смягчить  административное бремя, которые вынуждены «нести» суда, заходящие в порты ЕС. Ассоциации судовладельцев Европейского Сообщества (ECSA) и Европейская федерация транспортных рабочих (ETF) отметили в совместном заявлении, что Директива ЕС о процедурах отчетности, которая призвана упростить и облегчить формальности, связанные с предоставлением отчётности судами при заходе/отходе в/из порты/портов  стран-членов ЕС, не привела к сокращению  административного бремени.  ECSA и ETF обращают внимание на то, что не имея  единой европейской системы,  экипажи, а также владельцы и операторы судов, сегодня вынуждены иметь дело с различными системами подачи отчётности с судов, которые применяются в разных странах ЕС. Это приводит к увеличению административной нагрузки, повышает  риск усталости моряков, что отрицательно  сказывается на удовлетворенности моряков работой и эффективной эксплуатации судна. На этом фоне обе организации приветствовали введение Европейской комиссией Оценки воздействия Европейского морского «Единого окна» (European Maritime Single Window)   и ожидают, что план будет сформулирован к весне следующего года.   «Теперь у нас есть уникальная возможность  не только исправить ситуацию, но и усовершенствовать административные процедуры в отношении морского транспорта. Морской транспорт — основа свободного перемещения товаров и услуг внутри ЕС. Чтобы он продолжал функционировать должным образом и оставался  конкурентоспособным по сравнению с другими видами транспорта, необходимо сократить объём «бумажной работы», – сказал генеральный секретарь ECSA Мартин Дорсман (MartinDorsman). ECSA и ETF  призывают  государства-члены ЕС разработать соответствующее предложение, потому что только благодаря усилиям по унификации процедур отчётности можно добиться упрощения и сокращения ненужных административных нагрузок. «Унифицированная  система позволит экипажу сосредоточиться на своих основных задачах, которые состоят в обеспечении безопасной навигации и эксплуатации судов», – сказал политический секретарь ETF Филипп Альфонсо (PhilippeAlfonso). «Мы призываем все стороны быть объективными. Без сомнения, существуют некоторые требования к отчетности, которые можно отбросить, есть информация, которая дублируется, и есть обязанности и ответственность различных участников, которые можно бы сделоать яснее.  Если провести качественную и всеобъемлющую оценку эффективности «Единого окна», то можно значительно сократить  административную нагрузку на экипаж и компании».

Если уж мы коснулись темы упрощения потовых формальностей, то будет уместно рассказать о новой инициативе в порту Роттердам, которая, как надеется его руководство, выведет порт в авангард цифровизации  и позволит повысить качество обслуживания клиентов. Роттердам возглавил новую кампанию по стандартизации портовой терминологии во всем мире. Речь идет о введении  единого набора функциональных определений в портах по всему миру. Роттердам стал испытательной площадкой для этого проекта. 

Lloydslistnews.com

2022 – ЗНАМЕНАТЕЛЬНЫЙ ГОД ДЛЯ  РЫНКА ТАНКЕРОВ-ХИМОВОЗОВ

Для  раздробленного  сектора  танкеров-химовозов старение тоннажа, усиление конкуренции и падение  фрахтовых ставок является мощным сочетанием  проблем. А вступающие в силу, соответственно,  в 2019 и 2020г.г. правила по управлению балластными водами и 0,5%-ное ограничение на содержание серы в топливе способны стать доказательством переломного момента для  ряда операторов. В беседе с «Fairplay» на  условиях анонимности один  ведущий брокер химовозов заявил, что для  небольших владельцев соблюдение  требований  может быть сопряжено с трудностями в силу  чрезмерно высокой стоимости монтажа  и эксплуатации скрубберов и  систем обработки балластных вод. Помимо того, находящиеся на сегодняшний день в эксплуатации суда не располагают пространством для  их размещения.  Как заявил брокер, на рынке слишком много  тех, кто оказался перед лицом жёсткой конкуренции со стороны собственников более крупнотоннажных судов, которые вторгаются в сферу  деятельности парцельных танкеров.  «Фрахтовые ставки очень низкие, почти в два раза ниже, чем 10 лет назад», – сказал брокер, добавив, что: «Если взглянуть на  южноамериканское растительное масло, то 10 лет назад за одну тонну можно было получить USD70. Вам повезёт, если сейчас за тонну Вы выручите USD35. И такие ставки просто нестабильны». По словам других отраслевых источников,  уязвимой  окажется большая  часть флота химовозов, построенного  в 1990-х гг., а также суда, построенные  до 2002 года. Причина в том, что многие нефтяные гиганты  не будут фрахтовать суда старше 20 лет. При этом другая часть фрахтователей отказывается от судов, если их возраст превышает 15 лет.  По словам отраслевого источника, для  операторов парцельных танкеров отчасти проблема  вызвана  более крупными операторами, как например «Navig8», который создал  сравнительно крупные танкеры вместимостью около 37000 тонн. Резервуары таких судов  покрыты  Interline и Marineline, которые позволят им  транспортировать определённые типы  химических продуктов, которые традиционно предназначались для химовозов. Обычно такие грузы  перевозятся судами вместимостью около 20000 тонн, что  вызывает цепную реакцию по той причине, что их собственники, в свою очередь,  занимались поиском грузов, которые , по сложившейся практике, транспортировались небольшими судами.  Количество новостроев вместимостью более 1млн тонн, уже поставленных в этом году,   достигло 46  единиц. Как ожидается, ещё 24 судна, или 492816 тонн дедвейта,   будут переданы заказчикам к концу текущего года, о  чем говорят сведения «IHS Markit».  По словам брокеров «Barry Rogliano Salles» («BRS»): «2016 и 2017гг.  демонстрируют  снижение уровня поставок. Однако объём  утилизированного тоннажа в показателе  дедвейта остается низким:  в 2016 году   на  разборку  отправлено   восемь  единиц, а в 2017 — две. То есть  за  два года,  в сумме, утилизировано 300000 тонн дедвейта, что создаёт на рынке ситуацию нестабильности». На рынок окажут сильнейшее влияние 2018 и 2019гг. Тем не менее, в 2018 году, как ожидается, будет поставлено  еще 1,5 млн тонн в показателе  дедвейта, а в 2019 –  1,2млн тонн. Степень увеличения  вместимости выведет из равновесия рынок, который сейчас пребывает в стабильном, но низком положении. По заявлению «BRS», текущее состояние рынка демонстрирует, что темпы развития европейского рынка наличного товара медленны, при этом договоры морской перевозки стабильны, а средиземноморский рынок сохраняет  устойчивость. Перевозки на  маршрутах из Европы  на Ближний Восток и Азию остаются стабильными, но здесь есть достаточно места для покрытия сравнительно малогабаритных, доступных  грузов, сообщил брокер. Тем не менее, Китай, как и многие другие рынки,  является ключевым  для  химической продукции, «поглощающей  свыше половины мирового экспорта, несмотря  на  замедление темпов экономического развития  страны», – рассказал Пол Пан (PaulPang),  вице-президент по вопросам химической продукции «IHS Markit»,  в своей презентации в ходе пятой конференции «Asia Chemical Conference», состоявшейся в начале ноября в Сингапуре. Пан продолжил:  «Проблем по-прежнему в изобилии по  причине высокой диверсифицированности  китайской экономики. При этом сектор обслуживания  получает прибыль из-за  утраты  промышленным сектором  опоры. На фоне снижения темпов  роста спроса, правительство активизировало реформы  в области экономики предложения». Государственная политика Китая  и движение к экологически безопасным процессам  «вызовет кратковременный шок, но приведёт к укреплению рынка в долгосрочной перспективе», – Пан.   По сообщениям дочернего издания «IHS Markit», «Chemical Week» уровень продаж в   химической промышленности Германии,  –  которая относится к ведущим странам  мира  в области химического производства и является показателем состояния мирового рынка химпродукции, – в третьем квартале вырос на 6%, достигнув USD54млрд.  Экспорт продукции  прибавил 6,3% в годовом исчислении, в то время как  производство нефтепродуктов, кроме фармацевтических товаров, увеличилось на 0,8% в сравнении с предшествующим кварталом, а в годовом исчислении — на 3,1%. Ассоциация химической промышленности Германии «VCI»  прогнозирует 5%-ное увеличение продаж в 2017 году, которые в целом за весь год  достигнут  порядка EUR194млрд.

Fairplay.ihs.com

ЕВРОСОЮЗ «НАКАЗАН» ЗА ЛИБЕРАЛЬНЫЙ ПОДХОД К КАБОТАЖНЫМ ПЕРЕВОЗКАМ

По заявлению Копчинской, свободная торговля  названа в пользу  третьих стран.

Европе не хватает «карты сильного игрока» при ведении переговоров с такими странами, как Китай, Бразилия и США, и достижении успеха  на внутреннем рынке перевозок её государств-членов, говорит Магда Копчинская (MagdaKopczynska).

Директор Еврокомиссии  по водному транспорту  заявляет, что Европа несёт «наказание» за свою чрезмерную открытость. Каботажные перевозки, или доступ к торговым маршрутам между портами одной страны, были основной темой  обсуждений. Однако опыт Копчинской, полученный в ходе  различных двухсторонних переговоров с такими государствами, как Китай  и, в Некоторой степени, Бразилии, показали слабую позицию Европы. Судоходные компании из перечисленных стран уже обладают открытой возможностью по осуществлению торговой деятельности между портами Европейского союза, однако  ответных мер нет, скажем,  со стороны Китая, в которой   такая перспектива  рассматривается   в качестве внутренних каботажных перевозок.  «До тех пор, пока это не изменится, наша переговорная позиция, я полагаю, останется  очень сложной. Добившись чего-то здесь и чего-то там, а также рассчитывая  на  долгосрочное будущее,  мы оказываем поддержку нашим  европейским компаниям, ведущим свою деятельность в тех странах». Копчинской, которая выступала  на ежегодной конференции Европейской организации морского права-2017,  задали вопрос,   действительно ли  настоящим препятствием  для достижения Европой успехов во Всемирной торговой организации  касательно либерализации транспортного обслуживания стало нежелание США  отменить «Закон Джонса». Она ответила, что не слишком оптимистична относительно  возможных успехов. В определённой степени, поиск  наилучшего способа ведения  бизнеса касался отдельно взятых компаний, что  может потребовать более сильной кооперации, отказа от личных привилегий ради получения сильного переговорного мандата. Соглашения о свободной торговле — один из мощных инструментов, которым вооружен Евросоюз для   повышения конкурентоспособности европейского судоходства. Выгодное содержание  текста соглашения   было достигнуто  по морским перевозкам,  например, в  сделках с Южной Кореей  и Центральной Америкой. Как сказала Копчинская,  её команда в Генеральном директорате по мобильности и транспорту отвечала  за  всё,  начиная  с  экологических вопросов и заканчивая политикой международной торговли  и соглашениями, и несла ответственность, «конечно,   за каждую меру, над которой мы должны работать, чтобы  гарантировать улучшение   функционирования столь  предельной  важной части европейской экономики,  как морской транспорт».  Однако морской транспорт — это сектор, который в  обсуждениях международной политики Европы зачастую упускается из виду.  Среди главных тем повестки дня вопросы морского транспорта  или судоходства упоминаются редко.

То же самое  применимо ко многим, но не всем, государствам-членам ЕС. Как сказала Копчинская,  обычно всё находится на втором плане до тех пор, пока «что-то пойдёт не так». Она добавила: «Работа  в рамках Еврокомиссии с вопросами морского транспорта сопряжена с трудностями. Есть сильное ощущение того, что нам следует сделать что-то, чтобы донести эту область политики до внимания руководителей, Европарламента, заинтересованных сторон и каждого, кому небезразличен данный вопрос. Но время от времени лучший выход –  ничего не делать, не обращать внимания, наблюдать и анализировать». В результате, за последние 18-24 месяца принято решение  о проведении тщательной проверки законодательства Европы в области морского транспорта, соответствующей проверке директив  и правил. «Те, с кем мы беседовали в отрасли,  чиновники  и  неправительственные организации,  предельно ясно говорят о том, что в целом  система работает», – отметила Копчинская. Министры транспорта стран Европы в этом году приняли декларацию  по морскому транспорту, в которой обозначены приоритеты  морской политики Евросоюза  до 2020 года –  так называемая «Valletta Declaration», которая сосредоточена  на  цифровизации, конкурентоспособности и декарбонизации. По словам Копчинской, «цифровизация» не была задачей как таковой, а являлась  «инструментом внесения  изменений  в организацию морского транспорта,  а именно повышениt его эффективности  и конкурентоспособности, в частности  в ЕС,  где Вы можете выбрать один из способов перевозки товаров между странами: морским или автомобильным транспортом». Это не аргумент  в пользу размещения  на судах  одной-двух информационно-коммуникационных технологий.  «Фактически это трансформация способа организации перевозок… и того, какое количество  морского транспорта  подключено к общей транспортной сети». Как сказала Копчинская: «Это настоящая проблема, с которой мы  пока  до конца не справились». Если говорить о ЕС, то речь  шла не о новых законах  или правилах, а о  создании условий, благоприятствующих эффективным и безопасным морским перевозкам,  гарантируя, при этом, что европейские компании  идут в ногу  со временем и применяют  новейшие технологии, которые уже внедряются  компаниями всего мира. С приходом  внеотраслевых компаний, как в других  сферах коммерческой деятельности, цифровизация  являлась проблемой именно для традиционных судовладельцев  и операторов. Вопрос крупномасштабных инвестиций «касается  только нового подхода к  организации  морского транспорта, который  способен оставить немного  позади традиционные компании». Технологии и их использование «преобразят  транспортный сектор» и «перед таким регулятором, как мы, стоит вопрос о том, как с ними работать». Как указала Копчинская: «Компаниям Европы я неизменно задаю один и тот же  вопрос: “Что Вы хотите, чтобы мы сделали  для упрощения  Вашей жизни?”». Что касается выбросов парниковых газов, то директор Еврокомиссии сказала, что она рада, что судоходством признана необходимость участия  отрасли в решении  этого вопроса. Выбросы должны рассматриваться  не  в качестве  обособленной  темы, а с позиции трансформации  сектора.  «Вопрос в наличии разных судов и  более  современного флота, который организован иначе… или  в репутации и обязательствах сектора?», – Копчинская. В преддверии завершения  в апреле  2018 года  государствами-членами ИМО комплексной стратегии для международного судоходства  по сокращению  выбросов диоксида углерода,  между Евросоюзом и судовладельцами, а также  между ЕС и странами, находящими за пределами Европы,  состоится целый ряд  переговоров, сказала она.

Tradewinds.com

«NAUTILUS» ПРИЗЫВАЕТ ПОКОНЧИТЬ СО ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЕМ  СУДОВЫМИ РЕГИСТРАМИ REG СВОИМ  ПОЛОЖЕНИЕМ

Морской профсоюз «Nautilus» просит правительство Соединенного Королевства  прекратить деятельность  судовых регистров так называемой Группы флагов торгового флота Великобритании (REG).

В обращениях, адресованных министру иностранных дел Борису Джонсону и министру транспорта Джону Хейсу, профсоюз  информировал о том, что факт ухода от налогов в заморских территориях Британии, раскрытый  в «Райском досье», продемонстрировал широкое использование британских зависимых территорий, в том числе Бермудских островов, Гибралтара, Каймановых островов и Британских Виргинских островов для создания механизмов по избежанию обязательств  по уплате налогов. «Досье  содержит  исчерпывающие ссылки на членов Группы флагов  торгового флота Великобритании REG, которые предлагают  судовладельцам значительные поощрения, а также  возможность  использования дешёвой рабочей силы. По большому счёту, мы считаем, что они выступают в качестве иной формы налогового убежища, финансируемых за счет  налогоплательщиков Британии», – заявил генеральный секретарь «Nautilus International» Марк Дикинсон (MarkDickinson), добавив, что отношения Соединенного Королевства  с REG, в своей основе,  наносят вред  задачам страны в области национальной морской политики. Согласно данным  Статистики торгового флота-2016, Судовой регистр Великобритании (UKSR) в настоящее время  насчитывает всего 26%  от суммарного дедвейта REG. Самый свежий Доклад ЮНКТАД показал, что свыше 80% дедвейта Великобритании  зарегистрировано  под иностранными флагами. Кроме того, по словам Дикинсона,  есть подтверждение того, что в отличие  от регистра UKSR, некоторые регистры REG  не выполняют свои обязательства  в рамках конвенции ИМО/МОТ. Помимо прочего, некоторые их них отнесены Международной федерацией работников транспорта  к «удобным» флагам. «Регистры “удобных флагов”, в том числе, которые входят в REG, усложняют работу профсоюзов, заинтересованных сторон отрасли  и общества  по привлечению судовладельцев к ответственности», – сказал он, уточнив, что «Райское досье» поднимает вопросы  об их политической стабильности в долгосрочной перспективе. «Так, Организация экономического сотрудничества  и развития работает над  повышением прозрачности и обменом информацией  между странами. Данные шаги  неизбежно  увеличат  давление   на систему “удобных” флагов. “Nautilus”  поддерживает позицию МФТ касательно  наличия между настоящим владельцам судна  и флагом, в котором регистрируется судно,  реальной связи в соответствии с  Конвенцией ООН по морскому праву», – говорит Дикинсон. Генеральный секретарь призвал министров  придать огласке  результаты исследования Министерства транспорта в области коммерциализации британского регистра и гарантировать открытость обсуждений по соответствующим рекомендациям. «В соответствии с данными  ЮНКТАД, 41млн тонн дедвейта  принадлежит Британии, но зарегистрирован тоннаж в вышеперечисленных экзотических местах. Пришло время вернуть  эти суда под британский регистр, в противном случае, подозрение  сохранится, поскольку “Панамское”  и сейчас “Райское” досье показывают,  что судоходная индустрия  – это неотъемлемая часть международного “грязного” бизнеса по уклонению от налогов и закона», – заключил Дикинсон.

Worldmaritimenews.com

В  ВЕЛИКОБРИТАНИИ ЗАРЕГИСТРИРОВАЛИ  ПЕРВОЕ  БЕСПИЛОТНОЕ  СУДНО  «C-WORKER 7»

Регистр судоходства Великобритании (UK Ship Register) зарегистрировал первое беспилотное судно. Принадлежащее британской компании судно  «C-Worker 7» способно автономно выполнять работу по позиционированию подводных объектов, а также съемку и мониторинг окружающей среды. Также,  судно может эксплуатироваться с помощью непосредственного управления оператором. Даг Барроу (Doug Barrow), директор Регистра Великобритании, сказал следующее: «Поддерживая новые технологии, такие как автономные системы, мы помогаем  Великобритании оставаться в авангарде мировой морской индустрии. Британский флаг растет, поскольку мы инвестируем средства в те ресурсы, которые позволят нам удовлетворять растущие потребности, появляющиеся в результате нашего роста. Нам оказывает поддержку правительство Великобритании и другие морские отрасли  Великобритании, чтобы мы могли продолжать расти и развиваться».

Tradewindsnews.com

В  РОССИИ

СЕВЕРНОЕ РЕЧНОЕ ПАРОХОДСТВО: ТРАДИЦИИ И НОВАТОРСТВО

ПАО “Северное речное пароходство” — ведущая российская судоходная мультимодальная компания, работающая на всем протяжении Арктического побережья РФ. Основное направление в деятельности СРП — доставка грузов в районы Крайнего Севера. Пароходство решает комплексные задачи в сфере логистики, рейдовой выгрузки и портовых операций.

Более подробно о компании мы попросили рассказать генерального директора ПАО “Северное речное пароходство” Сергея Лавонена.

– Сергей Александрович, Северное речное пароходство в 2018 году отметит 160-летие своего основания. Пароходство всегда было ведущим предприятием в Архангельской области. Как сохраняются традиции сегодня?
– Коллектив Северного речного пароходства – это опытные и высококвалифицированные специалисты, знатоки своего дела. Конечно, подходы к решению тех или иных вопросов у всех разные, но люди умеют консолидироваться при достижении поставленной цели. Коллектив сплоченный, дружный, грамотный. С таким можно горы свернуть! Мне очень импонирует, что специалисты СРП никогда не говорят, что чего-то не знают, они отдают себя работе полностью. У пароходства славная история, есть награды и ордена, свой герб. Жаль, что у нас пока нет музея. Молодежь, которая приходит в пароходство, должна бы, пропустив через свою душу историю СРП, стать продолжателем славных традиций. В пароходстве есть люди, которые работают многие десятилетия. К примеру, Николай Васильевич Филипьев, заместитель главного инженера, работает в СРП – 50 лет! Без переходов, увольнений. Ему за 70 лет, а голова светлая! Он ездит в командировки, приходит на работу за два часа до начала рабочего дня и поздно уходит. Как специалист он решает очень серьезные вопросы.

– Какие услуги предоставляет ваша компания?

– Северное речное пароходство специализируется на транспортировке, перевозке и перевалке грузов в порты Балтийского, Белого, Карского морей, портопункты акватории Северного морского пути, в речные порты Обь-Иртышского, Енисейского и Ленского бассейнов. Осуществляем погрузо-разгрузочные работы, экспедирование, хранение и переработку грузов. Поставляем минерально-строительные материалы, щебень, песок, перевозим нефтепродукты. СРП – мультимодальная компания. То есть забираем груз из любой точки России и доставляем его разными видами транспорта в любую точку России. Пароходство занимается дноуглубительными работами. К примеру, в 2017 году по контракту с ООО “Газпром флот” объем работ в акватории причальных сооружений пароходства составил более 500 тыс. м3.

– В чем ваши конкурентные преимущества?

– Одним из главных преимуществ нашего пароходства, по сравнению с другими судоходными компаниями, является богатый опыт пионерных высадок в труднодоступные пункты. Такие высадки, по требованию заказчика, могут сопровождаться полным комплексом услуг по перевалке грузов. А именно: обеспечением проходных глубин, установкой временных причальных сооружений, погрузо-разгрузочными работами собственными плавучими кранами, разворачиванием временных жилищных комплексов и площадок хранения, доставки грузов автотранспортом от точки выгрузки из судов до временных складских площадок и т.д. Для таких сложных операций нашей компанией успешно используется собственная разработка – временное причальное сооружение (ВПС). ВПС применяется при проведении погрузо-разгрузочных работ в условиях малых глубин, отсутствия подходов к точке погрузки/выгрузки, в случае затопляемости береговой полосы. ВПС представляет собой быстро-сборную конструкцию из труб большого диаметра, сваренных между собой в одной плоскости. Конструкция ВПС позволяет переваливать оборудование, сыпучие и др. материалы, технику весом до 100 тонн. Длина ВПС кратна длине плавучего крана и обеспечивает надежную швартовку при штормовых и шквальных ветрах. Пароходство успешно специализируется на доставке грузов в зимний период с выгрузкой на ледовый припай, предоставляя полный комплекс услуг, включающий организацию ледокольного обеспечения, обустройство ледового припая и зимней ледовой дороги.

– Какова география работы и кто выступает заказчиками?

– Основные регионы работы – это Арктическое побережье России, а основные заказчики: “Газпром”, “Лукойл”, “Роснефть”, “Новотек” и их подрядчики. Оказываем услуги в перевалке и перевозке грузов в порт Саббетта (ЯНАО). Заказчиком является ОАО “Ямал СПГ”. Подрядчиками перевозки грузов в п. Ямбург и на Салмановское месторождение (ЯНАО) выступают ООО “Арктик СПГ-2”, ООО “Газпром Ямал”, ООО “Газпром бурение” др. Пароходство имеет богатый опыт в транспортировке тяжеловесных крупногабаритных грузов, элементов газотурбинных блоков, турбинных колес, буровых установок. Наши заказчики: Сургутская ГРЭС, Няганьская ГРЭС, Красноярская ГЭС, ООО “Буровая компания “Евразия”, ООО “Новоуренгойская буровая компания”, ООО “Газпром бурение”.

– Какой материальной базой располагает Северное речное пароходство?

– Пароходство оперирует флотом, в состав которого входят суда смешанного типа “река-море”, морские суда и более 160 судов внутреннего плавания различного назначения. В частности, морские крановые суда ледового класса 1АSuper – Arc-5 (в количестве 2 единиц). Суда типа “Сормовский” (в количестве 2 единиц). Сухогрузные суда “СТК” (в количестве 3 единиц). Буксиры-толкачи (в количестве 50 единиц). Баржи-площадки сухогрузные (в количестве 85 единиц). Баржи нефтеналивные (в количестве 6 единиц). Плавучие краны (в количестве 8 единиц). Материальную базу стараемся совершенствовать, проводим ремонты судов, обновляем корпуса, ставим новые двигатели, то есть все, как в обычном транспортном предприятии, которое хочет долго работать, и главное – работать эффективно на перспективу. У пароходства есть производственные участки – опорные базы – они расположены в устьевом порту Лабытнанги, портах Ямбург, Сабетта, Харасавэй, Газ-Сале (ЯНАО) и портах Архангельск и Котлас (Архангельская область). На опорных базах функционирует производственная и бытовая инфраструктура, позволяющая вести прием грузов с водного, железнодорожного и автомобильного транспорта. На производственных участках пароходства осуществляется складирование грузов, их перевалка для дальнейшей доставки на объекты заказчиков.

– Сергей Александрович, какие положительные тенденции в развитии СРП вы могли бы отметить?

– Пароходство активно расширяет зону своего присутствия. В навигацию 2017 года флот СРП осваивал дальневосточное направление, впервые пришел на Дальний Восток, пройдя Северным морским путем и сибирскими реками. Наши суда достигли портов Певека и Якутска, портопунктов на реках Лена и Колыма – заказчиком выступил ООО «ЭнергоСпецРемонт». Уникальная операция была осуществлена нашей компанией, когда из Санкт-Петербурга в Красноярск, по трассе Севморпути и р. Енисей пароходство доставило два гигантских колеса гидротурбин для модернизации одной из крупнейших в России и Европе Красноярской ГЭС (заказчик – АО “ЕвроСибЭнерго”). Годом ранее, впервые в новейшей истории Российского судоходства, наша компания осуществила перевозку по Северному морскому пути – маршрутом порт Шанхай (Китай) – порт Сабетта (ЯНАО), с прохождением по трассе Севморпути в сложной метеорологической обстановке в декабре. Заказчиком операции выступил ОАО “Ямал СПГ”. Ледокольное сопровождение осуществлял а/л “50 лет Победы”.

– Как в каждом предприятии в пароходстве есть проблемные вопросы, которые приходится решать? Что больше всего беспокоит?

– Проблемы – это неустроенность портопунктов по трассе, низкая платежеспособность предприятий, которая связана с кризисом, и нехватка кадров по северам.

– Повлияли на работу СРП санкции и кризис?

– Санкции сказываются, поскольку они наложены на ведущие российские предприятия нефте- и газодобывающей отрасли, понизилась их платежеспособность. Графики платежей сильно растянуты и иногда уходят на следующий год, а отсрочка платежей достигает 150-210 суток. Также одним из “минусов” является стремительный рост цены на топливо для судов.

– Как в СРП решается кадровая проблема?

– Частично, мы занимаемся обучением, наставничеством, то есть, берем стажеров-практикантов и обеспечиваем им наставников. Радует, что многие из них после окончания учебных заведений возвращаются к нам в компанию. Но проблема нехватки кадров есть. К сожалению, она связана с демографией и со снижением престижа работы в нашей отрасли. Надеемся, что ситуация будет меняться. Стараемся высоко держать флаг предприятия, флаг моряков и речников. Стремимся, чтобы люди приходили к нам и держались.
– У предприятия есть неизрасходованный потенциал развития? Каков он у Северного речного пароходства?
– Перспективы отчасти связаны с расширением спектра наших услуг. Прежде всего, расширением ремонтной базы судов в зимнее время, что должно приносить дополнительные доходы СРП. У нас есть серьезная материальная база – гостиницы, столовые, общежития, и нам необходимо этот ресурс также активно использовать, расширяя зону своей деятельности.

– Какие перспективы вы видите для компании на ближайшие годы?

– Что касается будущего, то я вижу его в развитии Северного морского пути и создании базовых объектов на этой трассе. Думаю, что до 2025 года у нас будет активная работа в этом направлении. Зона действия нашей компании расширяется, а это означает гарантированный новый рынок. Надеемся, что практический опыт и успешная деятельность Северного речного пароходства, старейшей судоходной компании России, будет востребована. Мы всегда готовы к плодотворному сотрудничеству в сфере мультимодальной логистики, рейдовой выгрузки и портовых операций в летнюю и зимнюю навигацию.

Беседовал Олег Кулешов.

«korabel.ru»

СУДОСТРОЕНИЕ

КАК IMO ПОМОГЛА СУДОСТРОИТЕЛЯМ

Три ведущие судостроительные компании Южной Кореи получили ряд заказов на строительство экологичных судов. Это вселяет надежду, что страдающая в последние годы от «обрыва заказов» национальная судостроительная отрасль наконец-то оттолкнулась ото дна. По данным источника южнокорейского делового издания The Korea Times, в сентябре этого года верфь Samsung Heavy Industries (SHI) подписала контракт на строительство пяти нефтетанкеров класса VLCC, оборудованных скрубберами для очистки выхлопных газов от серы из числа последних разработок SHI. Также и крупнейшая судостроительная компания Южной Кореи – Hyundai Heavy Industries (HHI) – подписала в нынешнем сентябре свой самый крупный контракт за последние пять лет, предусматривающий строительство 10 рудовозов класса VLOC, работающих на СПГ, для местного перевозчика Polaris Shipping. В прошлом месяце Polaris Shipping расширил свой заказ рудовозов такого размера у HHI еще на 5 единиц. Эти контракты на строительство экологичных судов являются ответом дальновидных участников судоходной отрасли на ужесточение Международной морской организацией (IMO)  требований к содержанию оксидов серы в выхлопе судовых двигателей, которые должны вступить в силу с 1 января 2020 года. Согласно заявлению экологических организаций, на долю водного транспорта приходятся самые большие мировые объемы выбросов загрязняющих веществ  среди всех видов транспорта, в связи с чем IMO планирует с 2020 года снизить предельно допустимую величину содержания оксидов серы в судовых выбросах с 3,5% до 0,5%. По мнению экспертов, это требование IMO станет поворотным пунктом, меняющим пейзаж всей судостроительной отрасли, которая долго страдала от так называемого «обрыва заказов». 
Новое правило IMO требует от компаний-судовладельцев замены или перевода всего своего флота либо на технологии, уменьшающие содержание серы в выбросах, в том числе за счет установки скрубберов, либо на работу на сжиженном природном газе (СПГ). Участники судостроительной отрасли, естественно, приветствуют эту инициативу Международной морской организации.  «Судоходные компании должны будут решить, что им делать для выполнения этого правила – покупать новые суда или модернизировать старые, – цитирует The Korea Times слова представителя HHI. – Экологические технологии южнокорейских верфей гораздо более продвинуты, чем решения их китайских и японских конкурентов. К примеру, HHI в сотрудничестве с Регистром Ллойда недавно спроектировала крупнейший в мире рудовоз класса VLOC, двигатели которого работают на СПГ. Я уверен, что в ближайшие годы судостроительные заводы страны получат больше заказов, благодаря повышению спроса на экологичные суда». В то же время многие эксперты считают, что судоходные компании для выполнения новых требований IMO предпочтут модернизировать или обновить свои суда. Согласно пока что неподтвержденным данным, крупнейшая судоходная компания Южной Кореи Hyundai Merchant Marine (HMM) намерена установить скрубберы для очистки выхлопных газов от серы на 13 своих судах. Цена каждого скруббера составит около 7 млрд. вон (6,2 млн. долл. США). Помимо этого во флоте компании работает 48 чартерных судов. 

«transportweekly.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.