• Правительство в 2017 году откажется от приватизации пакета акций ПАО «Совкомфлот», следует из материалов к внесенным в Госдуму поправкам в закон о федеральном бюджете на 2017–2019 годы. Таким образом, доходы от продажи госактивов будут снижены с запланированных ранее 42,1 млрд руб. до 18,4 млрд руб. Минфин снизил план по доходам госказны от приватизации на 2017 год с 42,1 млрд руб. до 18,4 млрд руб., следует из поправок в закон о федеральном бюджете на 2017–2019 годы, внесенных правительством в Госдуму. Уменьшение объема поступлений от продажи госсобственности на 23,7 млрд руб. в основном связано с переносом приватизации пакета акций ПАО «Совкомфлот» (25% минус 1 акция). Власти заявляют о намерениях приватизировать «Совкомфлот» уже несколько лет, но эти планы откладывались. В конце августа глава Минэкономики Максим Орешкин заверял, что планы по приватизации компании на этот год сохраняются. Впрочем, в начале сентября глава ВТБ Андрей Костин («ВТБ Капитал» выступает консультантом по сделке) сделал менее оптимистичный прогноз, заявив, что приватизация в этом году может и не состояться — рыночные условия не благоприятствуют продаже. Изначально Минфин планировал получить от приватизации 138,2 млрд руб., однако план впоследствии был снижен до 42,1 млрд руб. из-за отказа от продажи пакета акций ВТБ, которая оценивалась в 96 млрд руб. Кроме того, Минфин ожидает сокращения поступления дивидендов в 2017 году более чем вдвое — до 234,4 млрд руб. Как отмечается в материалах к поправкам, это связано «с принятием по ряду крупнейших акционерных обществ решений, предусматривающих направление на выплату дивидендов по итогам 2016 года менее 50% чистой прибыли». Вместе с поправками в текущий бюджет правительство также внесло уточненный макропрогноз Минэкономики. В четвертом квартале ведомство прогнозирует инфляцию на уровне 1,3%, на конец года она составит 3,2% (ранее ожидалось 3,7%). Средняя цена нефти марки Urals, по оценкам Минэкономики, в четвертом квартале 2017 года составит $49 за баррель — в декабре она снизится до $47 за баррель с $51 за баррель в октябре. Таким образом, средняя цена нефти в этом году прогнозируется на уровне $49,9 за баррель, в следующем — $43,8. Курс рубля, отмечается в материалах Минэкономики, будет ослабляться с 60 руб./$ до 62,1 руб./$ в ноябре и 63 руб./$ в декабре. В 2018–2019 годах ослабление рубля продолжится — если в 2017 году средний курс ожидается на уровне 59,4 руб./$, то в 2018-м — 64,7 руб./$, а в 2019-м — 66,9 руб./$.
• Минприроды России прогнозирует увеличение грузопотока минерального сырья в акватории Северного морского пути к 2030 году до свыше 80 млн тонн, следует из доклада министра природных ресурсов и экологии России Сергея Донского на совещании членов морской коллегии при правительстве РФ. «Мы прогнозируем увеличение грузопотока минерального сырья в акватории Северного морского пути к 2030 году по только утвержденным техническим проектам до 41 миллиона тонн, а если принять во внимание инвестиционные планы компаний, то эту цифру можно смело удвоить», – сказал Донской. При этом он отметил, что планируемое расширение деятельности по разведке и разработке нефтяных и газовых месторождений на шельфе, строительству нефтяных терминалов, навигация по Северному морскому пути неизбежно повлечет существенное увеличение антропогенной нагрузки на морские экосистемы. Он напомнил, что министерство разработало два законопроекта, устанавливающие требования по подтверждению готовности к локализации и ликвидации нефтеразливов. «В настоящее время эти законопроекты, доработанные в аппарате правительства с участием заинтересованных министерств, проходят процедуру согласования», – добавил Донской.
• Россия готова к  изменению баланса мирового газового рынка в сторону увеличения доли сжиженного природного газа (СПГ). Об этом сегодня на заседании в рамках «Российской энергетической недели» заявил президент РФ Владимир Путин. «Мы над этим думаем, к этому готовимся. Будут снижаться издержки по доставке СПГ, но пока это дорого. Мы строим на Ямале завод СПГ совместно с Китаем, Японией и Францией. Мы планируем развитие СПГ-генерации на Дальнем востоке и Сахалине. Планируем увеличить поставки в АТР и Западную Европу. Я уверен, что Россию никакие неожиданности врасплох не застанут», — сказал Путин. По его словам, для транспортировки СПГ в Европу Россия будет использовать Северный морской путь. Для этого уже строится уникальный ледокольный флот. «Мы вводим ледокол «Сибирь», он будет колоть лет толщиной 3 метра. Через год мы введем ледокол, который будет колоть лед без ограничений», — сказал Путин. Вместе с тем, президент РФ отметил, что пока производство СПГ довольно затратно. «Наблюдается стагнация на рынке СПГ. Мы это видим на примере Европе, где самая низкая за последнее время загрузка СПГ-терминалов. И наоборот, использование трубопроводного транспорта резко возросло. Это говорит о том, что конкурентоспособность СПГ на данный момент уступает трубопроводному газу», — сказал Путин.
• Динамика списания речного флота в России опережает его обновление: в 2000 году общее число речных судов достигало 20 тыс., сейчас их всего 11,1 тыс. единиц. Средний возраст судов составляет 40 лет, пишет газета «Ведомости». К 2035 году по возрасту придется списать 2737 судов, а до 2050 года – еще 6779, отмечает газета со ссылкой на данные «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК). По предварительной оценке ОСК, к 2035 году необходимо построить 1775 судов стоимостью 1,08 трлн рублей, к 2050 году – 4900 судов стоимостью 2,02 трлн рублей. По мнению представителей Минтранса, наиболее эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа субсидирования кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов, пишут «Ведомости».  По ней (программе субсидирования кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов – прим. ТАСС) до 2025 г. примерное финансирование со стороны государства может составить 368,69 млрд руб.»,- цитирует газета заявление главы ОСК Алексея Рахманова.
• Заместитель Министра транспорта Российской Федерации – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский выступил с докладом об экологической безопасности морской деятельности на заседании Морской Коллегии при Правительстве РФ. В заседании, которое прошло под председательством заместителя председателя Правительства РФ Дмитрия Рогозина, приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, Министр транспорта РФ Максим Соколов, Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин, главком ВМФ Владимир Королев, заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, главы ряда регионов, транспортных компаний и ассоциаций. В выступлении В.Олерского, которое стало содокладом к презентации главы Минприроды, было отмечено, что регулирование деятельности морского транспорта осуществляется на основе многосторонних соглашений, которые должны разрабатываться признанными международными институтами. «Важнейшим из таких институтов является Международная морская организация (ИМО)», – сообщил он. В качестве основного приоритета ИМО замглавы Минтранса назвал разработку международных требований и процедур по защите окружающей среды от судовых загрязнений. Глава Росморречфлота рассказал о Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ), регулирующей на глобальном уровне вопросы предотвращения различных видов загрязнений. «Россия является стороной этой Конвенции, в связи с чем наши суда обязаны соблюдать экологические требования. Все суда, заходящие в наши морские порты, подлежат выборочной проверке на предмет выполнения этих требований. В случае несоблюдения установленных норм судно не сможет выйти из порта до устранения замечаний»,– подчеркнул В. Олерский.Он также сообщил о других инструментах, позволяющих эффективно предотвращать возможное загрязнение морской среды и воздуха и реагировать на такие загрязнения. Это различные конвенции в области страхования гражданской ответственности и финансового обеспечения различных рисков, связанных с судоходством, в том числе, Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC); Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных веществ (HNS); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (LLMC) и Международная конвенция об удалении затонувших судов (Wreck Removal). В качестве примера работы ИМО по совершенствованию международных стандартов в области защиты окружающей среды замминистра назвал вступивший в силу в январе текущего года Полярный Кодекс, установивший ограничения на выбросы в арктических водах любых загрязняющих веществ и полный запрет на сброс нефти и нефтесодержащих вод. Как отметил докладчик, под эгидой ИМО ведется активная работа и по вопросам, связанным с изменениями климата, параметры которой изложены в первоначальной стратегии ИМО по снижению выбросов парниковых газов с судов (к 2018 г.) и всеобъемлющей стратегии ИМО по снижению выбросов парниковых газов с судов (к 2023 г.). Минтрансом в этой связи ведется планомерная работа по анализу и внедрению соответствующих требований, в том числе, по ограничению судовых выбросов в атмосферу окислов серы и азота, в национальное законодательство. «Например, в настоящее время установлены требования к морским терминалам по наличию специальных береговых сооружений для приема судовых отходов», – уточнил В. Олерский. В заключение заместитель Министра транспорта РФ подчеркнул, что дальнейшая работа по защите морской среды должна быть продолжена в тесном взаимодействии с другими государствами в рамках Международной морской организации, а также путем активного участия России в работе ИМО и ее различных институтов.
• В июне этого года Комитет по безопасности на море (КБМ) при Международной морской организации (ИМО) договорился провести обзорно-аналитическое исследование, которое должно определить степень необходимости во внесении поправок в международную морскую нормативно-правовую базу с целью обеспечения безопасных, надежных и экологичных операций Морских самоуправляемых надводных судов (MASS)  в рамках существующих инструментов ИМО. Цель данного исследования – выявление норм ИМО, которые: препятствуют беспилотным операциям в их нынешнем виде; не могут применяться к беспилотным операциям; не препятствуют беспилотным операциям, но, возможно, требуют внесения поправок. Согласие на проведение данного исследования означает, что ИМО намерена взять на себя активную роль в обеспечении гармонизированного международного подхода к проблеме MASS. Во время заседания КБМ этот подход был горячо поддержан Международным союзом морского страхования (МСОМС). Обзорно-аналитическое исследование по самоуправляемым судам должно быть завершено до июня 2020 года, и только после этой даты могут начаться работы по внесению возможных правок в существующие правила или по составлению отдельного кодекса для MASS. Это означает, что пройдет не один год, прежде чем ИМО просто примет решение о том, вносить какие-либо поправки, или нет, и итоги этого процесса далеко не очевидны. В ходе дискуссии ряд членов ИМО выразил свою поддержку позиции Международной федерации работников транспорта (МФТ), которая выступила за более целостный подход, включающий обзорно-аналитическое исследование всего комплекса вопросов, касающихся MASS – человеческого фактора, технических и операционных аспектов. На этом фоне появляется информация о новых проектах по строительству самоуправляемых судов. В мае нынешнего года компании YARA и Kongsberg Maritime подписали партнерское соглашение, предусматривающее строительство первого в мире самоуправляемого контейнеровоза на электрической тяге – YARA Birkeland. Его эксплуатацию планируется начать во второй половине 2018 года, задействовав в морских перевозках между тремя портами на юге Норвегии. На первом этапе YARA Birkeland будет курсировать с экипажем на борту, затем, в 2019 году, перейдет на дистанционное управление, а с 2020 года станет полностью самоуправляемым. Разработка этого судна будет вестись в тесном сотрудничестве с классификационными обществами и Норвежским морским директоратом. Kongsberg Maritime также работает с компаниями Automated Ships Ltd и Bourbon над привлечением финансирования для создания прототипа оффшорного вспомогательного судна (Hrönn), которое на своем пути к полностью автономным операциям должно пройти через те же этапы, что и YARA Birkeland. Весьма вероятно, что пока ИМО будет проводить свое обзорно-аналитическое исследование данной проблематики в международном разрезе, в ряде государств появятся национальные правила, регулирующие работу самоуправляемых судов внутри страны. В своем пресс-релизе МСОМС выражает надежду, что это не приведет к национальной регуляторной фрагментации, а станет исходным материалом для международной гармонизации нормативно-правовой базы в будущем. 
• Экологические требования к судоходству в Балтийском море должны основываться на подтвержденных фактах, а также имеющихся производственных и технологических возможностях. Такое мнение в ходе 17-го заседания Морской группы ХЕЛКОМ в беседе с ИАА «ПортНьюс» высказал заместитель руководителя Росморречфлота Юрий Костин. По его словам, решения в этой сфере должны быть взвешенными. «…Полагаем крайне важным проведение региональной работы по эффективному и гармонизированному выполнению вводимых требований. Только общие усилия стран региона могут обеспечить контроль и соответствие этим требованиям. Для выполнения этого мы полагаем, что очень важно обеспечить эффективное взаимодействие всех заинтересованных участников: судоходства и промышленности, в том числе в рамках Платформы сотрудничества ХЕЛКОМ по особому району в рамках Приложения IV к Конвенции МАРПОЛ», – сказал Ю. Костин в ходе выступления на заседании Морской группы.
• Интернет спасает и одновременно губит моряков, которые находятся в рейсе. В связи с тем, что мировые цены на интернет намного снизились, у моряков появляется все больше возможностей пользоваться глобальной сетью во время рейсов и оставаться на связи со своими родными и близкими посредством разнообразных социальных сетей. Несмотря на то, что это “плодотворно” влияет на эмоциональное состояние моряков, – они много свободного и для отдыха времени, что сказывается также на отношениях внутри коллектива. Эксперты также напоминают, что – эмоциональный стресс, который моряки время от времени получают вместе с новостями из дома. Изоляция моряков во время рейсов – проблема не новая, но навряд ли увеличение интернет-трафика на судах во время рейсов поможет ее решить. Специалисты прогнозируют, что уже в недалеком будущем инциденты на море начнут происходить по вине того, что члены экипажа были поглощены своими телефонами, а не фокусировались на навигации и безопасности судна. 
• Норвежский автомобильный перевозчик Höegh Autoliners оштрафован на $21 млн за участие в картельном сговоре 2011-2012 годов. Компания согласилась с выводами Департамента юстиции США (DOJ) по итогам проведенного расследования. Расследование по вопросам экспорта из США в страны Ближнего Востока проводилось DOJ на протяжении пяти лет, с 2012 года, в отношении нескольких судоходных компаний. Утверждалось, что перевозчики, в том числе компания Höegh Autoliners, вступили в тайный сговор, в ходе которого договаривались о фиксированных ценах, заранее обсуждали участие в тендерах, делили между собой маршруты перевозок во избежание конкуренции. В конце августа 2017 года девять ро-ро перевозчиков были оштрафованы за ценовой сговор Комиссией по справедливой торговле Южной Кореи (FTC) на сумму $37,8 млн. Однако Höegh Autoliners в число оштрафованных не попала. В сентябре 2012 года DOJ приступила к расследованию в сфере автомобильных морских перевозок в США и из США. По итогам этого расследования и было принято решение о штрафе для Höegh Autoliners. В Höegh Autoliners заявляют, что в течение всего этого времени компания сотрудничала с Департаментом юстиции и органами власти США. «Höegh Autoliners очень серьезно относится к результатам расследования. Мы глубоко сожалеем о произошедшем, – отметил генеральный директор Höegh Autoliners Лейф Хёг. – Мы хотели бы принести наши искренние извинения заказчикам, сотрудникам и другим заинтересованным сторонам. Höegh Autoliners намерена работать в рамках закона, придерживаясь принципов прозрачности. Мы приняли все меры, для того чтобы достичь высоких этических стандартов, и мы будем продолжать работать в этом направлении». Ранее власти Китая, Японии, Мексики, Новой Зеландии и Южной Кореи завершили свои антимонопольные расследования, в ходе которых обвинения в нарушении антимонопольного законодательства, выдвинутые против Höegh Autoliners, были сняты. Кроме того, в сентябре 2017 года дело норвежской автомобильной судоходной компании рассматривал Трибунал по конкуренции ЮАР. Höegh Autoliners обвинили в сговоре с японской Mitsui OSK Lines Ltd (MOL) по семи пунктам, включая тайный сговор о ценах и разделении маршрутов. Компания заявила, что будет оспаривать эти обвинения. Стоит отметить, что это не первый скандал, в котором замешана Höegh Autoliners. Два года назад компанию подозревали в том, что она имеет отношение к контрабанде оружия.
• Немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd получила свое очередное мега-судно – «Al Emily» вместимостью 15 тыс. TEU, построенное верфью Hyundai Samoa. Данный контейнеровоз является последним из 17 новых судов, заказанных перевозчиком UASC у Hyundai Heavy Industries в 2013 году. В целом заказ включал 11 контейнеровозов вместимостью по 15 тыс. TEU и шесть – по 19,9 тыс. TEU. Поставка этого судна Hapag-Lloyd стала следствием поглощения немецким перевозчиком UASC в конце нынешнего мая, что в результате позволило ему стать пятой по величине судоходной компанией мира с флотом из 219 контейнеровозов совокупной вместимостью 1,6 млн. TEU. «Теперь комплектация нашего флота, одного из самых молодых  современных в отрасли, завершена, – заявил операционный директор Hapag-Lloyd Энтони Ферминг (Anthony Firming). – В обозримом будущем у нас нет никаких планов по заказу каких-нибудь новых судов». Как и его поставленный в июле предшественник Afif, новый контейнеровоз будет задействован на сервисе FE4  судоходного объединения THE Alliance, который соединяет Азию с Северной Европой. Завершив расширение своего флота Hapag-Lloyd теперь может целиком сфокусироваться на привлечении нового капитала, что предусмотрено условиями слияния с UASC. Согласно последним сообщениям Hapag-Lloyd выпустит около 11,7 млн. новых акций по цене 30 евро за каждую. Подписчиками этого размещения преимущественно станут основные инвесторы немецкого перевозчика – компании CSAV Germany Container Holding, Kuehne Maritime, Qatar Holding Germany и Государственный инвестиционный фонд Королевства Саудовская Аравия. Привлеченный капитал в объеме 352 млн. евро пойдет главным образом на выплату долгов и общие корпоративные цели. «После успешного слияния с UASC мы используем этот капитал для укрепления нашей финансовой структуры, и направим поступления на снижение долговой нагрузки на нашу компанию», – заявил глава Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен (Rolf Habben Jansen).
• Совет Безопасности ООН наложил запрет на заход в основные порты четырем судам, которые подозреваются в доставке запрещенных грузов для Северной Кореи, находящейся под санкциями из-за проведения ядерных испытаний. В этот список попали корабли: «Petrel 8», «Hao Fan 6», «Tong San 2» и «Jie Shun», сообщает worldmaritimenews.com. Все указанные суда являются грузовыми и получили запретные предписания в соответствии с пунктом 6 Резолюции 2375 Совбеза ООН, принятой 11 сентября 2017 года в целях усиления санкций ООН в отношении Северной Кореи.
• Танкер, который принадлежал крымской компании и ходил под флагом Коморских островов, обстрелян у берегов Ливии, в результате судно опрокинулось, сообщают ливийские СМИ. Как сообщает 6 октября сайт maritimebulletin.net, катер береговой охраны Ливии перехватил танкер «GOEAST», когда судно было на ходу, и потребовал остановиться. Требование не было выполнено, и военные открыли огонь по танкеру из 30-мм орудия. В результате грузовое судно получило многочисленные пробоины, открылась течь, и танкер опрокинулся. В Сети опубликовано видео обстрела, снятое с борта сторожевика. Согласно сообщениям, судно якобы перевозило контрабандную нефть или топливо в двух милях от берега. Судьба экипажа неизвестна. Ливийские СМИ называют танкер «GOEFT», однако судна под таким именем не существует. Вероятно, в названии допущена ошибка, под описание обстрелянного танкера подходит судно «GOEAST». Согласно данным системы AIS танкер «GOEAST» ходит под флагом Коморских островов, принадлежит крымской компании UVAS-TRANS LTD (Керчь) и был приобретен ею в 2015 году. Последнее сообщение о местоположении судна в AIS датируется 26 сентября, «GOEAST» стоял на якоре возле Мальты.
• Капитан иранского рыболовного судна был убит, еще один член экипажа был ранен в результате обстрела Береговой охраны Сомали. По имеющимся данным, моряки отказались подчиниться приказу береговой охраны остановить незаконный промысел в водах Рас-Хафун (Пунтленд). Рыболовное судно с 18 членами экипажа на борту попыталось скрыться с места преступления, поэтому Береговая охрана открыла огонь. В конечном итоге лодка была арестована. Оказалось, что плавсредство не зарегистрировано в базах международных судов. Пока никаких комментариев от иранской стороны не поступило.

МОРЯКАМ

КАПИТАН — САМАЯ ПРИБЫЛЬНАЯ ПРОФЕССИЯ В РОССИИ

В опубликованном Министерством труда и социальной защиты РФ докладе подробно излагается,  что капитан морских судов — самая высокооплачиваемая профессия  в стране, с ежемесячной заработной платой  500000 рублей ($8600).

Пилоты воздушных судов  оказались вторыми с ежемесячным окладом в 320000 рублей, сообщается в российских СМИ. На третьем месте — главные технологи в золотодобывающей промышленности с зарплатой 312000 рублей/месяц. Согласно официальной статистике, в первом полугодии 2017 года среднемесячная  зарплата  в России  равнялась 38700 рублям. В сравнении с тем же периодом  прошлого года  она выросла  на  7,3%. Александр Сафонов из Академии  труда  и социальных отношений  рассказал российскому ежедневному издательству «Известия», что самый высокий результат  по капитанам,  – который, при самом простом подсчёте,  примерно в 13 раз выше, среднемесячного дохода по стране,  – вероятно свидетельствует о развитии в России судостроения. Самые высокие заработные платы в целом по  отраслям промышленности — в финансовом секторе, а самые низкие — в сельском хозяйстве. Как ожидается, спрос на специалистов продолжит расти  в результате демографических проблем. Как сообщил «Известиям» один эксперт, в результате  падения  рождаемости  в России  в 1990х годах,  оклады вырастут, по прогнозам, повсеместно.

Автор: Родерик Крейг (Roderick Craig)

«Tradewinds.com»

РОДСТВЕННИКИ  ОХРАННИКОВ  «SEAMAN GUARD OHIO»  ИНИЦИИРОВАЛИ  НОВУЮ  АКЦИЮ  В  РАМКАХ  КАМПАНИИ   “CHENNAI 6”

(по материалам статей)

Родственники шестерых британских ветеранов военной службы,  заключенных в индийскую тюрьму в Ченнаи, отметили четвертую годовщину со дня их ареста на борту охранного судна «Seaman Guard Ohio» очередной акцией в рамках компании по их освобождению. 12 октября родственники планируют обратиться с очередной петицией к членам Парламента и правительству Великобритании, требуя вмешаться в судьбу их соотечественников и добиться освобождения невиновных людей. Кроме того, было снято видео, рассказывающее об ужасной несправедливости по отношению к этим людям.

Напомним,  охранное судно «Seaman Guard Ohio», в функции которого входила защита торговых судов от сомалийских пиратов, было задержано в 2013 году индийской береговой охраной. Находившихся на борту военных охранников и членов экипажа обвинил в незаконном провозе оружия и др. Документы, подтверждавшие легальность деятельности судна, – выданные Правительством Великобритании –  были в полном порядке, однако, несмотря на это, судья вынес обвинительный приговор и мужчин отправили  на пять лет в  Центральную тюрьму в индийском городе Ченнаи, условия содержания в которой  можно без преувеличения назвать нечеловеческими. Судебный спор в отношении шести британцев и остальных 29 находившихся на борту судна человек,  которые тоже  находятся в тюрьме, зашёл в тупик. Они подали апелляционную жалобу на свой обвинительный приговор ещё в феврале 2016 года, слушание состоялось в ноябре 2016 года и дальше — ничего. Судья до сих пор не вынес никакого решения по апелляции, а семьи заключенных моряков и охранников с ноября 2017 года живут надеждой услышать хоть какие-то новости о судьбе своих родных.

Родственники шестерых охранников, являющихся гражданами Великобритании, инициировали кампанию  «Chennai 6», цель которой — добиться отмены осуждения невиновных. Этот приговор они называют «вопиющим нарушением правосудия». Кампанию поддержали многие известные и популярные личности, включая членов королевской семьи –  Принц Чарльза и Принца Гарри.

В рамках кампании на канале YouTube было выпущено видео под названием «The Chennai 6 – A Miscarriage of Justice». Видео было сделано при финансовой и организационной поддержке благотворительной организации «Права человека в море (HRAS), компании Whittaker &Co и Global Maritime Recruitment Solutions, компании, специализирующейся на подборе офицеров-охранников для торговых судов. Посмотреть видео можно, перейдя по ссылке: www.youtube.com/watch?time_continue=3&v=miofrRlooTI

Ранее, сестра одного из этих британских охранников, Лиза Данн (Lisa Dunn), в  заявлении потерпевшего, рассказала о том, что после ареста  всех задержанных заставили подписать пустые листы бумаги и документы, которые индийские представители власти отказались перевести на английский язык. Паспорта у них тоже сразу отобрали. Этой кампанией родственники надеются привлечь внимание общественности, правозащитных организаций и оказать давление на власти Великобритании с тем, чтобы они не оставляли попыток освободить невиновных соотечественников и усилили работу в этом направлении.

Месяц назад интернет-ресурс Maritime Executive взял интервью у одной из участниц подачи петиции Правительству Великобритании,   Ивонн Макхью (Yvonne MacHugh), невесты одного из этих шести британцев, в поддержку которых была организована кампания Chennai 6. Интервью:

-Знают ли  моряки и охранники о том, через какие  судебные процедуры они проходят?

-Они понимают, какие судебные процедуры проводятся…однако процессуальные действия не всегда соответствуют судебному порядку, и это удручает. Например, в январе 2016 года, после вынесения приговора, им автоматически должна  была быть предоставлена возможность  освобождения под залог. Вместо этого их прямо из зала суда увезли  в тюрьму, а все их вещи остались в хостеле, где они жили до суда. В течение всего этого судебного процесса правила склоняли в пользу индийской полиции, желающей посадить наших людей в тюрьму как можно на дольше, не имея на это  веских оснований.

-Как с ними обращаются  в тюрьме?

-С ними плохо обращаются. У них очень маленький суточный рацион, и если бы не передачи с едой от общественных организаций и родственников, они бы просто голодали. У капитана рак, он очень болен, но ему отказывают в больничном лечении, лишая его тем самым шанса выжить. Мужчины ощущают на себе дискриминацию, потому что они британцы. Они ежедневно подвергаются  психологическим пыткам, а некоторых из них испытали на себе физическое насилие со стороны  тюремных охранников.

-Могут ли семьи непосредственно общаться с  заключенными?

-Общение сведено к минимуму. Мы можем только обмениваться письмами. Несмотря на многократные просьбы адвокатов и членов семей, тюремная администрация не разрешает им звонить домой, тогда как  индийским заключенным это разрешено.

-Кто и как вас поддерживал?

-Мы получали феноменальную поддержку со стороны благотворительных организаций. Миссия Морякам (Mission to Seafarers) была рядом с нашими мужчинами с первого дня и помогает и им и нам до сих пор. Также, огромную поддержку и помощь нашим родным оказывали и продолжают оказывать «Human Rights at Sea», «Prisoners Abroad» и «Royal British Legion».

-Чего вы хотите добиться с помощью кампании Chennai 6?

-Я успокоюсь только тогда, когда власти и остальные причастные стороны сумеют добиться возвращения домой  всех наших мужчин и снять несправедливые обвинения в их адрес.  Я знаю, что они много делают … у них были переговоры с индийскими властями,  высокопоставленные чиновники посещали мужчин в тюрьме. Однако они до сих пор не заявили публично о том, что их соотечественники невиновны, хотя совершенно точно знают, что так оно и есть. Раз наши мужчины до сих пор не дома, значит приложенных усилий не достаточно.

–Какую  помощь вы получили от работодателя?

–«Advanfort» – жалкое подобие компании. Они полностью отказались от своих сотрудников, бросили их на произвол судьбы; перестали выплачивать им заработную плату, оставив их семьи в стесненном  положении; они отказались платить адвокатам, и мужчинам не оставалось ничего, кроме как самим оплачивать все юридические издержки по делу, которое вообще никогда не должно было дойти до суда. Они никогда не предлагали ни своим попавшим в беду работникам, ни их семьям какую-либо помощь.  По сей день они не принесли извинений  ни за какие из своих действий.

Maritime–executive.com; tradewindsnews.com

МЕЖДУНАРОДНАЯ  ГРУППА  КЛУБОВ  ВЗАИМНОГО  СТРАХОВАНИЯ  ПРЕДОСТАВЛЯЕТ  ПОКРЫТИЕ  РИСКОВ  В  СЛУЧАЕ  ОСТАВЛЕНИЯ  ЭКИПАЖЕЙ,  КОТОРОЕ  ТРЕБУЕТСЯ  В СООТВЕТСТВИИ  С  КТМС

Международная группа клубов взаимного страхования (далее — IG) указала на важность   соглашения (которым охвачены все страховые клубы Группы) о предоставлении финансовых гарантий судовладельцам на случай оставления экипажа. Влияние поправок 2014 года к КТМС  (Конвенция о труде в морском судоходстве, MLC) в отношении ответственности перед моряками в случае их оставления подробно обсуждалось в ходе панельной сессии «People Risks» (Человеческие риски) в рамках Конференции, устроенной IG.

С 18 января 2017 года вступили в действие поправки, согласно которым суда, подпадающие под действие Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве, должны иметь финансовые гарантии на возмещение специфических расходов, возникающих в случае оставления экипажа судовладельцем. Для выполнения этого требования, IG согласилась предоставлять требуемые КТМС подтверждения финансовых гарантий и договорилась о совокупном  объёме ответственности перестраховщиков на сумму $200млн. на покрытие предусмотренных в КТМС  расходов в случае оставления экипажа. IG cделала это для  того, чтобы продемонстрировать обеспеченность судовладельцев финансовыми гарантиями выполнения требований в том объёме, которые предусмотрены поправками 2014 года к КТМС. Напомним, судовладельцы теперь должны  иметь страховое покрытие, гарантирующее репатриацию моряков и выплату им задолженности по заработной плате и компенсаций. Отдельно требуется подтверждение финансовых гарантий на покрытие договорных обязательств в случае травмы, увечья или смерти моряка. (Стандарт А4.2 КТМС с поправками). «Коллективное соглашение, выработанное IG  и реализуемое через его страховые клубы, является выгодной альтернативой для судовладельцев, которым иначе очень недешево обошлось бы выполнение вступивших с января этого года новых требований КТМС. Но, конечно, решение проблемы оставления экипажа не ограничивается финансовой стороной. Брошенным экипажам нужна и другая помощь — их необходимо обеспечить водой, едой, топливом, медикаментами — на то время, пока они ожидают репатриации», – пояснил Джонатан Хэр (Jonathan Hare), старший вице-президент и главный юрисконсульт  страхового общества  Skuld Club.

Safety4sea.com

«NAUTILUS INTERNATIONAL»: АВТОМАТИЗАЦИЯ  ТРАНСФОРМИРУЕТ  МОРСКУЮ  ПРОФЕССИЮ

Быстрый прогресс в области «умного» судоходства приведёт к трансформированию профессии моряка,   – об этом говорилось на  семинаре по  вопросам автоматизации судоходства, который организовало британское отделение международного профсоюза моряков Nautilus International. Почётный  профессор Университета Саутгемптон Солент Майк Барнетт (Mike Barnett) в своём выступлении сказал, что новое поколение высокотехнологичных судов, вероятно, будет комплектоваться всё меньшим числом моряков, однако при этом будут неуклонно расти требования к уровню их квалификации. «Традиционное разделение на палубную и машинную команды вполне может остаться,   и есть вопросы к тому, как эти изменения могут повлиять на социальную жизнь на борту. Продолжительное пребывание в малочисленном коллективе почти неизбежно вызовет проблемы  с психическим и физическим здоровьем, а также сложности в социально-бытовом плане. И уже если  мы будем осуществлять мониторинг состояния машин и оборудования, то вполне возможно, то же самое можно делать и в отношении моряков — использовать различные датчики и сенсоры для сбора и передачи  информации о психическом и физическом состоянии моряков», ​​- добавил профессор Барнетт. Один из представителей  «Nautilus International», Дэвид Эпплтон (David Appleton), отметил, что, учитывая такой низкий уровень затрат на содержание экипажей, трудно понять финансовую логику тех, кто стремится к автоматизации судов. Также он добавил, что хотя судоходной отрасли не мешало бы перенять опыт авиационной, которая значительно повысила уровень безопасности за счёт использования автоматизированных систем, тем не менее при этом не стоит забывать о «вытекающих последствиях», таких как снижение уровня основных профессиональных навыков и умений в результате процесса автоматизации, впадение в ступор при сбоях автоматизированных систем, снижение ситуационной осведомленности и ослабление бдительности.
Грант Хантер (Grant Hunter), взявший слово от имени БИМКО (BIMCO), рассказал о масштабах тех сложностей, которые возникают в связи с пересмотром международного режима регулирования и контроля за дистанционно-управляемыми и беспилотными (автоматизированными) судами. «Многие из международных конвенций плохо согласуются с концепцией автоматизации», – отметил он, и вполне может потребоваться не менее десяти лет, чтобы адаптировать ПДНВ (STCW), СОЛАС (SOLAS) и Международные правила предупреждения столкновений судов в море. Директор по связям с общественностью «Nautilus International» Эндрю Линингтон (Andrew Linington) представил  предварительные результаты опроса Nautilus Federation, в котором приняли участие почти 900 морских специалистов из разных стран, включая Великобританию, Нидерланды, США, Данию, Норвегию, Швецию, Австралию и Новую Зеландию. Согласно этим результатам,

-83% моряков считают автоматизацию угрозой для рабочих мест,

-85% считают это угрозой безопасности

-почти 80% считают, что необходимы радикальные изменения в обучении и сертификации.

Хотя опрос показал, что многие моряки обеспокоены надежностью систем и оборудования, уязвимостью GPS и спутниковой связи, а также  возможностью эффективного профилактического техобслуживания и  восстановительного  ремонта на автоматизированных судах, значительное количество морских специалистов  видят потенциал  от использования этих технологий для улучшения условий жизни моряков на борту и повышения производительности их труда.

Safety4sea.com

КОМСОСТАВ «STENA LINE» МОЖЕТ ВЫЙТИ НА ЗАБАСТОВКУ ИЗ-ЗА УГРОЗЫ ПОТЕРИ РАБОЧИХ МЕСТ

Ввиду внедрения судовладельцем «Stena Line» ролкеров под иностранным флагом, профсоюз «Nautilus International» может проголосовать за британских моряков и выход командного состава «Stena Line» на забастовку по вопросу  рабочих мест на территории Великобритании.

«Nautilus International» хочет, чтобы шведский собственник паромов вступил в переговоры об отзыве ролкера под флагом Британии «Capucine» вместимостью 16300 тонн (год постройки 2011). После  истечения в январе срока действия сделок по бербоут-чартеру, «Capucine» и голландский ролкер типа Ro-Pax должны быть заменены  двумя другими зарегистрированными в Нидерландах судами,   один из которых уже зафрахтован. Экипаж «Capucine» будет полностью состоять из голландцев, тогда как комсостав второго судна  будет укомплектован только представителями этой страны. Во вторник, 3 октября, члены конференции британского профсоюза  проголосовали  за внеочередное предложение, выразив обеспокоенность  подобными планами  и выступая в поддержку возможной забастовки. «В отличие от представителей других национальностей, британские моряки  более 15 лет работают на этом маршруте», – сказано в предложении. «Nautilus»  требует равного обращения, как с британскими, так и  с голландскими работниками. В случае, если переговоры не  состоятся, профсоюз «посчитает это возникновением спорной ситуации и проголосует за промышленную забастовку членов организации в дополнение к  реализации всех соответствующих правовых механизмов». По словам генерального секретаря «Nautilus» Марка Дикинсона (Mark Dickinson): «Ситуация крайне серьёзная  и члены нашей организации  предельно ясно дали понять, что  они не допустят, чтобы “Stena Line” сталкивала интересы работающих моряков, находящихся  по разные  стороны Северного моря. Как с одной, так и с другой  стороны морского пути победу должно одержать равное обращение. Компании следует остерегаться рисков, которыми она управляет, пренебрегая  справедливым обращением с британскими служащими».

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

«Tradewinds.com»

КОРРУПЦИЯ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ  ОТСТУПАЕТ

Огромное количество различного рода взаимодействий между судном и берегом, чаще всего — между капитаном и представителями администрации порта –  представляют собой благодатную почву для различного рода мелких коррупционных действий по отношению к капитанам морских судов, которых трудно избежать. Моряк,  предлагающий бутылку виски или блок сигарет сотруднику таможенной службы  порта, а таких случаев немало, тем самым «подбрасывает уголь в топку» бюрократии. Однако есть силы, которые, при поддержке морской отрасли,   борются  с неэтичным поведением в портах. Речь идёт о Морской антикоррупционной сети Maritime Anti–Corruption Network (MACN). Выступая на проходившей недавно конференции в Лас-Пальмасе, которую организовала Международная  ассоциация по рационализации транспортно-грузовых перевозок (Cargo Handling Co–ordination Association, CHCA), программный директор MACN Сесилия Мюллер Торбранд (Cecilia Muller Torbrand) заявила, что их организация стремится к сотрудничеству с национальными  властями в плане искоренения взяточничества и вымогательства в портах. 90 компаний, являющихся членами этой организации и представляющие около 25% мирового тоннажа, сообщают в MACN об инцидентах на условиях анонимности. Так, за прошлый год в Сеть поступили сообщения о 16000 инцидентах в 131 стране. MACN –  очень важный инструмент  для взаимодействия с местными властями. Кроме того, располагая информацией о случаях взяточничества в портах, капитаны судов будут заходить туда уже подготовленными, так сказать «во всеоружии».  В разных странах MACN в своей работе использует разные методы. «Ни одна наша кампания не повторяется дважды в разных странах», – отмечает мисс Мюллер Торбрандт.  Например, в Нигерии, которую часто называют одной из наиболее коррумпированных стран в мире,  MACN запустила свою первую кампанию и в рамках этой кампании тесно сотрудничала с Программой Развития ООН. Последующий опрос членских организаций показал, что ситуация со взяточничеством в портах этой страны значительно улучшилась. «Мы не говорим, что мы полностью искореняем эту проблему, но, ведя диалог с руководящим звеном и властями, а также проводя агитационно-просветительскую работу с обществом и частным сектором,  мы можем оказывать заметное влияние как на сторону, дающую взятки, так и на ту, которая их вымогает. В Египте, где Суэцкий канал среди моряков известен как Канал Мальборо – из-за пристрастия местных лоцманов  именно к этой марке сигарет, очень действенным оказался  самый простой метод: постеры на английском и арабском языках  «Pilot Say No», размещенные на мостике судов, пересекающих Суэцкий  канал, существенно сократили количество случаев вымогательства. Однако участие судоходных компаний в этой акции было  добровольным, подчеркнула мисс Мюллер Торбрандт. 

Lloydslistnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

БРИТАНСКИЕ СТРАХОВЩИКИ  ЗАПУСКАЮТ БАЗУ ДАННЫХ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

Портал Hazcheck Restrictions нацелен на упрощение взаимодействия между судоходными линиями, портами  и терминалами.

По оценкам,  опасные грузы (ОГ) приходятся на 10% контейнерных перевозок, а значит,  теоретически, на любом отдельно взятом маршруте на борту контейнеровозов может  находиться свыше 1000 контейнеров, в которых транспортируется опасный груз. Преобладание  опасных грузов  на  судне требует максимальной   и сложной проверки  на том или ином маршруте всех контейнеров, которые перевозят ОГ. В то время как многие линии ограничивают, либо запрещают определённые классы опасных грузов, – особенно присутствие в рефконтейнерах  взрывчатых и радиоактивных материалов,  ряд органических пероксидов, – фрахтователю должно быть известно, примет  ли его партнёр, который займётся транспортировкой контейнера или контейнеров, опасный груз. Детальные требования к хранению, в том числе его  размещению только на палубе, на удалении от жилых помещений либо источников тепла, говорит об ограниченности подходящего пространства. Кроме того, у многих портов и терминалов есть строгие правила по классам опасных грузов, которые допустимы к погрузке, разгрузке, перевалке и даже нахождению на  судне во время  его стоянки в порту. Наличие на судне груза  не того класса может стать причиной  огромных разрушений. Умножая на тысячи ежедневных случаев аренды для перевозки ОГ и на  количество  портов/терминалов в системе,  масштаб и сложность проблемы  опасных грузов  становится очевидной. В отличие  от авиагрузоперевозок, отсутствует единая  база данных об ограничениях портов, терминалов и даже ограничениях операторов. Каждой  отдельной судоходной лини остается  только попытаться зафиксировать данные и  вести собственный учёт ограничений портов  и терминалов. Обмен такими сведениями происходит на регулярной основе в любой точке Всемирной сети.  Продвижением нового сервиса занимается «UK P&I Club», в то время как «TT Club» намерен упростить  процесс, повысить безопасность и  улучшить соблюдение требований.  Портал Hazcheck Restrictions, разработанный компанией «Exis Technologies», позволяет участникам загрузить информацию об ограничениях  оператора, судна и порта для  своих операций и обеспечить их соблюдение; проверить фрахтователем опасный груз на предмет выполнения и принять предварительный заказ. Веб-портал стартовал в качестве инициативы  нескольких крупных контейнерных линий, которые уже используют  в рамках своих операций по перевозке ОГ ряд  систем соблюдения Hazcheck от компании «Exis Technologies»,  в частности, для решения вопросов, представляющих угрозу   для соглашений о совместном использовании судов. «Портал Hazcheck Restrictions — это многообещающая инициатива, ориентированная на сокращение количества  происшествий, связанных с транспортировкой  опасных грузов», – заявила директор по управлению рисками «TT Club» Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs–Fox). «Участие заинтересованных сторон, особенно портов  и терминалов,  может привести к созданию  портала, который внесёт принципиальные изменения  в интермодальные  перевозки». Следующий этап его внедрения  –  содействовать загрузке  контейнерными линиями, портами, терминалами, грузоотправителями и экспедиторами своих данных на бесплатный  сайт, как минимум, на два года. Содействие  поиску  на сайте полного спектра  информации для  её оперативного использования может привести к образованию нового международного портала  для всей цепочки поставок и  обращении к нему при улучшении  безопасности и эффективности операций.

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker)

«Lloydslist.com»

ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ ПРЕДУПРЕДИЛИ О ПРОВЕРКЕ ЧИСТОТЫ КОНТЕЙНЕРОВ

Меры по защите от инвазивных видов  могут отразиться  на свободном потоке контейнеров.

Грузоотправители и укладчики контейнерных единиц  должны обеспечить соблюдение Кодекса практики по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (CTU code) либо, в противном случае, они рискуют введением новых правил в области  фитобезопасности, которые способны серьёзно сказаться на перемещении контейнеров. Выступая  на конференции Международной ассоциации по координации транспортной обработки грузов в Лас-Пальмасе, вице-президент Всемирного совета судоходства Ларс Кьер (Lars Kjaer)  предупредил о том, что хотя шаги в рамках Международной конвенции по защите растений (IPPC), требующей очистки всех контейнеров перед их погрузкой, приостановлены,  конвенция следила  за реализацией Кодекса практики по укладке грузов. В случае обнаружения умышленного необеспечения  контроля над  загрязнением  инвазивными видами упакованного в контейнеры груза, конвенция IPPC могла по-прежнему действовать. Первые рекомендации IPPC требовали от судоходных компаний несения ответственности  за чистоту контейнеров. «Это вызывает некоторую тревогу  у членов Всемирного совета  судоходства, которые представляют 90% операторов контейнерных судов», – сказал Кьер. С целью предупреждения  загрязнения паразитами, переносимых  при транспортировке в другие экосистемы,  Совет работал  над включением экологической безопасности  в кодекс  CTU. «Международная конвенция по защите растений  признала, что меры по предотвращению  загрязнения  должны быть обоснованными, практичными и пропорциональными», – Кьер. «Между контейнером с грузом марки “Heineken”, который перевозится из Роттердама в Нью-Йорк,  и контейнером с тропической древесиной, транспортируемого с тихоокеанского острова в Новую Зеландию, есть разница». По утверждению Всемирного совета судоходства, перевозчики не могли нести ответственность за поддержание чистоты  контейнеров в силу открытости цепочки поставок. «В цепочке поставок прямой контроль судоходных компаний  за  контейнерами является  незначительным», – заявил Кьер. «Мы внесли свой вклад в создание  руководящих принципов. Сейчас нужно, чтобы и другие разработали собственные директивы. Отсутствие инициатив  приведёт к установлению, в рамках конвенции IPPC,  общих  принципов, которые отразятся  на свободном потоке контейнеров». Они могут распространить своё действие на все контейнеры  и потребовать перед их погрузкой наличия  свидетельства  чистоты контейнеров. Кьер призвал грузоотправителей  и операторов  терминалов  быть в курсе требований до того, как это случится. «Незнание обернётся против Вас»,  – сказал Кьер.

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker)

«Lloydslist.com»

ПОНИМАЯ  ЛЮДЕЙ

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

О чем, Бога ради, они думали, когда это делали? Как можно было сменить курс судна так, чтобы отправить его на погибель? Как могли совместные действия опытных членов команды мостика привести к такой аварии? Ответы на эти вопросы, которыми задаются обозреватели, изучая последствия столкновения, посадки на мель или другой зрелищной морской катастрофы, очевидно подразумевают, помимо прочего,  человеческую ошибку. Что заставило капитана ро-ро судна «El Faro» проложить курс прямо в центр урагана? Какая цепь событий предшествовала фатальному манёвру лайнера «Costa Concordia» у итальянского берега в ту роковую ночь? Как такое могло произойти? Как две многочисленные команды навигационного мостика двух американских эсминцев могли допустить столкновение с укомплектованными «по минимуму» торговыми судами? И наоборот, что помогло принять правильное решение команде мостика крупнотоннажного танкера, у которого сломалось рулевое устройство, и суметь проскочить буквально в метре от отмели и избежать ужасной катастрофы? Возможно,  это то же самое сочетание мастерства, опыта, профессиональной подготовки и

умения верно оценить ситуацию, которые позволили командиру Салленбергеру и его экипажу посадить на воду реки Гудзон самолёт с отказавшими двигателями. Что бы то ни было — ошибка человека, приведшая к катастрофе,  или его мастерство, позволившее эту катастрофу избежать, очень важно  попытаться понять, как мы приходим к тому или иному переломному  решению, которое зачастую представляет собой вопрос жизни и смерти. Именно на этот главный вопрос попытались дать ответ  авторы новой книги «Being Human in Safety–Critical Organisations» («Быть человеком в стратегически важных с точки зрения безопасности организациях»). Дик Грегори (Dik Gregory) и Пол Шанахэн (Paul Shanahan) написали ту книгу по заказу  Агентства морской безопасности и береговой охраны (Maritime & Coastguard Agency), компаний BP и Teekay, а также страхового клуба Standard Club.

Копайте глубже

Это объёмная, написанная очень понятным языком  книга, которая поднимает некоторые темы, уже  затрагивавшиеся в более ранних изданиях,  и показывает, что сжатая формулировка причины аварии – «человеческий фактор» – это  лишь верхушка айсберга, начало процесса расследования, цель которого — проникнуть глубже в психологию, теорию сложности и кибернетику. Книга предназначена для всех организаций, где безопасность имеет решающее значение, в ней приводятся примеры из сферы здравоохранения, авиации, химической, оборонной, ядерной, космической промышленности, железнодорожного, автомобильного и, конечно же, морского транспорта. Авторы дают четкое объяснение тому, почему люди ведут себя так, а не иначе; почему они в основном ведут себя  правильно, но иногда катастрофически ошибаются. Они также предлагают практические способы, следуя которым  организации  могли бы изменить свои убеждения относительно людей и укрепить системы безопасной работы. Но если вы намерены достичь  этой цели, для начала вы должны будете научиться  понимать людей. Авторы подкрепляют свои аргументы примерами, в качестве которых они выбрали как всем известные масштабные катастрофы, так и менее серьезные инциденты, но, тем не менее,  прекрасно иллюстрирующие то, как различные комбинации поведения человека и  сложных ситуаций приводили к тому, что крушился  металл и рушились карьеры.

Однако главное во всем этом — это понимание людей, понимание того, как получается, что люди сначала создают правила безопасности, а потом почему-то сами их игнорируют или пытаются обойти; как обстоятельства могут заставить людей отключиться от реальности; почему восприятие иногда может быть обманчивым; и истинные причины того, что мы  называем халатностью и расслабленностью. Читатель, который вполне может быть знаком с усталостью, стрессом и рутиной, может по достоинству оценить анализ того, что происходит с людьми, сталкивающимися с этими проблемами. Мы можем сказать, что не поддается пониманию тот факт, что так много людей погибают от отравления газами в обедненных кислородом помещениях, а оказывается есть весьма разумные и рациональные объяснения того, почему до сих пор происходят эти инциденты, которых можно избежать.

Звенья безопасности

Все давно поняли и приняли такую мудрость: при выполнении судовых операций и работе в машинном отделении, одна голова – хорошо, а две — лучше, и слаженная командная работа имеет важнейшее значение. Однако авторы делают различие между хорошей командной работой, в процессе которой создаются звенья безопасности, и плохой командной работой, когда ошибочные предположения её членов взаимно подкрепляются, и, в результате, коллективное принятие решений  ведет к катастрофическим последствиям. В качестве показательного примера в книге описывается ужасная трагедия с иранским авиалайнером, который был сбит ракетным крейсером USS Vincennes, так как по ошибке был идентифицирован как военный истребитель. Тогда погибли все 290 находившихся на борту авиалайнера человек. Наши чувства, отмечают авторы, могут обманывать нас бесконечно, и мы очень часто фатально ошибаемся, полагаясь на них, а не на очевидные фактические данные и трезвую оценку ситуации.  Ну и, конечно, огромную роль играет культура поведения; например, это может быть  нежелание или боязнь указать вышестоящим сотрудникам на их возможные ошибки.

В книге даются полезные практические советы о том, как добиться организационной устойчивости, несмотря на все эти потенциальные человеческие промахи и ошибки. Речь идет об отношении, мотивации, лучшем понимании человеческой природы и извлечении пользы из того, что является лучшим в поведении человека. Это нечто большее, чем просто следование процедурам и правилам,  чем боязнь ошибиться и «политика поиска виновных». Это книга о здравом смысле в нашем  сложном мире, а ключом ко всему является понимание людей.

Lloydslistnews.com

«ROLLS ROYCE» И GOOGLE УЛУЧШАТ ВИДИМОСТЬ АВТОНОМНЫХ СУДОВ

Облачный механизм машинного обучения Google призван улучшить искусственный интеллект распознавания объектов  для обнаружения  объектов на море.

«Rolls-Royce» подписал соглашение  с Google по улучшению способности автономных судов  к распознаванию объектов на море.

В рамках сделки,  группа сможет воспользоваться Облачным механизмом машинного обучения Goggle и распространить её  действие  на свою программу искусственного интеллекта централизованной классификации объектов с целью обнаружения, слежения и  определения  объектов, которые встречают суда в море. Процесс машинного обучения   помогает  анализировать  и изучать данные  для определения  закономерностей таким образом, чтобы, в конечном счёте, сделать прогноз  исходя из ранее невидимых данных. «Rolls-Royce» обратиться к  программе Google Cloud для создания специальных систем машинного обучения и  тщательного исследования  огромного многообразия  морских данных. «В рамках  процесса машинного обучения, расчёты  по моделям учитываются  в практическом судостроении, создавая возможность для  дальнейшего  совершенствования  расчётов». «Rolls-Royce» и Google будут совместно изучать эффективность решений по распознаванию речи для интерфейсов «человек-машина» в судостроении. «Интеллектуальные системы осведомленности  повысят  безопасность судов, сделают их более простыми в использовании и эффективными в управлении, давая экипажу возможность лучше  понять то, что окружает судно. Это  будет достигнуто через сращивание данных нескольких датчиков и информации из действующих судовых систем, в том числе Автоматической идентификационной системы  и радиолокатора. Свою роль также  будут играть и другие источники, в том числе  и глобальные базы данных», – заявил «Rolls-Royce» в своём обращении.

Убытки морского отдела компании в первом полугодии 2017 года  увеличились по причине наращивания инвестиций в НИОКР, на фоне ожиданий продолжения проблем. За первые шесть месяцев убытки от морского сектора  выросли более чем в два раза и достигли ₤31млн ($36,7млн), тогда как годом ранее эта цифра  равнялась ₤13млн.

Автор: Вэй  Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)

«Lloydslist.com»

СТРАХОВЩИКИ НАМЕРЕНЫ ПРОДОЛЖИТЬ ОБСУЖДЕНИЯ ПО ВОПРОСУ  ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ГРУЗА

Меньше чем через месяц после эмоционального заявления Международного союза морского страхования (IUMI), индустрия страхования усилила свои попытки по повышению важности вопроса грузовых пожаров  в своей повестке дня.

Клуб взаимного страхования ответственности «Swedish Club» открыл обсуждение, предупредив судовладельцев о том, что хотя  случаи возгорания  грузов  встречаются нечасто,  они могут быть смертоносными, а поэтому следует уделить более пристальное внимание  снижению риска воспламенения на борту судна. «Swedish Club» опубликовал для членов  клуба  новое руководство по сокращению риска возгорания  груза, уточнив, что когда случаются пожары, именно экипаж отвечает  за реагирование и сохранение груза, судна  и собственных жизней.  По словам Ларса Мальма (Lars Malm), директора стратегического бизнес-развития и связям с клиентам «Swedish Club»: «Если  на судне случается пожар,  и нет пожарной службы, готовой помочь в его ликвидации,  то за его тушение отвечает сам экипаж. Все те, кто работает на судне, знают о сложностях ликвидации воспламенения и о решающем значении противопожарных мер». Руководство было разработано экспертами «Burgoynes», специализирующихся на расследовании причин пожаров, взрывов и других крупных аварий. Как отметил партнёр компании «Burgoynes», Нил Сандерс (Neil Sanders): «Самонагревание и связанные с ним проблемы способны нанести вред широкому спектру грузов, в том числе: углю, железу в виде прямовосстановленного железа, металлической стружке, древесному углю, жмыху,  биомассе,  удобрениям, твёрдым и жидким  химикатам. Притом, что соответствующие требования Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов и Международного кодекса  морской перевозки опасных грузов всегда  должны  быть в полной мере понятны  и соблюдены,  методическое пособие  ориентировано  на оказание помощи  в их толковании  и оказании  каждому моряку важной поддержки». Неудивительно, что ежегодная конференция IUMI  в Токио  встретила публикацию по этому вопросу документа о позиции организации, который призвал приложить усилия к  повышению безопасности экипажа, груза и судов с точки зрения обнаружения возгорания,  защиты  и борьбы с пожаром. По заявлению IUMI, рост габаритов судов означал,  что вопреки ужесточению законодательства   касательно противопожарного оборудования, на судах его по-прежнему  не хватает. IUMI поддержала  ряд предложений по  передовой практике от  страховой ассоциации Германии, GDV, которая  приступила к «улучшенной концепции» для противопожарных средств на контейнеровозах, куда входит целый спектр обновленных правил, разработанных для прекращения распространения  огня  на борту судна.

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

«Fairplay.ihs.com»

СУДА — ПРИЧИНА ШТОРМОВ?

По заявлению американских исследователей,  случаи ударов молний происходят в два раза чаще  на оживленных судоходных линиях.

Ученые из США сделали поразительное заявление  о том, что торговые суда и являются, собственно, причиной штормов.

Команда из Вашингтонского университета опубликовала статью, в которой говорится, что удары молний примерно в два раза чаще случаются на  загруженных судоходных трассах, сообщает журнал «The Economist». Они изучили 1,5млрд ударов молний в Индийском океане  и Южно-Китайском море в период с 2005 по 2016гг.  В частности, «опасным участком» был маршрут, идущий  от южного побережья Шри-Ланки в северный вход Малаккского, а затем Сингапурского пролива.  В докладе исключается, что молнии вызваны  изменениями  в вертикальном сдвиге ветра и разницей в горизонтальном движении воздушных масс, так как перечисленные факторы одинаковы  и за пределами  морских путей. Кроме того,  в ходе исследования  отвергнуто и то,  сами суда привлекают  удары молний, поскольку  они стремятся  ударить в воду. По заявлению группы учёных, наиболее  вероятным объяснением  является  загрязнение  твёрдыми частицами  от судов. В работе говорится, что высокое содержание серы  образует  растворимые оксиды, которые выступают в  качества ядра для конденсации капель, формирующих облака. Согласно результатам исследования, капли малого размера  намного проще переносятся  вверх башнеобразных грозовых туч.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

«Tradewinds.com»

ИНОСТРАННЫЕ ФЛАГИ СТОЛКНУЛИСЬ С УЖЕСТОЧЕНИЕМ АВСТРАЛИЕЙ  КОНТРОЛЯ НАД СОБЛЮДЕНИЕМ ПРАВИЛ

После  того, как Администрация  морской безопасности Австралии (AMSA) опубликовала приказ о запрете по двум балкерам, судовладельцев предупреждают о соблюдении положении Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС).

По итогам недавнего расследования, данный запрет выступает признаком ужесточения Австралией контроля над судами под иностранным флагом. По сообщениям онлайн выпуска издательства «TradeWinds», судно под панамским флагом дедвейтом 82000 тонны «DL Carnation» (год постройки 2014) попало под запрет сроком на 12 месяцев за невыплату членам экипажам заработной платы по соответствующим ставкам. Кроме того, AMSA наложила 6-месячный запрет  на балкер «Rena» под багамским флагом вместимостью 81700 тонн (год постройки 2011) за повторный случай невыплаты задолженности по зарплате. В обоих случаях, Международная федерация работников  транспорта предупредила AMSA  о недостатках. «North P&I Club» прибегнул к данным примерам и предостерёг  своих членов  о рисках несоблюдения требований. «Эти случаи подчеркивают, что последствия за невыполнение  требований КТМС для операторов судов могут быть серьёзными, особенно для тех, кто неоднократно нарушил конвенцию», – заявил клуб. «В связи, с чем настоятельно просим судовых операторов обеспечить выполнение требований КТМС». Ранее «TradeWinds» сообщил, какие рекомендации внёс комитет Сената  Австралии в области ужесточения  контроля с акцентом на отслеживание  выплат экипажу и их благосостоянием.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

«Tradewinds.com»

СИНГАПУР, МАЛАЙЗИЯ И ИНДОНЕЗИЯ ПРИСТУПИЛИ К СЛЕДУЮЩЕМУ ЭТАПУ ПРОГРАММЫ НАВИГАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Прибрежные государства  подписали меморандум о взаимопонимании по запуску следующего этапа  совместного гидрографического исследования в Малаккском проливе.

Посредством меморандума приморские страны Сингапур, Малайзия и Индонезия согласились  продолжить  следующий этап совместного гидрографического исследования Малаккского пролива. Вторая фаза  будет охватывать  районы Схемы разделения движения, не нанесенных на карту  во время  первого этапа,  на одном из самых загруженных судоходных путей глубиной менее 30 метров. Собранные сведения  будут использоваться  для  создания  новейших и крупномасштабных морских карт, которые обеспечат для владельцев и операторов судов более высокий уровень безопасности судоходства и улучшенное планирование  рейса в Малаккском проливе. Отраслевые участники и образовательные учреждения также могут воспользоваться  этими данными в научных целях.  Меморандум подписан в ходе 10-го Форума сотрудничества  в области безопасности навигации и защиты окружающей среды в Малаккском и Сингапурском проливах, организованном Морским управлением Малайзии в Кота-Кинабалу.  Поддержку в проведении исследования оказывает и Совет Японии по Малаккскому проливу. «Совместное гидрографическое исследование (по Малаккскому проливу) позволит обновить навигационные  карты, пополнить их новейшей морской информацией  и содействовать улучшению безопасности мореплавания в одном из самых популярных водных путей.  Работа отражает  совместные усилия  трёх приморских стран в продвижении безопасности судовождения  в проливе», – сказал руководитель Морской и портовой администрации Сингапура  Эндрю Тан (Andrew Tan).

Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)

«Lloydslist.com»

БЕРЕГОВАЯ  ОХРАНА  США  ПРИСВОИЛА СУДАМ  КОМПАНИЙ  «TSAKOS ENERGY NAIGATION» И   «MARAN TANKERS»   ПРЕСТИЖНУЮ КАТЕГОРИЮ “E–ZERO”

Обновленный список судов категории «E–Zero» стал почти вдвое больше, к нему добавились суда таких известных судовладельческих компаний как «Tsakos Navigation» и «Maran Tankers». Эта категория присуждается судам, у которых в течение трёх лет в ходе инспекций не было обнаружено ни одного несоответствия или нарушения, и которое ни разу не было задержано. Это дополнение к программе «Qualship 21», которую использует Береговая охрана США, «вознаграждая» суда, исправно соблюдающие установленные в США правила, меньшим количеством проверок в будущем. Норвежская «Saga Shipholding» по-прежнему лидирует в списке судовладельцев, заслуживших высокую отметку за соблюдение требований безопасности и защиты окружающей среды. Сразу 9 судов этой компании вошли в список  «E-Zero». Афинская  «Gleamray Maritime» сумела довести количество своих судов в списке до пяти. Высокую оценку заслужили 4 хэндисайза компании «Bocimar» – балкерного подразделения «Compagnie Maritime Belge». Столько же судов — 4 – в списке у принадлежащей Джону Ангеликуссису  «Maran Tankers», большая часть из которых находится в техническом менеджменте «Chevron Shipping». Ещё одним новичком списка «E-Zero» стали танкеры «Tsakos Energy Navigation».

Всего в этом списке на сегодня числятся 40 судов. Ранее Береговая охрана США заявляла, что, согласно их оценкам, только 15% из 1500 судов, участвующих в их программе  Qualship 21, смогут получить категорию «E-Zero».

maritime–executive.com

ИНОСТРАННЫЕ  СУДА  ПОД  ФЛАГОМ  КАМБОДЖИ  ПО-ПРЕЖНЕМУ  ЭКСПЛУАТИРУЮТСЯ

Ещё год назад правительство Камбоджи упразднило   свою пользующуюся дурной славой систему удобных флагов, а принадлежащие иностранным владельцам суда под флагом Камбоджи по-прежнему эксплуатируются, причем совершенно безнаказанно. В связи с этим возникают сомнения в том, а действительно ли власти Камбоджи твердо решили отказаться от спорной практики, которая позволяет торговым судам  избегать ограничений и финансовых сборов, предусмотренных для судов под флагами их собственных стран. Данные с сайтов, отслеживающих передвижение судов, показывают, что за последние три месяца в эксплуатации находились как минимум 19 иностранных судов под флагом Камбоджи. Среди них –  яхты, паромы и грузовые суда, которые работают в водах вблизи Китая, Индонезии и Филиппин, а также недалеко от побережья Саудовской Аравии.

В прошлом году представители Министерства общественных работ и транспорта заявили, что Камбоджа официально сворачивает свою систему  удобных флагов с 1 сентября 2016 года, спустя нескольких десятилетий недобросовестной практики, когда иностранные суда регистрировались под флагом Камбоджи и использовались  для контрабанды наркотиков, торговли людьми и незаконной транспортировки оружия. Однако аналитики подозревают, что правительству может не хватать «политической воли», чтобы полностью аннулировать эту систему. Жаклин Смит (Jacqueline Smith), морской координатор Международной федерации транспортных рабочих (ITF), сказала, что, хотя Камбоджа в прошлом году заявила, что она отказалась от своей системы удобных  флагов, но, насколько ей известно, власти так и не создали в своём судовом регистре  условий для того, чтобы соответствующие страны и организации могли принять меры против судов, которые незаконно ходят под флагом Камбоджи. «Мы не увидели  официального аннулирования  регистра или уведомления о том, что он больше не действует. Это вызывает удивление, если правительство действительно серьезно намерено прекратить использование своего регистра в качестве удобного флага. Таким образом,  если правительство не распространит соответствующее официальное уведомление, то многие порты будут продолжать принимать суда под флагом Камбоджи», – сказала Жаклин Смит. Также, она добавила, что, несмотря на непрозрачную правовую систему Камбоджи, регулирующую судовой регистр, к управлению которым в 2003 году была привлечена  южнокорейская фирма Cosmos Group, а в прошлом году, предположительно, регистр был передан  камбоджийскому правительству, с аннулированием  системы удобных флагов не должно возникнуть особых  сложностей. «Наш опыт в других странах показывает, что это не сложно, если есть политическая воля к изменениям. Раньше сообщалось, что к концу 2016 года судов под камбоджийским флагом не будет, однако, это не так», – сказала она.  Так, совсем недавно,  20 сентября, один сайт, отслеживающий движение морских судов, уловил сигнал имеющего позорную славу грузового судна «Jie Shun», которое, как оказалось, еле держалось на плаву у берегов Китая недалеко от северокорейских территориальных вод, и все еще носит Камбоджийский флаг. В августе 2016 года это судно было замечено  в египетских водах. Там его и перехватили, на пути из Северной Кореи, и обнаружили в трюмах  30 000 ракетных гранатометов  PG-7  северокорейского производства. В докладе о расследовании Организации Объединенных Наций, опубликованном ранее в этом году, говорится о том, что использование Северной Кореей  флага Камбоджи является грубым нарушением, которое позволяет этому государству обходить принятые против него санкции. После сообщений о том, что согласно данным слежения за движением морских судов, суда продолжают работать под объявленным аннулированным удобным флагом Камбоджи, Чэн Дара (Chan Dara), генеральный директор ведомства по делам  внутренних водных путей, морского транспорта и портов  Министерства общественных работ и транспорта, признал, что возможно, некоторые иностранные суда могут по-прежнему ходить под Камбоджийским флагом. «Я не был проинформирован об этих судах», – сказал он в текстовом сообщении и попросил направить ему по электронной почте подробные данные с сайтом слежения за перемещением судов. «Я могу заверить вас, что мы обязательно примем меры против незаконного использования этими судами флага Камбоджи». Господин Дара выразил надежду, что им удастся выяснить, кто стоит за этими судами. Однако он отказался отвечать на вопрос о том, хватит  ли у Камбоджи ресурсов, чтобы самой  остановить незаконно эксплуатируемые суда, или они намерены уведомить международные власти об этих нарушениях с тем, чтобы они перехватили эти суда.  Директор по политике Международной палаты судоходства (ICS) Саймон Беннетт  (Simon Bennett) сказал, что Камбоджа может обратиться к международному сообществу с призывом объединить ресурсы в целях предотвращения незаконного использования иностранными судами их флага. «Если власти Камбоджи серьезно намерены аннулировать свои свидетельства государства флага, выданные иностранным судовладельцам, они должны быть в состоянии это сделать», – сказал он. «Для тех иностранных компаний, которые будут продолжать эксплуатировать свои суда под флагом Камбоджи, это будет преступлением в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву, а также грубым нарушением конвенций СОЛАС И МАРПОЛ  Международной морской организации», – отметил Беннетт. «Камбоджа должна иметь возможность заручиться поддержкой иностранных портовых государств, куда суда-нарушители могут заходить, просто направив список выписанных из регистра судов тем региональным властям, которые координируют инспекции государственного портконтроля. После этого местные государства порта должны иметь возможность проверить эти суда и задержать, если это необходимо», – сказал он, имея в виду Токийский и Парижский Меморандумы о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Тихоокеанском и  Атлантическом регионах  соответственно.

Источник: Phnom Penh Post

hellenicshippingnews.com

КАМБОДЖА  ОТРИЦАЕТ  СВЯЗЬ  С  СЕВЕРОКОРЕЙСКИМ  СУДНОМ  «JIE SHUN», ПЕРЕВОЗИВШИМ ОРУЖИЕ

(по материалам статьи)

Правительство Камбоджи в очередной раз выступила с заявлением о том, что использование флага этой страны иностранными судами больше не является незаконным, так как с 17 августа 2015 года регистр страны больше не ставит под свой флаг суда.  Власти уточнили, что с этой даты прекратилась регистрация новых судов, однако оставались суда с действующими свидетельствами, но на конец августа 2016 года срок действия всех свидетельств истёк.  Это заявление было сделано в  связи с задержанием в августе 2016 года  в египетских водах принадлежащего северокорейской компании судна «Jie Shun» (4787 dwt/1986) под камбоджийским флагом. На его борту перевозилось оружие производства Северной Кореи.

Сегодня грузовые суда Северной Кореи находятся под международными санкциями. Это не первый случай, когда судоходные операции Северной Кореи ограничивают. Так, в марте 2016 года ООН своей резолюцией внесла в черный список 31 судно, принадлежащее северокорейской судоходной компании «Ocean Maritime Management». Согласно недавним данным Lloyd’s List о передвижении судов, примерно 20 небольших танкеров-продуктовозов, перевозивших топливные грузы с китайских нефтеперерабатывающих заводов и российских нефтяных терминалов в порт Нампо (Nampo) в Северной Корее. Все эти суда эксплуатируются уже не один десяток лет и имеют весьма сомнительную  историю. Большая часть из них носи флаг Северной Кореи, но есть среди них  несколько российских танкеров-продуктовозов.

Lloydslistnews.com

К КОНЦУ СТОЛЕТИЯ СУДОХОДНАЯ ИНДУСТРИЯ  СТРЕМИТСЯ  СТАТЬ «СВОБОДНОЙ ОТ УГЛЕРОДА»

На крупной международной конференции по защите океана «Our Ocean», Международная палата судоходства (ICS) сообщила, что судоходная  индустрия к концу текущего столетия  намерена стать «свободной от углерода».

Саймон Беннетт (Simon Bennett), директор по вопросам политики и внешних связей ICS,  выступал на второй и последний день конференции «Our Ocean», организованной Европейским союзом на Мальте.  Говоря  о том, что он поддержал организацию,  которая представляет интересы 80% мирового торгового флота, Беннетт рассказал собравшимся о том, что: «Наше видение  – достичь во второй половине нынешнего столетия полной декарбонизации, раз у нас уже есть несколько новых видов топлива и пропульсивных систем, под которыми мы, вероятно, подразумеваем водородные или топливные элементы/батареи, работающие за счёт возобновляемой энергии». Между  тем, индустрия, которая, по его словам, насчитывала  2% от мировых выбросов диоксида углерода, торжественно дала  обещание удерживать свои выбросы  ниже  уровня 2008 года, несмотря  на ожидаемый рост спроса  на услуги морской перевозки. Считалось, это удастся достичь, как сказал Беннетт, посредством как технико-эксплуатационных мер, так и нормативно-правовой базы Международной морской организации (ИМО). Кроме того, сектор придерживался идеи сокращения к 2050 году на 50% выбросов диоксида углерода (CO2) на тонну перевозимого груза по отношению к уровню 2008 года. «На самом деле мы предельно уверены  в том, что уже снизили более чем на 20% содержание CO2 на тонну-километр», – сказал он: «Хотя этот факт будет подтвержден только в следующем “Исследовании ИМО по парниковым газам” в 2019 году». Беннетт добавил, что отрасль  приняла решение сократить к 2050 году совокупный  выброс CO2 на согласованный процент, однако этот процент до сих пор обсуждался  ИМО,  и требовал  принятия во внимание «обоснованных опасений развивающихся стран  касательно  возможных последствий   для торговли и устойчивого развития». Согласно предложению международной  судоходной индустрии, ИМО должна включить эти  цели в стратегию по сокращению парниковых газов, которую государства-члены организации будут обсуждать  на специальной встрече в Лондоне  в конце октября, в преддверии принятия в 2018 году стратегии ИМО для судоходства». По заявлению Евросоюза, в ходе конференции на финансирование целей по улучшению экологического управления океаном и его защитой  было обещано выделить  свыше EUR6млрд (USD7млрд). С такими обещаниями  выступили правительства, представители бизнеса и различных  других  государственных и  частных отраслевых организаций  из 121  страны мира.  Евросоюз заявил  о своих планах направить EUR550млн  на то, чтобы сделать океан чище и безопаснее, прибегнув к 36 инициативам в таких областях, как безопасность на  море, борьба  с загрязнением, «синяя» экономика и рыболовство.

Мальтийская конференция  – последняя в серии  конференций «Our Ocean», состоявшихся в течение  последних трёх лет. Встречи были проведены в США в 2014 и 2016 годах, и в Чили в 2015 году. Инициатива по организации  конференций поступила  от администрации Барака Обамы. Американский политик Джон Керри (John Kerry), который  на  тот момент занимал пост госсекретаря и был среди выступающих на мальтийской встрече,  считается «отцом» названной инициативы. Официальное лицо Евросоюза  рассказал «Fairplay», что миллиарды евро уже направлены  на улучшение океанической среды и её защиту, однако финансовые обязательства, данные  в ходе конференции  2017 года, намного превысили  обещания предшествующих собраний.

Автор: Эндрю Спарриер (Andrew Spurrier)

«Fairplay.ihs.com»

«ЗЕЛЕНЫЙ» ТРАНСПОРТ: ПОЧЕМУ ФЛОТ В АРКТИКЕ НЕОБХОДИМО ПЕРЕВОДИТЬ С ДИЗЕЛЯ НА ГАЗ

Дизельные суда, которые сегодня ходят по северным морям и разрушают хрупкую экосистему Арктики, необходимо переводить на экологическое газовое топливо. Как отмечают опрошенные ТАСС эксперты, это поможет предотвратить загрязнение вод в условиях развития Северного морского пути в ближайшие годы. Однако, по словам специалистов, подобный переход возможен только в отдаленной перспективе из-за отсутствия необходимой инфраструктуры и действующего флота с двигателями на газовом топливе. Ранее Министерство природных ресурсов и экологии РФ начало проработку проекта по переводу действующих в Арктике судов с дизельного топлива и мазута на газ, чтобы предотвратить загрязнение вод. Глава ведомства Сергей Донской назвал это одной из приоритетных задач для развития водного транспорта, не обозначив сроков выполнения задачи. О том, сколько времени может понадобиться для создания арктического «зеленого» флота и какую роль в этом может сыграть государство – в материале ТАСС.

Начало транспортного загрязнения

Эксперты считают, что на данный момент угрозы тотального транспортного загрязнения северных морей нет, но ситуация может обостриться в связи с развитием судоходства по Северному морскому пути. «Проблема загрязнения в Арктике важна, но находится пока на начальном уровне. Роль морского транспорта в загрязнении может быть значима в районах с активным судоходством и рыболовством, например, в Баренцевом море. Однако при развитии Северного морского пути проблема станет очень актуальной, ведь не исключены разливы топлива и нефти при аварийной ситуации», – сообщили ТАСС в пресс-службе Томского политехнического университета со ссылкой на специалистов Международной научно-образовательной лаборатории изучения углерода арктических морей. Ученые занимаются изучением современного состояния северных вод, чтобы в перспективе оценивать влияние транспортного загрязнения. Администрация Северного морского пути (СМП) за девять месяцев этого года выдала более 600 разрешений на плавание судов, в прошлом году – порядка 700. Как сообщили ТАСС в администрации СМП, информация о виде топлива, на котором работает судно, у владельцев не запрашивается, и статистики относительно их влияния на экосистему никто не ведет. По мнению директора национального парка «Русская Арктика» Александра Кирилова, необходима оценка роли влияния транспорта на экосистему морей. «В районе севера Новой Земли и самого северного архипелага России – Земли Франца-Иосифа – исследований воздействия выбросов от судов никогда не проводилось, но это надо сделать», – отметил он.

Путь длинный – заправка одна

Представители судоходного бизнеса говорят, что газ – более экологичное и дешевое топливо, чем дизель или мазут, но даже если провести модернизацию судов в короткие сроки, заправляться им на почти 6,5 тыс. километрах Северного морского пути пока будет негде, кроме порта Сабетта в Карском море на Ямале. Развитием инфраструктуры для бункеровок судов сжиженным природным газом занимается «Газпромнефть Марин Бункер», но пилотный проект по созданию судна-бункеровщика реализуется пока только для портов Северо-Западного региона. «Если взять историю флота, сначала все ходили, используя энергию ветра, потом угля, потом все перешли на дизельное топливо, и переход с одного типа топлива на другой занимал от 30 до 50 лет. Понятно, что газовые месторождения более доступны, есть даже проекты, которые работают и на газе, и на тяжелом топливе, это в первую очередь танкеры-газовозы. Но все упирается в инфраструктуру», – сообщил ТАСС директор департамента флота «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП, FESCO) Владимир Чабров. По его словам, использование газа экологичнее и дешевле, но на Дальнем Востоке нет ни одного порта, где можно было бы заправить судно газом, а в северных морях к таковым относится лишь Сабетта. Весной 2017 года в Сабетте пришвартовался первый в мире танкер-газовоз ледового класса – «Christophe de Margerie» («Кристоф де Маржери»), один из 15 танкеров-газовозов для проекта «Ямал СПГ». «Технология заправки на СПГ – это первый камень, фундамент нового преобразования судов, в том числе для Арктики, ведь это минимальная нагрузка на экологию. Это серьезное будущее для флота всего мира», – сказал ТАСС губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) Дмитрий Кобылкин.

Время и деньги

Участники рынка считают, что инфраструктура для заправки газом должна появиться примерно через 20 лет. По словам Владимира Чаброва, массовый заказ судов, которые работают на газе, еще не начался, а постепенный переход с тяжелого топлива на газ произойдет в течение 20-25 лет. «К этому моменту построят инфраструктуру, и можно будет спокойно в порту забункероваться газом, а не дизельным топливом», – отметил он. Перевод на газ всех судов, которые работают сейчас в Арктике, для судовладельцев очевидно нерентабелен. «Понятно, что нет смысла взять 25-летнее судно и поменять двигатель на газовый, газотурбинный – это очень дорого и неоправданно. Но будут дальше приниматься законы по экологическому классу этих судов, будут строиться новые суда», – подчеркнул Чабров. Судоходные компании должны озаботиться модернизацией флота, а государство – содействовать созданию инфраструктуры, считает генеральный директор «Мурманского морского пароходства» Александр Медведев. «Сжиженный природный газ может стать реальной альтернативой жидкому топливу. В течение 2 лет потребуется установить на каждое судно специальное газотопливное оборудование, которое стоит от 5 до 10 миллионов долларов в зависимости от размера самого судна. А от государства необходима поддержка в создании инфраструктуры. Мощным стимулом для создания такого флота станет развитие бункеровочных станций СПГ в российских портах», – сказал ТАСС Медведев. По словам Медведева, для создания «зеленого» флота потребуется государственная поддержка и самих производителей СПГ – это, в конечном счете, поспособствует скорейшему внедрению экологически чистого топлива.

«morvesti.ru»

В  МИРЕ

ВЕДУЩИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ГОВОРЯТ  О  ВАЖНОСТИ  КРЕПКИХ  ПАРТНЁРСКИХ ОТНОШЕНИЙ  С КОМПАНИЯМИ – СУДОВЫМИ МЕНЕДЖЕРАМИ

Когда компания  «Ardmore Shipping» в 2010 году приобрела свои первые суда, она без колебаний передала свой флот в руки третьей стороны — судовых менеджеров. Сегодня её флот вырос до 27 судов, которые находятся в управлении «Thome Ship Management» и «Anglo–Eastern Univan», чей руководитель, Бьёрн Хойгаард (Bjorn Hojgaard), и главный исполнительный директор «Ardmore Shipping», Марк Кэмерон (Mark Cameron), знают друг друга  на протяжении 20 лет.  Кэмерон говорит, что они решили передать управление своими судами сторонним менеджерам, потому что они лучше и дешевле справятся  с этой задачей нежели они сами: «Это одно из самых важных решений, которые вы можете принять, потому что если оно будет неправильным, то это может погубить ваш бизнес». Также, он подчеркнул, что это в первую очередь не договорные отношения, а доверительное партнерство. «Вы должны полностью доверять команде и быть уверенными в том, что они всей душой болеют за вас, делают всё от них зависящее, действуя в ваших интересах. Наша компания – в руках небольшого  числа верных людей. Это крайне важно».

Глава  компании «Frontline» Джон Фредриксен (John Fredriksen) — ещё один танкерный владелец, который отдаёт предпочтение долгосрочным отношениям с внешними компаниями – судовыми менеджерами. Например с судовым менеджером «V.Group» (а ранее «Acomarit») его связывают 25-летние отношения; с «Thome» и «International Tanker Management (ITM)» они работают уже 20 лет; а с «Bernhard Schulte Shipmanagement» больше 10, говорит генеральный директор компании Роберт Хвиде Маклауд (Robert Hvide Macleod). Он объяснил, что их компания пользуется услугами сторонних судовых менеджеров, чтобы гарантировать наилучшие методы управления и эксплуатации своих судов. «Внешние менеджеры облегчают набор квалифицированных кадров со всего мира как на суда, так и в офисы», – говорит Маклауд.

Однако не только акционерные компании с требовательными акционерами пользуются услугами компаний — судовых менеджеров. Джордж Вакирцис (George Vakirtzis), управляющий директор  «Polembros Shipping», говорит, что эта частная греческая судовладельческая компания шесть лет назад отдала два своих танкера в управление «Bernhard Schulte Shipmanagement» (BSM). “Мы очень довольны сотрудничеством с BSM, особенно с их услугами по набору и комплектованию экипажей. Однако когда дело касается технических вопросов, они следуют нашим рекомендациям».

Валентиос «Эдди» Валентис (Valentios ‘Eddie’ Valentis), который сегодня стоит у руля “Pyxis Tankers”, в своё время тоже принял решение обратиться к услугам судовых менеджеров, и сегодня у его компании сложились «гладкие отношения» компанией  «International Tanker Management» в Дубаи.

Сингапурский судоходный гигант «BW Group» тоже уже несколько лет пользуется услугами сторонних судовых менеджеров, отдав им 15 своих судов. По словам управляющего директора Ларса Педерсона (Lars Pedersen), это отличное дополнение к их собственной компании по управлению флотом –   BW Fleet Management.

Tradewindsnews.com

КОМПАНИЯ  «POSEIDON CONTAINER HOLDING»  ЗАКЛЮЧИЛА  СДЕЛКУ  ПО  ПРИОБРЕТЕНИЮ  СЕМИ  СУДОВ  У  «DIANA CONTAINERSHIPS»

Сумма сделки между «Poseidon Container Holdings», контейнерным подразделением «Technomar Shipping», которое возглавляет Джордж Юрукос (George Youroukos) и «Diana Containerships», филиалом судовладельческой компании «Diana Shipping», которой руководит Симеон Палиос (Simeon Palios), составила $104 млн.

На момент сделки в собственности компании «Diana Containerships» находилось шесть пост-панамаксов и пять панамаксов. Какие именно суда приобрела компания «Poseidon», пока не объявлено. Известно только, что в пределах оговоренной покупатель мог выбирать любые комбинации  судов. Президент «Diana Containerships» Анастасиос Маргаронис (Anastasios Margaronis) отметил, что их компания заключила выгодную сделку, и теперь они могут обновить свой флот и понизить средний возраст принадлежащего им флота. «Poseidon» на текущий момент имеет 16 контейнеровозов совокупной вместимостью 86,332 TEU.

На прошлой неделе президент компании «Euroseas», владеющей балкерами и контейнеровозами, объявил о подписании соглашения о намерениях в отношении слияния своего флота контейнеровозов, состоящего из 15 судов общей вместимостью 34,044 TEU, с  компанией «Poseidon». Если эта сделка состоится, то «Euroseas» разделится на две компании, одна из которых будет владеть контейнеровозам, а другая — балкерами. С учётом приобретения 7 судов у «Diana Containerships», потенциальный флот контейнеровозов  новой компании, которая образуется от слияния «Euroseas» и «Poseidon», составит 38 единиц.

Lloydslistnews.com

РЫНКИ РАСТУТ ВМЕСТЕ С ЦЕНАМИ

В последнюю неделю компании–судовые брокеры отмечают рост активности заказчиков на рынке новостроя, который преимущественно стал следствием улучшения рыночных настроений в сегменте сухих грузов. В своем свежем еженедельном обзоре компания Allied Shipbroking сообщает: «После периода низкой активности в секторе новостроя наступила интересная неделя с большим числом новых контрактов. Приток новых заказов на этой неделе был преимущественно связан с сектором сухогрузов – здесь стало известно о ряде новых проектов, многие из которых включают опционы на дополнительную поставку, что говорит о большом интересе к расширению. До определенной меры это оживление стало отражением существенного улучшения грузовых рынков за последние два месяца и общей тенденции к повышению деловых настроений, невзирая на фиксируемую в последнее время коррекцию. Учитывая, что мы входим в последний квартал года, который традиционно отличается более высокими доходами, можно прогнозировать сохранение устойчивого притока новых заказов или даже его усиление. Однако, принимая во внимание волатильность, обычно отмечаемую на рынке новостроя в части активности, а также смешанные сигналы, поступающие с рынка, сложно оценить инвестиционный аппетит судовладельцев и их общую уверенность в перспективах рынка в целом. Это становится особенно важным, если вспомнить о потенциале увеличения цен в краткосрочной перспективе и трудностях в части финансирования и ограниченной доступности капитала». Другая компания–судовой брокер Clarkson Platou Hellas в своем последнем обзоре отмечает: «В секторе танкеров на этой неделе был зафиксирован лишь один заказ – компания Роснефть разместила твердый заказ на пять танкеров ледового класса дедвейтом по 114 тыс. тонн у российского судостроительного завода «Звезда» с поставкой в 2021-2022 годах. ДВЗ «Звезда» создал совместное предприятие с южнокорейской верфью Hyundai Samho и подписал с ней соглашение о технической поддержке ранее в этом году. В секторе балкеров верфь HHI привлекла от южнокорейского судовладельца Polaris Shipping  твердый заказ на серию из десяти рудовозов класса VLOC дедвейтом по 325 тыс. тонн, готовых к работе на СПГ, с опционом еще на пять подобных судов. Их поставка, поддержанная подписанием долгосрочного чартерного соглашения с металлургическим гигантом Vale, ожидается в 2021 году. Китайская верфь Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) получила от компании Foremost Maritime твердый заказ на два балкера класса Capesize дедвейтом по 180 тыс. тонн. Оба судна должны быть поставлены заказчику в четвертом квартале 2019 года. В Японии верфь Oshima Shipbuilding получила твердый заказ от компании Fednav на шесть балкеров ледового класса 1С дедвейтом по 34,5 тыс. тонн с поставкой в 2021 году. В секторе контейнеровозов южнокорейская верфь Samsung Heavy Industries получила от перевозчика MSC твердый заказ на шесть ультра больших контейнеровозов вместимостью по 22 тыс. TEU с поставкой в 2019 году. Напомним, на прошлой неделе MSC также разместил твердый заказ на пять 22-тысячников у южнокорейской верфи DSME». Касательно вторичного рынка Allied Shipbroking отмечает: «В секторе сухогрузов активность сохраняется на относительно высоком уровне, и цены продолжают отражать «бычий» инвестиционный тренд, что должно привести к дальнейшему росту стоимости в ближайшие дни. При этом внимание, похоже, постепенно сместилось на более старый тоннаж – возраст большинства судов, поменявших своих владельцев на этой неделе, находится в диапазоне от 10 до 15 лет. Свою роль здесь сыграла и цена, так как в настоящее время стоимость современных судов кажется большинству потенциальных покупателей несколько завышенной, а в сегменте судов возрастом более 10 лет продавцы предлагают хорошие скидки. В секторе танкеров вторичный рынок на прошлой  неделе вновь вернулся к жизни. Активность на нем существенно выросла и вылилась в ряд крупных сделок. Интерес покупателей сконцентрировался на танкерах для перевозок нефтепродуктов, а основная масса сделок пришлась на среднетоннажный (MR) сегмент. В то же время цены в этом секторе до сих пор снижаются».  В свою очередь портал VesselsValue, специализирующийся на оценке стоимости судов, в своем последнем обзоре отмечает рост цен по всему сектору балкеров. «Балкеры Carouge (дедвейт 177,3 тыс. тонн, построен в июле 2003 года на японской верфи Namura) и Chambesy (дедвейт 171,1 тыс. тонн, январь 2004 года верфь HHI)  были проданы компании BW Cargo соответственно за 14,8 млн. и 15,2 млн. долл. США, тогда как VesselsValue оценивает их в 14,14 млн. и 14,45 млн. долл. США. Балкер Ultramer (дедвейт 63,2 тыс. тонн, построен в октябре 2014 года на верфи Zhejiang Shipbuilding) был продан компании Navigare за 18,6 млн. долл. США, в то время как VesselsValue оценивает его в 17,22 млн. долл. США. В секторе танкеров цены оставались стабильными – танкеры Atlantic Diana и Atlantic Blue (дедвейтом по 47,1 тыс. тонн, построенные в ноябре и июле 2007 года на верфи Hyundai Mipo) были проданы по цене 16 млн. долл. США за каждый, тогда как VesselsValue оценивает их в 16,31 млн. и 15,86 млн. долл. США соответственно», – говорится в обзоре VesselsValue. 

«transportweekly.com»

СУДОВОЙ РЕГИСТР ПАЛАУ ДОСТИГ 3МЛН  ВАЛОВОГО ТОННАЖА

На сегодняшний день в регистровых книгах  флага  тихоокеанского островного государства числится 380 судов.

С момента основания семь лет назад Международный судовой регистра Палау (PISR) достиг важного тоннажного  рубежа.

На конец сентября его флот находился на  уровне 380 судов  суммарной вместимостью 3млн валовых тонн. Из этого числа 27%  – это сухогрузы общего назначения, и 20% – танкеры. По заявлению PISR,  наблюдается рост количества барж, буксиров и сухогрузов, которые хотят  ходить под флагом Палау. Регистр был образован в 2010 году. Управлением им идет из Хьюстона, США. В июне, он был включен  в «чёрный» список организаций по контролю судов государства  порта Парижского меморандума. Из 123 инспекций в отношении судов под флагом Палау в период с 2014 по 2016гг., 23 привели к задержаниям, сообщил меморандум.  Как  рассказал глава PISR Панос Кирнидис (Panos Kirnidis): «С момента  нашего начала  в 2010 году, регистр неуклонно развивается и пополняется судами разных типов. Для  всех наших судов у нас напряженный процесс контроля и нам известно, что судовладельцы, фрахтователи и операторы хотят  качественный флаг. Как относительно новый флаг, мы знаем, что  для привлечения  судов в наш флот  требуется время,  что  клиентам должно быть удобно с нами, нашими операциями и подходом к управлению качеством. Недавний рост размера  флота  показывает, что мы на правильном  пути».

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

«Tradewinds.com»

КЛАССИФИКАЦИОННЫМ  ОБЩЕСТВОМ «BUREAU VERITAS» ОПУБЛИКОВАНЫ НОВЫЕ ПРАВИЛА ДЛЯ  РАЗВИВАЮЩЕГОСЯ  РЫНКА FSRU

В ответ на рост спроса, французское классификационное общество «Bureau Veritas» («BV») опубликовало новые правила  для плавучих установок  для хранения и регазификации (FSRU).

По заявлению «BV», спрос на плавучие хранилища повышался одновременно  с ростом спроса  на сам сжиженный природный газ (СПГ) как энергоресурс. «Для удовлетворения  растущего спроса на СПГ, как чистый  и конкурентный по цене источник энергии, они (FSRU) быстроходны и экономически эффективны  на  маршруте», – рассказало классификационное общество. По информации «BV», классификационное общество участвовало в целом ряде мировых СПГ-проектов, в том числе в наращивании флота плавучих регазификационных установок; маломасштабных СПГ-проектах; в проектах судов, работающих на СПГ-топливе; а также судов для перевозки СПГ. Французская группа, которая претендует на лидерство в постройке судов на СПГ-топливе,  в октябре 2015 года  была выбрана для  освидетельствования 15 судов ледового класса вместимостью 175000куб метров, строительством  которых занимается корейский судостроитель «DSME» для проекта «Ямал СПГ» в полярном регионе России. Имянаречение первого судна из этой серии, «Christophe de Margerie», состоялось  в июне на многоцелевом морском грузовом комплексе «Бронка» в Санкт-Петербурге. Новые правила «BV», разработанные в тесном сотрудничестве  с участниками рынка FSRU, нацелены  на установление технических требований, необходимых для решения  технических и эксплуатационных вопросов, поднятых плавучими регазификационными установками. «Данные  требования охватывают спрос на FSRU, которые могут работать как в качестве плавучего терминала на протяжении не одного десятка лет, так и в качестве плавучей установки на более короткий период времени, операторы которых могут выбрать и возможность их использования  в качестве  СПГ-судна», – сообщила группа. Правила предусматривают два разных обозначения класса: один – для СПГ-газовозов-FSRU, предназначенных  как для перевозок,  так и  для целей хранения и регазификации на плаву, а второе  — только для FSRU, которые вовсе не будут применяться  для перевозок. Как заявила группа «BV», в случае газовоза-плавучего хранилища, положение исключает  их из традиционного инспекционного режима класса, в том числе  и требования сухого докования каждые пять лет, но только тогда, когда  они эксплуатировались в качестве FSRU.  Что касается только плавучих регазификационных установок, то обозначение дало им возможность полностью «оптимизироваться» для местных условий и обеспечило режим классификационного освидетельствования, рассчитанного для плавучих установок в постоянной эксплуатации, требуя его соблюдения при непрерывном использовании. Сухое докование может не  потребоваться. Кроме того, будут допустимы  и некоторые  послабления  по ряду  требований Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом. Морской технический директор «BV» Жан-Франко Секретан (Jean–Francois Secretan) сообщил, что установки FSRU являлись особым рынком, куда входило рассмотрение  технико-морских и шельфовых вопросов. По сути, они вызвали у заинтересованных сторон множество вопросов. «С целью создания более высокого доверия при принятии  важных коммерческих решений, эти новые правила учитывают специальные технические, законодательные, эксплуатационные и экологические требования участников FSRU», – сказал Секретан.

Автор: Эндрю Спарриер (Andrew Spurrier)

«Fairplay.ihs.com»

СУДОХОДСТВО ВИДИТ НЫНЕШНЮЮ ПЕРСПЕКТИВУ НАИБОЛЕЕ ПРИЕМЛЕМОЙ  ЧЕРЕЗ 30 ЛЕТ

Низкие цены, сдержанный уровень заказов  и рост спроса рисуют положительную картину, заявляет «Clarksons Platou Securities».

Рекордно низкие цены  на вторичном рынке, невысокая активность по размещению заказов и  улучшение  спроса — всё это, в качестве  положительных признаков, указано в свежем квартальном докладе компании от 9 октября. Аналитики Герман Хильдан (Herman Hildan), Фрод Моркедаль (Frode Morkedal) и Джон Гандольфо (John Gandolfo) объясняют, что индустрия  переживает «благоприятное  соотношение спроса и предложения  в сочетании  с низкой  точкой входа (на рынок)».

Уровень заказов остаётся низким

Согласно их подсчётам,  в этом году заказано 573 новостроя — третий по счёту самый низкий показатель в этом тысячелетии  после 2001 и 2016гг. «Наши брокеры  говорят,  что на 2019 год  судоверфи заняли большую часть своих “резервных мощностей”, и  что для фиксации контрактов одинакова важна  как возможность получения гарантий возврата средств,  так и цена», – рассказали Хильдан, Моркедаль и Гандольфо. «Корейские верфи, которые находят непростой задачу по обеспечению гарантий возврата средств у местных банков, пытают удачу  в международных страховых компаниях и финансовых институтах. Мы видим в этом  подтверждение  нашей точки зрения   о том, что аспект предложения  в судоходстве, как и в других областях промышленности, является  функцией цены. Более того, в связи с быстрым  темпами закрытия  “окна” для поставок  на 2019 год, мы всё больше убеждаемся в том, что скорость наращивания флота останется низкой, содействуя в ближайшие годы  дальнейшему восстановлению».

Импульс к росту спроса

Вместе с тем, рост спроса в 2017 году сильнее, чем ожидалось. При этом на  смену факторам, сдерживающим циклы на сырьевом рынке,  приходят факторы, способствующие их развитию. Кроме того, по прогнозам, ВВП  будет пересматриваться в сторону его повышения. «Частью более интенсивного, чем прогнозировалось, в этом году роста может быть наращивание товарных запасов, что отражено  в наших прогнозах о  замедленном темпе  роста в 2018 году. Тем не менее, сила  глобального роста может  говорить и о повышении  риска», – сообщили специалисты. На этом фоне,  в текущем году цены на вторичном рынке прибавили 20%, однако «остаются  на самом низком уровне  с декабря 1988 года», – сказано в докладе.  По отношению к ценам на новострои, межотраслевой показатель для 10-летних судов  вырос с 42% в ноябре 2016 года до 44% на данный момент, однако с мая 1987 года  он всё также находится на исторически низком уровне, отмечают аналитики. «В  целом, с точки зрения стоимости, нынешняя возможность в судоходстве могла бы быть наиболее  приемлемой  через 30 лет», – пишут Хильдан, Моркедаль и Гандольфо.

Акционерный капитал в  2017 году

Помимо прочего, эксперты наблюдают  положительные сдвиги в акционерном капитале. Так, после  2013 года,  акционерный капитал судоходных компаний впервые   принес прибыль. В 2014-2016гг. акции теряли в цене, но в текущем году ценные бумаги 58 компаний, которые аналитики «Clarksons» подвергли изучению,  в среднем выросли на 11%, куда относятся  и реинвестированные дивиденды. Специалисты говорят, что акционерный капитал контейнерных компаний — лидер первых девяти месяцев 2017 года, показавший 62%-ный подъём. Собственники сухогрузов  также укрепляют свои позиции, добившись  в 2017 году увеличения акционерного капитала на  одну треть. Акции владельцев танкеров-продуктовозов и СПГ-танкеров имели худшие показатели, потеряв 12% и 14% соответственно, заявляет «Clarksons Platou Securities». «В нашем июльском докладе мы  отметили сезонность  на  рынке навалочных грузов, что сыграло свою роль  в предпочтениях акционеров. В ближайшие несколько месяцев мы ожидаем увидеть то же самое в сегменте танкеров и СПГ», – написали аналитики. «Опираясь на основы спроса и предложения, мы прогнозируем,  что в обозримом будущем сектор морских перевозок, в целом, принесёт хорошую прибыль».

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce)

«Tradewins.com»

ИНТЕРКАРГО  ПРАЗДНУЕТ  РЕКОРДНОЕ  КОЛИЧЕСТВО  СВОИХ  ЧЛЕНОВ

Количество членов ИНТЕРКАРГО достигло рекордной отметки, что вызвано притоком новых участников, которым в одиночку стало сложно  справляться со все более жестким регулированием отрасли. Число судов, контролируемых членами Интеркарго, выросло наполовину за первые девять месяцев 2017 года и составило 1510 единиц совокупным дедвейтом 138 млн.тонн, говорится в заявлении  руководства Ассоциации на пресс-конференции в Афинах. Количество новых полноправных членов подскочило  с 77 до 102 за тот же период. «Это самые высокие показатели за всю историю существования Интеркарго», – сказал председатель Intercargo Джон Плацидакис (John Platsidakis) в завершении конференции, которые Интеркарго проводит раз в пол года. Причём количество членов выросло в самых разных частях мира.  Руководство Интеркарго в первую очередь объясняет растущим количеством владельцев навалочных судов, которые нуждаются в советах и рекомендациях относительно того,  как справиться  со всё возрастающим объёмом правил, норм и требований, и которые ищут платформу для того, чтобы озвучить то, что их беспокоит, а также  принять участие в выработке международных норм. «Наплыв новых правил, особенно касающихся  систем управления балластными водами и портовых приемных сооружений для грузов, опасных для морской среды, … способствует увеличению числа желающих вступить в нашу организацию», – сказал Джей Кей Пиллай (Jay K Pillai), вице-председатель Интеркарго и директор по эксплуатации флота компании «Pacific Pacific», которая является членом Интеркарго. «Я бы не сказал, что мы активно занимаемся маркетингом … люди сами приходят к нам», – сказал Плацидакис и  обратился ко всем тем судовладельцам, которые ещё не присоединились к Интеркарго, вступить в их ряды. «У нас ещё очень много вопросов, требующих решения … быть аутсайдером и жаловаться на происходящее – не приемлемо». Главными темами повестки дня последней конференции  «Интеркарго» были следующие:  отсутствие готовых к работе  портовых приёмных устройств для опасных грузов; расследования несчастных случаев; меры по борьбе с коррупцией в портах; а также эксплуатационные трудности при реализации Балластной конвенции (BWM) и требований в отношении  контроля атмосферных  выбросов. Плацидакис подчеркнул,  что «не  получили должного внимания» проблемы, возникающие при необходимости модернизировать находящиеся в эксплуатации сухогрузы, чтобы оборудовать их новыми системами очистки балластных вод. Что касается ограничений на выбросы углекислого газа и содержание серы в судовом  топливе, руководство Интеркарго  заявило, что судоходство готово внедрить любую  подходящую технику и технологию, при условии, что производители, судостроительные заводы и нефтеперерабатывающие заводы могут это всё обеспечить в нужном количестве и качестве. «Проблема в том, что мы не производим двигатели, мы не строим корабли, мы являемся конечным пользователем продукта», – сказал Плацидакис. Интеркарго ведет переговоры с Международной морской организацией (ИМО) о поиске путей создания приемных устройств для опасных материалов на терминалах. «К сожалению, порты не подготовились. Мы не виноваты в отсутствии таких объектов, об этом  должны позаботиться государства портов», – добавил Плацидакис. Интеркарго также считает, что в портах недостаточно борются с коррупцией, хотя сами порты так не считают. У Интеркарго есть ещё одно амбициозное предложение — разработка систем  оценки качества и уровня выполнения требований как терминалами, так и фрахтователями.

Tradewindsnews.com

В  РОССИИ

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ IMO КИТАК ЛИМ: «РОССИЯ ВСЕГДА БЫЛА И ОСТАЕТСЯ

ОДНИМ ИЗ КЛЮЧЕВЫХ ГОСУДАРСТВ-ЧЛЕНОВ IMO»

Генеральный секретарь IMO Китак Ким Лим в эксклюзивном интервью ИАА «ПортНьюс» в Москве рассказал о широком спектре деятельности IMO, включая требования, касающиеся качества судового топлива, охраны окружающей среды, Полярного кодекса, автономных судов и вопросов кибербезопасности.

– Г-н Китак Лим, каково Ваше первое впечатление от визита в Россию, от ваших встреч с официальными лицами Российской Федерации?

– Во-первых, хочу отметить, что Россия всегда была и остается одним из основных государств-членов IMO. Российская Федерация присоединилась к IMO в 1958 году и представлена на большинстве заседаний IMO. Сегодня, основываясь на моих встречах с министром транспорта Российской Федерации  Максимом Соколовым, заместителем министра транспорта Виктором Олерским, генеральным директором – председателем правления ПАО «Совкомфлот» Сергеем Франком, я могу подтвердить, что мое первое впечатление об уровне судоходной отрасли в России превзошло мои ожидания. Что касается государственных органов и возможностей судоходных компаний, то для меня очевидно, что их компетенция находится на очень высоком уровне.

– Мы знаем, что работа Комитета Токийского меморандума во Владивостоке была продуктивной, там работал наш корреспондент.  Как Вы считаете, будет ли голос России услышан на таких весьма представительных международных дискуссионных площадках?

– Россия всегда принимала активное участие в работе Токийского Меморандума и в заседаниях IMO и мы надеемся, что она продолжит укрепление связей с другими государствами-членами IMO, чтобы способствовать продвижению программы защиты окружающей морской среды посредством проведения консультаций и поддержки сотрудничества. Поэтому я считаю, что усилия России, безусловно, внесут свой вклад в устойчивое развитие мировой судоходной отрасли.

– Если мы говорим о некоторых деталях, скажем, о потреблении топлива с низким содержанием серы, дате его вступления в силу, о торговле выбросами – будет ли мнение России по этим вопросам услышано?

– Поправки к Приложению VI конвенции MAPROL относительно 0,5% содержания серы в судовом топливе были приняты в 2016 году и вступят в силу в 2020 году. Нам важно обеспечить ясность и определенность для судоходной отрасли и поставщиков топлива с точки зрения даты применения новых требований, чтобы они смогли должным образом подготовиться. Что касается выбросов парниковых газов, нам важно разработать реалистичную стратегию и тщательно рассмотреть меры, которые необходимо принять. Философия Парижского соглашения об изменении климата должна быть должным образом учтена при разработке новых мер. Стратегия сокращения выбросов парниковых газов, которая сейчас разрабатывается межсессионной рабочей группой в IMO, будет основываться на подробных соображениях по всем техническим вопросам. Мы установили очень хорошие связи между государствами-членами IMO и наладили  действенный процесс, которые позволят IMO выработать первоначальную стратегию в 2018 году. Важно поддерживать хороший уровень общения и консультаций между государствами-членами, чтобы можно было услышать голос каждого.

– Будет ли услышан голос России в этом процессе?

– Россия вносит существенный вклад в регулятивную деятельность IMO, связанную с предотвращением загрязнения воздуха с судов и энергоэффективностью. Российская Федерация подняла ряд технических вопросов, способствуя подробному обсуждению этой темы. Я считаю, что всем членам IMO следует также учитывать положения и философию, изложенные в Парижском соглашении об изменении климата. Лично я весьма оптимистично отношусь к нашему будущему прогрессу в IMO по разработке общей стратегии сокращения выбросов парниковых газов.

– И опять же, что касается России, ее судоходных и судостроительных компаний. Можно ли сказать, что Россия заняла свою нишу в мировом судостроении, накопила опыт, в частности, в области строительства арктических судов, или наше впечатление обманчиво?

– Судоходная и судостроительная отрасли России несомненно являются частью глобальной морской отрасли. Сегодня днем я ознакомился с впечатляющей презентацией «Совкомфлота», в которой они представили свою стратегию управления судами, подготовку моряков, мотивацию плавсостава, философию судоходства. Я рекомендовал им, чтобы они представили эту презентацию в IMO. В России накоплен большой опыт в судоходстве и судостроении, особенно в нишевой области полярной навигации и судов ледового класса. Опыт российских судоходных компаний и судостроителей будет важен для сообщества международного судоходства и будет полезен для работы IMO по совершенствованию правил и практики судоходства в полярных водах.

– Несколько дней назад после прохождения через Северный морской путь в порт Санкт-Петербурга зашло судно COSCO. Каково ваше мнение о навигации по Севморпути и верите ли Вы в его будущее развитие для судоходства?

– Согласно имеющимся исследованиям и статистическим данным, из-за таяния льдов прогнозируется ежегодный рост коммерческой навигации, плаваний грузовых судов в арктических водах. Я считаю, что судоходные линии и другие компании будут искать возможности развития арктических маршрутов. Таким образом, общие ожидания по увеличению арктической навигации выглядят очень позитивно. Я ожидаю, что российское правительство продолжит вносить существенный вклад в безопасность на море, охрану окружающей среды и эффективность судоходства по Северному морскому пути.

– Международная конвенция ИМО по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками 2004 года (Конвенция BWM 2004) вступает в силу 8 сентября 2017 года. Что это на практике это будет означать для судовладельцев? Готова ли отрасль к ней?

– IMO занимается реализацией Конвенции по судовым балластным водам с момента его принятия в 2004 году. Проект GloBallast (2000-2017 годы) оказал поддержку развивающимся странам в подготовке к реализации Конвенции BWM, в разработке программ для отрасли по обучению интернет технологий, создав Глобальный отраслевой альянс (GIA) и Глобальную сеть лабораторий по испытанию балластных вод (GloBal TestNet). Конвенция по управлению балластными водами требует, чтобы все суда участвующие в международной торговле обеспечивали очистку своих балластных вод и осадков, чтобы свести к минимуму количество инвазивных организмов и патогенов, которые могут попасть вместе с балластной водой в  новые регионы. Новые суда, которые будут строиться сейчас, должны будут соответствовать стандарту эффективности, который определяет максимальное количество жизнеспособных морских организмов, которые могут быть выброшены в воды, включая указанные индикаторные микробы, вредные для здоровья человека. Для большинства судов это предполагает установку специального очистного оборудования. IMO согласовала график реализации данной конвенции для уже существующих судов, т.е. тех судов, которые уже находятся в эксплуатации. Эти суда должны соответствовать стандарту с даты, связанной с плановым проведением освидетельствования судна, включая сроки вплоть до 2024 года. Пока эти суда не соответствуют этому стандарту, они должны заменять свою балластную воду в открытом море, вдали от прибрежных районов. Подобная замена балластной воды, гарантирует, что меньше инвазивных организмов выживет и будет меньше шансов к попаданию вместе со сбрасываемой водой потенциально опасных видов. Конвенция BWM является ключевой международной мерой по охране окружающей среды, целью которой является прекращение распространения потенциально опасных водных организмов и патогенов в балластных водах судов. Конвенция вступила в силу 8 сентября 2017 года. Это важный шаг в направлении прекращения распространения инвазивных водных организмов, что может потенциально привести к истреблению местных экосистем, повлиять на биоразнообразие и принести существенные экономические потери.

– Каковы перспективы по регулированию рыболовного флота? Будет ли создан в IMO отдельный орган, отвечающий за эту сферу морского бизнеса?

– Ряд инструментов IMO поддерживают безопасность мирового рыболовного сектора, такие как требования к безопасности судоходства, изложенных в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (применительно ко всем судам); правила по предотвращению столкновений (применимы ко всем судам) и правила сбора и вывоза отходов с судов, запрещающие утилизацию рыболовных снастей в море. Международные стандарты обучения экипажей рыболовных судов изложены в договоре, который вступил в силу в 2012 году. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты для рыболовных судов (STCW-F) предусматривает международную учебную программу по обучению персонала, работающего на рыболовных судах. IMO приняла договор о безопасности рыболовных судов, но он еще не вступил в силу. Мы работаем со странами, чтобы способствовать ратификации так называемого Кейптаунского соглашения 2012 года о безопасности рыболовных судов. IMO не планирует создавать специализированный рыболовный орган. Однако Комитет по безопасности на море IMO поручил Подкомитету по проектированию и строительству судов (SDC) выполнять обязанности ведущего технического органа по вопросам безопасности рыболовных судов. Подкомитет SDC за несколько лет разработал несколько добровольных руководящих принципов и рекомендаций, которые были совместно одобрены с другими учреждениями ООН, такими как МОТ и Продовольственная и сельскохозяйственная организация (FAO). IMO тесно сотрудничает с FAO в области незаконного, нерегулируемого и неучтённого вылова рыбы (IUU). IMO и FAO совместно сотрудничают в совершенствовании мер государств порта по предотвращению, сдерживанию и ликвидации таких промыслов.

– Каковы перспективы развития Конвенции SOLAS? Будет ли текст адаптирован, в связи с Полярным кодексом? Судовладельцы ожидают более прозрачный и понятные текст документа.

– Конвенция SOLAS находится на рассмотрении. В 2017 году IMO приняла пересмотренные правила деления судов на отсеки и остойчивости, уделяя при этом особое внимание улучшению безопасности пассажирских судов. IMO в настоящее время рассматривает главу SOLAS о радиосвязи, включая глобальную морскую систему связи при бедствии и для обеспечения безопасности. IMO также рассматривает раздел, посвященный спасательным устройствам. В 2018 году IMO проведет предварительную работу по изучению правил, касающихся автономных судов.

– А как насчет развития Полярного кодекса?

– IMO приветствует отзывы государств-членов об их опыте применения Полярного кодекса. Для IMO неважно, разрешено ли будет судам плавать в водах Арктики и Антарктики, IMO больше обеспокоена тем, соблюдена ли безопасность судов и людей на борту в полярных водах и должным ли образом обеспечивается охрана окружающей среды. Принятие Полярного кодекса показывает, как IMO реагирует на вызовы безопасности и проблемы рационального использования ресурсов окружающей среды. Полярный кодекс предусматривает дополнительные требования к судам, работающих в полярных регионах, помимо тех, которые уже упомянуты в других обязательных договорах, касающихся судов, таких как SOLAS и MARPOL. Эти дополнительные требования охватывают весь спектр проектирования, строительства, оснащения, эксплуатации, обучения, поиска и спасания на водах и охраны окружающей среды, относящихся к судам, плавающих в суровых условиях, в водах окружающих два полюса. На следующем этапе IMO будет рассматривать потенциальное применение Полярного кодекса для других судов, еще не охваченных нормами IMO, таких как рыболовные суда, частные яхты, очень малотоннажные грузовые суда.

– А как насчет использования мазута в арктических водах?

Важно помнить, что IMO уже приняла запрет на перевозку мазута в качестве груза и использование тяжелого дизельного топлива, мазута в качестве топлива в Антарктике. Это приветствуется и в случаях плавания в арктических водах. IMO согласилась рассмотреть меры по снижению рисков перевозки мазута (HFO) и его использования в качестве топлива судами в арктических водах. Эта работа начнется в 2018 году.

– Каковы планы IMO по борьбе с изменением климата?

– IMO уже разработала и приняла меры, направленные на контроль вредных выбросов от судоходной отрасли.

IMO осуществляет проекты по наращиванию потенциала, оказывает поддержку развивающимся государствам в осуществлении мер IMO и поддерживает исследования и инновации в низкоуглеродных технологиях. Благодаря IMO международное судоходство стало первой отраслью, которая подпадает под действие международных мер, обязательных к исполнению, по энергоэффективности, направленных на борьбу с выбросами парниковых газов. Предпринимаются шаги для принятия дальнейших мер. IMO приняла обязательные правила для судов (валовой вместимостью свыше 5 тыс. тонн) для сбора и представления данных о потреблении мазута. Эти данные предоставят прочную статистическую основу для объективных, прозрачных и коллективных обсуждений в IMO о любых дальнейших мерах, которые могут потребоваться. Государства-члены IMO взяли на себя обязательство разработать всеобъемлющую стратегию сокращения выбросов парниковых газов с судов, начиная с первоначальной стратегии, которая должна быть принята в 2018 году, и общей стратегии, которую планируется принять в 2023 году. 

– Новые проекты в сфере кибербезопасности и беспилотных судов. Намерена ли ИМО принимать в них участие в качестве регулятора?

– Расширение применения автоматизации и цифровых технологий означает необходимость реагирования на дополнительные кибер-риски. IMO уже издала рекомендации по управлению кибер-рисками. Морской отрасли необходимо определить, проанализировать, оценить и сообщить о рисках, связанных с кибер-безопасностью. Она должна быть обеспечена системами для предотвращения или уменьшения этих рисков. IMO согласилась с тем, что Международный кодекс по управлению безопасностью, который требует, чтобы судовые компании и операторы обеспечивали безопасное управление судном, должны полностью включать управление кибер-рисками в процедуры управления безопасностью. Общая цель – поддерживать обеспечение безопасности судоходства, которое оперативно устойчиво к кибер-рискам. Никто не может игнорировать быстро развивающуюся технологию по созданию в будущем автономных судов. Начиная с 2018 года IMO начнет обзорное исследование, для того, чтобы рассмотреть, как вопросы безопасной и экологически безвредной навигации морских автономных судов могут быть представлены в инструментах IMO. Когда мы рассматриваем различные уровни автоматизации, нам всегда необходимо помнить о человеческом факторе.

– Часто поднимается порос взаимодействия судна-порт. Достаточно ли регламентировано это взаимодействие в части безопасности стоянки судов, возможности подключения судна к портовым системам для сохранения экологии?

– IMO рассматривает стоянку в порту и отправление судов в нескольких аспектах: погрузочно-разгрузочные работы; безопасность; выполнение процедур; портовые приемные сооружения; и так далее. Конвенция об упрощении процедурных вопросов направлена на упрощение формальностей, оформление документов и процедур, связанных с заходом, стоянкой и отправлением судов, совершающих международные рейсы. Новое приложение, вступающее в силу в 2018 году, включает обязательные требования к электронному обмену информацией о грузе, экипаже и пассажирах. IMO продвигает концепцию «единого окна» – чтобы вся информация, требуемая государственными органами в связи с заходом, стоянкой и оправлением судов, лиц и грузов, представлялась через единый портал без дублирования. Правила морской безопасности IMO охватывают безопасность определенных портов, участвующих в международной торговле. Они должны иметь утвержденный план обеспечения безопасности портов, соответствующий Международному кодексу безопасности судов и портовых средств (ISPS). Правила IMO требуют, чтобы грузы были надежно уложены при их загрузке, включая как крепление контейнеров так и безопасную погрузку и разгрузку сухогрузных судов. В 2016 году вступила в силу новая норма, требующая проверки массы брутто отдельных контейнеров. Это направлено на то, чтобы размещение и укладка контейнеров была безопасной, начиная уже с причала.
Беседовала Надежда Малышева.

«portnews.ru»

ГРАЖДАНСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ РФ ОБРЕЛО НОВЕЙШУЮ УНИВЕРСАЛЬНУЮ ПЛОЩАДКУ И НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

В истории отечественного судостроения 8 сентября 2017 года станет крупной вехой, связанной с началом производственной деятельности новейшего судостроительного комплекса «Звезда», который имеет хорошие шансы в дальнейшем стать флагманом отрасли. В присутствии президента России Владимира Путина, здесь, на СК «Звезда», состоялась церемония закладки первенцев новой верфи – серии из четырех многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса, которые строятся по заказу НК «Роснефть». Старт производственной программы гигантской верфи совпал с поступлением в портфель заказов предприятия первых заявок на строительство ледоколов и судов служебно-вспомогательного флота «со стороны».  В этот же день ФГУП «Росморпорт», НК «Роснефть» и СК «Звезда» подписали соглашение о сотрудничестве по размещению заказов на строительство мелкосидящих ледоколов, а также судов служебно-вспомогательного флота ледового класса. В соответствии с соглашением ФГУП «Росморпорт» разместит на комплексе «Звезда» заказ на строительство ледокола осадкой около 3 м  и мощностью 6,4 МВт с  опционом на строительство еще трех таких судов. Ледоколы планируется использовать для проводки судов в морских портах РФ и на подходах к ним, в том числе для нужд морских терминалов, оператором которых является «НК «Роснефть». Владимир Путин поздравил коллектив завода «с большим событием – закладкой четырех судов снабжения усиленного ледового класса. Они будут изготовлены по заказу «Роснефти», будут укреплять потенциал компании и всего отечественного ТЭКа, содействовать развитию Северного морского пути – чрезвычайно важного проекта для всей страны». «И не только для всей страны (может быть, вы видели, следили за ходом форума, который шел во Владивостоке), – практически все страны региона проявляют к нему интерес»,- добавил он. Как отметил президент, «сейчас важно как можно быстрее выйти на решение главной стратегической задачи – начать выпуск полноценной линейки средне- и крупнотоннажных судов и морской техники. Знаю, что уже утвержден перспективный план загрузки предприятия до 2035 года. Рассчитываю, что он будет выполнен. И не просто рассчитываю, а внимательно буду за этим следить, потому что это, может быть, одно из ключевых условий успешной работы предприятия. Не только «Роснефть», но и «Газпром», «Новатэк», другие наши компании должны выполнять этот план и заранее, вовремя делать заявки. А может быть, даже больше заявок, потому что потенциал перевыполнения этого плана у «Звезды», безусловно, есть. Хочу отметить, что основные заказчики судов должны своевременно передавать технические требования для производства необходимой продукции». Он выразил уверенность, что коллектив предприятия «хорошо понимает масштаб и важность стоящих задач, сделает все необходимое для того, чтобы создать конкурентоспособный центр судостроения, готовый производить самую современную и востребованную продукцию. «Звезда» обязательно войдет в число ведущих судостроительных верфей России и мира». На базе завода «Звезда» создается первая в стране верфь крупнотоннажного судостроения мощностью переработки до 330 тыс. тонн стали в год. В ближайшие годы здесь должно появиться крупнейшее в России предприятие гражданского судостроения, способное выпускать линейку средне- и крупнотоннажных судов и морской техники, включающей танкеры, газовозы, элементы буровых платформ, суда снабжения и сейсморазведки. На предприятии осуществляется и большая социальная программа. На территории города, три года назад вышедшего из статуса ЗАТО, в 2016 году создана территория опережающего социально-экономического развития. В текущем году уже сданы первые многоквартирные дома для работников верфи, на которой после выхода на полную производственную мощность будет работать более 7 тысяч человек.

Досье:

Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Новая верфь сможет строить суда любой сложности, характеристик и назначений, в том числе ранее не выпускаемых в России по причине существующих ограничений спусковых и гидротехнических сооружений. Первая расширенная очередь строительства верфи включает в себя блок корпусных производств и окрасочные камеры, открытый тяжелый достроечный стапель с передаточным доком для строительства судов и морской техники и цеха насыщения. Срок ввода всех объектов первой расширенной очереди – 2019 год и совпадает со сроком сдачи пилотного заказа. Создание нового судостроительного комплекса является одним из механизмов качественного изменения стратегической конкурентной позиции гражданского судостроения России и строительства современной конкурентоспособной морской техники гражданского назначения.

«morflot.ru»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

3-D ПЕЧАТЬ СТАНЕТ БОЛЬШИМ УДАРОМ ДЛЯ СУДОХОДСТВА

Тяжёлые и долговременные последствия  технологии 3-D печати  для мировой торговли и судоходства   изложены в новом исследовании голландской компании «ING Bank».

Согласно новой обзору «3-D печать: угроза  для мировой торговли», новая технология способна  к 2040 году уничтожить более  одной трети потенциала роста  мировой торговли. Распечатанные  на месте  с помощью принтера товары  призваны заменить продукцию,  изготовленную традиционным способом, которая прежде, чем попасть в пункт распределения, транспортируется через большие расстояния. Так, не позднее  2060 года в основе  половины всего  мирового производства будет находиться  локальная 3D-печать, прогнозирует «ING». Хотя, как считается, абсолютный рост  торговли на несколько лет вперёд возместит эффект локализации 3D-печати,  технология  будет в значительной степени препятствовать развитию  торговли. Согласно прогнозу, в случае внедрения ускоренными темпами 3-D печати (сценарий II), показатель роста мировой торговли  по отношению к росту  мирового ВВП  упадёт  с 1,2-1,0 до всего 0,7-1,0, означая, что  отставание объёма мировой торговли от общей экономической деятельности будет минимальным. В соответствии с прогнозом Международного валютного фонда, в ближайшие несколько десятилетий  объём мировой торговли в год  может сократиться всего на 2,0% против  порядка  4,0%  в текущем году. Ещё хуже  то, что согласно сценарию II «ING»  в районе 2037 года наступит переломный момент, когда мировая торговля, согласно ожиданиям, фактически  начнёт сокращать свои объёмы. Исследование вызывает тревогу, особенно для линейных судоходных компаний и инвесторов в контейнерные суда, на долю которых приходится огромная часть международных перевозок промышленных товаров, которые будут заменены распечатанными на месте товарами. Сегодня  ожидания  относительно роста объёма  для контейнерного судоходства  основаны  на увеличении в 1-1,5 раза мирового ВВП, но если  прогноз «ING» воплотится в жизнь,  то эта цифра  может утратить свою обоснованность.  «Представьте, Вы только что заказали 9 или 11 контейнеровозов вместимостью 22000TEU, которые должны прослужить 25 лет, и вдруг Вы читаете  это…», – предостерёг в своём еженедельном циркуляре судоходный консультант из Нидерландов  «Dynamar». В работе «ING» даже определены направления, наиболее подверженные риску утраты объёма торговли вследствие  роста  использования  локальной 3-D печати. С тех пор, как лидерами в области внедрения  новых технологий стали автопроизводители и их  поставщики, как ожидается, экспортные перевозки из Германии и Японии, например, в США, в скором времени начнут испытывать трудности. В секторе потребительских товаров также  происходит сильная трансформация, наводя на мысль о том,  что осталось совсем недолго  до  того момента, когда начнут испытывать  проблемы  и морские перевозки, следующие  из Китая в США, говорится  в  работе «ING».

Автор: Майкл Холлман (Michael Hollmann)

«Fairplay.ihs.com»

НОВАЯ  ТЕХНОЛОГИЯ  ПОМОЖЕТ  КАПИТАНАМ  ОБХОДИТЬ   ЦИКЛОНЫ

Морское подразделение StormGeo объявило о новой мультимодельной технологии, позволяющей капитанам судов прокладывать более безопасные маршруты вокруг тропических циклонов. Программа отслеживания циклонов Tropical Cyclone производства StormGeo использует мультимодельные комплексы и расширенный анализ, чтобы сузить «конус неопределенности», область вокруг зоны шторма на карте прогноза, указывающая на траекторию распространения  циклона.

Новая технология отслеживания циклонов Tropical Cyclone Multi-Model (TCMM) интегрирована в последние версии бортового маршрутизатора BVS (Bon Voyage System) и Службы помощи при прокладке маршрута (Routing Advisory Service). Кроме того, пользователи будут получить  цветную графику четыре раза в день, чтобы быстро и наглядно оценить, где вероятнее всего пройдёт циклон. «Иметь более точное представление о вероятности столкновения с тропическим циклоном на определенном участке  за несколько дней до его  возникновения и иметь в запасе время для того, чтобы отклониться от следования по маршруту, если он пролегает вблизи траектории циклона, –  необходимо для обеспечения  безопасной навигации, – сказал Ричард Браун (Richard Brown), генеральный директор StormGeo по вопросам операций с судами. «Благодаря нашей новой технологии у капитанов будет  информация, которая поможет им принимать правильные решения в зависимости от  погодных условий, которые по природе своей отличаются крайней неустойчивостью», – добавил он.

Safety4sea.com

«BAHRI» ПРИСОЕДИНЯЕТСЯ К СОГЛАШЕНИЮ «DNV GL» О БОЛЬШИХ ДАННЫХ

С целью оказания всем отраслевым участникам помощи при принятии взвешенных решений  в области безопасности и качества операций, «Bahri» и «DNV GL» работают над созданием  прототипа Больших данных.

Национальная судоходная компания Саудовской Аравии «Bahri» присоединилась к тенденции цифровизации после подписания между её подразделением «Bahri Data» и «DNV GL»  соглашения о совместной разработке решений в сфере Больших данных с перспективой их применения в морской индустрии в таких областях, как безопасность, качество и соблюдение требований. Эксперты по данным  обеих организаций находятся в процессе  создания  прототипа  решения  по  поддержке  судовладельцев, операторов, фрахтователей, властей портов и регуляторов  в процессе принятия решений относительно  безопасности и качества. Они ожидают,  что первый  системный образец для  судовладельцев, операторов и портовых властей  будет представлен 8 ноября, в ходе мероприятия «Bahri Data Forum» в Дубае. В сотрудничестве  эксперты двух сторон также воспользуются платформой данных Veracity от «DNV GL» для  расширения на  флоте компании «Bahri» систем  безопасности, защиты, контроля качества  и соблюдения требований. «Наше партнёрство  с “Bahri” представляет собой кооперацию усилий  двух основоположников Больших данных, приверженных идее  использования выводов, на основе анализа данных, для внедрения в индустрию инноваций. Как мировой  лидер, “Bahri” привносит глубокие знания  о секторе, которые, в сочетании с самыми современными возможностями нашей платформы Veracity по управлению информацией, позволит  разработать и внедрить инновационные решения для создания обширного положительного эффекта», – сообщил Альбрехт Грелл (Albrecht Grell), исполнительный вице-президент  цифровых решений  и инноваций «DNV GL- Maritime». Партнёрский союз придерживается ещё одного меморандума о взаимопонимании, подписанного в мае этого года с южнокорейской «Hyundai Heavy Industries», касательно совместного изучения  способов использования Больших данных  в морском пространстве.

«Bahri Data» была открыта группой в сентябре 2016 года с целью улучшения эксплуатационной эффективности  и внедрения инноваций данных в судоходный сектор всего мира.

Автор:  Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)

«Lloydslist.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.