Минэкономразвития все еще рассчитывает на приватизацию «Совкомфлота» в этом году, идет поиск инвесторов. Об этом сообщил глава МЭР Максим Орешкин, передает ТАСС. «Мы сейчас ищем потенциальных инвесторов, которые купят этот актив. Мы изучаем все возможности до того, как перейдем к сделке. Мы все еще рассчитываем продать компанию в этом году», – сказал он. «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций «Совкомфлота» (25% минус одна акция) является единственным крупным активом на приватизацию. Минфин рассчитывает выручить от приватизации компании около 30 млрд руб. Предполагалось размещать акции на Московской бирже. Основным организатором приватизации назначен «ВТБ Капитал», помогать ему будет Sberbank CIB. Приватизировать «Совкомфлот» планировалось еще в первом полугодии 2017 года, причем только на Московской бирже. Однако, как сообщал Орешкин, это может произойти во второй половине года. Первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов не исключил другие формы приватизации «Совкомфлота», помимо размещения на бирже. По его словам, вопрос обсуждается в том числе и с партнерами из Азии.
Морские роботы смогут образовывать наблюдательные сети в заданных районах Арктики. Об этом ТАСС рассказал начальник Главного научно-исследовательского испытательного центра робототехники Минобороны РФ Сергей Попов. «Аппараты долговременного пребывания, такие как глайдеры различных типов, наиболее полно реализуют себя в задачах долговременного мониторинга, длительного перехода в указанную точку (в военных целях – с максимальной скрытностью), создания временной распределенной наблюдательной сети в указанном районе», – сказал он. По словам Попова, все эти задачи должны решаться группой аппаратов, причем во взаимодействии с техническими средствами других типов и родов». «За последнее время появились, оформились, получили признание и наработали большой научно-промышленный потенциал новые классы подводных роботов, в том числе и подводные планеры с гидростатическим принципом движения», – сказал Попов. Подводный глайдер – автономный необитаемый подводный аппарат, который движется под водой по волнообразной траектории за счет изменения плавучести.
Роботизированный надводно-подводный аппарат дальней морской зоны «Тень» разрабатывается в России. Макет создаваемого тримарана впервые был представлен на международном форуме «Армия-2017» в Подмосковье, сообщили ТАСС в Главном научно-исследовательском испытательном центре робототехники Минобороны РФ. По данным, представленным на стенде Центра, уже проведено исследование внешнего облика робота-тримарана, проведены все необходимые теоретические расчеты для обоснования тактико-технических данных будущего морского беспилотника. Задачами этого аппарата станут мониторинг дальних морских зон и сбор данных по экологии и гидрофизике Мирового океана. Как рассказал ТАСС начальник Центра Сергей Попов, одним из ключевых направлений развития морских роботизированных систем являются незаметность и малошумность. «Исследованиям в области инновационных направлений уделяется особое внимание. Новейшие технологии, реализуемые сегодня при создании морских робототехнических систем, позволяют создать аппараты с принципиально новой конструкцией и уникальными свойствами», – сказал собеседник агентства. Полное водоизмещение «Тени» может достигать 140 тонн. Особенность аппарата состоит в том, что он может как двигаться по поверхности воды, так и нырять на небольшую глубину в случае сильного волнения. Все поверхности «Тени» выполнены по технологии stealth, что делает тримаран незаметным. Ожидается, что автономность «Тени» составит до 90 суток, а дальность хода достигнет 13 тыс. морских миль. Тримаран, в котором будет применен принцип электродвижения, предполагается оснащать электрохимическими батареями.

Минприроды планирует начать переводить корабли, работающие в Арктике, с дизельного топлива на газ. Это позволит существенно снизить объем загрязнения северных морей. Об этом в пятницу рассказал журналистам министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской, передает ТАСС. «Одна из ключевых задач в работе с водным транспортом – это строительство так называемого зеленого флота. У нас сейчас есть проект, который мы планируем реализовывать в рамках Арктического совета, – это переход судов на газовое топливо. Это одно из перспективных направлений, которое позволит снизить объемы загрязнения Арктики», – пояснил Донской. Ранее сообщалось, что Канада внесла инициативу по переходу всех неатомных судов на газовой топливо. По мнению специалистов WWF, отказ от дизельного топлива в Арктике позволить в разы снизить антропогенную нагрузку на регион, где основную экологическую угрозу представляют разливы нефти и нефтепродуктов.
На должность генерального директора нижегородской верфи «Красное Сормово», входящей в «Объединенную судостроительную корпорацию» (ОСК), может быть назначен руководитель дирекции программы «Суда река-море» ОСК Сергей Итальянцев. Об этом сообщает газета «КоммерсантЪ» со ссылкой на источники в судостроительной отрасли, передает ТАСС. Сам Итальянцев отказался от комментариев. Срок полномочий Николая Жаркова, возглавлявшего предприятие больше 30 лет, истек в июне. По словам собеседников «Ъ», Николай Жарков представлен к госнаграде, президентский указ об этом должен выйти в ближайшее время. Итальянцев организовал судостроительную инжиниринговую фирму по скоростным судам в 1991 году. Через десять лет занял пост гендиректора судостроительной компании «АКС-Инвест» (занималась выпуском судов на воздушной подушке). После 2010 года работал исполнительным директором завода «Нижегородский теплоход». В 2012 году организовал проектирование и производство речных пассажирских судов в Нижнем Новгороде. С марта 2015 года работает в ОСК. Один из источников «Ъ» в отрасли говорит, что вероятность назначения Итальянцева генеральным директором «Красного Сормова» 98%, «его кандидатура прошла практически все утверждения».
Балтийский завод в Санкт-Петербурге спустит на воду атомный ледокол «Сибирь» 22 сентября. Об этом сообщила в среду пресс-служба ООО «Балтийский завод – Судостроение», передает ТАСС. «22 сентября 2017 года на Балтийском заводе состоится спуск на воду первого серийного атомного ледокола «Сибирь» проекта 22220», – говорится в сообщении. Первый серийный атомный ледокол «Сибирь» проекта 22220 был заложен в мае 2015 года, срок сдачи – 2020 год. По контракту с ФГУП «Росатомфлот» Балтийский завод строит три атомных ледокола этого проекта: «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Технический проект атомоходов разработан ЦКБ «Айсберг». Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 предназначены для самостоятельной проводки судов в Арктике, ледокольной проводки судов на мелководных участках Енисея и Обской губы, оказания помощи судам и выполнения спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде. Атомоходы проекта 22220 будут оснащены двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки РИТМ-200 мощностью 175 МВт. Они станут самыми большими и самыми мощными атомными ледоколами в мире.
Головной ледокол «Арктика» проекта 22220 могут принять в эксплуатацию в мае 2019 года. Об этом сообщил гендиректор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша на встрече представителей стран-участниц Арктического совета, передает ТАСС. «Мы в обновленные сроки по постановлению правительства в мае 2019 года примем в эксплуатацию (головной) ледокол («Арктика»), второй ледокол – в ноябре 2020 года и третий – в ноябре 2021 года», – заявил гендиректор ФГУП «Атомфлот». «К концу этого года будет завершен технический проект (ледокола «Лидер»), проведены его ледовые испытания», – добавил он. По словам Рукши, ледокол будет способен передвигаться во льдах со скоростью 12-14 узлов. По его словам, к 2029-2030 году нужно будет построить еще 2-3 ледокола «Лидер». «Важнейший вопрос касается правительственного уровня – если мы действительно собираемся двигаться, серьезно двигаться на рынок сжиженного газа, требуется еще строительство двух-трех ледоколов «Лидер» в районе 2029-2030 года», – сказал он.
Специальный представитель президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артур Чилингаров считает, что рекорд грузопотока по Северному морскому пути будет вновь побит в 2017 году. Такое мнение он выразил в докладе, представленном на встрече представителей стран-участниц Арктического совета, передает ТАСС. «Грузопоток, формирующийся на ямальском (заводе) СПГ и Новопортовском месторождении, привел к тому, что в прошлом году грузоперевозки по Северному морскому пути возросли до 7,2 миллионов тонн и впервые превысили перевозки советского периода, – отметил он. – В этом году, судя по всему, и этот рекорд будет перекрыт». По словам спецпредставителя главы государства, в первой половине августа ежедневно на трассе Севморпути находилось более 100 российских и иностранных судов, включая первый тяжелый газовоз арктического класса «Кристоф де Маржери». «Происходящие изменения климата привели к быстрому потеплению в Арктике и значительному сокращению ее ледяного покрова, – отметил он. – Эти процессы открывают нам возможность практической разработки углеводородных ресурсов на арктическом шельфе и существенно расширяют окно возможности использования Северного морского пути». Одним из важных шагов для сохранения природной среды региона Чилингаров назвал подготовленное Арктическим советом соглашение о предотвращении загрязнений нефтью морской среды Арктики, а другим – обязательное соблюдение начиная с этого года требований Арктического кодекса. Спецпредставитель президента РФ подчеркнул, что Москва не собирается никому уступать лидерство в арктических исследованиях. «В начале ноября этого года мы планируем организовать дрейфующую научно-исследовательскую станцию «Северный полюс-41». Станция будет организована путем вмораживания в лед ледокола, который станет безопасной базой для полярников, – рассказал он. – Наша научная программа дрейфа открыта для широкого международного участия и я приглашаю здесь присутствующих обдумать возможность работы своих специалистов на каком либо этапе дрейфа российской дрейфующей станции «Северный полюс-41».
Первый транспорт с замороженной дальневосточной рыбой пришел в Архангельск по Северному морскому пути из Владивостока. Об этом сообщает пресс-служба правительства Архангельской области. “Теплоход “Гармония” доставил три тысячи тонн свежемороженой дальневосточной рыбы: горбуши, нерки, кеты. Отправитель груза – “Южноморская база рыбфлота”, входящая в группу компаний “Доброфлот” [Приморский край]”, – говорится в сообщении. Выгрузка производится на причале Маймаксанского грузового участка акционерного общества “Архангельский траловый флот”. Для хранения продукции также будут задействованы холодильные склады АО “АТФ”. Как говорится в сообщении пресс-службы, генеральный директор АО “АТФ” Алексей Заплатин отметил, что первое судно, доставившее красную рыбу с Дальнего Востока, станет отправной точкой долгосрочного сотрудничества. Заказчики оценят удобство логистики и качество портовых услуг. “Мы планируем приводить в Архангельск два-три судна за сезон, что составит порядка 10-12 тысяч тонн рыбопродукции с Дальнего Востока. Для Маймаксанского грузового участка это большой объем, потому что сегодня мы переваливаем 15-17 тысяч тонн рыбы в год. К увеличению нагрузки АО “АТФ” полностью готово”, – приводит пресс-служба слова Заплатина. “Теплоход “Гармония” доставил пятую часть от общего количества рыбы, отгруженной в Архангельске за весь прошлый год. Около тысячи тонн дальневосточной рыбы предназначено для отправки в центральные регионы России. Остальная часть груза будет реализована на территории Архангельской области. Только от торговых предприятий нашего региона поступило уже более пятидесяти заявок на эту продукцию”, – отметил заместитель начальника отдела по рыбному хозяйству министерства АПК и торговли Архангельской области Евгений Кузнецов. Рейс “Гармонии” – первый опыт доставки рыбной продукции в порт Архангельска из Владивостока по Северному морскому пути. Этот логистический вариант был предложен как альтернатива доставке рыбы по железной дороге. Серьезный импульс для реализации планов доставки рыбы по Севморпути с Дальнего Востока в центральную часть России дал международный форум “Арктика: территория диалога”, который проходил в Архангельске в марте 2017 года. В ходе обсуждения этой логистической схемы было отмечено, что Архангельск располагает всей необходимой инфраструктурой для перевалки рыбной продукции.
CMA CGM намерена разместить заказ на строительство девяти контейнеровозов вместимостью 22 тыс. TEU каждый на китайских верфях Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding и Hudong Zhonghua Shipbuilding. Об этом сообщает China Daily, передает ТАСС. В настоящее время контракты находятся на утверждении всех сторон. China Daily отмечает, что китайским судостроителям удалось в этом году обогнать южнокорейских конкурентов по объему новых заказов. По итогам первых шести месяцев текущего года китайские верфи получили новые заказы совокупным дедвейтом 8,14 млн тонн, что составляет 31,4% мирового рынка. Доля корейских верфей составила 30,6%. По оценкам аналитика Шанхайского научно- исследовательского института судоходства и судостроения Чжана Сюэнинга (Zhang Xueling), стоимость каждого судна составит около $160 млн. Первые контейнеровозы вместимостью 22 тыс. TEU (крупнейшие в мире – прим. ред.) были построены южнокорейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering Co Ltd для Maersk Line. Заказ на строительство десяти судов по цене $185 млн за каждое был размещен в 2011 году.
Японская контейнерная линия Nippon Yusen K.K. планирует начать испытания контейнеровоза автономного плавания на маршрутах через Тихий океан в 2019 году. Об этом сообщает Bloomberg, передает ТАСС. NYK планирует использовать для испытания новых технологий удаленного оперирования судами крупнейший контейнеровоз, работающий на маршруте из Японии в Северную Америку, рассказал в интервью Bloomberg глава Технологического института Монохакоби Хидэюки Андо. В ходе испытаний на борту судна будет присутствовать экипаж в полном составе. Разработкой технологии обеспечения автономного судоходства также занимаются такие компании, как Rolls-Royce Holdings Plc, крупнейшая в мире горнодобывающая компания BHP Billiton Ltd и норвежский производитель удобрений Yara International ASA. Последний планирует начать эксплуатацию первого контейнеровоза автономного плавания на маршруте протяженностью 37 морских миль между тремя портами на юге Норвегии уже в следующем году. Как сообщалось ранее, несколько японских судостроителей и судоходных компаний, включая Mitsui OSK Lines и NYK, намерены совместно создать флот из 250 дистанционно управляемых грузовых судов к 2025 году.
Крупный шведский паромный оператор HH Ferries Group совместно с компанией АВВ приступили к реализации масштабного проекта по переоборудованию двух крупнейших паромов «Tycho Brahe» и «Aurora» с дизельной тяги на электрическую. После этой модернизации они станут самыми большими электросудами в мире. Сегодня многие виды транспорта переводят на электрическую тягу — включая водный. Особенность паромов состоит в том, что они курсируют преимущественно на короткие расстояния между одними и теми же портами в течение долгого времени, создавая при этом серьезные экологические проблемы своими мощными дизельными двигателями. Паромы «Tycho Brahe» и «Aurora» курсируют по маршруту Хельсинборг (Швеция) – Хельсингер (Дания) протяженностью 4 км. Длина паромов – 238 метров, вес 8414 тонн. Ежегодно они перевозят около 7.5 млн. пассажиров и 1.9 млн. автомобилей. Перевод столь крупных судов на электрическую тягу – весьма сложная техническая задача, но с точки зрения сокращения вредных выбросов она абсолютно оправдана. Компания АВВ уже приступила к установке на каждом пароме аккумуляторов общей мощностью 4,2 мВт*ч. 640 батарей по 6.5 кВт*ч будут размещены в верхней части судов рядом с двумя рубками, где находятся трансформаторы, преобразователи и система охлаждения. Кабели будут проложены от рубки до точек подключения на обоих концах судна, что обеспечит быструю зарядку батарей. Подзарядка судовых аккумуляторов будет производиться гигантской роботизированной рукой при выгрузке пассажиров в порту прибытия. Система функционирует полностью в автоматическом режиме и способна работать даже в экстремальных условиях.
Пятьдесят шесть процентов греческих судовладельцев готовы рассмотреть возможность переноса функций администрирования судов за пределы Греции, если законодательство страны не будет улучшено, следует из опроса “Repositioning Greece as a Global Maritime Capital” (Репозиционирование Греции как мировой столицы судоходства), проведенного компанией Ernst&Young. Согласно опросу, греческое судоходное сообщество считает отсутствие стабильной нормативной базы, доступа к финансовым институтам, плохую инфраструктуру и нерациональное налогообложение основными недостатками Греции как глобального центра судоходной отрасли. В результате 56% респондентов готовы рассмотреть перемещение функционала по управлению судами за пределы Греции, причем самой популярной альтернативой стал Сингапур (52%), Лондон (48%) занял второе место. Также респонденты готовы рассмотреть переезд в Дубай, Гамбург, Нью-Йорк, Гонконг, Шанхай и Роттердам. В докладе отмечается, что в последние десятилетия из-за изменений в структуре глобальной торговли города в развивающихся странах, прежде всего в Азии, успешно конкурируют с традиционными европейскими судоходными кластерами в Европе. По мере продолжающегося смещения центра глобальной торговли в сторону Азии, весьма вероятно, прогнозирует Ernst&Young, что в ближайшие 20 лет ни одна из крупнейших морских столиц мира не будет расположена в Европе. Эта перспективы, по мнению аналитиков, создают серьезные угрозы для экономики Греции. В настоящее время коммерческий флот, принадлежащий греческим судовладельца, остается самым крупным в мире с точки зрения тоннажа. Он насчитывает 5 272 судна стоимостью около 86 млрд долларов США. Доходы от судоходства обеспечивают около 6,5% ВВП страны, без учета косвенного вклада в экономику.
К давно присутствующей угрозе пиратских нападений на суда добавляется новая угроза – кибернападений, и современной судоходной отрасли необходимо противодействовать этому стремительно растущему риску. В конце июня нынешнего года датская судоходная группа Maersk оказалась в числе главных жертв глобальной кибератаки вируса «Petya», которая ударила по контейнерному судоходству, портовой перевалке, буксирным операциям, добыче нефти и газа, бурению и перевозке нефти в танкерах. Как сообщила в своем пресс-релизе Maersk, убытки группы от этой кибератаки составили 200-300 млн. долл. США. «На последней неделе (второго квартала) на нас обрушилась кибератака, которая преимущественно ударила по компаниям Maersk Line, APM Terminals и Damco, негативно отразившись на объемах бизнеса в первые недели июля. Как следствие, мы ожидаем некоторого ухудшения результатов за третий квартал», – говорится в сообщении группы Maersk. В своем интервью BBC эксперты фирмы по морской безопасности CyberKeel рассказали о случае, когда в компьютерные системы одной судоходной компании среднего размера хакерами был внедрен небольшой вирус. «Они (хакеры) смогли мониторить все электронные письма к/от сотрудников финансового отдела», – сообщил представитель CyberKeel, добавив, что хакеры смогли украсть «несколько миллионов долларов», прежде чем компания что-то заметила. Даже пираты начинают использовать цифровые технологии. Согласно недавнему докладу телекоммуникационного гиганта Verizon, морская преступность использует цифровые данные, чтобы проводить ограбления с большей точностью. «Они берут судно на абордаж, сканируют базу штрих-кодов для поиска поддонов с ценным содержимым, крадут содержимое этих поддонов – и только этих поддонов – после чего покидают судно без других инцидентов», – говорится в докладе Verizon. В прошлом месяце Комитет по безопасности на море при Международной морской организации (IMO) утвердил руководство с рекомендациями относительно риск-менеджмента в части кибербезопасности. «Это руководство с рекомендациями высокого уровня относительно риск-менеджмента в сфере морской кибербезопасности призвано оградить судоходство от существующих и возникающих киберугроз и уязвимостей. Оно также включает функциональные элементы, которые будут способствовать эффективному управлению рисками в сфере кибербезопасности, – говорится в резолюции IMO. – Участникам отрасли следует предпринять необходимые шаги, чтобы оградить судоходство от нынешних и появляющихся угроз и уязвимостей, связанных с дигитализацией, интеграцией и автоматизацией процессов и систем в судоходстве».
Китайские судостроители обходят своих южнокорейских конкурентов в строительстве мега-контейнеровозов высшего класса, оттачивая свое производственное мастерство и увеличивая долю на глобальном судостроительном рынке. В прошедший вторник китайские судостроительные компании Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co и Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co сообщили о получении Письма о намерениях от французской судоходной группой CMA CGM, предусматривающего строительство девяти контейнеровозов вместимостью по 22 тыс. TEU, которые должны стать крупнейшими в мире. В то же время вопрос окончательного размещения заказа будет зависеть от одобрения совета директоров всех сторон сделки. «После завершения строительства эти 22-тысячники станут крупнейшими судами мира в своем классе, обойдя нынешнего лидера – контейнеровоз вместимостью 21 тыс. 413 TEU, который был построен в Южной Корее. По сути, это индустриальный прорыв десятилетия», – заявил Дон Ливань (Dong Liwan), эксперт по судостроению из Морского университета Шанхая. По итогам первой половины 2017 года китайские верфи получили заказы на новые суда совокупным дедвейтом 8,14 млн. тонн, т.е. 31,4% от всего мирового объема судостроительных заказов. При этом мировая доля судостроительных компаний Южной Кореи составила 30,6%, говорится в пресс-релизе Китайской ассоциации национальной судостроительной отрасли (CANSI). По информации г-на Ливаня, китайские верфи впервые обошли своих южнокорейских конкурентов и в секторе дорогостоящих мега-контейнеровозов, и на судостроительном рынке в целом. После того, как вышеуказанный мега-заказ окажется в портфеле китайских компаний, южнокорейские судостроители определенно почувствуют боль, уверен он. «Рано или поздно, как только эта сделка будет закрыта, CMA CGM предстоит выбрать, какой вариант судовых двигателей будет применяться, чтобы эти контейнеровозы соответствовали международным требованиям по сокращению выбросов углерода. Это может быть модификация для работы на двух видах топлива, либо же двигатели, работающие исключительно на сжиженном природном газе», – говорит Чжан Сюлинь (Zhang Xueling), научный работник при Институте Шанхая по судовым и судоходным исследованиям. По оценкам г-на Сюлиня, строительство каждого судна обойдется в 160 млн. долл. США, а срок их эксплуатации составит 25-30 лет. Ведущий контейнерный перевозчик мира Maersk Line в 2011 году заказал 10 контейнеровозов вместимостью по 18 тыс. TEU у южнокорейской судостроительной компании Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering по цене 185 млн. долл. США за каждый. «Крупные китайские верфи и предприятия тяжелой промышленности заинтересованы в приобретении европейских и американских фирм по морскому проектированию и исследованиям, так как это является существенной частью их тактики, направленной на получение доступа к высоким технологиям для производства ключевых компонентов и успешную конкуренцию с компаниями Южной Кореи», – заявил генеральный секретарь CANSI Цзинь Пень (Jin Peng). Как подчеркнул глава CANSI, супер большие контейнеровозы означают снижение фрахтовых ставок и увеличение деловых возможностей, тогда как контейнерные суда с огромными затратами на топливо и техобслуживание уже никому не нужны. Стремясь повысить свою рентабельность группа CMA CGM готовит планы по запуску большого числа китайских сервисов, так как все больше торговых компаний хочет выходить на развивающиеся рынки и извлекать выгоды из стремительного роста двухсторонней торговли, благоприятных торговых тарифов и инвестиционных возможностей.
Филиппинские военные спасли вьетнамского моряка, похищенного боевиками террористической группировки Абу Сайяф с борта балкера «Royal 16» осенью 2016 года. Пленный был освобожден в ходе проводимой военными операции против боевиков. Спустя девять с лишним месяцев после похищения требования боевиков о выкупе так и не были выполнены. Заложнику удалось воспользоваться напряженной обстановкой и в условиях постоянных боевых столкновений военных с террористами покинуть лагерь боевиков. По сообщениям местных СМИ, моряк находится на территории, подконтрольной филиппинской армии. Это уже второй спасенный таким образом член экипажа балкера «Royal 16». Ранее, в июне 2017 года, удалось бежать из плена 28-летнему матросу. Он был спасен филиппинским военными во время патрулирования деревни Сампини в пригороде Сумисипа. Балкер «Royal 16», DWT=5.610, построен в 2011 году, ходит под флагом Вьетнама. В ноябре 2016 года судно следовало в порт Давао (остров Минданао), когда к нему на быстроходных катерах подошла группа вооруженных людей. Нападавшие высадились на борт и захватили шестерых заложников, которых увезли в неизвестном направлении. Позже, 5 июля 2017 года, филиппинские военные обнаружили обезглавленные тела и головы двух захваченных в плен моряков «Royal 16». Боевики террористической группировки Абу Сайяф казнили их в городе Сумисип на острове Басилан (Филиппины). Таким образом, из шестерых захваченных в плен моряков «Royal 16» двое спасены, двое погибли, еще двое по-прежнему находятся в заложниках. Хотя по неподтвержденной информации, один из этих двоих членов экипажа, возможно, был убит в июле 2017 года.
Немецкий судовладелец Wessels Reederei стал обладателем первого в мире контейнеровоза, двигатель которого был адаптирован для работы на сжиженном природном газе (СПГ) с низким уровнем выбросов. Корабль работает на фидерном сервисе в Северном и Балтийском морях. Первая бункеровка прошла в Бремерхафене, Германия. Программа перехода на экологически чистый вид топлива проходит при поддержке Федерального министерства транспорта и цифровой инфраструктуры Германии.
Крупнейшая судоходная компания Южной Кореи Hyundai Merchant Marine (HMM) ведет переговоры с ведущей американской компанией по управлению активами BlackRock относительно привлечения инвестиций в объеме от 600 млрд. до 1 трлн. южнокорейских вон (от 527 млн. до 879 млн. долл. США), передает деловое издание Korea Economic Daily. Как сообщил представитель HMM, «компания провела переговоры с BlackRock, но пока что без конкретики». Если эта сделка состоится, американская инвестиционная компания станет вторым по величине акционером HMM после государственного Корейского банка развития (KDB). После банкротства Hanjin Shipping правительство Южной Кореи влило в HMM 1,5 трлн. вон, чтобы поддержать компанию на плаву и не позволить ей пойти по пути своего старшего собрата. По итогам второго квартала нынешнего года HMM зафиксировала убыток в размере 173,7 млрд. вон против прибыли в 216 млрд. вон годом ранее. При этом выручка перевозчика во втором квартале выросла на 22% к АППГ до 1,24 трлн. вон на фоне увеличения объемов перевозок.

СМИ Великобритании проявляют обеспокоенность по поводу укрепления позиций России в Арктике. Российские достижения в арктическом регионе британцы называют не иначе, как прорыв, ведь в распоряжении РФ есть самый мощный в мире ледокольный флот, пишет «Инфореактор». С помощью новых танкеров, которые способны самостоятельно пробивать себе путь через лёд метровой толщины, Россия превращает Северный морской путь в круглогодичный транспортный коридор. Ожидается, что в ближайшие годы на маршрут выйдут 14 новых ледоколов. Несмотря на то, что РФ обладает наиболее мощными ресурсами для освоения арктического региона, некоторые страны тоже положили на него глаз. И не удивительно: воды Арктики скрывают под своей толщей более 20% неразведанных запасов нефти и газа. Это намного больше, чем у нефтяного рекордсмена – Саудовской Аравии. Разумеется, перспективы заполучить хотя бы часть этого гигантского объёма углеводородов толкает ряд государств на противостояние с РФ. Обрушив нефтяные котировки, Запад рассчитывал заморозить всю арктическую программу России до лучших времён, однако просчитался. Работы по освоению северных территорий не прекращались ни на минуту, и, более того, будут становиться ещё интенсивней.

МОРЯКАМ

НАЗРЕЛ РАЗГОВОР: ПСИХИЧЕСКОЕ ЗДОРОВЬЕ МОРЯКОВ

Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)

Общеизвестно, что жизнь и работа в море проходит в тяжелых условиях, как физическом отношении (когда экипаж сталкивается с необходимостью преодолевать штормы и поломки оборудования), так и в психологическом (когда моряки сталкиваются с изоляцией и другими проблемами, которые могут повлиять на психическое здоровье). Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) отмечает, что депрессия является основной причиной ухудшения состояния здоровья и потери трудоспособности во всем мире и, похоже, её отрицательное влияние растёт. Согласно статистике ВОЗ, число людей, пребывающих в состоянии депрессии, увеличилось более чем на 18% в период с 2005 по 2015 год, и более 300 миллионов человек по всему миру в настоящее время находятся в подавленном состоянии. Бесспорно, некоторые из этих людей выберут мореплавание в качестве профессии, а значит эта проблема имеет для судоходной отрасли чрезвычайно важное значение. Одними из самых больших препятствий, которые необходимо преодолеть, являются негативные стереотипы, касающиеся психического здоровья, которые выступают в качестве барьеров для открытого обсуждения данной проблемы и её возможных решений. В конце концов, кто захочет говорить с друзьями или работодателем о том, что у него депрессия, или обратиться за помощью, зная, что его могут назвать «сумасшедшим» или неуравновешенным? Или еще хуже, если это может грозить потерей работы? Но это молчание может иметь фатальные последствия.

В ходе недавно состоявшегося Круглого стола, посвященного благополучию и здоровью моряков, который провели Safety at Sea и британский клуб взаимного страхования UK P&I, в частности, говорилось о том, что уровень самоубийств среди моряков растет. Данные по страховым искам, поступившим в UK P&I, говорят о том, что на 2016 год пришлась четверть от общего — за последнее десятилетие – числа страховых случаев, связанных с самоубийствами. И хотя эти данные, взятые только по одному страховому клубу, не являются обобщающими, и на их основании окончательных выводов делать нельзя, всё же их, безусловно, можно рассматривать в качестве индикатора нарастания и углубления данной проблемы. Другие исследования показывают аналогичные тревожные данные. Так, согласно результатам недавно опубликованного исследования, проведенного Международным исследовательским центром моряков (SIRC), за последние пять лет произошло увеличение числа психических расстройств среди моряков. В 2011 году 28% респондентов, ответивших на вопросы анкеты SIRC, (всего в опросе приняли участие 1026 моряков), указали, что испытывали ту или иную форму «психического расстройства». В 2016 году эту анкету заполнили 1513 моряков, из них уже 37% ответили, что страдали психическим расстройством. Необходимо создать открытый дискурс о здоровье моряков, чтобы повысить осведомленность и улучшить положение в области психического здоровья, а также разработать политику поддержки и защиты экипажей. Такие меры могут варьироваться от введения в штат офицеров, прошедших подготовку по охране психического здоровья, до улучшения условий отдыха и досуга на борту. Хелен Сэмпсон (Helen Sampson) из SIRC считает, что упрощение процедуры получения разрешения на увольнения на берег и повышенное внимание к «устранению препятствий для здорового сна, связанных с окружающей обстановкой и режимом работы», могут благотворно сказаться на психическом здоровье моряков.

Организация «Safety at Sea» хочет улучшить общую картину психического здоровья среднестатистического моряка. С этой целью она стремится распространить данную ценную информацию среди широких кругов отрасли, включая высшее руководство, которое принимает инвестиционные решения. Эта информация может определять направления инвестирования в морские кадры, и будет действовать как жизненно важная проверка здоровья моряков, которые являются основой судоходной отрасли. Пожалуйста, перейдите по ссылке https://www.surveymonkey.co.uk/r/KLWHN6L, чтобы принять участие в нашем опросе, касающемся психического здоровья моряков. Результаты опроса будут представлены в октябрьском номере журнала. Ряд ресурсов по охране психического здоровья доступен на следующих веб-сайтах: www.missiontoseafarers.org ;

www.seahospital.org ; www.seafarerhelp.org .

fairplay.ihs.com

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

ЦЕНТР ПИРАТСКОЙ АКТИВНОСТИ ИЗ РЕГИОНА АФРИКАНСКОГО РОГА СМЕСТИЛСЯ В ЮГО-ВОСТОЧНУЮ АЗИЮ – МИНОБОРОНЫ РОССИИ

Представители Военно-Морского Флота России (ВМФ), Национального центра управления обороной (НЦУО), Министерства иностранных дел РФ и предприятий промышленности оценили активность пиратов в районах Мирового океана в рамках научно-деловой программы III Международного военно-технического форума «Армия-2017», сообщает пресс-служба Минобороны России. В частности, представители ВМФ рассказали о задачах, которые российские военные моряки выполняют в водах Мирового океана в рамках возложенной на них миссии по борьбе с пиратством. По их словам, с 2008 года корабли ВМФ выполнили 32 похода в Аденский залив и другие пиратоопасные направления, сопроводили 152 каравана и 727 судов (из них 56 – суда под российским флагом). Также было предотвращено десять попыток захвата, задержано семь плавсредств и 80 пиратов. Помимо Аденского залива российские военные суда обследовали Сингапурский и Малаккский проливы, Южно-Китайское и Карибское моря. Силы ВМФ конвоируют суда, ведут воздушную разведку по вскрытию пиратской деятельности, осуществляют досмотр и задержание подозрительных судов и лиц, подозреваемых в пиратстве, уничтожают пиратские плавсредства, а также налаживают взаимодействие с военно-морскими силами иностранных государств, ведущими борьбу с пиратством. Военные моряки отметили, что в первом полугодии 2017 года задачи морского судоходства от пиратских нападений в Аденском и Гвинейском заливах решали большой противолодочный корабль «Североморск», а в Южно-Китайском море, Сингапурском и Малаккском проливах, а также прибрежных водах Индонезии – гвардейский ракетный крейсер «Варяг». Рассмотрев динамику изменения пиратской активности в Аденском заливе в 2008-2016 годах, специалисты подчеркнули, что её пик пришелся на 2012 год и уже второй год отмечается положительная тенденция. «Благодаря совместным международным усилиям ситуацию с пиратскими нападениями в районе побережья Сомали и Аденском заливе удалось взять под контроль. В результате к исходу 2016 года нападений и захватов торговых судов не регистрировалось», – отметили делегаты от ВМФ России. Кроме того, эксперты провели сравнительный анализ активности пиратских группировок в районах Мирового океана. Так, если в 2015 году 50% пиратских действий приходилось на Индонезию и 31% на Гвинейский залив, то в 2016 году активность пиратов в этих регионах почти сравнялась – по 35% и 33% соответственно. Специалисты выделили предпосылки для нового всплеска пиратской активности в Индийском океане. В их числе сокращение присутствия международных сил, задействованных в обеспечении безопасности судоходства в районе Африканского Рога, нестабильная внутриполитическая ситуация в Сомали, затяжной вооруженный конфликт в Йемене, а также возросший потенциал местных пиратских группировок. Помимо этого, эксперты дали прогнозы развития ситуации в Юго-Восточной Азии, Африканском Роге, Гвинейском заливе. Центр пиратской активности из региона Африканского Рога сместился в Юго-Восточную Азию, и в настоящее время какие-либо предпосылки для улучшения ситуации с морским пиратством в регионе отсутствуют. «Руководство Малайзии и Индонезии демонстрирует крайнее нежелание рассматривать вопрос о возможности оказания помощи в обеспечении безопасности судоходства силами военно-морских сил внерегиональных стран», – пояснили представители ВМФ.

«portnews.ru»

В НОЯБРЕ НЕФТЯНЫЕ КОМПАНИИ И ВЛАДЕЛЬЦЫ ТАНКЕРОВ ОБНАРОДУЮТ СОВМЕСТНУЮ ИНИЦИАТИВУ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ

Инициатива направлена на создание базы данных обо всех происшествиях и улучшение оценки комсостава.

Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF) и ИНТЕРТАНКО работают над совместной инициативой по безопасности, которая, как ожидается, будет одобрена в ноябре. Проект призван повысить эффективность судоходства и сократить расходы и количество аварий. Как сообщил региональный менеджер Азиатско-Тихоокеанского региона ИНТЕРТАНКО Тим Уилкинс (Tim Wilkins) в ходе состоявшейся в Сингапуре конференции International Safety@Sea Conference -2017, хотя для смягчения вопросов безопасности в морском пространстве технические решения сделали многое, но аварии по-прежнему случаются. На совместном заседании совета OCIMF и ИНТЕРТАНКО принято решение о «необходимости качественного изменения в области безопасности», – сказал Уилкинс. Участники обеих отраслевых организаций выбрали в качестве центра внимания человеческий фактор, возможные причины каждого инцидента и то, какой опыт они могут дать. В 2016 году OCIMF/ИНТЕРТАНКО учредили руководящий комитет с двумя группами: по проверке и подтверждению знаний (рабочая группа CAV) и извлечению уроков из аварий и тенденций (рабочая группа LLAST). Первая группа ориентирована на оказание помощи индустрии в переходе от «детерминированных и установленных сроков оценки компетенции», к оценке личных качеств офицеров в процессе работы, отметил Уилкинс. Данная группа изучит поведенческие показатели в таких сферах, как совместная работа и сплочённость команды, общение и влияние, ситуационная осведомленность, процесс принятия решений и результаты, а также лидерские и управленческие навыки. Для этих целей велась работа над созданием шаблонов, которые могли использоваться для набора (персонала), оценки эффективности и продвижения по службе. Данный процесс будет сопровождать оценка каждого офицера в отдельности, хотя Уилкинс добавил, что для выполнения поставленных задач и экспертам нужно будет пройти соответствующую подготовку. По его словам, на тот момент были сложности в оценке личных качеств офицеров, так как индустрия не владела таким набором навыков и прилагала усилия к решению данного вопроса. В идеале будет существовать шаблон для оценщика и рабочие примеры, к котором можно обратиться, в то время, как само обучение будет строиться на Типовом курсе ИМО 1.30 «Оценка на судне». «Финальный аспект будет заключаться в том, что в зависимости от решения компании о внедрении системы, последняя будет подвергнута проверке, либо внутренней, либо внешней», – указал Уилкинс. OCIMF и ИНТЕРТАНКО надеются, что им удастся создать стандартную систему управления компетентностью персонала, которая может использоваться во всем секторе и отдельными компаниями, в том числе и для набора нового персонала, управления специалистами и их продвижения по службе. Рабочая группа по вопросам извлечения уроков из аварий и тенденций разрабатывает комплексную базу данных о морских авариях, которая, в конечном счёте, может использоваться для определения направлений обеспечения безопасности. Тем не менее, Уилкинс подчеркнул, что введённые сведения базы данных будут анонимными и для целей проверки не могут использоваться. Члены рабочей группы из OCIMF и ИНТЕРТАНКО будут обмениваться опытом, полученным из происшествий, имевших место быть в их компаниях, а три подгруппы представят руководство по наилучшей практике. Каждый анонимный ввод будет загружен в базу данных через типовой шаблон, который будет включать человека, описывающего случаи наступления смерти или получения серьезных увечий; что произошло с судном и его оборудованием (посадка на мель или взрыв); и экологические факторы, как например, неконтролируемый сброс углеводородов (в жидком или газообразном состоянии). Полученный итог не будет включать каких-либо меток, используемых в переданных сведениях, а также ссылку на название судна или наименование компании. По словам Уилкинса, подобная прозрачность могла использоваться по отношению к владельцам танкеров или отраслевым компаниями, а значит на основе анонимности. Регулирующим органам следует выделить и важность наличия сильной культуры безопасности и превосходства над вечным «поиском виновного», когда одного делают «козлом отпущения» и, соответственно, подвергают наказанию. База данных окажется бесценной в определении тенденций в области безопасности, которые индустрия может использовать для решения определённых проблемных областей, сказал он. Кроме того, база данных могла бы способствовать созданию совместной рабочей группы для разработки уроков, вынесенных из каждого отдельного инцидента, а вместе с тем помочь избежать ситуации, в которой одна-единственная авария способна привести к созданию, в последующем, технических правил. Рабочая группа находится в процессе принятия решения о наилучшем способе распространения среди моряков уроков; о возможных моделях поведения сразу после происшествия; основных причинах и опыте, полученном в ходе расследования; и, наконец, обзоре, который сравнивает похожие аварии, и дает более широкое представление о них. По словам Уилкинса, группа по вопросам проверки и подтверждения знаний представила окончательный план, которые уже готов к его реализации на экспериментальной основе. В то время, как группа по извлечению уроков из аварий и тенденций готова обнародовать свой проект по образцам аварий и базе данных. Планируется, что оба проекта будут одобрены советом OCIMF/ИНТЕРТАНКО не позже ноября. Пилотная программа группы CAV по распространению её действия на береговой персонал и создание базы данных намечена на 2018 год.

Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)

«Lloydslist.com»

ВЛАДЕЛЕЦ СУДНА И ЕГО МЕНЕДЖЕР ОБВИНЯЮТСЯ В ФАЛЬСИФИКАЦИИ ЖУРНАЛА НЕФТЯНЫХ ОПЕРАЦИЙ

Компании обвиняются в посещении акватории США и её портов с заведомо ложными данными журнала нефтяных операций, представленного для проверки.

Министерство юстиции США обвиняет менеджера и собственника сухогруза «Marguerita» в сокрытии факта (экологического) загрязнения.

Германским компаниям «MST Mineralien Schiffarht Spedition Und Transport» («MST») и «Reederei MS “Marguerita” Geschlossene Investment» вменялось в вину неточное ведение журнала нефтяных операций, в котором фиксировалось перемещение и сброс нефтесодержащих стоков на судне.

По заявлению Министерства юстиции, в период с 2016 по 2017гг. cудно под либерийским флагом дедвейтом 27700 тонн (2016 года постройки) заходило в территориальные воды США и порты страны с «поддельным и вводящим в заблуждение» журналом нефтяных операций, который, предположительно, скрыл факты выгрузки нефтесодержащих смесей и льяльных вод машинного отделения. Впоследствии журнал был представлен для проверки Береговой охраной США (USCG). Министерство сообщило, что обвиняемые нарушили «Закон о предотвращении загрязнения с судов» – правового акта Соединенных Штатов в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов. «Названные компании также обвинялись в фальсификации записей с намерением помешать, воспрепятствовать или оказать влияние на инспекции и проверки судна “Marguerita” Береговой охраной США», – сообщило министерство, добавив, что: «Обвинительный акт единственно является обвинением и ответчики считаются невиновными, пока вина не будет доказана в судебном порядке». Наряду с расследованием, проводимым Службой расследований Береговой охраны, стороной обвинения выступают Джон Кэшмен (John Cashman) и Шейн Уоллер (Shane Waller) из Отдела экологических преступлений Министерства юстиции США.

16 августа текущего года Береговая охрана наложила на владельцев сухогруза «Ansac Moon Bear» (дедвейтом 33200 тонн; 2017 года постройки) штраф в размере $5000 за незаконный сброс балластных вод в реку Уилламетт в Портленде. В ходе стандартной проверки государственного портового контроля балластных вод судна, USCG обнаружила, что в 2017 году, во время его заходов в порты, с судна трижды сбрасывались в реку балластные воды. «В рамках проверки госпортконтроля, в ходе административной оценки морскими инспекторами были изучены судовые журналы учёта, в результате чего и был выявлен факт сброса балластных вод», – сообщила береговая служба. Впоследствии, собственнику судна было предписано заплатить $5000 за данное нарушение или получить письмо-обязательство на $38175 для обеспечения уплаты указанной максимальной суммы, в случае необходимости. Согласно данным «Lloyd’s List Intelligence», зарегистрированный владелец судна – «Ansei Carriers», японское подразделение компании «Marubeni Corporation». Вскоре после предъявления уведомления о нарушении, управляющая компания судна уплатила штраф, и судно продолжило свой запланированный рейс.

Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)

«Lloydslist.com»

В РЕЗУЛЬТАТЕ ВОЗГОРАНИЯ В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ СУДНО КОМПАНИИ «MAERSK LINE» ПОТЕРЯЛО ХОД

Контейнеровоз компании «Maersk Line», «Maersk Pembroke» выведен из строя в результате пожара в машинном отделении, возникшего на пути следования из бельгийского порта Антверпен в канадский Монреаль. «Maersk Pembroke» вместимостью 2902TEU находится под голландским флагом и работает на «Canada Atlantic Express Service» компании.

«Maersk Line» указал, что о возгорании было сообщено рано утром во вторник, 22 августа. Судно находилось в 125 морским милях к юго-западу от побережья Ирландии. Компания заявила, что пожар, начавшийся во вспомогательном двигателе, взят под контроль, уточнив, что все 22 члена экипажа судна спасены. Информации об экологически ущербе не поступало. «Чтобы вернуть судно в эксплуатацию, одновременно с планом аварийной буксировки, мы работаем и над планом действий в чрезвычайных ситуациях», – заявила компания во вторник. «Для поиска наилучшего решения касательно транспортировки груза, мы находимся на связи со своими клиентами». Днём 23 августа компания сообщила «Fairplay», что пожар ликвидирован. Тем не менее, она отказалось подробно рассказать о находящемся на рассмотрении плане действий в чрезвычайной ситуации.

Между тем, по сведениям, сухогруз компании «Bibby Line», «Cheshire» утром 23 августа был взят на буксир. «Cheshire» находился в 54 морских милях к югу от острова Эль-Йерро, западная оконечность Канарских Островов. О первых проблемах с грузом аммиачно-нитратных удобрений судно сообщило через 10 дней рейса по маршруту Норвегия-Таиланд. По данным веб-сайта Maritime Bulletin, предположительно возгорание произошло 13 августа. После серии взрывов, 14 августа экипаж был эвакуирован. Как только ситуация на борту стала слишком опасной, 24 члена экипажа, среди которых выходцы из России, Украины и Филиппин, были спасены вертолетами испанской службы спасения. Позже «Bibby Line» сообщила, что в понедельник спасатели успешно взяли на буксир судно, которое направилось к Гран-Канария, где, как планировалось, судно встанет примерно в 50 морских милях к юго-западу от острова. В одном из докладов сказано, что владелец груза направил в Лас-Пальмас четырех экспертов для консультаций по работе с грузом в его текущем состоянии. Помощь в спасении оказывает судно американской компании «Resolve Marine», которое, по сведениям, c 16 августа находилось недалеко от терпящего бедствие судна, однако столкнулось с трудностями подъёма на его борт из-за неблагоприятных погодных условий, а также жары и дыма, исходящих из судовых отсеков. Отмечается, что ситуация на борту судна улучшилась: после завершения процесса разложения груза удобрений в нескольких трюмах, на палубе судна можно было наблюдать огромные клубы дыма. «MTI Network», специалист по связям с морскими СМИ, выступающий в качестве представителя «Bibby Line», заявил 23 августа, что груз судна «MV Cheshire» продолжает реагировать, в связи с чем, по-прежнему не представлялось возможным подняться на его борт. Горение груза началось в 4-м трюме, перекинувшись затем на 5-й и 3-й трюмы. После этого, процесс горения прекратился в 4-м и 5-м трюмах, ослабел в 3-м трюме, но начальный этап горения всё также был в трюмах №1 и №2. По информации «MTI», судно следовало к месту, определенному властями Испании, – в 40 милях к югу от Гран-Канария. При текущем темпе, этой точки судно, как предполагалось, должно было достичь вечером 24 августа. Спасатели надеются, что по его прибытию им удастся, если позволят погодные условия, подняться на судно для охлаждения груза. До настоящего времени, попытки по охлаждению груза предпринимались с помощью буксиров, сопровождающих судно, но с незначительным успехом. «Если им удастся попасть на судно, то процесс охлаждения пойдёт более быстрыми темпами», – заявил «MTI»: «Дело в том, что они (спасатели) могут добраться до очагов и потушить их. Пока они не попадут на судно, им не удастся это сделать». По заявлению компании, у неё отсутствовала информация о состоянии «MV Cheshire». «Мы не узнаем это до тех пор, пока не окажемся на борту и не увидим, что на само деле происходит».

Автор: Эндрю Спарриер (Andrew Spurrier)

«Fairplay.ihs.com»

ТАЙФУН «ХАТО» ПОСАДИЛ НА МЕЛЬ 6 СУДОВ

По меньшей мере, 6 судов сели на мель в территориальных водах Гонконга из-за Тайфуна «Хато», обрушившегося на специальный административный район Китая – место, в котором расположены крупные порты Азии. Среди судов: 4 танкера, 1 контейнеровоз и 1 судно для перевозки генеральных грузов. На их борту, в общей сложности, находилось 118 моряков, сообщило в своем заявлении Бюро по спасательным операциям Наньхай Министерства транспорта Китая. Среди 4 танкеров оказались:

«Gem No.8» под флагом Тайваня. Это танкер-продуктовоз/химовоз вместимостью 3382 тонны, построенный в 2017 году и принадлежащий «CPC Corporation» – государственной компании Тайваня, специализирующейся на нефти, природном газе и газойле, сообщает «Lloyd’s List Intelligence»;

«Rainbow Island 88» под гонконгским флагом. Это танкер для перевозки химических продуктов и нефти дедвейтом 19822 тонны 2004 года постройки. Принадлежит «Patsloke Marine Private Ltd»;

«Chang Hang Tan Suo» под флагом Китая. Танкер-продуктовоз дедвейтом 45709 тонн 2006 года постройки. Владелец – «CSC Nanjing Tanker»;

«Kai Shun You 7», флаг Китая. Вместимость продуктовоза — 4405 тонн. Построено судно в 2012 году.

Контейнеровоз под флагом Гонконга «Hon Chun» (736TEU; 1989 года постройки), владельцем которого является «Wan Hai Lines». И оставшееся судно – небольшое судно общего назначения под китайским флагом «Xin Hua Tai». По состоянию на 18.00 23 августа, все 118 членов экипажа пострадавших судов спасены, при этом продолжались ряд других спасательных операций, информировало Бюро. По сообщению брокеров, один из танкеров разломился пополам в результате удара тайфуна, но подробной информации не приводилось. Бюро не ответило на просьбу прокомментировать ситуацию. Контейнерный порт Гонконга занимает пятое место среди самых загруженных портов мира. Из-за приближения Тайфуна «Хато», он остановил приём грузов с 15.00 по местному времени во вторник, заявили местные транспортные компании. К другим последствиям стихии относилось: прекращение работы фондовых бирж, отмена авиарейсов и приостановка работы общественного транспорта. По оценкам аналитиков, стоимость разрушений составляет до 8млрд гонконгских долларов ($1млрд).

Автор: Цычень Шэнь (Cichen Shen)

«Lloydslist.com»

НЕТИПИЧНО ВЫСОКИЙ ДЛЯ ЛЕТНЕГО СЕЗОНА УРОВЕНЬ АВАРИЙ С БАЛКЕРАМИ

Пожар на борту балкера «Cheshire» (56,000-dwt/2012), контролируемого компанией «Bibby Line», увенчал пару месяцев напряженной работы морских спасателей, для которых обычно летние месяцы в северном полушарии проходят гораздо спокойнее. На борту «Cheshire» загорелись два трюма, в результате были повреждены люковые закрытия. Американская спасательная компания «Resolve Marine Group» поспешила на помощь балкеру, который в момент пожара находился у Канарских островов. Экипаж судна был успешно эвакуирован, а судно отбуксировано в безопасное место, на якорную стоянку близ острова Гран-Канария. Балкер «Cheshire» перевозил партию аммиачно-нитратных удобрений, которое характеризуется способностью к самовозгоранию в условиях высоких температур, и поэтому признано опасным грузом.

Кроме этого пожара, в июле и августе произошло ещё пять аварий с балкерами, все они были связаны с техническими поломками и потребовали вмешательства аварийно-спасательных служб. В начале августа морская спасательная компания «Tsavliris Salvage» пришла на помощь балкеру «Triumph» (51,235-dwt/2004), который потерял ход из-за проблем с двигателем в Тихом океане, находясь примерно в 1000 миль от мексиканского побережья. Судно шло в полном грузу, с бокситом на борту. Та же компания отправилась на помощь балкеру «Navios Orbiter» (76,602-dwt/2004), у которого произошла механическая поломка в Северной Атлантике. Он тоже шёл в полном грузу, перевозил соевые бобы. В июле произошла поломка двигателя у балкера «Iris II» (75,796-dwt/2004), когда он находился в Индийском океане, в 140 морских милей от острова Реюньон. К нему на помощь пришли спасатели греческой компании «Five Oceans Salvage». В том же месяце эта же компания отбуксировала в ближайший порт балкер «Ptolemeos» (45,712-dwt/1995), перевозивший партию цемента. Судно шло Бенгальским заливом, когда у него отказал двигатель.

Все эти компании оказывали услуги по спасанию судов в соответствии с открытой проформой договора Ллойда (Lloyd’s Open Form, LOF).

Tradewindsnews.com

С ОКОНЧАНИЕМ ЛЕТНЕГО ЗАПРЕТА НА ВЫЛОВ РЫБЫ В КИТАЙСКИХ ВОДАХ ОЖИДАЕТСЯ СЕРЬЕЗНОЕ ПОВЫШЕНИЕ РИСКА СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ

Капитанам торговых судов рекомендовано усилить бдительность при прохождении китайских прибрежных вод в связи с ожидающимся наплывом большого числа рыболовных судов и лодок на крупных судоходных маршрутах страны.

За последние годы произошли сотни смертей, вызванных столкновениями между торговыми судами и рыбацкими лодками, а перегруженные порты восточного побережья Китая представляют собой аварийно-опасные участки. Страховое консалтинговое агентство Huatai Insurance Agency & Consultant Service (базируется в Шанхае и Пекине) выпустила данное предупреждение в специальном обращении к судовладельцам. В нем говорится, что летный запрет на вылов рыбы в Китае будет снят с 1 сентября, речь идет о Бохайском море, Желтом море, Восточно-Китайском море и Южно-Китайском море. В связи с этим там ожидается резкое и значительное увеличение судоходного трафика. По данным Huatai Insurance Agency & Consultant Service, с 2006 по 2011 год произошло 268 столкновений с рыболовными лодками, что привело к гибели 562 людей, причем большинство инцидентов произошло в период с августа по октябрь. Китайские рыбопромысловый районы характеризуются тем, что там часто бывают туманы, а многие рыболовные суда не оборудованы автоматическими идентификационными системами (AIS) или УКВ-радиостанциями, с помощью которых они могли бы сообщить свое местоположение торговым судам. Ещё больше усугубляет ситуацию то, что рыболовные суда обычно следуют за приливом, а ночью ловят рыбу при выключенных ходовых огнях и заглушенном двигателе. Страховая компания Huatai Insurance Agency & Consultant Service составила карты опасных зон и сопроводила их пояснениями и рекомендациями. Они адресованы командному составу торговых судов и морякам, стоящим вахту: «Офицеры или вахтенные должны быть знакомы с эксплуатационными характеристиками рыболовных судов, таких как траулеры. Члены экипажа должны усилить наблюдение и своевременно включить радар. Кроме того, судам рекомендовано двигаться с безопасной скоростью, быть готовыми быстро среагировать и снижать скорость при приближении к рыболовным районам». По следам одного из таких инцидентов было проведено тщательное расследование на уровне Китайского управления по безопасности на море (China MSA). Речь идёт о столкновении торгового судна «CMB Biwa» (53,500-dwt /2002) с рыболовным судном «Lu Ri Yu» (77-gt) недалеко от китайского порта Ричжао (Rizhao). Тогда China MSA постановило, что балкер не уступил дорогу рыболовному судно, как того требовали правила предупреждения столкновений судов, к тому же шел на слишком большой скорости и не обеспечил необходимое наблюдение. В результате происшествия шестеро китайских рыбаков погибли.

Эксперты говорят, что более широкое внедрение АИС помогло сократить количество подобных столкновений, однако в прошлом году произошло сразу несколько инцидентов. Так, сообщалось, что в октябре прошлого года контролируемый компанией Chandris танкер VLCC «Australis» (299 000 dwt/2003) столкнулся с рыболовным судном за пределами порта Нинбо, в результате погибли шесть рыбаков. Танкер удерживался властями Китая в течение трех недель. В результате другого происшествия, в Кочи (Индия), унесшего жизни трёх моряков, капитан и второй помощник балкера «Amber L» (42,000-dwt/ 2000) содержались под арестом в течение 15 дней. Утверждалось, что балкер столкнулся с рыболовным судном. В январе шесть человек погибли после столкновения торгового судна «Inspiration Lake» (38,000-dwt/2015) с рыбацкой лодкой у берегов порта Пхохан, Южная Корея.

Tradewindsnews.com

НЕЛЕГАЛЬНЫЕ ПАССАЖИРЫ – ПРОБЛЕМНЫЕ ПОРТЫ

Клуб взаимного страхования West of England P&I Club сообщает, что за последние 12 месяцев они рассмотрели 60 случаев, связанных с нелегальными пассажирами судов, общее количество которых – 220 человек. На урегулирование этих страховых случаев клуб потратил более $1,6 млн. Африканские порты по-прежнему являются “горячими точками” в плане риска незаконного проникновения «зайцев» на борт. Безоговорочное лидерство здесь принадлежит нигерийскому Лагосу. В последние годы Клуб несколько раз сталкивался со случаями, когда в Лагосе большое количество безбилетников (10+) умудрялись проникнуть на борт судна. Дурбан в Южной Африке и Дуала в Камеруне также являются проблемными в этом отношении портами. В последние годы заметно увеличилось количество нелегальных пассажиров из европейских портов, в том числе участились случаи проникновения «зайцев» на борт ро-ро паромов (как правило, они прячутся в перевозимых прицепах). В тех случаях, когда речь шла о нелегалах, пробиравшихся на борт в северных европейских портах, все эти суда направлялись в Соединенное Королевство. «Популярным укрытием» безбилетных пассажиров является пустое пространство вокруг гельмпортовой трубы, поэтому Клуб рекомендует сварить металлическую решетку и установить её таким образом, чтобы нелегалы не смогли туда проникнуть.

Общее количество инцидентов с проникновением на борт нелегальных пассажиров — Порт/Страна посадки на борт :

maritime–executive.com

ОЖИДАЕТСЯ УВЕЛИЧЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА СУДОВ – «ЖЕРТВ» БИООБРАСТАНИЯ

Справка: биообрастание — это обрастание подводной части судов морскими организмами.

В марте этого года балкер «DL Marigold» стал первой в мире «жертвой» биообрастания.

Судну запретили заход в воды Новой Зеландии и Фиджи, так как оно было признано представляющим угрозу переноса инвазивных (чужеродных) микроорганизмов, после того как водолазы обнаружили, что подводная часть корпуса облеплена плотным слоем ракушек и трубчатых червей. Это был первый случай, когда судну загранплавания было приказано покинуть новозеландский порт из-за биообрастания.

Прибрежные экосистемы Новой Зеландии и отрасли её морской промышленности особенно уязвимы для воздействия чужеродных инвазивных видов. Количество чужеродных морских растений и животных в Новой Зеландии резко возросло с 1960-х годов, в основном это связано с ростом судоходной активности в регионе. Специалисты подсчитали, что 70% чужеродных организмов попадают в воды Новой Зеландии через слой обрастания корпуса судов, а всего лишь 3% – через балластные воды. Для борьбы с этой проблемой Новая Зеландия с мая следующего года вводит новые правила, которые требуют, чтобы у всех судов, занятых в международных перевозках, корпус был очищен.

Новая Зеландия не одинока в своем беспокойстве. Наряду с балластными водами, биологическое обрастание считается одним из основных каналов биоинвазии.

Справка: Биоинвазия — это процесс проникновения организмов на новые местообитания, где они начинают вытеснять аборигенные организмы.

В ходе презентации в рамках Саммита по вопросам устойчивой политики в отношении морской среды – Sustainable Ocean Summit – технический директор ИМО доктор Теофанис Караянис (Dr Theofanis Karayannis) отметил, что биообрастание корпуса может представлять собой столь же серьезную угрозу распространения инвазивных водных видов, как балластная вода. Кроме того, озабоченность ИМО проблемой биологического обрастания подчеркивает новый глобальный проект с её участием – GloFouling Partnership. В рамках проекта основное внимание будет уделено реализации Руководящих принципов ИМО по контролю и управлению биологическим обрастанием судов. Руководящие принципы (резолюция MEPC.207 (62)) предназначены для обеспечения согласованного на глобальном уровне подхода к управлению биологическим обрастанием. Они были приняты Комитетом по защите морской среды в июле 2011 года. На данный момент Руководящие принципы не являются обязательными, они выступают в качестве одной из процедур управления биологическим обрастанием, которые действуют в ряде странах, таких как Новая Зеландия. В Калифорнии также ввели односторонние правила. Так, в начале августа там были одобрены новые правила, которые вступят в силу уже с 1 октября этого года. Согласно этим требованиям, с 1 января для судов должен быть разработан Активный план управления биологическим обрастанием и соответствующие документы. «Калифорнийские требования могут послужить образцом для других портовых государств и ИМО», – говорит д-р Роб Хиллиард (Dr Rob Hilliard), консультант по биологическому обрастанию Intermarine Consulting. «Они демонстрируют, как сделать обязательными ключевые части нынешних добровольных руководящих принципов ИМО». На самом деле, озабоченность данной проблемой растёт, и многие в отрасли считают, что ИМО пора начать работать над тем, чтобы сделать добровольные правила предотвращения биообрастания обязательными на международной уровне. Вполне вероятно, что вскоре компанию «DL Marigold» составят другие «жертвы» биообрастания.

maritime-executive.com

В МИРЕ

РЫНОЧНЫЕ ФАКТОРЫ МОГУТ СПРОВОЦИРОВАТЬ ВСПЛЕСК УТИЛИЗАЦИИ ТАНКЕРОВ

Автор: Ник Саввидес (Nick Savvides)

(по материалам статьи)

Эксперты «Shipbroker Gibson» считают, что вскоре владельцы танкеров начнут с повышенным рвением отправлять суда на слом, и к этому их подтолкнёт сочетание ряда рыночных факторов, в том числе переизбыток тоннажа, сокращение добычи нефти, цена на отправляемые на слом танкеры и возраст флота. По данным «Shipbroker Gibson», цена 15-летнего VLCC и сумма, которую можно выручить, отправив такое судно на слом, последние два года имеют тенденцию к выравниванию. Так, в середине 2015 года стоимость такого судна на вторичном рынке составляла $40 млн., а стоимость лома составляла $15 млн. Сегодня же продажная такого танкера упала примерно до $22 млн., а стоимость лома выросла с минимальных $ 10 млн. в январе 2016 года до примерно $16 млн. по состоянию на август. Такое выравнивание цен, среди прочих факторов, может вызвать «волну» утилизации в танкерном секторе. В еженедельном рыночном обзоре «Shipbroker Gibson», опубликованном в начале августа, высказывается предположение о том, что сектор танкеров «может оказаться на пороге волны утилизации, вызванной рыночными условиями, а не влиянием законодательства». В обзоре отмечается, что за последние 30 месяцев неблагоприятные условия судоходного рынка и приток большого количества новостроя в других секторах судоходства привели к тому, что более 850 навалочных судов отправили «на иголки». Такая же участь постигла более 270 контейнерных судов. А вот танкеров (свыше 25 000 тонн дедвейта) за тот же период было отправлено на слом менее 100 штук. Это может означать, что рынок танкеров готовится вступить в аналогичный период, если не установятся твердые фрахтовые ставки, а спад продолжится, говорится в обзоре. Пэт Тай (Pat Tye) из «Shipbroker Gibson» сказал, что ожидаемый срок эксплуатации для более крупнотоннажных судов становится короче. Он отметил, что найти достойное применение судам старше 15 лет всё труднее, так как потребность в плавучих нефтехранилищах сократилась, а рынок конверсии судов больше не является финансово жизнеспособным. Хотя данные IHS Markit показывают, что средний возраст утилизируемых танкеров составляет 28 лет, в Gibson считают, что эта цифра искажена большим количеством небольших танкеров, отправленных на слом.

Количество отправленных на слом танкеров Количество танкеров (свыше 10000 dwt) в эксплуатации

в период с 2007 по 2016 гг. на конец 2016 г.

Другой эксперт, который дал интервью «Fairplay» на условиях анонимности, считает, что более крупные танкеры находятся в менее выгодном положении по сравнению с мало- и среднетоннажными. Эксперт отметил, что более крупные классы танкеров, такие как VLCC, Aframaxes и Suezmaxes, имеют меньшую гибкость в плане выбора маршрутов, более подвержены воздействию факторов спотовых рынков и являются объектами более жесткого регулирования. Кроме того, флот небольших судов имеет «возрастное» преимущество по сравнению с более крупными судами. Фактически, только у флота панамаксов средний возраст (15 лет) выше, чем у афрамаксов, средний возраст которых составляет 12 лет. Небольшие танкеры – размером меньше панамаксов — насчитывают 4066 судов, при этом общая численность танкерного флота (дедвейтом свыше 10 000) равна 6 206 судов. Из 2140 крупнотоннажных 707 — это VLCC, а 955 — афрамаксы, остальные — суэцмаксы. Именно афрамаксы, по мнению давшего интервью отраслевого эксперты, представляют собой сегмент, в которой наиболее вероятен всплеск утилизации, поскольку именно среди этого класса танкеров много «более возрастных судов.

fairplay.ihs.com

ТАНКЕРНЫЙ РЫНОК КАСАЕТСЯ ДНА

После высоких результатов 2015 года уровень фрахтовых ставок уже второй год подряд находится в стагнации. Сейчас на рынке преобладают тенденции, когда рост мирового тоннажа превышает умеренное увеличение спроса на перевозки нефти. Пожалуй, одним из ключевых негативных факторов является реализация решения сран ОПЕК, а также государств, не входящих в картель, о сокращении добычи нефти. Практически вся нефть экспортируется из стран ОПЕК морем и изменения объемов ее поставок гораздо сильнее влияет на спрос на танкерные перевозки, чем непосредственно на цену нефти. В итоге, с 2015 года спотовые ставки на танкеры во всех сегментах падают. Например, снижение в одном из наиболее востребованных сегментов танкерного флота – по судам типоразмера Aframax составило на конец первого полугодия 2017 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года порядка 45%, в сегменте Suezmax – порядка 50%, в сегменте MR (Medium Range) и Handysize – около 28%. Падение уровня 2017 года относительно уровня удачного 2015 года составляет около 65%, 70% и 60% по сегментам соответственно. По оценкам консалтинговой компании Clarksons Research, в течение первых шести месяцев года рынок танкеров существенно ослабел. Например, доходы в сегменте танкеров VLCC (Very Large Crude Carrier) снизились до 15 330 долл. в день, что на 63% меньше, чем средние показатели 2016 года. Спотовые ставки в одном из наиболее востребованных танкерных сегментов Aframax значительно ослабли с начала 2017 года. Средняя выручка в июне упала до 10 481 долл. в день и составила менее половины среднего показателя для Aframax в январе. Падение фрахтовых ставок повлияло на финансовые результаты большинства мировых судоходных компаний во II квартале и первом полугодии 2017 года. Так, танкерное подразделение AP Moller-Maersk (Дания) компания Maersk Tankers сообщила о убытке в размере $483 млн за II квартал 2017 года, правда основная причина заключается в бухгалтерском обесценении флота за квартал на $464 млн, сообщал 15 августа Lloyd’s List. Базовый убыток Maersk Tankers в апреле-июне 2017 года составил $17 млн в сравнении с прибылью в $26 млн за тот же период прошлого года. Консолидированный скорректированный чистый убыток группы компаний Teekay Corp. (Канада) в апреле-июне 2017 составил $38,1 млн. против чистой прибыли в размере $701 тыс. за аналогичный период 2016 года. Крупный оператор танкерного флота и перевозчик нефти Gener8 Maritime Inc. (США) сообщил о чистом убытке в размере $82,5 млн за II квартал 2017 года в связи с бухгалтерским обесценением судов, по сравнению с чистой прибылью $38 млн за соответствующий период прошлого года. Несмотря на улучшение прогнозов International Energy Agency (IEA) и других агентств по спросу на нефть и нефтепродукты, в краткосрочной перспективе уверенности в восстановлении рынков пока нет. Продолжает преобладать тенденция к понижению ставок, в частности, остается неизменной политика стран ОПЕК на нефтяном рынке. По прогнозам Clarksons Research, рынок морских перевозок сырой нефти в 2017 году покажет незначительный рост. Во многом это вызвано сокращением производства сырой нефти крупными нефтедобывающими странами. На фоне этого ожидается, что экспорт нефти из стран Ближнего Востока упадет, особенно со стороны ключевого производителя – Саудовской Аравии. Практически весь этот объем перевозится морем. Однако остаются и возможности для увеличения спроса на танкерные перевозки, в том числе благодаря растущему спросу со стороны Китая и Индии, а также росту объемов экспорта из США.

Софья Винарова.

«portnews.ru»

ЮЖНОКОРЕЙСКИЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ НА ПЕРЕПУТЬЕ

В конце августа прошлого года ведущая судоходная компания Южной Кореи Hanjin Shipping начала процедуру банкротства. Прошел год, однако южнокорейская судоходная отрасль все еще не оправилась после шторма, потопившего крупнейшего национального игрока. После того, как в феврале нынешнего года Hanjin Shipping была официально объявлена банкротом, крупнейшей судоходной компанией страны стала Hyundai Merchant Marine (HMM). В то же время доля HMM на мировом судоходном рынке составляет скромные 1,6%. Более того, компания теряет свои позиции и внутри страны. В прошлом году на долю южнокорейских перевозчиков приходилось 34,2% от совокупных объемов перевалке в порту Пусан, тогда как годом ранее эта цифра равнялась 38,1%. Т.е. за год иностранные перевозчики увеличили свою долю на рынке Южной Кореи с 61,9% до 65,8%. Это вызвало страхи среди участников южнокорейского судоходного рынка, что он может оказаться под контролем зарубежных компаний. В этом году судоходная отрасль восстанавливается после недавнего глобального спада, благодаря росту потребления и производства во многих частях мира, включая США. По прогнозам ведущего консалтингового агентства Clarkson Research, в этом году объемы морских перевозок товаров вырастут в мире на 2,3% до 11,3 млрд. тонн. На фоне возросших объемов перевозок ставки чартера судов класса Panamax взлетели с 5 тыс. до 10 тыс. долл. США в день. При этом южнокорейские отраслевые эксперты опасаются, что плоды от улучшения рыночной ситуации пожнут другие гиганты глобальной судоходной отрасли, так как ее специфика такова, что те перевозчики, которые предлагают большое число регулярных линий, обычно получают больше контрактов. После коллапса Hanjin Shipping, некогда седьмой по величине судоходной компании мира, ее сеть продаж, охватывавшая 168 стран мира, распалась, не оставив местным грузоотправителям другого выбора, кроме как прибегать к услугам зарубежных судоходных компаний. Согласно статистике американского консалтингового агентства PIERS, во втором квартале 2017 года HMM контролировала 5,7% морских маршрутов в/из США, тогда как годом ранее южнокорейские перевозчики контролировали 10% этого рынка. На морских маршрутах в США доминируют международные компании, включая китайскую Cosco (18,1%) и японское СП ONE (16,5%). В последние один или два года стратегия этих компаний была направлена на агрессивное расширение. Южнокорейские перевозчики также пытаются расширяться. 8 августа нынешнего года 14 судоходных компаний Южной Кореи, которые выполняют международные перевозки грузов, включая HMM, Korea Marine Transport и SM Line, сформировали новый альянс под названием Ассоциация судовладельцев Кореи (KSA). Его деятельность будет направлена в том числе и на то, чтобы избежать повторения кризиса, приведшего к падению Hanjin Shipping. Глобальная тенденция к ужесточению экологического законодательства может сыграть на руку южнокорейским перевозчикам. С сентября 2019 года каждое судно, курсирующее на международных маршрутах, должно в обязательном порядке иметь устройства для очистки балластных вод. А с 2020 года содержание серы в судовом топливе не должно будет превышать 0,5%. Это означает, что суда будут вынуждены работать на сжиженном природном газе или устанавливать скрубберы – устройства для очистки выхлопных газов. Эти изменения потребуют инвестиций в районе нескольких миллиардов вон на каждое судно. «В сложившейся ситуации, когда имеющиеся суда нужно будет переоборудовать для выполнения экологических требований, крупные перевозчики могут столкнуться с повышенными рисками, тогда как у меньших компаний, таких как наша, могут появиться новые возможности», – заявил глава HMM Ю Чанг Гьюн (Yoo Chang-geun). Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин (Moon Jae-in) также признает важность возрождения местной судоходной отрасли, включив этот вопрос в число 100 основных национальных задач своей администрации. В число средств для достижения этой цели входит разработка технологий для создания экологичных судов, государственные субсидии судовладельцам, отказывающимся от использования старых судов, а также поддержка судоходных компаний с объемами перевозок свыше 1 млн. TEU. При этом представители академических кругов уверены, что компаниям и участникам судоходной отрасли следует также предпринимать и внутренние усилия для выживания, а не полагаться исключительно на правительственную поддержку. «Перевозчикам нужно диверсифицировать свою деловую деятельность, чтобы уменьшить риски со стороны отраслевых циклов, а также предложить услуги, которые увеличат их долю на рынке», – заявил профессор Янг Чанг Хо (Yang Chang-ho) из Высшей школы логистики при Национальном университете Инчхона. «На фоне имеющихся системных рисков правительству следует предлагать поддержку исходя из строгих принципов. Чтобы финансовая поддержка приносила свои плоды, компании должны принимать деловые решения более ответственно, и серьезную озабоченность вызывает то, что запоздалое понимание этой необходимости в конечном итоге может привести к их закрытию», – заявил Парк Санг Ин (Park Sang-in) из Высшей школы общественного администрирования при Национальном университете Сеула.

«transportweekly.com»

ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ИНДИИ — ИСТОЧНИК ОПАСНОСТИ ДЛЯ ГОСУДАРСТВА ФЛАГА

Судовладельцы рискуют потерять прибыльные контракты с индийскими государственными компаниями в том случае, если они выведут из национального регистра свои суда до окончания срока договора.

Государственным компаниям предоставлено право разрывать сделки с операторами зарегистрированного в Индии тоннажа, в случае смены судами регистра, сообщило издательство «Hindu Business Line» со ссылкой на морскую администрацию. В государственных тендерах национальные суда обладают правом первого выбора самой низкой ставки, предложенной зарубежными операторами. Каботажные перевозки закреплены за судами под флагом Индии, и иностранные суда в них участвуют, если нет возможности найти национальные. «Чтобы воспользоваться преимуществами права первого выбора, судно всё время должно оставаться под индийским флагом: с момента открытия торгов до окончания срока действия контракта. В случае нарушения, полученный контракт будет аннулирован», – написал в циркулярном письме заместитель генерального директора по судоходству Аш Мохомад (Ash Mohomad). Мохомад сообщил «Business Line», что для получения контракта ряд операторов зарегистрировали свои суда в Индии, но потом снова вернулись под иностранные флаги. «Таким образом цель по поддержке индийского флага не достигается. Поэтому мы говорим, если на территории Индии вы извлекаете выгоду из контракта через пользование правом первого выбора, то ваше судно должно оставаться индийским до завершения контракта. Намерение – поддержать индийский флот, чтобы судовладельцы регистрировали свои суда в Индии», – уточнил Мохомад.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

«Tradewindsnews.com»

«NYK» НАМЕРЕНА В 2019 ГОДУ ИСПЫТАТЬ КОНТЕЙНЕРОВОЗ С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

Судно с дистанционным управлением выполнит рейс через Тихий океан, из Японии в Северную Америку.

Японская компания «NYK Line» намерена начать пилотный рейс дистанционно управляемого контейнеровоза через Тихий океан. «NYK Line» ведет работу над полностью автономными судами.

Хидэюки Андо (Hideyuki Ando), старший генеральный директор Технологического института Монохакоби, рассказал в интервью Bloomberg, что судоходная линия планирует оставить на судне экипаж в качестве меры безопасности, поскольку крупнотоннажный контейнеровоз проследует из Японии в Северную Америку. Названный институт является подразделением «Nippon Yusen» и выполняет исследования и разработки в сфере безопасной эксплуатации судов и энергоэффективности. Представитель «NYK» подтвердил «Lloyd‘s List» данную информацию. Судоходная линия, которая недавно объединила свой бизнес по контейнерным перевозкам с «MOL» и «K Line», присоединяется к гонке в области разработки полностью автономных судов, которые могут выполнять безэкипажные рейсы, а значит помочь глобальной судоходной индустрии сэкономить $334млрд. Кроме того, ожидается, что данная технология поможет повысить безопасность посредством исключения «человеческого фактора» из уравнения, который являлся фактором, способствующим многим морским авариям в прошлом. В 2016 году «NYK» подписала партнёрские соглашения с производителями радиолокационного оборудования и оборудования связи «Furuno Electric», «Japan Radio» и «Tokyo Keiko» в области исследования технологий избежания столкновений для автономных судов. В декабре прошлого года «MOL» открыла «Smart Shipping Office» для предложения более передовых функций работы судов и судового менеджмента на основе сочетания собственного опыта и информационно-коммуникационных технологий. Помимо прочего, офис будет работать над концепцией «передовых вспомогательных технологий для повышения безопасности операций судна» с конечной целью автономного плавания, заявила «MOL». «K Line» также работает на схожими инициативами. Несмотря на убытки своего морского подразделения, которые в первом полугодии 2017 года выросли, производитель двигателей «Rolls-Royce» увеличивает объём инвестирования в НИОКР в области автономных судов. «Rolls-Royce» находится среди самых ярых сторонников продвижения в судоходной индустрии автоматизации. Компания усилила в первом полугодии соответствующие попытки, перейдя к учреждению в Финляндии берегового центра управления, приняв решение о внешнем финансировании. «Rolls-Royce», вместе с тем, открыл в Норвегии центр управления флотом для удаленной оптимизации судов и подписал соглашение с принадлежащей «Maersk» компанией «Svitzer» касательно совместного испытания маневренности судна с дистанционным управлением.

Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Xhe Tan)

«Lloydslist.com»

В РОССИИ

МАХАЧКАЛА ПОТЕРЯЛА ПОЧТИ ВЕСЬ ПОРТОВЫЙ ГРУЗООБОРОТ

Махачкала практически лишилась грузооборота в своем порту. В нынешнем году оттуда ушли почти все нефтяные компании, и перевалка нефти с января упала втрое. Об этом сообщает ПРАЙМ со ссылкой на статистику российской Ассоциации морских торговых портов (АСОП). По данным АСОП, в стране вырос грузооборот абсолютно во всех акваториях кроме Каспийской. С января 2017-го через порты Каспия – Махачкалу, Астрахань и Оля – прошло всего 2 млн тонн грузов (-38% к 2016 году). И главной причиной этого явления, фиксируемого уже не первый год, стало обвальное падение объемов перевалки наливных грузов в Махачкале – крупнейшем российском порту на берегу Каспийского моря. О возможном уходе нефтяников из Махачкалинского порта «Транснефть» предупреждала еще в июне прошлого года. Тогда нефтетранспортная компания выпустила официальное заявление, что потери сырья при перекачке через местный нефтяной терминал в десятки раз превышают нормативы. И виновато в этом, по мнению «Транснефти», предприятие «Дагнефтепродукт», контролирующее нефтеперевалочный комплекс порта. «Криминальная обстановка на «Дагнефтепродукте» и бездействие республиканских административных структур фактически приводит к закрытию экспортных потоков нефти Каспия через единственную инфраструктуру Российской Федерации, принадлежащей государству. Закрытие, а как следствие, и потеря транзитного канала, приведет к перенаправлению потенциальных объемов нефти на такие коридоры, как Баку – Тбилиси – Джейхан и порты Грузии», – говорилось в сообщении «Транснефти». Еще в 2013 году серьезно сократил объемы перевалки через Махачкалу основной добытчик каспийской нефти – ЛУКОЙЛ. Компания перенаправила нефтяные потоки в порты Грузии. Прошлым летом, после заявления «Транснефти», из порта ушли нефтяные компании Dragon Oil (ОАЭ) и Mitro International (Австрия). Обе компании добывают нефть в Туркменистане и раньше перекачивали сырье через Махачкалу в Новороссийск, используя трубопроводную систему «Транснефти», и далее отгружали его на экспорт. Однако грузоотправители из Туркменистана полностью отказались от услуг компании «Дагнефтепродукт». На сегодня Махачкала участвует в экспортном транзите нефти только от компаний, работающие в Казахстане (крупнейшая из них — «Каражанбасмунай»). Например, в прошлом месяце объем перевалки их сырья составил лишь 58,87 тыс тонн. И поскольку «Дагнефтепродукт» работает все так же плохо, ряд казахстанских грузоотправителей рассматривают варианты экспорта нефти минуя Махачкалинский порт. Президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов считает, что ситуация в Махачкале может получить громкий международный резонанс. «Потери при перевалке углеводородов есть у всех – это объективный факт, – рассуждает Абзалов. – Но тут они, наконец, достигли некоей критической массы, и нефтяные компании предъявили претензии непосредственно региональному руководству и руководству порта. Там ситуацию восприняли в штыки, и [нефтяные] структуры начали понемногу из порта куда-то переходить. Тот же самый ЛУКОЙЛ, который является самым важным из российских игроков на Каспии. У него есть свои территории добычи, он заинтересован в формировании энергомоста. Потеря таких крупных клиентов для порта – достаточно большая проблема». По мнению эксперта, плачевное положение Махачкалинского порта может сказаться и на бюджете Дагестана. «Дагестан – не самый сильный субъект Федерации с экономической точки зрения. Для него Махачкала очень важна. Она также важна в плане развития Каспия как региона, в том числе для активизации добычи российскими компаниями. Плюс есть различные проекты, такие как транскаспийские транзиты», – подчеркнул Абзалов. Он считает, что проблему нужно решат на федеральном уровне. Ведь если из Махачкалы уйдут все клиенты, Дагестан потеряет крупнейший источник формирования региональных доходов. И вообще, из-за Махачкалы Россия может просто потерять все каспийское направление нефтеперевалки, «а оно ведь может быть очень хорошей точкой роста», подытожил Абзалов.

«morvesti.ru»

РУБЛИ В ПЛАТЕЖЕ, ДОЛЛАРЫ В УМЕ

Тарифы портов разрешат привязывать к валюте

Минфин, пообещавший президенту перевести портовые тарифы в рубли с 1 января, подготовил законопроект, формально запрещающий устанавливать цены на эти услуги в валюте. Но при этом Минфин той же поправкой разрешает привязывать тарифы к некоему валютному эквиваленту при условии расчетов в рублях по курсу ЦБ. Тарифы портов давно вызывали недовольство ФАС, считавшей, что после либерализации сектора и привязки тарифов к иностранной валюте расходы грузоотправителей выросли. Но новая норма, формально требуя платежи в рублях, принципиально оставляет возможность исчисления ставок в валюте.

Вчера на regulation.gov.ru Минфин разместил проект поправок в Гражданский кодекс, обязывающий устанавливать портовые тарифы исключительно в рублях. Впрочем, Минфин предлагает разрешить выражать тарифы и в эквиваленте определенной валютной суммы, но и тогда платить надлежит все равно в рублях по курсу ЦБ. Расчеты можно проводить в валюте в случаях, установленных законом. Как поясняет член Адвокатской коллегии Москвы Михаил Черба, исчерпывающий перечень разрешенных операций содержится в ст. 9 ФЗ «О валютном регулировании». «Это операции между комиссионерами, по договорам транспортной перевозки, с внешними ценными бумагами, связанные с осуществлением обязательных платежей в пользу бюджета, с выплатами по внешним ценным бумагам и так далее»,— заявил он. Как говорится в пояснительной записке, в законе не предусмотрена возможность установления цен в валюте на услуги в портах при осуществлении внутренних расчетов.

Вопрос о переводе портовых ставок в рубли обсуждается не первый год, он оформился в поручение еще по итогам заседания президентской комиссии по ТЭК в октябре 2015 года. Затем началось противостояние стивидоров с ФАС по переводу ставок в рубли: отрасль заявляла, что рублевые ставки приведут к недоинвестированию в портовую инфраструктуру и обогатят только международные контейнерные линии. В августе на совещании в Калининграде Владимир Путин отмечал, что переход на нацвалюту должен проходить «с оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов, чтобы не было убытков ни у кого» (см. “Ъ” от 17 августа). Глава Минтранса Максим Соколов также отмечал, что необходимо учитывать риски еще не окупившихся проектов. За перевод в рубли выступил глава Минэкономики Максим Орешкин, а замминистра финансов Андрей Иванов заверил президента, что с 1 января можно будет объявить о процессе реального перехода. В ФАС вчера затруднились прокомментировать инициативу Минфина.

Операторы портов, опрошенные “Ъ”, отказались от комментариев. Источник “Ъ” на рынке считает, что норма будет действовать для всех сфер, где есть денежные требования, в том числе и для госорганов. Термин «денежные требования» расшифровывается только за скобками — цена, тариф, ставка сбора, иной платеж, это не совсем правильно с точки зрения юридической техники, в частности, «иной платеж» слишком широкое понятие, говорит собеседник “Ъ”. В других отраслях, где распространены либо встречаются тарифы в валюте, не так остро ощущают проблему. В ОАО РЖД “Ъ” пояснили, что перевозки транзитных грузов осуществляются по ставкам тарифной политики железных дорог государств СНГ на перевозку грузов в международном сообщении, где валютой исчисления является швейцарский франк. Однако оплата поступает в рублях по курсу на дату платежа. Глава логистической компании «Глогос проект» (оказывает услуги фрахта судов) Константин Гриневич поясняет, что большинство перевозок осуществляют судовладельцы, которые не являются резидентами РФ. «Они работают в международных водах и придерживаются удобной для себя тарифной политики,— говорит он.— Поскольку они не попадают под российскую юрисдикцию, то поправки на них не повлияют». А судовладельцы с госучастием и так работают в рублях, им менять особенно ничего не придется, отмечает он. Правила валютных расчетов законодательством регулируются достаточно жестко, говорит Михаил Черба. «Сказать, что валютное регулирование тарифов, ставок и сборов в отношении денежных требований не существовало как таковое, было бы несправедливо, но оно требовало толкования положений действующего законодательства,— поясняет он.— Данный законопроект, хотя и носит технический характер, важен именно тем, что такую необходимость исключает, устанавливая четкие требования к использованию в качестве расчетного средства российского рубля. Если же денежное требование предусматривает выплаты, эквивалентные суммам в инвалюте, при расчетах должен использоваться курс ЦБ». Это также очень важно, поскольку исключает возможность изменения в большую и в меньшую сторону размера платежа, эквивалентного сумме, установленной в валюте, добавляет юрист.

kommersant.ru

ЭКСПЕРТ: ВЕРФЬ МИРОВОГО КЛАССА «ЗВЕЗДА» В ПРИМОРЬЕ ПОМОЖЕТ РАЗВИВАТЬ СЕВМОРПУТЬ

Отмечается, что с выходом предприятия на проектную мощность в регионе будут созданы “тысячи рабочих мест”. Строящаяся в Приморье верфь “Звезда” позволит решить ряд проблем отечественного судостроения, развития Арктики и Северного морского пути. Проблемы судостроения и его влияния на другие отрасли экономики обсудят во время Восточного экономического форума (ВЭФ) на сессии “Инвестиционные проекты в сфере транспорта и логистики”. Также эта тема будет затронута во время дискуссии “Развитие Северного морского пути. От слов к делу”. О перспективах верфи “Звезда” и ее влиянии на отрасль в целом в интервью ТАСС рассказал директор Инженерной школы Дальневосточного федерального университета, доктор технических наук Александр Беккер.

Проект мирового уровня

Строящаяся на базе завода “Звезда” верфь имеет большое значение для страны в целом и для Приморья в частности, она позволит стимулировать судостроение и после ввода в эксплуатацию придаст дополнительный импульс развитию Арктики, отметил Беккер. “Проект “Звезда” – это проект мирового уровня. Приморье получит скачок по налоговым сборам, тысячи рабочих мест, подъем сопутствующих производств, а также развитие социальной сферы. Страна получит современный судостроительный комплекс мирового уровня, который позволит решить вопросы обеспечения освоения ресурсов континентального шельфа Арктических и Дальневосточных морей, развитие Северного морского пути”, – сказал эксперт. Он отметил, что с выходом судостроительного комплекса на проектную мощность будут реализованы отечественные достижения в области строительства судов ледового класса и ледостойких морских инженерных сооружений для обустройства шельфовых месторождений нефти и газа. В Приморском крае будет развиваться инфраструктура, появятся новые рабочие места, дороги, заводы Дальнего Востока получат дополнительные заказы, появятся новые предприятия, производства, повысится производительность труда. “После запуска, естественно, надо будет решать вопросы выхода на проектные мощности – это рабочие вопросы. В настоящее время необходимо решать вопросы координации науки, проектирования и строительства судостроительного комплекса одновременно со строительством современных судов и специальных технических средств для освоения ресурсов Арктики”, – отметил Беккер, добавив, что в настоящее время необходимо наращивать темпы строительства и ввода объектов в эксплуатацию и обеспечить современный уровень управления программой развития отрасли.

Проект “Звезда”

Ранее сообщалось, что на базе завода “Звезда” в Большом Камне с 2009 года создается первая в России верфь крупнотоннажного судостроения мощностью переработки до 330 тыс. тонн стали в год, на основе проекта создана территория опережающего развития (ТОР) “Большой Камень”. Первоначально проект создавали и начали реализовывать Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и южнокорейская кораблестроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME, подразделение концерна Daewoo). В 2012 году DSME вышла из проекта, а ОСК уступила пакет из 75% минус две акции Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС, включающий верфь “Звезда” и ряд других судостроительных площадок) консорциуму “Современные технологии судостроения”, созданному Газпромбанком и “Роснефтью”. Продуктовую линейку верфи составят высокотехнологичные крупнотоннажные суда, элементы морских и наземных нефтегазовых сооружений, морская техника, суда обслуживающего флота, в том числе ледового класса. Поэтапный ввод в эксплуатацию комплекса “Звезда” будет завершен в конце 2024 года. Первая пусковая очередь предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля для производства среднетоннажных судов и морской техники. Вторая очередь предусматривает введение в эксплуатацию сухого дока и производственных цехов полного цикла для постройки крупнотоннажных судов и морской техники. Реализация третьей очереди подразумевает введение производственных цехов для строительства офшорной морской техники. Закладка четырех судов состоится на заводе “Звезда” в сентябре. Церемония включена в программу ВЭФ, который пройдет во Владивостоке 6-7 сентября. Агентство ТАСС является генеральным информационным партнером и модератором зоны презентаций инвестиционных проектов ВЭФ-2017.

«tass.ru»

СЕВМОРПУТЬ ДОЛЖЕН СТАТЬ ЦЕНТРОМ АРКТИЧЕСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

Северный морской путь (СМП) должен стать центром обновленной арктической транспортной системы, которая сможет обеспечить решение любых вопросов, связанных с обслуживанием Арктической зоны России. Эта задача требует системного решения и обсуждения на крупных мероприятиях формата Восточного экономического форума (ВЭФ). Такое мнение ТАСС высказал заведующий кафедрой международного публичного и частного права Юридической школы Дальневосточного федерального университета (ДВФУ), доктор юридических наук Вячеслав Гаврилов. Проблемы и перспективы развития Арктики и СМП будут обсуждаться на профильной сессии «Развитие Северного морского пути. От слов к делу» на ВЭФ-2017 во Владивостоке. Третий Восточный экономический форум пройдет 6-7 сентября. Агентство ТАСС является генеральным информационным партнером и модератором зоны презентаций инвестиционных проектов ВЭФ-2017.

Транспортная система Арктики

Работа Северного морского пути станет экономически эффективной в случае значительного роста объема грузоперевозок. По некоторым подсчетам, с учетом необходимости ледового сопровождения судов, это возможно при объеме грузовых перевозок не менее 20 млн тонн в год, но для этого необходима большая работа по развитию его инфраструктуры, считает Гаврилов. «Даже в советское время при всей мощности государственной поддержки объем таких перевозок не превышал 7 млн тонн. России этого объема удалось достигнуть только по итогам 2016 года (6,9 млн тонн), при этом транзитом было перевезено всего около 250 тысяч тонн, а основные грузовые направления ограничивались Обской губой и портами Сабетта и Дудинка. Правительство РФ рассчитывает, что к 2020 году объем перевозок по СМП достигнет 64 млн тонн. Однако для решения этой задачи в России необходимо проделать огромную дополнительную работу по инфраструктурному развитию СМП, который в итоге должен стать центром обновленной арктической транспортной системы, включающей новые или реконструированные железные и автомобильные дороги, примыкающие к СМП, речные и авиационные маршруты, а также соответствующую времени береговую и прочую инфраструктуру», – считает ученый. По его словам, эта транспортная система должна быть в состоянии обеспечить решение любых задач, связанных с обслуживанием Арктической зоны России: от создания необходимых социальных и культурных условий жизни народов Севера и вовлечения в народно-хозяйственный оборот страны природных ресурсов арктических месторождений ресурсов, до укрепления экономической безопасности и обороноспособности. При этом, однако, стратегического роста объемов перевозок по СМП можно добиться только, задействовав его возможности для крупномасштабного экспорта и транзита углеводородов, включая СПГ, добавил собеседник.

Масштабная задача

По словам Гаврилова, задача развития СМП сложна, требует системного подхода и использования новых юридических схем и механизмов, направленных на усиление конкурентных преимуществ России в Арктике. Облегчить этот процесс могло бы обсуждение на крупных международных форумах, считает он. «Большую практическую пользу для ее решения могло бы принести, в частности, обсуждение на ВЭФ вопросов о возможности внедрения режима наибольшего благоприятствования или даже национального режима для развития арктических портов, в том числе с использованием механизма международных портовых зон; возрождении отечественного судостроения на новой инновационной основе с целью обеспечения крупномасштабных перевозок углеводородного сырья и других товаров морским путем; развитии правовых основ арктического мореплавания, в том числе в сферах страхования грузов и ответственности перевозчиков, тарифного регулирования; повышении инвестиционной привлекательности отечественных и иностранных капиталовложений в развитие российских северных транспортных коридоров; широком использовании механизмов государственно-частного партнерства при строительстве объектов инфраструктуры Арктической зоны России и СМП, которые могли бы различаться в зависимости от отраслевой направленности и уровня заказчиков соответствующих объектов», – отметил эксперт.

«morvesti.ru»

ЛЕДОКОЛ БУДУЩЕГО РАСКОЛОЛ СУДОСТРОЕНИЕ

Российские верфи вступили в борьбу за право построить «Лидер»

Как стало известно “Ъ”, Балтийский завод, который Владимир Путин в июне называл флагманом судостроения, упомянув среди его заказов новый сверхмощный атомный ледокол «Лидер», может лишиться этого перспективного проекта. Строить ледокол — в том числе в связи с техническими ограничениями — планируется на «Северной верфи». Территорию же Балтзавода на Васильевском острове в центре Петербурга могут, по крайней мере частично, отдать под жилую застройку. Между тем борьба за «Лидер» дополнительно обостряется, в ней готов принять участие подконтрольный группе «Ак Барс» керченский «Залив». Но пока построить этот ледокол в России не способен никто, верфям-претендентам для этого потребуется серьезная модернизация.

Государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует передать строительство нового атомного ледокола «Лидер» «Северной верфи», сообщили “Ъ” в корпорации. Исходно предполагалось, что судно построит другой актив ОСК — Балтийский завод. В июне в ходе прямой линии Владимира Путина о перспективах загрузки этой верфи президента спросил главный специалист отдела строительства судов Юрий Рыжов. Он пояснил, что портфель заказов есть только до 2021 года, а что дальше — не ясно. Президент в ответ назвал Балтзавод одним из флагманов судостроения, заверив, что на нем будет построен, в частности, сверхмощный (120 МВт по сравнению с 60 МВт строящихся сейчас ЛК-60) «Лидер». В ОСК вчера уточнили, что «Балтийский завод — Судостроение» (БЗС) будет участвовать в программе «компетенциями в части машиностроения и атомного судостроения».

Хотя и «Северная верфь», и Балтзавод входят в ОСК, крупные самостоятельные предприятия корпорации де-факто конкурируют за заказы, а «Лидер» — проект, который может стать основой перспективной загрузки одной или другой верфи. Между тем прямо сейчас к строительству ледокола, видимо, не готов ни один из судостроительных заводов в России. На конференции на ледоколе «50 лет Победы» 20 августа гендиректор БЗС Алексей Кадилов публично признавал, что сегодня «Россия сделать “Лидер” не может», в частности из-за отсутствия на верфях доков подходящих параметров (длина ледокола 209 м, ширина — 47,5 м) и достаточной глубины акваторий, но аргументы выдвигал в основном против строительства на «Северной верфи». По его словам, там нужны серьезные вложения в дноуглубление, около $20 за кубометр. Кроме того, по его словам, у верфи «нет компетенций по строительству подобных судов», корпус ледокола в любом случае будут строить по секциям при помощи БЗС. Источник “Ъ” на одном из предприятий подтвердил, что «у “Северной верфи” глубина гавани 10 м, стапели короткие и узкие», но и у Балтзавода стапель А достаточной длины, но «узковат».

Одним из возможных вариантов для «Лидера» Алексей Кадилов назвал также керченский «Залив» (подконтролен структуре группы «Ак Барс»), где строился атомный лихтеровоз «Севморпуть» (осадка 12 м, у «Лидера» минимальная будет, по предварительным данным, 11,5 м), но там также потребуется дноуглубление. В «Заливе» “Ъ” заверили, что проект «представляет огромный интерес» и у предприятия есть «все необходимые мощности». Более того, верфь уже готовится к возможности получения «Лидера». Там пояснили, что строительство может вестись в сухом доке длиной 360 м и шириной 60 м. «Залив» уже возродил отдел ядерной безопасности, планирует создать участок агрегатирования.

Хотя три ведущих верфи активно борются за «Лидер», перспективы проекта до сих пор не ясны.

Владимир Путин в июне признавал: «По финансированию не все понятно, но я уверен, что мы и это сделаем». В Минэкономики “Ъ” уточнили, что оно внесло в правительство проект госпрограммы развития арктической зоны с пунктом «Развитие судостроительной промышленности» для строительства «Лидера». Объемы финансирования и сроки будут определены, когда Минпромторг предоставит «необходимые обосновывающие документы и материалы». В Минпромторге говорят, что решение о строительстве ледокола «находится в окончательной стадии принятия и соответствующего нормативного оформления», определяются источники финансирования. Источник “Ъ” в отрасли ожидает прояснения ситуации в сентябре-октябре.

Но уже сейчас очевидно, что любому из претендентов на «Лидер» потребуется серьезное обновление мощностей. Модернизацию «Северной верфи» стоимостью около 20 млрд руб. ОСК уже начала (см. «Ъ-СПб» от 2 июня и 9 августа). Реконструкция Балтзавода с учетом строительства сухого дока, по словам Алексея Кадилова, потребует 12,5 млрд руб. Но при этом, по его словам, на одном из совещаний у главы Минпромторга Дениса Мантурова обсуждалась идея продать часть территорий завода под жилую застройку и на эти деньги модернизировать «Северную верфь» и другие предприятия. Но эта земля стоит 500 млн руб., а перенести мощности, в том числе уникальные,— 2,5 млрд руб., подчеркивал господин Кадилов.

Это не первая попытка отдать землю Балтзавода под жилую застройку: более пяти лет назад бизнесмен Сергей Пугачев, контролировавший Балтзавод и «Северную верфь», собирался продать территорию на Васильевском острове, сконцентрировав судостроение на «Северной верфи». Но в 2011 году из-за проблем с банковским бизнесом — «Межпромбанком» — господин Пугачев покинул РФ, и Балтзавод вошел в состав ОСК. Теперь, утверждают источники “Ъ” в судостроении Петербурга, на уровне Минпромторга перспективу продажи земли представили как вариант «оптимизации производства». «Но это 4,9 га земли,— уточняет один из собеседников “Ъ”.— Переносить производство, в том числе гребных винтов, валопроводов и судовых котлов, обойдется дороже стоимости земли под ним».

Впрочем, добавляет другой источник “Ъ” в отрасли, в машиностроении ОСК сейчас делает ставку на Пролетарский завод, винты может сделать северодвинская «Звездочка» в Центре пропульсивных технологий. На предприятии подтвердили, что могут делать винты для ледоколов Балтзавода. «Звездочка» уже выполняла обработку лопастей для нового ледокола «Арктика» (головной ЛК-60). Продукцию литейного участка БЗС может восполнить «ОМЗ-Спецсталь», входящее в ПАО «Объединенные машиностроительные заводы». Директор департамента инвестиционных услуг Colliers International в Петербурге Анна Сигалова отмечает, что обсуждаемая сегодня территория БЗС может стоить около 1,5–2 млрд руб. На этой земле застройщик может возвести около 90 тыс. кв. м жилья комфорт-класса. На старте продаж цена квадратного метра может составить 100 тыс. руб. В ОСК не скрывают, что «оптимизация» активов Балтзавода действительно рассматривается. Там пояснили, что «в соответствии с решениями правительства и методическими рекомендациями Росимущества» корпорация провела «всю необходимую работу по определению непрофильных активов», в частности утвержден соответствующий реестр для Балтзавода. «Исходя из необходимости сокращения постоянных затрат и издержек, а также проведения оптимизации площадки БЗС есть вероятность того, что некоторые активы и участки могут быть предложены инвесторам»,— добавили в ОСК. Впрочем, там утверждают, что «речи о закрытии какой-либо части производства не идет и никогда не велось». В Минпромторге “Ъ” сообщили, что министерство не располагает информацией о продаже части Балтзавода, «такая инициатива не обсуждается».

kommersant.ru

ДВУХ РЫБ – ОДНИМ УДАРОМ

По данным Росрыболовства, на сегодняшний день на стадии проработки находятся порядка 40 контрактов на строительство рыбопромысловых судов. В перспективе будут особенно востребованы специализированные суда, такие как краболовы и добытчики скумбрии и иваси. Необходимо возрождать и портовую инфраструктуру рыбных терминалов. А с другой стороны, в России действует слишком много неспециализированных терминалов, пылящих углем… Возможно ли совместить задачи?

Рыбный флот плывет к специализации

Как доложил в ходе совещания в правительстве России глава Росрыболовства Илья Шестаков, на сегодняшний день на стадии проработки находятся порядка 40 контрактов на строительство рыбопромысловых судов и 15–20 рыбоперерабатывающих заводов, из них порядка 15 судов и 10 заводов – в Дальневосточном бассейне. Всего в результате реализации механизма инвестквот ожидается строительство свыше 100 судов и 20 крупных береговых заводов. Особенное значение для отрасли имеет строительство специализированных судов, предназначенных для вылова определенных видов биоресурсов. Например, в 2016 году Россия возобновила, после более чем 25-летнего перерыва, промысел сардины иваси и скумбрии, вылов которой составил в прошлом году всего лишь 9 тыс. тонн. По прогнозам учёных на ближайшую перспективу (10–12 лет), в России можно будет добывать порядка 1 млн тонн этих видов рыб. В то же время, добывать такой объем особо и нечем – из порядка 200 судов, которые в советское время занимались выловом иваси и скумбрии, в настоящее время остались лишь семь. Еще одна ниша для строительства специализированных судов – это добыча краба. На сегодняшний день все суда-краболовы – это переделанные старые суда, срок эксплуатации которых после модернизации и ремонта составляет около 3-5 лет. Впервые в России отечественной проектной компанией АО «Нордик Инжиниринг» был создан целевой проект краболовного судна, отвечающего всем современным требованиям безопасности судоходства. Судно предназначено для вылова и заморозки краба, приспособлено и оборудовано как для обработки и перевозки замороженной продукции, так и для перевозки живого краба. Стоимость его строительства оценивается в 10-12 млн евро. В компании рассчитывают на строительство серии из пяти таких судов. Головное судно можно построить в пределах 18 месяцев при оперативной работе судостроительного завода и выдержке сроков поставки всех комплектующих от субподрядчиков, а строительство всей серии завершить за три года. «Думаю, что большинство российских верфей способно построить это краболовное судно. Отмечу, компетенции наших сотрудников позволяют строить судно и на иностранных верфях. Однако я считаю, что строительство должно осуществляться именно в России. Существующие меры господдержки, такие как законопроект «квоты под киль», включающий по поручению президента малотоннажные и среднетоннажные суда, «утилизационный грант», несомненно, позволят сделать это быстро и экономически выгодно», – уверен генеральный директор АО «Нордик Инжиниринг» Виталий Гвоздев.
Время собирать порты

За годы после распада СССР большинство морских рыбных терминалов перепрофилировались и стали заниматься перевалкой других грузов, например, угля, что особенно актуально для Дальнего Востока. Сейчас настало время «собирать камни». В целом, по результатам 2016 года, по данным Росрыболовства, объём перевалки рыбной продукции через российские порты превысил 1,5 млн тонн. Объём поставок увеличился и по железной дороге во внутригосударственном сообщении и составил около 670 тыс. тонн. По словам Ильи Шестакова, в части управления объектами портовой инфраструктуры в течение последних лет была выстроена и внедрена система договорных отношений, согласно которым практически все ключевые объекты гидротехнических сооружений федеральной собственности переданы арендаторам. При этом в договоры аренды включены инвестиционные обязательства по капитальному ремонту и развитию портовой инфраструктуры. Особый недостаток наблюдается в холодильных мощностях. Их строительство позволит осуществлять хранение рыбной продукции в России, а не за границей, как сейчас. На сегодняшний день в разработке находится два крупных проекта по строительству холодильников в портах Дальневосточного бассейна совокупной ёмкостью хранения 60 тыс. тонн, что составляет примерно 80% от существующих мощностей холодильных складов на Дальнем Востоке. Также в настоящее время Росрыболовством ведётся реконструкция причальных стенок нового терминала в порту Петропавловск-Камчатский. Проект включает в себя новые холодильные мощности и площадку для рефконтейнеров. «Основная задача – создание не только инфраструктуры по перевалке и хранению рыбной продукции, а в целом центров по комплексному обслуживанию судов рыбопромыслового флота», – говорит глава рыбного ведомства. Отметим, что параллельно с задачей по возрождению рыбных терминалов государство решает проблему сокращения вредного воздействия на окружающую среду от работы угольных терминалов. Проблема вызвана большим количеством неспециализированных терминалов в Дальневосточном бассейне, из-за рыночной конъюнктуры занявшихся перевалкой угля без должных вложений в оборудование и системы экологической безопасности. Некоторые из них изначально предназначались как раз для работы с морскими биоресурсами. Возможно, стоило бы совместить обе этих задачи, оставив уголь для тех стивидоров, которые построили и строят современные специализированные терминалы, а остальные переориентировать на работу, в том числе, с рыбой? И воздух чище, и стол богаче.

Софья Винарова

«portnews.ru»

СУДОСТРОЕНИЕ

РЫНОК НОВОСТРОЯ ОЖИВАЕТ

Тот факт, что лето приближается к концу, заставляет все большее число судовладельцев выходить на рынок новостроя и заказывать новые суда. В своем свежем еженедельном обзоре компания–судовой брокер Intermodal отмечает: «На прошлой неделе активность на рынке новостроя вновь стала стабильной. При этом впервые за продолжительное время была зафиксирована ситуация, когда в число заключенных сделок вошло несколько заказов балкеров, но ни одного танкера, что, несомненно, указывает на различную динамику, переживаемую каждым из этих секторов на данный момент. Устойчивое и довольно неожиданное увеличение доходности балкеров в традиционно тихий месяц август определенно повысил уверенность тех судовладельцев, которые раздумывали, заказывать им новострой или нет. Конечно, на фоне быстро нарастающих ожиданий относительно особенно сильного четвертого квартала, уверенность в том, что цена активов также будет повышаться в этот период, воскресила здоровую контрактную активность в данном секторе. В то же время противоположная тенденция наблюдается в секторе танкеров, где в последнее время фиксируется меньше заказов после удручающих финансовых результатов, полученных в ходе летнего сезона, что привело к повышению давления на стоимость активов в данном секторе. Что касается последних сделок на рынке новостроя, то гонконгский судовладелец SITC разместил твердый заказ на шесть контейнеровозов класса feedermax (1 тыс. 011 TEU) у небольшой южнокорейской верфи Dae Sun Shipbuilding & Engineering по цене около 18,6 млн. долл. США за каждый с поставкой в 2019 году». В другом обзоре рынка новостроя от компании–судового брокера Clarkson Platou Hellas говорится: «В секторе сухогрузов на этой неделе была зафиксирована одна сделка: компания China Steel Express разместила у CSBC твердый заказ на два балкера класса Newcastlemax дедвейтом по 208 тыс. тонн. Поставка обоих судов, строительство которых будет вестись на верфи CSBC в Гаосюне, запланирована на третий квартал 2019 года. На рынке контейнеровозов был заключен судостроительный контракт между верфью Dae Sun и перевозчиком SITC на шесть контейнеровозов вместимостью по 1 тыс. 011 TEU, строительство которых будет проходить в Пусане, Южная Корея, а поставка ожидается в 2018 и 2019 годах». Рассматривая ситуацию на вторичном рынке Intermodal сообщает: «Активность на рынке подержанных судов, взявшая небольшую паузу на второй неделе августа, похоже восстанавливается – на рынок вернулись покупатели со здоровым аппетитом. Повышенным интересом вновь пользуется современный сухогрузный тоннаж. В танкерном секторе можно отметить продажу судна TORM FOX ( дедвейт 37 тыс.025 тон, построено в Ю. Корее в 2005 году) индонезийскому покупателю по цене около 10,7 млн. долл. США. В секторе балкеров была зафиксирована продажа судна FORTUNE CLOVER (дедвейт 77 тыс. 430 тонн, построено в Японии в 2006 году) греческому покупателю по цене около 11,7 млн. долл. США». В свою очередь портал VesselsValue (VV), специализирующийся на оценке судов, сообщает, что стоимость танкеров на этой неделе оставалась стабильной: «Нефтетанкер Amba Bhavanee класса Aframax (дедвейт 107 тыс. 100 тонн, построен в декабре 2003 года японской верфью Koyo Dock) был продан на аукционе по цене 4,5 млн. долл. США после четырехлетнего простоя, с истекшим сроком действия сертификата класса. Среднетоннажный танкер Torm Fox (дедвейт 37 тыс. тонн, построен в мае 2005 года на южнокорейской верфи Hyundai Mipo) был продан за 11 млн. долл. США, тогда как VV оценил его в 11,7 млн. долл. США, что свидетельствует о стабильности цен». Касательно вторичного рынка сухогрузов VV отмечает: «На рынке балкеров неделя была тихой. Судно Harbour Hirose класса Panamax (дедвейт 83 тыс. 500 тонн, построено в октябре 2011 года японской верфью Sanoyas) было продано за 19,3 млн. долл. США при оценке VV в 19,25 млн. долл. США. Балкер Fortune Clover класса Panamax (дедвейт 77 тыс. 400 тон, построен в августе 2006 года на японской верфи Oshima) был продан за 11,9 млн. долл. США при оценочной стоимости в 12,06 млн. долл. США». И, наконец, информируя о ситуации на вторичном рынке контейнеровозов, VV сообщает: «В контейнерном секторе цены на этой неделе несколько повысились. Так, судно Chief класса Sub-Panamax (вместимостью 2 тыс. 672 TEU, построено в ноябре 2001 года на польской верфи Stocznia Gdansk) было продано за 6 млн. долл. США, тогда как VV оценил его в 5,4 млн. долл. США».

«transportweekly.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.