· Пакеты акций ВТБ (10,9%), «Совкомфлота» (25% минус 1 акция) и «Новороссийского морского торгового порта» (НМТП) одобрены для приватизации в 2017 году, план приватизации на 2017-2019 годы находится на согласовании в правительстве РФ. Об этом ТАСС сообщил глава Росимущества Дмитрий Пристансков. «Пока предварительно согласована продажа трех крупных активов на 2017 год. В плане 10,9% ВТБ, 25% минус 1 акция «Совкомфлота» и НМТП», – сказал Пристансков. Он отметил, что до конца года должно пройти согласительное совещание у первого вице-премьера РФ Игоря Шувалова, где будет обсуждаться план приватизации на 2017-2019 годы. «В Белый дом внесен проект прогнозного плана приватизации на 2017-2019 годы. Есть по ряду позиций разногласия с федеральными органами власти. У Игоря Ивановича Шувалова будет проведено соответствующее согласительное совещание, где эти таблицы разногласий будут рассмотрены. Мы рассчитываем, что до конца года такого рода согласительное совещание пройдет», – подчеркнул Пристансков. Он напомнил, что Минэкономразвития выбрало Sberbank CIB инвестконсультантом по приватизации НМТП. По словам Пристанскова, возможность одновременной продажи госпакета НМТП и акций компании, принадлежащих «Транснефти», обсуждается, однако комментировать эту сделку рано. «Мы обсуждали такую возможность, но я сейчас не буду давать комментарий по структуре самой сделки. Давайте дождемся отчета (инвестконсультанта)», – сказал он. Глава Росимущества добавил, что отчет инвестконсультанта по «Совкомфлоту» еще обсуждается в Минэкономразвития. «Изучаются наиболее удобные временные интервалы для приватизации, возможность размещения на бирже, сама структура сделки», – пояснил он. Отвечая на вопрос, согласована ли в следующем году приватизация еще 8% «Алросы», Пристансков сказал, что данный вопрос пока открыт, будет обсуждаться на согласительных совещаниях.
· Приватизировать 20% «Новороссийского морского торгового порта» (НМТП) нужно в сторону профильных компаний. Более того, акционеров, которые выкупят госпакет, должно быть минимальное количество. Об этом ТАСС заявил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. «У нас одна задача: справедливая цена госпакета, второе – как можно меньше участников. Я имею в виду не в конкурсе, это не должна быть солянка среди акционеров. Он должен быть отраслевиком», – сказал Олерский. НМТП стоит в плане приватизации на 2017-2019 годы. Организатором приватизации выбран Sberbank CIB. В настоящее время группа «Сумма» Зиявудина Магомедова и «Транснефть» на паритетных началах владеют 50,1% акций НМТП через Novoport Holding Ltd. Еще 10,5% НМТП принадлежит «дочке» нефтяной компании ЗАО «Транснефть-Сервис». Росимущество контролирует 20% акций НМТП, структуры РЖД – 5,3%. Ранее Олерский заявлял, что акции НМТП, принадлежащие Росимуществу, РЖД и «Транснефти», могут быть проданы в рамках приватизации одному инвестору, который станет контролирующим акционером. По его словам, пакетом НМТП интересуются группа «Сумма» Зиявудина Магомедова и Сергей Шишкарев (владелец группы «Дело»). Также о своем интересе к активу заявлял и иностранный инвестор – дубайский портовый оператор DP World совместно со своим партнером – Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ).
· Морское Инженерное Бюро и Азербайджанское Каспийское морское пароходство создали совместное предприятие – «Каспийское Морское Инженерное Бюро». Как сообщает пресс-служба МИБ, документы были подписаны 5 декабря 2016 года в Баку председателем пароходства Рауфом Велиевым и генеральным директором Бюро Геннадием Егоровым. Директором нового предприятия назначен генеральный директор Каспийского морского транспортного проектно-изыскательского и научно-исследовательского института Ойрад Абдуллаев. Согласно подписанного сторонами Устава основными видами деятельности совместного предприятия «Каспийское Морское Инженерное Бюро» будут: проектно-конструкторские работы, предоставление инженерно-конструкторских и других инженерных услуг в области морского транспорта; разработка проектной, рабочей, эксплуатационной или другой технической документации для строительства, переоборудования, модернизации, ремонта и эксплуатации судов и плавучих сооружений; осуществление других конструкторских, технологических и маркетинговых разработок, в том числе в области морского транспорта; обучение, подготовка, стажировка специалистов по проектно – конструкторским, техническим вопросам и управлению производством, в том числе за рубежом. Кроме того, в сферу деятельности СП войдут исследования и разработки в области естественных и технических наук; научно-технические и опытно-конструкторские работы, научно – исследовательские разработки; проведение поисковых, научно-исследовательских работ для создания и внедрения новых технологий и технических производств, ресурсосберегающих, экологически чистых технологий и оборудования;• технические расчеты и анализ элементов конструкций; проведение технических испытаний судов, исследования мореходных качеств, выполнение опытов кренования, взвешивания судов и плавучих сооружений. Также СП будет заниматься созданием и практической реализацией новых высокоэффективных технологических процессов и производств; созданием (разработкой) программного обеспечения; созданием и обработкой баз данных. Новую организацию, как отметил Рауф Велиев, он видит как современный инжиниринговый центр в морской отрасли Азербайджанской Республики, как крайне необходимое и давно востребованное звено в цепи «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство – Судостроительные и судоремонтные заводы Азербайджана – Азербайджанская Государственная Морская Академия». Закрытое Акционерное Общество «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство» создано распоряжениями президента Азербайджанской Республики N 6 от 22 октября 2013 года «О создании Закрытого Акционерного Общества «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство» и N 213 от 10 января 2014 года «Об организации деятельности Закрытого Акционерного Общества «Азербайджанское Каспийское Морское Пароходство» путем объединения и реорганизации существующих в республике двух крупных флотов – Азербайджанского Государственного Каспийского Морского Пароходства и Каспийского Морского Нефтяного Флота Государственной Нефтяной Компании Азербайджанской Республики, с целью продолжения основательных структурных преобразований в экономике, увеличения местных и международных перевозок в области морского судоходства, повышения конкурентоспособности и транзитного потенциала страны. В настоящее время флот Каспийского пароходства состоит из около 300 судов, в том числе в составе транспортного флота – 34 танкера, 13 паромов, 14 сухогрузов, 2 судна типа Ro-Ro, а также 35 технических, снабженческих и служебно-вспомогательных судов. В состав специализированного флота входят 188 судов, в том числе 21 крановых, 22 буксирно-снабженческих, 29 пассажирских, 2 трубоукладчика, 7 пожарных, 5 инженерно-геологических, 11 водолазных и 84 служебных и вспомогательных судов.
· Объем перевозок по Северному морскому пути, по данным на 1 декабря 2016 года, составил 6,9 млн тонн. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе заседания госкомиссии по развитию Арктической зоны России сообщил замминистра экономического развития России Александр Цыбульский. По его словам, этот показатель является рекордным. Как сообщалось ранее, в ходе международного форума «Арктические проекты – сегодня и завтра» в Архангельске первый заместитель руководителя администрации СМП Николай Монько сообщил, что грузоперевозка по Северному морскому пути (СМП) по итогам 2016 года может достигнуть рекордного показателя в 6,06 млн тонн.
· Администрацию Северного морского пути планируется наделить функциями консолидатора транспортного развития. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом 13 декабря 2016 года в ходе заседания Госкомиссии по Арктике в Москве заявил ее председатель – заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин. По его словам, администрация Севморпути должна быть не просто техническим органом, но заниматься привлечением грузопотоков, работой с соответствующими компаниями. «Администрация Севморпути должна быть не просто службой, которая констатирует определенные грузопотоки, но службой, которая должна их организовывать, работать на привлечение к Северному морскому пути ведущих мировых перевозчиков», – сказал Дмитрий Рогозин. Он также добавил, что данная работа должна быть синхронизирована с программой строительства арктических судов, в том числе на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае.
· В рамках программы строительства рыболовного флота по инвестквотам планируется построить до 50-60 судов. Об этом, отвечая на вопрос корреспондента ИАА «ПортНьюс», сообщил глава Росрыболовства Илья Шестаков. Из них предполагается построить около 20 крупнотоннажных судов, из которых 15 судов планируется построить на Дальнем Востоке, 5 судов – в Северном бассейне. По его словам, в рамках данной программы, которая заработает с 2017 года, планируется обновить 50% мощности рыболовного флота. Не по количеству, а по их совокупной мощности, уточнил Шестаков. В случае успеха программы могут быть предоставлены дополнительные квоты.
· Работа по созданию российского суперледокола уже начата в Санкт-Петербурге. Об этом сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин во вторник, передает «Интерфакс». «Проект уже формируется в Крыловском научном центре в Санкт-Петербурге, они эту задачу получили. Уже вчера мне доложили, что ее начали выполнять», – сказал Рогозин. Он отметил, что будет построен головной корабль и сразу еще два серийных ледокола, которые пойдут на замещение выработавших ресурс старых советских ледоколов. В октябре Рогозин сообщил, что Россия скоро приступит к созданию ледокола, который сможет преодолевать пятиметровый лед. Суперледокол мощностью 110 МВт «сможет работать на ледовом покрове, превышающим 4,5 м», заявлял Рогозин. Он утверждал, что «это позволит осуществлять проводку в любой сезон газовозов с дедвейтом до 300 тыс. тонн».
· «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) привлечет в ВТБ два кредита с общим лимитом 435 млн евро. Об этом говорится в материалах сайта госзакупок, передает «Интерфакс». Обе закупки проводятся «у единственного поставщика». Стоимость закупки «заключение кредитного соглашения с лимитом 345 млн евро» – 1,841 млрд руб., срок поставки – июнь 2018 г. Стоимость закупки «заключение кредитного соглашения с лимитом 90 млн евро» – 639,826 млрд руб., срок поставки – декабрь 2018 г.
· В Калининградской области возобновляется строительство промысловых судов. Как сообщили в пресс-службе регионального правительства, малые рыболовные боты по заказу калининградских рыбаков начало строить ООО «Ушаковские Верфи». В настоящее время три судна для прибрежного лова уже работают на промысле, еще три строятся. Изначально компания специализировалась на частных яхтах и пассажирских судах. «Самое главное — есть запрос со стороны отрасли. Значит, можно строить и пассажирские, и промысловые суда. У нас на верфи работают высококлассные специалисты, которые способны реализовывать проекты любой сложности», — сказал учредитель компании Виктор Лидер. Руководитель областного агентства по рыболовству Андрей Михалевич отмечает наличие в регионе свободных мощностей для строительства судов для рыбопромыслового флота — как крупнотоннажного, так и малого. Он напомнил, что обновленный федеральный закон о рыболовстве создает условия для обновления флота — при строительстве судов на российских верфях для рыбодобывающих компаний вводятся дополнительные квоты. По словам Андрея Михалевича, это один из трендов развития судостроения на ближайшие годы. «Мы ведем работу с компаниями из других российских регионов и калининградскими рыбодобытчиками, которые хотели бы поучаствовать в получении этих квот, чтобы они размещали свои заказы на судостроительных площадках Калининградской области. Я думаю, что у нас в ближайшие годы должны появиться новые заказы», — добавил он.
· Калифорнийская круизная компания Princess Cruises признала свою вину в умышленном загрязнении океана и попытках скрыть нарушения. Princess Cruises выплатит $40 млн штрафа, а ее суда в ближайшие пять лет будут работать под постоянным судебным надзором. Дочерняя компания корпорации Carnival привлекла к себе внимание береговой охраны США (USCG) и Департамента юстиции этой страны в августе 2013 года, после сигнала, поступившего от Британского агентства морской и береговой охраны (MCA). Один из механиков круизного лайнера 2004 года постройки «Caribbean Princess», списавшийся с судна в Саутгемптоне, сообщил британским властям, что для слива нефтесодержащих отходов у берегов Великобритании на судне использовали «волшебную трубку» (magic pipe). Это делалось в обход специального оборудования, предназначенного для сбора и откатки отходов на берег. Более того: старший механик и его помощник распорядились убрать с судна нелегальное оборудование и фактически приказали подчиненным давать ложные показания при проверке. В распоряжение USCG поступил доклад британских коллег из MCA с фотографиями, подтверждающими использование magic pipe. USCG осмотрела «Caribbean Princess», DWT=8.418, по прибытии судна в Нью-Йорк 14 сентября 2013 года. В ходе проверки некоторые члены экипажа, как и ранее при осмотре судна в Великобритании, пытались скрыть правду о происходившем. Позже, в процессе расследования, выяснилось, что старший механик мотивировал свои действия желанием сэкономить: по его словам, сдача отходов в порту обошлась бы компании слишком дорого. Следствию удалось установить, что нефтесодержащие отходы сбрасывали с работающего под флагом Багамских островов лайнера «Caribbean Princess» в океан регулярно, начиная с 2005 года. Использовали не только «волшебную трубу», но и другие нелегальные приспособления. При этом механики прогоняли через систему чистую морскую воду для обоснования ложных цифровых записей в официальных отчетах об утилизации отходов. Аналогичным образом избавлялись от отходов еще четыре круизных лайнера компании Princess Cruises. В рамках соглашения о признании Princess Cruises своей вины, судебный контроль в следующие пять лет распространится на круизные лайнеры основных линий компании Carnival: Carnival Cruise Line, Holland America Line, Seabourn Cruise Line и AIDA Cruises. Из $40 млн штрафа $10 млн пойдут на реализацию проектов по защите морской среды, еще $3 млн будут направлены на экологические проекты в Южной Флориде, $1 млн потратят на проекты по защите прибрежных вод Великобритании.
· Консалтинговая компания Drewry прогнозирует рост стоимости эксплуатации грузовых судов в 2017 году после двухлетнего спада. Об этом говорится в докладе компании «Ежегодный обзор судовых эксплуатационных расходов и прогноз на 16/17 годы». По мнению экспертов, 2016 год был сложным периодом для большинства судовладельцев и операторов. Низкие фрахтовые ставки, минимально положительная рентабельность и недостаток средств вынудили судовладельцев сокращать расходы по всем направлениям. Судовые эксплуатационные расходы не стали исключением. Оценка, данная Drewry в 2016 г. на основании эксплуатационных расходов 44 различных типов судов, показывает, что среднее снижение по всем эксплуатационным расходам составило 4,4%. Для сравнения: в 2015 году этот показатель составлял 1,5%. Очевидно, что в ближайшем будущем эта тенденция на рынке морских грузоперевозок сохранится. Тем не менее, возможности для дальнейшего сокращения эксплуатационных расходов ограничены. В Drewry считают, что с 2017 года в этом сегменте начнется постепенный рост. Эксплуатационные расходы вырастут в результате международных соглашений о размерах заработной платы моряков и вследствие дефицита некоторых должностей офицерского состава. Избыточные мощности в сегменте страхования и конкуренция среди страховых компаний помогут компенсировать влияние роста стоимости активов на страхование судна, машин и оборудования (H&M). Ожидается, что возрастут и расходы на ремонт и техническое обслуживание судов. Несмотря на то, что в сфере грузовых перевозок сегодня используются сравнительно новые суда, дополнительные средства понадобятся на переоснащение систем управления балластными водами, как того требует Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWM Convention).
· Международная морская организация (IMO) 7 декабря 2016 года подписала важное соглашение с Международной ассоциацией классификационных обществ (МАКО / IACS), члены которой выполняют обследования и сертификацию судов от имени государств-членов IMO. Как отметили в Международной морской организации, обследование и сертификация играют важную роль для успешной реализации мер IMO, и уполномоченные организации должны соблюдать обязательный кодекс, разработанный IMO, для выполнения этой важной технической работы для государств-членов. По условиям соглашения, IMO и IACS будут на регулярной основе обмениваться технической информацией, таким образом, укрепляя сотрудничество и диалог между двумя организациями. Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.
· В Гуанчжоу (столица провинции Гуандун, КНР) торжественно спущено на воду самое большое полупогружное судно в мире. Как передает портал MT5 со ссылкой на издание «Чжунго жибао», размеры судна «Синь Гуан Хуа» составляют 255 м в длину и 68 м в ширину. Известно, что судно будет эксплуатироваться дочерней компанией COSCO – Cosco Shipping Specialized Carriers Co. Ltd. COSCO также входит в холдинг China Ocean Shipping Group. «Синь Гуан Хуа» пополнил флот Сosco Shipping Specialized Carriers Co. Ltd, став восьмым и самым большим полупогружным судном. Полупогружное транспортное судно предназначено для перемещения крупногабаритных тяжелых грузов, таких как секции буровых платформ, подводные лодки, другие суда, корабли, краны и причалы. Груз помещается на судно следующим образом: сначала забортной водой заполняются балластные цистерны, судно погружается на глубину до 26 м, в течение этого времени (около 12 часов) в танки заливается вода; затем с помощью буксиров груз заталкивают и держат над уровнем палубы, пока судно не примет свое изначальное положение. После проверки всех крепежей и постановки груза, вода откачивается и судно принимает на себя груз. Ранее самым большим судном данного класса считался голландский MV Blue Marlin, который может перемещать 56 тыс. тонн груза. Вес этого судна составляет 76 тыс. тонн, площадь 11 тыс. кв. м, экипаж судна – 55 человек.
· С 5 по 9 декабря в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне состоялась 117-я сессия Совета. В ее работе приняли участие делегации 40-а государств-членов Совета, наблюдатели из числа других государств, межправительственных организаций и НПО, обладающих консультативным статусом при ИМО. В составе российской делегации в работе сессии приняли участие директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ В. Клюев, заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Ю. Костин, Постоянный представитель России при Международной морской организации Ю. Меленас, руководитель ФГБУ «АМП Балтийского моря» П. Паринов. В ходе сессии проведен обзор деятельности Организации за прошедший отчетный период, рассмотрен широкий круг вопросов финансового и организационно-технического характера. Одобрены поправки к Правилам процедур Совета, заслушаны доклады Генерального секретаря о кадровой ситуации, состоянии текущего бюджета и бюджетных перспективах на 2018-2019 годы. Среди важных решений необходимо отметить утвержденный Советом Стратегический план Организации на 2018-2023 годы, решение о разработке которого было принято еще на 112-й сессии Совета. Документ закрепил концепцию, всеобъемлющие принципы работы и семь основных направлений развития Организации. Участники сессии также одобрили итоговые отчеты рабочих органов ИМО: 70-й сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС), 66-й сессии Комитета по техническому сотрудничеству (КТС). Принято решение о проведении в 2017 году двух межсессионных заседаний Рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов (перед 71-й сессией КЗМС и осенью будущего года соответственно) и одной межсессионной встречи рабочей группы КТС. Принят к сведению доклад Генерального секретаря о статусе Конвенции ИМО и ее членском составе. Делегаты тепло приветствовали нового 172-го члена Организации – Республику Беларусь – присоединившуюся к трем обязательным инструментам ИМО: Международной конвенции об охране человеческой жизни на море, Международной конвенции о грузовой марке и Конвенции по облегчению международного морского судоходства. В ходе торжественной церемонии вручен Международный морской приз за 2015 год, обладателем которого стал бывший председатель Юридического комитета ИМО Ф. Уисвал (США). Очередная 118-я сессия Совета ИМО запланирована на 24-28 июля 2017 года.
· Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC) и Hyundai Merchant Marine (HMM) заключили соглашение о стратегическом сотрудничестве, однако не в формате полноценного членства в альянсе 2М. Об этом сообщается в заявлении Maersk Line. Соглашение о партнерстве, заключенное изначально на три года, предусматривает обмен слотами и выкуп партнерами слотов на судах HMM. Также часть судов, зафрахтованных HMM, будет передана во фрахт Maersk Line и MSC. В заявлении Maersk отмечается, что соглашение не предполагает полноценного членства HMM в альянсе двух лидеров, однако обеспечит южнокорейскому перевозчику “доступ к сети 2M”. HMM подписала меморандум о взаимопонимании с 2М в июле этого года. Однако в конце ноября Maersk сообщил, что стороны пересмотрели изначальные договоренности и рассматривают другие форматы сотрудничества. Присоединение HMM к 2М было нужно, чтобы усилить позиции альянса на транстихоокеанском направлении перевозок. Эксперты полагают, что это стало следствием решения суда Сеула 14 ноября, согласно которому победителем тендера на право выкупа транстихоокеанских операций обанкротившейся корейской линии Hanjin стала Korea Line. Лот включал в себя пять контейнеровозов, транстихоокеанские маршруты и семь офисов Hanjin. Отмечается, что присоединение HMM к 2М было нужно, чтобы усилить позиции альянса на транстихоокеанском направлении перевозок. Согласно Korea Joongang Daily, эти активы почти удвоили бы мощность HMM на транстихоокеанском трейде. Без них же, по данным Drewry, HMM смог бы добавить альянсу в этом сегменте рынка лишь 2% вместимости.
· Южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Co. получила заказ стоимостью $700 млн на строительство 10 судов для иранских судоходных компаний Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) и Iranian Offshore Oil Co, сообщает Wall Street Journal. Заказ размещен в рамках государственной программы модернизации флота стоимостью $2,5 млрд. По данным издания, Иран заказал Hyundai Heavy четыре мега-контейнеровоза вместимостью по 14,5 тыс. TEU и шесть танкеров для перевозки нефтепродуктов. Начало поставок планируется во втором квартале 2018 года. Эта сделка является первой со стороны Ирана с иностранным судостроителем после отмены санкций. В настоящее время IRISL оперирует флотом, который насчитывает около 115 океанских судов, однако многие суда устарели и не могут быть застрахованы. Кроме того, Hyundai Heavy сообщила о подписании государственного контракта стоимостью $600 млн на строительство двух судов, в том числе одной подводной лодки. Два контракта совокупной стоимостью $1,3 млрд – крупнейшие заказы, полученные южнокорейской верфью с начала года. В этом году судостроительная отрасль столкнулась с резким сокращением объема заказов и вынуждена закрывать производственные мощности и сокращать персонал.
· Президент Ирана Хасан Рухани поручил главе Организации по атомной энергии Ирана Али Акбару Салехи приступить к работе над разработкой судов с ядерной силовой установкой в ответ на нарушение США ядерной сделки, передает Trend. Ранее американские сенаторы проголосовали за возобновление санкционного режима не только в связи с иранской ядерной программой, но также в связи с испытаниями ракет и ситуацией с обеспечением прав человека. Выступая в эфире иранского телевидения IRIN, Рухани назвал поведение США нарушением ядерной сделки Ирана и Запада, заключенной в 2015 году и вступившей в силу в январе 2016. По его словам, он отдал распоряжение, чтобы Организация по атомной энергии Ирана начала работу над «производством топлива и ядерных силовых установок для морских судов». Иран и «шестерка» международных переговорщиков в июле 2015 года достигли исторического соглашения об урегулировании многолетней проблемы иранского атома. Длительные переговоры завершились принятием Совместного всеобъемлющего плана действий (JCPOA), выполнение которого полностью снимет с Ирана введенные ранее экономические и финансовые санкции СБ ООН, США и Евросоюза.
· В начале ноября этого года численность флота простаивающих контейнеровоз достигла 435 судов совокупной вместимостью 1,7 млн. TEU, в то время как годом ранее простаивало 238 контейнеровозов общей вместимостью 900 тыс. TEU. Об этом сообщает консалтинговая компания Drewry. В настоящий момент число простаивающих контейнеровозов достигло 9% от численности мирового контейнерного флота. В начале прошлого года это число равнялось 2,5%. Резкое увеличение простоя во второй половине 2016 года было вызвано несколькими факторами. Один из них – это увеличивающийся переизбыток мощностей в глобальной отрасли контейнерного судоходства и, в частности, избыточное предложение старых судов класса Panamax (4 тыс. – 5 тыс. TEU) после открытия расширенного Панамского канала. Так, с ноября прошлого года число простаивающих контейнеровозов вместимостью от 3 тыс. до 5 тыс. TEU удвоилось, и по состоянию на 7 ноября 2016 года достигло 89 судов. Размер этих контейнеровозов слишком мал для работы на крупных направлениях, и они ускоренно теряют актуальность, объясняет Drewry. Другим фактором увеличения простоя является банкротство судоходной компании Hanjin Shipping в конце августа. Перед тем, как обратиться с соответствующим заявлением в суд Hanjin Shipping управляла контейнерным флотом совокупной мощностью 622 тыс. 958 TEU или 36% от простаивающих контейнерных мощностей. При этом ок. 200 тыс. TEU мощностей обанкротившегося перевозчика приходилось на суда вместимостью свыше 10 тыс. TEU. «Банкротство Hanjin Shipping, возможно, вызвало искусственное расширение простаивающего флота до момента, когда ряд бывших судов Hanjin был передан другим операторам», – сообщает Drewry, добавляя, что «быть снятым с сервиса во время «мертвого» сезона – вполне нормальная ситуация для контейнеровоза, поэтому рост численности простаивающего флота после оживленного пикового сезон был ожидаемым». В то же время 1,1 млн. TEU простаивающих контейнерных мощностей или 65% от их общего объема, принадлежит не-оперирующим судовладельцам. Операторы или арендаторы стремятся в первую очередь возвращать чартерные суда, чтобы сохранить занятость собственных судов. Много контейнеровозов, которые ранее были предоставлены в чартер по относительно высоким ставкам, не нашли новых арендаторов и пополнили простаивающий флот.
· За четыре года использования системы защиты корпуса судна Hull Performance Solutions (HPS) компании Jotun, построенный в 2008 году контейнеровоз Cosco Europe вместимостью 10 тыс. 062 TEU сократил топливные расходы на 4,5 млн. долл. США, а выбросы СО2 – на 29,5 тыс. тонн. «Мы твердо намерены соответствовать высочайшим стандартам на протяжении всего срока сотрудничества с нашими клиентами. Разработка компанией Jotun антиобрастающей и измерительной системы HPS демонстрирует, что она придерживается тех же ценностей. Мы настроены на дальнейшее сотрудничество и повышение эффективности в будущем», – заявил заместитель генерального директора Cosco Shipping Lines Хоу Липин (Hou Liping). Покрытие HPS ограничивает рост организмов на корпусе судна, минимизируя сопротивление трению, в то время как анализ и гарантия обеспечивают измеримость и подотчетность. Эта комбинация дает комплексное понимание как вопроса об отдаче инвестиций (ROI), так и экологической эффективности. «Сейчас, через пять лет после запуска, система HPS применяется более чем на 400 судах по всему миру, – заявил вице-президент Jotun Marine Coatings Альфи Онг (Alfie Ong). – Чем больше мы получаем долгосрочных данных от этой системы, которая стала первым решение в своем роде для измерения производительности согласно стандарту ISO 19030, тем более неопровержимые доказательства мы получаем в пользу того, что мы и так уже знаем – HPS гарантирует самый чистый корпус, наилучшую производительность и самую высокую экологическую эффективность на рынке», – добавил г-н Онг.
МОРЯКАМ
НЕ УВОЛЬНЕНИЕ, А ПОВЫШЕНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ СОТРУДНИКОВ – КЛЮЧ К БЛАГОПОЛУЧНОМУ ВЫХОДУ ИЗ КРИЗИСА
Заботясь о ценнейшем ресурсе – людях – индустрия более уверенно встретит будущее, пишет капитан Майк Миде (Mike Meade), исполнительный директор сингапурской брокерской и консалтинговой компании «M3 Marine Group».
Морская и офшорная индустрия переживают один из самых сложных периодов за всю историю. С середины 2014 года рынку приходится иметь дело не только с 40%-ным падением цен на нефть, но и проблемой переизбытка предложения судов, обострившегося замедлением темпов экономического развития во всем мире.
В сентябре расчёты Всемирной торговой организации (ВТО) показали, что мировая торговля в 2016 году прибавит всего 1,7%, в то время как в первоначальном апрельском прогнозе повышение ожидалось на уровне 2,8%. Это свидетельствует о самом медленном росте торговли с 2009 года. Многие игроки морского и офшорного сектора используют этот период для повышения своей эффективности. Они изучают инвестиции, которые следует вложить на длительный период времени, что, возможно, задаст темп для столь необходимого изучения способа функционирования индустрии. Среди ключевых изменений – объединение и сокращение флота. В попытке положить конец переизбытку мощностей, индустрия столкнулась с наращиванием планов по их утилизации. Вследствие этого, предприятия придерживаются агрессивных подходов к сокращению и реорганизации штата сотрудников, уверяя, что у них есть подходящее количество высококвалифицированных сотрудников, которые в настоящее время позволят им удержаться на плаву, а в долгосрочной перспективе -воспользоваться соответствующими возможностями. Для многих в индустрии, сокращение персонала неизбежно по той причине, что они вынуждены быстро урезать расходы. Тем не менее, одним из самых больших рисков для компаний, сокращающих штат, – трудовая дисциплина. Подавленное состояние способно быстро сказаться на производительности и привести к потере темпа организационной работы. Для поддержания бесперебойного функционирования бизнеса, люди в вашей команде также должны сохранить свою текущую позицию, понимая, что каждый доллар, заработанный сегодня, будет гораздо сложнее заработать завтра. Для поддержания морального состояния важна открытая двусторонняя связь между работником и руководством. Регулярное проведение корпоративных встреч в «M3 Marine» имеет большое значение в обеспечении высокого уровня участия среди наших сотрудников. Такие собрания дают нашей команде возможность провести приятно время с коллегами вне рабочих часов и укрепить свою значимость для нашей компании. На фоне реструктуризации, у компании появляется возможность добиться эффективности через изменение функций сотрудников, а у работников – повысить свою квалификацию. Это важно для непрерывного движения компании вперёд, готовой к подъему рынка, и своей востребованности, как работника в будущем. На долгосрочную перспективу компании следует провести исследование как изнутри с тем, чтобы увидеть, в каких местах удастся повысить эффективность кадров, так и вне её, чтобы определить пробелы в знаниях и навыках в будущем. Индустрия находится на пороге крупных нововведений, в частности в «умном» судоходстве, а поэтому нынешнее временное затишье – идеальное время для переподготовки работников. «Умное» судоходство принесёт повышенный спрос на таких работников с нестандартным набором навыков, как системные инженеры и инженеры по данным. В тоже время эти работники должны уметь определять и использовать революционные технологии, в том числе спутниковые средства связи и анализ данных. Ключевым для компаний является повышение квалификации, которое можно выполнить через технические или образовательные инвестиции, или просто через расширение универсальности знаний, давая работникам шанс освоить новую область. Гораздо важнее то, что партнерство индустрии с научными кругами посредством спонсорства стипендий и трудоустройства – это прекрасный способ вселить уверенность в молодое поколение и в то, что индустрии по-прежнему есть что им предложить, даже в сложные времена. При восстановлении рынка это поможет избежать «утечки мозгов». Хотя в плане расходов, сокращение персонала может дать некоторого рода передышку, но игроков морской и офшорной индустрии нужно предостеречь от дальнейшего урезания числа рабочих мест и ресурсов. Даже в условиях такого резкого экономического падения, по-прежнему есть множество перспектив и достижений, которых индустрия может с нетерпением ожидать — особенно учитывая быстрое развитие технологий и вновь формирующиеся рынки. К примеру, возвращение в Сингапур в апреле следующего года международной выставки «Sea Asia 2017» является ключевой платформой, которая займётся изучением перспектив отрасли и ожидающих её возможностей.
«Tradewindsnews.com»
КОМПАНИЯ «FREESEAS» ПРИЛОЖИТ БОЛЬШЕ УСИЛИЙ ДЛЯ РЕПАТРИАЦИИ МОРЯКОВ
Греческий владелец балкера сообщил, что они поддерживают тесный контакт с объявившими голодовку моряками.
Компания «FreeSeas» активизирует усилия по репатриации 22 моряков поставленного на прикол балкера, экипаж которого на прошлой неделе объявил голодовку. Представитель руководства компании сообщил «TradeWinds», что он поддерживает тесный контакт с экипажем и кредиторами судна, чтобы найти выход из сложившейся ситуации. Балкер «Free Neptune» (30838 dwt/1996) с июня стоит в «горячем» отстое на рейде порта Сохар (Оман). Его последний чартер закончился в апреле, и с того времени он дрейфовал в регионе в поисках работы. Но ситуация со спросом на рынке балкерных перевозок сложилась неблагоприятная, заказов было мало, и судовладелец Ион Варуксакис (Ion Varouxakis) решил вывести судно в отстой. Экипаж судна утверждает, что не получает зарплату 11 месяцев, а всего на борту они провели уже 15 месяцев. 5 декабря они объявили голодовку.
Tradewindsnews.com
ЗАФРАХТОВАННОЕ КОМПАНИЕЙ «NEWLEAD» СУДНО «OILI» БРОШЕНО В НОРВЕГИИ
Судно стоит на якоре в Норвегии, не получивший зарплату экипаж сошел на берег.
Арендованный компанией «NewLead Holdings» танкер-асфальтовоз без экипажа на борту продолжает стоять на приколе в норвежском порту, пока компания не в состоянии дать ответ на вопрос, что она планирует дальше делать с судном. Судно “Ioli” (3416 dwt/2009) с октября стоит на якоре в Драммене. Компания «NewLead», чей бывший руководитель Майкл Золотас (Michael Zolotas), которого экстрадируют на Кипр, объявил о шестимесячном чартере судна в начале года. После выгрузки экипаж начал забастовку, требуя выплаты задолженности по зарплате за три месяца. Сообщалось, что крюинговое агентство заплатило морякам, а также местным поставщикам. Потом моряков репатриировали. Официальный представитель «NewLead» Элиза Джеруки (Elisa Gerouki) сообщила «TradeWinds», что компания не бросала судно, что они поддерживают контакт с зарегистрированным судовладельцем Frourio Compania Naviera и договариваются, чтобы два члена экипажа оставались на борту. «Компания испытывает трудности с наличными средствами, и поэтому мы сейчас ведем переговоры с банком-залогодержателем — Национальным банком Греции, а также с судовладельцами, чтобы судно возобновило работу как можно скорее», – сказала она. Кто является бенефициарным владельцем судна — точно неизвестно. В 2015 году компания «Harmonia Shipping» была связана с судном “Ioli” соглашением о продаже с условием получения его обратно в аренду. Однако официальный представитель «Harmonia Shipping» опроверг предположение о том, что она является владельцем этого судна.
Tradewindsnews.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ И ПРОФСОЮЗЫ ЕВРОПЫ ПРОСЯТ ВНЕСТИ ПОПРАВКИ В «БИЛЛЬ О ПРАВАХ» МОРЯКОВ
Европейская ассоциация судовладельцев (ECSA) и Европейская федерация транспортных работников (ETF) обратились в Еврокомиссию с просьбой внести изменения в Директиву о праве моряков на достойные условия труда в рамках Соглашения социальных партнеров (Social Partners’ Agreement). Эта Директива была принята в 2009 году, чтобы отразить Сводную конвенцию о труде в морском судоходстве (МLС) — международное стглашение, устанавливающее минимальные требования практически по всем аспектам и условиям труда и быта моряков. Теперь Социальные партнеры хотят, чтобы Еврокомиссия пересмотрела Директиву 2009/13/EC и внесла изменения, соответствующие принятым в 2014 году поправкам к MLC. «МОТ в 2014 году одобрила ряд поправок к MLC, которые должны обеспечить защиту брошенных судовладельцами моряков и их семей. Чтобы довести процесс до логического конца. Теперь мы хотим, чтобы эти поправки нашли отражение в законах Евросоюза и были включены в Соглашение социальных партнеров», – сказал Тим Спрингетт (Tim Springett), официальный представитель ECSA по вопросам социального партнерства.
safety4sea.com
13 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ПАРОМА «PRIDE OF CANTERBURY» ПРОВАЛИЛИ ТЕСТ НА НАРКОТИКИ
Результаты теста на наркотики 13 членов экипажа автомобильного парома «Pride of Canterbury», курсирующего через Ла-Манш, оказались положительными, сообщают британские СМИ. В заявлении официального представителя паромной компании «P&O Ferries» подтверждается этот факт и говорится о том, что полученные положительные тесты были направлены на проведение дополнительных анализов. Также, компания заявила, что они проводят политику «нулевой толерантности» в отношении злоупотребления алкоголем и наркотиками, и все сотрудники, уличенные в её нарушении, подлежат увольнению. В заявлении не уточняется, какие именно запрещенные вещества были обнаружены в анализах моряков. Все 13 человек временно отстранены от работы. По некоторым данным, офицеров среди них нет.
Maritime–executive.com
В МИРЕ
ГРУЗООТПРАВИТЕЛИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ ОБ ИЗБЫТОЧНОЙ КОМПЕНСАЦИИ ОТ ЗАМОРОЗКИ ЗАКАЗОВ НА НОВЫЕ КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ
Изменения, вызванные с появлением новых альянсов, и их влияние на ситуацию с флотом, может привести к серьезным негативным последствиям для контейнерного бизнеса в ближайшие несколько лет. В интервью «Seatrade Maritime News» управляющий директор «Dachser Far East» Эдорадо Подеста (Edoardo Podesta) отметил следующее: «Мне правда интересно, не окажется ли так, что к 2020-2022 годам мы столкнемся с обратной ситуацией — дефицитом тоннажа». Нынешняя ситуация характеризуется небывалой волатильностью, т.е нестабильностью, и, по словам Подеста, грузоотправители, вопреки широко распространенному мнению, не особенно рады тому, что ставки могут внезапно упасть. «Вывод для судовладельцев такой: перестать делать глупости — вводить в эксплуатацию суда, когда они не нужны, и пытаться стабилизировать цены», – считает он. Однако, развивая дальше эту мысль, он признал, что такие действия в будущем могут развернуть ситуацию в противоположную сторону. Так, сегодняшние высокие темпы утилизации и пустые портфели заказов через пару лет могут привести к дефициту предложения на рынке, что создаст нестабильность в противоположном – от сегодняшнего – направлении. Также, Подеста подчеркнул, что меняющийся профиль флота окажет влияние на нишевые перевозки на маршрутах в направлении север-юг. «Мы будем наблюдать за каскадным эффектом: на этих маршрутах будут задействовать все более и более крупные суда, и не потому что на них будет повышен спрос, а просто потому, что ещё более крупные суда поставят на направление Азия-Европа и они вытеснят те суда, которые потом будут обслуживать маршруты Север-Юг. Кроме того, Подеста считает, что многие суда в сегменте от 3000 до 5000 TEU могут исчезнут вообще — уйти на слом, а с учетом углубления морального износа судов класса панамакс, маршруты, для работы на которых лучше подходят суда размером поменьше, вместо этого наводнятся контейнеровозами вместимостью до 10 тыс. TEU, что приведет к избытку тоннажа. «Конечно это вызовет дисбаланс, потому что это будет не только «непопадание» в размеры, но и несоответствие нужного роста в нужных сегментах», – сказал Подеста. Он предположил, что в ближайшие три-четыре года рынок «утяжелят» большим количеством крупных судов вместимостью свыше 14 000 TEU. По мере того, как суда большего размера, т. е. большей вместимости, будут переходить на небольшие маршруты север-юг, будет расти переизбыток тоннажа.
Seatrade–maritime.com
КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ФЛОТ ПЯТИ КРУПНЕЙШИХ КОНТЕЙНЕРНЫХ КОМПАНИЙ ОЦЕНИВАЕТСЯ В $33,4 МЛРД.
Согласно представленным VesselsValue данным, консолидированный флот пяти крупнейших контейнерных перевозчиков мира на сегодняшний день оценивается в $33,4 млрд. и составляет 33% всего мирового флота контейнеровозов. Этот отчёт о пяти крупнейших в мире контейнерных перевозчиках, включая «Moller Maersk AS/Hamburg Süd», «China COSCO Holdings Co», «CMA CGM/ APL», «Hapag-Lloyd/ UASC/ CSAV» и «MOL/ NYK Line/ K Line» был составлен с учетом недавнего объединения датского судоходного гиганта «Maersk» и немецкой судоходной контейнерной линейной компании «Hamburg Süd».
Численность и стоимость флота крупнейших контейнерных компаний
Данное приобретение придется компании «Maersk» как нельзя кстати, поскольку «Hamburg Süd» занимает крепкие позиции на маршрутах север-юг. По некоторым данным, «Maersk» заплатил около 4 миллиардов долларов за эту немецкую компанию, чей флот оценивается в полтора миллиарда долларов. Окончательное оформление сделки намечено на конец 2017 года. Вхождение «Hamburg Süd» в альянс 2М выведет последний на ведущие позиции, так как объединенный флот входящих в него компаний составит 15% от совокупной вместимости мирового контейнерного флота.
«China COSCO Holdings Co»
Китайские власти одобрили слияние «COSCO» и «China Shipping» ещё в декабре 2015 года. Это слияние является частью плана по созданию более сильных и крупных государственных компаний, которые будут иметь более сильные конкурентоспособные преимущества. Кроме того, это решение ставило целью предотвратить конкурентную борьбу между двумя эти китайскими линиями. «China COSCO Holdings Co» является обладателем самого крупного портфеля заказов — 29 ULVCs и 4 контейнеровоза типоразмера «пост-панамакс». Таким образом китайский контейнерный флот составляет 17% от общемирового и считается самым дорогим – $17,6 млрд.
CMA CGM/ APL
Приобретение сингапурской компании NOL, получившей наибольшую известность благодаря её подразделению APL, стало крупнейшей подобного рода сделкой в истории французского судоходного гиганта — компании CMA CGM. Недавно стало известно, что APL присоединится к CMA CGM в рядах «Ocean Alliance», доля которого в мировом контейнерном флоте в итоге составит 14%, уступая только объединению 2М. Это приобретение поднимет совокупный флот на 3 место в отрасли по стоимости.
Hapag-Lloyd/ UASC/ CSAV
Компания «Hapag-Lloyd» завершила интеграцию с чилийской линией CSAV в начале этого года. В июле они продолжили экспансию и подписали соглашение о слиянии с UASC. В результате средний возраст судов «Hapag–Lloyd» сократился с 8,7 до 7, 8. Теперь объединенный флот этих трех компаний занимает 4 место по стоимости.
MOL/ NYK Line/ K Line
Участниками одного из последних слияний в контейнерной отрасли стали японские судоходные компании MOL, NYK и K Line. Было объявлено, что консолидация, которая полностью завершится к 2018 году, затронет только контейнерный бизнес этих трех компаний. Самый дорогой японский флот, оцененный в $3 млрд., принадлежит компании «Shoei Kisen», по этому показателю он занимает 8 место в отрасли. Для сравнения: ни одна другая японская контейнерная линия не входит в десятку крупнейших по этому показателю. Данное слияние подтверждает, что консолидация в контейнерном секторе более эффективна в том случае, если она затрагивает средние по величине компании. Так, совокупная стоимость флота новой объединенной компании составляет $5.1 млрд., что выводит его на 5 строчку рейтинга самых дорогих контейнерных флотов мира.
worldmaritimenews.com
КОМПАНИЯ «FRONTLINE» УВЕЛИЧИЛА СВОЙ КАПИТАЛ НА 100 МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ И ПОРОДИЛА СЛУХИ О НАМЕРЕНИИ КУПИТЬ «GENER8 MARITIME»
Возглавляемая Джоном Фредриксеном танкерная компания «Frontline» за считанные дни добилась увеличения своего капитала на 100 миллионов долларов, что породило слухи о её намерении купить «Gener8 Maritime». «Hemen Holdings» Фредриксена внес в общий котел $10 млн. В целом же, по мнению аналитиков, после дополнительного размещения акций резервный фонд судовладельца перевалил за $400 млн. После воссоединения с «Frontline 2012», компания «Frontline» не скрывала своих амбиций в отношении дальнейшей экспансии. Сегодня в компании говорят, что вырученные деньги пойдут на финансирование выгодных потенциальных возможностей роста за счёт приобретения судов и на общекорпоративные цели. Некоторые аналитики считают, что «Frontline» может сделать предложение о покупке «Gener8 Maritime» за наличные и акции. Другие эксперты предполагают, что недавняя продажа компанией «Gener8 Maritime» своих старых судов, включая афрамаксы и панамаксы, может быть частью подготовки к более крупной сделке. «Несмотря на то, что сегодня не все компании имеют средства для того, чтобы пустить их на укрупнение и расширение флота, что может быть лучше, чем закончить 2016 год, наблюдая за слиянием «Gener8 Maritime» с одной их листинговых компаний?» – написал в своем докладе аналитик «Arctic Securities» Эрик Николай Ставсет (Erik Nikolai Stavseth).
Согласно статистике «VesselsValue», «Gener8 Maritime» имеет в собственности 43 судна общей стоимостью $2,1 млрд., практически столько же – $1,9 млрд. – стоит флот «Frontline». Если они объединятся, то образуется вторая по величине танкерная компания, впереди останется только
«COSCO Shipping Energy Transportation». По подсчётам аналитиков Fearnley Securities, на сегодняшний день в руках компания «Frontline» имеются свободные средства в размере $430млн.
Впрочем, если обратиться к истории, для «Frontline» сколотить огромную сумму за ночь – дело привычное, так уже было, и не раз, в её «золотые годы» — с конца 90-х до начала нулевых. Самыми заметными сделками в тот период стало приобретенипе пяти судов у «Bergesen», десяти — у «Independent Tankers», восьми — у ICB и 14 – у «Golden Ocean».
Tradewindsnews.com
В 2016 ГОДУ УЖЕ 841 СУДНО БЫЛО ПРОДАНО НА МЕТАЛЛ
Ведущая консалтинговая фирма Clarksons Research сообщает, что в этом году высокий уровень списаний стал отличительной чертой судоходной отрасли, так как непростые рыночные условия продолжают вызывать существенную реакцию со стороны спроса-предложения в ряде секторов. В целом по всему судоходному флоту списания могут достичь одного из высочайших уровней в истории по итогам 2016 года, который стал крайне сложным для судоходного рынка. Вследствие этого темпы списаний были высокими, и с января по ноябрь этого года на судоразделочные заводы отправилось 841 судно совокупным дедвейтом 41,3 млн. тонн, что уже на 2,4 млн. тонн больше, чем было списано за весь 2015 год. На балкеры в этом году пришлась львиная доля списаний – в первой половине 2016 года в этом сегменте был установлен рекорд. И хотя в последние месяцы списания замедлились, в целом к настоящему моменту на металл было продано 385 балкеров совокупным дедвейтом 27,7 млн. тонн. Списания балкеров были на исторически рекордном уровне с 2011 года, однако в этом году темы списаний в большинстве балкерных секторов уже превышают среднее значение за 2011-2015 годы. В том числе списания судов класса Capesize и Panamax в этом году в 1,4 раза превышают средний уровень списаний за последние пять лет. Списания контейнеровозов также стали поводом для новостей в нынешнем году – все более молодые суда продаются на металл. За неполный 2016 год в утиль уже отправились контейнеровозы совокупным дедвейтом 7,9 млн. тонн, что уже в три раза больше, чем в 2015 году. В целом по итогам 2016 года ожидается списание 700 тыс. TEU контейнерных мощностей. Темпы списаний судов класса «старый Panamax» в два раза превышают их средний уровень за последние пять лет, солидно ускорившись в сегменте контейнеровозов с широким бимсом и вместимостью 3000+ TEU. В отличие от сегмента контейнеровозов, невзирая на ослабление конъюнктуры рынка перевозок сырой нефти и нефтепродуктов в этом году, темпы списаний танкеров относительно невелики – менее половины от среднего уровня за последние пять лет. Но, хотя списания судов-перевозчиков СПГ остаются ограниченными в числовом выражении – лишь 18 ед. к настоящему моменту, по итогам 2016 года списания газовозов могут превысить в два раза среднее значение за последние пять лет, так как их заработок серьезно упал, оказавшись в нижней части ценового цикла. Спасания судов-автомобилевозов также выросло – до 27 ед. совокупной вместимостью 140 тыс. CEU. Таким образом, 2016 год станет вторым по объемам списаний в этом сегменте, несколько не дотянув до исторического рекорда. Что касается темпов списаний автомобилевозов, то они и среднее значение за последние пять лет в четыре раза. Несмотря на то, что в этом году общий объем списаний пока что отстает от рекорда 2012 года, когда были списаны суда совокупным дедвейтом 58,4 млн. тонн, 2016-й может стать еще одним очень солидным годом по данному показателю лишь через восемь лет после мирового финансового кризиса.
«transportweekly.com»
ИЗ-ЗА ЗАПРЕТА ВЛАСТЕЙ СТРАН ЗАПАДНОЙ АФРИКИ, ТАНКЕРЫ СТОЛКНУЛИСЬ С ПОТЕРЕЙ ГРУЗОВ
Пять стран Западной Африки запретили ввоз из Европы грузов с высоким содержанием серы.
Танкеры столкнулись с потерей сделок после того, как пять западноафриканских государств объявили о мерах по прекращению практики европейских нефтяных компаний и трейдеров по экспорту загрязняющих видов топлива, которые никогда не будут проданы на территории Европы. Многие экспортные грузы в Африку доставляются из голландских портов, сообщает неправительственная организация «Public Eye». У Балтийской биржи есть сравнительный маршрут следования нефтепродуктового танкера из Амстердама в порт Того, Ломе. В рамках инициативы, организованной Программой ООН по окружающей среде, Того, наряду с Нигерией, Бенином, Ганой и Кот-д’Ивуаром согласовали запрет импорта такого высокосернистого дизельного топлива. Согласно информации «Clarksons», в это году в Западной Африке отгрузку нефтепродуктов выполнили около 319 танкеров. По данным брокера, примерно 150 из них были из региона Амстердам-Роттердам-Антверпен. Уровень содержания серы в топливе, ввозимом в Западную Африку, о котором идёт речь, иногда в сотни раз превышает европейские, говорит «Public Eye». Высокосернистое топливо – причина респираторных заболеваний, как бронхит и астма. Среди владельцев танкеров, которые в этом году доставили в Западную Африку грузы нефтепродуктов: «Diamond S Shipping», «Scorpio Tankers», «Qatar Shipping», «Parakou Tankers» и «Torm».
Автор: Хол Браун (Hal Brown).
«Lloydslist.com»
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ПОЖАРЫ В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ – ЭТО СОВСЕМ НЕ ВЕСЕЛО
Автор: капитан Ричард Мэдден (Richard Madden)
Пожары в машинном отделении составляют 50% всех пожаров на судах, причём 70% из них вызваны утечками из находящихся под давлением топливных систем. Только на прошлой неделе танкер-химовоз “Jo Kiri” вернулся в терминал Хьюстона после того, как сообщилось о задымлении в машинном отделении. Из-за этого инцидента подходной канал Хьюстона был заблокирован примерно на час.
То, что в машинном отделении возникает большинство пожаров, в принципе неудивительно, потому что там содержатся все компоненты так называемого «пожарного треугольника» – горючее и смазочные материалы, воздух, содержащий кислород и, конечно, высокие температуры. Когда элементы этого треугольника взаимодействуют между собой, случаются страшные вещи, включая пожары. Однако, все эти три элемента могут безопасно сосуществовать, если их надлежащим образом изолировать, оградить друг от друга, не допуская контакта.
«Помните, что у операторов, которые начнут использовать топливо с ультра-низким содержанием серы, может возникнуть много трудностей, связанных как с обычной эксплуатацией, так и с соответствием требований» – говорится в информационном сообщении по морской безопасности Береговой охраны США (USCG MSA 13-15). К миллиону причин, по которым может возникнуть утечка из систем трубопровода в машинном отделении, добавляется ещё одна — использование топлива с ультра-низким содержанием топлива. Требуемое к применению в зонах контроля выбросов, ультра-низкосернистое топливо вызывало потерю мощности главного двигателя, а также увеличивало частоту утечек из топливной системы. «Gunde Maersk» – яркий пример этих проблем: вскоре после переключения с тяжелого мазута на топливо с ультра-низким содержанием топлива, во всех трёх вспомогательных двигателях возникли утечки. Текущий ремонт и техобслуживание различных механизмов и оборудования, которые постоянно ведутся в машинном отделении, представляют собой ещё один, отдельно взятый фактор риска возгораний. Например, на том же «Gunde Maersk» поменяли уплотнительное кольцо, чтобы устранить утечку топлива, возникшую при переключении на судовой газойль. К сожалению, соединения плохо затянули и не проверили их под рабочим давлением. В результате крепления не выдержали рабочую нагрузку, что стало причиной возникшего впоследствии пожара.
На земснаряде «Arco Avon» дежурный механик пытался в одиночку починить обратный топливопровод низкого давления. Топливная трубка под трубным зажимом «протерлась», что, в общем, случается не так уж редко. Механик, чтобы получить доступ к месту утечки, воспользовался абразивным режущим диском, чтобы перерезать зажим, при этом он соединил вместе все три компонента пожарного треугольника, со всеми вытекающими последствиями. В результате пожара погиб он сам, и судну был причинен серьезный ущерб.
В машинном отделении «An Tai Jiang» было много нарушений, которые повлияли на степень распространения огня, однако вышедший из строя обнаружитель масляных паров в картере двигателя стал причиной взрыва внутри двигателя, который перерос в серьезный пожар. Опять же, много факторов внесли свой «вклад» в возникновение этого пожара, однако в итоге трое моряков погибли, а судно получило практически «смертельные ранения». Надлежащее техническое обслуживание удаленных датчиков могло бы предотвратить эту трагедию.
Ремонт и техобслуживание в машинном отделении предусматривает следование своему собственному регламенту и соблюдение мер сокращения рисков. Будь то разрешение на проведение огневых работ, согласно которому все члены экипажа должны быть поставлены в известность о том, какие работы, где и когда будут проводиться; или пересмотр руководств для уточнения надлежащих процедур техобслуживания; или приглашение инспектора для того, чтобы сообщить об имеющихся проблемах, – система управления безопасностью на борту укажет вам верное направление. Прописанные в ней процедуры и мероприятия как раз и призваны обеспечить безопасность — экипажа, судна и компании. Когда судно или компания какое-то время не испытывает особых проблем, не происходит никаких происшествий, то иногда это приводит к ослаблению воспринимаемых рисков возникновения пожара, например. Члены экипажа могут начать думать, что только у «третьесортных» компаний случаются катастрофические происшествия. На самом же деле различные аварии могут случиться даже на судах самых безупречных компаний, и произойти это может самым неожиданным образом. Вспомним о пожарном треугольнике и о том, как близко сосуществуют его элементы в машинном отделении. Достаточно какой-нибудь одной мелкой поломки — и вот уже весь набор для катастрофы готов. Уделяя внимание мелким деталям (см. ниже), можно избежать больших проблем. Вот несколько основных моментов, на которые нужно обращать внимание, и которые необходимо соблюдать / выполнять, чтобы предотвратить пожар и/или уменьшить его силу:
1.Крайне важно поддерживать чистоту и порядок в машинном отделении. Нельзя допускать скопления мусора, который может представлять собой потенциальный горючий материал.
2.Обнаружение и ликвидация утечек нефтяных и масляных материалов. Такие утечки представляют собой серьезный риск возгорания и, как любые другие риски, сразу после обнаружения должны быть устранены в соответствии с предусмотренными процедурами. Независимо от того, что представляет собой утечка — медленно капающее масло или бьющий под давлением фонтан дизельного топлива, скопление горючего вещества только увеличивает риск пожара. Проще говоря, как только вы узнаете о том, что где-то есть утечка, немедленно позаботьтесь о том, чтобы её устранить!
3.Проверьте защитные кожухи и изоляцию всех машинных установок. Если где-то есть повреждения или масляные следы, нужно срочно принять меры! Если исключить контакт горючих материалов с горячими температурами, риск возникновения пожара можно существенно сократить.
4.Необходимо тщательно следить за состоянием противопожарных дверей и соблюдать правила их эксплуатации. К сожалению, зачастую противопожарные двери держат открытыми весь день для того, чтобы через них было удобнее проходить при выполнении повседневной работы. А ведь противопожарные двери нельзя фиксировать в открытом положении даже на короткий период времени, потому что пожар может возникнуть в самый неподходящий момент, например именно тогда, когда оставлена открытой противопожарная дверь.
5.Проверяйте быстрозапирающиеся клапаны на цистернах с горюче-смазочными материалами и топливных цистернах, а также самозапирающиеся аварийные клапаны. Слишком часто эти клапаны эксплуатируют, не соблюдая инструкций, открывают и потом не закрывают, или закрывают не плотно, а иногда вообще специально фиксируют их так, чтобы они не закрывались. О каких бы нефтесодержащих материалах ни шла речь, их попадание в машинное отделение более, чем нежелательно. И это уже не говоря о том, что на подобные вещи обращают внимание в ходе инспекций государственного портконтроля и других проверок.
6.При переходе на другое топливо, смене персонала, изменениях в управлении механизмами и проч., думайте о возможных последствиях. Обычный переход на низкосернистое топливо в зонах контроля выбросов уже должен стать фактором повышения бдительности при совершении обходов.
7.Техобслуживание и ремонт всех машинных механизмов и двигателей должны производиться самым тщательным образом. Если смазочные материалы загрязнены или важные датчики (тепла, пожара/задымления, обнаружитель масляных паров) находятся в нерабочем состоянии, необходимо это устранить. При проведении ремонтных работ убедитесь, что все надлежащие процедуры соблюдены: установка, закрепление и проверка в рабочем состоянии.
8.Читайте отчёты о расследованиях аварий. Делитесь результатами и выводами с вашим экипажем. Лучше учиться на чужих ошибках, чем делать свои собственные.
Давайте соблюдать правила безопасности!
maritime-executive.com
ОДИН И ТОТ ЖЕ ИНДОНЕЗИЙСКИЙ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЬ СВЯЗАН С ПОЖАРАМИ НА ДВУХ КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ
Расследование двух отдельных случаев возгорания груза, произошедших в течение трех месяцев, привело к одному и тому же экспортеру древесного угля.
Немецкие правоохранительные органы в ходе расследования двух пожаров на контейнеровозах, один из которых произошел в устье Эльбы, а другой в Красном море, пришли к выводу, что они связаны между собой. В обоих случаях на борту были контейнеры с древесным углем одного и того же отправителя, хотя этот груз не подпадает под категорию опасных согласно международным правилам.
В ноябре 2015 года был обнаружен и потушен пожар на контейнеровозе «MSC Katrina» (12400 TEU/2012) во время его прохождения по устью Эльбы на северо-западе Германии. В феврале этого же года пожар возник на «Ludwigshafen Express» (13000TEU/2014) в Красном море. В ходе расследования этих пожаров немецким федеральным Бюро расследования морских происшествий (Bureau of Maritime Casualty Investigation, BSU) было установлено, что груз древесного угля, находившийся на борту обоих контейнеровозов в момент пожара, принадлежит одному и тому же индонезийскому экспортеру. В предварительном отчёте о результатах расследования, опубликованном BSU на прошлой неделе, имя этого грузоотправителя не называется.
В случае с «MSC Katrina», пожарные установили, что очаг возгорания находился в 40-футовом контейнере с древесным углем. Пожар удалось потушить, залив контейнер водой. Пожар на другом судне – «Ludwigshafen Express» тоже начался из-за воспламенения контейнера с древесным углем, и с ним тоже удалось справиться, залив его водой. Когда судно прибыло во французский порт Гавр, на его борту горел ещё один контейнер с древесным углем из той же партии груза из Индонезии, что и первый.
Немецкая юрисдикция
BSU занимается расследованием случаев возгорания контейнеров на борту «Ludwigshafen Express» потому что это судно зарегистрировано в Германии. BSU также ведет расследование пожара на «MSC Katrina», хотя этот контейнеровоз ходит под флагом Панамы, потому что инцидент произошел с судном, когда оно находилось в немецких водах, а значит под юрисдикцией этой страны. Эти два случая объединили в одно, так как причиной возгорания стал один и тот же груз одного и того же отправителя, и характер пожаров был идентичен. Одним из основных вопросов, в которых предстоит разобраться следователям — каким образом произошло самовозгорание груза. Согласно Международному кодексу морской перевозки опасных грузов ( IMDG Code), древесный уголь не входит в список опасных грузов, склонных к самовозгоранию. «Ввиду расхождений между результатом испытаний и тем, что происходит в действительности, BSU провели дальнейшее расследование и привлекли к нему экспертов», – говорится в отчёте BSU.
Tradewindsnews.com
ПРОЦЕСС УРЕГУЛИРОВАНИЯ ИСКОВ, СВЯЗАННЫХ С РАЗЛИВАМИ НЕФТИ С ТАНКЕРОВ, ГОТОВИТСЯ ВСТУПИТЬ В ЭПОХУ ИНТЕРНЕТА
Вновь переизбранный директор Международных фондов компенсации ущерба от загрязнения нефтью (IOPC Funds) Жозе Маура (Jose Maura) поделился своими планами на ближайшие пять лет.
На первые полосы газет уже несколько лет не попадают фотографии растянувшихся на километры нефтяных пятен на море и испачканных нефтью морских птиц. Крупные нефтяные разливы стали происходить гораздо реже, и, соответственно, количество нефти, вытекающей в море с танкеров в результате аварий, тоже существенно сократилось. Тем не менее, в эксплуатации, на воде, находится 7000 больших танкеров, а значит риск разливов не исчез. Несмотря на колебания цен на нефть и связанные с этим различные прогнозы, объём перевозимой морем нефти остается огромным — около полутора миллиардов тонн в год. С момента последнего крупного разлива нефти — с танкера «Hebei Spirit» – прошло 9 лет, тогда в общей сложности было подано 127000 исков. Тем не менее, крупные разливы нефти в будущем неизбежны.
Жозе Маура готовится к очередному крупному разливу нефти, количество исков в связи с которым может, по его мнению, достигнуть 250 тысяч. Однако он надеется, что система компенсаций будет готова принять этот вызов. IOPC Funds достиг большого прогресса в разработке новой онлайн системы урегулирования исков, которая перенесет этот процесс в интернет-среду, что в итоге ускорит выплаты жертвам загрязнений.
Жёсткие обязательные нормы
Среди приоритетных задач, которые Маура поставил перед собой на второй срок на посту главы IOPC Funds, одно из главных мест занимает налаживание функционирование системы онлайн урегулирования исков, причем на нескольких языках, хотя теоретически для этого нужен серьезный разлив, которых не так много в наш современный век танкеров с двойным корпусом, более жёстких требований и в целом более высоких стандартов, особенно в секторе танкерных перевозок. Кроме того, он рассчитывает на бОльшую вовлечённость на уровне правительств, в частности, он надеется, что ещё больше новых стран станут участниками системы компенсаций, в основе которой лежит конвенция, а те, кто уже присоединился, будут действовать активнее. Сейчас делегации только 60 стран регулярно посещают собрания IOPC Funds – показатели посещаемости 52%. Господин Маура считает, что чем более представительными будут собрания, тем продуктивнее будет их работа.
Ещё одна проблема — внедрение законов о компенсациях в форме, близкой к юридическому языку, на котором написаны конвенции. Маура называет конвенции скелетом, который должен быть правильно закреплен в национальных законодательствах. Однако даже в этом случае останутся проблемы. «Очень легко ратифицировать конвенцию, гораздо труднее ей следовать», – добавил он.
Стать ближе к ИМО — ещё одна задача IOPC Funds, которая объясняется тем, что ИМО – это организация, где разрабатывается большинство конвенций и правил, касающихся торгового флота. Маура видит явную связь между безопасностью и регулирующей ролью ИМО и сокращением разливов нефти с танкеров, однако признает, что не стоит сбрасывать со счетов и определенную долю везения. «Загрязнение моря нефтью может произойти в любой момент», – сказал он, имея ввиду недавно произошедшее столкновение в проливе Дарданеллы двух шедших в грузу танкеров – «Chryssi» (154,000-dwt/1992) и «Besiktas Bosphorus» (163,750-dwt/2005), которое могло вылиться в страшную экологическую катастрофу.
Также, IOPC Funds возьмет на себя роль секретариата по налаживанию системы компенсаций на основе Конвенции об опасных и вредных веществах (Hazardous and Noxious Substances Convention, HNS), хотя вряд ли удастся внедрить эту систему в течение срока действия полномочий господина Маура.
Убедить как можно больше стран присоединиться к Дополнительному Фонду (Supplementary Fund) — ещё одна цель Мауро и IOPC Funds. Это фонд предусматривает более 1 миллиарда долларов компенсации — в отличие от Международной конвенции 1992 года о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (1992 Fund Convention), которая устанавливает лимиты компенсаций, которые оказались неадекватными в случае с такими масштабными экологическими катастрофами как разливы нефти с танкеров «Prestige», «Erika» и «Hebei Spirit». В случае с «Erika», французской нефтяной компании «Total» пришлось внести значительные средства, чтобы покрыть ущерб. После разлива нефти с танкера «Hebei Spirit», недостающие средства на покрытие ущерба выделило правительство Южной Кореи. Катастрофа «Hebei Spirit» преподнесла хороший урок. На момент этой аварии Южная Корея не являлась участницей Дополнительного Фонда. Она попыталась быстро исправить это, но документ не вступил в силу к нужному сроку, что привело к серьезным финансовым последствиям для страны. «Я бы хотел, чтобы другие страны извлекли из этого урок и не повторили ошибок Южной Кореи», – сказал Маура.
А вот последствия разлива нефти с танкера «Prestige» (1976 год постройки) до сих пор остаются проблемой. Маура, который является адвокатом, назвал его «очень сложным и очень интересным случаем». Компенсация, предусмотренная конвенцией, составляет €170 млн., однако ущерб от загрязнения, который был причинен Франции, Испании и Португалии, оценивается в пол миллиона евро. Верховный суд Испании постановил, что застраховавший танкер «Prestige» клуб взаимного страхования London Club обязан выплатить 1 миллион евро страхового покрытия за загрязнение. Маура считает, что суд вынес неправильное решение, так как он проигнорировал положения Международной конвенции 1992 года о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (CLC 1992), которые применимым в данном случае.
Tradewindsnews.com
«SHELL» ПОЛАГАЕТСЯ НА НЕСТАНДАРТНЫЕ ПОДХОДЫ К МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Автор: Хэл Браун (Hal Brown)
Компания «Shell» взяла на себя трудную миссию по изменению культуры морской безопасности. Одни из мировых лидеров энергетического сектора – компания «Shell» – решила изменить устоявшиеся принципы и подходы к обеспечению безопасности судоходной деятельности.
Статистика морской безопасности даёт повод для размышления. Так, по данным британского клуба взаимного страхования UK P&I Club, сумма исков о возмещении ущерба здоровью в результате так называемых травм при ходьбе – slips, trips and falls – за последние 10 лет достигла огромной цифры — 155 миллионов долларов. «Это огромные суммы, однако за ними стоят травмы и страдания, которые человек получает из-за минутной рассеянности, невнимательности или беспечности, которые свойственны людям», – говорит Петар Модев (Petar Modev), руководитель подразделения предотвращения убытков UK P&I Club. По подсчетам Международной федерации владельцев танкеров по предотвращению загрязнений (ITOPF), в которой сейчас председательствует директор «Euronav» Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers), в период с 1970 по 2012 годы в результате аварий с танкерами в море вылилось в общей сложности примерно 5,75 млн тонн нефти. Компания «Shell Shipping», которая эксплуатирует 2000 единиц флота, включая баржи, буровые установки и оффшорные суда снабжения, признает высокий потенциальный риск для себя. В 2012 году Shell создала программу «Морское партнерство по безопасности» (“Maritime Partners in Safety”). Эта программа связала более 500 компаний и организаций, имеющих отношение к судоходной отрасли и являющихся партнерами Shell: судовладельцев, операторов, фрахтователей и многих других. Основная цель программы — повышение стандартов безопасности. В рамках программы Shell инициировала проведение ежегодных рабочих совещаний — в Лондоне, Сингапуре, Роттердаме и Хьюстоне — для детальной проработки вопросов безопасности. Три основных слогана программы: практическая руководящая роль; соблюдение процедур; извлечение уроков. И хотя на первый взгляд может показаться, что всё это похоже на обычные требования по охране труда и технике безопасности, которые, по идее, уже должны быть внедрены и действовать, результаты программы показывают, что нестандартный подход приносит свои плоды.
Одним из результатов программы, которым может похвастать Shell, является тот факт, что количество серьезных реальных и потенциально опасных инцидентов с 2011 года сократилось втрое. Лозунг «практическая руководящая роль» настаивает на том, чтобы руководители тех 500 партнерских компаний, которые входят в программу, действительно посещали суда и встречались с экипажами. Ни один руководитель не может отсиживаться в кабинете и прятаться за кипами электронных писем. «Соблюдение процедур» включает методику, название которой для кого-то может звучать как новый термин хиппи, – рефлективное обучение. На самом деле всё очень просто, – это означает, что нужно стремиться к тому, чтобы люди более эффективно учились на ошибках других — использовали видеоматериалы, проводили групповые обсуждения – по 20-30 человек и привлекали специалистов для разъяснений. И третий постулат – «извлечение уроков» – логично вытекает из предыдущего, предполагает задействовать интерактивные обучающие средства на разных языках и делать упор на специфических темах, таких как, например, «работа в закрытых помещениях» или «падения в воду».
Подъём в гору
Новые подходы и новые методы не всегда встречают с распростертыми объятиями. «Начнем с того, что многие восприняли нашу инициативу как просто ещё одну программу. В какой-то период мы реально шли в гору. Сегодня мы, без сомнения, преодолели вершину, и люди начинают верить в нашу программу», – говорит глава «Shell Shipping» Грэхэм Хендерсон (Grahaeme Henderson) в интервью «Lloyd‘s List». Люди – есть люди, и трудно предсказать, во что разовьется эта программа, и на какие результаты можно рассчитывать в долгосрочной перспективе. «Точно ли уже мы пришли к той цели, к которой стремились? Нет, я думаю нам ещё нужно немного пройти. Некоторые компании хотят, чтобы их убедили, надеюсь, они все же присоединятся к нам», – добавил Хендерсон. Кто-то может спросить, а как же семейные, «династические» судовладельческие компании, которые десятилетиями ведут свой бизнес так, как считают нужным, отнесутся к тому, что новые подходы к безопасности им предлагает внедрить нефтяная компания, которая предпочитает брать суда в долгосрочную аренду, а не управлять собственными. Судовладельцы, которые ведут семейный бизнес, обычно являются приверженцами семейных ценностей и придают большое значение вопросам безопасности, отвечает Хендерсон. «Они не равнодушны к этим вопросам», – комментирует Хендерсон.
Компания «Seatrans Ship Management» – один из 500 партнеров Shell по программе «Морское партнерство по безопасности», её управляющий директор Джайсл Ронг (Gisle Rong) считает проактивный подход Shell к культуре безопасности уникальным, «а вектор его движения – абсолютно правильным». «Для того, чтобы изменить поведение и стиль мышления людей, нужно приложить усилия. Некоторые компании думают – «Зачем мне этим заниматься?» Так всегда происходит», – говорит Ронг. Что касается самой компании Seatrans, то наибольшего прогресса она добилась в первом аспекте программы – «практическая руководящая роль», который подразумевает посещение судов руководством компаний. «У нас 10 танкеров и шесть сухогрузов, и я знаю всех капитанов по имени», – отметил мистер Ронг.
Ещё одна компания-участница программы — американская «Kirby Corp»; вот что думает об этой программе её исполнительный директор Дэвид Гржебински (David Grzebinski): «Их действия просто делают отрасль безопаснее. Это процесс постоянного совершенствования для всех нас, и пропагандистская и разъяснительная работа Shell в области новых подходов к безопасности положительно влияет на деятельность всей отрасли». В качестве наиболее эффективного аспекта программы мистер Гржебински выделил совместное обсуждение видео-материалов на тему безопасности с сотрудниками. «Примером продуктивного взаимодействия я считаю специально видео, посвященное вопросам безопасности, которые мы сняли сами в форме интервью с капитаном Тимом Даунсом (Tim Downs), генеральным менеджером по морским операциям Americans for Shell. Наше совместное интервью сделало акцент на том, почему Shell и Kirby такое большое значение придают безопасности, и что мы можем сделать, чтобы повысить безопасность отрасли в целом. Это видео мы распространили среди двух с половиной тысяч наших моряков, и оно оказало очень позитивный эффект на уровень безопасности эксплуатации нашего флота. Желание топ-менеджера Shell внести личный вклад в безопасность нашей компании произвел впечатление на наших сотрудников».
Дальнейшие планы
Следующим шагом Shell на пути к «новой» безопасности станет более тесное сотрудничество в этой области с такими отраслевыми организациями как Интертанко, Британская Палата Судоходства, Международный морской форум нефтяных компаний. Мистер Хендерсон отметил, что Интертанко оказывает «мощную поддержку» усилиям компании Shell в продвижении новых подходов к безопасности, другие организации на фоне этой кампании задумались над разработкой и внедрением собственных программ безопасности, основанных на более современных подходах, и включают в них методы, которые раньше редко применяли, например, групповое обсуждение имевших место аварий с последующими выводами.
«The Intelligence» (“Lloyd’s List”)
ДОБРОВОЛЬНОЕ СОБЛЮДЕНИЕ ПОПРАВОК К КОДЕКСУ IMDG ВСТУПАЕТ В СИЛУ СО СЛЕДУЮЩЕГО ГОДА
В мае 2016 года Комитет морской безопасности ИМО принял поправки к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов (IMDG Code). Страны, для которых соблюдение этого Кодекса является обязательным, могут начать применять поправки – полностью или частично — в добровольном порядке, начиная с 1 января 2017. Обязательным их выполнение будет с 1 января 2018 года. Ввиду большого количества изменений к Кодексу, Резолюция ИМО MSC.406(96) содержит полный исправленный текст 1 и 2 частей Кодекса. Наиболее значимыми из внесенных изменений являются следующие:
-добавлено 8 новых номеров по классификации ООН (по списку опасных веществ) — с UN3527 пo UN3534, которые охватывают контейнеры из полиэфирной смолы, полимеризованные субстанции — как твердые, так и жидкие, а также двигатели внутреннего сгорания и машины. Двигатели внутреннего сгорания, наряду с транспортным средствами, работающими на легковоспламеняющемся топливе, классифицировались под одним номером – UN 3166, теперь же под этим номером останутся только транспортные средства, а двигателям внутреннего сгорания и машинам присвоят номера от UN3528 до UN3530;
-введено новое обозначение – Класс 9 – для тех случаев, когда перевозятся элементы из металлического лития и литиево-ионный элементы. Последние используются в мобильных телефонах и других устройствах, и имелись сообщения о том, что они самовозгорались или взрывались;
-добавлен ряд новых инструкций по упаковке, а также несколько специальных положений.
Поправки 36-18 были включены в издание IMDG Code 2016 года.
Более подробную информацию о поправках к Международному кодексу морской перевозки опасных грузов смотрите по ссылке: http://www.safety4sea.com/wp–content/uploads/2016/12/West–of–England–PI–Club–IMDG–code–amendment-38-16-MSC406-96-2016_12.pdf
safety4sea.com
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СОВЕТ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА ТРАНСПОРТЕ ОПУБЛИКОВАЛ РАСШИФРОВКУ ЗАПИСЕЙ РАЗГОВОРОВ НА БОРТУ «EL FARO»
В опубликованной Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) расшифровке разговоров на мостике, капитан «El Faro», грузового судна под американским флагом, которое затонуло и унесло жизни всех находившихся на борту 33 членов экипажа, говорит, что поступают противоречивые сообщения о территории распространения шторма, который в конечном итоге стал роковым для судна.
Грузовое судно «El Faro» затонуло 1 октября 2015 года, это событие стало самой ужасной трагедией с участием судов под флагом США за последние тридцать лет. Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал 510 страниц стенограммы разговоров и других данных, имеющих отношение к кораблекрушению. Однако в отчёте NTSB указывается, что они ещё не готовы сделать окончательные выводы о причинах трагедии. «Мы получаем противоречивые сообщения о месте нахождения эпицентра урагана», – говорит капитан Майкл Дэвидсон старшему помощнику в 05.03 утра, – говорится в стенограмме. Спустя примерно 2,5 часа будет отдан приказ всем покинуть судно. Стенограмма, охватывающая 10 часов разговоров, собранных с шести микрофонов, располагавшихся на навигационном мостике, могут сыграть решающую роль в понимании того, почему судно так близко подошло к эпицентру урагана, и почему оно не смогло устоять, заявили официальные представители NTSB. Однако стенограмма в нескольких местах прерывается, так как есть разговоры, которые так и не удалось расшифровать из-за сильного фонового шума или из-за того, что говорящий находился слишком далеко от микрофона. Один из вопросов, на который пытаются найти ответ следователи, это — на какие данные прогноза погоды опирался экипаж «El Faro». Дело в том, что капитан получил данные по электронной почте, но это было за 6 часов до того, как экипаж стал получать другую информацию. «Было очень много источников информации о погоде. Одна из задач, которые сейчас стоят перед следствием — это определить, на какой конкретно прогноз погоды опирался экипаж», – говорит представитель NTSB.
maritimeglobalnews.com
В РОССИИ
УГОЛОВНОЕ ДЕЛО О КРУШЕНИИ ТРАУЛЕРА «ДАЛЬНИЙ ВОСТОК» В 2015 ГОДУ НАПРАВЛЕНО В СУД
Главным следственным управлением Следственного комитета РФ завершено расследование уголовного дела, возбужденного по факту крушения 2 апреля 2015 года в Охотском море большого автономного морозильного траулера «Дальний Восток», в результате которого погибли 69 человек. Об этом сообщает пресс-служба СК РФ. К уголовной ответственности привлечены руководители ООО «Магеллан» – первый заместитель генерального директора Алексей Васин, заместитель генерального директора по безопасности мореплавания Александр Кудрицкий, бывший капитан траулера «Дальний Восток» Анатолий Борисов, начальник отдела безопасности мореплавания, сертификации и наблюдения за рыбопромысловым флотом ФГБУ «Сахалинрыбвод» Росрыболовства Николай Харченко, государственный инспектор СВТУ Росрыболовства Александр Никодименко. В зависимости от роли каждого они обвиняются в совершении преступлений, предусмотренных ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц), ч. 3 ст. 290 УК РФ (получение взятки), ч. 3 ст. 285 УК РФ (злоупотребление должностными полномочиями), ч.3 ст. 293 УК РФ (халатность). По версии следствия, непосредственной причиной крушения траулера «Дальний Восток» явилось возникновение крена судна на левый борт в результате подъема трала с большим уловом (приблизительно 130 тонн). Однако дальнейшее затопление судна стало возможным в силу совокупности причин. И наиболее значимой из них являлось непригодное состояние траулера, в котором оно находилось в плавании. Это связано с тем, что директор ООО «Магеллан» Егор Гащенко переоборудовал его в порту Пусан Республики Корея таким образом, чтобы значительно увеличить возможности траулера по ежесуточной переработке рыбы, которая возросла со 140 до более 200 тонн. В итоге часть элементов конструкции судна, обеспечивающих его остойчивость (свойство судна плавать, не теряя положения равновесия), в том числе в экстренных ситуациях, была попросту удалена. К тому же судно при почти пустых баках было заполнено рыбой на 1400 тонн, что также ухудшило свойства судна балансировать. Прямо повлияли на произошедшее и действия других руководителей фирмы «Магеллан». Васин и Кудрицкий получали данные от капитана траулера о выловленной рыбе и знали о превышении массы допустимого груза. Они должны были и могли запретить дальнейшее плавание, однако не сделали этого. Харченко в свою очередь, еще накануне выхода судна в плаванье, получил от своего подчиненного сведения об отсутствии документации о системе управления безопасностью, без которой выход судна в море запрещен. Однако Харченко проигнорировал этот факт и выдал временное свидетельство по безопасности сроком на шесть месяцев. Никодименко, проверявший судно вместе с пограничниками уже в открытом море, знал о превышении допустимого количества людей на нем и отсутствии достаточного количества спасательных средств. Он должен был сообщить своему руководству об этом, но предпочел за взятку в $500 «закрыть глаза» и разрешить дальнейшее плавание. Как следствие – при крушении жилетов попросту не хватило на всех членов экипажа. Наряду с установлением обстоятельств крушения и доказыванием вины фигурантов, следствие позаботилось и о возмещении ущерба потерпевшим, арестовав имущество и счета компании «Магеллан» на сумму более 13 млн руб., а также судно «Андромеда». Кроме того, наложен арест на имущество обвиняемых в сумме более 15 млн руб. Следствием собрана достаточная доказательственная база, в связи с чем уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением направлено в Южно-Сахалинский городской суд Сахалинской области для рассмотрения по существу. В отдельное производство выделено уголовное дело в отношении генерального директора ООО «Магеллан» Егора Гащенко, которому заочно предъявлено обвинение по ч.3 ст.263 УК РФ, и он объявлен в международный розыск.
«portnews.ru»
КОНЕЦ ПОЛЯРНОЙ НОЧИ?
На международном форуме говорили об обновлении ледокольного флота и модернизации Севморпути. В российской Арктике будет создан объединенный транспортный флот суммарным дедвейтом более 1 млн тонн, ставки некоторых логистических услуг снизятся на четверть, рыбаки северных морей к 2030 году получат от ОСК полсотни рыбопромысловых судов длиной более 65 метров… Об этом и о многом другом договорились участники форума “Арктика: настоящее и будущее”. На прошлой неделе в Санкт-Петербурге завершил свою работу VI Международный форум “Арктика: настоящее и будущее”. Мероприятие, организуемое ежегодно АСПОЛом (“Ассоциацией полярников”) при поддержке Госкомиссии по вопросам развития Арктики, прошло с большим размахом. В Северную столицу приехали представители основных российских регионов, имеющих выход к арктическим морям, крупных корпораций и компаний, ведущих экономическую деятельность на шельфе, логистические операторы, депутаты Госдумы и др. В программе значились десятки панельных и рабочих сессий, разнесенные по девяти категориям — от экологических проектов до проблем народов Севера. Особенное внимание уделили вопросам законодательства. Арктика со всеми ее минеральными, органическими, логистическими и геополитическими ресурсами у российского правительства в числе основных приоритетов. А законодательная база, которая должна помочь максимально использовать все эти ресурсы, пока явно отстает.
— Арктика на сегодняшний день является стратегически важным вектором развития России. Этот макрорегион будет способствовать ускорению экономического роста страны, повышению качества жизни и благосостояния граждан. Главной целью государственной политики в этой сфере является создание благоприятных условий для жизни и работы людей в Арктической зоне, – заявил на открытии форума знаменитый полярник, депутат Государственной думы и специальный представитель президента по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артур Чилингаров.
Про ледоколы и траулеры
Судостроительную и судоходную тематику, разумеется, тоже не обошли стороной. Корабелам предоставили возможность высказаться и пообщаться в рамках отдельной сессии “Технологии судостроения для нужд арктических регионов”. Ее модератором был вице-президент АО “ОСК” по гражданскому судостроению Евгений Загородний. Он же стал одним из ключевых докладчиков, рассказав, в чем ОСК видит свою роль в предстоящем развитии Арктики.
— Если говорить о развитии транспортной системы России в Арктике, в первую очередь речь идет о развитии Севморпути как единой национальной транспортной магистрали. Ее развитие предполагает устойчивую и безопасную работу в интересах национальной и региональной экономики, международных, государственных и транзитных перевозок, а также северного вывоза грузов, — отметил он. Российский арктический флот, пояснил Загородний, нуждается в проведении системной модернизации, что подразумевает увеличение доли перспективных ледоколов, а также постройки транспортных средств универсального или двойного назначения, которые наиболее эффективны в условиях современной меняющейся арктической обстановки. Обеспечение безопасного плавания в Арктике предполагает постройку кардинально обновленного ледокольного флота.
— С принятием во внимание наиболее предпочтительного сценария развития Арктики до 2030 года предполагаются радикальная модернизация Северного морского пути с одновременным наращиванием грузооборота на его трассах до 30–35 млн тонн каждый год. Такой значительный рост грузопотока по арктическим трассам должен лежать в основе прогноза дальнейшего развития российского ледокольного и специального арктического флота. При этом, согласно данным представителя ОСК, в ближайшие пять-семь лет “на пенсию” должны уйти самые старые атомные ледоколы, после чего в строю останется лишь два наиболее новых корабля – “Ямал”, построенный в 1993 году, и сданный в 2007 году ледокол “50 лет Победы”. Однако смена им уже готовится — прямо сейчас в постройке находятся 15 судов ледового и усиленного ледового класса.
— Арктика — зона особого внимания, и никакие санкции не заставят нас отказаться от ее развития. Не останавливаясь на достигнутом, проектные бюро приступили к созданию принципиально нового сверхмощного ледокола мощностью 110 МВт, — сообщил Евгений Загородний.
Вторая половина его выступления была посвящена строительству судов для рыбаков, ведущих промысел в северных морях. В период с 2017 по 2030 гг на верфях Объединенной судостроительной корпорации, занимающихся строительством гражданских судов может быть построено до 50 больших рыбопромысловых судов длиной более 65 метров и до ста судов размерениями от 30 до 65 метров, заявил вице-президент ОСК.
— Все заводы, участвующие в программе обновления рыбопромыслового флота, готовы строить современные высокотехнологичные рыбопромысловые суда. Прежде всего Выборгский судостроительный завод, Прибалтийский завод “Янтарь” и находящаяся в Петербурге “Северная верфь”. Строительство рыбопромысловых траулеров запланировано также на “Звездочке” в Северодвинске, на Хабаровском судостроительном заводе, Средне-Невском судостроительном заводе, — перечислял он. Верфи ОСК уже подписали ряд соглашений о сотрудничестве с рыбопромысловыми компаниями, но начало массового строительства пока откладывается. Причина задержки в законодательных нюансах.
— Строительство новых рыбопромысловых судов будет начато после принятия всех необходимых нормативно-правовых документов, определяющих действие механизма государственной поддержки в виде выделения квот на инвестиционные проекты. В данный момент идет совещание с вице-премьером Аркадием Дворковичем по этой тематике, — пояснил Евгений Загородний. Стоимость постройки рыбопромыслового судна на российских верфях после проведенной ОСК подготовительной работы сопоставима с ценами зарубежных судостроительных заводов, уверен он. Снижение себестоимости постройки таких судов ОСК видит в унификации проектов.
Единая Арктика
Одним из главных событий всего форума стало создание “Первого Арктического Консорциума” – единого транспортного логистического оператора, ответственного за перевозки по Северному морскому пути. Консорциум — объединение ООО “Оборонлогистика”, ПАО “Совфрахт” и группа FESCO, трех крупных компаний, работающих в арктическом регионе. Помимо регулирования всех перевозок по северным морским маршрутам, он будет устанавливать единые для всех тарифы. Благодаря этому коммерческим компаниям будет проще выстраивать трафик и прогнозировать свои затраты при регулярном пользовании Севморпутем. Правда, ощутимые плюсы для коммерческих компаний — это пока дело будущего. А главным на сегодня выгодополучателем уже стало Минобороны. О тех логистических проблемах, с которыми сталкиваются военные в Арктике, наш сайт ужеписал этой осенью. Консорциум эти вопросы, в основном, решает.
— Разговоры о создании такого оператора шли два года. Ведь даже внутри одного ведомства ключевым вопросом является обеспечение необходимого уровня координации. В марте 2016 года Коллегия Минобороны России поручила разработать концепцию транспортного обеспечения военного ведомства в Арктической и Курильской островной зонах, – пояснил на форуме предысторию консорциума генеральный директор ООО “Оборонлогистика” Антон Филатов. – И мы создали “Первый Арктический Консорциум” в составе ООО “Оборонлогистика”, ОАО “Совфрахт” и компания FESCO. Консорциум объединил уже активно работающие в Арктике предприятия и ведомство. Мы создали консорциум в формате соглашения. Каждое юридическое лицо остается самостоятельным.
Подробнее о том, как создавался Консорциум и в чем смысл его будущей деятельности, «Корабел.ру» попросил рассказать генерального директора компании “Совфрахт” Дмитрия Пурима.
— Что такое “Первый Арктический Консорциум”? Как шла подготовка к его созданию? Какие были спорные моменты между участниками, как они решались, на какие компромиссы пришлось пойти?
— “Первый Арктический Консорциум” создан 29 апреля 2016 года во исполнение поручения президента Российской Федерации. В этот день было подписано трехстороннее соглашение о создании консорциума в составе ООО “Оборонлогистика” (координатор от Минобороны России), ПАО “Совфрахт”, ПАО “ДВМП”.
Основная цель деятельности консорциума — повысить эффективность транспортного обеспечения Минобороны России в Арктической и Курильской островной зонах. Все участники консорциума имеют достаточный опыт и профессиональные компетенции для работы в Арктике. Общий флот Консорциума объединяет 92 судна суммарным дедвейтом более 1 млн т и стивидорные активы. На сегодняшний день в фокусе внимания консорциума прежде всего – создание многопользовательской ведомственной АИС, создание центрального координирующего органа — Объединенного ситуационно-логистического центра и объединенной диспетчерской службы, работающей в круглосуточном режиме. В настоящее время в целом закончена работа по созданию методологии ценообразования комплексной логистической услуги, включающей в себя все сборы, в том числе ледокольные, а также расходы на доставку, погрузку и разгрузку в том числе на необорудованный берег для всей российской зоны Арктики и Курильских островов. Любые спорные вопросы решаются коллегиально, путем согласования с каждым участником консорциума.
— В чем выгода для грузовладельцев и судовладельцев от использования услуг консорциума?
— На данный момент в Арктике перевозятся две основные категории грузов. Доставка потребителям первой категории грузов — углеводородов – законтрактована и понятна на многие годы вперед, под эти задачи используется специализированный флот. В сферу внимания консорциума попадает вторая категория — генеральные грузы, связанные с необходимостью жизнеобеспечения строек для нужд Минобороны и других заказчиков. Выгода использования продукта консорциума для компаний в том, что и грузовладельцы и судовладельцы могут прогнозировать свои доходы и расходы на основе предоставляемого участниками консорциума гарантированного сервиса, включающего все сборы. В частности, ценообразование планируется выстраивать, опираясь на такие факторы, как наличие инфраструктуры в местах погрузки-выгрузки (необорудованный берег, рейд, припай), погодные условия, необходимость использования техники для выполнения погрузочных и разгрузочных работ, ледовая обстановка, время непроизводительных простоев, объемно-весовые характеристики груза и т.д. Заказчики могут пользоваться услугами любых перевозчиков, но в рамках консорциума данная услуга будет гарантированно выполнена по прогнозируемой стоимости, и она будет являться определенного рода бенчмарком для рынка.
— Когда эта структура заработает в полную силу?
— Структура уже работает, и результат налицо. В этом году уже достигнут результат по снижению комплексной ставки логистических услуг в Арктике до 25% по некоторым направлениям за счет усиления роли координации и использования так называемого “мертвого фрахта”. Планируется, что система тарификации будет сформирована и готова к практическому применению уже весной 2017 года. В это время в Арктике будет функционировать Ситуационно-логистический центр, в который войдут “Совфрахт” (Северо-Западный штаб морских операций в Архангельске) и ДВМП (Восточный штаб во Владивостоке). Основной функцией центра станет поддержка компаний-исполнителей проектов в Арктике в случае столкновения с трудностями в процессе осуществления перевозки.
Таким образом, консорциум станет своего рода “подушкой безопасности”, которая гарантирует грузовладельцам, что их груз будет своевременно доставлен в пункт назначения по прогнозируемой цене, и позволит операторам снизить степень риска, распределив его среди всех участников перевозочного процесса, при этом делая этот на сегодня закрытый для многих сегмент рынка привлекательным для малого и среднего бизнеса. Помимо разработки четкой методологии обоснования логистических затрат, в планах консорциума — создание IT-платформы – удобного интерактивного сервиса, который позволит грузовладельцам и логистическим компаниям пользоваться механизмами расчета стоимости грузоперевозки в Арктике в режиме реального времени.
Кстати, на форуме компания “Совфрахт” времени не теряла. Помимо участия в подписании соглашения о создании “Первого Арктического Консорциума”, она успела провести ряд переговоров с представителями бизнеса, федеральных и региональных властей. По результатам этих переговоров достигнуты стратегические соглашения о сотрудничестве. Так, сейчас “Совфрахт” находится в процессе разработки концепции обеспечения флотом проекта компании “ВостокУголь” на таймырском терминале “Чайка”, а также строительства порта объемом до 10 млн т в год. В рамках проекта потребуется разработка логистических схем по организации круглогодичной навигации для вывоза угля в западном направлении, строительство судов усиленного ледового класса, модернизация танкеров в балкеры.
Кроме того, в рамках форума прошел Съезд “Ассоциации полярников”, по итогам которого генеральный директор ПАО “Совфрахт” Дмитрий Пурим был избран в состав Совета АСПОЛ на период 2016 — 2020 гг.
«МОРСКОЙ ЗАВТРАК». ПЬЕСА В СЕМИ АКТАХ
В конце ноября в Санкт-Петербурге состоялся первый “Морской завтрак”, проведенный редакцией “Корабел.ру”. В уютном кафе на Невском проспекте собрались представители судостроительных компаний, поставщиков оборудования и услуг, юридических фирм по морскому праву. За полтора часа успели поговорить на самые разные темы – в дружеской атмосфере, без бумажек с докладами. Кое в чем поспорили, кое в чем согласились друг с другом. Ниже – некоторые размышления и реплики собеседников, прозвучавшие на той встрече и структурированные по темам. В драматургическом формате.
Действующие лица:
Андрей Воробьев, “Си Энерджи”.
Лев Гельман, ОСК.
Кирилл Екимович, Pentair.
Николай Ивакин, “Корабел.ру”.
Кирилл Лятс, “СПГ Горская”.
Кирилл Маслов, “Инмарин”.
Александр Попов, “Морская техника”.
Станислав Уржумцев, Ventstone Complex.
Акт 1. О кризисе в мировом судостроении и судоходстве
К. Лятс: Мировое судостроение на сегодняшний день испытывает глубокий кризис. Последние два года судов строится мало. Так как мы активно работаем с зарубежными партнерами и судовладельцами, то видим, что и судовладельцы банкротятся, и банки не особо кредитуют сегодня новое строительство. Серьезный кризис ощущается в Европе, поэтому судовладельцы пошли заказывать свои суда на Восток, но при этом и Восток себя не очень хорошо чувствует. Мы видим это на примере Южной Кореи, которая закрывает верфь за верфью, объединяет верфи убыточные с прибыльными, что тоже не дает результата. В общем, кризис поджимает всех, хотя понятно, что в любом случае судоходство будет продолжать существовать, будут все равно строиться новые суда. Требования к судам в части экологических и техническим показателей заставляют судовладельцев принимать какие-то усилия по ремонту или по закладке новых судов. На Балтике стимулом создания нового флота является переход на низкосернистое топливо. Но тем не менее это все, по сравнению с периодом, например, 15-летней давности, несущественный прирост на рынке новых судов, нового флота.
Л. Гельман: Я более оптимистично смотрю на ту ситуацию, которую сейчас изложил Кирилл, потому что все-таки есть рост морских перевозок — примерно на три процента в год они растут. Конечно, в ближайшее время рынок не вернется к десятипроцентному роста объема перевозок контейнеровозов, который наблюдался несколько лет назад. Но все равно, три-четыре процента в год — это приличная цифра, в сравнении с другими отраслями. А что касается гражданского судостроения, то на самом деле суда заказываются. Есть глобальная тенденция, связанная с тем, что экономика судовождения требует увеличения объемов. Средний размер контейнеровозов возрастает, и сейчас уже заказаны суда на 22 000 TEU. Вопрос состоит в том, что не вся портовая инфраструктура для этого подготовлена. Понятно, что производственные мощности уплыли на Юго-Восток. При этом пока только австралийцы заявили о том, что они будут ослаблять свое регулирование с точки зрения каботажных перевозок и допустят суда, которые построены не в Австралии, для каботажа. Закон Джонса сохраняет свою силу, попытки его отменить в Америке были, но это все провисло в республиканском Конгрессе и, по-моему, там так и останется.
Акт 2. О рыболовном флоте
Л. Гельман: В последнем обсуждении, что делать с крымскими рыбаками, президент сказал — давайте программу и мы поможем модернизировать ваш крымский флот, для того чтобы вы могли уйти за одномильную зону и, наконец, заняться добычей морских ресурсов Черного моря. Но, как я вижу, в очередь никто не встал. Есть какие-то идеи, которые высказывают на местном региональном и административном уровне. Но они почему-то свелись к тому, чтобы давайте за счет этого сделать большие траулеры и пустить их в зону Атлантики добывать рыбу.
Н. Ивакин: У меня, откровенно говоря, взгляд на рыболовный флот сильно поменялся после того, как мы съездили этим летом в Мурманск. Посидели, поговорили в Ассоциации рыбопромысловиков. Можно много говорить о том, как они пытались свои суда строить у нас. Почему к нам не идут? Потому что денег нет дешевых. Идут строить в Сингапур, потому что там им обеспечивают финансирование, а расплачивается он потом, когда уже пойдет ловить. Но ключевое было другое. Когда я попытался озвучить цифры всяких программ по поводу того, сколько надо рыболовных судов, мне просто в лоб задали вопрос: а что, квоты тоже увеличатся? Или может быть в мире есть квоты, которые кто-то не выбирает? На сегодняшний момент неквотируемого ресурса очень немного, и его тоже забирают весь. Или, по крайней мере, весь тот, что могут продать. Так зачем рыбаку иметь 30 судов, если он и шестью возьмет все, что сможет и что разрешено.
Л. Гельман: Здесь есть еще один аспект. Чем дальше ты уходишь от квотируемых пород, тем в более широком географически пространстве тебе надо оперировать. И тем менее вероятность того, что ты, проходя 200-300 миль вглубь Тихого океана, наткнешься на стадо.
Акт 3. О целях отечественного судостроения
Л. Гельман: Для того, чтобы понять, куда может и должно двигаться отечественное судостроение, надо знать, насколько хорошо это отечественное судостроение понимает своего конечного потребителя. Мы очень мало это обсуждаем. Мы обсуждаем только последствия того, что нет заказов. Констатация факта — мы не вписываемся по цене. А что мы сделали для того, чтобы вписаться?
Н. Ивакин: Можно я подскажу, чем заниматься надо? Для начала немного истории. В начале 70-х годов советское правительство решило нарастить экспорт леса. В Карелии, в Коми, в Архангельской губернии рубить лес и вывозить в Англию. Была поставлена задача “Балтсудопроекту” спроектировать судно, которое будет ходить из порта Архангельск в Ливерпуль или Дувр и возить лес. “Балтсудопроект” сделал коммерческое предложение, под это коммерческое предложение выделили деньги. Была проведена реконструкция Выборгского завода, родился проект. И построили судно, которое называлось “Пионер Выборга”. Это было оптимальное судно именно для этой линии, для этого груза. Его поставить перевозить картошку, он будет уже неинтересен. Его поставить перевозить отсюда лес в Испанию, он тоже будет неинтересен — бункероваться надо будет где-то, фарватер будет не той ширины. Но когда есть предельная ясность о том, что откуда и когда необходимо возить, может родиться удачный проект. Что же сегодня творится у нас? Я на протяжение как минимум десяти лет всем, начиная от Мантурова и заканчивая Рахмановым, задаю один и тот же вопрос: что возить-то будем в ближайшие годы? Все говорят: не знаем.
Л. Гельман: Я про это же говорю. Вижу проблему в отечественном судостроении в том, что у нет нас вот этого понимания, откуда, кому и что будут возить, кому что нужно для логистики. Пока не будет выстроена в каком-то виде трансляция этих потребностей в техническое решение, мы всегда будем теряться в догадках.
Акт 4. О сложных судах в целом и земснарядах в частности
Н. Ивакин: Неоднократно говорилось всеми и, на мой взгляд, совершенно справедливо, что нам бессмысленно “бодаться” в танкерном флоте, в навалочниках, думаю, что даже в контейнеровозах. Отстали уже. Навсегда. Надо сконцентрироваться на наукоемких, сложных судах. На сегодняшний момент наиболее зафрахтованные суда (причем зафрахтованные на 10-15 лет вперед) — это большие, негабаритные земснаряды. Их строить ни китайцы, ни корейцы пока, ни бразильцы не умеют, они все европейской постройки. А Амазонка, Нил, Волга, Дунай каждый год выносят массу песка. И стоит задача: построить судно на 25 тысяч тонн, которое само бы загрузило песок из устья, скажем, Амазонки, само со скоростью хотя бы 25 узлов ушло бы миль на 300, само себя разгрузило, вернулось и снова копало. И на всю жизнь этому судну хватит работы. А у нас даже попыток нет построить что-то подобное.
К. Лятс: Почему нет? Сейчас “Красное Сормово” выпустило три…
Н. Ивакин: Они, во-первых, построили по проекту Damen, во-вторых, при комплектации всего судна Damen. Они произвели “отвертку”.
А. Воробьев: Не соглашусь. “Красное Сормово” самостоятельно занималось этим проектом. Damen часть крупных позиций по оборудованию заказал, безусловно. Строительство шло под наблюдением Damen, но — силами “Красного Сормова”. Это проект Damen, но продукт “Красного Сормова”. Уже 20 лет мы говорим, что надо строить сложные суда, и на этих разговорах все заканчивается. Зато пытаемся конкурировать с Азией в танкерах, строить “афромаксы” на Дальнем Востоке. Ставим суперцель — в дедвейте выйти на два процента мирового рынка. Я не понимаю, зачем. В Норвегии не ставят себе таких целей и нормально строят сложные суда — 70% от всего их флота.
К. Маслов: Мы, как адвокаты, достаточно часто в последнее время сталкивались с тем, что существует огромный запрос со стороны российских предприятий на земснаряды. Если посмотреть, на что регулярно оформляется разрешение на каботаж, это, в основном, спецпроектные суда. В начале года была история, когда в Крыму потребовалось укладывать кабель. Вопрос с привлечением европейских судов был закрыт, понятно почему. Поэтому пришлось вытаскивать китайский земснаряд, и для него делать разрешение на каботаж. Этот земснаряд, с точки зрения международной конвенции, полностью внутреннее судно. У него не было классификационных свидетельств. У него ничего не было. Но его было проще притащить сюда, в Россию, нежели здесь что-то создать на годичный проект!
К. Лятс: Так его год только делать. Как можно создать на годичный проект?
К. Маслов: Это же все заранее планируется по госзаказу. Под госзаказ-то в принципе можно. Мы сталкивались со строительством обслуживающих судов, обстановочных. В Европе к этому очень интересный подход. Они говорят: авария произошла, бонопостановщик задачи свои решил, все — в утиль. Ему даже корпус не очищают от нефти. Судно свои задачи достигло, его отправляют в утиль и строят что-то новое. Это, на мой взгляд, еще раз говорит о том, что судостроение должно быть подчинено конечной цели, конечному заказчику и ориентироваться на реальные потребности рынка.
Акт 5. О ценообразовании в судостроении
Л. Гельман: К сожалению, текущие правила ценообразования пока не отражают тех реалий, с которыми приходится сталкиваться госкорпорациям. Поэтому, если мы хотим, чтобы наши госкорпорации заказывали что-то друг другу и помогали таким образом развиваться, то надо менять правила формирования цены. Проблема в том, например, что создание какой-то новой компании в периметре государственной корпорации требует постановления правительства. Для того, чтобы инвестировать в какую-то наукоемкую компанию, где есть какое-то решение, которое потом поможет, или купить такую компанию со всеми ее компетенциями, я должен получать постановление правительства о приобретении в состав корпорации такого-то актива. Кроме того, у нас к такого рода проектам отношение надзорных органов достаточно чувствительное. И не каждый руководитель корпорации может объяснить, почему вдруг деньги, потраченные на какой-то инновационный проект, не окупились. У нас, допустим, есть сильный руководитель, который может объяснить, куда ушли деньги, и ему верят. А кому-то могут не поверить.
Н. Ивакин: Можно вопрос задать о механизме ценообразования? Вот есть “Красное Сормово”. Правильно я понимаю, что стоимость обслуживания всех крыш на “Красном Сормове” лежит на этом земснаряде? Куда их еще относить?
Л. Гельман: Есть некое общее правило, которого в том числе “Красное Сормово” придерживается. Оно состоит в следующем: если у меня в текущем периоде были такие-то затраты по человеко-часам прямого труда, то я накладные расходы, в том числе содержание крыш, территории, очистку, распределяю пропорционально. Поэтому если в этот период был только земснаряд и ничего другого не оказалось, вся крыша попадет на земснаряд.
Н. Ивакин: Причем для всего производства “Красного Сормова” достаточно 15 гектаров из того, что есть. Реально у них там 150 гектаров — со всеми трубами, с отоплением, с освещением, с дорогами, с охраной, с первым отделом, с замом по режиму. И все они в тех самых накладных расходах.
Л. Гельман: Ну от этого же не избавишься.
Н. Ивакин: Мы с вами о ценообразовании начали говорить? Вот элемент ценообразования. А почему не перейти к попроектному финансированию?
Л. Гельман: Все вопросы решаемы. Нужно готовить, обсуждать, выходить с инициативой. Это нужно делать, если мы хотим добиться сдвигов, то вопрос не только в технологиях, компетенциях, но и в системе управления и принятия решений.
Акт 6. О долгосрочном планировании в судостроении
Л. Гельман: Судостроение неудобно тем, что оно долгосрочно. Долго готовятся к строительству, долго строят. Вот я посмотрел недавно, какие суда в гражданском судостроение в мире вводились в 2014 году. Часть из них были заложены еще в 2006-м. Это в мире! Так что не надо говорить, что какая-то корпорация очень медленно строит. Ничего подобного. В мире в среднем — до восьми лет может занимать строительство судна.
Н. Ивакин: Где-то заказчик умер, где-то деньги кончились.
Л. Гельман: За это время экономика всех тех товаров, которые составляют массу перевозки, меняется кардинально. Сегодня я планирую вывозить какие-то породы, которые есть на Дальнем Востоке, и это будет выгодно, потому что они потребляется той же самой Японией. А завтра я могу уже экономически не выиграть. В этом смысле интересно обратить внимание на то, какую стратегию реализует Китай в Африке. Он вкладывают в инфраструктуру. И все говорят: молодцы, они помогают строить инфраструктуру! Но китайцы вкладываются в это только затем, чтобы иметь возможность вывозить сырье! Поэтому они строят дороги — железные, шоссейные, — ведущие к портам. Линии электропередач, чтобы все это обеспечить. И это делают не частные, а государственные компании. Они строят инфраструктуру, заглядывая на три шага вперед, для того чтобы не сегодня, не завтра, а послезавтра, когда начнется война за ресурсы, у них была возможность все это добывать и вывозить. Важно что-то делать уже сейчас, чтобы потом, когда выстроятся необходимые условия, цепочка уже работала.
Н. Ивакин: Все правильно. Маск (канадско-американский предприниматель, новатор, инженер, изобретатель, бизнес-магнат, основатель компаний SpaceX и X.com, глава компании Tesla Motors) задумывается не столько над внешним видом и размерами фонаря, сколько о емкости батарей.
Л. Гельман: Нам свои Илоны Маски тоже нужны.
Акт 7. О законодательстве и системе принятия решений
К. Маслов: Вы знаете, мне кажется показательным один из подходов, озвученных представителем Минпромторга. Мы очень долго отстаивали интересы разных лизинговых компаний, судовладельцев, которым удалось получить так называемые субсидии, возмещение затрат по лизинговому строительству. У нас были разные проблемы, связанные с тем, что у кого-то на определенные задания не оставалось денег в бюджете, у кого-то возникали чисто формальные вопросы с содержанием документов. И вот на очередном совещании, где присутствовали представители Минтранса, Минпромторга, мы спросили: как же так? Есть общие для всех правила, как получать субсидии на лизинг, в документах все прописано. А тут то одна проблема, то другая. Где унифицированный подход к вопросу? И ответ был абсолютно простой: вы обращайтесь, а мы в ручном режиме все будем решать, исходя из конкретной ситуации. Это подчеркивает, что нет каких-то единых правил. То есть государство и представители власти говорят: обращайтесь, создавайте ситуацию, а мы будем ее решать.
Н. Ивакин: Гаишникам лучше всего, чтобы не было ПДД. Тогда они смогут принимать на своем перекрестке все решения.
Л. Гельман: Правило, которым сегодня руководствуется правительство, такое: мы делаем закон, пусть он несовершенный, пусть он будет какой-то там ущербный. Мы лучше потом посмотрим на законоприменительную практику и внесем поправки, подкорректируем.
А. Воробьев: Именно так.
Л. Гельман: Когда кто-то беспокоится, собирает рабочую группу, отмечает недочеты, бьется за свои интересы, то поправки вносятся.
Занавес
P.S. На всякий случай, поясним очевидное: здесь приведены лишь отдельные фрагменты тех дискуссий и выступлений, которыми запомнился первый “Морской завтрак”, проведенный “Корабел.ру”. Если бы мы решили вместить сюда все сказанное, этот текст вырос бы в объеме раз в пять. По той же причине в этот материал попали не все из упомянутых в начале действующих лиц.
Подготовил Ренарт Фасхутдинов
«www.korabel.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
|
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information. |