По расчётам «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК), при ежегодных взносах в уставный капитал в размере 3,5 млрд рублей на протяжении десяти лет, к 2028 году будет построено гражданских судов на 130 млрд рублей, рассказал в интервью газете «Коммерсантъ» генеральный директор ОСК Алексей Рахманов. Глава корпорации объяснил, что у ОСК есть два основных инструмента, на которых будет основываться политика по увеличению российского рынка гражданских судов: расширение программы собственного лизинга и развитие внутренних водных путей. «Уже издан указ президента РФ и идет работа по передаче акций компании «Гознак-лизинг» в собственность ОСК. В этом году мы получили пять млрд рублей в виде взноса в уставный капитал ОСК, который дальше пойдет под 1% годовых в эту лизинговую компанию. На выходе у нас будет возможность предлагать клиентам лизинг по ставке 2,5% в рублях», – рассказал газете Рахманов. Глава корпорации уверен, что «такая схема позволит на один рубль вложенных средств построить судов на 2,5 рублей». «Это некий перпетуум-мобиле, который вращается лишь с потерей на инфляцию. Таким образом, из возвратных средств мы начинаем финансировать строительство новых судов. Вопрос только в том, чтобы у нас объем денежных средств через инвестиции в уставный капитал позволял в течение года загрузить три-четыре верфи. По нашим расчетам, при ежегодных взносах в уставный капитал в 3,5 млрд рублей на протяжении десяти лет к 2028 году будет построено гражданских судов на 130 млрд рублей», – объяснил Рахманов. Что касается развития внутренних водных путей, Рахманов уверен, что сначала необходимо заняться расчисткой, которую необходимо было осуществить уже давно, и лишь потом заниматься перевозками грузов из пункта А в пункт Б. «…на речные перевозки перешли бы все, в том числе инертные грузы, нефтепродукты, которые сейчас доставляются по железной дороге и автотранспортом», – добавляет Рахманов. «Самое главное и самое важное, что может увеличить объем заказов на российских верфях в десятки раз,- это реализация предложения Минтранса по использованию судов, работающих под российским флагом, для перевозки стратегических грузов, к которым относятся зерно, нефть, полезные ископаемые», – уверен глава ОСК. Несмотря на относительный баланс, не все верфи работают с оптимальной загрузкой, добавляет Рахманов в ответе на соответствующий вопрос. «У каждой верфи, исходя из структуры производства и накладных расходов, есть своя цифра в нормочасах, которую нужно ежегодно вырабатывать для получения прибыли. Сегодня все наши верфи работают, превышая эту точку безубыточности. Увеличение загрузки верфей приведет к росту рентабельности и объема производства, в частности на заводах «Красное Сормово» и «Лотос», в ГК «Каспийская энергия». Сегодня у всех них есть понятная загрузка: необходимо завершить проекты для иностранных заказчиков и достроить для российских. Большинство верфей в среднем загружено на уровне 55-60%», – рассказал газете собеседник. По словам главы ОСК, корпорация приступила к выходу на внешние рынки, усиленно работая в сегментах ВТС и гражданском судостроении. «Мы нащупали несколько интересных ниш, которые отрабатываем, практически со всеми странами, от Бразилии до Индонезии. И мы понимаем, где, в какой момент времени и какая будет потребность. Нам удалось дать нашим клиентам, в том числе рыболовецким компаниям, предложение лучше, чем в Западной Европе и Скандинавии, и теперь главная задача приблизиться к ценовым ориентирам развивающихся рынков», – поделился с «Ъ» Рахманов. ОСК – крупнейшая судостроительная компания России с персоналом свыше 80 тыс. человек. В ее состав входят более 60 верфей, конструкторских бюро и судоремонтных заводов страны. Предприятия ОСК работают во всех крупных портово- транспортных узлах РФ.

· В Минпромторге состоялось согласительное совещание по проекту постановления правительства, вводящего судовой утилизационный грант, проект которого так и не был принят из-за опасений Минэкономики, что отдельные его формулировки вступят в противоречие с нормами ВТО, сообщает газета “Коммерсант” со ссылкой на двух источников, присутствовавших на совещании. В сентябре Владимир Путин поручил правительству среди прочих мер поддержки гражданского судостроения предусмотреть субсидирование судостроителей для возмещения части затрат на покупку нового флота взамен утилизированного, доклад должны подготовить к 15 января. Судовой утилизационный грант – единовременная выплата судоходной компании при утилизации старого флота при условии заказа нового судна. Согласно публикации, размер гранта составит 15% от стоимости нового судна для пассажирских и круизных судов и 10% для остальных. Его получают при утилизации судов старше 30 лет. Грант выдается после закладки киля судна, выплаты части аванса и представления документов, подтверждающих факт утилизации старого судна. По совокупности факторов заказчику будет целесообразно делать заказ на российских верфях, пояснили в Российской палате судоходства (РПС). Минэкономики возразило против положения о том, что грант можно будет использовать исключительно для постройки судна “на российских верфях”, это, по мнению Министерства, может вступить в противоречие с нормами ВТО. В Минэкономики “Ъ” сообщили, что вопрос о приведении документа в соответствие с нормами ВТО “прорабатывается”. В Минпромторге от комментариев отказались. Как рассказали “Ъ” в РПС, на совещании были выработаны оптимальные формулировки, позволяющие тексту документа не пересекаться с нормами ВТО. “Сейчас в рабочем порядке ведомства скорректируют текст, и в конце января его планируется внести в правительство”,- отметили в РПС. В бюджете на 2017 год на утильсбор выделено 400 млн руб. Но, исходя из предельной доли гранта в строительстве судна, этой суммы хватит лишь на один лайнер (стоит около 3 млрд руб). В РПС полагают, что если судовладельцы начнут активно утилизировать старый флот и размещать заказы на новые суда, сумму значительно увеличат. В Объединенной судостроительной корпорации считают утильгрант одной из ключевых мер господдержки отрасли наряду с развитием лизинга и квотами на добычу биоресурсов (выдаются под обязательство заказать новые рыболовецкие суда).

· В Правилах Российского морского регистра судоходства (РС) появится новый раздел – Часть VIII «Контейнеры из полимерных композиционных материалов», сообщает пресс-служба РС. Экспертная комиссия одобрила результаты научно-исследовательской работы по выработке нормативных требований к контейнерам-цистернам с сосудом из полимерных композиционных материалов. На организованном в Регистре техническом совещании представители ведущих предприятий, занятых разработкой, испытаниями и эксплуатацией изделий из ПКМ, отметили новизну, актуальность и практическую значимость проведенной работы, а также подчеркнули заинтересованность промышленности в сертификации транспортного оборудования с сосудами из ПКМ, соответствующей национальным и международным требованиям. Помимо новой Части VIII, в ходе научно-исследовательской работы разработаны дополнения Правил РС при техническом наблюдении за изготовлением контейнеров-цистерн с сосудом из ПКМ, Правил РС при техническом наблюдении за контейнеров-цистерн с сосудом из ПКМ в эксплуатации, а также предложения по корректировке нормативно-методических указаний по проектированию, изготовлению, эксплуатации и ремонту сосудов под давлением для хранения и перевозки опасных грузов в Части III «Неметаллические (полимерные) композитные материалы». В дальнейшем предполагается выработка отсутствующих в настоящее время в международной нормативной базе (в частности, в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов) требований к контейнерам-цистернам с сосудами из ПКМ, что позволит обеспечить их транспортировку всеми видами транспорта, включая морской. Основанием для данной работы стало создание первого российского контейнера-цистерны с сосудом из полимерных композитных материалов (ПКМ), предназначенного для мультимодальной перевозки агрессивных веществ, продуктов химии и нефтехимии. Регистр участвует в этом проекте с 2013 года совместно с ведущими российскими предприятиями и операторами контейнерного рынка – АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», АО «Уралкриомаш», ООО «Спецтрансгарант», а также Центром композиционных материалов Сколковского института науки и технологий. В 2015 году контейнер-цистерна прошел под наблюдением РС испытания в объеме прототипа, в том числе гидравлические, динамические, статические, на огнестойкость. По их итогам выданы Свидетельства Регистра о допущении типа конструкции по безопасности, о соответствии типа конструкции и о допущении типа конструкции, что стало основанием для возможности организации опытной эксплуатации. Образец контейнера-цистерны из ПКМ был презентован председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву на стенде корпорации УВЗ на выставке «Транспорт России – 2016», проходившей в декабре в Москве.

· Хабаровский судостроительный завод изготовит два теплохода для нужд Сахалинской области. Соглашение об этом достигнуто в пятницу в ходе рабочей встречи хабаровского и сахалинского губернаторов, сообщили в пресс-службе правительства региона. «Наши судостроители в силах выполнить ответственный заказ. Речь идет о двух судах для обеспечения бесперебойного морского сообщения между Сахалином и Курильскими островами. Территориальная близость к заказчикам позволит проводить согласования и эксплуатационные испытания в очень короткие сроки», – сказал губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт. Глава Сахалинской области Олег Кожемяко отметил, что «заводы, расположенные в Хабаровском крае, в состоянии выпускать нужную нам продукцию». «Сегодня разговор идет о двух судах, но впереди большая работа. Мы уже получили поддержку федерального центра и планируем строительство двух железнодорожных паромов для нужд обоих регионов, которые будут работать на линии Ванино – Холмск. Я уверен, что вслед за этим пойдут и заказы от рыбаков, которые увидят, что предприятия в состоянии строить средне- и крупнотоннажные суда», – добавил губернатор. Как было отмечено в ходе встречи, чертежи новых судов поступят на Хабаровский судостроительный завод в ближайшие месяцы, после чего на предприятии приступят к раскройке металла. Каждое из двух судов будет длиной более 70 метров и сможет перевозить до 80 человек. Также проектом предусмотрены площадки под контейнеры, перевозку автомобилей, охлаждаемые трюмы, кран-балка. Финансирование заказа будет осуществляться через компанию «Сахалин лизинг флот».

· Российский морской регистр судоходства (РС) вручил первое Свидетельство судна полярного плавания. Документ выдан Мурманским филиалом РС 22 декабря 2016 года в порту Мурманск танкеру «Штурман Альбанов», принадлежащему группе компаний «Совкомфлот». В связи со вступлением в силу Полярного кодекса соответствие его требованиям является необходимым условием для судов, эксплуатирующихся в акватории восточной части Баренцева, Карского моря, южнее 60° южной широты, а также других морях, которые включены в Полярные воды. Свидетельство судна полярного плавания подтверждает соответствие судна требованиям Кодекса в части безопасности мореплавания – например, способность противостоять суровым температурным и ледовым условиям, достаточность средств борьбы с обледенением судна, способность судовых навигационных систем и систем связи обеспечить судно необходимой информацией при эксплуатации в высоких широтах. «Штурман Альбанов» – головное судно серии арктических челночных танкеров (проект 42K Arctic Shuttle Tanker), предназначенных для доставки сырой нефти с полуострова Ямал (ЯНАО) в порт Мурманск. Дедвейт танкера составляет около 42 тыс. тонн. Это первый в истории мореплавания танкер, способный в условиях круглогодичной навигации обеспечивать транспортировку углеводородов из Обской губы. «Штурман Альбанов» спроектирован с учетом особенностей ее акватории, которая отличается большим количеством отмелей, на отдельных участках следования судов относительно небольшой глубиной (менее 10 метров), и покрыта льдом с октября по июль. Судно способно работать при температурах до –45°С, его осадка позволяет свободно маневрировать в заливе. Пропульсивная установка, состоящая из двух винторулевых колонок типа Azipod совокупной мощностью 22 МВт, обеспечивает танкеру высокую ледопроходимость и маневренность при преодолении торосов и тяжелых ледовых полей. «Штурман Альбанов» построен и эксплуатируется под техническим наблюдением Регистра. Символ класса РС: KM (*) Arc7 AUT1-ICS OMBO LI CCO ECO-S BWM(Т) BLS-SPM Oil tanker (ESP) CSR. Как отметил генеральный директор РС Константин Пальников, «с технической точки зрения танкер соответствует самым высоким требованиям безопасного плавания в арктических морях. Применение правил Регистра позволило обеспечить выполнение требований Полярного кодекса уже на стадии проектирования, так как во многом наши требования заблаговременно соответствовали положениям этого документа. Так, суда со знаком Arc7 в символе класса соответствуют категории А Кодекса в части выполнения требований по конструкции корпуса, механической установке, остойчивости неповрежденного судна и аварийной остойчивости». Полярный кодекс (Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах)– инструмент Международной морской организацией (ИМО), призванный обеспечить безопасность судоходства в полярных водах. Кодекс вступает в силу 1 января 2017 года с переходным периодом до 2018 года и охватывает все вопросы, связанные с проектированием и эксплуатацией полярных судов. Разработан при непосредственном участии специалистов Российского морского регистра судоходства. Российский морской регистр судоходства (РС)– международно признанное классификационное общество. Основан в 1913 году. Сегодня в классе Регистра находится более 5000 судов, эксплуатирующихся под флагами 47 государств. Организация имеет порядка 50 филиалов и представительств в России и за рубежом, признана морскими администрациями 71 государства флага, в том числе 16 государствами Европейского союза. Регистр является признанным экспертом в области технического наблюдения за судами ледового класса: из 5000 судов в классе РС более 3200 составляют суда ледового плавания, свыше 300 из них способны работать в арктических морях. Правила РС постоянно совершенствуются с учетом современных потребностей морской отрасли.

· Готовится новая редакция Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 года. Об этом сообщил в ходе Морской коллегии при правительстве РФ в Севастополе заместитель председателя правительства Российской Федерации Дмитрий Рогозин, передает ТАСС. По его словам, подготовка осуществляется «при широком участии морской общественности, с привлечением научных организаций, а также государственных и негосударственных структур, занятых в различных видах морской деятельности». Рогозин отметил, что Морская коллегия сыграла ключевую роль в подготовке концепций и стратегий развития большинства видов морепользования и отраслей морехозяйственного комплекса.

· Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области прекратил производство по заявлению ООО «С.Т. Технолоджи» о признании банкротом ОАО «Балтийский завод» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК), передает РАПСИ со ссылкой на материалы суда. Верховный суд (ВС) РФ в августе возвратил Федеральному агентству по правовой защите результатов интеллектуальной деятельности военного, специального и двойного назначения жалобу на определение арбитража Петербурга, утвердившего мировое соглашение «Балтийского завода» с кредиторами и прекратившего дело о банкротстве, говорится в определении суда. ВС посчитал, что заявитель жалобы пропустил срок для обжалования актов нижестоящих судов по этому делу. По мнению суда, заявитель имел реальную возможность в предусмотренный законодательством срок подать жалобу, располагая достаточным промежутком времени для ее подготовки с момента опубликования судебного акта. Уважительных причин пропуска срока им не приведено, отметил суд. Также ВС возвратил аналогичную жалобу ФГУП «Росморпорт». Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленобласти 26 января утвердил мировое соглашение завода с кредиторами. Согласно материалам суда, общая задолженность перед кредиторами третьей очереди составляет 6,7 млрд руб., в реестр включены требования 65 кредиторов. Однако ФГУП «Росморпорт» обратилось в арбитражный суд с заявлением об отмене определения от 26 января. Предприятие считает, что условия мирового соглашения неправомерно ограничивают его право на получение 411,1 млн руб. неустойки, от уплаты которой должник освобожден в результате утверждения данного соглашения. ФГУП ссылается на то, что «в результате предоставления мировому соглашению скидки на погашение долгов в размере 50% в федеральный бюджет не поступит запланированный доход». Кроме того, арбитражный суд в мае возвратил московской компании «Квирин» заявление о банкротстве Балтийского завода. От компании в ходе одного из заседаний поступило ходатайство о возвращении заявления, отметил арбитраж. В настоящее время на «Балтийском заводе» по контракту с госкорпорацией «Росатом» строится головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220. Контракт на строительство двух других ледоколов этого проекта — «Сибирь» и «Урал» — «Росатом» и «Балтийский завод» заключили в мае 2014 года, его общая стоимость составляет 84,4 млрд руб. «Объединенная судостроительная корпорация» — крупнейшая судостроительная компания России, создана в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 60 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидировано около 80% отечественного судостроительного комплекса.

· Транспортная группа Fesco приобрела контейнеровоз дедвейтом 5,2 тыс. тонн, увеличив флот до 20 судов. Об этом говорится в сообщении компании. Отмечается, что судно «Феско Нагаево» будет работать под российским флагом, портом приписки станет Владивосток. Полная вместимость судна составляет 508 TEU, в том числе предусмотрена возможность перевозки до 52 рефрижераторных контейнеров. Ледовый класс соответствует стандартам, необходимым для работы в Дальневосточном регионе. Контейнеровоз «Феско Нагаево» будет эксплуатироваться на собственных каботажных сервисах группы Fesco. Постановка на линию «Феско Корсаков Директ Лайн» (ФКДЛ) запланирована на начало января 2017 года. Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний в России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Большая часть операций компании сосредоточена на Дальнем Востоке России. Группе принадлежит ПАО «Владивостокский морской торговый порт», 50% акций ЗАО «Русская Тройка» и 24,1% акций ПАО «Трансконтейнер». Основной акционер головной компании группы – ПАО «ДВМП» – группа «Сумма» Зиявудина Магомедова (32,5% акций). GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций. В свободном обращении находятся 26,3% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.

· Панамский канал прошел контейнеровоз типоразмера Neopanamax Hapag-Lloyd «Valparaiso Express» вместимостью 10589 TEUs. Это самое большое судно, которое пройдет через новую ветку шлюзов после завершения проекта расширения канала, сообщает пресс-служба администрации Панамского канала (ACP). ‎Новые шлюзы, ширина которых на 21,3 м шире и 5,4 м глубже старых шлюзов, могут пропустить суда класса Neopanamax вместимостью до 14 тыс. TEUs. Судно подошло 20 декабря 2016 года к шлюзам Cocoli со стороны Тихого океана, после заходов в порты Чили, Перу, Эквадора и Колумбии. После завершения транзита через канал и прохода через атлантические шлюзы Agua Clara судно зайдет на международный терминал Мансанильо в Панаме (MIT), а затем продолжит свой путь к терминалам в Доминиканской Республике, в Великобританию, Германию, Бельгию, Францию и Нидерланды.‎ Valparaíso Express работает на новом 9-недельном сервисе Hapag-Lloyd из Европы к западному побережью Южной Америки, запущенном после слияния двух отдельных европейско-американских контейнерных сервисов.‎ Судно имеет в длину 333 м и ширину 48 м. Это первый из пяти контейнеровозов в составе флота Hapag Lloyd в сегменте 10500 TEUs, которые строятся специально для возможности транзита через расширенный Панамский канал. После передачи в эксплуатацию оставшихся судов в апреле 2017 года, все пять контейнеровозов будут использовать эту судоходную артерию при осуществлении рейсов между Южной Америкой и Европой. Отмечается, что проход кратчайшим путем через Панамский канал на круговом маршруте позволяет судну сократить выбросы двуокиси углерода на 8,5 тыс. тонн. Администрация Панамского канала (ACP) является независимым, автономным учреждением правительства Панамы. Компания отвечает за управление, эксплуатацию и техническое обслуживание Панамского канала после того, как США 16 лет назад официально передали управление каналом Панаме. Деятельность ACP базируется на внутреннем уставе и положениях, утвержденным Советом директоров ACP.

· Компания-судовладелец Danaos закончила третий квартал 2016 года с убытками из-за банкротства южнокорейского перевозчика Hanjin Shipping. В частности, по итогам третьего квартала Danaos зафиксировала 8,39 млн. долл. СШ убытков, хотя за аналогичный период прошлого года компания получила 42,07 млн. долл. США чистой прибыли. При этом операционный доход судовладельца упал на 22,7% к АППГ до 111,7 млн. долл. США. Причина ухудшения финансовых показателей Danaos – банкротство  перевозчика Hanjin Shipping, которого судовладелец описывает как одного из своих крупнейших клиентов. Так, в долгосрочном чартере у Hanjin Shipping находилось три контейнеровоза вместимостью по 10,1 тыс. TEU и пять 3,4-тысячников, принадлежащих Danaos. «В результате банкротства Hanjin Shipping в третьем квартале мы не получили никакого операционного дохода от судов, отданных этому перевозчику в чартер, – говорится в пресс-релизе Danaos. – Операционный доход соответственно сократился на 24,8 млн. долл. США». Помимо этого Danaos списала чартерные платежи, невыплаченные  Hanjin Shipping до 30 июня, на сумму 15,8 млн. долл. США. Это также привело к тому, что у Danaos к концу третьего квартала возникли проблемы с выполнением ряда финансовых соглашений, по которым компания получила отсрочку платежей до 1 апреля 2017 года.
«Невзирая на негативные последствия банкротства Hanjin Shipping, компания в настоящее время способна полностью обслуживать все свои операционные и контрактные финансовые обязательства», – говорится в пресс-релизе Danaos. К настоящему моменту судовладельцу удалось снова отдать в чартер пять контейнеровозов вместимостью по 3,4 тыс. TEU, ранее использовавшихся Hanjin Shipping, а переговоры о новом чартере трех 10,1-тысячников должны завершиться вскоре.

· ЕС угрожает ввести для судоходной отрасли сборы за выбросы парниковых газов, так как недовольство европейских законодателей из-за медленного отраслевого прогресса в данном вопросе возрастает. Судоходная отрасль, на долю которой приходится 90% объемов перевозок мировой торговли, отвергает односторонние действия ЕС, заявляя, что они приведут к искажению мировой торговли, и хочет, чтобы этот вопрос решался в рамках Международной морской организации (IMO) при ООН. На днях европейские законодатели проголосовали за проект о включении судоходства в европейскую схему торговли квотами на выбросы (EU ETS), который предполагает создание фонда для компенсации экологического вреда, вызванного выбросами углерода со стороны судов. Данный законопроект поступит на пленарное голосование в феврале, и три законодательные  стороны ЕС – государства-члены, Еврокомиссия и Европарламент –начнут в следующем году переговоры по проработке соответствующей реформы. Саймон Беннетт (Simon Bennett) из Международной палаты судоходства (ICS) назвал европейскую схему торговли квотами на выбросы, которая была разработана специально для энергетической, сталелитейной и цементной отраслей, «жалким провалом», и заявил, что она не подходит для судоходства. «Данное одностороннее действие создаст искажение рынка, одновременно вызвав торговые споры с Китаем и другими странами Азии, – заявил г-н Беннетт. – Мы надеемся, что правительства стран ЕС и Еврокомиссия поймут это». Представитель Еврокомиссии заявил, что она тщательно отслеживает соответствующую дискуссию в Европейском парламенте и Совете Европы, но на данный момент не может предоставить конкретные комментарии. На долю судоходства в настоящее время приходится около 2,2% от мировых выбросов двуокиси углерода (СО2), и этот процент будет стремительно возрастать, если не будут предприняты меры для его замедления. Г-н Беннетт также заявил, что судоходство в лице IMO полностью принимает ответственность за сокращение выбросов СО2. Напомним, в прошлом месяце организация обнародовала «дорожную карту», которая предполагает, что обязательства судоходной отрасли по сокращению выбросов СО2 будут окончательно сформулированы и одобрены в 2023 году. В свою очередь глава Роттердамского порта Аллард Кастелейн (Allard Castelein) заявил, что планы IMO «недостаточно амбициозны» и предпринимаются «слишком поздно», призвав ЕС «сохранять давление» на Международную морскую организацию. В ответ на это генеральный секретарь IMO Китак Лим (Kitack Lim) заявил, что решение данной проблемы является «неотложной» задачей, и что организация продолжит искать глобальное решение для контроля выбросов парниковых газов, «работая вместе и никого не оставляя позади».

· Иранская судоходная компания IRISL объединилась с казахстанским мультимодальным оператором «KTZ Express» в целях сотрудничества в области морских перевозок в районе Каспийского моря, сообщается на официальном сайте IRISL. По соглашению стороны будут взаимодействовать в развитии морских перевозок на Каспийском море, сотрудничать в управлении терминалами и интеграции между южными портами Ирана и странами СНГ. Также соглашение предусматривает строительство портового терминала и инвестиции в судоремонтный сектор. Документ был подписан сразу после того, как Иран вступил в начальную сделку по созданию совместного предприятия в судоремонтной области с компаниями Industrial Development and Renovation Organization of Iran (IDRO) и ‎ National Iranian Tanker Company (NITC). Кроме этого, совместное предприятие будет заниматься судостроением.

МОРЯКАМ

НОВАЯ ОНЛАЙН СИСТЕМА ДЛЯ МОРЯКОВ

Со 2-ого января 2017 года Извещения мореплавателям  будут доступны  через новую  и усовершенствованную  онлайн систему, которая, кроме того, представляет  навигационные предупреждения и  предупреждения по итогам выполненных съёмок. Морская администрация Дании (DMA)  также запускает  цифровое решение  по проверке   действительности  сертификатов моряков.  В будущем в системе будут использоваться Извещения мореплавателям, которые  станут доступными  на постоянной основе,  и не только  по пятницам. Появится возможность   просмотра   графически представленной информации  в  формате  схемы,  а также улучшенном формате списка.  По словам Кристиана Коппа Педерсена (Christian Kopp Pedersen),  руководителя по  навигации и информации в Морской администрации Дании: «Просмотр новой карты позволит  провести намного более качественный  обзор того,  какие извещения имеют отношение к каждому отдельному пользователю. Благодаря средствам  версии 2.0 Nautical Information, мы можем улучшить  услугу, оказываемую нашим пользователям и, таким образом,  повысить безопасность на море». Появиться возможность  в автономном режиме загрузить и  взять  информацию, а благодаря функции поиска  также станет возможным доступ  к  статистической информации.  Между тем,  новое решение  позволяет  каждому  проверить  подлинность сертификата ПДНВ. Более того, вы  можете быть информированы  о  сроке действия  и функциях, которые  имеет право выполнять его держатель. От вас только требуется  номер сертификата. Уже сейчас данной системой можно воспользоваться на веб-странице Датской морской администрации. Директор Расмус Хёй Томсен (Rasmus Høy Thomsen) из Датской Морской администрации говорит, что: «Для моряков, судовладельцев и  других морских администраций новое решение ускоряет и  облегчает проверку действительности сертификатов. Таким образом,   данная функция также помогает  поддержать усилия всего мира  по  борьбе с фальшивыми сертификатами в судоходной индустрии.  Система является  частью  стратегии Датской морской администрации по цифровизации, цель которой  – обеспечить более лёгкий и лучший   доступ к цифровой информации. В то же время, система удовлетворяет требованиям  онлайн проверки, предъявляемых в рамках Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ)».

Автор: Айшвария Лакшми (Aiswaraya Lakshmi).

«Maritimeglobalnews.com»

МОРЯКИ  «HANJIN SHIPPING» ОСТАНУТСЯ C КОМПАНИЕЙ  ДО ЛУЧШИХ  ВРЕМЁН

Примерно 400 моряков  «Hanjin Shipping», суля по всему,  решили остаться в компании до тех пор, пока она официально прекратит своё существование. 10 ноября 750 членов экипажей, работающих на судах компании   «Hanjin Shipping», были уволены по сокращению штата в связи с тем, что деятельность компании была приостановлена. Им был дан выбор — уйти сразу или подождать окончательного решения относительно будущего компании. Из этих 750 человек только 180 ушли из компании сразу. 389 написали заявление об отпуске без содержания, указав, что они останутся с  «Hanjin Shipping» до самого конца. Остальные 130 моряков нашли работу в другом месте или собираются совсем оставить службу. Профсоюз, представляющий интересы моряков «Hanjin Shipping», заявил, что те моряки, которые решат оставить службу, получат компенсацию и выходное пособие в размере двухмесячного оклада. Однако, те, кто кто решил уйти в неоплачиваемый отпуск, потеряют работу, если компанию всё же закроют. На данный момент деятельность «Hanjin Shipping» заморожена, с 1 сентября её управление перешло внешней стороне. Напомним, накопившая  5 миллиардов долларов долгов компания лишилась поддержки кредиторов и объявила о банкротстве. Согласно информации, которой располагает «IHS Fairplay», более 120 человек уволились из компании и отправились на поиски другой работы после того, как в сентябре началось судебное управление. Их взяли на работу в основном их отечественные судоходные компании, включая «Hyundai Merchant Marine» и «Korea Shipping». Моряки, которым на момент событий было больше 60 лет, и работавшие по контракту, потеряли работу в тот же момент. По мнению ряда источников, оставшиеся с компанией моряки надеются на то, что «Korea Line Corporation»,  купившая азиатский и азиатско-американский  сервисы «Hanjin Shipping», предложит им работу, когда запустит работу на этих линиях.

Fairplay.ihs.com

НЕМЕЦКИЙ  СУДОВЛАДЕЛЕЦ  ПОБЕДИЛ ITF В  СПОРЕ,  КАСАЮЩЕМСЯ  БОЙКОТА СУДНА

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Компания Reederei Foroohari и её подразделение по управлению судами «BF Shipmanagement» выиграли судебное дело и получили от немецкого профсоюза моряков Ver.di компенсацию  за бойкотирование одного из своих судов из-за того, что компания отказывалась подписывать одобренный ITF коллективный  договор. Признание вины профсоюза, который является членской организацией Международной Федерации Транспортников,  может иметь значительное влияние на его желание бойкотировать суда в Германии.

Конфликт, о котором идет речь, начался ещё в ноябре 2015 года, тогда судно многоцелевого назначения  «BF Timaru» (10,700-dwt/2007) бойкотировали инспекторы ITF в Бремене из-за того, что судно не было покрыто одобренным ITF договором. Компания Foroohari, которой принадлежит «BF Timaru», в отличие от многих других судовладельцев, не подписала коллективный договор ITF, а  затем обжаловала в Бремене, в суде по производственным конфликтам, правомерность проведения трёхдневного бойкота своего судна, требуя компенсировать оплату потерянного фрахта  и другие сопутствующие расходы. На прошлой неделе Ver.di решил не ввязываться в судебную тяжбу, а заключить с судовладельцем мирное соглашение и выплатить компенсацию в размере EUR64000 ($66770). Сумму компенсации и другие расходы разделят между собой Ver.di и ITF. В заявлении юридической компании, представлявшей интересы Reederei Foroohari, говорится, что решение о выплате  компенсации было вынесено судом по производственным конфликтам на основе «признания обвинения».

По информации собственных источников «TradeWinds», на предварительных слушаниях в Бремене, судья склонялся к позиции судовладельца, обращая внимание на то, что Ver.di не уведомил компанию  за достаточный период времени, и инспектор ITF не информировал компанию-судовладельца. Он ошибочно информировал компанию- судового менеджера. Кроме того, судья подверг критике дейcтвия ITF, которая требовала от судовладельца подписать коллективный договор, с которым он даже не был ознакомлен. Официальный представитель профсоюза Ver.di заявил, что всё это – «формальные ошибки» процедурного характера, которые допустил Инспектор, и  решение вынесено на основании этих ошибок, а не против самого принципа ITF бойкотировать суда. Тем не менее, насколько известно «TradeWinds», судья, также, подставил под сомнение правомерность требования ITF к членам экипажа вступить в её ряды, что является одним из условий присоединения к одобренному ITF коллективному договору, и к судовладельцу – заплатить профсоюзные взносы, тем самым возникли вопросы к законности бойкотов ITF. Каждый год ITF и её членские организации — профсоюзы моряков – бойкотируют десятки судов по всему миру, если обнаруживается, что моряки  получают зарплату меньше установленных ею минимальных ставок, или условия труда на борту не дотягивают до тех, которые ITF признала обязательными, или если с моряками не заключили трудовой договор.

Кроме прочего, данный случай свидетельствует о растущей напряженности в отношениях между судовладельцами и ITF в вопроса оплаты труда моряков. Морская отрасль застряла на стадии спада, и стремится сократить все расходы, в том числе на оплату труда моряков. Напомним, в прошлом месяце ITF ответила отказом на просьбу

Объединенной переговорной группы (Joint Negotiating Group), представляющей интересы судовладельцев на Международном переговорном форуме (IBF) отложить, связи с неблагоприятной рыночной ситуацией,  3,5%  повышение ставки, которое планировалось ввести с начала будущего года.

Tradewindsnews.com

ОПАСЕНИЯ ПОРТКОНТРОЛЯ В КАНУН ВСТУПЛЕНИЯ НОВЫХ ПРАВИЛ ДЛЯ МОРЯКОВ

В следующем году  должны вступить в силу  два  пересмотренных  свода  правил в области благосостояния моряков, но судовладельцы до сих пор обеспокоены тем,  будет ли соблюдение правил  надлежащим образом проконтролировано.

С января 2017 года судовладельцы  должны подтверждать выполнение  пересмотренных сводов   правил  двух международных конвенций  о моряках  и их труде.

Пересмотренные поправки Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 2010 года (ПДНВ), известных как Манильские поправки, вступают в силу с 1-ого января, в то время как обновленная Конвенция о труде в морском судоходстве  2006 года (КТМС) станет обязательной с 18 января. Требования КТМС  призваны  гарантировать, что  моряки  в достаточной мере  застрахованы  на случай  репатриации   при отказе от них судовладельца, и что у судовладельцев  есть финансовое обеспечение  для выплаты компенсации  при получении ими травмы  или наступления смерти. Манильские поправки  к кодексу  ПДНВ, по большому счёту, требуют  наличия у моряков свидетельств о квалификации в соответствии с  обновлёнными  стандартами подготовки. В то время как два  новых правила в области труда, в основном, приветствовались как дополнение к благосостоянию моряков и их безопасности,  есть некоторые опасения относительно того, как их исполнение  будет контролироваться. С 2012 года на совершенствование  подготовки экипажа  с целью выполнения нового правила ПДНВ,  судовладельцам и менеджерам было отведено  5 лет.  Азиатский форум судовладельцев (ASF) взволнован тем, как   должностные лица  контроля судов государством порта (PSC)  будут толковать пересмотренные положения ПДНВ и КТМС, но главная тревога заключается в том, как портконтроль будет применять  собственную интерпретацию правил, которая может отличаться  от региона к региону. На этой неделе в своём заявлении ASF сказал: «Толкование  и реализация КТМС-2006 и ПДНВ  имеет очень важное значение. Инспекции государственного портового контроля должны строиться  на чётких и конкретных  положениях конвенций, а не на интерпретации и понимании властей госпортконтроля». В ходе обсуждений между тремя сторонами, среди которых Международная федерация работников транспорта, Международная организация труда и Международная палата судоходства,  была согласована Конвенция о труде в морском судоходстве. Судовладельцы Азии  настаивали на том, что портконтроль должен попытаться  заключить трёхстороннее соглашение  по  руководству касательно интерпретации  правила. «Исходя из сказанного, первым среди представленных к рассмотрению вопросов в  рамках такого трёхстороннего механизма, должно быть толкование», – утверждал ASF. Непоследовательность портконтроля  с надзором за выполнением кодекса  ПДНВ  отмечена Соединёнными Штатами, о чем сказано  в  документе, представленными  в этому  году властями   Подкомитету ИМО по человеческому фактору, подготовке и несении вахты. В документе  власти США заявили,  что некоторые регионы контроля государством порта, которые они не назвали,  просили экипаж предоставить  свидетельства об окончании учебного  курса со ссылкой  на типовые курсы ИМО, что не является требованием Кодекса ПДНВ. Власти США отметили, что ПДНВ  единственно требует, чтобы «все моряки,  служащие на судне, которые должны быть сертифицированы в соответствии с Конвенцией, имели соответствующий сертификат  или действительное разрешение», – сказано в тексте конвенции.  Также по предупреждению ИМО,  некоторые моряки  к январю могут не получить дипломы нового образца, в связи с чем, международная организация  призвала власти портконтроля  быть во время инспекций «прагматичными и практичными». В указании о готовности  ведущих государств порта в первые месяцы проявить  снисходительность, Администрация морской безопасности Австралии (AMSA)  сказала, что после января, ещё 6 месяцев  она продолжит разрешать экипажам  наниматься на  австралийские суда без диплома нового образца. Однако, как добавила австралийская администрация: «AMSA призывает всех моряков, у которых есть  сертификаты ПДНВ принять меры к тому, чтобы как можно скорее  подтвердить свои текущие сертификаты». Ещё одна потенциальная проблема –  соответствие требования  Кодекса ПДНВ о рабочих часах  требованию  КТМС. Дело в том, что  попытка соединить  требования двух конвенций о рабочих часах вполне может закончиться  требованием, которое для судовладельцев, с точки зрения его соблюдения, будет непрактичным. По заявлению Азиатского форума судовладельцев: «И судовладельцы, и моряки одинаково  столкнулись с трудностями в выполнении требований о часах  труда и отдыха,  предусмотренных в конвенциях КТМС-2006  и ПДНВ, и  предлагается  уделить участниками  судоходной индустрии  пристальное внимание  этому вопросу». В 2015 году Концентрированная инспекционная кампания Парижского меморандума о взаимопонимании  по часам отдыха   связала  около 14% задержаний судов  с  нарушением правил  в области часов отдыха. Тем не менее, самой распространённой причиной  задержания судов было невыполнение требования о  точной  регистрации   количества рабочих часов.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

МАЛЬТА СООБЩАЕТ О ГИБЕЛИ МОРЯКА  НА СУДНЕ КОМПАНИИ «MAERSK»

Расследование флага Мальты раскрыло  обстоятельства  гибели 58-летнего слесаря  на борту контейнеровоза  «Corelli» (год постройки 1997) компании «Maersk».

В результате падения  в грузовой трюм погиб слесарь, опытный моряк. Это произошло  на судне «Corelli» вместимостью 1445TEU, державшего курс из Франции в Кальяри, Италия в ноябре прошлого года. В составе  ремонтной бригады  из трёх человек, он  был назначен на замену корродированного трубопровода. Его коллеги не видели падение человека, что препятствовало следователям государства флага в полной мере установить причину  инцидента. Но по заявлению Мальты, основная причина заключалась  в непосредственной близости моряка к краю балки, по которой он передвигался и  на которой не было защиты. «Тот факт, что слесарь  был незнаком с  порядком работы в грузовых трюмах и принимая во внимание низкий уровень освещения в зоне, поддерживается предположение, что он находился слишком близко к проходу», – сообщила Мальта  в своём докладе о происшествии. Экипаж время от времени  перемещался по балкам мимо грузового пространства, при том что на месте не было никакой  физической защиты. Среди второй причины Мальта определила нехватку  у моряка  знаний  о  грузовом пространстве, отсутствие противоскользящей краски и ограждений,  и условия освещения «близкие к очень тёмным». У моряка не было фонаря. Мальта вполне удовлетворена  ответом менеджера судна на происшествие  и отказом от публикации рекомендаций. В другом докладе, Датское бюро по расследованию морских происшествий (DMAIB) сообщило о разрыве буксирного троса между мальтийским буксиром «Amber II» (валовой вместимостью 975 тонн; год постройки 2007)  и самоподъёмной  буровой платформой «Sea Worker» (валовой вместимостью 3776 тонн; год постройки 2008).  В момент  обрыва троса, ставшего причиной   оставления экипажем платформы, которую моряки оставили дрейфовать у берега, «Amber II» буксировал «Sea Worker» в Северном море, у побережья Ютландии. DMAIB не смогло установить единственную причину  аварии, но  объяснил  организационные факторы в планировании и выполнении  рейса. Сделан вывод, что платформа и буксир находились «слишком близко к берегу», что ограничило  время реагирования  и повлекло оставление экипажем платформы.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

МАЛЬТА  ПОД ДАВЛЕНИЕМ ИЗ-ЗА НОРМ УКОМПЛЕКТОВАННОСТИ ЭКИПАЖА

Помимо 17 членов экипажа  «Newlead Victoria»,   на  борту «NewLead Granadino» (DWT5900; год постройки 2009) остаются 12 моряков, которые будут находиться здесь до тех пор, пока государство флага Мальты  и Береговая охрана США   не представят   план  о минимальном безопасном составе экипажа.

«NewLead Granadino» находится у  Восточного побережья США уже  4 месяца: инспекторы Береговой охраны  задержали  его 20 сентября после обнаружения на судне  нарушений  норм безопасности. Также была установлена поломка вала двигателя, в результате чего судно поставлено на якорь  в Бухте Балтимора, штат Мэриленд. Экипаж обеспечивается  провизией и снабжением, сообщает Барбара Шипли (Barbara Shipley), инспектор Международной федерации работников транспорта. Банк «Natixis», – который  владеет ипотечным залогом, частично финансируемого  «Granadino»,  – нанял «Ravenship Management Services» для обслуживания  экипажа на фоне переговоров  с «NewLead» об отчуждении судна.  С началом зимы, требуется ремонт  судового бойлера.  В качестве временной меры, в каюте каждого моряка находятся  обогреватели помещения, информирует Шипли.  Но лучший выход для экипажа — это репатриация и охрана судна береговым персоналом. Тем не менее,  этот процесс начинается с «Transport Malta», которая управляет мальтийским флагом, одобряющим пониженный уровень комплектования экипажа. «Transport Malta», под флагом которой находится «Granadino»,  пока не дал ответ на  понижение требований об укомплектованности судна в период его простоя, говорит Шипли. «Мальта – сторона, подписавшая Международную конвенцию о труде в морском судоходстве,  и поэтому должна более активно участвовать  в ситуации с “Newlead Granadino”», – добавила она. «Им следует уделить более пристальное внимание  людям, находящим на его борту». Береговая охрана США,  которой также потребуется одобрить изменения к укомплектованности экипажа и  заявить о плане по обеспечению безопасности  для докования судна, заявляет, что не получала информации от  «Transport Malta». Запросы «TradeWinds» в адрес «Transport Malta»  прокомментировать ситуации не были получены к моменту выхода в печать статьи. Экипаж продолжает получать зарплату, говорит Шипли. Но, по словам некоторых из них, приближается окончание их одногодичных контрактов  и они потребуют репатриации. «Экипажу не нужно больше обогревателей», – Шипли. «Они хотят решения вопроса».

Автор: Майкл Энджелл Стэмфорд (Michael Angell Stamford).

«Tradewindsnews.com»

КАПИТАНУ  ГРОЗИТ  ДО  ПЯТИ  ЛЕТ  ТЮРЬМЫ  ЗА  ЗАХОД  В  КРЫМСКИЙ  ПОРТ

(по материалам статьи)

Украинская военная прокуратура предъявила сирийскому капитану грузового судна «Sky Moon» обвинение в нарушении запрета на заходы в порты Крыма. Если его вина будет доказана, то ему грозит наказание в виде тюремного заключения сроком до пяти лет. В заявлении Военной Прокуратуры Южного региона Украины

говорится, что капитан осуществлял управление  судном «Sky Moon» во время его заходов в порты Керчь, Феодосия и Севастополь, при этом указывается, что таких заходов за 2016 год было совершено восемь. По словам следователей, судно перевозило металлолом, кальцинированную соду и семена льна в порты Молдовы и Турции. Судно «Sky Moon» было арестовано 30 ноября и затем сопровождено в порт Рени. По словам представителей украинских таможенных служб, в паспортах членов экипажа стоят отметки российского пограничного контроля о въезде и выезде из Крыма, что свидетельствует о том, что они заходили в порты, которые находятся под запретом.  В прокуратуре утверждают, что румынские судовладельцы «Sky Moon» обратились в суд с иском, требуя возвращения им судна. Однако, если они добьются успеха, украинские морские власти могут найти другие основания для задержания судна: за две недели до ареста, государственный портконтроль в Румынии обнаружил целый список  нарушений безопасности, включая коррозию и повреждения корпуса, ставящие под сомнение пригодность судна к плаванию (дыры).

Вскоре после того, как в 2014 году Россия, по мнению Украины, совершила по отношению к ней акт агрессии и захватила её территории — Крым и Севастополь, украинские власти наложили запрет на заходы в крымские  порты, а в этом году санкции Украины распространились и на членов экипажей судов, нарушающих этот запрет. Так, в феврале этого года Украинский совет безопасности постановил, что члоены экипажей судов, заходивших в порты Крыма, «не смогут въехать на территорию Украины в течение трех лет». Многие европейские операторы, по информации «Lloyd‘s List», продолжили  отправлять свои суда в порты Крыма, несмотря на предупреждение украинских властей.  «Lloyd‘s List» изучил данные о судозаходах в порты Крыма и выяснил, что большое количество судов, связанных с европейскими компаниями, заходили в порты Крыма.  «Разве правительство Украины может мне указывать, в какие порты и могу отправлять свои суда, а в какие нет?» – задал вопрос один немецкий судовладелец.

Maritime–executive.com

В  МИРЕ

12  ИСТОРИЙ,  КОТОРЫЕ  «СДЕЛАЛИ» 2016  ГОД

Январь стал предвестником ещё более мрачных предзнаменований  для сектора морских контейнерных перевозок, поскольку авторитетная консалтинговая фирма Drewry спрогнозировала на предстоящий год убытки в размере 5 миллиардов долларов. Фрахтовые ставки упали в 2015 году на 9%, достигнув того уровня, когда большие суда уже не гарантировали прибыль, как это было раньше, говорилось в докладе Drewry. В то же время, по мнению «IHS Fairplay», сектор ожидала консолидация в первые месяцы года, в результате чего должно было уменьшиться количество «крупных игроков» в секторе, пока, правда, не решая проблему переизбытка тоннажа.

Февраль отметился печальным событием. В Бискайскоми заливе перевернулся автомобилевоз «Modern Express». Дрейфующее судно грозило отнести к юго-западному берегу Франции, но    буксирам удалось оттащить его в Испанию. Это происшествие привело к тому, что Международный союз морского страхования (UIMI) призвал пересмотреть требования к  конструкции таких судов. В том же месяце  ещё одна авария привлекла внимание читателей «IHS Fairplay» – «CSCL Indian Ocean» сел на мель на реке Эльба в 30 км от Гамбурга спустя пять дней после поломки руля.

Март принес новости о том, что утилизация балкерных судов идет ускоренными темпами на фоне не подающего признаков улучшения  Baltic Dry Index. Согласно данным IHS Markit,  за первые два месяца 2016 года на слом было отправлено 107 балкеров, для сравнения — за тот же период 2015 года — на разделку отправили 81 балкер. Большей части отправленных на слом судов было более 20  лет, однако были среди них и суда помоложе. По прогнозам аналитиков, всего за 2016 год на слом должно быть отправлено балкеров дедвейтом около 60 млн. тонн, что в два раза больше, чем за 2015 год. 

1 апреля, в День Дурака, «IHS Fairplay» опубликовал комментарий министра финансов Южной Кореи по поводу необходимости слияния трёх крупнейших судостроительных корпораций страны – Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Министр отметил, что это необходимо сделать в кратчайшие сроки, чтобы реорганизовать  перенасыщенную отрасль. По его мнению, «большая тройка» должна превратиться в «двойку» или даже в одно предприятие. 

В июне, после широкомасштабной реконструкции,  торжественно открыли Панамский канал. Завершение этого проекта ознаменовало собой появление нового типоразмера судов – «new–Panamax». Судоходная отрасль, в том числе компании  Maersk Line и Hyundai Merchant Marine (HMM), отреагировали на это событие тем, что стали отправлять через обновленный  канал более крупные суда.

Потрясшее не только Европу, но и весь мер политической событие, без освещения которого не обходился ни один выпуск новостей, получило название ‘Brexit’, –  жители Соединенного Королевства проголосовали за выход страны из состава Европейского Союза. Судоходная отрасль была шокирована на меньше, чем все остальные, и неопределенность становится привычным делом на ближайшие месяцы и годы. Палата Судоходства  Великобритании выступила с обнадеживающим заявлением, в котором говорилось, что «95% международной торговли  Соединенного Королевства осуществляется морем,  и мы не видим признаков того, что это изменится». Тем не менее, полностью ощутить последствия Brexit ещё предстоит, так что, как говорится,  «поживем-увидим».

Возможно, самое резонансное событие года произошло в конце августа, когда южнокорейская судоходная компания  «Hanjin Shipping» обратилась за судебной защитой от кредиторов, тем самым признав себя банкротом. «Афтершоки»  этого события прошли волной через всю морскую отрасль и распространились далеко за ее пределы. План спасения  компании, который предложили её основному кредитору, корейскому банку Korea Development Bank, был отклонен, что вынудило  «Hanjin Shipping», накопившую на тот момент долговых обязательств на сумму 5 миллиардов долларов,  искать  защиты от кредиторов в суде. За прошедшие месяцы некоторые активы компания уже распродали, включая несколько  судов, терминалов и сервисов. Ожидается, что план возрождения компании будет представлен в феврале будущего года, однако многие эксперты считают, что ликвидация компании неизбежна.

В сентябре компания «Maersk Group» опубликовала долгожданный релиз своего «стратегического исследования». В итоге компания приняла решение о разделении общего бизнес на два самостоятельных подразделения, при этом ожидаемая в ближайшие три года экономия издержек от синергии составит около $600 млн. Транспортно-логистическое подразделение в составе Maersk Line, APM Terminals, Damco, Svitzer и Maersk Container Industry возглавит  генеральный директор Сорен Скоу (Soren Skou). Энергетическим подразделением, которое объединит  Maersk Oil, Maersk Drilling, Maersk Tankers и Maersk Supply Services, будет руководить заместитель генерального директора группы Клаус Хеммингсен (Claus Hemmingsen).

Новость о решении объединить контейнерный бизнес и  управление зарубежными терминалами трёх крупнейших судоходных японских компаний NYK, Mitsui OSK Lines и ‘K’ Line взорвала заголовки газет в октябре.  Компании надеются, что слияние позволит им получить экономию от масштаба и увеличить прибыль до 1 миллиарда долларов в год.  Таким образом, продолжилась тенденция к слияниям в секторе морских контейнерных перевозок, среди которых стоит отметить приобретение Maersk Line компании Hamburg Süd, покупку NOL компанией CMA CGM и слияние Hapag–Lloyd с UASC.

Решение ИМО ввести предел содержания серы в выбросах с судов на уровне 0,5% в 2020 году стал о самой обсуждаемой темой октября. Судоходное сообщество сдержанно приветствовало это решение, которое на пять лет (вместо 2025 года) приблизило дату вступления ограничений в силу. Один аналитик в интервью «IHS Fairplay» отметил, что данное решение способствует  существенному росту цен на топливо, а это, в свою очередь, серьезно осложнит деятельность тех судовладельцев, у которых менее топливосберегающее оборудование, и наоборот,  предоставит благоприятную возможность для  владельцев современных, экономичных судов.

Вторым политическим потрясением года стало избрание в ноябре Дональда Трампа президентом США. Влияние этого события, как и Brexit, в полной мере проявится позднее, однако уже сейчас можно с уверенностью сказать, что новые политический курс будет отличаться от того, который проводила администрация Обамы. Однако, два предложенные Трампом кандидата на высокие посты в Администрации Президента дают судоходной отрасли повод надеяться на хорошее. Так, министром торговли станет миллиардер  Уилбур Росс (Wilbur Ross), имеющий значительные инвестиции в судоходном секторе. Элейн Чао (Elaine Chao) возглавит Министерство Транспорта. Инаугурация  Трампа состоится в январе, а 2017 год, похоже, станет ключевым для судоходной отрасли и окажет влияние на мировую торговлю.

Системы очистки судовых балластных вод «Optimarin» стали первыми, получившими одобрение властей США. Это произошло в начале декабря. Optimarin Ballast System, которые производятся на расположенном в Осло предприятии Optimarin, удовлетворили требованиям государств флага, являющихся участницами Балластной конвенции ИМО (IMO’s Ballast Water Management Convention), которую ратифицировали в сентябре.

Fairplay.ihs.com

БАЛКЕРЫ В ПРИОРИТЕТЕ: ГРЕЧЕСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ВКЛАДЫВАЮТ В ПОДДЕРЖАННЫЕ СУДА $3,5МЛРД

В покупке поддержанных судов греки вновь первые.

Согласно  статистическим данным, зарегистрированным судовым брокером «Allied Shipbroking», по активности  на рынке купли-продажи   в 2016 году греческие судовладельцы  возглавили списки.

В перепродажу  и поддержанные  сухогрузы, танкеры  и контейнеровозы  греки  инвестировали порядка $3,5млрд,  о чём говорится в  статистике, собранной судовым брокером. Кроме того,  реализовав 171 судно  за примерно $2млрд, они  оказались первыми  в области  продаж. В связи с завершением года, установлено,  что  с начала 2016 года  за приобретением 269 судов, большая часть из которых — балкеры, – стояли греки. Китайские судовладельцы заняли второе место с 152 покупками. Что касается  единиц, то эта пара  оставила другие страны далеко позади себя. Следующие самые  активные покупатели по количеству судов – Норвегия, Сингапур и Турция с 45, 36 и 30 судами соответственно. В секторе  балкеров, разрыв между активностью греков и  другими судовладельцами  –  огромнейший. В покупку в текущем году  202 балкеров  греческие судовладельцы  вложили $2,2млрд  — гораздо больше, чем какая-либо другая нация.  Китай оказался вторым,  с  покупкой 105 балкеров стоимостью $697млн. Греческие компании потратили около $1,2млрд на 42 танкера, и $83,5млн  – на 15 контейнеровозов. Для сравнения,  в контейнерном секторе, расходы  германских судовладельцев в 2016 году   всего на  7 судов составили  $113млн,   а это больше, чем   в любой другой стране. Греки стали  ведущими продавцами  танкеров: 38 из них  реализовано за  более чем $1млрд. Они также продали 122 балкера  общей стоимостью $923,5млн. Другими основными  продавцами балкеров были японские компании, которые в общей сумме получили от продажи 107 балкеров  около $1,1млрд. Статистика приобретений и вложенных сумм  была значительно ниже, чем в прошлом году, когда расходы греческих судовладельцев  и в целом  рынка  были в два раза выше, чем в 2016 году. Но поразительное сходство заключалось в том, что  на покупку балкеров греческие собственники  потратили  за два года  примерно  одну  и ту же сумму –  $2,2млрд. Согласно статистике «Allied»,   в 2016 году на сделки по перепродаже и  на поддержанные суда  было направлено в общем  около $14,8млрд, тогда как  за аналогичный период прошлого года эта сумма равнялась $28млрд.

Автор: Найджел Лоури (Nigel Lowry).

«Lloydslist.com»

ВОЗРОЖДЕНИЕ RO–RO

Несколько лет назад у многих было ощущение, что ro-ro сегмент сдает свои позиции, и что все больше и больше грузов будет перевозиться в контейнерах. Однако сейчас будущее накатных грузов на море выглядит таким ярким, каким не выглядело уже много лет. Объемы возрастают, а на маршруты вскоре должно встать новое поколение ro-ro судов. Об этом говорится в пресс-релизе Администрации порта Гётеборг. 

10-летний спад

Не так давно общий прогноз заключался в том, что объемы будут уходить от ro-ro сегмента в сторону контейнеров. «За последние 10 лет флот ro-ro судов (ролкеров) сократился приблизительно на 12% по совокупной грузоподъемности, в то время как контейнерный флот удвоил свои мощности. Судоходные компании держались за свои старые суда, которые не особо эффективны в смысле энергопотребления из расчета на одну транспортную единицу. До падения цен на нефть им было сложно свести концы с концами», – объясняет Кристофер Польссон Christhopher Pålsson из консалтинговой компании Lloyd’s List Intelligence.

Более крупные и экологичные суда

Однако ситуация, похоже, кардинально изменилась. Все больше ро-ро компаний, включая CLdN, Stena Line и DFDS, заказывают новые, более крупные суда. Так, новые ролкеры DFDS будут на 40% больше существующих и смогут перевозить до 450 прицепов. Сейчас кажется вероятным, что общее проседание перевозочных мощностей в этом сегменте, накопленное за последние 10 лет, будет устранено, и объемы начнут возрастать с 2018 года. Естественно, что более крупные суда являются более экономичными и экологичными, так как могут перевозить больше грузов (за один рейс). Они также расходуют меньше топлива, так как построены с применением новых технологий. Ряд ролкеров будет оборудован скрубберами – системами очистки выхлопных газов, которые сокращают выбросы веществ, вредных для окружающей среды. 

Пределы роста

«В действительности нет пределов, до которых может увеличиваться размер судов, однако если они хотят заходить в некоторые порты Европы, то там существуют определенных ограничения по длине, ширине и осадке заходящего судна. Суть ro-ro трафика состоит в возможности быстрой погрузки-разгрузки судов, а это означает, что они не могут быть слишком большими», – объясняет г-н Польссон. 

Для справки

Термин ro-ro является сокращенным вариантом термина roll on-roll off, который в переводе с английского означает «закатываться-скатываться» и служит обозначением для накатных грузов. Он относится к прицепам и другим колесным грузам, перевозимым на борту судов, которые обслуживают регулярные морские маршруты. Ro-ro преимущественно является европейским феноменом. Благодаря регулярной работе достигается высокая плотность трафика. В порту Гётеборга развитие ro-ro сегмента началось в 1970 годах. С тех пор шведские экспортно-импортные компании смогли охватить большое число европейских портов, используя Гётеборгские ro-ro сервисы. 

«transportweekly.com»

ПОДДЕРЖИВАЯ  СТАНДАРТЫ

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Несмотря на пугающее обесценивание  судов, которое мы наблюдали весь уходящий год, есть несколько исключений, которые стоят того, чтобы их отметить.

В 1986 году, когда средний дедвейт кейпсайза составлял около 170 тысяч тонн, а его средний возраст — более 16 лет, норвежский судовладелец Бергесен (Bergesen) позабавил всех, заказав постройку балкера в два раза большего размера. Экономия на масштабе, которую мы последнее время наблюдаем  в контейнерном секторе, стала движущим мотивом этого начинания, хотя находились и те, кого приводило  в изумление «чрезвычайная негибкость» судна, которое могло заходить в очень ограниченное количество портов мира, позволявших принимать суда с такой большой осадкой. Для самого судовладельца это не представляло такую уж проблему, ему было достаточно двух портов, на перевозки между которыми он мог заключить долгосрочный чартер. И да, не стоит забывать, что в то время были низкие фрахтовые ставки, что заставляло судовладельцев экономить на ремонте и техобслуживании судов. В результате, количество аварий «полуразвалившихся» балкеров, в которых гибли моряки, было неприемлемо большим. Означает ли это, что судно, размеры которого в два раза больше, принесет в два раза больше проблем тем, кто несет ответственность за его техобслуживание, учитывая, что арендаторов судна, очевидно, ничего кроме соотношения доходов и расходов не волнует? В 1985 году 15-летний балкер было трудно застраховать, во всяком случае по приемлемой стоимости. Отмотаем 30 лет вперед, и сегодня мы видим то самое массивное судно, доставившее его последний груз бразильской железной руды в порт Роттердам, где это судно стало практически частью привычного пейзажа. Мне трудно представить размер груды железной руды весом в 90 млн – 100 млн тонн, а ведь именно столько бразильской железной руды перевезло одно это судно за свою долгую «профессиональную жизнь». Операторы, которые управляли судном всё это время – Bergesen, BW Shipping и Berge Bulk – являются дальновидными компаниями, а в лице «ThyssenKrupp» у них был арендатор, который сотрудничал с ними долгие годы, справедливо полагая, что заключить сбалансированный долгосрочный контракт фрахтования  выгоднее, чем слоняться на спотовом рынке, меняя суда и партнеров, выгадывая копейки.

Однако, долголетие этого трудолюбивого гиганта зависело и от других факторов тоже: Во-первых, оно было построено в соответствии с самыми высоким стандартами, возможно даже с завышенными техническими характеристиками, но когда речь идет о постройке  судна, крупнее которого до этого не строили,  то некоторые экстра-требования оправданы. Во-вторых, будучи введенным в эксплуатацию в период, когда  остальные сводили к минимуму смету на техобслуживание и текущий ремонт, это огромное судно не прослужило бы и половину того срока, который оно в итоге отработало, если бы им не занимались люди, которые знают своё дело на все сто.

Знаменитый балкер «Berge Stahl» (365,000 dwt) стал почти иконой. Сколько раз мы любовались его снимками с воздуха, когда он, груженый «под завязку», степенно пересекал Ла-Манш по направлению к глубоководному Роттердаму? Неизменно элегантный, выкрашенный, этот балкер отлично выглядел для своих лет. Дивидендом стал его 30 летний тяжкий, но прибыльный труд.

Вернемся в прошлое, в далекий 1963 год, на Темзу, когда были спущены на воду три новых парома, чтобы курсировать на коротких переходах, соединяя север и юг Лондона. В это трудно поверить, но все трое – «John Burns» «Ernest Bevin» и «James Newton» – до сих пор работают на том же месте, ежегодно перевозя по реке до двух с половиной миллионов пассажиров, автомобилей и грузовых машин. И они тоже смогли так долго прослужить своим владельцам, потому что их техническое состояние  поддерживалось надлежащим образом.

Итак, какую же мысль я пытаюсь донести: деньги и время, потраченные на ремонт и техобслуживание, не должны быть потрачены впустую.  И когда вы читаете о том, что «Rickmers» продал на слом  7-летний контейнеровоз, и тоже самое сделала компания «Yang Ming» со своим 10-летним судном, то можно предположить, что на судоразделочные заводы скоро начнут отправлять суда, едва успевшие начать работать. Это ужасная тенденция, если мысленно развить её до логического завершения. Кто будет вкладывать деньги в такой рискованный бизнес? Кто будет осуществлять ремонт и техническое обслуживание своих судов хотя бы наполовину так, как это делают операторы «Berge Stahl» и «Ernest Bevin», если они все равно в скором времени обесценятся, независимо от того, сколько усилий будет вложено в поддержание их технического состояния?

Lloydslistnews.com

«MOORE STEPHENS»: УРОВЕНЬ ДОВЕРИЯ К СУДОХОДСТВУ ПОБИЛ РЕКОРД

На рынке сухогрузов, танкеров и контейнеровозов  повысились ожидания по фрахтовым ставкам.

Уровень доверия судоходной индустрии побил самый высокий уровень за последние 15 месяцев, об этом говорится в новом опросе «Moore Stephens».

В «Исследовании  уровня доверия судоходства» («Shipping Confidence Survey»)  средний уровень доверия, выраженный респондентами, занятыми в своей области, по шкале от 1 до 10, где 1 — низкий, 10 — высокий, составил 5.6. Это самый высокий  показатель  с августа 2015 года. В целом, за третий квартал 2016 года, до конца ноября, уверенность  судоходства повысилась.  За трехмесячный период все категории  респондентов  выразили  повышенный уровень доверия. Так, оценка доверия   среди менеджеров   выросла с 6.0 до 6.4.  Рейтинг доверия по фрахтователям  прибавил  два пункта и достиг 6.8 — это самая большая цифра  за всю историю исследования по данной категории опрошенных. Уверенность собственников увеличилась с 5.3 до 5.4, тогда как  среди брокеров рост составил с 4.5 до 5.6.   Подчёркивая повышение уверенности, бухгалтерская фирма «Moore Stephens»  отметила улучшенные ожидания  по фрахтовым ставкам в секторе сухогрузов, танкеров  и контейнеровозов, поскольку, по мнению респондентов, цикл  достиг дна и единственный путь – вверх. Тем не менее, рыночный оптимизм, отчасти  компенсируется проблемами, связанными  с переизбытком тоннажа, недостаточным уровнем утилизации и  стоимостью соблюдения нормативных требований.  «Переизбыток предложения  тоннажа  прекратится, когда банки  спишут  просроченные ссуды и заставят владельцев  продать тоннаж  на скрап», – сказал участник опроса, тогда как другой  настаивал на том, что: «Бессилию  и неудаче придёт конец, они будут преодолены,  в то время  как сила и удача  вырастут и одержат победу». Однако «это третье очередное  повышение уровня доверия судоходства, зарегистрированного нашим опросом. Поэтому, несмотря  на  переизбыток тоннажа,  слабость фрахтовых ставок, падающий спрос,  недостаточную утилизацию, Брексит, Сирию, Трампа, –  несмотря   на всё что угодно, судоходство  по-прежнему смотрит вверх, а не вниз», – сказал партнёр «Moore Stephens» Ричард Грейнер (Richard Greiner). Как ожидается, в следующем году на производительность наиболее сильно повлияет конкуренция, с последующими финансовыми расходами и предложением тоннажа. Между тем, вероятность совершения  респондентами крупных инвестиций или достижения существенного развития  в следующие 12 месяцев по-прежнему неизменна: 4.9 из 10.0. Участники опроса  затруднялись сказать, как в нынешних условиях оправдать крупные инвестиции    на цели  выполнения экологических требований. Исследование показало, что респонденты  ожидают роста финансовых расходов  в будущем году  с 35% до 53%, – самый высокий уровень  за 5 лет. Тем не менее, фрахтователи единственные, кто не ожидал  какого-либо повышения в финансовых затратах. «Для соблюдения всё более ужесточающихся  экологических требований   в следующие несколько лет потребуются крупные инвестиции», – сказал один из респондентов. «Когда  доходы находятся на минимальном уровне, сложно получить банковское финансирование». С внедрением Конвенции о системах управления балластными водами (BWM), респонденты  посчитали,  что капитал  судовладельца (акционерный капитал) может стать  наиважнейшим источником финансирования для установки  системы BWM при  финансовой  поддержке банка. Однако респондент заметил, что: «Финансирование системы управления балластными водами  почти невозможно. У собственников  на это нет денег».

Автор: Индерприт Уалия (Inderpreet Walia).

«Lloydslist.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

STANDARD  CLUB  ПРОДОЛЖАЕТ  УДЕЛЯТЬ ПЕРВООЧЕРЕДНОЕ  ВНИМАНИЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ НЕСЧАСТНЫХ  СЛУЧАЕВ  И  УБЫТКОВ  ОТ  НИХ

Клуб взаимного страхования (P&I) по-прежнему большое внимание уделяет компетентности моряков, осознавая,  что коммерческое давление делает  предупреждение несчастных случаев и убытков от них ещё более сложной задачей при текущем состоянии фрахтовых рынков. Крупных аварий стало гораздо меньше, и клубы взаимного страхования позволили себе немного «расслабиться». Однако для тех, кто занимается предупреждением несчастных случаев и убытков от них, одна важная вещь осталась неизменной. Человеческий фактор остаётся основной причиной происшествий в море. В этом отношении в зоне риска остаются  моряки, вынужденные выполнять поставленные коммерческие задачи, и уровень профессиональных знаний моряков. Капитан Ив Ванденбон (Yves Vandenborn), директор отдела по предотвращению убытков  Standard Club, отмечает, что моряки испытывают давление из-за того, что численность экипажей сокращают, а коммерческие задачи усложняются из-за  трудной ситуации на фрахтовых рынках.  И несмотря на то, что в целом обстановка с исками «расслабленная», Венденбон отмечает, что рабта в области предупреждения несчастных случаев легче не становится. «Нам нужно убедить наших членов в том, что есть определенные вещи, которые необходимо делать, на которых нельзя экономить, пытаясь урезать расходы. Трудно убедить вкладывать деньги в обучение, если ощутить пользу от таких вложений впоследствии трудно». Ванденбон говорит, он  не собирается критиковать Международную конвенцию о  подготовке и дипломировании моряков и несении вахт (STCW), однако считает, что подход к её реализации нуждается в усовершенствовании, и что предусмотренная дополнительная подготовка  должна не просто повышать уровень  профессиональной компетенции моряка, а делать из моряков экспертов в том, чем они занимаются. «Мы по-прежнему видим, что человеческий фактор продолжает  играть отрицательную роль, но нам надо смотреть вперед, пытаться понять, почему эти ошибки происходят, а не винить моряков», – считает он.

Обучение  — лучшая надежда

Ив Ванденбон считает, что за совершаемые в море ошибки во многом несёт ответственность береговой персонал компаний, и что обучение  — лучшая надежда на достижение улучшений. «Я не снимаю вину с моряков, потому что, в конце концов, именно они совершают ошибки, которые приводят к авариям и несчастным случаям. Но почему они совершают эти ошибки? Если углубиться в изучение этого вопроса, в 9 случаях из 10 конечная цепочка приведет вас в офис управляющей компании. Будь то необходимость, вызванная коммерческими соображениями, будь то причина, связанная с ресурсами, будь то недостаток понимания сотрудниками офиса того, чем занимается моряк. Всё дело в обучении. «Нам надо проанализировать, как управляются системы, и провести дополнительное обучение береговых сотрудников, чтобы они могли оказывать морякам более профессиональную поддержку и помогать им избегать одних и тех же ошибок снова и снова». Тем не менее, уровень профессиональных знаний моряков остается главной проблемой, а изменения в демографии моряков усугубляет её. Сокращение численности экипажей и технический прогресс в оснащении судов привели к тому, что впервые в истории количество офицеров морского флота превысило численность рядового состава. Из полутора миллионов занятых на сегодня в торговых морских перевозках  моряков 51% составляют офицеры и 49% – рядовые. Однако продвижение по службе сегодня идёт гораздо более быстрыми темпами,  чем раньше, и те моряки, которые сегодня занимают старшие и высшие командные должности, зачастую имеют недостаточно опыта. Также, всё большее количество моряков списывается на берег, чтобы работать на берегу в морских компаниях, таким образом, те, кто занимает ответственные должности в судоходных компаниях и компаниях-судовых менеджерах, имеют меньше опыта.

Так что же, уровень профессиональной компетенции экипажей сократился?

«Трудно сказать. Сфера подготовки хороших морских кадров испытывает серьезные трудности. Это проявляется во многих вещах, например, в ускоренном продвижении по службе. Сегодня моряки хотят поскорее занять командную должность, чтобы потом найти хорошую работу на берегу — и всё это оказывает своё влияние», – говорит капитан Джон Долан (John Dolan), заместитель директора отдела по предотвращению убытков. Долан, поделился воспоминаниями о своей учебе в морском вузе 40-летней давности. Вот что он рассказал о первой лекции ныне покойного профессора Дэвида Морби (David Moreby), который был авторитетной фигурой в сфере морского образования.  «Задолго до того, как человеческий фактор стал модной темой, он, стоя перед нами в аудитории сказал, «запомните, судоходная отрасль вращается вокруг двух вещей — людей и денег. Забудьте о деньгах, они сами о себе позаботятся, ориентируйтесь на людей». Сегодня мы знаем о людях намного больше — как они работают, почему они работают, почему они принимают те или иные решения, почему они совершают глупости».

Standard Club является основным страховщиком по возможно самой нашумевшей морской  катастрофе последних лет – крушении «Costa Concordia», в которой грубейшее пренебрежение капитаном Скеттино  правилами мореходства стали причиной аварии, унесшей жизни 32 человек и стоившей 2 миллиарда долларов. Однако пока судебный процесс по этому делу не завершен, Ванденбон и Долан не чувствуют себя вправе озвучивать окончательные суждения. «Суд еще не вынес решение, однако ясно что для капитана Скеттино это точно не было звездным часом», – заключил Долан.

Tradewindsnews.com

БРЕКСИТ ОТДЕЛИТ ВЕЛИКОБРИТАНИЮ ОТ ЕВРОПЕЙСКОЙ СИСТЕМЫ РЕАГИРОВАНИЯ  НА МОРСКИЕ АВАРИИ

Как предупреждают эксперты, выход Великобритании из Европейского агентства морской безопасности (EMSA)  принесёт ряд проблем.

Если правительство не разработает обходное решение, то Брексит исключит Британию из Всеевропейских программ действий на случай чрезвычайной ситуаций при  крупной аварии  на флоте  или разливе нефти, предупредили отраслевые источники.

В рамках союза, с  2010 года  подготовка плана сопровождает спорные сокращения, которые  фактически  оставили страну без  собственного аварийно-спасательного буксира и морских противопожарных средств. Возможно, данный вопрос из всего перечня  потенциальных проблем, которые, вероятно,  встанут после  выхода страны из Евросоюза, –  самый большой,  который, в свою очередь,  повлечёт за собой выход Британии из расположенного в Лиссабоне Европейского агентства морской безопасности. Учитывая, что в настоящий момент Брексит   уже назначили  на первый квартал 2019 года, Британия должна оперативно  представить  способы  гарантии  исполнения  функций EMSA внутри страны.  До тех пор, пока есть официальное подтверждение того, что произойдёт в случае Брексита, для судовладельцев такая ситуация будет порождать высокую правовую неопределённость,  говорит  партнёр морской юридической фирмы «Holman Fenwick Willan». По словам Энтони  Вулвича (Antony Woolich),  директора по конкуренции и  регулированию «Holman Fenwick Willan», ожидалось, что правительство примет так называемый «Законопроект о великой отмене», который  обязан  поддержать  законодательство ЕС  до того момента, пока не вступит в силу  альтернативное внутреннее законодательство.  «В связи с этим поднимается  большой вопрос   о том, что будет со всеми институтами Евросоюза, которые в рамках английского права, выполняют ту или иную роль. Неясно будет ли в промежуточный период  действовать юрисдикция EMSA», – сказал  Вулвич.  «Несмотря  на то, что  одни могут  рассмотреть в этом смысл,  вопрос в том, не является ли это столкновением желаний  сторонников Брексита, который,  по сути,  заключается  в выходе из  ЕС?». Среди  прочего, EMSA содействует работе секретариата по Рамочному соглашению о постоянном сотрудничестве органов расследования происшествий, который вместе с коллегами из других стран, координирует  работу Британского бюро  по расследованию морских происшествий (MAIB). Также   секретариат  отвечает  за  обслуживание и расширение Европейской информационной  платформы  о морских происшествиях — инструмента хранения  и анализа  данных об авариях и отчётах о расследовании. Однако, пожалуй,  самой важной его функцией является его роль в Механизме гражданской защиты Евросоюза — средства объединения  ресурсов для борьбы с крупными  происшествиями, в том числе с загрязнением морской среды. Например, агентство  может предложить экспертную оценку, выявить суда, ответственные за разлив  нефти,  а также через спутник отследить суда и разливы.  По словам Марка Кларка (Mark Clark), директора «MTI Network» – фирмы, специализирующейся для судовладельцев  на работе  с общественностью в случае наступления крупных катастроф: «Конечно мы, обеспокоены тем, что после Брексита  и  выхода Великобритании из соглашений об объединении,  могут, тем или иным образом, ослабнуть  попытки в борьбе с крупномасштабными разливами нефти. Надеемся, что охрана жизни на море  и защита  морской среды  перешагнёт локальные границы и политику. У нас есть Соглашения об открытом воздушном пространстве. Так почему их нет по морю?» На вопрос, как   Соединенное Королевство  намерено  справиться  с такими тревогами, представитель  Министерства транспорта отметил: «Как островное государство, мы гордимся своим  морским наследием и огромным, сильным и конкурентоспособным сектором. Когда мы покинем Евросоюз, это останется неизменным».

MCA: укрепление силы

Есть мнения,  что  Британия  могла бы улучшить  работу Агентства морской безопасности и береговой охраны (MCA) страны — структуры, ответственной  за работу регистра  и  исполнение обязанностей  контроля государством порта  и береговой охраны. Тем не менее, в условиях продолжающегося спада в государственных расходах, затраты будут существенными,  а идея   не найдёт поддержки. Сокращения начались 6 лет назад, к ним относились: ликвидация Группы реагирования   на морские происшествия, которая боролась с пожарами на море;  сокращение с  четырёх до одного  количества  аварийных буксиров вдоль побережья Британии; и ограничение бюджета в рамках реорганизации MCA. Многие в отрасли открыто поставили вопрос о разумности принятых мер на долгосрочную перспективу. В ином случае, Британия  могла бы  добиться, своего рода,   статуса  ассоциированного члена EMSA,  хотя, в этом случае,   это  подразумевало  бы  бюджетные взносы  и принятие правил, в которых   и первое, и второе условие, на фоне тяжёлой кампании за Брексит, будут лишены  интереса. Член «теневого кабинета» Лейбористской партии  и её представитель по вопросам транспорта Энди МакДональд (Andy McDonald) сказал: «Нельзя позволить Брекситу поставить под угрозу безопасность пассажиров или моряков,  равно как и разрушить ключевой сектор и нашу экономику. Правительство обязано  показать перед страной и нашими европейскими соседями то, как  их план по Брекситу  отразится  на  существующем положении  морской безопасности». Но Мик Кэш (Mick Cash), генеральный секретарь профсоюза рядового состава «RMT», выделил 2 случая со смертельным исходом  в британских водах за последние несколько лет, которые не были предотвращены их членами. «Трагическая гибель 14 моряков    на “Swanland” и “Cemfjord”, в которых оба судна  отправились в рейс с нарушением требований безопасности,  демонстрирует, что угроза безопасности для моряка  исходит не от Брексита, а от исполнения международных стандартов безопасности», –  отметил Кэш. Европейское агентство морской безопасности – всего лишь одно из 140 похожих агентств Евросоюза,   для которого  должны быть разработаны механизмы замещения, что обуславливает   колоссальную нагрузку на  государственных гражданских служащих.   К другим примерам  относится  Европейское агентство по безопасности продуктов питания, Европейский контроллер по  защите данных, Исполнительное агентство по малому и среднему бизнесу и многие другие.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

СУДОХОДСТВО, КАК И КИБЕРПИРАТСТВО, ДОЛЖНО БЫТЬ ЭНЕРГИЧНЫМ И ИЗОБРЕТАТЕЛЬНЫМ

Начиная с  образования моряков, индустрии следует усилить  свою онлайн защиту.

В недавнем опросе руководители по информационным технологиям  половины всех судоходных компаний  заявили о наличии на борту их судов  стратегии  защиты информационных технологий (ИТ). Однако 100% из них согласились с тем, что они не проводят  на тех судах обучение в области безопасности информационного пространства.

Когда ответственность за большинство нарушений компьютерных сетей  лежит на поведении человека, особенно незнание ими киберуязвимостей, то нехватка знаний неизбежно подрывает ИТ-стратегии и оставляет большую часть индустрии  открытой  для угрозы взлома. В том же исследовании Джордан Уили (Jordan Wylie) рассказывает, что две трети офицеров компании по охране (CSO)  не считали,  что киберзащита — это серьёзная угроза. Для сравнения,  по мнению 91% офицеров по охране судна (SSO), – а это, как правило, капитаны,  – у  них нет подготовки  для борьбы с данным видом угрозы. Уили, который в период службы в Британской армии  был занят в борьбе с сомалийскими пиратами, после соискания степени  магистра в области морской безопасности,   основал кампанию «Знай в море о киберугрозах» («Be Cyber Aware at Sea»).

Главные уязвимости

Независимая кампания направлена  на повышение во всём мире осведомлённости моряков через простые сообщения  об основных зонах уязвимости: использование социальных сетей, USB-накопителей, вредоносных программ и фишинговых электронных писем. Через веб-сайт кампании можно  бытсро загрузить постеры  и  разместить их на  стене. Среди участников  программы: судовладельцы, страховщики и пока ещё не названные государства флага. Организация  занимается разработкой  первого обучающего курса для моряков  по кибербезопасности, одобренного Британской службой радиоэлектронной разведки (GCHQ). Главным образом, кибератаки на судоходство распространяются  на функциональные возможности системы информационных технологий. Согласно исследованию IHS, эта цифра равна 67%,  но  21% атак заканчивается  финансовым убытком, преимущественно  из-за фальшивых накладных,  которые делались  похожими  на те, что  были скопированы из компьютерных систем компаний. На настоящий момент 4% нападений  отразились на функциональных возможностях судовых систем.  Тем не менее, Колин Гиллеспи (Colin Gillespie), заместитель директора предотвращения убытков в Ассоциации защиты и возмещения Северной Англии, говорит, что после двигателя и систем контроля  груза, Электронные картографические навигационные информационные системы  и  системы позиционирования  судна  считались  самыми уязвимыми частями  судна.  По отраслям риски, вероятно,   вырастут,  и могут быть гораздо выше для круизных судов и танкеров-газовозов, чем для балкеров. Однако преступники  предпочитают  контейнеровозы по той причине,  что  это  подходящий способ перевозки незаконных грузов —  и прекрасный повод взломать системы линейной компании. По словам Гиллеспи, всего несколько судовладельцев будут покрыты  страховкой  на случай киберповреждений. Большинство полисов страхования судна, машин и оборудования включают Оговорку 380, которая  исключает платёж за повреждение в результате хакерских атак. Обычно полисы страхования от киберриска ограничены $1млн из систем восстановления, однако они не распространяются на имущество и травматизм, в то время как страховые полисы от военных рисков, как правило,  исключают электромагнитные виды оружия  и компьютерные вирусы. Промежуточная страховка доступна, но она дорого стоит.  Отчётность и совместное использование информации  – ключ к пониманию  проблем и последующей оправданной и осторожной борьбе с ними, указал Гиллеспи. Авиационная промышленность для управления безопасностью  разработала комплексные  отдельные системы, в которых  открытые доклады об инцидентах принимаются в  режиме реального времени.   Судоходство  сильно отстаёт:  до сегодняшнего суда были, по большому счёту, автономны, но вот руководящие указания  только распространяются. Кампания  за киберинформированность в море  сотрудничает с «CSO Alliance» – Интернет-сообществом, который делает  возможным в судоходной индустрии обмен своим опытом между офицерами охраны. По заявлению директора «CSO Alliance» Марка Сатклиффа (Mark Sutcliffe), организация  вела переговоры со страховщиками  рынка Ллойда о том, какая информация от индустрии  им требуется. «Они говорят, что если мы передадим им статистическую информацию  о том, где случаются инциденты, насколько они дорогостоящие, что произошло и  чему мы научились, то они   вознаградят нас более дешёвым страховым покрытием, но самое важное –  рассмотрят вопрос об удалении Оговорки 380». Как говорит Гиллеспи, Оговорка 380   может стать нереалистичной в завтрашнем мире, который двигается  к всё большей  автоматизации,  контролируемой компьютерными системами. «Мне хотелось бы сказать,  что рынок (страхования) должен реагировать. Обсуждения продолжаются». Сатклифф утверждает, что анонимность отчёта  о киберпреступлении имеет самое важное значение. Как он отмечает, каждый может стать объектом хакерского нападения. Ключевое значение — это совместная работа над  созданием лучшей защиты, которая осложнит  атаку.  «CSO Alliance»  занимается созданием  киберплатформы, включающую «горячую линию» для  сообщения о проблемах. Платформа станет отправной точкой для  системы отчётности об инцидентах. Комплекс мер  поможет справиться  с вредоносными программами, а короткие электронные обучающие курсы также позволят экипажам  сделать это до того, как они получат доступ  к электронной почте и прочим системам после посадки экипажа на борт судна. В настоящий момент кампания «Знай в море  о киберугрозах»  сделала доступными руководящие документы Международной морской организации (ИМО), БИМКО, клуба «North of England», «DNV GL», «Hewlett–Packard» («HP»), «Marsh»,  «Lloyd‘s Register»  и других.   Распространение инструкций, между тем, может привести  к замешательству. Старший руководитель по продукту киберзащиты в «DNV GL» Патрик Росси (Patrick Rossi) говорит,  что ИМО не желает диктовать, что сделано относительно этого вопроса, а поэтому полагается  на Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО). По словам Росси, цель МАКО – «во-первых, заняться жизненным циклом новых судов. Есть основание предложить стандарты, которые  помогут   ещё на стадии производства  предусмотреть в конструкции судов  киберзащиту. На фоне  действующего флота, в этом вопросе они полагаются  на государства флага». По прогнозам Росси, в 2017 году  ситуация  с действующими судовыми процедурами прояснится.

Автор: Пол Беррилл (Paul Berrill).

«Tradewindsnews.com»

ИНДОНЕЗИЙСКИЕ  ВМС  ЗАДЕРЖАЛИ ШЕСТЕРЫХ  ЧЕЛОВЕК  ПО  ПОДОЗРЕНИЮ  В ПИРАТСКОЙ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Задержание подозреваемых в понедельник, 26 декабря, произвели участники группы быстрого реагирования Western Fleet Quick Response Team Индонезийских ВМС.   Это произошло рядом с островом Батам, расположенном на севере Индонезии в провинции острова Риау. Задержанные подозреваются в планировании нападений на танкеры, проходящие через восточную часть  Малаккского пролива.

Согласно ноябрьскому отчёту  ReCAAP, за первые 11 месяцев этого года в Азии  произошло 77 пиратских нападений или грабежей, что на 60% меньше, чем за прошлый год. Почти половина доставляемых морем торговых грузов переправляется через Малаккский пролив.

Maritime–executive.com

СПОСОБНО ЛИ СУДОХОДСТВО СТАТЬ «ЭКОЛОГИЧЕСКИ ОТВЕТСТВЕННЕЕ»?

В свете недавних  регулятивных мер, принятых Комитетом ИМО по защите  морской среды (MEPC) и касающихся контроля потребления топлива, сокращения сернистых выбросов  и более  качественного управления  балластными водами,  вокруг «зелёного судоходства» идёт множество споров.

Мы побеседовали с некоторыми экспертами  в сфере глобальных морских перевозок, и спросили: насколько экологично морское судоходство и каким оно обладает потенциалом,  чтобы занять лидирующие позиции  в области зелёных технологий?

Бьёрн Хёуланд (Bjørn Haugland), руководитель по устойчивому развитию «DNV GL».

Практически нет никакого сомнения в том, что финансовое, правовое  и социальное давление  продолжиться  и подтолкнёт судоходство к дальнейшему снижению своего воздействия  на окружающую среду. В итоге, будет расти количество судов, предназначенных для того, чтобы предложить высокую энергоэффективность благодаря таким мерам как улучшенная гидродинамика,  использование легковесных материалов и усовершенствованных электрогенераторных и гибридных систем. Станут доступными новые, всё более эффективные решения по сокращению загрязнения  воды  и воздуха. Следует ожидать и диверсификации горючей смеси, вместе с ростом доли дистиллятных видов топлива, а также скрубберов  для выполнения приближающихся требований о низком содержании серы. Такие альтернативные виды  топлива как  сжиженный природный газ (СПГ), сжиженный нефтяной газ, метанол и водород, обладают потенциалом, чтобы  играть  более важную роль  в судоходстве в открытых водах, а электрические сети всё чаще становится стандартом  по подаче в портах  электроэнергии с берега  на суда.

Элени Антониаду (Eleni Antoniadou), советник по вопросам политики и регулирования  Международной ассоциации  морских подрядчиков.

На протяжении последних ста лет  морская индустрия  показала похвальную способность внедрения  чистых технологий  и принятия  стратегий защиты окружающей среды. В области экологически чистых технологий данная отрасль стала лидером, что только подтверждает, почему она — самый эффективный, с точки зрения выбросов углерода, способ доставки на  рынок продукции. В условиях изменения климата  и Парижского соглашения, внедряя региональные и международные правила по энергоэффективности судна, – в том числе Правила Евросоюза по мониторингу, отчётности и проверке, Показатель  проектируемой энергоэффективности, План управления энергоэффективностью судна и новый единый инструмент  мониторинга, отчётности и проверки от ИМО.  –  игроки морской индустрии  ставят  инновации гораздо выше. Кроме того,  в судоходстве  расходы на топливо составляют 25-50% от общей суммы затрат. Поэтому в целях повышения энегроэффективности и вложения средств в зелёные технологии,  действуют чёткие регулятивные и экономические стимулы.

Герт Схаутен (Geert Shouten), коммерческий директор «Shipbuilder Software».

Я убеждён, что  судоходная индустрия  – лидер  в  области экологических технологий.  Современные тенденции основываются на использовании полных энергетических систем, СПГ-судов, не транспортирующих  балластные воды, применении  новых технологий  защиты корпуса, скрубберов,  вспомогательных станций   на солнечных батареях,  поддержке рейса и т. д. Большинство таких технологий характерны  только для морской  индустрии, в то время как некоторые  могут применяться  и в других отраслях. Тем не менее,   жизненный цикл  такого капиталоёмкого продукта как судно   должен  быть равен, как минимум,  30 годам. Изменение будет происходит  шаг за шагом, по этой  причине   в новых типах судов и более умной логистике присутствуют революционные зелёные технологии. Большие данные  призваны  увеличить эффективность нагрузки.  3-D печать продукции на месте  сильно отразиться на  логистике  и косвенно поддерживает экологически безопасное судоходство. Кстати,  часто сравнивается последствие влияния на экологию одно-единственного судна  и миллиона  автомобилей  или крупных  городов. Такие сравнения неуместны. Во всём мире функции транспортной  продукции и материалов полностью отличаются  от функции  городов  и автотранспорта — одни нельзя заменить другими.

Дайэн Гилпин (Diane Gilpin), руководитель «Smart Green Shipping Alliance».

Судоходство поздно вступает на  сторону   зелёных  технологий.  В прошлом году глобальные инвестиции  в возобновляемые источники энергии  составили $280млрд, и  никакая часть этих средств  не попала в судоходство, а это  упущенная возможность. Возобновляемые источники энергии, по сути, меняют экономику активов с продолжительным сроком службы. Энергия бесплатна и чем больше вы её используете, тем более предсказуемыми, с точки зрения расходов, станут активы и тем больше они будут ориентированы на будущее. Чем лучше  для грузоотправителей, тем   лучше для потребителей,   однако,  главные победители —  это владельцы технологий. За последний квартал «Tesla» заработала больше, чем нефтяная индустрия  за весь прошлый год. Ускорение глобального  перехода  на чистые технологии означает, что судно, построенное сегодня,  должно работать  в  условиях нулевых выбросов. Отраслевые лидеры, как «служители глобальной торговли»,   в силах сотрудничать с разработчиками  востребованных на рынке морских возобновляемых технологий и   поддержать крайне необходимую глобальную и экологически безопасную  цепочку поставок.

Джад Муавад (Jad Mouwad), владелец «Mouawad Consulting».

Считается, что  морские перевозки  – одни из экологически безопасных  видов  транспорта, если учитывать  объём перевозимого груза по отношению к потребляемой энергии. Однако утверждение, что судоходная индустрия  – лидер в области зеленых технологий, неправдоподобно. В силу действующих правил, начиная с МАРПОЛ и заканчивая  нынешними обсуждениями в ИМО  вопросов о выбросах, судоходство вынуждено было стать более экологически ориентированным сектором. Очень высокие цены на нефть  стали причиной  оптимизации корпуса судов,  но  из-за  низкой стоимости топлива,  стремление к оптимизации  и инновациям в данной области иссякло. Тема распространения  через  судовые балластные воды инвазивных видов  была  поднята 28 лет назад. До сих пор  суда строятся  с балластными танками  и нет никаких  программ о   выполнении требований  Конвенции по управлению балластными водами. С моей точки зрения,  для судоходной индустрии суть проблемы заключается в том, что это «зверь с множеством голов». Различные организации, требующие организовать судовладельцев,   – это  просто бюрократы, которые сидят в своих кабинетах и  фактически не контактируют  с  членами их организации. Это привело к тому, что индустрия стала такой  регламентированной,  какой она есть сейчас. То есть, вместо того, чтобы  заниматься  собственными инициативами  по ограничению  негативного влияния на окружающую среду,   индустрия    требует от регуляторов выработать правила, чтобы заставить отрасль  достигнуть  поставленной задачи.  Далее,  вопрос биообрастания корпуса, где  судоходная индустрия может  продемонстрировать  своё лидерство  в зелёных технологиях благодаря добровольному ограничению загрязнения (да, именно загрязнения) организмами, путешествующих на корпусе судна. По моему личному мнению,  этого не будет,  и через 10 лет  мы  встретим новую конвенцию  по борьбе с данным явлением.

Файг Аббасов (Faig Abbasov),  руководитель отдела авиации и  морских перевозок «Transport & Environment».

Если сравнивать с другими видами транспорта, то  судоходство  вовсе не отстаёт в освоении зелёных технологий. Во-первых,   отрасль  сжигает  самое  загрязненное  среди всех видов топливо — остаточное. Даже при новом глобальном стандарте  на 2020 год,  уровень содержания серы  в морском топливе будет в 500 раз  выше, чем в дизельном топливе для автомобилей. Действующий стандарт  до 2020 года  в 3500 раза  хуже дизельного топлива для автотранспорта, и судоходная индустрия  хотела  оставить его ещё на пять лет после 2020 года.  На 70-ой встрече MEPC,  вместе  с Европейским союзом мы  были вынуждены вступить в сильную борьбу, чтобы получить этот стандарт. Во-вторых, судоходство — единственная отрасль в мире, на которую не распространяются правила  о  сокращении выбросов парниковых газов.  Её удалось избежать целевых взносов,  определяемых на  национальном  уровне  в рамках Парижского соглашения. Судоходная индустрия долгое время  приводила доводы в пользу того, что на эту область не должно распространяться регулирование. Ситуация немного изменилась после вмешательства  Парижа,  но отрасль  по-прежнему  выступает против  любой задачи до тех пор, пока не заработает  система сбора данных ИМО, то есть после 2023 года. Данное послание  также  скрыто  в рабочем плане ИМО по парниковым газам, принятом  на 70-ой встрече MEPC, который предусматривает к 2018 году  наличие  стратегии ИМО по парниковым газам, однако согласование  по цели или мере перенесено  до 2023 года.  В случае  согласования в 2023 году   общемирового показателя (в отличие  от  итогов президентских выборов в Америке),  дата фактического исполнения плана  может наступить  ещё позже.  Для  углеродного  стандарта, о котором говорилось выше,  промежуток  с момента  его  принятия в 2008 году  и  до момента его реализации в 2020 году составляет 12 лет, и судоходная индустрия  хотела перенести  его  ещё на 5 лет, до 2025 года.  Новый углеродный стандарт  обойдется им примерно а €30млрд, тогда как стоимость  декарбонизации   измеряется  триллионами евро. Поэтому не составляет особого труда представить сколько лет, с момента разработки до  реализации, уйдёт у индустрии в 2023 году.

Макс Тингао Линь (Max Tingyao Lin),  редактор «Lloyd‘s List».

Отношение судоходства к тенденциям в области возобновляемых источников энергии  является, подчас,  реакционным, поэтому я бы точно не назвал  отрасль  лидером в данной области. Но есть надежда. В отрасли всегда будут участники, выступающие за и против крупных экологических правил, но, в целом, экологическая сторона преодолеет все трудности, даже если этот процесс  займет несколько лет. Основная проблема по-прежнему заключается в прибыли. Если судоходным компаниям удастся  найти способ  заработать на том, если они станут первыми в области внедрения  зелёных технологий, то так и будет.

Шун Чэнь (Shun Chen), адъюнкт-профессор Шанхайского морского университета.

По-видимому, у судоходной индустрии нет экономического стимула  становится  лидером в области зелёных технологий. Как правило,  в отличие от обычных, традиционных судов, стоимость постройки экосудна значительно выше. Оборудование   по очистке  загрязнения воздуха, а также  некоторые устройства, которые  нацелены на сокращение  потребления топлива — всё это  требует  значительных капитальных затрат, что является   для компании  огромным бременем, особенно в период экономического спада. С другой стороны,  так называемое «экономическое превосходство» экосудов уже доказано  и  требует поддержки   эмпирического анализа. В течение последних десятилетий, постоянно ужесточающиеся стандарты  для судов, созданные ИМО в контексте  охраны окружающей среды  и  устойчивого развития,  инициировали в судоходной индустрии массовые научно-исследовательские разработки зелёных технологий. Революция  в экосудоходстве, по-большому счёту,  зависит  от тесного сотрудничества  ведущих стран, ориентированных на улучшение глобальной окружающей среды, эффективный контроль систем, государственную поддержку,  экологическую грамотность  и социальную ответственность  компаний.

Кэти Меткалф (Kathy Metcalf), президент и  старший исполнительный директор  Палаты судоходства Америки.

У судоходной индустрии, как и  у любой другой отрасли,  есть широкий круг собственников и операторов,   связанных с программами экологической устойчивости. Но о чём обязательно нужно помнить, что  основной акцент – на  соблюдении  всех применяемых законов  и правил. Для судоходной индустрии, это означает  выполнение всех требований ИМО, а также национальных и субнациональных требований, применимых к судам во время их нахождения  в территориальных водах другого государства. Принимая во внимание  убедительную победу за последние 20 лет   новых требований, которые в настоящее  время распространяются на   глобальную индустрию судоходства,  удовлетворение  этой главной цели соблюдения является каждодневной задачей. Непрерывно создаются новые  требования, которые, безусловно,  обязательно  должны выполняться судоходными компаниями. Более крупные из них,   у которых штат берегового персонала более многочислен,  больше склоняются к  программам «соблюдения+», если говорить о программах экологической устойчивости и эффективности. Среди лидеров в этой  категории  выступают: «Crowley», «Foss», «Tote»  и «Maersk». Отвечая  на поставленный вопрос,  хотелось бы сказать, что судоходная индустрия  – лидер  в зелёных технологиях, главным образом, благодаря  требованиям к новым технологиям, которые предъявляются к отрасли  во многих областях регулирования, например, к  системам обработки балластных вод, новым экологически чистым двигателям, технологии чистого топлива и т. д. Мы всегда можем стремиться к лучшему, и я считаю, что непрерывное улучшение  – главный   принцип очень многих судовладельцев  и операторов.

Чжен Вань (Zheng Wan), научный сотрудник Шанхайского морского университета.

Думаю, что в сфере экотехнологий  судоходная  индустрия  – одна из самых медленных. При решении  таких общемировых проблем, как загрязнение морской среды,  предпочтение  отдаётся глобальному сотрудничеству, достижению глобального консенсуса  между большим числом  участников, имеющих разные интересы,  –  чрезвычайно сложная задача.  Действия отрасли на глобальном уровне были медленными. Правовые, политические  и практические вопросы, связанные с  внедрением международной политики  ради глобальной индустрии,  огромны. Исторически так сложилось,  что  поводом для  ответа   морских регулирующих норм, главным образом, были  резонансные аварии, так как не хватало всесторонних попыток  решить экологические проблемы и сохранить биоразнообразие.

Гален Хон (Galen Hon), директор по эффективности судоходства  «Carbon War Room».

Суда, оборудованные  такими инновационными технологиями, как пропульсивные установки,  приводимые в движение энергией ветра, и воздушная смазка корпуса  судна,    демонстрируют лидерство в отрасли, но есть более широкий потенциал. Для  того, чтобы индустрии стать по-настоящему первой,  чистые технологии  должны перейти из разряда  инноваций в   стандартную категорию. Конечно, всё   начинается с демонстрации эффективности чистых технологий. Но, несмотря на то, что  главной новостью  по-прежнему остается  простое переоборудование  ради экономии топлива и заказ экосудов,  в  этой области следует проявить  более высокие амбиции. Чтобы предоставить такую возможность,  рынок  должен  вознаградить тех судовладельцев, которые инвестируют  в  экотехнологии, и позволить им работать более эффективно. Информационный портал  об эксплуатационной эффективности от «Carbon War Room» – BetterFleet –  предоставляет сведения,  которые показывают как эксплуатационные ограничения, возлагаемые на судовладельцев,  ведут к неэффективности, что  станет   поводом для   обсуждений о  преодолении   таких  препятствий.

Кэтрин  Палмер (Katherine Palmer), руководитель по вопросам окружающей среды  «Lloyd‘s Register».

Технологии  – необходимое условие  для более чистой  и устойчивой судоходной индустрии,  как  условия  как для изменения самой тенденции, так  и решения прочих проблем. Судоходная индустрия  стремилась к тому, чтобы  принять  технологии, признанные в других отраслях, но несмотря  на это, нет никакого основания считать, почему   индустрия   не смогла бы   занять лидирующую позицию, при условии  применения к технологиям проактивного и согласованного  подхода. Главная неопределённость с технологиями  – это потребление,    а не обязательно  жизнеспособность  или производительность  самой технологии. С такими препятствиями на пути к   внедрению  технологий всей индустрией, к котором относятся  рыночные условия,  доступность информации, расходы,  доступ к финансам и т. д., можно справиться  посредством либо регулирования, либо отраслевых лидеров,  создающих прецедент  во внедрении.

«Lloydslist.com»

ПОРТЫ

ЕЩЁ  13  ПОРТОВ  ПРИСОЕДИНИЛИСЬ  К UNCTAD PORT DATA PROJECT – ПРОЕКТУ  ПО  ГАРМОНИЗАЦИИ  ДАННЫХ  О  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ  ПОРТОВ  И  УПРОЩЕНИЮ  ДОКУМЕНТООБОРОТА

Согласно официальному сообщению Конференции по торговле и развитию (United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD), в ноябре к проекту по гармонизации данных о деятельности портов присоединились сразу 13 портов. Теперь его участниками  стали 42 порта Африки, Азии, Латинской Америки и Европы. Чтобы присоединиться к Проекту, порты должны были согласиться использовать предусмотренные проектом показатели, единицы измерения и методологию. Проект был запущен в 2013 году, он включает 23 показателя, которые охватывают такие области, как  финансовая стабильность, производительность труда и эффективность эксплуатации. Цель проекта — собрать все данные по всем портам мира в единую систему.

Индивидуальный оценочный лист строится на основании множества показателей, таких как величина дохода, производимого одним сотрудником, среднее время ожидания судов и  сколько тоннажа обрабатывается на гектаре земли. Стоит отметить, что большинство имеющих отношение к деятельности  портов данных собирается на уровне стран, и не на уровне отдельных портов. Поэтому, за исключением контейнеров, речь о глобальных стандартах не идет. «Для повышения эффективности портовой деятельности, менеджеры нуждаются в сравнении своих показателей с конкурентами, причем большого количества показателей. Однако для этих целей у менеджеров портов недостаточно надежных данных», – говорит менеджер проекта Марк Ассаф (Mark Assaf). UNCTAD проверяет подлинность собираемых данных и гарантирует конфиденциальность. На сегодня оценочные листы составлены на основании данных, полученных за период с 2010 по 2015 годы, и будут обновляться ежегодно.  «Выбранный тип подробного анализа эксплуатационных показателей — составление оценочного листа — чрезвычайно полезен для определения слабых мест в нашей деятельности и помогает выбрать эффективную стратегию для дальнейшей работы. Мы – островное государство, и в нашем  управлении находятся сотни портов, но не все они предоставляют одинаковые данные, поэтому этот проект   очень помогает нам гармонизировать информацию, привести её к единообразию», – сказал  помощник генерального управляющего по эксплуатации Филиппинской портовой администрации Гектор Миоле (Hector Miole).

Lloydslistnews.com

В  РОССИИ

РЕЧНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В 2016 ГОДУ: ИТОГИ РАБОТЫ ОТРАСЛИ

Внутренний водный транспорт много лет балансирует на грани рентабельности. Навигация–2016 не стала исключением. Однако именно в текущем году речным перевозчикам было уделено как никогда много внимания. У правительства даже появился план переключения грузов с автомобильного на водный транспорт. В связи с этим в начале года была утверждена стратегия развития отрасли, а летом внесены поправки в главный документ – Кодекс внутреннего водного транспорта. Критическое состояние отрасли во многом обусловлено ее многолетним недофинансированием. Большинство действующих гидросооружений находится в изношенном состоянии, и только 25% имеют нормальный уровень безопасности. Последние годы в некоторых регионах наблюдается также маловодность, в условиях которой очень сложно перевозить грузы. Напомним, что в прошлом году, помимо привычных проблем в районе Городецкого шлюза (Нижний Новгород), низкий уровень воды наблюдался на Средней Волге, Волго-Донском судоходном канале и в Ленском бассейне. Наиболее тяжелая ситуация сложилась в Ростовской области: в районе Цимлянского водохранилища уровень воды был на 50% ниже, чем в среднем за последние несколько лет. Показатели ниже проектных значений были зарегистрированы во всех бассейнах, кроме Беломорско-Онежского. В этом году ситуация не усугубилась, но и не улучшилась. ВВП России требуют внимания и финансовых вливаний. Если удастся в ближайшем будущем расшить узкие места и обеспечить необходимый уровень глубин, то, по мнению участников отрасли, отрицательная динамика речных грузоперевозок пойдет на спад. Как ранее заявлял заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк, обеспечить конкурентоспособное развитие внутреннего водного транспорта и переключение грузопотоков с других видов транспорта возможно при решении двух основных задач. Это устранение узких мест на Единой глубоководной системе и содержание внутренних водных путей в соответствии с принятыми нормативами финансовыми затратами. Для поэтапного решения этих и других задач и была разработана «Стратегия развития внутреннего водного транспорта до 2030 года». В документе, который правительство обсуждало в течение нескольких лет и приняло в феврале текущего года, названы следующие задачи. Прежде всего, это “создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта” и связанный с этим рост конкурентоспособности речных перевозок. В документе сказано, что река недогружена, а железные и автомобильные дороги, наоборот, не справляются с грузопотоками. Среди других новаций – тезис о привлекательности транспортировки по воде контейнеров. Предполагается, что реализация плана пройдет в два этапа. На первом, до 2020 года, планируется расширить участки с малой пропускной способностью развитием портов, строительством флота, а также ремонтными работами и строительством гидротехнических сооружений. На втором этапе (2021-2030 годы) – развивать перевозку грузов в контейнерах, ускорить строительство флота, а также повысить рентабельность бизнеса. Однако пока активного переключения с других видов транспорта не происходит. А перевозки контейнерных грузов и вовсе занимают очень незначительную долю. Сегодня по реке в основном возят нефть, металлы, зерно, песок, щебень, а также негабаритные грузы. Возможно, ситуация изменится уже в ближайшем будущем, ведь 2016 год стал для речной отрасли решающим: были не только приняты важные для развития данного сегмента перевозок документы, но и даны миллиардные обещания.
Так, в июле 2016-го президент РФ Владимир Путин подписал закон о внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта. «Портовые гидротехнические сооружения (в том числе причалы), перегрузочные комплексы и иное расположенное в речном порту федеральное имущество, за исключением имущества, не подлежащего приватизации, могут приватизироваться с учетом установленных особенностей, при условии их обременения обязательством по использованию в целях обслуживания пассажиров и судов, погрузки, выгрузки, приема, хранения и выдачи грузов, взаимодействия с другими видами транспорта», – говорится в документе. По мнению президента Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александра Зайцева, бизнес еще не готов приватизировать портовые технические сооружения. Он полагает, что пока действует норма по оценке этого имущества в соответствии с законом об оценочной деятельности, приватизация речных портов просто невозможна. Уже есть прецеденты, когда цены были завышены. «Необходима оценка по рыночной стоимости объекта с учетом его длительной эксплуатации. Иначе приватизация не представляет интереса для бизнесменов. Мы подготовили и направили предложения правительству по внесению поправок в ФЗ по приватизации государственного имущества с учетом износа за весь период эксплуатации», – пояснил А. Зайцев. Председатель совета директоров ОАО «Ярославский речной порт» Игорь Елфимов считает, что передать причальные сооружения в частные руки невозможно. «Причальные сооружения – это объекты, созданные еще в СССР. Во всем мире инфраструктуру такого рода создает и реконструирует государство, как и федеральные автодороги, например. Мы эксплуатируем несколько таких сооружений. В договоре указано, что капремонт осуществляет собственник, коим является РФ. Однако по факту он не производился», – комментирует он. По словам участников отрасли, причальные стенки сегодня находятся в таком состоянии, что затраты на покупку и реконструкцию большинства из них не окупятся никогда. Зато в целях повышения эффективности государственного регулирования в этой сфере в федеральном законодательстве наконец появилось четкое определение понятия «внутренние водные пути России». Новая модель их классификации подразумевает выделение федеральных и региональных участков. По словам депутата Государственной думы РФ Сергея Тена, это даст регионам возможность на законных основаниях участвовать в финансировании содержания и эксплуатации собственных внутренних водных путей, каковыми могут быть пригодные для судоходства участки рек, каналов, озер, водохранилищ, расположенные в границах одного субъекта Федерации. В дополнение к этому законом уточняются положения Кодекса внутреннего водного транспорта РФ о государственной регистрации судов (шлюпки и плавучие средства, которые являются принадлежностями судна, а также беспалубные несамоходные суда, длина которых не должна превышать 12 м, не подлежат государственной регистрации), об исключении судна из реестра судов, о порядке классификации и освидетельствования судов, о перечне судовых документов и др. И главное – правительство РФ должно в срок до 1 апреля 2017 года обеспечить поэтапный переход на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений с 2018-го за счет выделения дополнительных бюджетных ассигнований из федерального бюджета на целевое финансирование работ по содержанию и развитию инфраструктуры, предусмотрев возможность установления платы за проход судов на участках, на которых после реализации крупных проектов обеспечено значительное улучшение условий судоходства. Это позволит речникам встать на ноги. «Сегодня на поддержание внутренних водных путей в рабочем состоянии выделяется средств на 40% меньше, чем это необходимо», – комментирует С. Тен. По его словам, в текущем году на эти цели предусмотрен 21 млрд руб. «Внутренний водный транспорт имеет огромный потенциал. Он не только самый экономичный способ поставки грузов, но и самый экологичный. К тому же в Сибири и на Дальнем Востоке он не имеет альтернативы», – подчеркнул депутат. С. Тен также отметил, что в связи с маловодностью, которая ежегодно повторяется и усиливается, вводятся ограничения и запрет на движение судов. Возможно, выделенных в будущем средств хватит на обслуживание реки – дноуглубительные работы, реконструкцию причалов и т. п. Судоходные речные пути проходят по 60 регионам РФ, в которых проживает около 80% населения страны и производится до 90% ВВП. Драйвером роста речных перевозок, по мнению генерального директора лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, становятся наливные грузы, которые с нефтеперерабатывающих заводов отправляются в западные морские порты России для заправки морских судов. Стивидоры хотят разгрузить подъездные железнодорожные пути к портам от вагонов для заправки судов, заодно обеспечив бункеровку морского флота с помощью других судов, освободив место на причалах. Однако, по словам Д. Зотова, дальнейшему развитию судоходных компаний мешает отсутствие крупных партий грузов вдоль судоходных рек и такого же количества потребителей этой продукции. «Только в Волго-Камском регионе, а также в Московской и Ленинградской областях вдоль рек расположено достаточное количество предприятий, обеспечивающих грузовую базу. На Енисее, Лене и Амуре речные суда используются в короткий период навигации вследствие отсутствия железных и автомобильных дорог», – считает он. Если нужно доставить большую партию в отдаленные уголки России, особенно в те регионы, где нет другого доступного вида транспорта, тогда речники вне конкуренции. Так же как и на длинном плече на расстоянии более 200–300 км для сухогрузов и свыше 600–700 км для нефтепродуктов. Во всех остальных случаях из-за озвученных выше проблем речные перевозки чаще всего проигрывают автомобильным и железнодорожным. «При наличии альтернативных схем доставки речники могут конкурировать с другими видами транспорта только в экономической плоскости. По всем остальным ключевым логистическим KPI для грузоотправителя более привлекательны трубопроводные, железнодорожные и автомобильные перевозки», – уверены специалисты «Газпром нефти». При этом, внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание инфраструктуры.

«morvesti.ru»

«ЕСЛИ ДУМАЕТЕ, ЧТО МЫ ТОЛЬКО МОЛОТКАМИ УМЕЕМ МАХАТЬ, ВЫ СИЛЬНО ЗАБЛУЖДАЕТЕСЬ»

(По материалам статьи)

Президент ОСК Алексей Рахманов о настоящем и будущем гражданского и военного судостроения

У Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в уходящем году возник целый ряд проблем с исполнением и гражданских, и военных заказов. Как корпорация реализует импортозамещение, есть ли перспективы у речного судоходства, кто будет ремонтировать авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» и чем строительство кораблей напоминает производство автомобилей, “Ъ” рассказал президент ОСК АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ.

— Достигнет ли ОСК в 2016 году целевых показателей — около 400 млрд руб. выручки и 14 млрд руб. чистой прибыли?

— Можно говорить пока только о предварительных ориентирах. Ожидаем уровень выручки в 347–350 млрд руб., а чистую прибыль в диапазоне 9–10 млрд руб. Это немного ниже планки, которую мы сами себе задавали, но тут нужно помнить, что в 2016 году у ОСК поменялась структура выручки, уменьшилась доля военно-технического сотрудничества, сместилось вправо финансирование ряда военных программ, включая перенос по объективным причинам сдачи нескольких кораблей, которые по согласованию с заказчиком передвинуты на 2017 год. Несмотря на все перечисленное, выполнение гособоронзаказа (ГОЗ) по итогам года в процентном отношении будет рекордным — не менее чем 85%. …

…— В мае заявлялось, что портфель заказов ОСК до 2025 года оценивается в 1 трлн руб. Изменились ли эти цифры? Удалось ли увеличить долю гражданского судостроения?

— К сожалению, цифры остаются приблизительно теми же. Военные программы составляют около 75–80%. Остальное распределяется примерно пополам между военным экспортом и гражданским судостроением. Задача же к 2030 году соотношение военной и гражданской составляющей в портфеле заказов довести до паритета. Специально для этого в корпорации сформирован департамент маркетинга и продаж, есть деление на фронт-офис, который отвечает за работу с клиентами, и бэк-офис, обеспечивающий взаимодействие и реализацию проектов. Фронт-офис, занимающийся гражданским судостроением, охватывает всех возможных российских и частично иностранных заказчиков на гражданские суда. Мы знаем, что происходит с каждым заказом и понимаем, что и где предложить. Планы по загрузке верфей сформированы до конца 2018 года, а в перспективе стапельное расписание будет формироваться более чем на пять лет. Таким образом, наше планирование перейдет от спонтанно-хаотичного к системному: будет четко прописано, когда какое судно встанет на верфь.

— Оправдались ли ожидания по потенциальным заказам для нефтегазовых, рыболовецких и пароходных компаний?

— Все реализуется. Мы уже приступили к строительству восьми рыболовных судов. К этой работе подключились Хабаровский судостроительный завод, прибалтийский завод «Янтарь», Выборгский судостроительный завод, «Северная верфь». Теперь на повестке дня уже другая проблема: количество свободных стапельных мест катастрофически сокращается. Без увеличения производительности труда и без выхода ряда ключевых верфей на новые технологические переделы все поступающие к нам запросы не удовлетворить. Поэтому на каждой верфи внедряем передовые технологии. В первую очередь это проект модернизации «Северной верфи», стройка там уже идет. В результате это будет двухпролетный эллинг с тяжелой стапельной плитой длиной 230 метров и шириной пролетов 50 и 70 метров, позволяющий разместить до четырех построечных мест. Это сделает нас абсолютно гибкими в подходах к строительству как военных, так и гражданских судов. В рамках выполнения поручений президента мы готовимся к выпуску гражданской продукции в тех количественных ориентирах и теми темпами, которыми выполняем оборонзаказ.

— Насколько в гражданском судостроении велика роль господдержки? Помогают ли отрасли программы по субсидированию, лизингу?

— Есть два основных инструмента, на которых мы будем основывать политику по увеличению российского рынка гражданских судов. Первый — расширение программы собственного лизинга. Уже издан указ президента РФ и идет работа по передаче акций компании «Гознак-лизинг» в собственность ОСК. В этом году мы получили 5 млрд руб. в виде взноса в уставный капитал ОСК, который дальше пойдет под 1% годовых в эту лизинговую компанию. На выходе у нас будет возможность предлагать клиентам лизинг по ставке 2,5% в рублях. Конечно, этих взносов в уставный капитал не потребовалось бы, если бы рыночная эффективная ставка была в таких диапазонах. Такая схема позволит на 1 руб. вложенных средств построить судов на 2,5 руб. Это некий перпетуум-мобиле, который вращается лишь с потерей на инфляцию. Таким образом, из возвратных средств мы начинаем финансировать строительство новых судов. Вопрос только в том, чтобы у нас объем денежных средств через инвестиции в уставный капитал позволял в течение года загрузить три-четыре верфи. По нашим расчетам, при ежегодных взносах в уставный капитал в 3,5 млрд руб. на протяжении десяти лет к 2028 году будет построено гражданских судов на 130 млрд руб. Вторая история связана с развитием внутренних водных путей, о чем говорилось летом на заседании госсовета. Если артерии не работают, если они забиты, выражаясь медицинским языком, бляшками, то и коньяк не впрок. Поэтому надо сначала заняться расчисткой, а после этого сможем осуществлять перевозку грузов из точки А в точку Б. Это уже давно надо было сделать, и на речные перевозки перешли бы все, в том числе инертные грузы, нефтепродукты, которые сейчас доставляются по железной дороге и автотранспортом. Кроме того, постановление, регулирующее выделение инвестиционных квот для рыбаков, автоматически подхлестнуло отрасль к новым заказам. Сейчас мы имеем обратную проблему: не мы к ним стучимся в дверь с просьбой сделать заказ на строительство новых судов. В некоторых случаях, когда судно нужно уже в 2018 году, мы вынуждены отказывать из-за отсутствия свободных мощностей и вести диалог о том, как эту загрузку равномерно распределить. Мы предупреждали Росрыболовство, Минсельхоз, что готовы все построить, но если к нам сразу придут заказчики и попросят 120 судов, мы это сделать не сможем. Ни в одной стране мира не удалось за столь короткие сроки построить такое количество судов. Если здравый смысл будет преобладать, мы сможем подготовить программу, по которой только на наших верфях ежегодно будет строиться до 20–23 судов разных классов, маленьких, больших и средних. В течение пяти лет эта программа в рамках инвестиционных квот может быть реализована в полном объеме. Самое главное и самое важное, что может увеличить объем заказов на российских верфях в десятки раз,— это реализация предложения Минтранса по использованию судов, работающих под российским флагом, для перевозки стратегических грузов, к которым относятся зерно, нефть, полезные ископаемые. Нам известно, что ежегодный объем фрахта, который мы отдаем иностранным компаниям, превышает $100 млрд. Если нефтеналивные суда, сухогрузы, зерновозы и так далее должны будут ходить под российским флагом, да еще и производиться в России, то большего — даже если я включу всю фантазию — мне у государства просить будет незачем. Разве что одного: давайте дружнее работать.

— Какая сейчас загрузка верфей? Есть ли проблемы с недозагрузкой? Сообщалось о недостатке заказов по классу судов «река—море» на волжских верфях.

— Несмотря на относительный баланс, не все верфи работают с оптимальной загрузкой. Ключевой фактор, позволяющий анализировать ситуацию,— расчет нормочасов. У каждой верфи, исходя из структуры производства и накладных расходов, есть своя цифра в нормочасах, которую нужно ежегодно вырабатывать для получения прибыли. Сегодня все наши верфи работают, превышая эту точку безубыточности. Увеличение загрузки верфей приведет к росту рентабельности и объема производства, в частности на заводах «Красное Сормово» и «Лотос», в ГК «Каспийская энергия». Сегодня у всех них есть понятная загрузка: необходимо завершить проекты для иностранных заказчиков и достроить для российских. Большинство верфей в среднем загружено на уровне 55–60%. При этом есть верфи, работающие на пределе своих мощностей. Например, «Балтийский завод», где общее количество заказов на сегодняшний день в нормочасах существенно выше, чем та самая точка безубыточности. Это заставляет нас привлекать сторонние организации и субконтракты для исполнения работ. Между тем внутри ОСК начал работать ресурсный центр, который позволяет перераспределять рабочих с верфи на верфь внутри корпорации по согласованным ставкам и тарифам. Если посмотреть на работу немецких, корейских, японских и китайских верфей — там есть определенный костяк постоянных рабочих, который обеспечивает безубыточность проекта, а все остальные — представители малого и среднего бизнеса — работают уже на субконтракте, причем каждый из них выполняет какую-то узкоспециализированную задачу. Это позволяет сформировать пул обеспечения трудовыми ресурсами, который при возникновении непредвиденных негативных обстоятельств не дает сильно болезненного эффекта при падении объемов. Амурский судостроительный завод стал примером того, что может произойти, если безоглядно увеличивать объем накладных расходов и количество вспомогательных рабочих. Там точка безубыточности находится на столь высокой планке, что сегодня завод генерирует убытки. Мы вынуждены заводить туда дополнительные заказы и оптимизировать структуру численности, что позволит остаться в позитивной зоне.

— Есть ли какое-то продвижение ОСК на глобальном рынке?

— Мы приступили к выходу на внешние рынки и активно на них работаем в двух сегментах — это ВТС и гражданское судостроение. Мы нащупали несколько интересных ниш, которые отрабатываем, практически со всеми странами, от Бразилии до Индонезии. И мы понимаем, где, в какой момент времени и какая будет потребность. Нам удалось дать нашим клиентам, в том числе рыболовецким компаниям, предложение лучше, чем в Западной Европе и Скандинавии, и теперь главная задача приблизиться к ценовым ориентирам развивающихся рынков.

— Как вы оцениваете реализацию программ по импортозамещению? Есть ли из-за этого задержки в сдаче гражданских судов, ледоколов?

— Импортозамещение в ряде случаев дает ожидаемый эффект повышения цен и растягивания сроков. Если ставить на производство изделия, которые раньше у нас не выпускались, то закономерно выходим на кривую производственной мощности и уровня качества, которые наши иностранные поставщики прошли от 5 до 30 лет назад. И это, к несчастью, в некоторых случаях не учитывается. Конкретный пример — наши атомные ледоколы, которые строятся с использованием двух принципиально новых, ранее не использовавшихся и не существовавших в мире концепций, в том числе по системе электродвижения. И здесь стоит отметить, что, например, 20-мегаваттные электрические машины (генераторы и тяговые двигатели) в мире строят только три страны. При этом мы уже смогли получить предварительные результаты, погрузить основные изделия на ледокол, но, к сожалению, сроки сдачи начинают немного отставать из-за того, что ряд наших поставщиков к такой серьезной работе просто не были готовы. Чтобы избежать таких ситуаций в будущем, в ОСК создан и работает департамент развития поставщиков, который займется вместе с нашими проектными бюро и заводами работой по сбору и анализу информации о компаниях, проверке технологий и так далее. Только после того как мы поймем, что серийные технологии конкретного поставщика дают необходимый уровень качества, компания будет включена в перечень наших поставщиков. …

…— Почему завод «Лотос» был выбран подрядчиком по строительству круизного лайнера? Было же несколько претендентов.

— Во-первых, он хорошо расположен для того, чтобы вывести лайнер сразу на внутренние водные пути. Ну и, кроме того, заказчик (Московское речное пароходство.— “Ъ”) пожелал, чтобы на этом пароходе была достаточно большая доля импортных комплектующих, а для нас принципиально важно, что «Лотос» является резидентом свободной экономической зоны. Тем самым экономим деньги и на НДС, и на пошлине. В августе мы осуществили закладку корабля, сейчас закончена разработка первого блока чертежей и заканчивается обработка документации по корпусам. Дальше мы начинаем работать в рамках существующего графика, закончить планируем в 2018 году с выходом судна на маршрут в навигацию 2019 года.

— Второй круизный лайнер строить не собираетесь?

— Мы к этому очень плотно подошли, фактически выполнена вся предконтрактная работа, есть большой шанс, что контракт будет подписан до конца года.

— Говорят, что будет строительство и на «Красном Сормово».

— И этот вариант рассматриваем. Считаю, что одновременно строить два круизных парохода на «Лотосе» с учетом его загрузки и будущих планов по размещению там заказов — многовато.

— Стоимость первого лайнера уложится в 3 млрд руб.?

— Первый будет стоить дороже, насколько — сказать не могу. Но стоимость работ там разделена на строительство самого изделия и его дальнейшего интерьера. Это как в квартире: вы купили три комнаты на проспекте Вернадского, а чем собираетесь ее обшивать — сусальным золотом или фанерой, решать вам…

…— Ледокол ЛК-25 сильно подорожал с 7,94 млрд руб., называвшихся в 2011 году? Будет ли он готов в 2018 году?

— Мы до конца года планируем спустить ЛК-25 на воду. Еще предстоит разобраться с NordicYards по поводу аванса, выданного на строительство надстройки, поскольку был в свое время минутный порыв, когда вдруг посчитали, что будет выгоднее создать такой ледокол в зарубежной кооперации. Но все, что получилось с этим ЛК-25, говорит о необходимости менять подходы и не начинать строить до полной готовности технического проекта. Это очень печальная история, которую вспоминать, правда, не хочется. А хочется достроить судно и покрыть хотя бы частично курсовые разницы, сыгравшие с нами злую шутку.

— Сильно попали? В июне вы говорили о 1,5 млрд руб.

— Я не буду точную цифру называть.

— Как обстоят дела с вашими крымскими активами?

— С Крымом все в порядке. Мы получили рекордную выручку по этому году на Севастопольском морском заводе. Он стал нашим центром выполнения ремонта и сервисного обслуживания всех надводных кораблей Черноморского флота, а значит, мы как минимум видим базу для окупаемости и развития предприятий. А в будущем предприятие подключится к ряду работ по строительству техники, которую оно умело строить еще в прошлой жизни, например, плавучих кранов.

— А как вы видите судьбу дальневосточного завода «Звезда», контрольный пакет которого (75%) передан «Роснефти» и Газпромбанку, удастся ли его загрузить заказами нефтегазовых компаний?

— Я могу лишь пожелать удачи нашим коллегам из «Роснефти». Перед ними стоит достаточно амбициозная задача. Думаю, они смогут ее решить.

— Ремонтные мощности у ОСК на Дальнем Востоке остались?

— Мы совершенно спокойно можем выполнять ремонт практически всех кораблей и судов на стапеле и в эллингах Амурского судостроительного завода.

— То есть состояние предприятия вас устраивает? Пару лет назад там роман Максима Горького «Мать» можно было снимать без декораций…

— Я был на заводе вместе со своими заместителями буквально в начале декабря, провел там сутки, все внимательно посмотрел. Заводу было очень тяжело: ментальность российского предпринимателя «хапнуть побольше и драпануть подальше» никто не отменял. К сожалению, это касается предыдущих владельцев большинства верфей ОСК (Амурский завод при посредничестве Сбербанка был выкуплен ОСК у частных акционеров, которых считали близкими к Межрегиональному инвестиционному банку.— “Ъ”). А сейчас завод продолжает строительство двух судов снабжения для «Газпрома», строит четыре корвета, и, надеюсь, придет еще несколько гражданских и несколько военных заказов. Так что хоронить Амурский завод совершенно не стоит….

Интервью взяли Анастасия Веденеева и Иван Сафронов

Рахманов Алексей Львович

Личное дело. Родился 18 июля 1964 года в Нижнем Новгороде. В 1986 году окончил Горьковский политехнический институт имени Жданова по специальности “инженер-механик”, в 1990 году — Нижегородский педагогический институт иностранных языков (переводчик с английского). В 2003 году получил степень MBA в школе бизнеса Чикагского университета. В 1992-1994 годах работал в департаменте международных связей администрации Нижегородской области. С 1994 по 1996 год работал в Российском центре приватизации в Москве, в 1996-2002 годах — в отделе корпоративных финансов Ernst & Young. С 2002 года — директор по стратегии и развитию бизнеса автомобильного холдинга “Северсталь-Авто” (сейчас “Соллерс”). В 2008 году возглавил департамент автопрома и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга, с марта 2012 года — замминистра (курировал автопром, судостроение, транспортное и сельскохозяйственное машиностроение). 5 июня 2014 года назначен президентом Объединенной судостроительной корпорации. Женат, воспитывает дочь.

Объединенная судостроительная корпорация

АО “Объединенная судостроительная корпорация” (ОСК) создано указом президента РФ от 27 марта 2007 года, 100% акций у Росимущества. Крупнейший судостроительный холдинг России, объединяет около 40 профильных предприятий (судостроительные и судоремонтные верфи, проектно-конструкторские бюро). Штаб-квартира в Москве. Консолидированная выручка в 2015 году — 304 млрд руб., чистая прибыль — более 20 млрд руб. В структуре выручки 75-80% приходится на военные заказы, остальное распределяется примерно пополам между гражданским судостроением и военно-техническим сотрудничеством (экспортная техника). Портфель заказов до 2025 года составляет около 1 трлн руб.

«kommersant.ru»

В НОВЫЙ ГОД – С НОВЫМ ПРИРОСТОМ

Совокупная пропускная способность морских портов России в 2016 году выросла на 32 млн тонн в год, грузооборот ожидается на уровне 715-720 млн тонн. При этом из-за смены макроэкономической и геополитической ситуации в развитии портовой инфраструктуры формируются новые тенденции. ИАА «ПортНьюс» подготовило краткий итоговый обзор событий и тенденций 2016 года в сфере стивидорной деятельности, развития портовой инфраструктуры, судоходства и судостроения.

Порты

Прирост пропускной мощности российских морских портов в 2016 году был обеспечен как за счет создания новых, так и развития действующих терминалов. Так, для Балтийского бассейна важнейшим событием в сфере портовой инфраструктуры стал запуск и развитие морского многопрофильного перегрузочного комплекса (ММПК) Бронка в Санкт-Петербурге. Терминал приступил к работе еще в конце 2015 года, а в декабре 2016 года была запущена вторая очередь комплекса. Таким образом,  компания «Феникс» (инвестор и оператор ММПК «Бронка») выполнила свои инвестиционные обязательства  по вводу в эксплуатацию в этом году  контейнерного терминала пропускной способностью 1,45 млн TEUs в год и 260 тыс. ед. Rо-Rо в год.  Следующий этап строительства,  связанный  с увеличением пропускной способности  контейнерного терминала  до 1,9 млн TEUS в год, планируется завершить к 2020 году в связи с существенным падением рынка контейнерных перевозок. ФГУП «Росморпорт» выполнил дноуглубительные работы на подоходном канале к ММПК «Бронка» под отметку минус 14,4 м. Кроме того, был запущен в эксплуатацию трубопровод из Приморска к терминалу «РПК Высоцк «Лукойл-II». Трубопровод ориентирован на работу с дизельным топливом в объеме до 3 млн тонн в год (с перспективой увеличения до 5 млн тонн в год). В Северном бассейне весной 2016 года был запущен выносной терминал «Ворота Арктики» (Новопортовское месторождение нефти), через который в перспективе ближайших двух лет планируется переваливать более 6 млн тонн нефти в год. Терминал рассчитан на работу в экстремальных природно-климатических условиях: температура в регионе опускается ниже —50 градусов по Цельсию, толщина льда может превышать 2 м. Кроме того, в Мурманской области на рейдовом перевалочном комплексе «Норд» в январе 2016 года начал работать танкер-накопитель Umba типоразмера VLCC (Very Large Crude Carrier). Танкер работает для компании «Газпром нефть» и осуществляет рейдовую перевалку грузов, экспортируемых с проектов Новопортовское и Приразломное. Umba представляет собой рейдовый комплекс (РПК) для перевалки нефти грузовместимостью около 300 тыс. тонн с возможностью одновременной швартовки судов с двух бортов. Инфраструктура накопителя позволяет осуществлять прием, хранение и отгрузку нефти, ее полное и своевременное таможенное и пограничное оформление, а также бункеровку танкеров-челноков и отвозчиков. Планируемый грузооборот РПК «Норд» составляет около 12 млн тонн в год. Также в Мурманске в октябре 2016 года было построено обновленное здания морского вокзала «Арктическая гавань». Финансирование проекта осуществлялось из средств федерального бюджета и «Росморпорта». Более 460 млн руб. было потрачено на реконструкцию морвокзала, более 790 млн – на пирс дальних линий.  Согласно федеральной целевой программе в 2018 году в здании вокзала планируется оборудовать пункт пропуска через границу. Помимо ввода в эксплуатацию новых терминалов, развивались и существующие. Наиболее крупным проектом по развитию терминальных мощностей является строительство Третьей очереди угольного терминала «Восточный порт» в Приморском крае.  В 2016 году в рамках данного проекта было завершено строительство грузового причала №51, который представляет собой 300-метровое гидротехническое сооружение с глубиной у причальной стенки более 16 м. Он рассчитан на приемку крупнотоннажных судов дедвейтом до 180 тыс. тонн. Причал построен по уникальной технологии забивки трубошпунта с берега (обычно подобные сооружения строятся с воды с помощью плавкранов). При строительстве использовано более 4 тыс. тонн трубошпунта российского производства в рамках программы импортозамещения. В 2017 году на новом причальном комплексе будут установлены две судопогрузочные машины мощностью 3 тыс. тонн в час. К декабрю 2016 года был завершен монтаж крупного перегрузочного оборудования на Третьей очереди угольного терминала. Работы по строительству Третьей очереди АО «Восточный Порт» идут по графику. Ввод терминала в эксплуатацию запланирован до конца 2017 года. Это позволит к 2019 году увеличить грузооборот АО «Восточный Порт» до 39 млн тонн угля в год. Сумма инвестиций в проект Третьей очереди составляет 27 млрд руб., в том числе 5 млрд руб. – на объекты железнодорожной инфраструктуры. Проект реализуется без привлечения государственного финансирования. Весь запланированный объем перевалки обеспечен грузовой базой российского угля, добываемого в Кузбассе и других угольных бассейнах страны. Отметим, что проект расширения терминала АО «Восточный порт» является, пожалуй, на сегодняшний день единственным примером реального выполнения заявленных планов в сфере развития портовой инфраструктуры для перевалки угля в Приморском крае. Продолжая тему Дальнего Востока, нельзя не отметить и строительство в порту Петропавловск-Камчатский современного морского вокзала, основные работы по которому были завершены в декабре 2016 года. Построенное на сейсмоопорах здание морвокзала занимает 8,5 тыс. кв. м. В здании будет находиться служба капитана порта, «Росморпорт», таможенные службы. Здание морвокзала рассчитано на одновременное обслуживание 200 человек. В помещениях пассажирского терминала в 2017 году оборудуют зал ожидания, билетные кассы, камеру хранения, справочное бюро. В одном из блоков будет размещён пункт пропуска через государственную границу РФ. Строительство нового здания морвокзала началось в Петропавловске-Камчатском летом 2014 года в рамках реализации мероприятий федеральной программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года». Прежний морвокзал был построен в 1963 году. Его аварийную конструкцию снесли шесть лет назад.

Судоходство и судостроение

О проблемах и перспективах российского торгового флота мы писали ранее. Отметим, тем не менее, что в 2016 году произошли знаковые события для судоходной отрасли страны, особенно для внутреннего водного транспорта. Прежде всего, это состоявшееся 15 августа заседание Госсовета по проблемам внутренних водных путей под председательством президента России Владимира Путина. По итогам заседания были даны президентские поручения. Самые важные из них – это выделение финансирования на строительство Багаевского и Городецкого гидроузлов и нормативного содержания внутренних водных путей. Также крайне важным является поручение президента принять меры по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства в России гражданских судов, в том числе за счет продления срока действия программы поддержки судостроения, касающейся предоставления субсидий российским транспортным компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на приобретение судов, а также на уплату лизинговых платежей, и за счет предоставления субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию (т. н. судовой утилизационный грант). Что касается судового утилизационного гранта, то министерство промышленности и торговли России не успело до конца 2016 года внести в правительство проект постановления по данному вопросу. В связи с этим есть опасения, что данное постановление будет издано своевременно, и что соискатели гранта смогут получить деньги в первом полугодии 2017 года, то есть до начала летней навигации. С полным списком поручений президента России по итогам Госсовета можно ознакомиться на сайте ИАА «ПортНьюс». Если говорить о ледоколостроении, то 2016 год был достаточно богат на события. Так, в мае 2016 года был спущен на воду атомоход проекта 22220 «Арктика» мощностью 60 мВт. А в декабре был передан заказчику – ФГУП «Росморпорт» дизель-электрический ледокол «Новороссийск» мощностью 16 мВт.  Сдача ледокола завершила создание серии из трех ледоколов, предыдущие два – «Владивосток» и «Мурманск» были сданы в 2015 году. Что касается дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин», график строительства которого не был выдержан, то, по заявлениям со стороны Объединенной судостроительной корпорации, его планируется передать заказчику – ФГУП «Росморпорт», в IV квартале 2018 года. Важной вехой для отечественного судостроения является возобновление строительства пассажирских круизных судов, которое не велось на протяжении уже десятков лет. Так, было законтрактовано строительство круизного судна серии PV300 для «Московского речного пароходства», которое уже заложено и строится на Астраханском судостроительно-судоремонтном заводе «Лотос» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию). Предполагается, что при успешном развитии и замене устаревших пассажирских лайнеров, всего будет востребовано до 10 новых круизных судов серии PV300 (при этом возможны их модификации под конкретного заказчика).
Кроме того, планируется построить два парома для линии Ванино-Холмск. На эти цели рамках ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» предусматривается выделение 5 млрд 544 млн руб. бюджетых средств. Однако эта сумма, по оценкам, оказалась недостаточной, в связи с чем предлагается увеличить капитал ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания», которой подготовлен проект программы строительства данных судов. В 2016 году в России развивалось и строительство рыбопромысловых судов. Так, ОСК законтрактовала строительство 7 траулеров, 5 океанических траулеров планируется построить на предприятиях Севастополя. По оценкам ОСК, имеется перспектива строительства около 100 траулеров.

Что год грядущий нам готовит?

В следующем 2017 году прирост портовых мощностей, как ожидается, будет обеспечен запуском порта Сабетта, который в перспективе даст минимум 16,5 млн тонн перевалки сжиженного природного газа в год, а с учетом долгосрочной перспективы может быть использован и для перевалки других видов грузов (его грузооборот в этом случае может достигать 70 млн тонн в год). Также в Арктике в 2017 году ожидается начало работы угольного терминала на полуострове Чайка (Красноярский край, Таймыр, порт Диксон). Первый балкер с таймырским с углем компании «ВостокУголь» дедвейтом 45 тыс. тонн должен отправиться с терминала 15 июня 2017 года. В перспективе объемы отгрузок с терминала могут достигать 20-30 млн тонн угля в год. «Арктическая горная компания», находящаяся под управлением УК «ВостокУголь», ведет разработку участка, где  обнаружен высококачественный антрацит, широко применяемый в энергетике, химической промышленности, металлургии. Работа данного предприятия предполагает создание инфраструктуры (железная дорога и морской порт), ориентированной на поставки по «Арктическому коридору». Круглогодичная отгрузка производимой продукции будет осуществляться по Арктическому коридору, в том числе с ледокольным сопровождением в зимнюю навигацию. В Южном бассейне планы расширения мощностей имеются у «Каспийского трубопроводного консорциума» (КТК). Так, планируется запустить новую нефтеперекачивающую станцию (НПС-5) в Ставропольском крае в феврале-марте 2017 года. К настоящему времени объект завершён уже более чем на 90%. В частности, здесь уже установлены насосные агрегаты мощностью 6,6 мегапаскалей. Они смогут обеспечить прокачку нефти в объёме 3,2 тыс. куб. м в час. Станция строится в рамках программы повышения пропускной способности нефтепроводов КТК-Р, которая позволит увеличить годовой транзит нефти, производимый компанией, с 40 млн тонн до 76 млн тонн. На Дальнем Востоке в 2017 году должна начаться реализация инвестиционных проектов в порту Ванино – угольного терминала «Дальневосточный Ванинский порт» (ТЭПК) и угольный терминал в бухте Мучке компании «Сахатранс». Также в 2017 году будет введена в строй Третья очередь АО «Восточный Порт».На развитие портовой инфраструктуры могут оказать влияние меры, предпринимаемые Федеральной антимонопольной службой, которая начала штрафовать стивидорные компании, выставляющие тарифы на услуги в иностранной валюте для российских грузоотправителей. По нашему мнению, перспектива развития портовой инфраструктуры России состоит в строительстве и развитии специализированных глубоководных терминалов, портов по отгрузке сжиженного природного газа (СПГ). Многое будет зависеть от макроэкономической ситуации. Если валютный курс останется стабильным, а реальные доходы населения не будут резко снижаться, то можно ожидать стабилизации на рынке контейнерных перевозок. Также можно ожидать изменения баланса в сторону экспорта в контейнерном сегменте, если рубль останется достаточно слабым. Возможна дальнейшая переориентация грузопотока из портов сопредельных государств в российские порты. По нефти многое будет зависеть от того, будут ли соблюдаться договоренности по снижению ее добычи странами-экспортерами. Экспорт нефтепродуктов, скорее всего, будет расти, особенно если удастся привлечь часть белорусских нефтепродуктов в порты России. В судостроительной сфере важнейшим событием станет завершение строительства судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке, благодаря чему станет возможно создание крупнотоннажных судов. При этом в 2017 году ожидать начала реализации каких-то новых «строек века» вряд ли стоит ввиду бюджетных ограничений. Однако те проекты, которые уже реализуются, скорее всего, будут продолжены.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.