- “Объединенная судостроительная корпорация” (ОСК) начала отказываться от услуг внешних проектно-конструкторских бюро при строительстве гражданских судов, сообщает газета “Коммерсант” со ссылкой на источник. По его словам, “действует устное распоряжение не допускать сторонних проектантов к разработке документации на гражданские суда, все изделия, строящиеся ОСК, должны проектироваться только в проектных бюро корпорации”. В ОСК “Ъ” пояснили, что создают центры компетенций судостроения на базе нижегородского КБ “Вымпел” и севастопольского ЦКБ “Коралл”, которые в 2017 году вошли в состав корпорации. В итоге она хочет снизить себестоимость строительства судов за счет типовых конструкторских решений, вести “работу над ошибками”. “Кроме того, очень важно сконцентрировать интеллектуальную собственность внутри ОСК”,- отмечают в корпорации, добавляя, что разрывать контракты с проектантами, уже работающими над заказами, не планируют. По мнению экспертов, речь может идти о захвате крупной доли рынка: хотя ОСК принадлежит большая часть верфей в РФ, проектирует суда большое число игроков. Источник “Ъ” на рынке считает, что идея консолидации не имеет правовой основы. Кроме того, “Вымпел” физически не сможет справиться со всеми заказами, отмечает собеседник “Ъ”, и будет передавать заказы другим бюро, что увеличит стоимость проектов. В ОСК подтвердили, что при дефиците мощностей “Вымпел” будет привлекать сторонние КБ. Участники рынка также полагают, что попытка ограничить выбор проектировщика в ОСК сыграет на руку независимым верфям, таким как Зеленодольский завод имени Горького, Судостроительная фирма “Алмаз”, “Пелла” и др. Глава практики разрешения споров адвокатского бюро А2 Мария Сидорова отмечает, что устное распоряжение может быть лишь рекомендательным и не может вынудить заказчика обращаться в конкретное КБ. Заказчик может обратиться с претензией в ФАС, говорит юрист, добавляя, что,” скорее всего, данное предложение будет актуально для госзакупок, где госкомпании в интересах развития отечественного судостроения будут обеспечивать заказами КБ “Вымпел””.
- Россия готовит свои предложения по международным требованиям для беспилотных судов. Речь идет о морских автономных судах без экипажа, управляемых дистанционно. Минтранс России также совместно с российским морским регистром работает над внедрением системы электронных судовых документов, которая будет соответствовать рекомендациям Международной морской организации (ИМО). Российский регистр может стать первым классификационным обществом, выдающим свои документы в электронном виде. Встреча главы минтранса Максима Соколова с генеральным секретарем Международной морской организации (ИМО) Китак Лим состоится в сентябре, когда запланировано его посещение России. Именно активное участие в работе ИМО должно помочь отстаивать интересы российских судоходных компаний, так как основные директивы ИМО обязательны во всем мире. Даже в акваториях тех стран, которые не являются ее участниками. А пока нет общих правил, многие страны по ряду направлений устанавливают свои нормативы. Так, например, Европейский союз издал директиву по мониторингу отчетности выбросов углекислого газа. Она действует с 1 августа 2017 года и устанавливает, что все заходящие в порты Евросоюза суда обязаны иметь планы мониторинга по CO2 и предоставлять органам ЕС данные о грузе, судне, стоянке в порту, отметил глава Российской палаты судоходства Алексей Клявин. В отличие от правил, которые сейчас вырабатывает ИМО по мониторингу выбросов углекислого газа, где одним из аспектов является конфиденциальность данных, ЕС требует публиковать информацию в рамках мониторинга СО2 в открытом доступе. По мнению мирового судоходного сообщества, такой «открытый» подход приведет к увеличению рисков и нарушению принципа справедливой конкуренции. Кроме того, директива ЕС по утилизации судов требует для судов, которые заходят в порты союза, последующей утилизации на предприятиях, которые одобрены ЕС. Эта норма противоречит одной из уже существующих конвенций – Гонконгской. Получается, что ее применение может повлечь за собой квазиналог в европейских портах. Одновременно с этим США, не являясь членом целого ряда морских конвенций, вводит нормативные акты на своей территории, которые, в частности, касаются управления балластными водами. По этим директивам суда, которые будут заходить в американские порты, обязаны соблюдать требование к системам управления балластными водами, одобренные береговой охраной США. Такая региональная фрагментация используется в ЕС, США и других странах, сказал Клявин. Общие же правила стимулируют государства обеспечить выполнение требований по безопасности мореплавания, охране окружающей среды и улучшению условий жизни и труда моряков на своих судах. Ежегодно публикуются показатели деятельности судов под флагами государств (списки так называемых «черных», «серых», «белых» флагов). Россия входит в число «белых» флагов (высокий уровень соблюдения требований инструментов ИМО на российских судах), отметили в минтрансе. Еще одним способом контроля выполнения требований инструментов ИМО, кстати, является система проверок государств-членов этой организации. России предстоит пройти аудит Международной морской организации в 2021 году.
- Российские порты должны обеспечить конкурентоспособные условия, чтобы принять на себя грузовые потоки, которые сейчас идут через зарубежные гавани. Об этом заявил президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. «Это не какие-то политические решения, мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны рабочие места обеспечивать – именно в России, а не где-то в другом месте», – обратил внимание глава государства, комментируя задачу перераспределения грузовых потоков в российские порты. «Но, разумеется… условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах», – подчеркнул Путин. В частности, по словам главы государства речь идет о тарифах, в том числе железнодорожных, касающихся доставки грузов в порт.
- Строительство и эксплуатация трех паромов для переправы Балтийск – Усть-Луга, в которых нуждается транспортная система Калининградской области, правительство Российской Федерации намерено включить в проект федерального бюджета на 2018 и на плановый период 2019-2020 годов. Общий объем госсредств составит 5,1 млрд руб. Строительство железнодорожных паромов в 2017-2020 годах планируется осуществить за счёт средств федерального бюджета и заёмных средств, в рамках государственно-частного партнерства. Суда будут строиться в соответствии с утвержденным правительством России планом обеспечения транспортной доступности Калининградской области. Целью плана является переориентация на паромы основного грузопотока Калининградской области, следующего по железной дороге через Литву и Беларусь. Новый концепт железнодорожного парома для Балтики – это судно-газоход c ледовой категорией Arc4, достаточной для работы на порт Усть-Луга без ледокольной проводки, с одной грузовой палубой, обеспечивающей размещение 80 железнодорожных вагонов в одной плоскости без применения грузовых лифтов, кормовым расположением машинного отделения, с двухвальной дизельной пропульсивной установкой, кормовым подруливающим устройством, и двумя носовыми подруливающими устройствами, позволяющими подходить к терминалам без помощи буксиров. Это современное, безопасное и экономичное судно, которое позволит совершать 135 круговых рейсов в год, перевозить до 9000 вагонов в год или 535 тыс. тонн груза. Продолжительность рейса при условии бункеровки во время грузовых операций – 2,7 суток. При десятисуточной автономности для этого судна требуется примерно 1500 куб. м газа, т.е. полная бункеровка предполагается один раз в три круговых рейса или частичная – при каждом заходе в порт.
- «Адмиралтейские верфи» рассчитывают подписать с Росгидрометом контракт на строительство уникального судна для исследования Северного Ледовитого океана. Как сообщил гендиректор верфей Александр Бузаков, предприятие надеется в ближайший год заключить с Росгидрометом контракт на строительство судна для исследования Северного Ледовитого океана, на сегодня готов только эскизный проект судна. «Проекта еще нет, он вошел в государственную программу социально-экономического развития Арктики. На сегодняшний день есть эскизный проект, и мы рассчитываем, что в следующем году будет разработан технический проект такого судна», – передает РИА «Новости» слова Бузакова.
- Минтранс РФ направил в правительство заключение по приватизации «Совкомфлота», сообщил ТАСС министр транспорта Максим Соколов. «Мы со своей стороны как министерство сделали все необходимые заключения и передали их в правительство. Дальше, уже по тактике действий и конкретным инструментам реализации этого проекта надо общаться с Росимуществом», – сказал он. При этом Соколов отметил, что Минтранс рассчитывает, что средства от приватизации «Совкомфлота» вернутся в компанию. «Мы на это рассчитываем», – сказал он, комментируя соответствующий вариант распределения средств от приватизации. «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций «Совкомфлота» (25% минус одна акция) является единственным крупным активом на приватизацию. Минфин рассчитывает выручить от приватизации компании около 30 млрд рублей. Предполагалось размещать акции на Московской бирже. Основным организатором приватизации назначен «ВТБ Капитал», помогать ему будет Sberbank CIB. Приватизировать «Совкомфлот» планировалось еще в первом полугодии 2017 года, причем только на Московской бирже. Однако, как сообщал министр экономического развития РФ Максим Орешкин, это может произойти во второй половине года. Первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов не исключил другие формы приватизации крупнейшей российской судоходной компании «Совкомфлот», помимо размещения на бирже. По его словам, вопрос обсуждается в том числе и с партнерами из Азии. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 149 судов общим дедвейтом 13,1 млн тонн. Половина судов имеет ледовый класс. ПАО «Совкомфлот» является управляющей компанией группы «Совкомфлот», куда, в частности, входят СКФ «Арктика» (объединяет судовладельческие компании, деятельность которых связана с обслуживанием российских шельфовых проектов, преимущественно в Арктике) и ПАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», в составе которого Сочинский морской торговый порт).
- Для развития отечественного судостроения необходимо менять законодательство, считает министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. Нужно закрепить приоритетное право применения российской промпродукции при использовании национальной ресурсной базы, заявил глава ведомства. Тему развития отечественного судостроения руководитель Минпромторга России Денис Мантуров прокомментировал в интервью РИА «Новости». С этой целью необходимо менять законодательство, полагает министр. «Минпромторг совместно с другими ведомствами уже работает над этим. Новации должны закрепить приоритетное право использования российской промышленной продукции при изучении, освоении, транспортировке, переработке и реализации национальной ресурсной базы – углеводородного сырья и биоресурсов. Это необходимо и для обеспечения государственной безопасности», – заявил Денис Мантуров. В рыбной отрасли стимулировать строительство судов на отечественных верфях, напомним, должен новый вид квот – на инвестиционные цели. Весной Правительство РФ выпустило правовые акты по механизмам распределения этих лимитов. Как сообщает корреспондент Fishnews, на Минпромторг возложены полномочия по контролю за реализацией инвестпроектов – постройкой судов и созданием береговых заводов. Представитель министерства должен входить в межведомственную комиссию по отбору таких инвестиционных проектов.
- Центр стратегических разработок (ЦСР, председателем совета которого является экс-министр финансов РФ Алексей Кудрин) по заказу предприятия госкорпорации «Росатом» ФГУП «Атомфлот» (Росатомфлот) оценит потребность в новых сверхмощных атомных ледоколах нового поколения проекта 10510 «Лидер» для обеспечения грузовых перевозок по Северному морскому пути и разработает финансово-экономическую модель строительства и эксплуатации этих атомоходов, сообщает РИА Новости. Согласно техническому заданию, эксперты ЦСР должны будут определить потребность и оценить социально-экономические и бюджетные эффекты строительства и эксплуатации двух атомных ледоколов нового поколения проекта 10510 «Лидер» для обеспечения перевозок морским транспортом в арктической зоне РФ, в том числе по Северному морскому пути. На атомоходы «Лидер» будут установлены ядерные паропроизводящие установки, состоящие из двух реакторных установок РИТМ-400 тепловой мощностью 315 МВт каждая. Предстоит проанализировать существующую и перспективную потребность в использовании атомного ледокольного флота в рамках СМП, в том числе оценить нынешнюю и возможную к 2030 году грузовую базу для транспортировки в рамках СМП и ключевых конкурирующих маршрутов. Также надо будет составить финансово-экономическую модель строительства и эксплуатации атомных суперледоколов для обеспечения перевозок морским транспортом в российской арктической зоне, в том числе по СМП, учитывающую несколько вариантов финансирования строительства ледоколов «Лидер» (в том числе с использованием принципов государственно-частного партнёрства). Основными задачами новых атомоходов должны стать обеспечение круглогодичной навигации по Северному морскому пути и проведение экспедиций в Арктику. Проведение крупнотоннажных судов предполагается за счёт большой ширины этих ледоколов. Ранее сообщалось, что первый ледокол проекта 10510 возможно построить к 2030 году.
- Среди абитуриентов растет спрос на морские технические специальности. Подходящая к финалу приемная кампания Морского государственного университета имени Г.И.Невельского демонстрирует позитивные тенденции. Общее количество заявлений в несколько раз превышает квоты набора по всем основным направлениям. Спрос на технические специальности уверенно растет вместе с качеством подготовки абитуриентов. Как рассказывает ответственный секретарь приемной комиссии Марина Ковальчук, приемная кампания в основном уже завершена. 3 и 8 августа были опубликованы приказы на зачисление порядка 600 абитуриентов по различным техническим и гуманитарным направлениям обучения. Предварительные выводы свидетельствуют об успехах набора. Так, на образовательные программы высшего образования подано около четырех тысяч заявлений. Прием документов на программы среднего профессионального образования еще не закончен, после 18 августа можно подвести итог, а пока надо отметить, что такие специальности с каждым годом становятся все более востребованными. Кампания-2017 подтвердила прогнозируемый повышенный интерес абитуриентов к техническим инженерным специальностям. Традиционным лидером среди инженерных направлений обучения остается “Информационная безопасность телекоммуникационных систем”. В этом году здесь снова зафиксирован самый высокий конкурс. Поскольку развитие промышленности в регионе обеспечивает перспективы трудоустройства, число выпускников школ, нацеленных на работу по техническому профилю и сдающих ЕГЭ по физике и информатике, растет с каждым годом. В целом специалисты отмечают позитивную тенденцию увеличения числа абитуриентов, которые выбирают будущую специальность целенаправленно. Особое внимание абитуриентов привлекают программы подготовки, выполняемые совместно с индустриальными партнерами вуза. Так, в партнерстве с ООО “Судостроительный комплекс “Звезда” (входит в структуру НК “Роснефть”) в этом году выполнен очередной набор на обучение по программе целевой подготовки по направлениям “Кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры” и “Машиностроение”. Помимо дополнительной стипендии участники программы получают возможности прохождения практики и последующего трудоустройства. Лидирующие позиции по количеству поданных заявлений занимают курсантские специальности. При этом наблюдается расширение географии набора. Помимо дальневосточников связать свою судьбу с морем пожелали выпускники школ Иркутской области, Красноярского края, Белгородской области, Урала и западной части России. По мнению экспертов, это связано не только с романтикой морской профессии, но и с преимуществами, которое дает обучение в Морском университете: содержание за государственный счет, высококачественное образование, интересная и перспективная плавательная практика. Как правило, рабочие контракты курсанты заключают еще на третьем и четвертом курсах. Подготовленные Морским университетом специалисты востребованы во всем мире. При этом диплом вуза не требует подтверждения или переаттестации в иностранных судоходных кампаниях. В итоге, на места, финансируемые из федерального бюджета, в рамках контрольных цифр приема на курсантские специальности принято 360 человек. Отдельного слова заслуживает военная подготовка. Морской университет является одним из немногих вузов России, где сохранена военная кафедра. Набор на военную кафедру осуществляется как на курсантских, так и на студенческих специальностях. Имея военно-учетную специальность и звание офицера запаса, выпускники вуза получают дополнительные возможности трудоустройства.
- Консолидированный скорректированный чистый убыток группы компаний Teekay Corp. (объединяет Teekay Offshore Partners, Teekay LNG Partners и Teekay Tankers) в апреле-июне 2017 составил $38,1 млн. ($0,44 за акцию) против чистой прибыли в размере $701 тыс. за аналогичный период 2016 года. Это следует из финансового отчета TEEKAY за II квартал, закончившийся 30 июня 2017 года. В соответствии с принципам финансовой отчетности IFRS консолидированный чистый убыток Teekay составил $80,2 млн ($ 0,93 за акцию) за квартал в сравнении с чистым убытком $77,8 млн ($1,14 за акцию) в 2016 году. Выручка Teekay за отчетный период упала до $513,9 млн против выручки в размере $587,6 млн, полученной за аналогичный период прошлого года. Неблагоприятные результаты объясняются низкими доходами в сегменте морских шельфовых проектов и сегменте танкерного флота, несмотря на возросшие ставки морского фрахта на транспортировку СПГ. Более низкие доходы были получены от нового контракта (с сокращенной фиксированной ставкой фрахта) на плавучую систему FPSO Hummingbird Spirit, а также расходы на техническое обслуживание другого FPSO танкера Foinaven. Также на квартальных показателях сказались низкие доходы от деятельности подразделений Teekay Offshore и Teekay Tankers из-за более низких средних спотовых ставок. Корпорация Teekay (основана в 1973 году Торбеном Карлсхоем) начинала свою деятельность как региональная судоходная компания и превратилась в крупнейшего игрока на рынке перевозок, хранения и производства углеводородов, владельца крупнейшего танкерного флота. Компании группы также осуществляют свою деятельность в различных сегментах. Например, Teekay LNG Partners L.P., один из крупнейших в мире независимых владельцев (через долевое участие) и операторов танкеров для перевозки СПГ. Компания предоставляет услуги по транспортировке СПГ, СНГ и сырой нефти по долгосрочным фрахтовым контрактам с фиксированной процентной ставкой. Перевозки осуществляются флотом из 47 СПГ-танкеров (включая одну плавучую систему FSRU и 18 новых судов), 30 танкеров для перевозки сжиженного нефтяного газа, других видов газа (в том числе 4 зафрахтованных СНГ-танкеров и девять новых судов) и 8 обычных танкеров.
- Грузовой порт Антверпена во вторник возобновил прием судов, после того как ночью во время прилива с мели был снят контейнеровоз из Гонконга, заблокировавший основной фарватер. Об этом сообщила администрация порта в распространенном во вторник заявлении. “Работа грузового порта полностью восстановлена. Контейнеровоз успешно снят с мели, пострадавших нет”, – отмечается в заявлении. Как сообщил телеканал RTBF (РТБФ), речь идет о судне Jupiter длиной 366 метров, которое в понедельник в результате поломки силовой установки потеряло управление и село на мель, блокировав вход в порт. В то же время телеканал отмечает, что в эти дни судоходство в районе Антверпена достаточно ограниченное, а погода хорошая, поэтому серьезных проблем в связи с этим инцидентом не возникло, остальные суда были перенаправлены в соседние порты.
- Международная конвенция ИМО по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками 2004 года (Конвенция BWM-2004) вступает в силу 8 сентября 2017 года (имеются отдельные изъятия, действующие до 8 сентября 2019 года). Таким образом, уже в ближайшее время в морских портах суда будут обязаны при погрузке сливать балластные воды через специальные очистные системы. На грузовых и пассажирских судах такие системы устанавливают, обычно, при новом строительстве. Установка очистных систем на уже эксплуатирующиеся суда – дорогостоящее и продолжительное по срокам мероприятие. Поэтому, возникнет спрос прием балластных вод в морских портах. Соответствующих стационарных очистных систем на морских терминалах пока нет. В стивидорной среде нет ощутимого интереса к установке на береговых терминалах данного оборудования. Поэтому возникает возможность для организации нового бизнеса – прием судовых балластных вод на специальные суда, оборудованные очистными системами.
- Комиссия по конкуренции Гонконга одобрила частичное снятие ограничений на создание альянсов морских линий, говорится на официальном сайте ведомства. Решение комиссии снимает существующие законодательные ограничения на заключение соглашений между морскими перевозчиками о совместном использовании судов (VSA) с рядом условий. Одним из условий является установление предельной совокупной рыночной доли компаний-членов соглашения не более 40%. Льготы для альянсов линейных перевозчиков в отношении требований антимонопольного законодательства будут действовать в течение пяти лет. Через четыре года комиссия вернется к рассмотрению этого вопроса. Совет грузоотправителей Гонконга выпустил заявление, в котором выразил согласие с решением антимонопольной комиссии, но отметил, что комиссия должна обеспечить тщательный мониторинг рынка, так как волна масштабных слияний и поглощений уже привела к чрезвычайной концентрации отрасли, и четыре крупнейшие судоходные линии контролируют более 70% совокупной мощности. Эта ситуация потенциально угрожает интересам грузоотправителей.
- Кредиторы обанкротившейся судоходной компании Hanjin Shipping смогут вернуть лишь 2 цента с каждого вложенного доллара. Об этом заявил юрист компании в ходе заседания Суда США по делам о банкротстве, который расположен в штате Нью-Джерси. В частности, сумма предъявленных к Hanjin Shipping финансовых претензий составляет 10,5 млрд. долл. США, тогда как компания выручила за все свои активы 220 млн. долл. США. Таким образом кредиторы смогут вернуть лишь 2% своих вложений в эту южнокорейскую компанию. Когда именно произойдет «первое распределение (этой суммы) между кредиторами» еще неизвестно, сообщил юрист Hanjin Shipping Джин Хан Ким (Jin Han Kim). Судья Джон Шервуд (John Sherwood), возглавляющий Суд США по делам о банкротстве, провел многочисленные слушания по претензиям к Hanjin Shipping, предъявленным грузоотправителями, логистическими компаниями и кредиторами. Некоторые из них до сих пор пытаются возвратить около 500 тыс. контейнеров, потерявшихся после того, как этот некогда седьмой по величине контейнерный перевозчик мира объявил о своем банкротстве. 25 июля судья Шервуд удовлетворил ходатайство компании из Нью-Джерси Columbia Group относительно продажи 35 контейнеров Hanjin, которые хранились в терминале группы в Порт-Элизабет. Как сообщил представитель Columbia Group, после начала процедуры банкротства Hanjin компания подписала с перевозчиком договор на хранение контейнеров по ставке 2 долл. США в день за TEU плюс 200 долл. США за контейнер на погрузочно-разгрузочные работы. Однако Hanjin не забрал эти контейнеры, и теперь должен Columbia Group около 36 тыс. долл. США. «Продолжительное хранение этих контейнеров в морском терминале Columbia повлияло на его способность эффективно вести бизнес, так как они занимают ценное пространство», – сообщила Columbia Group в своем ходатайстве, попросив у суда разрешение на продажу этих контейнеров по цене около 1 тыс. долл. США за каждый.
- Датская судоходная и логистическая компания A.P. Moller-Maersk (Мёллер-Мэрск груп) оценивает потери в результате атаки вируса-вымогателя Petya в 200-300 млн долларов. Об этом говорится в опубликованном в среду финансовом отчете компании за II квартал 2017. «В последнюю неделю квартала мы стали жертвой кибератаки, которая преимущественно затронула системы [подразделений] Maersk Line, APM Terminals и Damco. В течение нескольких недель июля это отрицательно сказывалось на объемах деятельности и в результате отразится на показателях третьего квартала. Мы ожидаем, что негативное влияние кибератаки на финансовые результаты будет доходить до 200-300 млн долларов», – говорится в распространенном компанией заявлении генерального директора Moller-Maersk Сёрена Скоу. На результаты II квартала заражение систем компании вирусом серьезного влияния не оказало. Как говорится в отчете, выручка Moller-Maersk за первые 6 месяцев 2017 года выросла на 6,7% по сравнению с тем же периодом прошлого года, составив 18,57 млрд долларов. Показатель EBITDA за тот же период вырос на 11,5%, составив 3,77 млрд долларов. Тем не менее общие итоги полугодия оказались негативными – чистый убыток компании составил 11 млн долларов, что в Moller-Maersk объясняют преимущественно обесцениванием ряда активов. Атака не оказала серьезного влияния на суда- контейнеровозы Maersk Line, однако заметно сказалась на подразделении APM Terminals, управляющем работой десятков грузовых портов и контейнерных терминалов, через которые в сутки проходит свыше 100 тыс. грузовых контейнеров. Работа части портов была полностью парализована несколько дней.
- После внесения изменений в структуру сборов Панамского канала контейнеровозы получили возможность платить меньше, тогда как ставки для газовозов повысились. Новая структура, которая на днях была одобрена правительством Панамы, должна заработать с 1 октября нынешнего года. Положительное правительственное решение стало ответом на обращение совета директоров Администрации Панамского канала (ACP), который с помощью новой структуры канальных сборов намерен защитить конкурентоспособность этого водного пути. Для сегмента контейнеровозов новая структура сборов предлагает более привлекательные ставки из расчета на каждый груженый контейнер при рейсах в обратном направлении (с восточного побережья США в Азию). При этом она применяется только к судам класса Neopanamax и только в том случае, если коэффициент их загрузки при проходе через канал в северном направлении выше или равен 70%, а время между проходами в северном и южном направлении не превышает 28 дней. В целях продвижения услуг логистических хабов Панамы, дополнительные дни, проведенные судами в терминалах страны для выполнения портовых операций, не учитываются в вышеуказанном 28-дневном периоде. Кроме того, сегмент судов для перевозок контейнеров/тарно-штучных грузов, который ранее являлся частью сегмента «другое», станет частью сегмента судов для перевозок генеральных грузов, таким образом получив более привлекательные тарифы, которыми пользуются клиенты из данной категории. Пересмотру также подверглась структура сборов, которые взимаются с танкеров для перевозок сжиженного природного газа (СПГ) и сжиженных углеводородных газов (СУГ), отразив повышение спроса на данный маршрут. Нынешняя структура сборов Панамского канала действует с 1 апреля 2016 года и опирается на различные единицы измерения для каждого судового сегмента. К примеру, сборы с контейнеровозов рассчитываются исходя из TEU, а с газовозов – исходя из их вместимости в кубометрах.В действующую сейчас структуру сборов ACP также впервые включила программу лояльности для контейнерного сегмента, благодаря которой постоянные клиенты канала получают специальные ставки после достижения определенного объема перевозок в TEU.
- Крупнейший перевозчик нефти и нефтепродуктов Scorpio Tankers Inc. готовится к слиянию с оператором танкеров-продуктовозов Navig8 Product Tankers, поэтому о результатах финансовой и операционной деятельности за II квартал текущего года компания планирует сообщить 18 сентября. Компания объявила о заключении окончательного соглашения о слиянии с NPTI 23 мая 2017 года. Помимо этого Scorpio Tankers согласилась приобрести четыре филиала NPTI, каждый из которых владеет танкером типоразмера LR1, и по состоянию на 14 июня 2017 года, компания завершила покупку этих подразделений. Сделку по слиянию планируется закрыть в III квартале 2017 года при условии выполнения обязательных правил и процедур, в том числе получение одобрения слияния со стороны мажоритарных владельцев обыкновенных акций NPTI. Scorpio Tankers является одним из крупнейших в мире перевозчиков нефти и нефтепродуктов, а также пищевого масла. Компания зарегистрирована в Республике Маршалловы Острова и имеет свои представительства в Монако и Нью-Йорке. В настоящее время владеет флотом из 79 танкеров-продуктовозов, включая 18 судов типоразмера LR2, 14 – класса Handymax и 47 судов типоразмера MR. Средний возраст судов составляет 1,1 год. Компания также эксплуатирует 13 судов в тайм-чартере или бэрбоут-чартере (3 танкера класса LR2, два танкера LR1, четыре танкера MR и столько же судов типоразмера Handymax). Компания разместила заказы на 8 продуктовозов, включая 4 танкера MR (срок передачи — 2017 год) и 4 танкера LR2 (передача в течение всего 2016 года). Scorpio Tankers принадлежит 26% акций в Dorian LPG Ltd. Корпорация Navig8 Product Tankers Inc. (NPTI) зарегистрирована на Маршалловых островах. Создана для покупки и эксплуатации танкеров типоразмеров LR1 и LR2 с повышенной топливной эффективностью и дедвейтом от 74 тыс. до 113 тыс. тонн. на международном танкерном рынке. После продажи 4 танкеров класса LR1 Scorpio Tankers у NPTI составе флота осталось 23 экологичных танкера (15 – LR2 танкеров и 8 судов класса LR1). Все суда NPTI эксплуатируются в составе танкерных пулов, управляемых группой Navig8.
- Немецкая судостроительная компания MV Werften объявила о старте строительства нового комплекса на верфи в Ростоке (Германия). В объект планируется инвестировать $93,8 млн. Новый корпусный цех станет самым масштабным инвестиционным проектом MV Werften в этом регионе. Центральным элементом нового комплекса станет полуавтоматическая линия производства плоских корпусных секций, на которой будут изготавливать панели размерами 25 м на 16 м. Лазерно-гибридный метод сварки обеспечит высокие стандарты качества при минимальном тепловыделении. Помимо панельной линии, в цехе также будет размещена линия по оснащению секций. Объект планируется ввести в эксплуатацию летом 2018 года. В общей сложности в рамках комплексной инвестиционной программы компания потратит на развитие верфи в Ростоке около $118 млн. «Благодаря этим новым объектам мы значительно увеличим пропускную способность верфи и, соответственно, повысим нашу производительность», – сказал операционный директор компании MV Werften Холгер Теппер. Присутствующий на церемонии старта строительства министр экономики земли Мекленбург-Передняя Померания Гарри Главе сказал: «MV Werften делает очередной шаг в реализации комплексной инвестиционной программы, охватывающей не только верфь в Ростоке, но и мощности в Штральзунде и Висмаре. Все верфи получат дополнительную прибыль в результате расширения производства. Это хорошая перспектива для всей морской отрасли в нашем регионе». Будущий судостроительный комплекс длиной 385 м, шириной 99 м и высотой 24 м, позволит производить на верфи в Ростоке 80 крупных секций для судов длиной 342 м. Два таких пассажирских круизных лайнера водоизмещением 204.000 тонн каждый будут построены для гонконгской круизной линии Star Cruises. Океанские гиганты, которые будут работать в Китае и азиатских странах, планируется спустить на воду в 2020 и 2021 годах. Три верфи в Ростоке, Висмаре и Штральзунде были куплены компанией Genting Group у компании Nordic Yards в апреле 2016 года и получили новое имя MV Werften, что расшифровывается как «Верфи Мекленбурга-Передней Померании», с головным офисом объединенных верфей в Висмаре. Предприятия специализируются на строительстве крупных круизных судов, в первую очередь для азиатского рынка. В ближайшие годы планируется нарастить объемы производства на объединенных верфях и ежегодно спускать на воду два круизных лайнера класса Neopanamax и одно круизное судно класса Panamax.
- Международная гуманитарная организация Save the Children, основанная в Британии, из-за неопределенной ситуации с безопасностью отозвала в порт Мальты свое судно, участвовавшее в операции по спасению мигрантов в Средиземном море. «К большому сожалению, мы вынуждены приостановить нашу поисково-спасательную операцию в Средиземном море в силу ряда проблем, которые были подняты ливийскими ВМС, они создают для нас неопределенность. Судно Vos Hestia будет находиться в режиме ожидания и будет готово действовать при заверениях в безопасности», — говорится в заявлении, размещенном на сайте организации. Судно организации будет находиться в порту Мальты, отмечает организация. Как ранее сообщало агентство Рейтер, международная организация «Врачи без границ» (MSF) в субботу заявила о приостановке деятельности по спасению мигрантов в Средиземном море из-за угрожающих действий ливийской береговой охраны и препятствий в работе со стороны итальянского правительства. По данным Франс Пресс, «Врачи без границ» приостановили использование самого крупного судна в регионе из-за «атмосферы возрастающей недоброжелательности для спасательных операций». Немецкая некоммерческая организация Sea Eye в воскресенье заявила, что следует примеру «Врачей без границ», после «явной угрозы в отношении частных некоммерческих организаций» со стороны ливийского правительства. Как отмечает агентство, в четверг ВМС Ливии предписали иностранным суднам покинуть поисково-спасательную зону у берегов страны. Власти Ливии подозревают благотворительные организации в помощи нелегальным перевозчикам мигрантов. Власти Ливии, которая после свержения Муамара Кадафи в 2011 году погрузилась в политический хаос, официально запросили у Италии морскую поддержку для совместной борьбы с нелегальной перевозкой людей из Ливии в Европу. По данным Международной организации по миграции (IOM), число мигрантов, прибывших с начала этого года морским путем в Европу, уже превысило 111 тысяч человек. Почти 85% из них прибыли в Италию. При этом при попытке пересечь Средиземное море погибли 2360 беженцев.
- Одна из крупнейших контейнерных компаний мира, CMA CGM, достигла соглашения с Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова о проведении специализированной подготовки своих экипажей на базе Морского УТЦ российского вуза. Компания будет осуществлять направление командного состава морских судов в университет для получения требуемых компетенций. CMA CGM имеет высокие корпоративные стандарты подбора, найма и подготовки членов экипажей морских судов. Учитывая Манильские поправки к Конвенции ПДНВ, а также анализ основных причин аварийности на морском торговом флоте, компания сформировала матрицу первоочередных компетенций комсостава судов и определила требования к организации и проведению подготовки своих экипажей. По результатам проведенного анализа, включавшего внешние аудиты, CMA CGM выбрала Морской учебно-тренажерный центр Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова в качестве российского провайдера требуемой подготовки. В целях локализации корпоративных стандартов в России проведено обучение российских инструкторов преподавателем-наставником, а также организован мастер-класс c участием первого экипажа компании, в составе которого были выпускники КГТУ, ВГУВТ и ГУМРФ. Обучение судоводителей CMA CGM будет проводиться учебным центром «Макаровки» на базе тренажерного комплекса Крыловского государственного научного центра (КГНЦ), имеющего в обойме шесть полномасштабных мостиков, объединенных вместе с рабочим местом инструктора в единую сеть. Комплекс является крупнейшим в России навигационным тренажером, используемым ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова и КГНЦ для решения образовательных и научно-исследовательских задач.
НЕСМОТРЯ НА УСПЕХ КТМС, МОРЯКИ НАХОДЯТСЯ ПОД УГРОЗОЙ
Эксперты приводят аргументы в пользу того, что Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС) не в полной мере защищает моряков.
Несмотря на улучшенные положения об охране труда, оставление продолжает угрожать морякам. Особенно данная проблема распространена в Объединённых Арабских Эмиратах (ОАЭ), заявляют региональные специалисты.
Новые правила, включённые в Конвенцию ИМО о труде в морском судоходстве в январе, заставляют государства флага гарантировать репатриацию моряков и выплату им 4-месячной задолженности по заработной плате, в случае их оставления владельцем судна. Такая гарантия проверяется через наличие на борту судна сертификата, который, как правило, возлагает ответственность на клуб P&I. Руководитель международного отдела судоходства «Ince & Co» Фаз Пьермохамед (Faz Peermohamed) аргументировал тем, что КТМС не в полной мере защищает права моряков по причине частичного признания конвенции и её ограниченной сферы применения. Не все государства флага являются участниками КТМС, помимо прочего, конвенция охватывает только задолженность по зарплате сроком до четырех месяцев, тогда как она могла бы распространится на моряков с задолженностью до одного года с уведомлением властей об их статусе. Региональный директор по Персидскому заливу и Южной Азии благотворительной организации «Mission to Seafarers» Пол Бёрт (Paul Burt) сказал, что оставление моряков особенно очевидно в ОАЭ, которые не являются страной, подписавшей КТМС, и на территории которых профсоюзы моряков не имеют право работать. Как отметил Бёрт, множество собственников малотоннажных судов в районе Персидского залива не имеют опыт в управлении компанией и сталкиваются с финансовыми сложностями, ведущими к оставлению экипажей. Из порядка 450 судов, которые в настоящее время находятся в Персидском заливе у побережья ОАЭ, около 120-125 судов, – включая буксиры и шельфовые суда, – либо полностью оставлены, либо оставлены наполовину, сказал Бёрт. Полуброшенный означает, что компания, которая несёт ответственность за моряков, только формально финансово находится на плаву. Такие фирмы столкнутся с серьёзными проблемами с движением денежной наличности. Несмотря на их намерение справиться с денежными проблемами, они не могут гарантировать, когда это произойдет, объяснил он. Во всех секторах проблема распределяется неравномерно. Как сказал Бёрт, по задействованным в офшорном секторе названного региона морякам, в частности, ударил глобальный кризис сектора. Зачастую моряки остаются на судах и, как говорят, у них есть возможность либо оставить судно, либо ждать возможности трудоустройства на новое место и выплаты денег.
Ежедневные производственные риски по-прежнему остаются
Хотя, возможно, оставление моряков является самой ярко выраженной проблемой, но она, не единственная, которая сегодня угрожает морякам. Уязвимость перед преступностью на море, а именно в таких регионах, как Сомали и Западная Африка, выступает серьёзной угрозой для безопасности моряков, считает Пьермохамед. Он призвал владельцев и операторов судов, которые направляют свои экипажи в данный регион, следить за их безопасностью, что, по словам Пьермохамеда, происходит не всегда. Более того, особо пристальное внимание необходимо уделить безопасности судов, поскольку аварии продолжают уносить жизни моряков, добавил он. Недавний случай с опрокидыванием рудовоза «Stellar Daisy» стал причиной гибели 22 моряков и поднял вопросы о безопасности таких переоборудованных судов. Проблема распространяется на находящийся на судах груз, который очень часто может быть опасным и угрожать безопасности моряков, о чём они могут и не знать. Помимо этого, моряки сталкиваются с риском стать объектом обвинений в чужих ошибках за происшествия на море и нести уголовную ответственность за серьёзные проблемы. Как указал Пьермохамед, власти часто выносят суровой ответ, не разобравшись в ответственности в области морских перевозок.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
«Lloydslist.com»
БОРОЗДИТЬ ОКЕАНЫ И ПРОСТОРЫ ИНТЕРНЕТА – ЭТО НЕ ОДНО И ТО ЖЕ
Очевидно одно: потребность моряков в надёжной и конфиденциальной связи высока и дальше продолжит только расти, говорит Грегор Росс (Gregor Ross), директор по продажам и маркетингу «Globecomm Maritime», Европа.
В индустрии морских средств связи есть мнение, что, в целом, чем больше полос пропускания, тем лучше. Не секрет, что к такому аргументу обращаются, главным образом, поставщики трафика. Однако этот довод помог опровергнуть другое предположение: доступность ширины полос в море никогда не приблизиться к уровню связи на берегу.
Благодаря изменениям в способе потребления данных, в перспективе приведённый аргумент может утратить свое значение. Верным остается то, что в сравнении с береговыми системами, стоимость широкополосной системы спутниковой связи в море является высокой. Благотворительные организации одинаково недовольны тем, что моряки не могут пользоваться в море интернетом, как при посещении кофеен «Starbucks». Это бесполезное сравнение. При самом простом сравнении, установленный в «Starbucks» роутер может обойтись в $50, а услуги Интернет-провайдера обходится в $100/месяц. Здесь бесплатный Wi-Fi (за цену метаданных). Для эквивалента системы спутниковой связи VSAT — малая спутниковая земная станция — может потребоваться оборудование стоимостью $50000 и ежемесячное обслуживание в $2000 и более. В чем мы можем быть уверены, так это в том, что потребность экипажа в надёжном подключении на конфиденциальной основе высока и дальше будет только расти. Для тех, кто занимается набором экипажей, в частности кадетов комсостава, связь становится все более важной частью предложения. Многочисленные технологии призваны помочь судовладельцам удовлетворить потребность в интернет-подключении, однако следует понимать, что на самом деле подразумевает под собой доступ к Всемирной сети. Должно быть очевидным и то, что между Интернет-доступом и просмотром Всемирной паутины огромная разница, но в понимании пользователя данная терминология взаимозаменяется. В сопоставлении с просмотром веб-страниц, откуда пользователь получает большую часть информации, гораздо шире задействованы социальные сети. Поток приёма и передачи данных в социальных сетях ближе к соотношению 50/50, однако, требуемый объём данных гораздо ниже, чем в интернете. Использование приложений занимает где-то промежуточное положение. Подбор нужной системы в соответствии с запросами пользователей зависит от понимания не только доступных опций, – среди которых и связь четвертого поколения (4G), — но, вероятно, и от того, как их использует экипаж. Зарегистрированные через «Globecomm Portal» случаи показывают, что использование экипажем мегабайт в месяц будет обоснованным в зависимости от того, является ли услуга платной или бесплатной. Конечно, есть предел, в рамках которого моряки будут за неё платить, равно как и разница в характере использования данной услуги на флоте похожих судов, принадлежащих и комплектуемых одной компанией. Учитывая различие между веб-сайтами, приложениями и социальными сетями, поставщики услуг должны помочь судовладельцам понять, для каких приложений лучше всего подходит та или иная услуга. Хотя определённо верно, что экипаж, у которого есть доступ к спутниковой связи VSAT, продемонстрирует более высокий уровень его пользования, отношения между экипажем отойдут на второй план. Сервисы L-диапазона способны обеспечить экипаж вполне приемлемым доступом к социальным сетям и некоторым приложениям. Согласно нашим данным, подавляющее большинство моряков рады платить за эту услугу приемлемую цену. В частности, они не настолько восприимчивы к стоимости мегабайта, однако то, сколько они готовы потратить зависит от качества связи и, самое главное, от легкости доступа через смартфоны, а также конфиденциальности при подключении. Благодаря личным устройствам, моряки могут использовать службы данных судна для совершения звонков, отправки текстовых сообщений и общения в чатах, а также обращения к новостным, музыкальным, социальным и видео контентам. Для собственников и менеджеров проблема состоит в том, что им гораздо сложнее контролировать доступ к интернету. Возможно, в некоторой степени проще помещать подключению через судовую сеть к определённым приложениям, но моряки бесконечно изобретательны. Им удастся подключиться ко всем нужным им каналам, веб-сайтам и ресурсам. Однако для некоторых наличие защиты или ограничения является не сдерживающим фактором, а препятствием. Главный вопрос заключается в том, почему судовые менеджеры, кажется, настолько сильно хотят контролировать свой персонал и ограничить их доступ к связи, делая её дорогостоящей или затруднительной. Подобный уровень вторжения в работу береговых специалистов точно будет расцениваться как неприемлемый. Почти, так же как и пропускная способность сети, растут и возможности, но из-за дефицита бюджета морских компаний, вопросы цены сохраняет свою важность как никогда прежде.
«Tradewindsnews.com»
ICS ОПУБЛИКОВАЛА ОБНОВЛЕННУЮ ВЕРСИЮ ПЕРСОНАЛЬНОЙ КНИГИ УЧЁТА ПРАКТИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ И ПЛАВАТЕЛЬНОЙ ПРАКТИКИ МОРЯКА
С целью оказания морякам и их работодателям помощи во всестороннем учёте подготовки и работе на судне, Международная палата судоходства (ICS) опубликовала новое издание «Персональной книги учёта практической подготовки и плавательной практики».
«В содействии карьерного роста моряка важное значение имеет правильный учёт его подготовки и рабочей практики. Очень важно, что судоходные компании и моряки могут использовать стандартный международный журнал», – сказал директор ICS по политическим вопросам Саймон Беннетт (Simon Bennett). «Книга в новой публикации, которая включает запись об участии в учениях, поможет и в ходе инспекций государства порта, и когда морякам необходимо будет свои сертификаты. Кроме того, она поддержит процессы судоходных компаний, закрепленные в Международном кодексе по управлению безопасностью». Новое издание журнала совпадает с окончанием переходного периода по Манильским поправкам 2010 года к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). В свежей редакции полностью учитываются самые последние требования ПДНВ, а также такие события, как вступление в силу Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве. Самое свежее издание журнала используется дипломированными моряками всех рангов и дополняет серию книг учёта практической подготовки ICS для кадетов комсостава и рядовых, как палубного, так и машинного отделений. Журналом пользуются десятки тысяч моряков по всему миру.
С целью содействия распространению его использования, новая версия «Персональной книги учёта практической подготовки плавательной практики» от Международной палаты судоходства может быть приобретена работодателями у продавцов морской литературы по цене ₤5 за одну экземпляр.
«Tamkeroperator.com»
ИНДИЙСКИЙ СУД ОТПРАВИЛ В ТЮРЬМУ 26 СОМАЛИЙСКИХ ПИРАТОВ
Индийский суд приговорил к тюремному заключению 26 сомалийских пиратов, совершивших в 2011 году нападение на танкер компании «Livanos». Перед этим пираты захватили рыболовную лодку, взяв в плен 24 выходцев из Таиланда. Злоумышленники приговорены к 7 годам тюремного заключения, сообщило информационное агентство «PTI». Судья признал их виновными в преступном сговоре, попытке убийства и похищении людей. Кроме того, на каждого из них наложен штраф в размере 170 индийских рупий ($204). Тем не менее, пираты оправданы в части похищении людей с целью выкупа, что помогло им избежать смертной казни. По заявлению стороны обвинения, в феврале 2011 года судно Индийской береговой охраны в ходе патрулирования близ Островов Лакшадвип, получило из штаб-квартиры сигнал тревоги об атаке на танкер «Chios» (дедвейтом 301800 тонн; год постройки 1993). Приблизившись, они открыли огонь по скифу, однако лодка направилась к плавучей базе. Как позже было установлено, ею являлось тайское рыболовецкое судно «Prantalaya-1». Люди начали поднимать белый флаг, чтобы сдаться, и выбрасывать в море оружие. В период судебного разбирательства, один из сомалийских пиратов скончался.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
«Tradewindsnews.com»
ОБ АВТОНОМНЫХ СУДАХ, МОРЯКАХ, ОТВЕТСТВЕННОСТИ И НАДЁЖНОСТИ
Если исключить человека из человеческой ошибки, можно остаться только с одной ошибкой.
На данный момент в морской индустрии присутствует некоторого рода дихотомия: мы говорим о необходимости сосредоточиться на экипаже, но при этом охвачены мыслью об автономных судах. Мы говорим о четвертой революции, однако по-прежнему цепляемся за вопрос переизбытка предложения и дефицита спроса. Происходящее вокруг наводит на мысль, что исключив человека, вы лишите актуальности ошибку, вызванную человеческим фактором. Ниже приводится несколько случайных и резких мнений об экипажах.
«Им могут не доплачивать, плохо обращаться. Они могут быть брошены и оказаться вне закона. У одних карьерный рост идет без соответствующей подготовки и тренировок на самом современном оборудовании, которое должна предлагать индустрия, поэтому, безусловно, они склонны к совершению ошибок, как по собственной вине, так и из-за выхода системы из строя. Говоря о разрушении отрасли, её трансформации, революции и, в целом, о непонятных в ней переменах, мы слышим о борьбе индустрии за привлечение в неё в нужном количестве выпускников с соответствующими знаниями для замещения морских специальностей (конечно, мы находим всё более сложным решить, какая именно на сегодняшний день это специальность)». «На фоне переизбытка тоннажа и дефицита предложения кадров, сейчас мы говорим о будущем автономных судов и, если прогнозы ряда футуристов верны, то через 10 лет большой потребности в офицерах и членах судовой команды, возможно, не будет до тех пор, пока присутствует их дефицит». «Я не настолько уверен в том, что эти предсказания окажутся правдой. На многие вопросы нужно дать ответ, в том числе и как действующее законодательство предупредит данное явление, и как классификационные общества, страховщики и общество должны принять это. В силу восприятия риска, заходящие в порты беспилотные суда всё ещё способны вызывать у публики такую же реакцию, как и атомные суда». «Даже рост интереса к самоуправляемым автомобилям, – которые, как считают некоторые, являются более простым решением, чем автономные суда, – становится в обществе, вопреки прогнозам, преобладающим решением». «Действительно, технологии для достижения автономных автомобилей и судов есть, но по-прежнему нет ни полноценной инфраструктуры для реализации этой цели, ни полной уверенности в её надёжности. А в ряде случаев, будет сомнение и в то, что это когда-либо произойдет. Пример, который я всегда привожу, – экипаж российского танкера полярного класса, на борту которого я побывал несколько лет назад. Благодаря автономным операциям вряд ли возникнут трудности навигации во льдах и погрузки в Арктике сырой нефти с буровой платформы, находящейся на удалении. Стоимость создания систем для подобного судна существенно превысит зарплаты членов экипажа. Тем не менее, это справедливо не для всех слоев общества». «Следующее поколение выпускников, как и прежде, будет востребовано как в море, так и в других сегментах более крупных морских и судоходных секторов. Разница будет заключаться в предоставлении им, во-первых, автономии (под чем я подразумеваю автономию как форму эксплуатационной поддержки), и вероятно, дальнейшем её развитии и совершенствовании. Технологии должны поддерживать экипаж и лоцманов – опытных профессионалов (многие из которых бывшие капитаны судов), которые помогают маневрировать при заходе в порт. Ведутся разговоры о возможности выполнения работы лоцмана на удалении, и вполне вероятно, снова будет поднят вопрос о доверии, ответственности и надёжности».
«Hellenicshippingnews.com»
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
ТИХООКЕАНСКАЯ ПЛОЩАДКА ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ АВТОНОМНЫХ СУДОВ
Австралия дала разрешение на эксплуатацию беспилотных судов в своей акватории, присоединившись,тем самым, к североевропейскому кластеру.
Разработка автономных судов не ограничивается только Северной Европой. Так, Австралия дала разрешение на эксплуатацию беспилотного судна, предоставив, тем самым, ещё одну возможность для амбициозных первых последователей. По словам Мика Кинли (Mick Kinley), руководителя Администрации морской безопасности Австралии (AMSA), в начале года администрация удовлетворила заявку на эксплуатацию дистанционно управляемого беспилотного гидрографического судна. Разрешение касалось предоставления права освобождения от исполнения ряда нормативных требований страны. Испытания автономных судов проходят в акватории Норвегии и Финляндии. Согласно обещаниям, полностью автономное фидерное судно появится через три года. Кинли указал, что AMSA будет открыта для выдачи разрешения на эксплуатацию беспилотного грузового судна в австралийских водах, но для этого в её адрес должна поступить соответствующая заявка. Первостепенно важным вопросом станет гарантия безопасных операций. При выдаче разрешения гидрографическому судну на освобождение от исполнения требований, AMSA пришлось изучить требования, которые не применяются к беспилотным судам, – которые они не могут соблюдать, – в том числе и правила предупреждения столкновения судов. Кроме того, морская администрация Австралии рассмотрела вопрос о равном предоставлении такого права. «Достаточно интересно наблюдать, как наши стандарты на внутригосударственном уровне направлены на обеспечение безопасности находящихся на судне людей», – сказал он. Кинли, – который до того, как присоединиться к AMSA, проработал в «BHP Transport», – отметил, что исходя из его опыта, вероятность появления полностью беспилотных океанских судов очень низкая, поскольку должен быть кто-то, кто будет обслуживать автоматизированное оборудование, что, конечно же, нельзя сделать с судами, работающими на тяжёлом топливе. Автономные суда уже не являются абстрактной концепцией: в июне Комитет по безопасности на море Международной морской организации согласился разработать в течение следующих четырех сессий программу по регулированию автономных судов. Тем не менее, как сказал Кинли, он ожидал, что до появления международных требований, между государствами будут заключены двухсторонние соглашения по навигации автономных судов в территориальных водах их стран.
Повышение статуса ИМО
Объективный подход Австралии к автономным судам соответствует её кампании по повышению своей позиции в Совете ИМО. В настоящее время Австралии принадлежит статус Категории C и власти страны уже запустили предложение по сохранению статуса B во время избрания нового совета в декабре текущего года. Статусом B наделяются страны с самым высоким интересом в области морских перевозок, тогда как категория C представляется странам с особым интересом в морских перевозках и судоходстве. По словам Кинли, доля Австралии только на рынке навалочных грузов подтверждает её место во второй группе. Категория B включает 10 государств-членов, что означает, что Австралия должна заменить какую-то из стран. Ранее ни одному из государств не удавалось настолько успешно начать конкурс на присоединение к категории B. Хотя категории совета не отражают разницу в правах или обязанностях голосования, они говорят о важности любой страны в морском секторе, а значит и возможности поднять на международном форуме национальные вопросы.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
«Lloydslist.com»
ОТРЯД ЛЕТАЮЩИХ ДРОНОВ «DNV GL» ЭКОНОМИТ ВРЕМЯ И ДЕНЬГИ
В первой инспекции классификационного общества «DNV GL» на море, дешёвые технологии одерживают ценную победу.
Благодаря инспекционному дрону стоимостью $2000, «DNV GL» предупредил простой операций компании «Statoil» на шельфе стоимостью, по меньшей мере, в несколько миллионов долларов.
Причина в том, что освидетельствование классификационного общества, впервые выполненное в море с помощью дрона на буровом судне снабжения (TSV) компании «Prosafe», было проведено не за несколько дней, а за несколько часов. Для клиентов «DNV GL» в сфере коммерческого судоходства фиксируется прямая экономия. Одной из главных преимуществ дистанционных инспекций – повышенная безопасность в результате ограждения инспекторов от опасной работы. Тем не менее, экономия времени для «Statoil» также немаловажный вопрос, учитывая её огромные суточные расходы на шельфовые проекты. Когда в 2014 году было объявлено о контракте, ставка фрахтования бурового судна-снабженца оценивалась в $389000/сутки, то есть двухдневный простой мог бы обойтись в $778000. Но эта сумма не включает затраты «Statoil» на персонал и прочие буровые услуги на месторождении Усеберг в Северном море, которые обычно неслись из-за инспекций. «Мы очень рады, что сделали выбор в пользу испытания дронов для проведения инспекции, что помогло нам оптимизировать наши требования к осмотру, а также сэкономить значительное количество времени и денег», – сказал Йен Янг (Ian Young), главный директор по производству «Prosafe Offshore». «Как правило, такого рода операция могла стать причиной простоя нашего клиента на несколько дней. Обследование дроном заняло всего несколько часов и, было одинаково эффективным». Инспекторы «DNV GL» провели дистанционный осмотр «Safe Scandinavia» вместимостью 25383 тонны компании «Prosafe», зарегистрированной на фондовой бирже Осло. Судно «Safe Scandinavia» 1984 года постройки претерпел значительную модернизацию в 2003, 2005 и 2014гг. Крупные инвестиционные вливания произошли в 2015 году в ходе его переоборудования в буровое судно для контракта со «Statoil», сроком действия с марта 2016 по июль 2018. «Prosafe» обозначает TSV как «судно», хотя многие эксперты считает его полупогружной буровой платформой.
«Отличная возможность»
«Для нас было отличной возможностью продемонстрировать в сложных условиях шельфа умения наших дронов по дистанционной проверке состояния внутренних компонентов», – сказал проектный менеджер «DNV GL» Цезарий Галинский (Cezary Galinski), возглавляющий «летающий отряд» в польском порту Гдыня. «Инспекция единственно требовала дебалластировки полупогружной буровой платформы, после чего мы направили дрон на 25 метров ниже главной палубы для проверки состояния клюзов и их соединения с опорами, которые удерживают буровое судно снабжения. При скорости ветра около 15 узлов, всё прошло очень хорошо». Директор по связям со средствами массовой информации «DNV GL» Никос Спэт (Nikos Spath) говорит, что на настоящий момент инспекторы классификационного общества провели 18 производственных проверок с помощью данных, собранных дронами, и выполнили намного больше пробных инспекций на торговых и шельфовых судах. «Летающий отряд» «DNV GL» также пополнен 15 дипломированными операторами дронов, которые в настоящий момент находятся в Гдыне, Пирее, Сингапуре, Хьюстоне и Шанхае. Для «Statoil» одно из главных преимуществ беспилотных летательных аппаратов заключается, возможно, не в прямой экономии, а в сокращении, преимущественно, количества задержек в обслуживании. Причина в том, что наряду с контрактом на вспомогательное судно снабжения, у неё есть и другие дорогостоящие соглашения на вышеназванном месторождении. На самом деле, прямая экономия для судовладельцев в коммерческом судоходстве меньше, чем в шельфовом бурении, тем не менее, она ярка выражена. К слову, ячеистые грузовые танки должны быть проинспектированы полностью, но если учитывать высоту пространства, то вопрос доступа в них достаточно сложный. Для возможности доступа сюрвейера, можно построить леса со дна резервуара или его условного потолка. Другой общепринятый метод инспектирования – процесс под названием «сплав». Вода закачивается в грузовые танки судна до различных уровней, в то время как инспектор находится в надувном плоте и проверяет стенки и потолок грузового резервуара. Оба метода требуют возмещения судовладельцем расходов, связанных с продолжительным визитом на верфь. Сплав включает в себя стоимость подачи огромного объёма воды в грузовой танк и обратно из него. При выполнении инспекции в море, использование дронов исключает расходы на судоверфь, а также устраняет возможность повреждения лесами внутреннего покрытия грузовых танков.
В 2016 году на химовозе «Apollo» (дедвейтом 24000 тонны; год постройки 2003) компании «Carl Buttner Shipmanagement» классификационное общество «DNV GL» впервые выполнило осмотр с применением дронов. Беспилотные аппараты позволили сюрвейерам проинспектировать 14 танков примерно за 60 часов, что, при стандартной процедуре, заняло бы 72 часа. По подсчётам «Carl Buttner», прямая экономия составила от €14000 до€28000 (или $16510-33000). Помимо времени и денег, дистанционные инспекции с использованием дронов намного лучше защищают сюрвейеров, чем, если бы они самостоятельно взбирались во внутренние пространства судна. В случае со «Safe Scandinavia», «DNV GL» использовало дрон «Phantom», созданный китайской технологической компанией «DJI», цена которого в Европе составляет порядка $2000. «DNV GL» модифицирует коммерческие дроны, а также разрабатывает по заказу собственные модели, говорит Спэт. Модификация включает улучшения программного обеспечения управления полётами, улучшение качества света и усиление компонентов для защиты от ударов о внутренние конструкции и поверхности судов. Стандартные беспилотные летательные аппараты, как правило, оснащены камерами, которые для съемки направлены вперёд и вниз, тогда как преобразования «DNV GL» позволяют им также двигаться вверх. По словам Спэта, возможной целью «DNV GL» является разработка дрона малого размера, который поместится в кармане инспектора. Другая идея — наделить беспилотники способностью измерять на судах толщину стали и проверять её износ.
Автор: Даррин Григгс (Darrin Griggs)
«Tradewindsnews.com»
ИНФОРМАЦИЯ О СОБЛЮДЕНИИ ТРЕБОВАНИЯ В ОБЛАСТИ ВЫБРОСОВ НАХОДИТСЯ В ОБЛАЧНОМ ПРИЛОЖЕНИИ
Взявшись за соблюдение глобального верхнего предела содержания серы, наилучшим образом этого можно было бы добиться с помощью системы рационального управления расходом топлива.
Три года назад для операторов и фрахтователей судов вопрос бункеровки выступал главным на повестке дня. Тем не менее, с резким падением цен на нефть, стоимость одной тонны тяжёлого топлива снизилась с $600 до $300. Несмотря на это, расходы на бункеровку по-прежнему составляют 40-50% от затрат на рейс. В условиях нестабильного рынка, рост цены с $300 до $400 способен уничтожить любую прибыль. Даже движение малым ходом было всего лишь временным решением. Очередное изменение не за горами, предупреждает Алок Шарма (Alok Sharma), глава стратегического развития в «Inatech», дочерней компании «Glencore». После долгих лет потребления тяжёлого топлива с содержанием серы в 5%, а не в 3,5%, глобальный 0,5%-ный предел содержания серы от Международной морской организации, вступивший в силу с 1-го января 2010 года, является фактором, меняющим правила игры. «Руководители обязаны начать разбираться в целом в процессе закупки энергоносителей», – говорит капитан Шарма. «В среднем судно потребляет в сутки около 40 тонн топлива по цене $300/тонна в течение, в среднем, 200 дней в году при ежегодной его операции. Это порядка $2,4млн. Если у среднестатистической компании есть 50 судов, то общая сумма годовых расходов равняется $120млн». Выполнение требования можно было бы добиться через инвестирование в скрубберы, покупку газойля (по цене $200 за тонну) или топлива с ультранизким содержанием серы (смесь топлива и газойля по цене $150/тонна). Ни один из приведённых вариантов не привлекает внимание и, хотя до крайнего срока остается меньше 900 дней, самое время поставить вопросы о снабжении, подготовке моряков и расходах. Тем не менее, капитан Шарма замечает, что: «Директора не видят в этом проблемы для бизнеса, но где же план?». Возможным выходом могло бы стать перекладывание дополнительных затрат на заказчиков, хотя это и будет «решением в пользу бездействия». Главная предпосылка – это требование улучшить здоровье человека через исключение из выбросов серы, считает он, а значит перекладывание проблемы неприемлемо, как и всякая попытка перенести срок внедрения предельного значения на содержание серы до 2025 года.
Огромная сумма денег
Часть решения лежит в разумном использовании технологий: более качественные данные, более аналитические системы, преданные люди и хорошо продуманные процессы. «Покупатели топлива судоходных компаний должны тесно сотрудничать с поставщиками; предварительно, за несколько дней планировать потребности судна в бункеровке; понимать, о чём говорит аналитика данных», – рекомендует капитан Шарма. С помощью подробного анализа динамики цен, покупатели должны быть максимально осведомлены о точности времени закупки топлива. «Кроме того, им следует принимать во внимание и контрагентский риск, который, в свете банкротства “Hanjin Shipping” и “OW Bunker”, имеет ещё более важное значение. Оценивайте поставщиков в зависимости от каждого риска для бизнеса». В силу того, что бункеровка затрагивает все аспекты судоходства, начиная от эксплуатации и заканчивая финансами и посредничеством, на кону стоит огромная сумма денег. «Рад ли финансовый директор, если деньги тратятся с умом?». Для учёта рыночного риска, риска контрагента и эксплуатационного риска. «Inatech» разработала облачную систему управления расходом топливом под названием Shiptech. «Наша работа сосредоточена на отделе топливного снабжения, начиная от заказа и заканчивая закупкой топлива. Поток данных о поставщиках, ценах, графике и качестве продукта проходит через поставку и, наконец, выставление счёта». Прямая выгода от такого детального подхода заключается в настоящей экономии на расходах, как в размере команды закупщиков собственника, так и в объёме топлива. Намного важнее будет то, когда новые требования в области содержания серы вступят в силу. В условиях, когда долгосрочные контракты доступны в ограниченном количестве, а поставщики бункерного топлива предложат собственные версии соблюдения топливных требований, рентабельное управление судами, в соответствии с правилами ИМО, выходит за пределы отдела топливных закупок. Бункеровка — это финансовая статья, которой исполнительным директорам следует придать первостепенное значение. Вполне возможно, что рациональное использование системы управления расходом топливом должна заключаться в разнице между прибылью и убытками одинаково и для судна, и для компании.
Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton)
«Fairplay.ihs.com»
СУДОХОДСТВО
НОВЫЕ СУДОВЫЕ РЕГИСТРЫ ВЕДУТ БОРЬБУ С «ПОРОЧНЫМ КРУГОМ» СИСТЕМЫ
«Чёрный» список государств портов исключает конкуренцию и никак не поддерживает новые и развивающиеся регистры.
В рамках Парижского меморандума о взаимопонимании низкий статус новых регистров препятствует их росту, что является антиконкурентным и превратилось уже в порочный круг.
При запуске нового регистра, ему следует развиваться и, на первых порах, он не будет привлекателен для операторов и владельцев более новых и крупных судов. Новому регистру требуется время на то, чтобы выстроить в индустрии доверительные отношения с судовладельцами и заинтересованными сторонами, и продемонстрировать свои ценности. В результате, флот можно начать с возрастных и стандартных судов, однако их количество всё равно не будет соответствовать размеру флота уже сложившихся регистров. Тем не менее, существует повышенный риск задержания таких более возрастных судов. Наряду с грузовыми судами, контейнеровозами и яхтами разного возраста, наш флот включает огромный процент буксиров, однако все они должны регистрироваться под таким признанным флагом, как Палау. Как исполнительный директор Международного судового регистра Палау (PISR), я считаю, что система требует перемен, поскольку она исключает конкуренцию и никак не поддерживает новые и развивающиеся регистры. Перечни эффективности меморандумов о взаимопонимании являются невыносимым бременем для новых регистров, которые пытаются развиваться и доказать своё значение. Вы можете обнаружить что, из-за ряда даже незначительных нарушений, вас поставили на более низкую позицию в списке. Но задержание есть задержание, и неважно в чём суть проблемы. Именно здесь система терпит неудачу: для небольшого регистра количество играет против него. Быть в конце списка — это система, которая чрезмерно обременительна для новых регистров. Вопрос неизбежности оказаться в «чёрном» списке беспокоит меня и, возможно, демонстрирует, почему необходимы изменения. Палау оказался в «чёрном» списке по тому, что на текущий момент в его флоте не хватает судов, чтобы избежать стереотипных последствий. Для такого небольшого регистра, как Палау, одно задержание означает, что для избежания негативных последствий, у нас должны быть «чистыми» 19 инспекций. С небольшим флотом этого не так просто добиться. Чтобы нарастить судовую базу, нам следует добиться доверия судовладельцев и менеджеров, но, если вы обнаружите себя в «чёрном» списке, то это сделать будет гораздо сложнее. В результате — порочный круг. Итак, даже если в отрасли ваши услуги и опыт можно отнести к первоклассным, мы не видим равных правил игры. Над этим процессом мы работаем, который позволит нам показать, что мы – исполнительный и высоко ответственный регистр. Эффективность флага основывается на соотношении общего количества инспекций и задержаний за трехлетний период. В указанный период проходит, как минимум, 30 инспекций. Однако по мере увеличения флота, в случае фиксации каких-либо нарушений, всякий новый регистр окажется в невыгодном положении. Небольшой флот подразумевает более низкое число проверок, которые способны обернутся повышенным коэффициентом задержаний. Система необъективна по отношению к новым регистрам, которые вынуждены идти на компромисс по возрасту судов ими принимаемых. Судовладельцы хотят видеть, как работает регистр, поэтому привлечение новых судов практически невозможно. Тем не менее, возрастные суда необязательно ниже качеством или стандартом. То есть регистр с флотом возрастных судов будет проверятся более тщательно и чаще. Это несправедливо и наносит ущерб доверию системе флагов. Следует провести переоценку системы и соответствующих правил. Я прошу поддержки регистров в переработке математических алгоритмов и привлечении в сектор новых участников. Ни в коем случае мы не просим ослабить правила по ключевым вопросам, которые должны соблюдать классификационные общества, флаги, регистры и другие, связанные с ними структуры. Напротив, причина, по которой такое количество регистров имеют достойную подражанию репутацию, – квалифицированная работа, ответственность и опыт, которые они несут в индустрию морских перевозок. О чём мы просим, так это о пересмотре антиконкурентной практики, определяющей списки эффективности судовых регистров.
Автор: Панос Кирнидис (Panos Kirnidis), глава Международного судового регистра Палау
«Lloydslist.com»
«V GROUP» ПРИОБРЕТАЕТ ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ КОМПАНИИ «GRAIG»
В связи с наращиванием возможностей в области судового менеджмента в сегменте сухогрузов, норвежская «V Group» объявила о приобретении у «Graig Shipping» компании «Graig Ship Management».
«Благодаря предложению клиентам бюджетных, а вместе с тем и высококачественных решений, “Graig Ship Management” завоевала в Азии и Европе огромную репутацию. Поскольку индустрия продолжает развиваться, то масштаб будет иметь предельно важное значение для содействия оказанию клиентам гораздо более эффективных услуг и создания условий для того, чтобы требуемые инвестиционные вливания в технологии, в итоге, привели к качественным переменам у наших заказчиков», – сказала временно исполняющая обязанности директора «V Group» Ханне Соренсен (Hanne Sorensen). «Присоединившись к портфелю “V Group” в области менеджмента судов, “Graig Ship Management” удастся выстроить собственное предложение ключевых услуг, но при этом она будет прибегать к использованию масштабных ресурсов расширенной “V Group”. Для “V Group” данное приобретение представляет собой возможность для наращивания предложения нашим клиентам в Азии и на Западе услуг в сфере морского обслуживания, в частности, с ориентацией на сухогрузы». «Graig Shipping» приняла такое решение с той целью, чтобы сосредоточиться на своём ключевом бизнесе по созданию, финансированию и реализации инвестиционных возможностей и соглашений в сфере морских перевозок как самостоятельно, так и посредством партнёрских отношений. В контексте сделки, «V Group» продолжит владеть «Graig Ship Management», функционирующей в рамках своего портфеля активов на основе автономии, и будет касаться сети западных судовладельцев, банков и институциональных инвесторов «Graig Ship Management» по предоставлению эксклюзивных услуг по управлению рисками судна. Позже и «V Group», и «Graig Shipping» будут предлагать услуги в области морских перевозок, включающие инвестирование, судовладение, управление и контроль над судном. «Для “Graig Ship Management” продолжить своё развитие в рамках портфеля “V Group” является исключительной возможностью и шансом создать репутацию, над которой она работала, в качестве ведущего поставщика услуг в области балкерных перевозок. Действуя в рамках портфеля “V Group”, мы получим поддержку в виде мирового присутствия компании, её масштаба и инвестиций, необходимых для продолжения оказания нашим клиентам усовершенствованных услуг, при этом придерживаясь наших основополагающих принципов», – сказал директор «Graig Shipping» Хью Уильямс (Hue Williams). «Флот компании “Graig Ship Management” уже пользуется преимуществами первоклассной системы управления судами Shipsure от компании “V Group”. Кроме того, в культуре и ценностях обеих компаний есть общее, что обеспечит непрерывность обслуживания действующих и новых клиентов. Вместе с тем, сделка предлагает “Graig Shipping PLC” значительный и долгосрочный потенциал по сотрудничеству во взаимовыгодном партнёрстве в рамках новой стратегии судовладения, формируемой в “V Group” и “Advent International”».
В конце июля «V Group» объявила о том, что Йен Эль-Мокадем (Ian El–Mokadem) может занять пост главного исполнительного директора компании, тогда как осенью 2017 года её коммерческим руководителем станет Мартин Горд Кристиансен (Martin Gaard Christiansen), тем самым, завершив реформирование руководящего состава компании. В настоящее время Эль-Мокадем является главой «Exova» – провайдера услуг в сфере испытаний, стандартизации и консультативных услуг. Данную должность он занимает последние шесть лет. Горд Кристиансен до того, как занять пост директора по Азии в «Wrist Ship Supply», был коммерческим руководителем и главным исполнительным директором по азиатско-тихоокеанскому региону в «APM Terminals». Эль-Мокадем планирует заместить госпожу Соренсен, которая в мае 2017 года встала во главе компании, в преддверии назначения нового постоянного руководства после ухода с этого поста Клайва Ричардсона (Clive Richardson).
Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)
«Lloydslist.com»
ДИСБАЛАНС ВНОВЬ НАЧАЛ УВЕЛИЧИВАТЬСЯ
Устойчивые грузовые объемы на направлении Азия – Европы были преимущественно поглощены существующим флотом и последними поставками ультра больших контейнеровозов (ULCV). При этом новострой вместимостью от 14 тыс. до 21 тыс. TEU продолжит наводнять рынок перевозок между Азией и Европой на протяжении всего лета, сообщает консалтинговое агентство Alphaliner и предупреждает, что стабильные поставки ULCV со скоростью одно судно в неделю продолжат оказывать давление на баланс спроса и предложения. В первой половине 2017 года заказчикам было поставлено 26 судов вместимостью свыше 14 тыс. TEU. Еще не менее дюжины судов подобного размера должны пополнить мировой контейнерный флот до начала традиционного октябрьского затишья. К счастью для перевозчиков, наплыв сверх больших и ультра больших контейнеровозов совпал по времени с ростом грузопотоков и приходом пикового сезона сразу же после старта работы новых судоходных альянсов в апреле. Контрактные ставки на направлении Азия – Европа установились на существенно более высоком уровне, чем в 2016 году, и более дисциплинированное управление мощностями обеспечило контейнерным линиям повышение прибыльности. По прогнозам Alphaliner, перевозчики, работающие между Азией и Европой, по итогам 2017 года заработают на $1,2 млрд. – $1,7 млрд. больше, чем в 2015 году, именно за счет более высоких ставок.
В первой половине 2017 года спотовые ставки также были заметно выше прошлогоднего уровня, пока перевозчики не начали истощающую ценовую войну. И хотя на прошлой неделе ставки на перевозку контейнеров из Шанхая в Северную Европу выросли на 4,8% к предыдущей неделе до $963, а в Средиземноморье – на 3,6% до $883, они все еще ниже, чем в прошлом году – на 14,4% для Северной Европы и на 12,1% – для Средиземноморья. Благодаря улучшению ситуации на грузовых рынках перевозчики решились на ускорение поставок крупных судов, которые сначала были отложены, когда прогноз на 2017 год относительно роста объемов на данном направлении выглядел неблагоприятным. Кроме того, перевозчики и судовладельцы с апреля нынешнего года практически не принимают никаких решений по списаниям старых судов, хотя это может быть частично связано с переносом на 2019 год сроков вступления в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод, что сняло острую необходимость в списании ряда средневозрастных судов. И хотя спрос на контейнеровозы в нынешнем году пока что высок, он все же является недостаточно высоким, чтобы компенсировать избыточное предложение, которое продолжает давить на чартерные ставки. Как подчеркивает Alphaliner, нынешний уровень чартерных ставок является прибыльным только для тех не-оперирующих судовладельцев, которые купили тоннаж по бросовым ценам у обанкротившихся или испытывающих финансовые трудности компаний. Судовладельцы, которые несут все капитальные расходы по новострою, особенно если они заказали новый тоннаж на пике рынка в 2005-2008 годах, фиксируют масштабные убытки. «Не-оперирующие судовладельцы продолжают оставаться главными жертвами проблемы переизбытка мощностей, и нынешний наплыв новостроя откладывает восстановления отраслевого баланса спроса и предложения, – отмечают аналитики Alphaliner. – Даже относительно здоровый спрос на суда в ближайшие месяцы, с небольшим затишьем в зимний период, не остановит разрастание простаивающих мощностей».
«transportweekly.com»
СУДОСТРОЕНИЕ
ИНТЕРЕС ВЫСОК, НО РЫНОК ВЫЖИДАЕТ
Снижение активности на рынке новостроя в какой-то момент нынешнего лета было неизбежным, и на прошедшей неделе стало свершившимся фактом, так как все больше и больше судовладельцев начинает откладывать реализацию своих инвестиционных планов на конец августа. В своем свежем еженедельном обзоре компания–судовой брокер Allied Shipbroking отмечает: «Ситуация существенно охладилась, так как большинство судостроителей умерило свой маркетинговый напор в связи с летним перерывом, который особенно заметен в западном полушарии. Маловероятно, что мы увидим большие объемы сделок в ближайшие 2-3 недели, так как большинство судовладельцев, быстрее всего, отложит принятие инвестиционных решений на осенний период. Большую роль здесь сыграла возросшая неопределенность на фрахтовых рынках в основных судоходных секторах. Большинство судовладельцев надеется, что сентябрь принесет какую-то определенность в части дальнейшей динамики фрахтовых рынков, и в своих решениях будут отталкиваться от этого, не делая поспешных движений сейчас. В целом, сохраняется высокая вероятность, что в оставшуюся часть 2017 года ситуация продолжит развиваться весьма малодинамично в части новых заказов». С выводами Allied Shipbroking не соглашается Intermodal, другая компания–судовой брокер. «Август начался с устойчиво здоровой активности на рынке новостроя. Заказы, зафиксированные на прошлой неделе, однозначно указывают на полное игнорирование покупателями того факта, что этот период обычно отличается крайне низким числом подписанных контрактов, особенно в последние годы. Показательным здесь является сравнение прошлой недели с первой неделей августа 2016 года, когда верфи мира получили лишь один оффшорный заказ. И хотя ряд заказов, о которых стало известно в последние дни, относится к более давнему периоду, бесспорным является тот факт, что покупатели до сих пор проявляют весьма высокий интерес к балкерному, танкерному и контейнерному секторам, а греческие судовладельцы стоят за львиной долей свежих заказов, не смущаясь, что в последнее время цены понемногу растут. Что касается самых последних сделок, то на днях стало известно о заказе итальянским судовладельцем двух среднетоннажных танкеров дедвейтом 45 тыс. тонн у китайской верфи GSI по цене ок. 34 млн. долл. США за каждый с поставкой в 2019 году», – говорится в обзоре Intermodal. Более динамична ситуация на вторичном рынке. «В балкерном секторе на этой неделе вновь была замечена повышенная активность, возможно, свидетельствуя об укреплении данного рынка. Интерес покупателей опять возрастает. На ценах это еще не отразилось – большинство продаж пока что проходит в ценовом диапазоне, свойственном схожим трансакциям, которые были зафиксированы ранее. В последние несколько дней фрахтовые рынки демонстрируют заметное оживление, и это вполне может оказаться тем толчком, который требовался покупателям для развязывания очередной ценовой гонки. Что касается вторичного рынка танкеров, то ситуация с активностью улучшилась и здесь – признаки жизни поддают сегменты танкеров всех размеров. Несмотря на то, что многие сделки были пакетными, цены, похоже, начали снижаться. При этом интерес остается довольно высоким, если сопоставлять его с общей ситуацией на фрахтовом рынке», – говорится в обзоре Allied Shipbroking.
«transportweekly.com»
РОГОЗИН: К ПОСЕЩЕНИЮ ПУТИНЫМ «ЗВЕЗДЫ» В СЕНТЯБРЕ ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ РЕШЕНЫ
Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин выразил надежду, что к моменту посещения президентом России Владимиром Путиным строящейся супер-верфи «Звезда» не останется проблемных вопросов, требующих вмешательства главы государства. Об этом он заявил, открывая совещание по строительству «Звезды». «Данный вопрос находится в поле зрения президента. По итогам сообщений и докладов правительства, «Роснефти», ДЦСС [Дальневосточный центр судостроения и судоремонта] Приморского края, Министерства по развитию Дальнего Востока мы ежеквартально информируем нашего президента, в чем суть проблемных вопросов, – рассказал зампред правительства. – Надеюсь на то, что в сентябре, когда Владимир Владимирович Путин будет здесь, у нас не будет в повестке тех вопросов, которые потребуют президентского вмешательства». Рогозин призвал всех участников совещания научиться решать все возникающие проблемы «в том профессиональном кругу», который представлен участниками совещания. Рогозин напомнил, что в Большом Камне в Приморском крае в настоящий момент идет создание самого крупного судостроительного предприятия страны, которое не будет иметь ограничений ни по масштабам производства, ни по возможностям вывода продукции на большую воду. Вице-премьер подчеркнул, что этот проект затрагивает перспективы российского Дальнего Востока, и, в частности, Приморского края, потому как речь идет о возрождении города, о подготовке большого количества специалистов. В ходе инспекционной поездки на предприятие Рогозин ознакомился с тем, как идут работы по тяжелому штапелю. Он констатировал, что в стране появилось самое мощное крановое оборудование. Кроме того вице-премьеру было доложено о начале работ по сухому доку, который позволит строить суда неограниченного водоизмещения как гражданского, так и военного назначения. «Надо отдать должное тому, как развивается это производство: оно не ждет, когда появятся контуры самого предприятия в законченном виде, – отметил вице-премьер. – На сегодняшний день во всех производственных цехах развернуты работы даже в три смены». Он добавил, что главной задачей на сегодняшний день является оценка достаточности выделяемых финансовых средств, людских ресурсов, научного потенциала. Он также заявил о своем желании убедиться в том, насколько выполнено президентское поручение об обеспечении электроэнергией, газом и строительными мощностями для возведения самого производства и жилья для сотрудников. На базе завода «Звезда» в Большом Камне создается первая в России верфь крупнотоннажного судостроения мощностью переработки до 330 тыс. т стали в год, на основе проекта создан ТОР «Большой Камень». Продуктовую линейку верфи составят высокотехнологичные крупнотоннажные суда, элементы морских и наземных нефтегазовых сооружений, морская техника, суда обслуживающего флота, в том числе ледового класса. Поэтапный ввод в эксплуатацию комплекса СК «Звезда» будет завершен в конце 2024 года. Первая пусковая очередь предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля для производства среднетоннажных судов и морской техники. Вторая очередь предусматривает введение в эксплуатацию сухого дока и производственных цехов полного цикла для производства крупнотоннажных судов и морской техники. Реализация третьей очереди подразумевает введение производственных цехов для строительства офшорной морской техники. Торжественная закладка четырех судов состоится на заводе «Звезда» в сентябре. Церемония включена в программу Восточного экономического форума (ВЭФ).
«morvesti.ru»
АЛЕКСАНДР БУЗАКОВ: «АДМИРАЛТЕЙСКИЕ ВЕРФИ» ЗАКАЗАМИ ОБЕСПЕЧЕНЫ
“Адмиралтейские верфи” — одно из ведущих судостроительных предприятий России — сегодня полностью обеспечены заказами до 2022 года. Генеральный директор предприятия Александр Бузаков рассказал в интервью РИА Новости об основных направлениях работы верфей и сроках сдачи строящихся подводных лодок и судов. Беседовала Анжелика Болмат.
– Александр Сергеевич, как сейчас обстоят дела на ведущем судостроительном предприятии не только города, но и страны? Насколько предприятие загружено заказами? Какой портфель заказов у предприятия? Ожидаются ли новые контракты в этом году?
— Предприятие на сегодняшний день имеет полную загрузку, в портфеле заказов подписанные контракты до 2022 года. Это подводные лодки проекта 636 и проекта 677, ледокол “Илья Муромец” и патрульные корабли ледового класса проекта 23550 для Военно-морского флота.
Также сегодня мы готовим договор о передаче ледокола “Виктор Черномырдин” с Балтийского завода на “Адмиралтейские верфи” для дальнейшего строительства, испытания и сдачи. Все это обеспечивает нам 100-процентную загрузку. Кроме этого, мы имеем составляющую по военно-техническому сотрудничеству на строительство новых подводных лодок с нашими традиционными заказчиками. Также традиционно работаем в области сопровождения исполненных заказов, обеспечивая построенные подлодки комплектующими и оказывая техническую помощь. Если говорить о гражданской составляющей, то мы надеемся в ближайший год заключить с Росгидрометом контракт на строительство судна для исследования Северного Ледовитого океана.
– Что это будет за судно? Готов ли проект?
— Проекта еще нет, он вошел в государственную программу социально-экономического развития Арктики. На сегодняшний день есть эскизный проект, и мы рассчитываем, что в следующем году будет разработан технический проект такого судна.
– Когда рассчитываете подписать такой контракт?
— Это зависит от Росгидромета и Минфина, но мы бы хотели подписать контракт в следующем году, потому что программа предусматривает определенные сроки финансирования.
– “Адмиралтейские верфи” недавно заложили две дизель-электрические подводные лодки для Тихоокеанского флота. Расскажите о сроках спуска на воду и передачи их ВМФ России. Когда будут закладываться и сдаваться следующие в этой серии подводные лодки?
— Двадцать восьмого июля мы заложили две первые подводные лодки — “Петропавловск-Камчатский” и “Волхов”. Лодка “Петропавловск-Камчатский” будет спущена на воду в 2019 году и в том же году будет сдана. Уже есть отработанный график. После того как ледовая обстановка позволит осуществить спуск лодки на воду, до 25 ноября будут проведены швартовные, заводские, государственные испытания, ревизия и лодка будет передана заказчику. Вторая лодка “Волхов” будет спущена на воду весной 2020 года и точно так же до конца года будет сдана. Третья подводная лодка называется “Магадан”, четвертая — “Уфа”. Сдаваться они будут одновременно в 2021 году, с небольшим разрывом. Мы их заложим в 2019 году. Соответственно, одна будет спущена в 2020 году, другая — в 2021 году. Пятая лодка называется “Можайск”, шестой лодке Военно-морской флот еще имя не дал. Обе лодки будут сдаваться в 2022 году. Соответственно, одна будет спущена в 2021 году, другая — в 2022 году.
– Подводные лодки “Варшавянка” считаются самыми малошумными из отечественных кораблей, за свою скрытность субмарины получили в НАТО название “черная дыра”. Проект 636 был модернизирован, в чем еще их преимущества?
– Здесь надо понимать, что 636-й проект появился в результате глубокой модернизации 877 проекта. Очень сильно изменилось радиолокационное вооружение, гидроакустическая станция прошла глубокую модернизацию, в частности, были повышены ее характеристики как в активном, так и пассивном режиме. Если лодка 877-го проекта была торпедная, то к моменту строительства 636-го проекта лодка была вооружена и торпедами, и ракетами. Она работает по подводным, надводным и береговым целям. Были также улучшены все средства связи, доработана аккумуляторная батарея, за счет применения непроникающих выдвижных устройств увеличилось пространство для работы экипажа, значительно улучшилась обитаемость.
– Если говорить о подводных лодках проекта 677 “Лада”, почему затянулось строительство? Расскажите о строительстве серийных подводных лодок “Кронштадт” и “Великие Луки”? Когда планируется их спуск на воду?
– Если не вспомнить, в каких условиях создавалась подводная лодка “Санкт-Петербург”, тогда не будет понятно, почему так долго она строилась и почему затянулась опытная эксплуатация, в которой корабль сейчас находится. На момент строительства практически отсутствовало ритмичное финансирование и реальные деньги на проведение опытно-конструкторских работ. Были приняты вынужденные решения об испытании первых образцов опытно-конструкторских работ уже в составе корабля. А их было очень много, и в результате лодка оказалась своего рода испытательным кораблем, на котором доводилось вновь созданное оборудование, начиная от электродвигателя и заканчивая всевозможным вспомогательным оборудованием. В результате потребовалось довольно много времени на выявление недостатков, их устранение, и период сдачи лодки Военно-морскому флоту затянулся. После сдачи лодка была передана в опытную эксплуатацию, и этот опыт, конечно, бесценен. Было принято решение притормозить строительство заказов “Кронштадт” и “Великие Луки” до окончания опытной эксплуатации, чтобы флот и проектант уже понимали, какие доработки надо сделать, чтобы не повторять ошибок. Это основная причина, по которой сроки строительства лодки “Кронштадт” были отодвинуты. Сейчас она полным ходом строится. В июле этого года мы состыковали ее в единый корпус. В следующем году планируем спустить этот корабль на воду и, согласно контракту, передать его ВМФ в 2020 году. Срок сдачи лодки “Великие Луки” — 2021 год. Сейчас корпус корабля изготовлен, ведутся работы по изоляции. Но по ряду причин работы ведутся не так активно, как на “Кронштадте”, тем не менее мы постараемся сдать корабль в 2021 году.
– Будет ли на подлодках “Кронштадт” и “Великие Луки” проводиться испытание воздухонезависимой энергоустановки?
— На этих двух кораблях — нет. Мы ждем, что третий и четвертый появятся в программе ГПВ (госпрограмма вооружений — ред.), и в следующем году мы сможем заключить контракты на эти две подводные лодки. Но они точно будут без ВНЭУ (воздухонезависимой энергетической установки — ред.). Возможно, ее испытание пройдет на каком-то из последующих кораблей этого проекта.
– Некоторые СМИ сообщали, что подводная лодка “Санкт-Петербург” может быть модернизирована. Это так?
— Возможно, это одна из версий дальнейшего использования этой лодки. Могу сказать, что на ней будет проведен доковый плановый ремонт, после этого она продолжит опытную эксплуатацию, потому что осталось несколько параметров, по которым пока не удалось получить замеры. Ну а дальше флот уже решит, как
использовать корабль.
– С учетом опытной эксплуатации подводной лодки “Санкт-Петербург” какие-то изменения в проекте происходят на лодках “Кронштадт” и “Великие Луки”?
— Принципиальных изменений нет. Но, безусловно, какие-то доработки есть, потому что с момента строительства “Санкт-Петербурга” прошло уже десять лет. Появляются новые идеи, новые материалы. Но в конструктивном плане изменений нет.
– Все равно сейчас делается ставка на эти подводные лодки, несмотря на существующие проблемы?
– Дело в том, что проект 636 полностью исчерпал модернизационный ресурс. А у ВМФ сегодня уже есть новые потребности. Поэтому после того как мы закончим серию для Тихоокеанского флота, основным проектом для пополнения неатомного подводного флота России будет проект 677. Думаю, закончатся споры, каким должен быть двигатель. Либо это будет дизель-электрическая установка, либо ВНЭУ при условии, что эта установка уже пройдет испытания. Только после этого флотом и министерством обороны будет принято решение остроительстве следующих лодок. Пока все в процессе, наш проектант ЦКБ МТ “Рубин” трудится в этом направлении.
– На верфях продолжается строительство ледокола “Илья Муромец”. На какой стадии его строительство? Когда его планируется передать ВМФ России?
— По контракту мы его сдаем в этом году. Сейчас он находится на первом этапе заводских испытаний, который будет завершен 10 августа. Ледокол вернется на завод и примерно 20 августа уйдет на второй этап испытаний, по завершении которого начнется подготовка к проведению государственных испытаний. Мы не сомневаемся, что “Илья Муромец” будет сдан в контрактные сроки. В ноябре отведено время на переход судна на Северный флот, где и состоится церемония подъема флага.
– Продолжится ли серия ледоколов этого проекта?
— К сожалению, пока решения о продолжении нет, хотя первоначально предполагалось, что таких кораблей должно было быть четыре. Мы ждем и пока занимаемся строительством патрульных кораблей ледового класса проекта 23550.
– Как идет строительство первого многофункционального патрульного корабля этого проекта “Иван Папанин”? Когда планируется спуск на воду? Когда состоится закладка еще одного патрульного корабля ледового класса “Николай Зубов”?
— Мы заложили “Иван Папанин” в апреле. Строительство идет полным ходом на открытом наклонном стапеле. В 2019 году мы его спустим на воду и передадим заказчику в 2020 году. Следующий корабль “Николай Зубов” будем, видимо, закладывать в 2019 году, учитывая, что срок сдачи — 2022 год.
– Это новый проект для вас. Нет ли здесь сложностей?
— По сути, “Илья Муромец” тоже строился по новому проекту. Флот доволен, что впервые за последние 30 лет получит такой буксир и снабженец ледового класса с гидрографическим функционалом.
Патрульные корабли проекта 23550 тоже многофункциональны: охрана, конвоирование, буксировка, перевозка специальных грузов и, конечно, патрульные функции. На корабле будет установлено соответствующее вооружение. Водоизмещение патрульного корабля “Иван Папанин” составляет 8,5 тысячи тонн, таких боевых кораблей, которые способны ходить во льдах высотой до двух метров, пока нет. Поэтому мы надеемся, что доверие заказчика будет завоевано и нам еще закажут корабли этого направления. Так уж сложилось, что верфи в последние лет 25 специализировались на строительстве гражданских судов ледового класса. Мы строили и танкеры ледового класса, и судно для Антарктиды, поэтому опыт у нас накоплен серьезный.
– Какие работы будут вести “Адмиралтейские верфи” по достройке ледокола “Виктор Черномырдин”? Когда можете приступить к работам? Какие сроки завершения? Необходимо ли вам все-таки дополнительное финансирование на достройку ледокола?
– Сейчас идет преддоговорная работа с Балтийским заводом. Мы заключим договор подряда. Срок перехода судна на “Адмиралтейские верфи”— 1 сентября. Август у нас уйдет на подготовку документации и производства, заключение договора. Дополнительное финансирование, безусловно, потребуется, потому что контракт заключался в 2011 году и тогда было совершенно другое понимание цен. На сегодняшний день не до конца готов корпус ледокола, погружены основные механизмы, нам надо будет изготовить все системы, полностью оснастить и сдать судно.
– Расскажите, как обстоят дела с укомплектованностью специалистами предприятия. Нет ли дефицита рабочих, инженерно-технических специальностей?
— У нас нет дефицита рабочих кадров, потому что в течение последних пяти лет, когда у нас была повышенная загрузка, когда строилась серия подводных лодок и для Черноморского флота, и для других заказчиков, мы реализовали программу привлечения кадров на предприятие по дефицитным профессиям. И в результате мы, что называется, вырастили порядка 250 человек. Для нас желательно, чтобы ученики были из заводских династий, это дает наиболее эффективный результат.
К тому же у нас происходит естественная ротация кадров, за определенный период около полутора тысячи человек мы нанимаем и практически столько же увольняется. Дело в том, что условия работы на заводе не всегда отвечают ожиданиям тех, кто к нам приходит: раннее начало рабочего дня, режим, ограничения, командировки, ходовые испытания. Остаются самые преданные, те, кто не боятся никаких трудностей.
– Сколько всего сейчас сотрудников на предприятии?
– Всего у нас на предприятии и в наших филиалах трудится шесть с половиной тысяч человек, из них две с половиной тысячи основные производственные рабочие, а остальные— инженерно-технические состав и вспомогательные рабочие. Появилось также новое направление в нашей деятельности — обслуживание сданных кораблей в гарантийный период. Еще недавно мы несли гарантию на построенные боевые корабли один год, теперь гарантийный срок увеличился до пяти лет. Кроме того, еще сервисное обслуживание в течение десяти лет, со дня сдачи корабля до первого среднего ремонта. Для этого мы создали сдаточную базу на Черноморском флоте и сейчас создаем на Тихоокеанском. На Северном флоте у нас база есть. Все это требует привлечения квалифицированного инженерно-технического персонала.
– Что предполагает создание таких баз?
– Существующую сегодня базу на Тихоокеанском флоте, которая была создана для обслуживания ранее построенного нами судна-спасателя “Игорь Белоусов”, с появлением серии подводных лодок мы будем расширять. Если говорить о Черноморском флоте, где уже несут службу построенные нами подводные лодки, то там мы вынуждены присутствовать не только в Новороссийске, но и в Севастополе. На базах находятся заводские специалисты, которые оперативно решают вопросы, возникающие в процессе эксплуатации наших кораблей. По их заявкам либо командируются работники завода требуемых специальностей, либо, когда необходимо проводить доковый осмотр или ремонт, мы взаимодействуем с Севастопольским судоремонтным заводом, который входит в состав ОСК, и 13-м судоремонтным заводом ВМФ. В период проведения ремонта число сотрудников на базе может увеличиваться до 30-40 человек, а когда крупных операций нет, мы обходимся и десятком.
– Когда такая база будет готова на Тихоокеанском флоте?
— К моменту прихода первой подводной лодки в 2020 году. К этому времени мы будем готовы к ее обслуживанию.
– Недавно на сайте госзакупок появилась информация о запросе предложений на реконструкцию цеха подводных лодок на сумму около 2 миллиардов рублей. Какие именно работы планируется здесь провести, в какие сроки?
—Эти работы планируются в рамках федеральной целевой программы “Развитие ОПК на период 2011-2020 годов”. Мы реализуем проект создания компакт-верфи для строительства подводных лодок на южном строительном районе, и центральное место в этом проекте занимает стапельно-сдаточный цех, в котором осуществляется монтаж, насыщение лодок и их спуск на воду. И так как этот цех не модернизировался уже порядка 40 лет, он требует ремонта, начиная от реконструкции стапельных плит и заканчивая системами вентиляции, кондиционирования и вспомогательного оборудования. Эту сумму мы должны освоить в течение двух лет, но работы начнутся только после того, как будут проведены все конкурсные процедуры и выбраны подрядчики. На самом деле, мы уже много сделали в рамках проекта создания компакт-верфи. Уже построены и сейчас находятся в процессе передачи в эксплуатацию цех корпусных конструкций и новый участок по изготовлению труб, в этом году сдаются новые аккумуляторный и арматурный участки, идет строительство двух пролетов к основному корпусу стапельно-сдаточного цеха, начато строительство нового лабораторно-стендового корпуса. Реконструкция цеха — это уже завершение проекта. Общий объем финансирования составляет примерно пять миллиардов рублей, в том числе средства ФЦП и собственные средства предприятия.
– Есть ли у “Адмиралтейских верфей” сейчас контракты с иностранными заказчиками? Возможно, ожидаются новые контракты по строительству подводных лодок?
— “Адмиралтейские верфи” уже 50 лет работают на внешнем рынке. У нас есть устойчивые отношения, которые измеряются десятилетиями, с рядом традиционных заказчиков. Для одного из них мы сейчас строим подводные лодки 636-го проекта. Рассчитываем, что получим лодки в ремонт от этого же заказчика. С остальными есть реальные перспективы получения новых заказов. Кроме этого, по линии ВТС мы работаем по поставке комплектующих изделий и оказанию технической помощи в рамках лицензии на самостоятельную деятельность.
– А новые заказы — это строительство подводных лодок?
– Да, это подводные лодки, но также была проведена большая работа по демонстрации спасательного судна “Игорь Белоусов”, которое сейчас несет службу на Тихоокеанском флоте. При переходе из Санкт-Петербурга во Владивосток были организованы три демонстрационных захода к нашим потенциальным заказчикам, по итогам которых состоялся ряд встреч. Но любой зарубежный контракт рождается минимум два года с момента начала обсуждений, поэтому Рособорнэкспорт и мы вместе работаем в этом направлении. Мы рассчитываем, что этот заказ у нас в итоге появится. Строить будем быстрее, но все будет зависеть от технического задания заказчика. По крайней мере, сегодня уже есть предложения по облику и по цене.
«ria.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
|
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information. |