Утвержден план мероприятий по модернизации и развитию портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры, сообщает ИА REGNUM со ссылкой на сайт правительства РФ. Планом предусмотрены меры, направленные на повышение эффективности использования государственного имущества в морских терминалах для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, совершенствование порядка распоряжения таким имуществом. В частности, до 20 апреля 2017 года планируется разработка и утверждение стратегии развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота с учетом береговой логистической инфраструктуры. Кроме того, предполагается использование механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП) для привлечения частных инвестиций, в том числе путем заключения концессионных соглашений. Также профильные министерства и ведомства должны до 26 января 2017 году подготовить предложения по обеспечению приоритета при заключении долгосрочных и среднесрочных договоров аренды гидротехнических сооружений, находящихся на территориях опережающего социально-экономического развития или свободных портов, с резидентами территорий социально-экономического развития и свободных портов. По расчетам правительства, меры позволят повысить эффективность использования гидротехнических сооружений морских терминалов, находящихся в федеральной собственности, а также привлечь частные инвестиции при строительстве и модернизации объектов портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры.

• Государственная дума на пленарном заседании 13 января приняла в первом чтении законопроект №1155137-6 «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа». Об этом сообщает официальный сайт Госдумы. Официальный представитель правительства Российской Федерации статс-секретарь – заместитель министра транспорта Росси Сергей Аристов отметил, что законопроект разработан с целью закрепления за судами, ходящими под государственным флагом России, преимущественного права на осуществление перевозок и буксировки между морскими портами России. По его словам, «законопроект призван создать благоприятные социально-экономические условия в сфере каботажных перевозок, основанные на балансе интересов государства, перевозчиков и потребителей их услуг, а также обеспечить повышение конкурентоспособности морских перевозчиков, осуществляющих перевозки и буксировку на судах, плавающих под государственным флагом Российской Федерации». Содокладчик, председатель Комитета по транспорту и строительству Евгений Москвичев сообщил, что комитет поддерживает законопроект: «Изменения позволят российским перевозчикам увеличить объемы перевозок». Законопроект принят, «за» проголосовали 407 депутатов.
• Продавать акции ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) в рамках приватизации целесообразно стратегическому инвестору, заявил на встрече с журналистами министр транспорта РФ Максим Соколов. «Задача, которую ставит Минтранс перед реализаторами этого государственного пакета, состоит в том, чтобы это был все-таки стратегический собственник, стратегический инвестор, который обеспечит не только переход того или иного пакета акций и оплату его в установленном порядке, но и дальнейшее развитие инвестиции в порт», – сказал министр. По его словам, интерес к покупке пакета проявляют разные компании, в том числе международные. Пакет акций государства в НМТП (20%) одобрен в плане приватизации на 2017 год. Организатором приватизации выбран Sberbank CIB. В настоящее время группа «Сумма» Зиявудина Магомедова и «Транснефть» на паритетных началах владеют 50,1% акций НМТП через Novoport Holding Ltd. Еще 10,5% НМТП принадлежит «дочке» нефтяной компании ЗАО «Транснефть – Сервис». Росимущество контролирует 20% акций НМТП, структуры РЖД – 5,3%. Ранее замминистра транспорта РФ Виктор Олерский заявлял, что акции НМТП, принадлежащие Росимуществу, РЖД и «Транснефти», могут быть проданы в рамках приватизации одному инвестору, который станет контролирующим акционером. По его словам, пакетом НМТП интересуются группа «Сумма» Зиявудина Магомедова и Сергей Шишкарев (владелец группы «Дело»). Также об интересе к активу заявлял и иностранный инвестор – дубайский портовый оператор DP World совместно со своим партнером – Российским фондом прямых инвестиций.
• В то время как глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов рапортует о росте выручки, ситуация в гражданском судостроении продолжает осложняться. По данным Российского морского регистра судоходства, количество заказов на 2017 г. вчетверо ниже, чем в прошлом году. Предприятия несут убытки из-за курсовой разницы, а правительство вынуждено вкладывать в заводы бюджетные средства. Чиновники уже согласились докапитализировать «Балтийский завод – судостроение» (БЗС) и Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) на 1 млрд руб., но это покроет менее трети расходов данных верфей на строительство ледоколов для Министерства транспорта. В 2012 г. ВСЗ получил от ОСК контракт на строительство трех дизель-электрических ледоколов для ФГУП «Росморпорт». Последний из них, «Новороссийск», Росморпорт получил в декабре 2016 г. Сметная стоимость каждого судна – 4,06 млрд руб. Но из-за девальвации и роста процентных ставок расходы на строительство ледоколов возросли, а убытки по нему составили 850 млн руб. БЗС с 2011 г. строит для Росморпорта ледокол «Виктор Черномырдин». Передать судно заказчику планировалось в конце 2015 г., но завод спустил на воду корпус судна только в конце прошлого года, да и то без надстройки. Теперь верфь планирует сдать ледокол только во второй половине 2018 г. Изначально стоимость судна составляла 7,94 млрд руб., а теперь на его достройку требуется еще 2,5 млрд руб. БЗС, перешедший корпорации от бывшего банкира Сергея Пугачева, был в предбанкротном состоянии и все еще находится в стадии финансового оздоровления. По мировому соглашению с кредиторами заводу надо выплатить 3,4 млрд руб. до конца 2017 г. Собственных денег у БЗС нет. И в ОСК надеются получить еще и эти средства из федерального бюджета. У заводов на проведение процедур увеличения уставного капитала есть два с половиной месяца (до конца марта), но глобально их проблем это не решит. Как отмечают в «Infoline-Аналитике», количество переданных заказчикам гражданских судов всех российских предприятий сократится с 80 в 2016 г. до 40 в 2017 г., и еще большее падение объемов начнется с 2018 г. и будет обусловлено отставанием в освоении шельфа при сохранении низкой конкурентоспособности российских судостроителей. Это связано с низким качеством типовых проектных решений, уступающих проектам европейских и азиатских верфей. При этом даже девальвация рубля не повлияла на привлекательность российских предложений.

· Порт Махачкалы ищет инвесторов с целью увеличения своего грузооборота. По мнению аналитиков дагестанский порт обладает хорошим потенциалом благодаря своему мягкому климату с теплой зимой, что позволяет принимать большие суда круглогодично. В число возможных покупателей доли порта Махачкалы вошли Иран, Китай, Вьетнам, Турция и Азербайджан. Однако по словам главы республики Рамазана Абдулатипова, иранская сторона является основным клиентом на покупку акций в порту.

· 30 декабря на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге был спущен на воду многофункциональный линейный дизель-электрический ледокол “Виктор Черномырдин”, строительство которого велось в течение семи лет. Заказчиком уникального судна, отличающегося от своих предшественников  высокой маневренностью, наличием системы дистанционного позиционирования, инновационной системы электродвижения и системы пневмообогрева корпуса, является ФГУП “Росморпорт”. “Мы набрали неплохие обороты: это уже второй спуск ледокола за год. Даже в советское время наш завод так много ледоколов в год не спускал. Самое главное, что и все остальное у нас идет по плану и по графику. Ледокол “Виктор Черномырдин” – заключительный аккорд 2016 года. Это очень трудный ледокол, но мы победим, и в 2018 году он будет сдан заказчику!”, – поделился своей радостью с собравшимися на спуске генеральный директор Балтийского завода Алексей Кадилов. В настоящее время “Виктор Черномырдин” является самым большим и мощным неатомным ледоколом в мире.

· Повысить объем грузопотока и снизить цены на предоставляемые портовые услуги в Крыму можно за счет введения в оборот мощностей всех портов Крыма. Об этом в эфире радио “Спутник в Крыму” заявил руководитель крымского управления Федеральной антимонопольной службы Тимофей Кураев. По его словам, на сегодняшний день единственный прибыльный порт “Крым” субсидирует все остальные порты, которые не ведут хозяйственную деятельность. “У нас прибыльный порт только один — “Крым”. Есть какие-то надежды, что Керчь в свое время будет прибыльным портом. Остальные порты не используются, не ведут хозяйственную деятельность, но тратят деньги на фонд оплаты труда, обеспечение мероприятий по безопасности. Мы говорим о том, что у нас прибыльный порт субсидирует убыточные. Эту ситуацию нужно как-то менять. То решение, которое было принято в 2014 году, о развитии Керченской паромной переправы, было оправдано, но сегодня оно устарело. Его нужно менять”, — считает Кураев. Руководитель Федеральной антимонопольной службы в Республике Крым Тимофей Кураев Кураев уточнил, что в настоящий момент управление всеми портами сосредоточено в одном юридическом лице – ГУП “Крымские морские порты”. По его мнению, нужно принимать хозяйственные и административные решения для того, чтобы вводить в оборот производственные мощности портов. “Это даст маневренность в привлечении клиентов, маневренность и оперативность при установлении и изменении тарифов в зависимости от конъюнктуры рынка. Это, в конце концов, даст состязательность между портами в борьбе за клиента. А это, в свою очередь, может повысить объем грузопотока и снизить цены на предоставляемые портовые услуги”, — сказал он. Среди минусов, которые возникнут в данной ситуации, Кураев назвал вопрос пересубсидирования. Его, по мнению главы территориального управления ФАС, придется решать или через бюджет, или другим способом.

· Россия предлагает Индии уникальную систему безопасности портов, договор о создании такой системы в порту Кришнапатнам может быть подписан уже в этом году. Об этом сообщил ТАСС заместитель генерального директора – генерального конструктора по коммерческим вопросам концерна “Моринформсистема-Агат” Артем Черепанов. “Наш концерн совместно с партнерами – компанией Радар- ММС и ЦКБ им. Алексеева – летом минувшего года подписал протокол о намерениях с компанией “Элком”, которая является частью индийской “Сан груп”. На саммите БРИКС в октябре минувшего года было подписано трехстороннее соглашение о сотрудничестве между штатом Андхра-Прадеш, концерном “Моринформсистема-Агат”, Радар-ММС, ЦКБ им. Алексеева, а также компанией “Элком”. Мы начали с того, что разрабатываем систему безопасности для порта Кришнапатнам. И рассчитываем, что окончательное соглашение будет подписано в этом году”, – сказал Черепанов в кулуарах российско-индийского экономического форума, который проходит сегодня в Гандинагаре в рамках международного форума “Энергичный Гуджарат – 2017”. Эта система, разработанная российскими специалистами, позволяет контролировать все, что происходит под водой в районе порта. В том числе обнаруживать различные посторонние объекты и подводных пловцов. Это новый уровень антитеррористической защиты для портов, отметил собеседник агентства. “В настоящее время мы обсуждаем с индийской стороной детали этого проекта. На подписание окончательного договора мы планируем выйти уже в этом году”, – сказал Черепанов. Он добавил, что это соглашение должно стать новым шагом в развитии отношений концерна с Индией в области гражданской продукции. Штат Гуджарат, в котором проходит форум, имеет около 20 портов и также может быть заинтересован в системе безопасности для них, отметил он.

· Контейнерный рынок возобновил рост в 2016 году и, по прогнозам, продолжит медленное восстановление в 2017 году, несмотря на сохраняющиеся кризисные явления в отрасли, сообщают аналитики Clarksons Research. Согласно анализу развития отрасли контейнерных перевозок по итогам четвертого квартала 2016 года, линейные операторы и судовладельцы продолжают работать в условиях серьезных финансовых рисков. Свидетельством этого стало громкое банкротство компании Hanjin Shipping, занимавшей восьмое место рейтинга крупнейших в мире контейнерных линий. Clarksons отмечает, что ключевой проблемой отрасли является замедление спроса на услуги перевозок в последние годы: в 2015 году рост спроса замедлился до 2,2% – минимального уровня за период с 2009 года. Тем не менее, аналитики Clarksons приходят к выводу, что дно рынка пройдено, и рост спроса на перевозки несколько ускорился в прошлом году. По предварительным данным за 2016 год, объем рынка увеличился на 3,3%, до 180,9 млн TEU. Отмечается, что из трех неблагоприятных факторов, обусловивших слабое развитие рынка в 2015 году, остался лишь один. Во-первых, возобновился рост объемов перевозок на ключевом направлении перевозок из Азии в Европу. В 2015 году объемы в этом сегменте сократились на 3,1%, что было обусловлено экономической стагнацией в Европе, ослаблением евро и двусторонними санкциями, введенными в связи с российско-украинским кризисом. По итогам первых восьми месяцев 2016 года, объемы перевозок из Азии в Европу выросли на 1,4%. Во-вторых, в прошлом году возобновился рост объемов на внутриазиатских маршрутах перевозок, после замедления в 2015 году на фоне ослабления экономического роста в Китае во второй половине года. По итогам первых семи месяцев прошлого года рост объемов здесь ускорился до 5% и составил 52,2 млн TEU по сравнению с 3% в 2015 году. С другой стороны, остается неблагоприятной ситуация на направлении перевозок север-юг из-за сохраняющихся низких цен на сырьевые товары. В 2015 году рост объемов в этом сегменте рынка составил 1%. По предварительным данным, за прошлый год темпы замедлились до 0,2%. Однако на текущий год аналитики Clarksons прогнозируют некоторое улучшение ситуации на этом трейде: в 2017 году рост объемов, как ожидается, составит 1,1%. Этот прогноз основан на динамике некоторых менее крупных сегментов рынка контейнерных перевозок, например, на сервисах из Азии на ближний Восток и полуостров Индостан. По предварительным данным за 2016 год, рост объемов перевозок на этом направлении составил 3,4%, а на 2017 год прогнозируется на уровне 4,9%. В целом, по оценкам Clarksons, темпы роста рынка контейнерных перевозок, которые составили 3,3% в 2016 году, ускорятся в начавшемся году до 4%. В значительной степени положительная динамика будет обеспечена ростом объемов на внутрирегиональных направлениях перевозок до 5,7%. На внутриазиатских сервисах Clarksons прогнозирует ускорение темпов роста до 5,5%.

• Хронический переизбыток мощностей в отрасли линейного судоходства привел к тому, что по итогам 2016 года был списан рекордный объем контейнерных мощностей: 192 контейнеровоза совокупной вместимостью 654 тыс. 900 TEU. В то же время рекордные списания не смогли остановить разрастание простаивающего флота, мощности которого в октябре выросли также до рекордных 1,59 млн. TEU перед тем, как закончить год на отметке 1,42 млн. TEU, передает агентство Alphaliner. Проблема избыточных мощностей вряд ли будет решена в ближайшее время, так как в 2017 году в отрасль должно влиться 1,7 млн. TEU новостроя, в то время как в 2016 году его поставки сократились на 46% до 934 тыс. 500 TEU. Удручающие перспективы в части занятости вынудили судовладельцев отсрочить поставку 60 судов совокупной вместимостью 400 тыс. TEU, а также отказаться от поставки 18 судов общей вместимостью 57 тыс. TEU. По итогам 2016 года мощности мирового контейнерного флота составили 20,27 млн. TEU, увеличившись лишь на 1,5%, что является самым низким годовым приростом за всю историю судоходной отрасли.

· COSCO Shipping Corporation получит 180 млрд юаней (26 млрд долларов) от Китайского банка развития в ближайшие годы для поддержки развития бизнеса китайского судоходного гиганта, сообщает gcaptain.com. Финансирование будет обеспечиваться за счет различных финансовых продуктов. China COSCO Shipping Corporation была создана в феврале 2016 г. Штаб-квартира организации находится в Шанхае. Корпорация создана на основе реорганизации Китайской судоходной компании (China Shipping Company) и компании COSCO (China Ocean Shipping Company). Проект создания этой структуры был одобрен Госсветом КНР в декабре 2015 г. Руководство компании планирует использовать полученные от банка деньги на проведение реформ в своем бизнесе.

· В штаб-квартире Международной морской организации (IMO) в Лондоне состоялась VI технологическая конференция по балластным водам, которая была организована ImarEST, говорится в пресс-релизе Международной морской организации (ИМО, IMO). Открывая конференцию, генеральный секретарь IMO Китак Лим напомнил делегатам, что Конвенция о контроле судовых балластных вод позволяет на длительную перспективу эффективно решать проблему попадания инвазивных морских микроорганизмов в окружающую среду.‎ Китак Лим напомнил, что Конвенция, которая вступает в силу в сентябре 2017 года, установит четкие стандарты для управления судовыми балластными водами и, чтобы обеспечить свое устойчивое развитие, судоходная отрасль должна принять требования Конвенции.‎ Конференция была проведена после ежегодного двухдневного совещания GloBal TestNet, независимого органа, созданного под эгидой Global Industry Alliance (GIA), проекта GlobalBallast Project, осуществляемого IMO. Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.‎ Напомним, 27 февраля 2017 года в Москве состоится конференция «Имплементация в России Балластной конвенции», более подробно о которой можно узнать на сайте ИАА «ПортНьюс».

· Американские кредиторы судоходной компании Hanjin Shipping подали иск в Суд США по вопросам банкротства в Ньюарке, призывая судью, рассматривающего дело перевозчика, отвергнуть, отложить или изменить условия продажи ключевых оставшихся активов Hanjin Shipping, а именно доли в крупнейшем контейнерном терминале в порту Лонг-Бич, Калифорния. Кредиторы, включая контейнерных арендодателей, страховщиков и порт Сиэтла, заявляют, что данной продажей нарушаются их права. Второй по величине контейнерный оператор мира Mediterranean Shipping Co (MSC) предложил за долю Hanjin в этом терминале 78 млн. долл. США. В свою очередь южнокорейская компания попросила судью Джона Шервуда (John Sherwood) одобрить это предложение, которое, по уверениям перевозчика, было самым высоким и лучшим по итогам конкурентного конкурса. Hanjin Shipping владеет 54% акций оператора Total Terminals International LLC (TTI), которая управляет контейнерным терминалом в порту Лонг-Бич, в то время как MSC принадлежит 46% акций TTI. В своем прошении Hanjin подчеркивает, что у нее было мало времени на завершение продажи этого терминала, который перерабатывает около миллиона контейнеров в год. Если продажа сорвется, то, по мнению юристов Hanjin, компании и ее кредиторам «потенциально будет нанесен существенный или даже непоправимый ущерб». Продажа TTI уже была одобрена Судом центрального округа Сеула, который является главным в деле о банкротстве Hanjin Shipping, но при условии, что эта сделка будет также одобрена Судом США по вопросам банкротства и портовыми властями США. Компании, которым Hanjin задолжала деньги за аренду десятков тысяч контейнеров, заявили, что «в процессе продажи есть много вопросов без ответа» и что непонятно, будут ли полученные средства использованы для компенсации их «масштабных финансовых потерь». Юристы контейнерных арендодателей заявляют, что Hanjin продолжает пользоваться этими контейнерами, но «не может и отказывается оплачивать арендную плату или любые другие счета». Согласно материалам суда, другие кредиторы указывают на «заметную неполноценность» аргумента Hanjin, что предложенные 78 млн. долл. США являлись наилучшим предложением, и попросили судью Шервуда приказать Hanjin отдать любые поступления от данной продажи на хранение в США и использовать эти деньги для выплат американским кредиторам. Юристы кредиторов также пытаются заставить Hanjin раскрыть больше информации о том, как проходил процесс продажи. При этом юристы Hanjin Shipping от комментариев пока что воздержались.

· Немецкий контейнерный перевозчик Hapag-Lloyd выпустит пятилетние облигации на сумму 150 млн евро в преддверии слияния с United Arab Shipping Co (UASC), следует из заявления компании. Перевозчик сообщил, что часть доходов от продажи ценных бумаг, около 47 млн евро, будет направлена на досрочное погашение долларовых облигаций со сроком погашения осенью 2017 года. Остальные доходы от нового выпуска будут направлены на корпоративные цели, в том числе на дальнейшее сокращение задолженности. В декабре 2016 года Reuters сообщал, что завершение сделки слияния Hapag-Lloyd и UASC может затянуться на несколько месяцев, отчасти, из-за финансовых проблем, являющихся следствием затяжного кризиса в судоходной отрасли. Hapag-Lloyd AG и UASC подписали соглашение о слиянии в июне прошлого года, в результате которого будет создана пятая крупнейшая контейнерная линия в мире. Флот объединенной компании составит 237 судов совокупной вместимостью около 1,6 млн TEU, годовой объем перевозок оценивается в 10 млн TEU, годовой оборот – около $12 млрд. Новый перевозчик присоединится к альянсу THE Alliance, в который также войдут NYK Line, MOL, “K” Line и Yang Ming Line.

В  МИРЕ

2017: НЕОДНОЗНАЧНЫЕ  ПРОГНОЗЫ  ДЛЯ ТАНКЕРНОГО  СЕКТОРА

Станет ли сокращение объемов добычи нефти ударом для танкерного рынка? Возрастет ли спрос на услуги танкеров-продуктовозов? «TradeWinds» попросил владельцев танкеров и брокеров дать свой прогноз на новый год.

Джон Дрэгнис (John Dragnis), исполинтельный директор «Golden Group of Companies»:

«Мы с осторожным оптимизмом смотрим на перспективы рынка танкеров-продуктовозов в 2017 году. Со стороны спроса есть некоторые признаки улучшения. Многие производители решат оставить нефть в своей стране в качестве сырья для отечественных нефтеперерабатывающих заводов, это приведет к частичному сдвигу спроса  – с рынка на нефтеналивных  танкеров в сектор танкеров-продуктовозов. Вдобавок к этому, новые НПЗ в Азии, особенно в Китае, уже начали «подминать под себя» старые НПЗ в странах-членах ОЭСР. Многие НПЗ в Европе,  Австралии, Японии и Карибах закрываются, и частично это объясняется тем, что они проигрывают  по уровню производительности и технологическому оснащению новых заводов. Тот факт, что более высокий процент нефтепродуктов будет экспортироваться из азиатских страны, повысит спрос на услуги танкеров-продуктовозов, так как увеличатся тонно-мили.

Что касается негативных факторов, которые отрицательно скажутся на прибыльности в 2017 году, мы хотели бы отметить  фиксированные ставки, рассчитанные с учётом боле низких цен на бункер, чем текущие.

Учитывая всё вышесказанное, а также то, что соотношение портфеля заказов на танкеры продуктовозы и уже имеющегося тоннажа сократился до 13% – самого низкого с 2012  года показателя, мы рассчитываем на хорошие шансы в плане боле высоких ставок в 2017 году».

Роберт Хвиде Маклауд (Robert Hvide Macleod), глава «Frontline Management»:

«Я ожидаю, что укрепление рынка, которое мы наблюдали в четвертом квартале прошлого года, продолжится в новом 2017  году. Объемы перевозимой морем в 2017 году нефти будут устойчивыми, так как продолжит расти спрос  на нефть в ключевых регионах — Китае, Индии и США.  Не думаю, что решение стран ОПЕК сократить добычу нефти окажется критичным для танкерного рынка, так как более высокая цена на нефть побудит страны-производители, не входящие в состав ОПЕК, увеличить производство, что приведет к росту тонно-миль.

Однозначно, более сбалансированный  рынок нефти в итоге может положительно сказаться на рынке танкерных перевозок. Тем не менее, нет сомнения в том, что в 2017 году танкерный рынок ожидают и периоды спада, как это было и в 2016 году, это будет связано с тем, что заказы на новострой постепенно выполняются и новый тоннаж вводится в эксплуатацию. Оглядываясь назад, можно сказать, что танкерный рынок в этом году выстоял, несмотря на большое количество новых судов и сбои поставок в Атлантике, которые негативно отразились на величине тонно-миль.

Кеннет Хвид (Kenneth Hvid), руководитель  «Teekay Corp» и дочерних компаний:

В руководстве корпорации Teekay, на самом высоком уровне, произошли перестановки: Кеннет Хвид занял кресло руководителя  «Teekay Corp» и её дочерних компаний. Несмотря на перемены в руководстве, Хвид в интервью «TradeWinds» отметил, что корпорация будет придерживаться прежнего курса. «Teekay» продолжит  развивать свою операционную платформу, чтобы оставаться лидером в области безопасности, надежности и представлять ценность для наших клиентов»,  – сказал мистер Хвид. На вопрос о том, чего он ждет от 2017 года, Хвид ответил, что особого роста на танкерном рынке в 2017 они не предвидят, хотя, руководство компании считает рынок танкеров-шаттлов «светлым пятном» в в этом году. «Что касается нашей деятельности в оффшорном и газовом секторах, то все наши ожидания на 2017 год связаны с реализацией текущих проектов, которые представляют собой $9,5 млрд. будущих доходов», – отметил он.

Лео Врондиссис (Leo Vrondissis), главный финансовый директор « Gener8 Maritime»:

«Ожидания на первую половину 2017 у нас более слабые по сравнению с 2016. Однако, средне- и долгосрочные перспективы более оптимистичны.   Это период характеризуется стареющим флотом, небольшим портфелем заказов на VLCC и ужесточением природоохранного законодательства. С вступлением в силу Балластной конвенции в сентябре 2017 года и обязательным сокращением серных выбросов в 2020 году, преимущества современных топливосберегающих судов будут всё более очевидными».

Tradewindsnews.com

2017:  ПЕРЕЛОМНЫЙ  ГОД  ДЛЯ БАЛКЕРНОГО  СЕКТОРА?

Сможет ли 2017 год действительно стать поворотным, с которого начнется возрождение балкерного сектора? Своими мнениями по этому вопросу делятся владельцы балкерных компаний, операторы, фрахтователи и брокеры.

Симеон Палиос (Simeon Palios), председатель совета директоров и президент «Diana Shipping»:

«Единственным преимуществом балкерного сектора является то, что мы оказались на самом дне фрахтового рынка, или очень близко к этому, поэтому в средне- и долгосрочной перспективе  мы должны начать восхождение. Как мы знаем по прошлому опыту, звезды на судоходном небосклоне в действительности никогда  не выстраиваются в идеальном порядке, поэтому трудно чувствовать себя  безоговорочно оптимистично или пессимистично. В 2007-2008 годах звезды почти сошлись, и все мы знаем, чем все закончилось. Я довольно позитивно настроен в отношении  2017 года, однако мне бы хотелось, чтобы хотя бы несколько кварталов в балкерном секторе продлился период стабильных доходов, хотя бы примерно на том же уровне, что сейчас».

Халид Хашим (Khalid Hashim), управляющий директор «Precious Shipping»:

«В целом, по поим ощущениям, 2017 год будет очень похожим на 2016, со слабым первым кварталом, за которым последуют улучшения, ПРИ УСЛОВИИ, что судовладельцы будут отправлять старый тоннаж на слом такими же темпами и в таком же объеме, что  в первом квартале 2016. Если же темпы утилизации замедлятся, то, боюсь, весь 2017 год, а не только его первый квартал, будет таким же болезненным, как первый квартал 2016. Надеюсь, что я ошибаюсь!

Однако, я должен сделать несколько предостережений. Во-первых, логика в политике и экономике, если так можно выразиться,  встала с ног на голову, поэтому смешно делать какие-либо прогнозы. Во-вторых, противоречивые заявления со стороны Китая указывают на то, что процесс выработки политических решений в этой стране может быть похож на – шаг вперед, два назад, и эти решения могут оказывать противоречивое воздействие на балкерные рынки».

Стаматис Цантанис (Stamatis Tsantanis), глава «Seanergy Maritime Holdings»:

«В первой половине 2016 балкерные рынки находились в самом худшем за последние 30 лет состоянии. Однако, несмотря на плачевное состояние рынка, компания достигла некоторых успехов. Мы расширили и упрочили нашу клиентскую базу, мы ещё больше сократили расходы и укрепили баланс, оптимизируя структуру капитала.  В 2016 году мы успешно осваивали фондовые рынки, нам удалось привлечь новых инвесторов. Также, мы приобрели два современных «кейпсайза», после чего суммарный дедвейт нашего тоннажа первысил отметку в полтора миллиона тонн. Мы намерены продолжать реализовывать наш бизнес план и наращивать флот, обеспечивая нашим акционерам высокий доход.

Что касается 2017 года, то мы считаем, что худшее уже позади, и все составляющие для выхода балкерного рынка из кризиса на месте. Спрос на морские перевозки достаточно высокий. Со стороны предложения тоннажа тоже забрезжил свет в конце тоннеля. После долгих лет агрессивного  роста флота, наконец  наметилась тенденция сокращения новых поставок судов в концу года. Мы надеемся, что 2017 год станет рассветом новой эры в судоходной отрасли».

Капитан Наккиран Мудаляр (Nakkiran V Mudaliar), старший директор «Five Stars Bulk Carriers»:

«Ситуация на международном балкерном рынке остаётся мрачной, тем не менее, есть надежда на то, что во второй половине 2017 года ситуация начнет меняться к лучшему. Я считаю, что китайский внутренний спрос будет способствовать росту спроса на сухие грузы, особенно на сталь, в результате повысится спрос на морские перевозки железной руды и угля. Кроме того, ожидаемый выход балкерного сектора из кризиса во второй половине 2017 года выразится в повышении фрахтовых ставок — до 15% от текущего уровня. Многое будет завистеть от того, как поведут себя международные рынки а условиях экономического роста. Как судовладелец, я уверен, что сейчас самое время выходить на балкерный рынок — цены на «молодой» тоннаж находятся на самом низком уровне, и в самом ближайшем будущем ожидаются признаки восстановления сектора. Тем не менее, доступ к капиталу остается проблемой, так как банки избегают вкладывать деньги в судоходную отрасль, особенно в балкеры, так как в прошлом они значительно потеряли в цене.

Лукас Бармпэрис (Loukas Barmparis), президент  «Safe Bulkers»:

Прошлый год был очень сложным, особенно для балкерного сектора, отмечает Лукас Бармпэрис. Низкие фрахтовые ставки, большое количество новых судов и финансовые трудности «мешали успешной работе балкерных компаний». «Мы усердно работали… Мы оптимизировали нашу оперативную и финансовую деятельность, добившись положительных денежных поступлений и, возможно, самой низкой точки безубыточности по денежному потоку в нашем секторе; мы обеспечили такое положение для компании «Safe Bulkers», при котором она готова во всеоружии встретить новый цикл. Этот год сулит нам более позитивные перспективы, – мы надеемся на рост спроса при сокращении новых поставок судов, что в итоге позволит снизить переизбыток тоннажа в секторе», – заявил Бррмпэрис.

Tradewindsnews.com

2017:  ФИНАНСИСТЫ  СМОТРЯТ  В  БУДУЩЕЕ

Аналитики, банкиры и финансовые эксперты делятся своими прогнозами на новый 2017 год.

Амит Мехротра (Amit Mehrotra) фондовый аналитик Deutsche Bank:

10 предсказаний для судоходной отрасли на 2017 год:

1.Настроения участников рынка во второй половине рынка заметно улучшатся, так же как и надежды инвесторов и судовладельцев на 2018 год.

2.Балкерные рынки стабилизируются на  разумных уровнях. Восстанавливающаяся стоимость активов в дальнейшем улучшит финансовые позиции.

3.Сектор нефтеналивных танкеров, после трудной первой половины 2017 года, вернется в благоприятные условия во второй половине года. 2017 год будет во многом похож на 2014, поскольку инвесторы  рассчитывают на негативный прирост тоннажа в 2018 году и в последующие годы.

4.Сектор танкеров-продуктовозов начнёт подниматься из глубин. Наиболее переломным моментом может стать стать период 2018/2019, когда в эксплуатацию введут новые нефтеперерабатывающие мощности, а ввод в эксплуатацию новых судов будет минимальным или даже нулевым.

5.Две балкерные компании заключат крупные досудебные соглашения о реструктуризации задолженности.

6.Значимые слияния или приобретения компаний   могут быть, а могут и не быть. Тем не менее, независимо от этого рынок будет оставаться чрезвычайно раздробленным, а судоходные компании по-прежнему будут ведомыми участниками рынка, не имеющими возможности оказывать влияние на цены.

7.Судовладельцы превратятся в специалистов по управлению рисками. Главным образом они сосредоточатся на отрицательных, а не на положительных аспектах. Это выразится в увеличении доли собственного капитала и снижении заёмного, а также в более сбалансированной фрахтовой политике.

8.Количество  заказов на новые суда начнет расти. Так всегда происходит.

9.Утилизация не особенно вырастет несмотря на новые правила. Экономические выгоды явно перевешивают расходы в более рациональной среде.

10.Роберт Багбии (Robert Bugbee) и Амит Мехротра станут лучшими друзьями (ладно, может и нет).

Мортен  Арнтцен (Morten Arntzen) председатель «Team Tankers»:

«2017 год будет трудным практически для всех секторов судоходства, так как переизбыток судов в отрасли по-прежнему значительный, хуже всего в этом смысле дела обстоят  в сегменте VLGC (крупнотоннажные танкеры-газовозы) и больших химовозов с танками из нержавеющей стали. Но долгосрочные победители будут делать умные ходы. Победителями в 2017 году станут компании с реальными коммерческими платформами и твердым балансом  –  без чистой задолженности, как у «Team Tankers». Компании, которые сделают выбор в пользу, консолидации, которая создает более сильные операционные платформы, будут вознаграждены.   Компании, которые не устранят неполадки в своем управлении и менеджменте, будут наказаны  за это. Переоценка   судоходных кредитных рисков до уровней более подходящих для спекулятивных отраслей, будет продолжаться и в 2017. В общем, нас ожидает весёлый год».

Марк Фридман (Mark Friedman), инвестиционный банкир, “Evercore”:

«Я уверен, наконец наступит поворотный момент, после которого ситуация в судоходной отрасли начнет меняться к лучшему.  Причём толком к этому в краткосрочной перспективе необязательно станет повышение фрахтовых ставок, скорее недостаток капитала подстегнет к большей дисциплине в плане новых заказов судов. Прошло то время, когда судовладельцам охотно предоставляли кредит, а акционерный капитал можно было легко было пополнить на рынках частных и государственных капиталов. Кредиторы не хотят связываться с судоходными компаниями, зная о многочисленных случаях убыточных займов в судоходной отрасли и секторе морской нефтедобычи. К тому же, новые правила банковского регулирования требуют выделять больше капитала для выдачи кредита.

Рост расходов на выполнение природоохранных норм и правил ускорит темпы утилизации судов.

Хорошая новость для судоходной отрасли состоит в том, что спрос на транспортные  услуги в целом высокий, и с ростом ВВП он  будет расти дальше.  В ближайшие годы есть вероятность роста фрахтовых ставок, так как введение в эксплуатацию нового тоннажа замедлилось».

Фан Сючжи (Fang Xiuzhi), руководитель по работе с участниками судоходной отрасли расположенного в Шанхае Bank of Communications Financial Leasing:

В 2017 году китайские финансовые лизинговые компании будут все меньше участвовать в финансировании новостроя. Мистер Сючжи тоже в этом уверен.

«Наша компания в качестве партнеров будет выбирать суда, имеющие долгосрочные контракты, что же касается того, на каком конкретно сегменте мы сосредоточим наше внимание,мы пока не определились. Однако совершенно точно, мы не будем финансировать строительство судов в тех секторах, есть имеется переизбыток тоннажа. Поэтому в следующем году мы, вероятнее всего, в основном будем заниматься продажами и возвратным лизингом».

Его прогноз в отношении переизбытка тоннажа в секторе больших контейнеровозов достаточно мрачный — 30% увеличение флота судов вместимостью 14000 TEU. Сектор танкеров-продуктовозов столкнется с такими же проблемами переизбытка тоннажа, а в секторе крупнотоннажных танкеров-газовозов VLGC спрос и предложение не уравновесятся еще два года. Прогноз для химовозов лучше. «Лично мое отношение к этому сегменту — положительное, хотя сейчас состояние этого рынка оставляет желать лучшего. Здесь тоже есть переизбыток судов, однако через год-два он исчезнет».  В секторе сухогрузов он, также прогнозирует некоторые улучшения после того, как переизбыток тоннажа уменьшится.

Tradewindsnews.com

2017: ТУМАННЫЕ  ПЕРСПЕКТИВЫ  СЕКТОРА КОНТЕЙНЕРНЫХ  ПЕРЕВОЗОК

Руководители «Rickmers» и «X–Press Feeders» обсуждают перспективы на предстоящий год.

Игнейс ван Менен (Ignace Van Meenen), глава «Rickmers»:

«Единственное, что можно с уверенностью сказать о будущем, это то, что оно будет нестабильным. В 2017 году снова  придется идти «тернистым путем», однако на этот раз в центре внимания будут арендные судовладельческие компании, а не их клиенты — линейные компании, которые уже задали тон консолидации. Спрос и предложение более-менее уравновесятся, однако это не поможет стабилизировать участников рынка. Дисциплина и приоритеты будут ключевыми факторами выживания».

Джерри Вонг (Gerry Wang), сопредседатель и соучредитель «Seaspan Corp»:

«Судоходная отрасль, как производная мировой экономики, будет продолжать зависеть от своей собственной динамики спроса и предложения». Однако я предвижу усиление влияние геополитики и консолидации на положение дел в контейнерном секторе. Кроме того, не пройдёт бесследно введение новых правил и норм, таких как Балластная конвенция, ограничение серных выбросов. Также, своё влияние на сектор окажет повышение цен на товары и бункеровочное топливо. Если смешать все эти ингредиенты и поставить в духовку, то я бы сказал, что пирог из них получится неплохой!  Совсем по-другому я был настроен в конце 2015 года, когда думал о том, каким же будет 2016.

Тристан Хауитт (Tristan Howitt), глава «X-Press Feeders»:

«Неопределенности будет ещё больше. Несколько лет рост тоннажа опережал рост спроса на грузоперевозки, и эта ситуация продолжится в 2017/2018, поэтому, независимо от процессов консолидации, контейнерные линии должны контролировать вместимость своих флотов, иначе они столкнутся с дальнейшим сокращением выручки».

Tradewindsnews.com

2017:  ПРОГНОЗЫ  В  ОБЛАСТИ СУДОСТРОЕНИЯ,  ТЕХНОЛОГИЙ  И  ПИРАТСТВА

Сам Ка (Sam Ka), президент и главный исполнительный директор маркетингового подразделения по судам/морской нефтедобыче «Hyundai Heavy Industries»:

«Количество поставляемых верфями новых судов будет сокращаться начиная со второй половины 2017 года вплоть до 2018. Введение новых правил и норм, также, будут способствовать выводу из эксплуатации устаревших судов». Мистер Ка уверен, что в плане спроса на новострой начавшийся год будет таким же непростым, как и предыдущий, поскольку мировая экономика пока находится в неопределенном состоянии. Однако, начиная со второй половины года судостроительная отрасль вполне возможно начнет «восхождение из самых низов», а затем перейдет в стадию устойчивого подъема. «После продолжительной паузы в инвестициях, мы  ожидаем повсеместного роста спроса, связанного с необходимостью замещения старых судов новыми. СПГ-танкеры продолжают привлекать наше внимание», – отметил мистер Ка. Мы  прогнозируем рост спроса на плавучие станции для регазификации и хранения СПГ (LNG FSRU) как на альтернативный источник энергии, что же касается небольших СПГ-газовозов, включая бункеровщиков, то спрос на них будет расти медленнее. Соглашение, достигнутое между нефтедобывающими странами, вероятнее всего вызовет рост цен на нефть, что, в свою очередь, может оживить инвестиции в производство, связанное с морской нефтегазодобычей, и транспортную отрасль. «Корейская   судостроительная отрасль уже прошла через тяжелый, болезненный перестроечный процесс, принеся в жертву значительные человеческие ресурсы и производственные  площади. Она станет более конкурентоспособной и более приспособленной к адекватной реакции на неблагоприятные рыночные изменения», – заключил он. Мистер Ка сказал, что переизбытка заказов на новострой не будет, так как   поступление новых заказов существенно    замедлилось с середины 2015 года.

Джерри Нортвуд (Gerry Northwood),  глава MAST, международной компании по управлению морскими рисками, бывший командир антипиратского подразделения Королевского Военно-морского флота:

«Вероятно, Западная Африка — это тот регион, который доставляет больше всего неприятностей  торговому флоту. Остающиеся проблемы с коррупцией  в Нигерии мешают эффективной реализации антипиратских мер. В 2017 году мы не прогнозируем заметного улучшения ситуации:  будут иметь место периодические случаи похищения людей и, возможно, снова будут воровать грузы и топливо, если ВМФ страны не обуздает  преступников.  «Несмотря на недавние случаи похищений людей в море Сулу, Дальний Восток представляет собой меньшую опасность для моряков, чем раньше. Региональные власти добились успеха в подавлении преступной деятельности и, действуя со вместно, они смогут свести к минимуму угрозу для торговых судов со стороны группировки Абу Сайяф.

Антипиратская деятельность в Индийском океане, в целом, является успешной, однако в последнее время наметились отрицательные тенденции. НАТО свернула свою антипиратскую миссию, выборы в Сомали зашли в тупик, не видно конца гражданской войне в Йемене — всё это не добавляет оптимизма  и может спровоцировать возобновление пиратской активности в регионе. Недавнее нападение пиратов, продемонстрировавшее, что такие намерения уже есть, плюс террористическая деятельность в южной части Красного моря   представляют собой ещё один уровень сложности в плане безопасности в этом регионе».

Лекс Нийсен (Lex Nijsen), вице-президент и глава «Four–Stroke Marine», MAN Diesel & Turbo

«Рыночная ситуация для «Four–Stroke Marine» стала достаточно тяжелой уже  в 2015 году, рынок резко упал почти наполовину. И в 2016 году ничего существенно не улучшилось; те сегменты рынка, на которых мы традиционно занимаем устойчивые позиции, сейчас находятся в упадке. Из-за низких цен на нефть инвестиции в оффшорный сектор полностью умерли. Взять, например, разведку и добычу: стоящее время в портфеле заказов нет и не планируется ни одного разведочного судна».

Но, «есть свет в конце тоннеля», говорит он. «Одним из последствий низких цен на нефть стало то, что операторы паромов снова начали инвестировать деньги. Дешевая нефть для них означает сокращение расходов на топливо, но на цене билетов на паромы это никак не отразилось, они не снизились, поэтому у операторов паромов появилась возможность заработать больше денег и вложить их в строительство новых судов. Другие отрасли, например, круизный, по-прежнему активно инвестируют, хотя  поставки судов этого сегмента начнутся с 2020 года… Новые правила и нормы приведут к появлению нового поколения судов, таких, как гибридные и работающие на газе». 

Tradewindsnews.com

UBS:  НОВЫЕ  ПРАВИЛА СТИМУЛИРУЮТ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ УТИЛИЗИРОВАТЬ  ТОННАЖ

Согласно проведенному UBS опросу с учётом грядущих изменений в области природоохранного законодательства,  заниматься переоборудованием и модернизацией судов старше 15 лет экономически невыгодно. По этой причине многие судовладельцы задумаются над утилизацией своих устаревших судов. Балластная конвенция и ограничения выбросов — основные потенциальные «двигатели» этого процесса. Основываясь на результатах интернет-опроса, аналитик UBS Спиро Дунис (Spiro Dounis) сказал, что примерно половина респондентов скорее примет решение об утилизации судов возрастом от 15 до 25 лет, чем будут тратиться на их переоборудование, например, установку систем очистки балластных вод или скрубберов. По мнению Дуниса, более высокий уровень утилизации стоит ожидать в танкерном секторе, так как почти четверть этих судов старше 15 лет. В балкерном секторе суда 15 лет и старше составляют 17% от общей численности, а в контейнерном — 19%.

Скрубберы не являются популярной альтернативой

Новые правила управления балластными водами  – самые неотложные и обременительные, ведь ИМО уже установила дату вступления в силу соответствующей конвенции — сентябрь 2017. По мнению респондентов опроса, только 30% мирового флота уже имеют оборудование, отвечающее новым требованиям. Согласно результатам опроса, 65% респондентов собираются переоборудовать свои суда, чтобы удовлетворить новым правилам регулирования балластных вод. Ожидается, что судовладельцы потратят на эти цели от $250тыс. до $1млн. Что касается одобренных ИМО новых норм содержания серы в выбросах — не более 0,5%, то они начнут вводиться в 2020 году, и подавляющее большинство опрошенных — 74% – планируют в качестве альтернативы выполнения новых требований  перевести суда на дизельное топливо, содержащее гораздо меньше серы, чем обычное судовое топливо. Если установить на судах скрубберы (газоочистители), то можно по-прежнему использовать традиционное судовое   высокосернистое топливо, но, согласно результатам опроса, лишь 19% респондентов — судовладельцев намерены использовать эту технологию. Самой непопулярной альтернативой выполнения новых серных ограничений является переход на СПГ в качестве судового топлива, всего 5% опрошенных прибегнут к этому способу.

Tradewindsnews.com

ЛИБЕРИЯ  ГОТОВИТСЯ  УСИЛИТЬ  СОБСТВЕННЫЕ  РЕГУЛИРУЮЩИЕ  ФУНКЦИИ

Судоходные регистры всех видов и размеров уже давно делегировали часть своей работы классификационным обществам. Однако Скотт Бержерон (Scott Bergeron), исполнительный директор  LISCR (Liberian International Ship and Corporate Registry), американской компании, которая управляет Регистром Либерии, говорит о начале новой эпохи — Международная морская организация (ИМО) хочет, чтобы регистры взяли на себя бОльшую регулирующую роль, в том числе более активно участвовали в процессе проектирования и строительства судов. Он объяснил, что  это означает, что государства флага больше не смогут просто наращивать флот, не обеспечивая полный  надзор за нормативно-правовым соответствием, оставляя эту часть работы исключительно классификационным обществам и признанным организациям. Это может привести к образованию двухъярусного рынка регистрации судов. «Будут регистры, которые в состоянии заниматься такого рода вопросами, и будут такие, которые не осилят такие задачи», – комментирует мистер Бержерон.  Либерийский регистр может похвастаться вторым по величине флотом — 4172 судна валовой регистровой вместимостью 145 миллионов тонн. Однако ему на пятки наступает регистр Маршалловых островов, управление которым, также, осуществляет американская компания. В последнее время этот регистр наращивает свой флот ударными темпами.  На вопрос о том, что он думает по поводу стремительного роста своего ближайшего конкурента, мистер Бержерон ответил, что Либерийский регистр тоже не стоит на месте и является одним из самых сильных регистров, которые только выигрывают от  того, что ИМО настаивает на исполнении регистрами, особенно открытыми, большей регулирующей роли. «Сильные регистры, даже открытые, которые когда-то считались «удобными флагами», столкнулись с требованием  усилить свои собственные регулирующую, инспекционную и аудиторскую функции», – сказал мистер Бержерон.   По его мнению, находящиеся в частном управлении регистры способны работать более динамично и более широко представлены на мировой арене, и поэтому имеют преимущество над теми флагами, в управлении которыми участвует государство в лице чиновников. Тем не менее, нельзя сказать, что у регистра Либерии всё так безоблачно. В прошлом году Береговая охрана США исключила Либерию из участников программы  Qualship 21, которые вознаграждаются за хорошую работу тем, что меньшее количество их судов становятся объектами инспекций в портах. Коэффициент задержаний судов под флагом Либерии превысил 1% – порог для включения в  Qualship 21. В ответ регистр Либерии предпринял решительные меры, включая набор новых сотрудников, и сегодня коэффициент задержаний судов под флагом Либерии составляет одну треть от того значения, который был в момент исключения регистра из программы  Qualship 21.  Бержерн уверен, что регистра рано или поздно вернется в число государств флага, участвующих в программе.

Пока же Либерийский регистр не теряет времени даром, он подписал соглашение с Китаем, которое наделяет  флаг Либерии привилегированным статусом в этой стране. Теперь судовладельцы – клиенты регистра Либерии могут воспользоваться такими преимуществами, как сниженные портовые сборы в китайских портах. Кроме того, в прошлом году флаг Либерии вернул себе статус самого популярного среди греческих судовладельцев. Также, Либерии удалось «заполучить» 13 новых клиентов из Японии, где традиционно доминирует Панамский флаг. 

Tradewindsnews.com

MOL ПЛАНИРУЕТ  К  2022  ГОДУ ВНЕДРИТЬ  НА СВОИХ  СУДАХ  АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ  БЕЗОПАСНОСТИ

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Японская судоходная компания «Mitsui OSK Lines» (MOL) заявила о намерении установить в ближайшие несколько лет системы безопасности с искусственным интеллектом (ИИ) на борту своих судов, что ознаменует собой серьезный шаг вперед на пути к автоматизированному судоходству.  Японская компания планирует начать разработку к 2020 году, а к 2022 уже оборудовать ими свои суда. По информации MOL, первым шагом станет создание системы предупреждения столкновений, которая сможет распознать потенциальные опасности и принять меры, предупреждающие столкновения, такие как смена курса и изменение скорости. Идея в том, что автоматизация будет способствовать повышению безопасности, ведь более 80% навигационных аварий происходят по вине человека. Также, в  MOL убеждены, что, повысив безопасность своих судов, они значительно улучшат репутацию среди грузоотправителей и расширят свои бизнес-перспективы. Возможные препятствия на этом пути могут подстерегать компанию в законодательной плоскости, а именно — в рамках действующих. Согласованных на международном уровне Правил предотвращения столкновений (Colregs).

Глава MOL Дзюничиро Икеда (Junichiro Ikeda) подчеркнул важность безопасности в новогоднем обращении к сотрудникам. Акцент на вопросах безопасности был приурочен к 10-летней годовщине (в прошлом году) четырех крупных аварий, произошедших с судами MOL за один год. Мистер Икеда  сказал, что он «никогда не позволит подобным происшествиям произойти снова». «Нам предстоит ещё многое сделать, чтобы добиться поставленной цели и стать мировым лидером в области безопасной эксплуатации судов. В очередной раз я хочу подчеркнуть, что безопасная работа судов — совершенно необходимая для MOL Group как для коммерческого предприятия, и мы никогда не должны это отрицать», – добавил он.  

Tradewindsnews.com

МОРСКАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ ДАНИИ УВЕЛИЧИТ КОЛИЧЕСТВО ИНСПЕКЦИЙ СУДОВ

Морской администрацией Дании (DMA) принято решение  увеличить  в 2017 году  до 60 количество инспекций государством флага за границей в отношении судов,  плавающих под  флагом Дании.

Заявление  сделано на фоне двухнедельной кампании DMA на территории Соединённых Штатов  по продвижению  качественных морских перевозок Дании. Задача  кампании  заключалась в содействии распространения  качественных морских перевозок  под датским флагом, в том числе  с целью формирования хороших отношений  с властями Контроля государством порта в США и другими игроками, которые поддерживают связь с судоходством Дании, сообщила администрация. Кроме того, кампания  охватила освидетельствование датских судов, посещающих два портовых района в вышеназванный период. В период освидетельствования судов,  акцент был сделан  на работе,  проводимой классификационными обществами от имени Морских администраций Дании (мониторинг признанной организации), гигиене труда, уровне безопасности судна  и  общем состоянии, а также  на диалоге  с членами экипажей  о том, как в будущем эффективно проводить инспекции государства порта. «Датская морская администрация  проводит инспекции контроля судов под флагом Дании за границей с той целью,  чтобы помочь судовладельцам страны, тем самым они могут повысить свою производительность и получить  представление о том,  что должностные лица госпортконтроля других стран ищут», –  заявил  старший инспектор DMA Аннеметт Кнагорд (Annemette Knagaard). В период проведения кампании   на территории Соединённых Штатов были проинспектированы  суда  четырёх разных собственников. В 2016 году Датская морская администрация провела похожие инспекционные кампании в Сингапуре, Гётеборге (Швеция), Альхесирасе (Испания) и Роттердаме (Нидерланды), а также городах Китая: Шанхай, Нинбо и Шеньчжэнь. В целом за рубежом  на  борту датских судов было  проведено 44 инспекции.

«Worldmaritimenews.com»

ПО ЗАЯВЛЕНИЮ ПЕРЕВОЗЧИКА, НЕДОСТАТОЧНАЯ ПРИБЫЛЬНОСТЬ КОНТЕЙНЕРНЫХ ЛИНИЙ ПОДРАЗУМЕВАЕТ  УВЕЛИЧЕНИЕ  КОЛИЧЕСТВА СДЕЛОК ПО СЛИЯНИЮ И ПОГЛОЩЕНИЮ

По меньшей мере ещё пять лет контейнерное  судоходство  будет отягощено переизбытком тоннажа, а низкие фрахтовые ставки подразумевают, что эта сфера деятельности не будет прибыльной, что  приведёт  к дальнейшей консолидации в индустрии.

Это мрачный прогноз выразил  Санна Мандерс (Sanne Manders), главный исполнительный  директор экспедиторской и торговой платформы «Flexport», который сказал,  что вместимость и предложение судов растёт быстрее, чем спрос  на контейнерный объём.  «Во всем мире  предложение  на 7% превышает спрос, и в краткосрочной перспективе ожидается его дальнейший рост из-за большого числа  заказанных судов, которые до сих  пор поставляются. В особенности речь идёт о крупных судах», – сказал Мандерс.  «Отраслевые аналитики единодушны в том, что в следующие несколько лет  избыточность мощностей  вырастит  на 7-14%, а это подразумевает низкую эксплуатацию судов».  По его словам,  в результате  фрахтовые ставки  останутся низкими, а  неустойчивость  и  финансовые страдания для перевозчиков продолжатся. «В силу  низких ставок, этот бизнес не будет прибыльным, что приведёт к дальнейшей консолидации  или  разорению в индустрии.  Мы уже перешли от 20  к примерно 8 перевозчикам,  однако среди этой восьмёрки  – 3 японских перевозчика, которые, по сути,  работают вместе», – Мандерс. В 2016 году отсутствие рентабельности  сопроводило крайне активную консолидацию компаний. Объединились две крупнейшие  судоходные линии Китая – «COSCO» и «China Shipping»; «CMA CGM» приобрела «NOL» и её подразделение контейнерных перевозок «APL»; «Hapag–Lloyd» слился с «UASC»; «Hanjin Shipping»  обанкротился; три японских перевозчика – «NYK», «’K‘ Line» и «MOL» объявили о намерении объединить свои подразделения морских контейнерных перевозок в одно совместное предприятие, которое начнётся в 2018 году; а  компанией «Maersk Line»  приобретён «Hamburg Sud».  Такое коренным образом изменившееся глобальное судоходство с альянсами «G6», «Ocean Three» и  «CKYHE» скоро исчезнет и на смену им придут «THE Alliance» и «Ocean Alliance», которые  в апреле объединят усилия против союза «2M» компаний «Maersk» и «MSC».  Тем не менее, новая структура альянса    вызвала опасения относительно  жестокой битвы за рыночную долю.  По заявлению «Alphaliner», перспективы  фрахтовых ставок  в 2017 году  будут  существенно зависеть  от способности перевозчиков избежать  очередной  изнуряющей войны фрахтовых ставок.  «Запуск в апреле  новой альянсовой сети с участием нового партнёрства между “2M” и “Hyundai Merchant Marine”, “Ocean Alliance” и “THE Alliance”, а также ожидаемое вступление “SM Lines” на транстихоокеанский маршрут, может стать причиной  очередной битвы за рыночную долю, которая может закончиться  в ближайший год дальнейшим ухудшением стабильности  фрахтовых ставок», – отметил аналитик. После тяжёлых  отраслевых потерь в 2016 году, ценовая война — последнее, что нужно перевозчикам. Как сказал Мандерс,  компаниям следовало отыскать пути восстановить  рентабельность, поскольку в текущих условиях, в долгосрочной перспективе этот бизнес не был устойчивым.  Он  изложил три способа,  с помощью которых судоходные линии могли бы найти  путь  вернуться к прибыльности. «Первый — это консолидация. Если перевозчики объединятся, то они могут работать  над синергией  и покрыть расходы. Вам удастся  покрыть множество  накладных и торговых издержек. Настоящая интеграция экономит средства,  но это не означает просто совместную работу  с перевозчиками,  которые ведут себя как отдельные бренды под одним зонтом», – Мандерс. В связи с приобретением, альянсы, со временем,  меняются, однако, по словам Мандерса,  союз — это по-настоящему мягкая  форма консолидации.  «Если они будут применены данным способом, то покроется множество расходов, что благоприятно. Но в некоторых соглашениях о совместном использовании судов,  один перевозчик, к примеру,  получает 40% на судно, другой — 40%, и ещё один — 20%. Однако вместо оптимизации прибыли по отдельному судну как  их совместному предприятию,  каждый из них управляет собственным бизнесом  в пропорции 40-40-20». Второй путь – технологии и замена ими человеческого  труда.  «Наши клиенты, грузоотправители живут в 2016 году. Но что касается перевозчиков, то они существуют в 1989, когда ещё были факсимильные и телефонные звонки. Во многих случаях,  потребитель  должен будет связаться  с перевозчиком. Но даже при бронировании онлайн, в процессе размещения заказа понадобится отправка перевозчику электронного сообщения, после чего уже кто-то должен заняться им вручную». По словам Мандерса, третий способ  восстановления  рентабельности для перевозчиков  лежит в  том, как они управляли  своим ценообразованием.  «С  покупкой  “Hamburg Sud”  компания “Maersk Line” поступила  грамотно. “Maersk” изучил, где находились  доходные трейды мира, и увидел рефперевозки  в Латинскую Америку.  Доля  на  нём была  и у “Maersk”, и у “Hamburg Sud”,  поэтому после приобретения, на рефрынке Латинской Америки они стали  доминирующим, что позволит здесь   двум компаниям развернуть  “ценовые зонтики”, и  управлять ценообразованием и назначением премий на этих линиях», – сказал он. «Вам необходимо достичь масштаба, и сделать это можно либо через сокращение расходов,   применение рыночной комбинации  или повышение цены». Патрик Берглунд (Patrik Berglund), старший исполнительный директор  платформы сравнения ставок «Xeneta»,  сказал, что на  сегодняшний день  для судоходных линий состояние рыночное конъюнктуры выгодно продавцам, однако ситуация способна измениться в любой момент. «На текущий момент цены для перевозчиков благоприятные, но если избыток по-прежнему будет  присутствовать, то, так как мы вступаем в 2017 год,  с целью завоевания  более обширной доли на  рынке, только один-два перевозчика снизят свои ставки  до некоторого уровня, и тогда мы вернемся  к нестабильности.  Это порочный круг, в котором задействована индустрия», – Берглунд.

Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler).

«Lloydslist.com»

«HMM» ТРУДОУСТРОИТ  220 СОТРУДНИКОВ «HANJIN SHIPPING»

«Hyundai Merchant Marine» («HMM») планирует нанять до 220 работников из обанкротившейся «Hanjin Shipping». Ранее «HMM», как единственный выживший морской перевозчик в стране, пообещал взять на себя долю ответственности.

По данным  «HMM» на 11 января, согласованы  условия найма 131 работника «Hanjin». К ним относятся сотрудники офиса, которые будут работать в  штаб-квартире «HMM», местный персонал, занятый  в заграничных офисах, и работники по техническому обслуживанию судов. Порядка 60 человек, которые будут заняты в штаб-квартире компании, приступят к  своим обязанностям с понедельника 16 января и пройдут обучение. Процесс найма ещё 41 человека,  в том числе моряков, всё ещё продолжается.  Их назначения  будут сделаны в ближайший месяц.  «Раз “HMM”  сохраняет всё больше судов, компания  дополнительно наймёт от 40 до 50  моряков», – сказано в заявлении «HMM». «Это означает, что “HMM” максимум  примет 220 работников  “Hanjin”. Поскольку специалистов  “Hanjin” мы приняли на  работу через индивидуальные собеседования, то мы не будем жалеть сил в оказании им  поддержки, поэтому  они могут адаптироваться к  рабочей обстановке “HMM” как можно  быстрее и доказать свою значимость», – сказал Йо Чхан-кын (Yoo Chang–keun), главный исполнительный директор «HMM».  До «HMM», уже запущена деятельность  компании «SM Lines», – недавно созданной контейнерной  линии  под началом «Samra Midas Group» («SM Group»), которая приобрела транстихоокеанские операции «Hanjin Shipping», –  вместе с 248 работниками «Hanjin». Хотя, как ожидалось, процесс покупки  проведёт  балкерное подразделение «Korea Line Corporation» компании «SM Group», но  после того, как акционеры линии  наложили вето на это решение, в план были внесены изменения. Пять филиалов  под руководством «SM Group», в том числе «Korea Line»,  направили  в «SM Line» инвестиции, поэтому  06 января она смогла бы напрямую  заплатить за активы «Hanjin». Новой целью судоходной линии  является  сохранение 21 контейнеровоза, эксплуатирующегося на 12 маршрутах, и  достижение к 2018 году прибыли  в  1трлн вон ($837млн),  о чём сказано в обращении компании от 06 января.

«Hellinicshippingnews.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ

EMSA:  ПЯТИЛЕТНИЙ  ОБЗОР  МОРСКИХ АВАРИЙ  И  ПРОИСШЕСТВИЙ

Европейское агентство морской безопасности (European Maritime Safety Authority, EMSA) опубликовало Ежегодный обзор морских аварий и происшествий (Annual Overview of Marine Casualties and Incidents). В докладе представлена последняя статистика по происшествиям на море, сведения о которых предоставляются странами Европейского Союза в базу Европейской информационной платформы о морских происшествиях (EMCIP).

Обзор охватывает период с 2011 по 2015 год. Половина произошедших за эти пять лет происшествий классифицируется как навигационные аварии — навалы, столкновения, посадки на мель/касания грунта. Среди производственных несчастных случаев 39% связаны с падениями, спотыканиями, подскальзываниями. 63% всех инцидентов были обусловлены ошибочными действиями людей, а 67% инцидентов связаны непосредственно с операциями на борту. В 2015 году более 1700 грузовых судов  оказались причастными к морским авариям и происшествиям, в результате которых погибли 64 человека, такое  огромное количество жертв получилось за счет гибели американского судна «El Faro», унесшего с собой жизни 33 человек.

Что касается рыболовных судов, то, хотя количество затонувшего тоннажа продолжало расти, достигнув в 2015 году 25 судов, при этом количество смертельных случаев и травм заметно снизилось.

В период с 2011 по 2015 годы самое большое количество жертв в секторе пассажирских судов повлекли за собой катастрофы «Costa Concordia» (32 погибших, 17 раненых, 2012 год) и «Norman Atlantic» (11 погибших, 31 раненый, 2014 год). За исследуемый период среди жертв аварий с пассажирскими судами 65% составили пассажиры.
В течение 2011-2015 было начато 749 расследований морских аварий, опубликовано  566 отчётов о них. Среди тысячи рекомендаций по безопасности 40% касались методов проведения и организации работ, в частности, практики безопасного производства работ. Половина рекомендаций по технике безопасности была адресована судоходным компаниям, коэффициент положительных реакций составил более 75%.

maritime–executive.com

РИСКИ ВОЗГОРАНИЯ В МАШИННОМ ОТДЕЛЕНИИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ЛИКВИДИРОВАНЫ, ЗАЯВЛЯЕТ «UK CLUB»

По предупреждению  клуба взаимного страхования ответственности (P&I),  в предстоящем году судовладельцам следует заняться  вопросом возгораний в судовых машинных отделениях.

По итогам исследования Международной морской организации (ИМО) установлено,  что  от 30% до 50% всех пожаров на торговых судах берут своё начало  в машинных отделениях, и 70% из них вызваны  утечками масла  из герметичных систем. С целью предупреждения пожаров, «UK P&I Club» представил новое руководство  к управлению рисками машинного отделения. По словам Тони Уотсона (Tony Watson), оценщика рисков  в «UK P&I Club»: «Редко, чтобы после крупного возгорания в машинном отделении, судно  продолжило рейс  своим ходом. Это ведёт к дорогостоящим затратам  на спасание, буксировку, ремонтные работы, простой и отмену рейсов, что, как правило, выливается в многомиллионные расходы».  Он добавил: «В машинных отделениях  самая серьёзная категория возгораний — это нефтяные пожары, при которых масло из крупных или не очень, однако устойчивых мест утечки, вступает во взаимодействие  с близлежащей горячей поверхностью при температуре, превышающей “минимальную температуру самовоспламенения” масла. Зачастую развитие и распространение нефтяных  пожаров происходит быстро, ставя под угрозу  безопасность  персонала машинного отделения, а в случае  с генераторами,  –  повреждение соединительного электрического кабеля, питающего щит управления, что способно закончиться потерей электропитания.  Для снижения  риска  утечки масла важно использовать качественные системы технического обслуживания  и подходящие инженерные решения. Сюда относится  и    безотлагательное отслеживание  незначительных утечек, протяжка соединений   форсунок и  топливных насосов  с  нужным крутящим моментом двигателя для предотвращения утечки, а также  техническое обслуживание  оборудования    для выявления и аварийного оповещения об утечке, которое в силах предупредить о наличии нефтяных утечек в скрытых зонах». Страховой клуб  обратил внимание на то, что хотя пожары в машинных отделениях  – один из самых общераспространенных видов возгораний на  судах, но отсутствие   продолжительный период времени на судне инцидентов  с воспламенением может вселить излишнюю уверенность и стать причиной  отказа от придания первостепенного значения мерам по предупреждению пожаров  и действиям по борьбе с условными происшествиями, связанными с пожарами. «Члены экипажа  должны удостовериться  в том, что машинное и противоаварийное оборудование   установлено и эксплуатировать его в соответствии с Правилами СОЛАС и Директивами ИМО, а также  гарантировать  проведение  частых учений по предупреждению  и борьбе с пожарами», – добавил Уотсон.

Автор: Джон Гай (John Guy).

«Fairplay.ihs.com»

РЫНОК ЛЛОЙДА ПРИВЕТСТВУЕТ ВСТУПЛЕНИЕ  В  СИЛУ  ПОЛЯРНОГО КОДЕКСА

Рынок Ллойда назвал  новый свод  отраслевых стандартов по морских угрозам в полярных водах  «фактором, меняющим правила игры».

Единственные стандарты ледового режима  – POLARIS – предусматривают важные  директивы  по  снижению угроз, и поддерживают  страховщиков,  занимающихся андеррайтингом  морских рисков в полярных водах.  Новый Полярный кодекс,  – свод правил  для судов, работающих  в Арктике и Антарктике,  – вступил в силу 1-ого января 2017 года.  Глобальные попытки  индустрии страхования  внедрить кодекс проводились по инициативе  лондонского юриста Майкла Кингстона (Michael Kingston), который в Международной морской организации представляет по полярным вопросам Международный союз морского страхования (IUMI). Рынок Ллойда, совместно со Скандинавской ассоциацией  морских страховщиков (CEFOR), IUMI и Регистром Ллойда (LR), а также при тесном сотрудничестве  стран Арктики и Антарктики,   работали над созданием  и установлением POLARIS с той целью, чтобы дать   руководство  по  ряду запланированных и возможных  ситуаций, которые могли бы возникнуть  при эксплуатации судна  в полярных водах,  для использования этих указаний при предварительном планировании и  фактических операциях. Руководитель инноваций Ллойда Тревор Мэйнард (Trevor Maynard) сказал: «Полярный кодекс — это то, что меняет правила игры по нескольким причинам: он повышает безопасность моряков; он содействует  более безопасному подходу к эксплуатации  в важных неосвоенных областях;  и он помогает  защитить  среду обитания коренных народов». Том Броадли (Tom Broadley), исполнительный   вице-президент  и руководитель  глобального отдела корпоративных и внешних связей Регистра Ллойда, добавил, что: «Полярный кодекс  приносит для судоходства столь необходимый базовый уровень международных требований во всех полярных регионах,  и отличается от большинства  существующих  правил по той причине, что он, отчасти, носит  целеориентированный, а не  предписывающий характер.  Благодаря  интерактивному программному обеспечению, разработанному LR на основе своего богатого  арктического опыта, регистр  также способен  помочь операторам  в достижении выполнения правил». Полярный кодекс  первоначально будет  применяться к судам валовой вместимостью более 500 тонн и требует, чтобы судовладельцы располагали планом на случай чрезвычайных ситуаций по всем аспектам  морских операций, в том числе безопасность навигации,  случаи загрязнения,  требования к конструкции судна и планы поисково-спасательных операций. Ключевой элемент Полярного кодекса  – требование, согласно которому, наличие у любого судна, действующего в  полярных водах, Руководства по эксплуатации  в полярных водах (PWOM), который устанавливает  то, как экипаж будет реагировать  в наихудших условиях развития событий в предполагаемых обстоятельствах, которые могут произойти  на запланированном рейсе. Если PWOM соответствует,  то только тогда  оператор  получает  от своего государства флага Свидетельство полярного плавания. Ожидается, что  субъекты Рынка Ллойда примут участие  в первой встрече Информационного форума передовой практики арктического судоходства, предложение для которого будет создано  восемью  странами Арктического региона (Арктический совет) в начале 2017 года. По словам Мэйнарда: «Форум  станет шансом обсудить Полярный кодекс,  передовую практику касательно  морских операций  в полярных регионах, и использование  передовых  стандартов, доступных  операторам,  для их включения  в  Руководства по эксплуатации в полярных водах. Кроме того, форум  выработает данные, которые страховщики  могут использовать  для  улучшения качества моделирования  риска  в полярных регионах».

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

НОВЫЙ   ЦЕНТР  АРКТИЧЕСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ  СОСРЕДОТОЧИТСЯ   НА  ОБУЧЕНИИ

Когда авария или несчастный случай происходит в Арктике, помощь приходит не сразу, к тому же те, кто работает или путешествует в Арктике, сталкиваются с рисками и  опасностями, характерными для высоких северных широт.   Новый Центр Арктической Безопасности, который планируется открыть на норвежском архипелаге Шпицберген, будет готовить специалистов по арктической безопасности и защите. Центр Арктической Безопасности будет создан на базе Университетского центра Свальбарда (норвежское название Шпицбергена) (UNIS) при поддержке Министерства иностранных дел Норвегии. Центр арктической безопасности призван обеспечить  безопасную и устойчивую человеческую деятельность в Арктике. Эта задача будет достигаться путем сочетания естественнонаучного образования, с акцентом на на климатологию, с научно-исследовательским знанием и дисциплинами, связанными с безопасностью и риском. Профессор Айрик Альбрехтсен (Eirik Albrechtsen) из NTNU (Норвежский университет естественных и технических наук) возглавит одну из групп, которая будет заниматься разработкой междисциплинарных курсов. «Обучение Арктической безопасности должно включать личную безопасность,  гражданскую защиту и  безопасность на производстве. Участники экспедиций, отправляющиеся вглубь покрытых льдами удаленных территорий должны понимать, что им придется долго ждать помощи, а спасательные операции требуют наличия больших ресурсов… Нефтяная отрасль продвигается все дальше на север, и это ставит перед нами новые вызовы», – отмечает профессор Альбрехтсен.

Шпицберген не случайно был выбран местом для открытия Центра арктической безопасности. Здесь работают люди, обладающие уникальным опытом в области арктической безопасности, а жители этого архипелага не понаслышке знают о том, что такое снежные лавины, оползни и нападения полярных медведей. Кроме того, изменение климата Арктики приводит к экстремальным, необычным погодным  явлениям на Шпицбергене. Так, в ноябре прошлого года на архипелаг обрушились  продолжительные и обильные ливни, которых раньше в этих местах не наблюдалось,  часть населения даже пришлось эвакуировать из-за схода оползней. В декабре жителей Нью-Тауна эвакуировали из-за риска схода снежных лавин, так как в 2015 году недалеко от этого города двое человек погибли под снежным завалом.

Вдобавок ко всему, таяние ледников открывает доступ человека к тем местам, которые раньше были ему недоступны, и интерес к Арктике растёт. Архипелаг Шпицберген ежегодно посещают около 60 тысяч человек, поэтому туристическую деятельность архипелага необходимо организовать так, чтобы безопасность и защита туристов были на высоте.

Источник: Gemini News

maritime-executive.com

ТРЕТИЙ  ЭТАП  СЛУШАНИЙ  ПО  ДЕЛУ  «EL FARO» ПОСТАВИТ  ТОЧКУ  В

РАССЛЕДОВАНИИ  КАТАСТРОФЫ

Третья, финальная серия публичных слушаний по делу о затонувшем судне «El Faro» начнется 6 февраля 2017 года в Джексонвилле, штат Флорида. В ходе слушаний будут проанализированы новые факты, открывшиеся во время расследования. В частности, слово предоставят должностным лицам компании-судовладельца Tote Services, а также сотрудникам Береговой охраны США (USCG), принимавшим участие в поисках судна.  Будет тщательно изучена стенограмма записи переговоров на мостике, отчет о которой Национальное управление безопасности перевозок (NTSB) обнародовало 13 декабря 2016 года. Расшифровка записи началась 15 августа 2016 года, через неделю после того, как эту часть регистратора данных подняли со дна океана. NTSB удалось восстановить около 26 часов аудиозаписи, включая переговоры на мостике, передачу навигационных данных, бортовых радиолокационных изображений, метеоданных. NTSB ведет собственное расследование и намерено в полной мере участвовать в слушаниях, которые проводит Комиссия по расследованию морских происшествий Береговой охраны. Заключительная серия слушаний должна дать ответы на вопросы о том, что послужило причиной аварии, и повлиял ли на ситуацию человеческий фактор. В частности, предстоит выяснить, не стало ли крушение «El Faro» следствием небрежности или умышленного нарушения закона с чьей-либо стороны. Следствие также позволит в итоге понять, насколько правильными были действия сотрудников Береговой охраны, и не способствовали ли аварии какие-либо действия представителей других структур. В процессе расследования вскрылись обстоятельства, бросающие тень на репутацию компании Tote Services. На предыдущей серии слушаний выступил капитан ро-ро судна «El Morro» Джек Херн. Построенное в 1974 году «El Morro», DWT=16.079, относилось к той же серии, что и «El Faro». По утверждению Джека Херна, будучи капитаном «El Morro», он в первые же сутки после посадки на судно заметил дыры во второй палубе и грузовом отсеке судна. Херн рассказал, что в Tote Services предпочли утаить эту информацию от береговой охраны, и судно продолжило рейс. Спустя несколько недель Джек Херн был уволен без объяснения причин. Капитаном «El Morro» стал Майкл Дэвидсон, который позже, после утилизации «El Morro», перешел на  «El Faro», на котором и погиб вместе с остальными членами экипажа. Смешанное ро-ро/ло-ло судно «El Faro», DWT=14.971, построенное в 1975 году, ходило под флагом США. Судно затонуло в октябре 2015 года у Багамских островов во время урагана. Погибли все 33 члена экипажа, среди которых были 28 американцев и 5 поляков.

«seafarers.com.ua»

РЕГИСТР  ЛИБЕРИИ  ВО  ГЛАВУ  УГЛА СТАВИТ  БЕЗОПАСНОСТЬ

Комиссар Морской Администрации Либерии (Liberia Maritime Authority Commissioner) Джеймс Колли (James Kollie) заявил в интервью «TradeWinds», что в регистре работе по обеспечению безопасности придают большее значение, чем сохранению уже имеющейся доли рынка.

Мистер Колли, который недавно был назначен руководителем  Морской Администрации, заявил, что лучшие судоходные регистры демонстрируют рост, оставаясь при этом в лидерах по безопасности.  «Поскольку Регистр Либерии продолжает повышать качество своей морской программы, мы уверены, что наша доля рынка тоже будет продолжать расти. Тем не менее, мы отказываемся сосредотачивать усилия исключительно на удержании и росте доле рынка в ущерб качеству нашей программы», – говорит мистер Колли. В сентябре прошлого года Президент Либерии назначила мистера Колли главой агентства, которое контролирует деятельность LISCR (Liberian International Ship and Corporate Registry), американской компании, которая управляет Регистром Либерии. Его слова перекликаются с тем, что недавно в интервью «TradeWinds» говорил Скотт Бержерон, исполнительный директор LISCR. Мистер Бержерон отметил, что Регистр Либерии сделал огромный шаг в сокращении количества  задержаний  судов под его флагом. Либерийский регистр получил все положительные отметки в самой последней «таблице успеваемости» государств флага, который составляет Международная палата судоходства. Парижский меморандум (Paris MoU) поместил регистр Либерии на 21 (из 73) место в своём белом списке. В прошлом году Береговая охрана США исключила Либерию из участников своей программы  Qualship 21, однако Бержерн уверен, что усилия регистра по сокращению уровня задержаний судов под его флагом позволят Либерии вернуться в Программу. Правда, он не уточнил, как скоро. Мистер Колли сказал, что регистр уделяет много внимания разработке новых инновационных услуг для  своих клиентов, а также поиску способов сокращения расходов судовладельцев в сегодняшнее трудное время. Одним из результатов этой работы стали электронные сертификаты. «Мы всеми силами стремимся к совершенствованию нашей технической подготовки, чтобы иметь возможность обеспечить надлежащий регулирующий контроль за соблюдением всех законов и правил, включая те, которые были делегированы  классификационным обществам и признанным организациям», – сказал мистер Колли.

Tradewindsnews.com

США БУДУТ ПРИДЕРЖИВАТЬСЯ РЕКОМЕНДАЦИИ ИМО ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ  ИСПОЛНЕНИЯ ПОПРАВОК (ПЕРЕХОДНЫХ ПОЛОЖЕНИЙ) К ПДНВ-2010

В ноябре 2016 Комитет  по безопасности на  море  Международной морской организации (ИМО)  выпустил циркуляр MSC.1/Circ.1560, который обозначил  сложности, с которыми столкнулись Администрации и моряки в плане выполнения  поправок  2010 года  к Международной конвенции  о подготовке и дипломировании  моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ) в новой редакции. Эти сложности произошли как  из-за огромного количества  моряков, которые должны были выполнить  определённые  требования в области подготовки,    так и круга полномочий Администраций  по обработке документации, необходимой  для выдачи  требуемых подтверждений.

Учитывая вышеназванные  сложности, циркуляр Комитета по безопасности на море (КБМ) рекомендовал властям Контроля  судов государством порта (PSC) придерживаться во время инспекций  прагматичного и практичного подхода,   и затем установил  механизм для переноса контроля  исполнения  до 1-ого июля 2017 года. Далее ИМО рекомендовала  учесть  такую ситуацию при принятии мер  согласно  процедурам контроля, указанным  в Статье X и Правиле I/4 Конвенции ПДНВ. Изучив последствия влияния на морскую индустрию, отдельных моряков и соответствующее руководство ИМО, Соединенные Штаты   сделали выбор в пользу следования рекомендации ИМО по отсроченным принудительным действиям, вытекающим из новых стандартов аттестации. Поправки 2010 года к ПДНВ  вступили в силу 1-ого января 2012 года с пятилетним переходным периодом, который закончился 1-ого января 2017 года. Несмотря на то, что  США  будет учтено руководство ИМО,  на территории страны  должностные лица Государственного портового контроля во время инспекций по-прежнему будут проверять  требования  поправок 2010 года. Следует отметить, что  решение ослабить использование контроля, как меры исполнения,  применяется только  к этим новым переходным положениям в рамках требований ПДНВ. Суда, как и прежде,  могут быть источником недочётов, которые  приведут к их задержанию и по другим причинам, в том числе продемонстрированной некомпетентности экипажа,  а именно невыполнение важных учений.  Все недостатки  будут задокументированы в Инспекционном Отчёте Контроля  государством порта (Форма B) с целью ознакомления с ним, по мере необходимости, компанией  и Администрацией флага. Для уточнения деталей по обеспечению Береговой охраной США  исполнения ПДНВ   на иностранных судах, можно связаться  с программой Контроля государством порта  через PortStateControl@uscg.mil. Что касается судов под флагом США, на которые распространяется Конвенция ПДНВ, то к мерам госпортконтроля, описанным выше,  Береговая охрана Соединённых Штатов будет  применять тот же подход. Морские инспекторы Береговой охраны  проверят  подтверждения ПДНВ, выданные морякам, нанятым  на суда под американским флагом.  Если Диплом  моряка торгового флота (MMC) имеет ограничение (что введено  как часть переходных положений), и  моряк не может  представить доказательство об окончании  требуемой подготовки и  обратиться в Национальный морской центр  для соответствующего подтверждения ПДНВ, в отношении такого судна  будет  зафиксирован недочёт. Тем не менее, на судно не  будет распространятся контрольная мера,  и до 1-ого июля 2017 года моряк сможет  продолжить работать на  его борту.

«Hellenicshippingnews.com»

У АВСТРАЛИЙСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ ПРОДОЛЖАЮТСЯ ПОИСКИ  МОРЯКА

В четверг 12 января, после падения моряка за борт «SBI Samba» во время следования судна на угольный терминал «Hay Point»  на севере австралийского штата Квинсленд,  продолжилась операция по его поиску и спасению.

Администрация морской безопасности Австралии (AMSA) координирует операцию по спасению 47-летнего филиппинского моряка, который  пропал  с борта судна во время выполнения внутреннего рейса в  акватории Большого Барьерного рифа. Последний раз его видели на судне 12 января  в 13.00 по стандартному времени Восточной Австралии, однако до 17.00  его пропажа  оставалась  без внимания. По информации AMSA, к  тому моменту судно прошло 110км к югу.  Это стало причиной  требования Международной федерацией работников транспорта (МФТ) проведения  властями Австралии расследования данного инцидента. «На данном этапе, пока отсутствуют  доклады о совершении преступления,  МФТ хочет удостовериться в том,  что данный случай не является повторением “Saga Sagittarius”», –  сказал координатор МФТ в Австралии Дин Саммерс (Dean Summers) в своём обращении от 13 января.  Серия смертей при подозрительных обстоятельствах  на борту углевоза «Saga Sagittarius» в 2012 году стала объектом коронерского расследования. Тогда, у побережья Квинсленда   за борт  судна  упал  один из членов экипажа,  а через несколько недель  на его борту  умер  ещё один человек. Как ожидается, результаты расследования будут опубликованы в ближайшие несколько  недель. В обращении, переданном  издательству «IHS Fairplay», AMSA сообщила, что она координировала  поисковую операцию  до вечера 12 января, не обнаружив никаких признаков  пропавшего члена экипажа  судна. «Сегодня  на рассвете поиски возобновлены. В операции участвуют 8  воздушных и 5 надводных судов», –  заявила администрация. «После обсуждений  с AMSA поисково-спасательной операции, “SBI Samba” отпущено с места  сегодня рано утром». Согласно AMSA, прежде, чем продолжить свой рейс,  судно  завершило две поисковые операции  на пути своего следования. Инспекторы AMSA проверят судно ещё раз, как только оно прибудет  в порт.

«SBI Samba» под флагом Маршалловых остров, дедвейтом 45200 тонн  находится в управлении «Scorpio Ship Management». Офис компании в Сингапуре по-прежнему  отвечает на запросы «IHS Fairplay» прокомментировать ситуацию.

Автор: Зои Рейнольдс (Zoe Reynolds).

«Fairplay.ihs.com»

MAIB: СТАРШИЙ ПОМОЩНИК  СОВЕРШИЛ ФАТАЛЬНУЮ ОШИБКУ

Поднявшись, без необходимости, на вершину перевозимого груза, моряк упал с его высоты  и разбился.

Старший помощник  на грузовом судне, принадлежащем «Carisbrooke», погиб, упав с высоты  перевозимого груза.

По сведениям Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB), несчастный случай произошёл в мае прошлого года,  во время  транспортировки в Таиланд судном под британским флагом «Johanna C» (DWT12900; год постройки 2009)  щек коленчатого вала. Поднявшись на  высоту девятой стальной единицы,  старший помощник удерживал правой рукой одну из вытравленных  строп  и давал по радио  инструкции крановщику, а  затем  сигналами рукой  дал команду поднимать груз медленно вверх. Поскольку стропы были натянуты  и щека коленчатого вала начала подниматься, груз и/или  одна из строп внезапно ударила, о чём сказано в докладе. Старшего помощника обнаружили лежащим  на левом боку,  с согнутыми в коленях ногами. Он находился  в полубессознательном состоянии, с   носовым кровотечением.  Спасти его не удалось. По заявлению MAIB, стоять на верху груза  во время его подъёма, для моряка  «по сути, было небезопасно и лишено необходимости». «Риски  нахождения  на грузе под натяжением не были учтены», – добавило бюро. Расследование показало,  что стропы  могли соскользнуть  с предназначенной для них позиции. «Реакция экипажа после падения старшего помощника была незамедлительной и чёткой», – MAIB.

Автор: Гэри Диксон (Gary Dixon).

«Fairplay.ihs.com»

СУДОРАЗДЕЛОЧНАЯ  ОТРАСЛЬ

ФИНЛЯНДИЯ И КИТАЙ ПРИСОЕДИНЯЮТСЯ К КОНВЕНЦИИ ОБ УДАЛЕНИИ ЗАТОНУВШИХ СУДОВ

Начиная  с 27 января  и 11 февраля 2007 года  Финляндией и Китаем, соответственно, запланировано  присоединение к Найробийской конвенции об удалению затонувших судов. Конвенция, вступившая в силу 15 апреля 2015 года, принимает безусловную ответственность и обязательное страхование, регулирующие то, что зарегистрированный судовладелец  имеет обязательство размещать, обозначать и удалять обломки, представляющие опасность в районе, охваченном действием  конвенции. То есть от зарегистрированного владельца  судна валовым тоннажем 300 тонн и более будет требоваться страховое или финансовое обеспечение,  а также получение свидетельства, подтверждающего  его действие в соответствии  с положениями об обязательном  страховании названной конвенции. Свидетельство  должно перевозиться на борту судна, сообщает «The London P&I Club». Суда,  за исключением тех, чей тоннаж ниже 300 тонн, подают заявку на   получение  Голубой карты Найробийской конвенции по удалению обломков кораблекрушений. В настоящее время конвенция насчитывает 31 члена, в том числе Албанию, Багамские Острова, Кипр, Болгарию, Тувалу, Конго, Данию, Германию, Индию, Иран, Малайзию, Марокко, Нигерию, Республику Палау, Британию, Острова Кука, Либерию, Маршалловы Острова, Мальту, Антигуа и Барбуда, Тонга, Кению, Ниуэ, Панаму, Южную Африку, Францию, Нидерланды, Сент-Китс и Невис, Швейцарию, Иорданию  и Румынию.

«Worldmaritimenews.com»

ОСТАТОЧНАЯ СТОИМОСТЬ

Требуя  утилизации  судов в  странах, которым они  принадлежат, группы экологической защиты, вводятся в заблуждение.

Каждые несколько недель  я получаю по электронной почте письма  от одной турецкой фирмы, которую вероятно, сбила с толку моя  истинная  профессиональная роль, ведь та  предпринимает энергичные попытки  продать мне поддержанные  судовые двигатели.  Просматривая список того, что у них есть в наличии,  мой выбор кажется почти безграничным, ведь это страницы оборудования, доступного  для  разборчивого покупателя, которым, пожалуй, я не являюсь.

В нём есть двигатели низкого, среднего и высокого хода, с десятками различных моделей  и  мощностей.  Даже есть морская  и газотурбинная установка, которая, несомненно,  пришла  с военного флота. Склад этой фирмы должно быть потрясающее место,  и если он когда-нибудь откроется для общественности,  то я знаю  морских инженеров в отставке, которые, возможно, с радостью  проведут здесь  свои выходные. Откуда они берут  все свои запасы? Неудивительно, но эта фирма находится в  непосредственной близости к  турецким судоразделочным верфям, которые всё больше загружены  избыточным тоннажем  из Средиземноморья   и всей Северной Европы. Для Военно-морского флота Великобритании  эти верфи – предпочтительный пункт утилизации судов и, вне всякого сомнения, в своё время  мы увидим пропульсивную установку с нашего последнего малого авианосца «Illustrious», которая, вместе с двигателями от  ещё нескольких эсминцев и  фрегатов,  будет  выделена в разделе газотурбинных двигателей   списков доступного оборудования. На самом деле здесь очень много интересных наблюдений.  Турецкие верфи всё больше заняты разделкой  невостребованного шельфового оборудования, среди которого несколько полупогружных буровых платформ  и суда-снабженцы, которые становятся источником утилизированных буровых долот. Тройка  судов-якорезаводчиков компании «Maersk», которые незадолго до Рождества  проследовали через Ла-Манш,  – двое из которых загадочно затонули у побережья Франции,  – направлялись  на турецкие верфи.  Это  были большие и относительно молодые суда, построенные в 1999 году, поэтому нет сомнения, что кто-то будет недоволен тем, что вместо утилизации,  всё их  пригодное к использованию оборудование сейчас является  местом обитания  рыб. По словам эксперта, с  которым я консультировался,  на самом деле нет ни какой загадки  в причине затопления этих судов, так как каждый был ответственен за то, что при буксировке  было выбрано расположение   данных судов «борт к борту», без экипажа, в разгар зимы. Возможно,  суда  были надёжно между собой  закреплены тросами,  и некоторые глубокомыслящие люди, отличающихся от других большей осторожностью, подвесили за крылья мостика  в качестве  отбойника  тракторные шины. Должно быть  допускалось,  что находясь в  открытых водах,  отсутствует возможность  того, что одно судно, с тяжёлыми последствиями, столкнётся с другим.  Как итог — большое количество искореженной стали,  поступление воды и,  конечно,  страдальческие письма «непонимания», летящих из головного офиса. Собственник, который, конечно, ожидал  шум гнева со стороны  властей Франции, изо всех сил старался  обратить внимание на то, что перед отплытием,   на двух пропавших судах не  было никаких каких-либо загрязнителей, поэтому ничего плохого  выбрасываться на берег не будет. Суда, буксируемые на судоразделочные верфи, терпят крушение гораздо чаще, чем Вы могли себе представить, и могло бы случиться гораздо больше подобных случаев,  если бы глупые  затеи о невыполнении рейса собственным ходом  завоевали популярность. Нет никакой причины ожидать того, что суда, – прежде, чем люди приступят к их разборке, –  будут очищены от вредных веществ. Нет основания, по которому перед своим отправлением, суда не должны быть очищены,   ведь  вместо попытки отбуксировать суда не на ходу,  на эти цели выдавались соответствующие свидетельства. Особенно если на борту нет экипажа,  и никто не беспокоится  за обеспечение надежного закрытия  всех люков  и водонепроницаемых дверей, или ликвидацию поломки в результате длительного простоя судна,  то может случиться  что-то плохое. Безусловно, логика покидает Европейскую комиссию, подстрекаемую политиками-борцами за экологию и активистами из абсурдной неправительственной организации «NGO Shipbreaking Platform», если она  начинает  диктовать подробности утилизации судов. От внимания читателей не ускользнуло  и то, что «Maersk»  – объект разносортной истерии, ведь компания решила  разместить избыток контейнеровозов на утилизационных верфях полуострова Индостан, которые  прошли значительные улучшения до  уровней, установленных Гонконгской конвенцией (по утилизации судов). Благоразумным людям следовало бы высоко оценить «Maersk» за её ответственность. Участники движения, заинтересованные в  политике постправды,   выйдут из себя, пытаясь доказать, что суда полны ядовитых отходов и, что государства флага  и власти Европы должны остановить этот «экспорт смерти». Но это правда жизни  морской отрасли, которая нам сейчас знакома.  Эти люди, не удовлетворенные Гонконгской конвенцией, через промежуточные меры  провоцируются единственно к усилению истерии, и не  отступят до тех пор, пока их  глупые требования  утилизировать суда в странах, которым они принадлежат, вписаны в европейское законодательство. Они убеждены, что в Европе будет огромный рынок  поддержанных судов для всего того хлама, образующегося в результате отправки судов на разборку  на  составные части  на верфи Европы. В этом они занимаются самообманом, и даже  если суда идут в Европу на слом, изрядное количество всех частей  вернётся на Индостан, где, в отличие от Европы,  они  будут использоваться по прямому назначению.  Возможно, они получили   такие же электронные сообщение, как  и я,  от моего турецкого ретейлера  поддержанных двигателей, который ввёл их в заблуждение.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

«Lloydslist.com»

ПЯТЕРО  РАБОЧИХ  СГОРЕЛИ  ЗАЖИВО  НА  СУДОРАЗДЕЛОЧНОЙ  ВЕРФИ  ГАДАНИ

9 января на судоразделочной верфи Гадани в Пакистане произошла еще одна смертоносная авария. Пожар на борту контейнерного судна LPG унес жизни, по меньшей мере, пяти человек. Несмотря на то, что за последние несколько месяцев на верфи Гадани погибли десятки рабочих, никакие меры для повышения уровня безопасности так и не были приняты.

По имеющейся информации, в тот момент, когда начался пожар, демонтажем судна на участке №60 занимались 100 рабочих. Их пришлось  спасать на шлюпках. Две недели назад на этом судне уже был пожар, но тогда обошлось без жертв. Когда вспыхнул пожар, владелец судна Деван Ризван, бывший председатель Ассоциации владельцев судоразделочной верфи Гадани, бежал с верфи. Позже полиция задержала его в соседнем городе Хаб.

Насир Мансур из Национальной федерации профсоюзов Пакистана (NTUF), членской организации IndustriALL, сказал: «Несмотря на требования принять меры по повышению уровня охраны здоровья и безопасности труда, на судоразделочной верфи Гадани беспрерывно происходят несчастные случаи, получают травмы и гибнут рабочие. Безопасность – одна из самых запущенных проблем в отрасли утилизации судов».

Чиновники из департамента охраны окружающей среды сказали, что причиной возгорания стало наличие внутри судна химической пены. Для предотвращения несчастных случаев необходимо до начала работ по разборке судна удалить из него все горючие вещества. 8 января, всего за день до этой аварии, произошел несчастный случай на участке №69. Молодой работник по имени Дилшад погиб, сорвавшись с верхней части судна. 1 ноября верфь Гадани стала свидетелем одной из самых страшных производственных аварий, в результате которой не менее 26 рабочих погибли и 40 получили ранения во время пожара, вспыхнувшего на нефтяном танкере. Четверо рабочих пропали без вести.  Несмотря на заявления правительства и работодателей об улучшении мер в сфере охраны здоровья и безопасности, на верфи Гадани беспрерывно происходят аварии, в результате которых гибнут и получают травмы рабочие.

Директор IndustriALL по вопросам отрасли утилизации судов Кан Мацузаки сказал: «Рабочие больше не могут ни секунды ждать преобразований в области охраны здоровья и безопасности. Правительство и работодатели должны действовать без промедления. Одни и те же смертельные ошибки повторяются на судоразделочных верфях снова и снова, и снова и снова рабочих отправляют на смерть».  В ноябре IndustriALL направил письмо премьер-министру Пакистана Мухаммаду Навазу Шарифу, в котором призвал правительство обеспечить на судоразделочных верфях безопасные условия труда и ратифицировать Гонконгскую конвенцию о безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Федерация NTUF добилась выплаты компенсации семьям погибших и пострадавшим в результате произошедшей 1 ноября трагедии. Однако обещания правительства о повышении уровня охраны здоровья и безопасности на верфи Гадани так и не выполнены.

industriall-union.org

УБИВАЮЩИМ  ЛЮДЕЙ  ПАКИСТАНСКИМ  СУДОРАЗДЕЛОЧНЫМ  ПЛЯЖАМ  НЕТ  МЕСТА В 21  ВЕКЕ

Автор: Терри Макалистер (Terry Macalister )

Не существует оправданий этим смертям, которые легли позорным пятном на всю судоходную отрасль.

Новый год только начался, а 2017 уже очень напоминает 2016:  очередные человеческие жертвы (см. статью «Пятеро рабочих сгорели заживо на судоразделочной верфи Гадани») на уже получившей печальную известность  пакистанской  судоразделочной площадке  Гадани. Помню, как 30 лет назад я бродил по этим золотым пескам, удивляясь тому, как такая допотопная отрасль смогла выжить в современном мире. И вот уже мы вступили в 21 век: на Марс отправляют исследовательские аппараты, появились беспилотные автомобили, и по-прежнему люди карабкаются на корпус судна и разбивают его на куски,  соблюдая минимальные нормы безопасности.  За последние 3 недели (статья опубликована 12.01.2017 — примеч. КРОУ ЦИА) произошло два серьёзных инцидента на одном и том же участке – номер 60 одной и той же судоразделочной площадки в Гадани. Более того, эти несчастные случаи произошли при работе на одном и том же судне — газовозе «Rain»  (бывший «Gaz Fountain» 49,999-dwt/1986). В результате пожара погибли по меньшей мере пять человек, еще двое числятся пропавшими. Это самая серьезная авария с момента пожара на танкере «Aces» (149,235-dwt/1982) в ноябре 2016. Тогда, по разным оценкам, погибли от 18 до 27 человек. Правда в том, что мы  не знаем, сколько аварий на самом деле происходит на судоразделочных площадках Гадани, потому что никто надлежащим образом не осуществляет контроль за этой отраслью и, скорее всего, никто даже точно не знает, сколько людей в тот или иной день работает на площадке.

На сайте пакистанской газеты «Dawn» неделю назад опубликовали статью. В которой сообщалось о смерти молодого рабочего на участке 69 — спасательная шлюпка, в которой он сидел, внезапно оборвалась  рухнула на землю. Всё это случилось, несмотря на  негодования протесты, которые вызвал смертоносный пожар в Гадани при разделке «Aces». Тогда погибло так много рабочих, что правительство Пакистана вынуждено было временно остановить работы на этой площадке и пообещало ужесточить контроль за соблюдением правил техники безопасности и охраны труда. Сейчас снова будут кричать и размахивать руками, но будут ли конкретные действия, которые изменят ситуацию? Стоит напомнить, что судоразделочные пляжи не только являются местами вопиющего игнорирования элементарных норм безопасности, но и наносят огромный вред окружающей среде. Проблемы экологической безопасности этих площадок муссируются ещё с того времени, когда я приезжал туда, чтобы увидеть всё своими глазами.

Этой весной Евросоюз выступил с очередной инициативой, направленной на то, чтобы подтолкнуть этот сектор к реформированию. Был составлен перечень одобренных судоразделочных предприятий. Очень похоже, что ни одна из судоразделочных площадок Пакистана даже не обратится с просьбой её сертифицировать, не говоря уже о том, чтобы получить одобрение. Известно, что как минимум четыре индийских оператора и несколько из Бангладеш выдвинули себя в качестве кандидатов на включение в этот перечень. Турецкие и китайские верфи ищут у себя пробелы, чтобы устранить их и встать в очередь на получение сертификата.

Международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов (Гонконгская конвенция) была принята ещё в мае 2009 года, но так до сих пор и не вступила в силу. Этот документ содержит чёткие руководства, которым должны следовать все участники мировой судоразделочной отрасли, и тогда будет исключено возникновение таких случаев, как на площадках Гадани.

Суть в том, что вы можете иметь лучшие правила и все возможные руководства (плюс сертификацию), но всё это ничего не будет стоить, если не будет серьезной системы контроля и обеспечения их выполнения.

Ещё, есть в этом уравнении сторона спроса. Судоходная отрасль — судовладельцы, покупатели отправленных на слом судов — должна настойчиво добиваться того, чтобы дожившие свой век суда утилизировались с соблюдением природоохранных норм и правил безопасности. Это особенно важно сейчас, когда судоходная отрасль находится под пристальным вниманием в связи с такими экологическими проблемами, как  азото- и углеродосодержащие выбросы. В течение долгого времени противники перемен утверждают, что требование  того, чтобы все судоразделочные предприятия соответствовали современным стандартам, дискриминирует бедные южные верфи и даёт преимущество богатым северным. Но стоять в стороне и наблюдать за тем, как продолжают гибнуть люди на этих судоразделочных пляжах, это ещё хуже. Сколько ещё тревожных сигналов нужно для того, чтобы что-то начало меняться? Вот что сказал по этому поводу  Джим Хит (Jim Heath) из  Lloyd’s Register: “Не может быть никаких оправданий для ещё одной смертельной аварии на судоразделочной площадке Гадани… Вывод один — все предприятия судоразделочной отрасли в Южной Азии нужно закрыть и переместить эту деятельность куда-то в другое место.

Tradewindsnews.com

ЭКОЛОГИЯ

ВО ВСЕХ КРУПНЫХ ПОРТАХ КИТАЯ ВСТУПАЮТ В СИЛУ  ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ ПРАВИЛА ПО СОКРАЩЕНИЮ ВЫБРОСОВ В ЗОНАХ ДЕЙСТВИЯ ECA

В настоящее время во всех крупных торговых портах  в Зонах контроля выбросов (ECA),   установленных Китаем в минувшем году, требуется, чтобы суда на протяжении почти всего периода  стоянки у причала сжигали низкосернистое топливо.

Несмотря на то, что в некоторых портах  уже в 2016 году  требования стали обязательными, их соблюдение ограничено. Причина тому – предоставленная властям возможность подготовиться судовладельцам  к разработанным изменениям  в рамках  законодательства, о которых было объявлено незадолго до реализации проекта. Широко ожидается, что  исполнение  правила усилиться в этом году,  в особенности  в свете недавних  уровней загрязнения,  которые    стали причиной красного уровня тревоги в стране  и привели к закрытию предприятий  и школ  на Севере  Китая.  Город-порт Тяньцзинь  стал одним из мест, который наиболее всего пострадал от  загрязнения, а именно здесь  были приостановлены портовые операции по причине  угрозы безопасности, вызванной слабой видимостью и чрезмерно высоким содержанием  частиц в воздухе.  Согласно графику,  опубликованному  министерством транспорта, с 1-ого января  суда, находящиеся у причала в портах Тяньцзинь, Кинхуангдао, Таншань, Хуанхуа, Шэньчжэнь, Гуанчжоу, Чжухай, Нинбо-Чжоушань, Сучжоу и Наньтун, в соответствии с  законом,  должны сжигать топливо с содержанием серы  равным или менее 0,5 мм в период стоянки у причала, за исключением  одного часа после постановки к причалу и одного часа после отплытия. Порты Дельты реки Янцзы: Шанхай, Нинбо-Чжоушань, Сучжоу и Наньтун уже  с 1-ого апреля прошлого года  сделали для судов сжигание низкосернистого топлива  обязательным.  Первого октября к ним присоединился порт Шэньчжэнь,  власти которого  опубликовали локальную директиву, охватывающую  терминалы Яньтянь, Шекоу, Мавань и Да Чан Бей. Следующий ключевой конечный срок  в рамках национального законодательства  – январь 2018  года, когда суда  должны будут  сжигать низкосернистое топливо  во всех портах  трёх зон ECA в течение всего периода  стоянки у причала.  В январе 2019 года  все суда, входящие  в  районы ECA, –  независимо от того становятся они к причалу или нет, –   должны будут сжигать низкосернистое топливо. «Huatai Insurance Agency», – компания, расположенная на материковой части Китая,  которая  специализируется  на оказании помощи частному сектору  при судовождении в морских условиях Китая, –  заявила,  что позже правительство  может ввести более жёсткие требования. «Правительство  оценит  действие требований  и определит,  предпринимать ли в будущем следующие шаги:  (1) при входе в зоны ECA,   должны  ли суда  использовать  топливо с содержанием серы  не более 0,1% мм; (2) расширить ли  геополитические границы зон ECA;  и  (3) прочие дальнейшие меры». Согласно «Закону Китайской Народной Республики о предотвращении загрязнения атмосферы», суда, нарушающие правила,  понесут штраф в размере  от 1500 до 15000 долларов США. Как требует «Закон  о регулировании предотвращения и контроля загрязнения морской среды»,  на судах  документация  о поставках на борт  бункерного топлива  должна хранится в течение  трёх лет, а  образец  топлива  – в течение одного года. Штрафы размером  до 1500 долларов США  могут  быть возложены  на собственников, не выполняющих  требования  о ведении учёта топлива. Администрация  морской безопасности Китая (MSA) выпустила руководящие указания по реализации  и надзору за Районами контроля выбросов, в которых изложено, как будет проверяться выполнение  мер по контролю выбросов.  Для судов, использующих топливо с низким содержанием серы,   верификация  будет основываться  на проверке бункерных расписок, процедур перехода с топлива на топливо, записей вахтенного журнала машинного отделения и проверке качества топлива/образцы. Для судов, использующих  с целью сокращения выбросов альтернативные меры, – в том числе подачу электроэнергии с берега, сжиженный природный газ (СПГ) или скрубберы для очистки отработанных газов, – проверки будут концентрироваться на Международном сертификате/протоколе  предотвращения загрязнения атмосферы  и записях  вахтенного журнала машинного отделения. По словам аналитиков,  доступность низкосернистого топлива для судов и поддержка  национальных нефтяных компаний, которые господствуют  в секторе разведки и сбыта продукции,  будет важным  условием   гарантии  успешности новых правил. Местные власти  в Шэньчжэне  заявили, что суда смогут обратиться за  иммунитетом и получить освобождение  при определённых обстоятельствах, в том числе при  предоставлении  достаточного доказательства о предпринятых ими попыток получить низкосернистое топливо, которые не увенчались успехом. В распоряжении властей Шэньчжэня сказано, что судовладельцы  также смогут  воспользоваться альтернативными  мерами  для сокращения   загрязняющих агентов во время нахождения у причала, среди которых использование сжиженного природного газа  и других  чистых источников энергии. Альтернативные меры  должны быть одобрены заранее Комитетом по вопросам экологии  жилых районов и Администрацией морской безопасности Шэньчжэня. Администрация морской безопасности Шанхая  также запустила систему льгот, позволяющую  судоходным компаниям и агентствам воспользоваться  той или иной льготой в случае, если  применение  низкосернистого топлива  небезопасно для судов.

Автор: Терлок Моней (Turloch Money).

«Fairplay.ihs.com»

МОРЯКАМ

ВСТУПАЕТ В СИЛУ ОГОВОРКА ОБ ОСТАВЛЕНИИ ЭКИПАЖА

Международная федерация работников транспорта (МФТ) приветствует изменение, которое требует от судовладельцев наличие  страховки для оказания помощи брошенным морякам.

Новое положение Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС), вступающее в силу сегодня,  17 января,  направлено  на решение вопроса с оставлением экипажа,  на фоне  подъёма  числа  подобных  инцидентов.

В соответствии с новой оговоркой, судовладельцы должны иметь страховку  для оказания помощи морякам, в случае их оставления. Накануне  появилась информация о том, что экипаж  судна «Sea Honest» (DWT28564; год постройки 1997), принадлежащего  компании «Vera Shipping»,  был брошен  у берегов Алжира его владельцем  7 месяцев назад. «TradeWinds» сообщал о росте в последние месяцы  случаев с оставлением экипажей, участниками которых являлись такие  греческие судовладельцы, как  «Newlead Holdings» и «FreeSeas». Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin), президент МФТ, сказал: «С завтрашнего дня  (18 января) механизмы претерпят огромные изменения, что, в конечном счёте, излечит “открытую рану” с оставлением экипажей».

Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis).

«Tradewindsnews.com»

ЭКИПАЖ «VERA SHIPPING» БРОШЕН НА СУДНЕ

Инспектор МФТ предупреждает о «настоящей угрозе суицида» на брошенном у берегов Алжира судне.

У побережья Алжира, на протяжении последних 7 месяцев оставались брошенными 17 моряков. Международная федерация транспортных рабочих (МФТ) подняла тревогу  в связи со случаем «Sea Honest» (DWT28654; год постройки 1997), принадлежащего турецкой «Vera Shipping». С начала лета 2 выходца из Турции и 15 — из Индии были оставлены в порту Алжира без денег и продовольствия. Инспектор МФТ Мохамед Аррачеди (Mohamed Arrachedi) сообщил, что: «Экипаж находится  на грани. Думаю, есть реальная угроза  суицида — вот в каком отчаянии они пребывают. Компания  ”умыла руки”, и по-прежнему продолжает управлять другими судами. Это позор. Думаю, они рады видеть людей, которые добиваются переломного момента, в надежде, что они покинут судно  без цента задолженности перед ними». Аррачеди также  направил письмо собственнику балкера, компании «Vera Shipping», в котором призывает её  принять меры. «Sea Honest» дополняет растущий список судов с брошенными на их борту моряками. По сообщениям «TradeWinds»,  греческая  «NewLead Holdings» сталкивалась  на двух своих судах с проблемами задолженности перед моряками. Экипаж судна, принадлежащего другому  греческому судовладельцу «FreeSeas», также  «застрял» у побережья Омана на борту «Free Neptune» дедвейтом 30800 тонн (год постройки 1996).

Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis).

«Tradewindsnews.com»

К  КАКИМ  ПОСЛЕДСТВИЯМ  ДЛЯ  МОРЯКОВ  ПРИВЕЛИ  ПРОБЛЕМЫ  В  КОМПАНИИ  «NEWLEAD HOLDINGS»

Автор: Майкл Эйнджелл  (Michael Angell)

Последние 4 года в «TradeWinds» регулярно появляются статьи, повествующие о бедах и несчастьях, преследующих компанию «NewLead Holdings» и её бывшего босса Майкла Золотаса (Michael Zolotas). Однако финальная глава этой эпопеи будет не о судьбе нескольких оставшихся  у компании балкеров и танкеров-битумовозов. Речь пойдёт о моряках (121 человек),  которые работают на борту восьми судов компании «NewLead Holdings» с июля прошлого года, многим из которых зарплату платили нерегулярно и так полностью и не выплатили, бросив их на произвол судьбы. Моряки компании, среди которых есть филиппинцы, украинцы, греки, румыны, оказались в числе многих других своих коллег, которые продолжают страдать, ощущая на себе реальные последствия финансового кризиса, не отпускающего судоходную отрасль. В базе данных Международной организации труда имеется информация о 119 случаях оставления экипажей. “TradeWinds” писал о подобных случаях. Например, о 22 членах экипажа балкера «Free Neptune» (30,800-dwt/1996) компании FreeSeas, которые объявили голодовку в начале декабря, требуя выплаты причитающейся им зарплаты. 16 членов экипажа «Hanjin Scarlet» остаются на борту судна близ Ванкувера, пока их южнокорейский судовладелец проходит  процедуру банкротства. «NewLead» – тоже не новичок в таких делах. В начале прошлого года 15 моряков оставались на борту «Newlead Castellano» (35,500-dwt/2013), требуя выплаты зарплаты. К сожалению, случай с «Newlead Castellano» не стал последним.  По данным крюингового агентства “Interorient”, компания “NewLead” задолжала морякам, работающим на ее судах, более 2 миллионов долларов заработной платы, период задержки зарплаты морякам составляет от 4 до 6 месяцев. Это жалкие крохи по сравнению с теми огромными суммами, которые крутятся в судоходной отрасли. Однако подумайте о многократно большем  воздействии невыплаты этих зарплат, принимая во внимание то, что семьи моряков на 80% зависят от тех денег, которые они пересылают домой.

Денежные переводы из заграницы резко сократились

По данным Всемирного Банка, денежные переводы из заграницы составляют  10% ВВП Филиппин. Согласно отчёту, выпущенному центральным банком страны, в октябре 2016 года сумма денежных переводов всех в совокупности работников морской отрасли сократились на 11% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Мало того, что люди страдают от того, что не получают зарплату, так ещё впустую растрачиваются трудовые ресурсы — ведь экипажи вынужденны оставаться на борту   простаивающих судов, пока идут судебные баталии. Так, 17 членов экипажа «Newlead Venetico» 76,000-dwt/2012) оказались брошенными судовладельцем и оставались на борту судна, стоявшего в порту Венесуэлы, около 4 месяцев. В какой-то момент им предложили выплатить зарплату в боливарах вместо долларов США. В итоге моряки смогли вернуться домой только после того, как нашёлся покупатель на судно. 12 моряков  «Newlead Granadino» (5,900-dwt/2009) уже третий месяц проводят на борту судна, который стоит на якорной стоянке в гавани Балтимора. Несмотря на то, что банк-залогодержатель этого судна платит за снабжение судна и зарплату морякам, у экипажа есть проблемы — котел не исправен, а на дворе зима. Попытки репатриировать других членов экипажа пока не увенчались успехом из-за определенных требований государства флага. Бездействие компании “NewLead” ставит под угрозу и безопасность судов. Так, экипаж, которому перестали платить зарплату,  оставил танкер-битумовоз «Ioli» (3,370-dwt/2009) в Норвегии. Теперь, когда наступили морозы,  трубопровод судна может получить повреждения. Балкер «Newlead Victoria» ( 76,000-dwt/2002), с 70 000 тонн угля на борту, остался брошенным в Сингапуре, экипаж покинул судно после того, как ему несколько месяцев не платили зарплату. Двигатель и брашпиль не исправны, поэтому судно дрейфует на якоре.  Оставление судна в море — серьезная проблема. Однако, как написал в электронном письме владельцам и кредиторам судна «Newlead Victoria» капитан Абрахам Каперо (Abraham Capero): «Никто не хочет работать бесплатно, быть вдали от семьи, знать, что они нуждаются и не иметь возможности помочь, и при том ещё страдать морально и физически».

В заключении хочется сказать следующее. «NewLead Holdings» – одна из длинного списка небольших, оказавшихся в трудном финансовом положении компаний, которые уйдут в историю. Тем не менее, тот факт, что у компании  немного судов, не умаляет те негативные последствия, которые её бездействие и несостоятельность оказывают на жизнь многих людей.

Tradewindsnews.com

«PORTIGON»  ПРОДАСТ  СУДНО,  ЧТОБЫ ПОГАСИТЬ  ЗАДОЛЖЕННОСТЬ  ПЕРЕД ЭКИПАЖЕМ

Экипаж требует, чтобы в случае продажи арестованного судна, из вырученных средств  в первую очередь была погашена задолженность по зарплате.

Экипаж балкера «Newlead Victoria» (75,966-dwt/2002), принадлежащего компании «NewLead Holdings», намерен добиться выплаты им задолженности по заработной плате за 6 месяцев. После того, как судно стали готовить к продаже, капитан судна, Абрахам Каперо (Abraham Capero)

обратился с иском  в морской суд Малайзии. В нем он заявил, что  задолженность экипажу по зарплате и репатриации составляет $331тыс. Как уже ранее сообщал «TradeWinds», экипаж балкера «Newlead Victoria» не единственный экипаж компании «NewLead Holdings», который остался без зарплаты из-за её серьезных финансовых проблем. В заявлении капитана говорится, что судовладелец не платил  экипажу зарплату с июля по декабрь. В отношении «Newlead Victoria» поступило три  ордера на арест, при этом залогодержатель судна «Portigon» говорит, что ему должны $26млн. Кредитор добился, чтобы суд в Малайзии выписал ордер на арест судна, и нанял местного судового агента — компанию Ultra Clear Water, чтобы контролировать судно. Экипаж сошёл с судна через месяц после первого ареста, при этом так и осталось не ясно, кто же несет ответственность за задолженность по  зарплате. В начале январе «Portigon»   добился постановления о продаже судна, говорится в заявлении, поданном капитаном балкера. Согласно законам Малайзии, зарплата экипажу и расходы на репатриацию рассматриваются как часть  судебных исполнительных издержек при аресте судна и получает приоритет среди других исков.

Представители «Portigon»  были недоступны для получения комментариев по данному случаю.

Tradewindsnews.com

«HUMAN  RIGHTS  AT  SEA»: ЕЖЕГОДНЫЙ ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Автор: Дэвид Хэммонд (David Hammond)

Наша справка: “Human Rights at Sea” (HRAS) – международная независимая благотворительная организация, работающая в области защиты прав человека на море.

В ответ на просьбу сделать ежегодный обзор деятельности организации сразу возникает желание  перечислять все-все успехи, которых удалось добиться за 2016 год. Но всё же  позвольте мне начать с того, что за истекший год мы могли бы сделать лучше.  Зачем? Я твёрдо убеждён, что честность и прозрачность способствуют долгосрочной поддержке.

Международная деятельность: Наша благотворительная деятельность нуждается в более широком освещении, необходимо активнее распространять информацию о нашей работе на международном уровне, нашем  влиянии и наших успехах, которых немало. Другими словами, нам нужен обновленный, усовершенствованный интернет-сайт, который можно будет установить на всех мобильных платформах всех поколений.

Корпоративное послание: Нам нужно сделать ещё более «отточенным» наше послание о том, кто мы, как мы относимся к своей работе, каких результатов мы добиваемся и какое влияние оказываем. Иными словами, нам нужно расширить  возможности для того, что презентовать международной аудитории самих себя и свою деятельность.

Финансирование: Мы должны с ещё большим усердием демонстрировать очевидные плоды нашей работы мировой аудитории  потенциальных инвесторов, филантропов и благотворителей.  Нам нужны средства для того, чтобы ездить, встречаться с нужными людьми и продвигать наш уникальный бренд. Резюмируя, можно сказать, что нам нужна эффективная команда специалистов по привлечению спонсорских средств и пожертвований, и гарантированное базовое финансированное.

Разумеется, у нас ещё есть много, над чем работать, но сначала позвольте мне пояснить, что организация “Human Rights at Sea” возникла буквально из ничего. Это благотворительная  организация, которой ещё не было в начале 2014 года, сейчас известна на всем морском пространстве. Эти 4 слова – «права человека на море» – сегодня прочно  вошли в морской лексикон, а наша деятельность получает растущее признание во всем мире. Я чрезвычайно горжусь этим фактом   и моей командой, благодаря усилиям которой всё это стало возможным. Наша благотворительная организация самостоятельно развивала свою деятельность, действуя в интересах международного сообщества, открыто вставая на защиту прав человека в рамках всей морской отрасли. Говоря конкретно, наша миссия заключается в том, чтобы способствовать  осведомленности о положениях, закрепляющих права человека в рамках морской отрасли, содействовать их практическому выполнению и контролю за этим, особенно там, где эти положения в настоящее время отсутствуют, игнорируются или нарушаются. Мы используем все возможности для того, чтобы подчеркнуть наш основополагающий принцип – права человека распространяются в равной степени как на море, так и на суше. В двух словах, наша благотворительная деятельность состоит в том, чтобы содействовать изменению отношения организаций и общественности к такой  щепетильной проблеме, как соблюдение прав человека на море.

Так что же было достигнуто в 2016 году?

-Запуск  первого  электронного учебного курса  по вопросам спасения беженцев «Гуманитарный ответ» для членов экипажей торговых судов;

-Выпуск, при финансовой поддержке Евросоюза, международного руководства по Временному лишению свободы на море (Temporary Deprivation of Liberty at Sea), которое было представлено на рассмотрение заседания Совета ООН по правам человека в декабре 2016 года;

-Первое руководство и вступление к Руководящим принципам ООН в сфере бизнеса и прав человека в морской отрасли;

-Крайне успешное проведение первой Международной конференции по правам человека на море — в сентябре 2016, на которой прозвучал призыв соблюдать права человека во всей морской отрасли без исключений.

Наша последняя публикация, разработанная совместно со специалистами Морского Института, касается очень актуальной на сегодня проблемы, – она рассказывает о том, как справляться со стрессом в море. В продолжение этой же темы, в 2017 году выйдет новый электронный учебный курс, разбор практических  примеров и научные комментарии на тему «права человека и права трудящихся: сходства и различия». Наша интернет-аудитория постоянно растет, так, всего за два года количество наших подписчиков в Twitter составило более 16,7k. Деятельности нашей организации были  посвящены 73 статьи в авторитетных международных СМИ.  Кроме того, мы выполняли различные поручения Европейского Парламента, НАТО, Парламента Соединенного Королевства, международного сообщества по поиску и спасению в Средиземном море — касательно спасения мигрантов. В целом, за 12 месяцев прошлого года мы много и успешно работали, потратили много ресурсов, истощились эмоционально, но главное — мы привлекли внимание к проблеме прав человека на море и способствовали началу позитивных сдвигов в морском секторе. Мы с надеждой сморим в 2017 год и готовы к вызовам, с которыми нам предстоит встретиться.

maritime-executive.com

БЛАГОДАРЯ «SATCOM GLOBAL AURA» МОРЯКИ СТАНОВЯТСЯ БЛИЖЕ

Знали ли  Вы, что сегодня  насчитывается  около 1,6 миллионов моряков,  и что 69% из них в недавнем опросе сказали, что доступ  в море к системам связи экипажа влияет  на выбор  ими работодателя? Статистика показывает, что  в прошлом году  рынок средств связи экипажа  оценивался в 1,39 млрд долларов США, и хотя 89% моряков  понимают и чувствуют себя комфортно  при использовании технологий спутниковой связи, у 78000 моряков  никогда  нет доступа  к таким технологиям.

Только 56% моряков всегда доступны средства связи экипажа, но поскольку тема   благосостояния  экипажа  непрерывно  является  главной, повышение доступности качественной связи  в реальном времени во время нахождения их в море, ставит судовладельцев  в более выгодную позицию в плане привлечения  и удержания  нужного экипажа. С моряками, которые в среднем 7 месяцев в году  проводят на судне, высокоскоростное  и постоянное   подключение  устанавливает новые стандарты  в области  благосостояния экипажа, способствуя укреплению здоровья и улучшению  самочувствия  моряков  через  поддержание их информированности о том, что происходит в мире.  Важная  часть  удержания специалистов в море — разрушить  барьеры для проведения  продолжительного периода времени  в  море путём повышения качества жизни экипажа на борту судна, что подразумевает  обеспечение моряков возможностью быть в курсе событий,  а также поддержание связи с родными в период построения морской карьеры. Из тех, у кого есть доступ к коммуникациям,  половина  заявляет, что расходы,  а вместе,  ограниченная скорость соединения  и низкое качество сервиса — препятствия, которые следует преодолеть. Такие коммуникационные сервисы спутниковой связи (VSAT) Ku-диапазона как «Satcom Global Aura», способы предоставить качественное  и бюджетное решение для сохранения удовлетворенности экипажа  и поддержания  связи с миром после возвращения на берег. Неограниченные данные, доступные вместе с рядом функций высокоскоростной полосы пропускания, гарантируют наличие возможности удовлетворить на бизнес-уровне потребности судов  в коммуникациях, равно и достаточный его объём, чтобы  поделиться им с экипажем. Помимо прочего, опрос показал, что в качестве проблемы с  доступными в настоящее время системами спутниковой связи, огромное количество  моряков  отмечают нехватку уединенности на мостике. «Satcom Global Aura» предоставляет интернет премиум-класса  и голосовое решение, к которому можно получить доступ через Wi–Fi, позволяя, тем самым, членам экипажа  подключить личные девайсы  «без свидетелей». Для гарантии каждому члену экипажа конфиденциальности  и свободы связи, судам больше не нужны личные персональные компьютеры – многочисленные  пользователи  могут получить доступ к высокоскоростному подключению через личный смартфон или планшет. Согласно недавним исследованиям, только 4% моряков  не берут с собой на борт никаких девайсов, тогда как  остальная  подавляющая часть моряков  хочет через персональные ноутбуки, подключённые к Wi–Fi,  получить доступ к связи. За ними следуют  57% тех, кто  берёт  с собой смартфон,   и ещё 40% собираются приобрести планшетный компьютер для его использования на борту судна. Также для экипажа  важное значение  имеет доступ к качественным голосовым вызовам. Всего 19% моряков  сообщают о  возможности ежедневного  доступа к телефонным звонкам, причём стоимость  также  является огромным барьером.  С Aura VSAT,  им доступны высококачественные  и бюджетные  голосовые звонки на берег,  задействованные  в нашем IPSignature4 smart box, который входит  во все пакеты «Aura». Самый востребованный  интернет-сервис для экипажей в море — VoIP (голосовая связь по интернет-протоколу)  и  социальные сети. Всегда высокоскоростная передача «Aura»  данных, в сочетании с концепцией BYOD (концепцией использования собственных устройств сотрудников), позволяет морякам быть на связи со своими друзьями и близкими в любое  время, в любом часовом поясе, через такие службы обмена мгновенными сообщениями, как WhatsApp, Facebook, Twitter и Instagram. Чтобы гарантировать отсутствие у экипажа чувства оторванности от жизни и не вынуждать их восполнять упущенное по прибытию в порт, моряки также могут без ограничений пользоваться  интернетом и  быть в курсе  самых последних новостей  и итогов спортивных матчей,  использовать электронную почту  и даже видео-чат в Skype. Кроме того, огромным преимуществом для пользователей «Aura» является передача потокового видео.  Она не только даёт  возможность доступа  к видео-чату  с друзьями и близкими,  просмотру  телевизионных и спортивных каналов, и  фильмов,  но содействует  поддержанию их здоровья  и безопасности за сотни  миль от берега. В опасных водах, где защита экипажа  жизненна необходима, видеонаблюдение  также может  в режиме реального времени передаваться на берег, экономя   драгоценные минуты   на спасение, в случае необходимости. Постоянный рост количества  полос  пропускания и снижение цен  – хорошая новость для моряков,  при условии, что они  находятся на судне, на борту которого  установлено  VSAT-решение.

«Satcome Global» выражает благодарность «Futurenautics» за статистические данные,  взятые  из их опроса «Crew Connectivity Survey»,  и Международной палате судоходства  за текущие  статистические сведения по морякам.

Автор: Джозеф Эр Фонсека (Joseph R. Fonseca).

«Maritimeglobalnews.com»

ЗАКЛЮЧИВ СОГЛАШЕНИЕ ОБ ОПЛАТЕ ТРУДА, «EIMSKIP» ПРЕДОТВРАТИЛ ЗАБАСТОВКУ ЭКИПАЖА

Контейнерная линия Исландии «Eimskip» согласовывает новый размер оплаты труда для моряков  до конца 2020 года.

Заключив с  членами экипажей свои судов  новое соглашение о заработной плате, исландская контейнерная линия «Eimskip» избежала забастовки.

Профсоюз моряков Исландии одобрил договор до конца 2020 года, заявил судовладелец. В итоге, серия  забастовок, намеченных  на 16 января,  отменена. Переговоры  продолжались в течение нескольких месяцев и касались нового соглашения  для экипажей  на судах, прибывающих и покидающих Исландию. Акция была назначена на вторник 10 января, но по заявлению «Eimskip»,  оставалась  надежда на то, что итогом продолжающихся  переговоров могло стать соглашение. В феврале 2016 года «Eimskip» достиг нового коллективного соглашения  для старших офицеров на своих судах, избежав, тем самым, запланированной забастовки.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon).

«Tradewindsnews.com»

ПОДГОТОВКА  МОРСКИХ  КАДРОВ

ФИЛИППИНЫ  УСИЛЯТ  КОНТРОЛЬ  В  СФЕРЕ  ПОДГОТОВКИ  МОРЯКОВ

Морской надзорный орган Maritime Industry Authority (MARINA) на Филиппинах заявил: квалификация филиппинцев будет соответствовать  стандартам Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW-ПДНВ 78/95 с поправками 2010 года) и Международному трудовому кодексу моряков. В марте 2018 года Европейское агентство морской безопасности (EMSA) Европейского Союза планирует провести седьмой инспекционный аудит морских агентств и учебных центров Филиппин. Несколько предыдущих проверок привели к неоднозначным выводам. Так, в ходе аудита в 2014 году EMSA обнаружило ряд недоработок в морском образовании и подготовке кадров. Это насторожило европейских судовладельцев, и в EMSA стали приходить запросы о результатах аудита для Филиппин. Неофициальная информация о том, что страна не прошла аудит, поставила под угрозу трудовые договоры с 90.000 филиппинских моряков, работающих на судах ЕС. Эти неофициальные данные опроверг один из местных журналов, со ссылкой на высокопоставленного чиновника из MARINA, который якобы подтвердил, что аудит Филиппины успешно прошли. При этом в офисе организации отрицают, что делали какие-либо заявления по этому поводу, и MARINA планирует подать на журнал в суд. В 2015 году волна критики от европейских судовладельцев, недовольных качеством подготовки филиппинцев, вынудила MARINA аннулировать лицензии ряда морских образовательных учреждений. Между тем, EMSA отказалось официально подтвердить, прошла ли страна проверку. Хотя после ряда встреч на высоком уровне в агентстве подтвердили: сертификаты филиппинских моряков признаны в ЕС. Филиппинцы получили надежду на то, что их трудовые контракты не будут прерваны. Марциаль Амаро III, возглавляющий MARINA с июля 2016 года, на торжественном мероприятии 12 декабря 2016 года подвел итоги работы морского надзорного органа. По его словам, ряд обнадеживающих факторов говорит о том, что подготовка филиппинских моряков будет соответствовать стандартам STCW с учетом новых поправок. Не так давно в центральном офисе MARINA в Маниле состоялась встреча Марциаля Амаро с послом Норвегии на Филиппинах Эриком Форнером. Норвегия заинтересована в том, чтобы филиппинские моряки получали подготовку, соответствующую STCW, и намерена помогать MARINA в урегулировании процесса подготовки в морских учебных заведениях и тренажерных центрах. В частности, норвежский учебный центр в Маниле постоянно обучает филиппинских моряков для работы на торговых судах Норвегии. STCW – Международная Конвенция, которая закрепляет нормы подготовки и дипломирования моряков и несения вахты. Подписанный в 1978 году документ включает положения, обеспечивающие надлежащую подготовку моряков на судах. В 1995 и 2010 годах в текст Конвенции были внесены существенные поправки. В соответствии с STCW, комсостав и рядовой состав должны иметь достаточный опыт, навыки и квалификацию, отвечать требованиям в отношении подготовки к работе, возраста, состояния здоровья. Эти нормы гарантируют безопасность человеческой жизни и сохранность имущества на море, а также защиту морской среды. STCW – одна из основополагающих морских конвенций, принятых под эгидой Международной морской организации (IMO). Конвенцию подписали более 70 стран.

«seafarers.com.ua»

«UK P&I CLUB» ОТМЕЧАЕТ ВАЖНОСТЬ НАДЛЕЖАЩЕЙ ПОДГОТОВКИ МОРЯКОВ  В ОБЛАСТИ  НАВИГАЦИИ И РАБОТЫ С ЭКНИС

Джордж Деверис (George Devereese), исполнительный  директор по предотвращению убытков «UK P&I Club», анализирует  вопросы потенциальной зависимости от ЭКНИС, и советует морякам  проходить необходимую  навигационную подготовку.

В то время как Электронные картографические навигационные информационные  системы (ЭКНИС) доказали  свою чрезвычайно высокую полезность  при навигации в море,  есть вопросы, которые следует рассмотреть,  и касаются они  использования данной  системы. Моряки  всегда должны удостовериться  в еженедельном обновлении  карт ЭКНИС.  Когда  бумажные карты находились в повсеместном использовании,  данный  процесс мог быть затратным, с точки зрения времени,  и трудоёмким. С ЭКНИС  обновления могут загружаться за несколько минут  через различные приложения, как например, Chart Tracker.  В то время как подавляющее большинство судов гарантируют, что карты  соответствуют последним данным,  невыполнение данного процесса  может привести к  значительным наказаниям, в том числе  будет считаться, что судно непригодно  для  выхода в рейс,  и будет задержано в порту.  С целью обеспечения  корректного функционирования ЭКНИС, предлагалось ежегодное тестирование моряков, а CD-диски с тестами  можно приобрести через  сервисного провайдера электронных навигационных карт.  Поскольку  поставками таких карт занимаются  несколько компаний,  встаёт вопрос: всегда ли карты между  собой идентичны?  Производители ЭКНИС  разрабатывают единые стандарты, что  означает повторение  всей информации во всех системах. Но несмотря на то, что информация и может быть одной и той же, разница в управлении  системами ЭКНИС   едва уловима.  Поэтому для экипажа важно не испытывать проблем с системой ЭКНИС, которой они управляют.  Уровень подготовки и опыт  экипажа  следует подвергнуть проверке, а   сделанная оценка  будет касаться того, требуется ли им дополнительная подготовка на  тренажёрах, предоставленных их судоходной компанией. Поднимался вопрос о «навязчивости» системы аварийной сигнализации ЭКНИС.  Например,  включение  тревоги вне зависимости от того, проходит ли судно  над подводным кабелем или нет,   способно привести  к  спокойствию, когда звучит оповещение о настоящей тревоге. С совершенствованием ЭКНИС,  распространённость таких тревог стала низкой. Всегда следует избегать переизбытка информации, однако при планировании рейса, должны применяться  наиболее точные настройки. Более  сложной проблемой могут быть вопросы с масштабированием карт, при помощи  которого  судоводители   могут увеличить или уменьшить изображение, и получить  детали различного  уровня, например, открытое море, прибрежный район, лоцманскую проводку. Что касается  планирования перехода, то вероятно сложно  удостовериться в том, что из виду не упущены  никакие потенциальные угрозы. Были случаи, когда  судоводители  использовали карты неправильного масштаба,тем самым, повышая риск столкновения судна  с препятствием.  Штурманы могут неправильно понять  масштаб карт,  чрезмерно приближая или удаляя изображение.  Важно, чтобы  судоводители корректно обучались  в масштабировании карт ЭКНИС, так как они могут вселить уверенность  относительно способности  системы  определять опасности. Хотя ЭКНИС  – крайне полезная помощь при навигации, моряки  обязаны помнить, что это средство, а не замена всех навыков  судовождения. Ответственность моряка – обеспечение безопасности судна, а ЭКНИС ненадёжна  и может содержать ошибки. Также есть вероятность  выхода системы из строя, при котором моряк  должен будет обратиться  к традиционным методам  судовождения. Обучение  моряков   по-прежнему  должно проходить  в  разнообразии   навигационных приёмов: держать «резервный» каталог бумажных карт; проводить вместе с  вахтенным офицером учения  и поддерживать  знания офицеров  о бумажных картах  и соответствующих методах определения местоположения. Чрезмерная уверенность в ЭКСНИС  способна привести к утрате  таких традиционных навыков, и потенциально закончиться авариям, поэтому  индустрии следует  сделать надлежащую подготовку судоводителей широко доступной.

«Hellenicshippingnews.com»

СИНГАПУР ПРЕДЛАГАЕТ КАДЕТАМ ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ СУБСИДИИ

По заявлению Морской и портовой администрации Сингапура (MPA),  льготы распространяются на  граждан  и постоянных жителей республики.

В целях  дальнейшей попытки  помочь испытывающим трудности судовладельцам, Сингапур  выделяет  субсидии  для компаний,  предоставляющим кадетам учебные каюты.

«В свете проблем, с которыми столкнулась судоходная индустрия, мы внедрим программу “Поддержки кадетских кают” (Training Berth Relief Support“)”», – сообщила MPA. «Эта новая программа ориентирована   на оказание помощи судоходным компаниям,  прилагающих усилия  к обучению кадетов, посредством  покрытия   части понесённых ими  расходов на их подготовку». Программа относится  к  действующим мероприятиям в области  человеческих ресурсов,  разработанных  Трёхсторонней рабочей группой  по морским кадрам (TF–Sea), возглавляемой MPA. Тем не менее, помощь  будет доступна только для находящихся на территории Сингапура работодателей, которые обучают  кадетов-граждан страны  или её постоянных резидентов, обучающихся в Сингапурской морской академии (SMA) или Морском институте Wavelink. От ежемесячного размера пособия, выплачиваемого  на каждого обучаемого   курсанта,  работодателям будет возвращено 200 сингапурских долларов ($138).  Для получения льготы контракты с кадетами на прохождение морской службы должны начинаться  в период с 1-ого января 2017 года по 31 декабря 2018 года. Материальная помощь  оказывается  наряду с  действующими программами, направленными на поддержку кадетских  пособий, включая Программу покрытия кадетских квот для курсантов  Сингапурской морской академии,  а также Трехстороннее поощрение  в области  морской подготовки (TNTA)  и Трехстороннее поощрение  в области технической подготовки (TETA) для курсантов Морского института Wavelink.

Автор: Дейл Уэйнрайт (Dale Wainwright).

«Tradewindsnews.com»

ДЛЯ АКАДЕМИИ ТОРГОВОГО ФЛОТА США  РЕКОМЕНДОВАНА НОВАЯ ПРОГРАММА ПО БОРЬБЕ С НАСИЛИЕМ

С целью предупреждения сексуального насилия, Администрация Барака Обамы хочет, чтобы  перевозчики под флагом  США предоставили разрешительные документы, приемлемые для  главной  программы подготовки  морских студентов  страны.

В свете  итогов доклада  касательно многолетних обвинений в насилии и притеснении сексуального характера в школе Кингс-Пойнта, штат Нью-Йорк, министр транспорта США Энтони Фокс (Antony Foxx) дал Морской администрации Соединённых Штатов  (MarAd) распоряжение помочь учебному учреждению  во внесении изменении  в свои стратегии.  Заявления коснулись  программы «Год моря» Академии торгового флота США (USMMA), в период которой кадеты  приобретают опыт на борту коммерческих судов под флагом США. В минувшем году MarAd, – агентство в рамках Министерства транспорта,  в управлении которого находится названная академия, – в ожидании результатов проверки,  совершило экстраординарный шаг  по приостановке программы. Из 40 только  23 оператора судов под флагом США, принимающих участие в программе, передали  в USMMA копии  собственных программ по борьбе с притеснениями и насилием,  и из них только 16  содержали полную информацию,  о чём говорится  в докладе по  результатам проверки, выполненной  «Tysons» – находящейся в Вирджинии исследовательской фирмы в области менеджмента «LMI» (Института управления и логистики). «В итоге, некоторые курсанты вступают в программу “Год моря”, не  зная принципов, которых  им следует придерживаться», – сказано в докладе.  Данные недавнего исследования, изученные «LMI», показали, что 63% женщин-респондентов подвергались в академии  сексуальному домогательству, и 17% – сексуальному насилию. Количество зарегистрированных случаев домогательства почти  на одну треть выше среднего показателя по федеральным академиям военной службы, а процентное соотношение в области насилия в два раза выше среднего  значения,  говорится  в отчёте. Кроме того, установлено,  что несмотря  на то, что  «Год моря»  проводит ценную подготовку,  она  «подвергает кадетов действию режима, значительно отличающегося от полкового режима» на кампусе. Итоги исследования «LMI» «должны вызвать у всех нас тревогу»,  отметил  Фокс в обращении от 6 января к  директору USMMA Джеймсу Хелису (James Helis). «В то время как культура академии  основывается  на  важности службы, дисциплины и командной работы, наши молодые люди подвержены гораздо большему риску  сексуального насилия и притеснения, чем должно быть, и есть вещи, которые мы в силах сделать сейчас,  и в перспективе  остановить это», –  заявил Фокс  в  своём письме. В докладе рекомендовано, чтобы USMMA и MarAd «установили процесс  по аккредитации судоходных компаний  для участия в проекте “Год моря” с целью полной готовности провести улучшения и в рамках программы  поддержать кадетов, а также  создать надёжный и непрерывный процесс обратной связи  от программы». Как заявлено «LMI», для защиты кадетов от сексуального насилия и притеснения в период нахождения  на борту судов компании, аттестационные критерии  должны  фокусироваться  на безопасности. Исходя  из способности выполнения данных критериев, Фокс уполномочил   возобновить в рамках «Года моря»  обучение на торговых судах «поэтапно, от компании к компании», согласно рекомендации  «LMI». Такой подход  даст Морской администрации США  и Академии торгового флота  время, чтобы гарантировать, что  только те компании, «у которых есть  строгая политика  и процедуры», могут  принять участие в программе, сказано в докладе. Как отмечено, MarAd имеет  возможность утвердить и других операторов судов,  при демонстрации судовладельцами выполнения  ими  целевых критериев.

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

СУДОСТРОЕНИЕ

«ЗАДАЧА СТОИТ ДОВЕСТИ ДОЛЮ ГРАЖДАНСКОГО СЕГМЕНТА ОТ СЕГОДНЯШНИХ 15-

20% ДО 40-50% В ГОРИЗОНТЕ 8-10 ЛЕТ»

Вице-президент Объединенной судостроительной корпорации по гражданскому судостроению Евгений Загородний в интервью RNS рассказал об итогах 2016 года, планах по выходу на рынок круизных лайнеров и яхт, планирующихся экспортных контрактах и перспективах финской верфи Arctech Helsinki Shipyard.

С какими результатами по гражданскому направлению корпорация завершила 2016 год?

Динамика положительная. В 2016 году заказчикам сдано 54 судна, в том числе высокой технической сложности. В частности, ОСК передала «Лукойлу» ледостойкую платформу для разработки месторождения на шельфе Каспийского моря. Это результат сложной и взаимозависимой работы многих подрядных и субподрядных организаций. Он был отмечен как успешный в ходе запуска в эксплуатацию месторождения имени Филановского с участием президента России Владимира Путина. Второй пусковой комплекс с полным доведением всех систем до максимальной готовности будет завершен в течение ближайшего времени. Замечу, что промышленная добыча нефти там уже ведется. Месторождение оказалось сверхудачным — превзошло ожидания геологов. Также в сдаточной программе ОСК 2016 года есть суда класса барже-буксирного состава, понтоны, отремонтированные суда для «Росморпорта». Это не самая сложная работа, но тем не менее она дает возможность постоянной загрузки предприятий, верфей, ориентированных, прежде всего, на гражданскую продукцию. Это важно для того, чтобы приходящие молодые специалисты росли и учились на конкретных проектах самого разного плана. Еще ОСК сдавала в завершившемся году суда ледового класса, рассчитанные на эксплуатацию в Балтийском море и далее в акватории Арктики. Это ледокольный флот, который строится в Выборге, на Балтийском судостроительном заводе и на дочернем предприятии в Хельсинки. Также ОСК занимается строительством традиционного для гражданского судостроения набора сухогрузов, нефтеналивных судов, которые производятся серийно на нижегородском заводе «Красное Сормово» и судостроительном заводе «Лотос».

Доля гражданской продукции в судостроении будет расти?

По итогам 2016 года мы рассчитываем выйти на показатель 15–20% для гражданского сегмента. В штучном исполнении доля гражданских судов растет быстрее. Но поскольку класс военных и гражданских кораблей разный, в финансовом измерении соотношение не в пользу гражданского направления. Задача стоит довести долю гражданского сегмента до 40–50% в горизонте 8–10 лет. Что касается мирового рынка гражданского судостроения, то в перспективе российские производители вправе рассчитывать на долю в 2%, что даст почти четырехкратный рост к сегодняшнему дню. Такая задача стоит. В реализации экспортно ориентированных проектов нас поддерживают регулирующие органы, курирующие нас министерства и ведомства. Мы видим потенциал для расширения присутствия на рынке судостроения. Например, появился специальный продукт, который востребован. Это суда на воздушной подушке, на которых специализировался Хабаровский судостроительный завод. Такие суда, в частности, нужны в акватории рек Бразилии. Представители ОСК недавно были в этой стране в составе большой делегации. Бразильцы подтвердили интерес к этому проекту. Это и регулярные перевозчики, и промышленные компании, которые заинтересованы в повышении доступности грузопассажирских перевозок. То есть возможны и неожиданные ниши, где мы можем увеличить свое присутствие. В последнее время в рамках программы господдержки принимаются меры по стимулированию российского судовладения и судостроения. Нет смысла конкурировать, предположим, с конвейерным крупносерийным китайским производством. Но есть разные мнения относительно качества, долговечности построенных таким способом судов. С другой стороны, есть построенные у нас в советское и постсоветское время суда, ресурс которых демонстрирует их качество сильно в пользу наших предприятий. В нашу пользу и серьезные компетенции в области морской навигации и приборостроения, которые имеются у российских фирм, например «Транзаса». Наши решения практически по умолчанию закладываются в навигационные комплексы и тренажеры, сопутствующие заказанным судам.

Какие планы у ОСК в отношении строительства судов для обеспечения нефтегазовых шельфовых месторождений?

Если говорить о Каспии, то, фактически, там сформировался монозаказчик — «Лукойл», и те объемы работ, которые мы для себя видим, привязаны к его производственной программе освоения шельфа. Президент компании Вагит Алекперов в ходе запуска в эксплуатацию месторождения имени Филановского обозначил потребность в одной платформе такого класса в год на период до 2025 года. Мы способны претендовать, ну, по крайней мере, на половину такого объема заказа. Естественно, мы находимся в условиях рыночной экономики. А значит, любой заказ — это конкурсы, конкуренция, в том числе с компаниями, исторически присутствующими в астраханском регионе. Иностранные конкуренты также пытаются двигаться в эту сторону. Технологически, повторюсь, мы считаем себя более конкурентоспособными именно в силу наработанного опыта. Уже две платформы такого класса сданы «Лукойлу» на Каспии. У нас сформирован коллектив, который в состоянии решать задачи на достойном уровне. В частности, Центральное конструкторское бюро «Коралл», которое входит в периметр корпоративного управления ОСК. Это лидер в части проектирования морской техники, нефтегазовой добычи со времен Советского Союза по настоящее время.

А в отношении судов для освоения арктического шельфа?

Ситуация со строительством судов для Арктики определяется игроками масштабного характера, такими как «Газпром» или «Газпром нефть». Они ведут геологоразведку и планируют промышленное освоение участков. В конкурсной проработке проектов мы выступали в качестве консультантов. С учетом текущей стоимости нефти и прогнозов нефтяных компаний потенциальная окупаемость арктических месторождений, конечно, дольше и капзатраты выше, чем было раньше. По этой специализации у нас и опыт, и квалификации, и компетенции присутствуют, но именно экономическая ситуация и производная потребности в этих судах будут определять структуру заказов. Хотелось бы, чтобы экономика у заказчиков и операторов этих грузопотоков позволяла нам этот флот обновлять, потому что потребность в обновлении действительно колоссальная.

Расскажите о программе строительства судов «река — море». Каковы здесь планы? Какой эффект может дать вложение в уставной капитал 4–5 млрд рублей с целью финансирования лизинговых схем для этих судов?

Эта схема финансирования достаточно проста и особой детализации не требует. Смысл в том, что наличие в уставном капитале ОСК этих средств позволяет самостоятельно планировать график предоставления конечным заказчикам лизинговых платежей для заводов-строителей. Они могут воспользоваться последующим льготным периодом при выплате процентов, обусловленных лизинговым договором на период строительства. Таким образом, можно избежать пролонгирования периода платежа, а соответственно — снижения ставки и увеличения срока возврата этих денег. Смысл программы в том, что на определенном этапе возвратных средств из лизинговых платежей должно хватать на самостоятельное возобновление финансирования, формирование без поддержки государства некой кумулятивной финансовой базы для постоянного возобновления субсидирования потребностей заказчика. Программа работает с 2008 года, и предполагается, что к 2020 году это должно получиться. По нашим расчетам, к 2028 году мы сможем сдать заказчикам гражданских судов на 130 млрд руб.

Есть планы распространить такую технологию на другие программы, например ледокольные или научно-исследовательские суда?

Лизинг как финансовый механизм замещает схему кредитования и предполагает экономически оправданную возвратность. Научно-исследовательское судно прибыли не приносит, поэтому, конечно, вряд ли в отношении таких судов применима эта практика. Распространяется это на коммерчески выгодные для заказчика виды деятельности. Например, рыбопромысловики просят о том, чтобы класс судов, который им необходим, тоже под эту программу подпадал. Однако рыбопромысловые суда по стоимости дороже, чем суда, которые идут по программе «река — море». Сложность еще и в том, что нет пока унифицированных проектов в этом сегменте. В этой связи экономический эффект и расчет окупаемости пока не может быть «оцифрован» достаточно точно, чтобы финансирующие структуры в рамках финмодели взаимодействия с этим предприятиями могли приходить к какому-то понимаемому базису расчета. В свою очередь, грузопассажирские перевозки предполагают возможность долгосрочного расчета, возвратности из турпакета или продаж билетов на эти суда на продолжительном отрезке времени.

Какова ситуация в сегменте рыболовецких судов?

Конечно, ряд разработок уже ведется и предлагается. По ряду параметров наши судостроители сопоставимы с грандами мирового кораблестроения — норвежцами, европейскими судостроительными компаниями. С учетом того инвестиционного механизма, который государство предлагает в этой отрасли, заказ судов на российских верфях становится оправданным и привлекательным. Конечно, это может быть не только ОСК. Частные верфи также в состоянии справляться с заказами определенного сегмента. ОСК заинтересована в том, чтобы гражданские верфи развивались не только в ее периметре, поскольку конкуренция с частными компаниями — залог развития. Единственное, повторюсь, что про лизинг в рыболовецком сегменте пока речи нет, там другой механизм финансирования.

Заключены ли контракты на такие суда?

Шесть судов законтрактовано на Выборгском судостроительном заводе, также — три на «Янтаре». Кроме того, в Калининграде будут построены еще два судна, затем еще четыре. В 2017 году мы не планируем передачу судов заказчикам, потому что они были заложены только в прошлом году. На «Янтаре» строятся суда более простой конфигурации. На Выборгском заводе — суда другого класса со сложным комплексом технологического оборудования. Если говорить о научно-исследовательских судах, то таких проектов пока нет. Хотя интерес к этим судам снова появился на Дальнем Востоке и на северо-западе. Конечно, диалог с заказчиками есть, но сказать, что мы находимся на стадии подготовки, проработки и подписания контракта с кем-либо, пока нельзя.

Какие крупные проекты реализуются в области строительства судов ледокольного класса?

Из текущей ситуации — серия из трех ледоколов для «Росморпорта» мощностью 16 мегаватт. Кстати, по факту ходовых испытаний при сдаче заказчику последнего в этой линейке ледокола «Новороссийск» было подтверждено, что действительно достигнутая мощность выше на 22 мегаватта, что является хорошим результатом. Генеральный директор «Росморпорта» Андрей Тарасенков публично озвучил цифру: необходимо сорок ледоколов до 2035 года, чтобы заместить убывающие суда. Уже в этом году один из действующих ледоколов будет выведен из эксплуатации. Также расширение связано с возобновлением активной фазы судоходства и освоения прибрежных экономических регионов в зоне Севморпути и арктического шельфа. Мощность другого ледокола, который мы строим на Балтийском судостроительном заводе, — 25 мегаватт. В этом году он будет подготовлен к ходовым испытаниям и сдаче. Кроме того, «Газпром нефть» заказала для собственных нужд в Обской губе два ледокола мощностью два мегаватта. Они строятся на Выборгском заводе. Ледоколы в России не строились уже очень давно. В мире вообще не строились последние лет 30, и, надо признать, что применяемые нами проектные решения и технологии строительства позволили восстановить эти компетенции. Теперь в случае, когда возникает необходимость, мы просто мониторим ситуацию с потенциальными зарубежными заказчиками, например в Латинской Америке. Это, например, Аргентина и Чили, которые осуществляют регулярные экспедиции в зону Антарктики. Они периодически заявляли о своем интересе и даже договаривались о строительстве ледоколов нового поколения. Вот чего не удалось пока добиться в нужном объеме, так это импортозаместиться. Международная кооперация годами складывалась в силу естественных причин развития отрасли. В советское время, в период существования Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в течение почти 50 лет между судостроителями стран СЭВ осуществлялось распределение по сегментам продукции. Поэтому в требуемом объеме обеспечить импортонезависимость сразу нельзя, хотя работа в этом направлении ведется и ОСК, и Минпромторгом, и государством в целом. С другой стороны, в мире есть передовые технологии, которые глупо игнорировать. Например, в производстве двигателей, винторулевых колонок для ледоколов, которые производятся в Финляндии. Мы с ними ведем переговоры о возможности локализации. Они в принципе заинтересованы в таком диалоге. Существует совместное предприятие транснациональной компании «ABB» с нашей «Звездочкой» — «ABB Инжиниринг», которое изготавливает часть комплекса — винты, валогруппу для судов не только под российским флагом, но и для третьих стран. По двигателям тоже диалог ведется. Мы с Минпромторгом в этой связи полагаем, что можно будет добиться хорошего результата. Прежде всего, надеемся на запуск в полном масштабе особой экономической зоны «Лотос» в Астраханской области, поэтому смотрим с определенной долей оптимизма в эту сторону.

Что ждет финский актив ОСК — верфь в Хельсинки?

Устойчивый рост. Это основной тренд. Предприятию исполнилось 150 лет. Оно построено еще во времена превращения Хельсинки из рыболовецкой деревни Российской Империи в столичный город. В результате появившаяся некогда на окраине города верфь сейчас находится в самом его центре. Как вы знаете, Финляндия возобновляет торгово-экономические контакты с Россией. Мы ожидаем от такого сближения на высшем уровне решений, которые, в том числе, нормализуют работу Arctech Helsinki Shipyard.

Власти не планируют убрать промпроизводство из столицы, как это, к примеру, делается в Москве?

Надо отдать должное властям города Хельсинки и Министерству промышленной политики Финляндии, которые приветствуют сохранение промышленного потенциала в черте города. Показателем здравого отношения к этой проблеме стало то, что в прошлом году была достигнута договоренность о продлении срока аренды этой территории промышленного назначения как минимум до 2035 года. При этом ОСК берет на себя обязательства по поддержанию объема загрузки. Кстати, из десяти построенных нами в последнее время на верфи в Хельсинки судов только одно было построено по прямому заказу финляндского транспортного агентства. Это первый в мире двухтопливный ледокол. Он оснащен финской двухдвигательной силовой установкой, способной работать и на сжиженном природном газе (СПГ). Судно отвечает европейским требованиям, согласно которым вновь введенные в эксплуатацию суда в акватории Балтийского моря обязательно должны работать на СПГ. Ледокол построен, успешно эксплуатируется. Его демонстрируют всем потенциальным клиентам и заказчикам судов подобного класса. Наш Росморречфлот собирается его субарендовать в определенный период тяжелой ледовой обстановки как на Балтике, так и в акватории других морей. Финская верфь в последние десятилетия пережила несколько этапов. Во времена существования СССР она была известна советским судостроителям тем, что на ней строили корпуса атомных ледоколов «Таймыр» и «Вайгач». Затем реакторы монтировали на них уже в Санкт-Петербурге. Так что опыт строительства атомных ледоколов у верфи есть. После спада заказов верфь выкупила сначала норвежская компания. Финские корабелы до сих пор горды строительством огромных круизных судов для акватории Карибского моря. Строили быстро, качественно. Глубоководная бухта, которая там находится, позволяет строить и выводить на большую воду суда такого класса. Это своего рода портовая зона. После завершения периода развития круизного флота в начале 90-х годов хельсинская верфь была обанкрочена, ее вновь купили норвежцы. Потом продали южнокорейской фирме. Верфь восстановилась в периметре ОСК на модернизации ледокольного флота. Последние строящиеся суда — ледоколы. В мировом судостроении в последние годы обозначился тренд на замещение устаревающих и выбывающих из эксплуатации, в том числе по причинам экологическим, судов круизного флота. Прежде всего, в том регионе, где этот бизнес максимально развит. Например, в бассейне Карибского моря. Заказы на новые суда по-прежнему размещают в основном в Европе. Как правило, это верфи Франции, Германии, Финляндии. Лишь недавно японские корабелы из корпорации Mitsubishi впервые в своей истории получили заказ на два круизных лайнера транстихоокеанского сообщения. Соседняя финская верфь, расположенная в Турку и принадлежащая немецкой судостроительной компании, загружена заказами на круизные суда до 2024 года. Они даже пока не принимают новых заказов. Мы бы тоже хотели восстановить эти компетенции, тем более, что еще не так давно оба этих финских актива входили в одно предприятие. ОСК начала через Arctech Helsinki Shipyard работу с потенциальными иностранными заказчиками по проектам морских паромов и круизных лайнеров, яхт для арктического туризма.

То есть ОСК готова выходить на этот рынок?

Абсолютно. Во-первых, за нашим финским активом большая история. Во-вторых, знания не исчезают бесследно.

Какого класса круизные суда могут строить предприятия ОСК?

Те, которые заложены, рассчитаны на 300, максимум 500 пассажиров. Есть ограничения по осадке. Сейчас везде обмеление рек, и на юге, и на севере. Чтобы суда большего класса были востребованы, необходимо формирование соответствующей инфраструктуры. Есть интерес к организации круизного бизнеса на Енисее, Амуре. Мы обсуждали с предпринимателями ряд предложений. У нас в линейке продуктов появился соответствующий проект, и мы очень рассчитываем заложить на наших верфях несколько судов нового поколения, появление которых вызвано технологической необходимостью эксплуатации в обмелевших, мелководных реках. Речь о колесных судах. Понятно, что принцип движения тот же самый, что уже когда-то был, но технологически это совершенно иного плана судно. Осадка всего 1 метр 20 сантиметров, что обеспечивает возможность подхода к необорудованным пристаням. Появляется возможность возобновления турпотоков из Нижнего Новгорода до Москвы или по Оке от Москвы до Рязани и дальше — по Волге. К таким судам есть интерес. Проект поддерживает Ростуризм. Мы здесь не первопроходцы. В Германии первые пять судов такого класса уже построили и запустили в эксплуатацию. Сейчас они используются там, где есть хозяйственная деятельность, связанная с сельским хозяйством, мелиорацией, землеустройством. Проблема обмеления рек — общая для многих стран.

ОСК ищет заказчиков круизных судов в России или за рубежом?

Что касается круизных судов для речного флота, то здесь заказчик внутрироссийский. С речными судами из России дальше Каспия и Черного моря не пойдешь. Многие верфи ОСК ограничены технологическими возможностями строительства больших судов, прежде всего по условиям выхода к большой воде. Необходима модернизация или реорганизация верфей, особенно в северо-западном кластере и Балтийской акватории. Нужны компактные верфи, специализирующиеся на том или ином виде компонентов. Иначе невозможно напрямую конкурировать с грандами судостроения из Германии, Франции, Италии или Финляндии. За нашими верфями реноме, история. Поэтому их приглашают к участию в конкурсах. Например, недавно наши предприятия участвовали в тендере на суда для паромной переправы через Ла-Манш. Мы проактивно тоже ищем заказчиков. Вопрос в том, чтобы совпали программа строительства судов и наши возможности.

С кадрами проблема?

Определенного рода, конечно, есть. Но это не только российская проблема. 20 лет судостроение в мире переживало такую «синусоидальную» эпоху развития: от полного спада к подъему, потом опять спад. В европейских странах также были большие перерывы в судостроении. Это, конечно, не способствует системной кадровой работе. Внутри ОСК эта проблема не только обсуждается, но и решается, в том числе в рамках корпоративного университета. Кроме того, отрабатывается механизм перемещения персонала между обществами группы ОСК в рамках проекта «Ресурсный центр». На мой взгляд, замечательный пример, который существует внутри ОСК, — это судостроительный техникум на базе калининградского завода «Янтарь». Ежегодно из 200 его выпускников до трети приходят на предприятие. Это наиболее востребованные судостроительные специальности, в том числе в сегментах силовых установок, электромеханики. Причем на заводе специалисты имеют возможность дальнейшего профессионального роста, повышения уровня образования. Это ровно то, чего не хватает некоторым другим предприятиям. В Астрахани, на производственной площадке «Лотос», примерно такая же благоприятная ситуация. Там действует факультет Астраханского государственного технического университета, который взаимодействует с Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом. Глава ОСК, Алексей Львович Рахманов, является, кстати, председателем наблюдательного совета этого петербургского вуза. Факультет готовит профессиональные кадры по ряду судостроительных направлений. С кадровой проблемой столкнулись, например, на Балтийском заводе. Объем заказов там таков, что производственная программа расписана практически до 2022 года. И квалифицированных профессионалов, основных производственных рабочих действительно нехватка. Вопрос квалифицированных кадров, особенно в части рабочих специальностей, кстати, касается не только судостроения, но и многих других отраслей промышленности. Сколько закрыто ПТУ, техникумов. Это не может не сказываться. Что радует? То, что в отрасль приходят энтузиасты. Люди с соответствующим образованием. Обновляется руководящий состав. Идет следующая генерация корабелов. К примеру, в Астрахани это очень заметно.

Некоторые эксперты советуют государству законодательно обязать фрахтователей осуществлять в России перевозки под российским флагом или на судах, построенных в России. ОСК поддерживает такие предложения?
Да, мы предлагаем строительство судов на российских верфях с регистрацией российским речным, морским регистром. ОСК, конечно, заинтересована в загрузке своих предприятий, поддержке отечественного производителя. Решение не всех вопросов в этой области зависит от ОСК. Мы стараемся влиять на ситуацию, например через Морскую коллегию, через Палату судоходства, другие институты вместе с судовладельцами, операторами грузоперевозок. Возникают разные идеи относительно стимулирования отечественного судостроения, и мы в диалоге со всеми заинтересованными участниками процесса.

«portnews.ru»

ЕЩЕ ЛЕДОКОЛЫ, БОЛЬШЕ ЛЕДОКОЛОВ!

“Лидерские” качества

В декабре 2016 года давно обсуждаемая идея строительства могучего 110-мегаваттного атомного ледокола “Лидер” стала обретать реальные черты. Крыловский государственный научный центр после долгих исследований и вычислений согласовал с ЦКБ “Айсберг” окончательный облик будущего хозяина Арктики. На этом гадательный этап в духе “будет — не будет” и “а если будет, то каким?” можно считать завершенным. Проекту ЛК-110Я официально дан зеленый свет, концепция его сформирована.  Конструктивно “Лидер” будет представлять из себя атомный турбоэлектрический ледокол мощностью в 110-120 МВт, которую обеспечат две новейшие атомные установки “РИТМ 400”, разработанные ОКБМ им. Африкантова. Дискуссия о том, сколько валов должно быть у гребной установки — два или четыре, завершилась в пользу четырехвального варианта с кормовым расположением. Винты, кстати, сделают из графенового материала, благодаря чему лопасти смогут подстраиваться под гидродинамический поток в зависимости от скорости судна. Их разработкой занимается сейчас “Крыловка”. Наибольшая длина судна составит 209 метров без учета выступающих частей, наибольшая ширина – 47,7 метров, осадка по КВЛ – 13 метров. Скорость хода на чистой воде ожидается около 20 узлов, а сквозь двухметровый лед “Лидер” сможет пробиваться на 14 узлах. Максимальная же толщина льда, которую сможет штурмовать ледокол, превышает 4 метра. Впрочем, не стоит думать, что атомоход будет регулярно бороться с ледовыми твердынями таких размеров.

— Основное предназначение этого ледокола вовсе не в преодолении сверхтолстых льдов. Такие льды в три-четыре метра толщиной вы найдете только в приполюсном районе. Для этого надо забираться на 85-й градус и выше, — объяснил заместитель генерального директора Крыловского ГНЦ Олег Тимофеев, выступая на Международном форуме “Арктика: настоящее и будущее”. — Нет, основное его предназначение — идти в полутора-двухметровых льдах со скоростью хотя бы в десять узлов, для того чтобы достичь эффективной, экономически целесообразной проводки. Задача ледокола “Лидер” состоит в том, чтобы проводить по Северному морскому пути крупнотоннажные грузовые суда шириной по 40-45 метров, поскольку канал за ним будет порядка 50 метров. Это существенно расширит транспортные возможности Севморпути.

Согласно предположениям специалистов Крыловского центра, появление нового атомохода сделает возможным круглогодичное курсирование вдоль российских берегов Арктики танкеров класса “Афрамакс” с нефтью или газовым конденсатом на борту. Благодаря сверхкрупным размерам эти грузовые суда гарантируют снижение себестоимости транзита по Северному морскому пути. Если учесть, что этот маршрут сам по себе втрое короче традиционных морских торговых магистралей между Востоком и Западом, то Россия сможет перехватить часть традиционного грузопотока. Часть — поскольку бороться за пальму первенства с Суэцем, понятное дело, никто не планирует. Тем более, что “Лидер” будет строиться в единичном экземпляре, а в одиночку безостановочно водить огромные караваны в обе стороны он все равно не сможет. Но даже сравнительно небольшой кусок торгового пирога для отечественного сектора Арктики уже будет благом.

Подарок под Новый год

Но одним “Лидером” российская Арктика “сыта” не будет. В регионе уже сейчас идет довольно насыщенная экономическая жизнь, для поддержания в активном состоянии которой требуются десятки судов ледового класса и ледоколов. А впереди еще более масштабные планы по освоению северных месторождений на шельфе, строительству военной инфраструктуры и прокладыванию новых коммерческих маршрутов. Следовательно, спрос на ледоколы будет только расти. На сегодняшний день у нас самый крупный ледокольный флот в эксплуатации (не только атомный, аналогов которому в мире нет, но и дизель-электрический). У нас самые мощные суда, способные работать в сложнейших условиях. И это лидерство поддерживает не только советское наследство, которое рано или поздно выработает свой ресурс, но и, самое важное, программа создания современного ледокольного флота. Часть из этих новых судов уже сошла со стапелей “Адмиралтейских верфей”, Балтийского и Выборгского заводов, часть строится прямо сейчас, часть находится на стадии проектирования. На нашем сайте мы писали про ставший событием 2016 года спуск на Балтзаводе “Арктики”, атомохода мощностью в 60 МВт. В спину “Арктике” уже дышат собратья по серии — ледоколы “Сибирь” и “Урал”. А под Новый год подарком стал ледокол “Виктор Черномырдин”. “Балтийцы” спустили его на воду 30 декабря. Творение Балтийской верфи станет самым мощным в мире неатомным ледоколом, дотянувшись до показателя силовой установки в 25 МВт. При этом, как сообщает предприятие, ледокол будет крайне маневренным, благодаря инновационной системе электродвижения. На судне будет смонтирована система пневмообмыва корпуса, обеспечивающая подачу сжатого воздуха вдоль борта судна. Это позволит избежать обмерзания корпуса. Есть у ледокола и другие “фишки”: система дистанционного позиционирования, два вертолетных комплекса, возможность установки грузового крана высокой грузоподъемности (до 150 т). “Адмиралтейцы” прошлым летом порадовали дизель-электрическим богатырем по имени “Илья Муромец”, предназначенным для нужд Северного флота. Судно будет многофункциональным и кроме ледокольной проводки сможет взять на себя роль, буксира, спасателя и даже десантного корабля. Для военных моряков это настоящий праздник – ледоколов для них не строили уже 45 лет. При этом в дополнение к “Муромцу” им обещана серия из еще трех аналогичных судов. Выборг тоже не отстал — разбил шампанское о борт ледокола “Александр Санников”, заказанного “Газпром нефтью” для обеспечения транзита нефти с Новопортовского месторождения. И это результаты только одного прошедшего года. В 2017-м перечень побед на фронте ледоколостроения будет продолжен.

Хитроумные винты и мощные краны

В запасе у России есть еще ряд пока не реализованных, но весьма интересных ледокольных идей. Об одном из них — мелкосидящем ледоколе проекта 22740 для Азовского и Каспийского морей — рассказал Олег Тимофеев.
— Проект его был разработан по заказу Минтранса и успешно защищен в министерстве. До сих пор таких ледоколов в Российской Федерации не строилось и не проектировалось, поэтому нам пришлось создать специальную технологию проектирования этого ледокола. Дело в том, что у него есть ограничения по размерениям для прохода по внутренним водным путям — ширина 16,5 метров, длина 140 метров. Осадку заказчик определили от двух до трех метров. При этом ледокол должен иметь класс Icebreaker 6, который позволяет ломать лед толщиной до метра. Пришлось делать несколько довольно сложных по форме итераций кормовой оконечности. Вплоть до того, что рассматривались варианты с носовыми винтами, — сообщил заместитель гендиректора КГНЦ. Движительный комплекс в итоге получился хитроумным. Ограничение заставило по минимуму сокращать диаметр винта, в результате чего падала его мощность. Компенсировать эту проблему пришлось подключением дополнительных винтов.

— У нас получилась сложная многовинтовая схема. Для того, чтобы исключить аэрацию винтов, была разработана и применена специальная форма кормы, которую мы запатентовали. И ледокол получился комбинированным: бортовые классические валы с небольшой веерностью и ДП с винторулевыми колонками с суммарной мощностью, выдаваемой на движительный комплекс, чуть больше шести мегаватт, то есть по полтора мегаватта на каждый винт, — пояснил Олег Тимофеев. Еще один концептуальный проект ледокола создан ЦКБ “Айсберг”. Это многофункциональный атомоход оффшорного типа мощностью 40 МВт и водоизмещением около 20 тыс. тонн, предназначенный для работы на арктическом шельфе. По заявленным характеристикам он будет обладать неограниченной дальностью плавания, способностью ходить во льдах порядка двух с половиной метров, ресурсом работы без перезарядки топлива в семь лет. Сердцем его станет реакторная установка “РИТМ-200Б”. На основе базового проекта 10570 может быть построена целая линейка судов — ледокол с малой осадкой, ледокол-снабженец с функциями буксировки и якорезаводки, ледокол для инспекций, технического обслуживания и ремонта подводных нефтегазодобывающих сооружений, ледокол для стимуляции добычи углеводородов, ледокол для проведения сейсмических исследований по поиску нефтегазовых месторождений. В реализации этого проекта заинтересован “Атомфлот”. Уже даже есть примерная дата, когда ледокол может поступить в эксплуатацию, — 2022 год. Обойдется его техническая разработка в 800 млн рублей. Кроме ледоколов в Арктике ходят еще и суда ледового класса — танкеры, снабженцы и т.д. О том, каких еще судов не хватает нашему Северу, “Корабел.ру” спросил Алексея Чернова, научного сотрудника отдела ледовых качеств судов Арктического и антарктического научно-исследовательского института.

— В России на данный момент все более-менее неплохо обстоит с ледокольным флотом. Есть программы, по которым он сейчас очень активно обновляется, есть новые дизельные ледоколы. Но вот чего у России реально нет, так это серьезных крупных и мощных судов технического флота ледового плавания. Нет мощных крановых судов ледового плавания. Нет буровых судов, которые могут работать в тяжелых ледовых условиях. А это очень сложные суда с высокой добавленной стоимостью, — говорит специалист ААНИИ. — У нас по сути из серьезных ледовых судов технического назначения — только атомный лихтеровоз “Севморпуть”.

Это именно то направление, где отечественная промышленность, не только судостроительная, но и сопутствующая, могла бы занять и освоить большую нишу, считает Алексей Чернов. Крановые суда большой мощности, не имеющие ледового класса, есть за рубежом — их можно использовать в качестве прототипа, брать общие требования, а ледовый функционал вполне может быть российский, потому что у нас есть школа и опыт такого плана.

— Кроме того, буровое судно или крановое судно даже ледового класса можно использовать в любой другой акватории. Оно в этом плане абсолютно универсально. Это хорошее, перспективное направление, — уверен он.
Ренарт Фасхутдинов

«korabel.ru»

ПОРТЫ

БИМКО  ОПУБЛИКОВАЛ  ПЕРВЫЙ  РЕЙТИНГ  «УСПЕВАЕМОСТИ»  БАЛКЕРНЫХ  ПОРТОВ  НА  ОСНОВЕ  ОЦЕНОК  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Представленный БИМКО (Балтийский и международный морской совет) отчёт был составлен на основе 443 добровольных анкет, которые заполнили судовладельцы после захода в то или иной порт. Всего, БИМКО получил результаты  от 93 судов, посетивших  231 балкерный терминал.  Каждый порт оценивался по взвешенной балльной системе, в которой основной упор делался на погрузочно-разгрузочные операции, затем следовали швартовные и якорные операции и обмен информацией. Подавляющее большинство анкет — 93%, в целом оценили деятельность портов положительно –  средне или хорошо, остальные поставили оценку удовлетворительно или плохо. Отрицательные отзывы в основном касались языковых барьеров из-за недостаточного владения языком в портах, давлением на капитана на экипаж, местным бюрократическим проволочкам и неуважительным отношением со стороны портовых властей. Самые серьезные нарекания были высказаны в адрес причального оборудования и портовых служб.

При составлении рейтинга БИМКО учитывал только те порты, по которым у них имелось пять и более анкет-отзывов. В БИМКО отметили, что в некоторых регионах были такие большие различие между оценками разных портов, что  давать статистическую оценку по регионам было очень трудно. Например, одни порты Колумбии получили самые высокие оценки, другие — самые низкие.  Тем не менее, БИМКО планирует проводить такое анкетирование  ежегодно, чтобы можно было сравнить  эффективность деятельности портов.