8 февраля  стало известно о том, что семь россиян похищены в результате нападения пиратов на судно в территориальных водах Нигерии, сообщает посольство России в этой стране. Об этом сообщает РИА «Новости». «С борта подвергшегося пиратскому нападению судна «BBC Caribbean» похищены семь граждан России и гражданин Украины», — отмечается в нем. В посольстве подчеркнули, что дипмиссия обратилась к властям Нигерии с просьбой о содействии в установлении местонахождения похищенных.

· План приватизации на 2017-2019 годы предполагает снижение доли государства в “Совкомфлоте” со 100% до 25% плюс одна акция. Об этом ТАСС сообщил источник, знакомый с планом. “План (приватизации на 2017-2019 годы – прим. ТАСС) предполагает прекращение участия РФ в уставном капитале “Совкомфлота” до 25% плюс 1 акция”, – сказал собеседник агентства. Ранее заместитель министра финансов Алексей Моисеев сообщал ТАСС, что приватизация “Совкомфлота” планируется на март-апрель 2017 года. По его оценке, правительство рассчитывает получить от сделки около 30 млрд руб. По словам Моисеева, проведение сделки планируется на Московской бирже. Приватизация “Совкомфлота” планируется уже несколько лет. Власти хотели продать компанию в 2015 году за 24 млрд рублей, но сделка не состоялась. “Совкомфлот” стоял и в плане приватизации на 2016 года, однако продажа снова была перенесена. Основной организатор приватизации “Совкомфлома” – “ВТБ Капитал”, помогать ему будет Sberbank CIB. Выход РФ из капитала НМТП и ОЗК. В соответствии с планом приватизации государственных активов РФ на 2017-2019 годы, предусматривается полный выход государства из капитала Новороссийского морского торгового порта (НМТП) и “Объединенной зерновой компании” (ОЗК). “План предусматривает прекращение участия РФ в уставном капитале НМТП и ОЗК”, – сказал источник, знакомый с планом. Государство в лице Росимущества контролирует 20% акций НМТП. Весь пакет одобрен в плане приватизации на 2017 год. Организатором приватизации выбран Sberbank CIB. Группа “Сумма” Зиявудина Магомедова и “Транснефть” на паритетных началах владеют 50,1% акций НМТП через Novoport Holding Ltd. Еще 10,5% НМТП принадлежит “дочке” нефтяной компании ЗАО “Транснефть – Сервис”. Структуры ОАО “РЖД” контролируют 5,3%. В “Объединенной зерновой компании”, выступающей госагентом при проведении закупочных и товарных интервенций на рынке зерна, у государства 50% + 1 акция, остальное – у группы “Сумма”.

· Приватизация госпакета «Совкомфлота», которая может произойти уже в 2017 году, не повлияет на качество управления компанией, сообщил в Петропавловске-Камчатском журналистам заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. «На качество управления точно не повлияет. Потому что структура управления такая транспарентная: присутствие и государства, и независимых директоров. Совет директоров «Совкомфлота» сбалансированный. Многое не изменится», – считает он. По словам Олерского, «Совкомфлот» работает сейчас эффективно, а качество дальнейшей деятельности будет зависеть от менеджмента. В конце января замглавы Минфина Алексей Моисеев сообщал, что приватизация «Совкомфлота» намечена на март – апрель 2017 года и правительство рассчитывает получить от нее около 30 млрд рублей. Приватизация компании планируется уже несколько лет: власти хотели продать компанию в 2015 году за 24 млрд рублей, но сделка не состоялась. «Совкомфлот» значился в плане приватизации и на 2016 год, но сделка снова была перенесена. «Совкомфлот» через Росимущество на 100% принадлежит государству.

· Готовящимися к приватизации пакетами «Транснефти» и Росимущества в Новороссийском морском торговом порту (НМТП) интересуются три-четыре инвестора, рассказал журналистам глава «Транснефти» Николай Токарев. «Пока вопрос в рассмотрении, желающих приобрести пакет уже несколько в разных вариациях. И наш пакет — либо его объединяют с пакетом Росимущества, либо порознь, — сказал Токарев. — Есть три-четыре заинтересованные компании». При этом он затруднился ответить на вопрос, удастся ли осуществить приватизацию весной. Ранее Токарев не исключал передачи госпакета акций Новороссийского морского торгового порта в пользу Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) в рамках докапитализации фонда. Ранее RNS со ссылкой на заявление замглавы Минтранса Виктора Олерского сообщало, что правительство рассматривает вариант докапитализации РФПИ госпакетом акций Новороссийского морского торгового порта. «В том числе и этот вариант рассматривается», — говорил замминистра, отвечая на вопрос RNS. Олерский отмечал, что оценка госпакета НМТП не проведена. О том, что правительство рассматривает возможность докапитализации РФПИ 20-процентным госпакетом Новороссийского морского торгового порта, ранее сообщил RNS федеральный чиновник и подтвердил источник, близкий к одному из акционеров НМТП. «РФПИ это предлагает. Вероятно, что так и будет», — заявил осведомленный чиновник. «Такое предложение есть (о передаче госпакета НМТП на баланс РФПИ в рамках планирующейся докапитализации. — RNS), также РФПИ совместно с группой “Сумма” планирует полностью выкупить долю “Транснефти”», — сообщал источник, близкий к одному из акционеров НМТП. Сейчас «Транснефть» владеет 35,55% акций НМТП. По словам федерального чиновника, еще одним покупателем доли НМТП, помимо РФПИ и «Суммы», может стать портовый оператор DP World, принадлежащий правительству ОАЭ. «Скорее всего, передача государственных 20% НМТП на баланс РФПИ произойдет вместе с продажей доли “Транснефти” в порту. А “Транснефть” ждет DP World», — говорил он. 50,1% акций НМТП принадлежит СП «Транснефти» и группы «Сумма» — Novoport Holding Ltd., 20% — государству в лице Росимущества, 10,5% — ЗАО «Транснефть-Сервис», 5% — структурам РЖД, 14,4% акций находится в свободном обращении на Московской и Лондонской фондовых биржах.

· Новый крупный морской логистический центр построит в Петропавловске-Камчатском второй резидент Свободного порта. Соответствующее инвестиционное соглашение с компанией «Терминал Сероглазка» заключила Корпорация развития Дальнего Востока. Об этом, как сообщает пресс-служба региональной администрации, заявил заместитель председателя правительства Камчатского края Юрий Зубарь. «Средства инициатор «Терминал Сероглазка» направляет на создание крупного логистического центра в столице региона с ориентиром на развитие Северного морского пути. Данный проект уже находится в стадии реализации – идет строительство и реконструкция причальных сооружений, холодильных и складских мощностей. В этом году компания планирует отправить первое судно с камчатской рыбопродукцией по Севморпути», – сказал Зубарь. Инвестор создаст в Петропавловске-Камчатском холодильный комплекс проектной емкостью 15 тыс. тонн, построит причальные сооружения, ремонтные цеха для межрейсового обслуживания промыслового флота, рефрижераторные площадки и складской комплекс. Порт-хаб будет удовлетворять потребностям рыбопромышленных предприятий в обслуживании рыбопромысловых судов во время стоянки в порту, а также в рефрижераторных перевозках готовой рыбной продукции на экспорт, минуя перевалку в портах Южной Кореи, Китая и Владивостока. Общий объем инвестиций проекта – 876 млн рублей. «Решение поставленных задач позволит увеличить объем перевалки в собственном порту компании до 800 тыс. тонн в год, создать крупный морской рефрижераторный терминал на восточном побережье России и наладить прямые поставки грузов в порты Азии, Европы, США Северным морским путем», – сообщает агентство инвестиций Камчатского края. При этом, «Терминал Сероглазка» уже занимается снабжением и бункеровкой судов, обработкой, хранением, отправкой и перевозкой грузов. Таким образом, на Камчатке официальными резидентами Свободного порта являются две компании с общим объемом инвестиций более 1,5 млрд рублей. Ранее соглашение было заключено с компанией «Новый дом» на строительство четырехзвездочного отельного комплекса в Петропавловске- Камчатском стоимостью 650 млн рублей. Еще 8 проектов находятся в стадии подписания соглашения с Корпорацией развития Дальнего Востока.

· По данным Администрации Северного морского пути, общий объем перевозок грузов по итогам 2016 года по данному маршруту составил 7265,7 тыс. т, что на 34,7% больше чем в 2015 г. Структура грузопотока состояла в основном из генеральных грузов – 3402,4 тыс.т (-14,6%). Если объем перевезенных по СМП сухогрузов снизился – уголь на 38,2% (219,8 тыс. т), руда – на 30,9% (55,2 тыс. т), то наливные грузы показали небывалый рост – в 4 раза увеличилась перевалка нефти и нефтепродуктов (3473,8 тыс. т), газоконденсата – на 0,1% (144,5 тыс. т). В акватории СМП расположено 6 морских портов, в том числе новый морской порт Сабетта, который обеспечивает эффективное освоение Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения. Помимо морских портов грузовые операции осуществлялись в 19 оборудованных и необорудованных пунктах на побережье материка и островах. Северный морской путь проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское). Протяженность Северного морского пути от Карских Ворот до мыса Дежнёва составляет порядка 2500 морских миль. По итогам за 2016 год Администрацией СМП было выдано 718 разрешений на плавания в акваториях СМП, в том числе 144 разрешений судам под иностранным флагом.

· Трехсторонний контракт на постройку и поставку круизного лайнера проекта PV300 подписан между Заводом “Красное Сормово” (входит в Объединенную судостроительную корпорацию), компанией “Госзнак-лизинг” и компанией “ВодоходЪ”. В настоящее время на заводе идет подготовка к строительству лайнера. В ближайшее время начнется разработка проекта и в этом же году завод приступит к строительству судна. Согласно контракту работы по строительству лайнера должны быть завершены и судно должно быть передано заказчику и грузополучателю до 1 февраля 2020 года. ЗАО “Госзнак-лизинг” является заказчиком, “ВодоходЪ” – грузополучателем лайнера. Это будет второй круизный лайнер данного проекта, строительство которого запланировано на российских верфях на среднесрочную перспективу. Круизный лайнер проекта PV–300 представляет собой четырехпалубное судно нового поколения, его длина – 141 метр, ширина – 16,8 метров, общее число человек на судне – 342 пассажира и 144 человека экипажа; скорость эксплуатационная 22,5 км/час. Дальность плавания в автономном режиме – около 6000 км. Судно имеет класс Российского Речного Регистра: М-Пр 3,0 (лед 30) А, что позволяет эксплуатировать его в морских и прибрежных районах, а также на Ладожском и Онежских озерах при высоте волны до 3 м. Как сообщили в пресс-службе ПАО “Завод “Красное Сормово”, разработчиком проекта PV–300 является ООО “Морское Инженерное бюро-дизайн-СПб”. На Заводе “Красное Сормово” проект PV–300 будет реализован впервые. Предполагается, что новый круизный лайнер обеспечит речную перевозку пассажиров на дальних круизных линиях Москва-Астрахань, Москва-Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам и Москва-Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донским судоходным каналом.

• Калининградская область рассчитывает на строительство трех новых паромов для линии Балтийск-Усть-Луга, которые обеспечат доставку грузов из области на основную территорию России. Первый должен появиться к концу 2018 – началу 2019 года, сообщил журналистам временно исполняющий обязанности заместителя областного правительства Александр Шендерюк-Жидков. «Задача это сделать все (построить паром) в кратчайшие сроки, и первый паром должен появиться, условно говоря, к концу 2018 – началу 2019 года», – сказал Шендерюк-Жидков, подчеркнув, что сроки реализации проекта зависят от финансирования и выбора верфей, на которых будут строиться суда. Стоимость каждого парома, по словам врио зампреда, составляет порядка 3,7 млрд рублей, общая стоимость трех судов составит порядка 12 млрд рублей, для заказчика строительства предполагается федеральная субсидия в размере 5 млрд рублей.

· Построен и проходит ходовые испытания первый газовоз серии – Кристоф де Маржери Совкомфлота, названный именем погибшего в авиакатастрофе в Москве исполнительного директора Total. Остальные суда будут носить имена российских исследователей Арктики. Так, первые два газовоза Teekay (напомним, всего компания заказала под ямальский проект 6 судов) получат названия «Эдуард Толль» и «Рудольф Самойлович». Первые два судна Dynagas (всего компания в сотрудничестве с китайскими партнерами заказала 5 газовозов) получат имена «Борис Вилькицкий» и «Федор Литке». Первые два газовоза MOL из трех, заказанных в сотрудничестве с China Shipping Development, будут названы «Владимир Русанов» и «Владимир Визе». Напомним, LNG-танкеры ледового класса ледовый класс Arc7 для обеспечения вывоза сжиженного газа с Ямала строятся на верфи DSME. Суда рассчитаны на эксплуатацию при температурах до минус 50 градусов и смогут самостоятельно работать во льдах толщиной более 2,1 м.

· Международная морская организация объявила (IMO) о старте поиска соискателей премии «За отвагу на море» 2017 года. IMO предлагает сообщать о тех, кто проявил смелость и мужество при возникновении опасных ситуаций на море в период с 1 марта 2016 по 28 февраля 2017 года. IMO вручает премию «За отвагу на море» каждый год. Претендентов на соискание премии выдвигают страны-участницы IMO и неправительственные организации, имеющие в IMO статус консультативных. Чтобы подать заявку на соискание, необходимо заполнить регистрационную форму. Премию присуждают людям, которые  смогли, рискуя жизнью, предотвратить экологическую катастрофу или провести успешную спасательную операцию на море. Так, в 2016 году награду IMO впервые получила женщина-капитан Радхике Менон. Капитан построенного в 1999 году индийского нефтяного танкера «Sampurna Swarajy», DWT=32.950, отличилась при спасении моряков с тонущего рыболовного судна во время сильного шторма. Кроме того, на сайте организации появилось видеообращение, в котором генеральный секретарь IMO Китак Лим объявляет тему Всемирного дня моря 2017 года: «Соединяя суда, порты и людей». Глава IMO объяснил, почему организация приняла такое решение. «Мы намерены сосредоточиться на комплексном развитии всех отраслей судоходства, – отметил глава IMO. – Синхронная работа и развитие всех секторов отрасли позволят повысить уровень занятости и создать условия для экономической стабильности. Морской сектор и портовые мощности способны обеспечить благосостояние многим людям, причем и на суше, и на море. И отдельные направления этого процесса должны учитывать взаимные интересы. Развитие свободной торговли возможно только при условии интеграции логистических и морских процессов». IMO будет освещать взаимоотношения между судами, перевозящими грузы, и портами. По мнению руководителя организации, это даст возможность повысить безопасность судоходства и сделать работу отрасли максимально эффективной. IMO отмечает Всемирный день моря каждый год, начиная с 1978, когда празднование было официально утверждено на 10-й сессии Ассамблеи IMO. Изначально праздник, призванный напомнить о проблемах экологии и безопасности судоходства, отмечали 17 марта, но с 1980 года каждая страна выбирает свою дату празднования в пределах последней недели сентября. IMO является специализированным структурным подразделением ООН. Организация, штаб-квартира которой находится в Лондоне, была создана в 1948 году с целью обеспечения надежности судоходства и предотвращения загрязнения окружающей среды судами торгового и пассажирского флота. За 50 с лишним лет своей работы IMO приняла ряд крайне важных для морской отрасли нормативных актов, которые касаются правовых аспектов защиты окружающей среды и безопасности на море.

· ФАС оштрафовала контейнерных перевозчиков за картельные действия на 1,5 млрд руб. Об этом сообщил ТАСС начальник управления по борьбе с картелями ФАС Андрей Тенишев. «Штраф для Maersk – 722 млн руб., 1,5 млрд руб. на всех», – сказал он. В конце 2015 г. ФАС признала крупнейших контейнерных перевозчиков (A.P.Moller-Maersk A(S (Дания), CMA CGM SA (Франция), Hyundai Merchant Marine Co., LTD (Корея), Orient Overseas Container Line Limited (Гонконг), Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd (Тайвань) нарушившими закон о защите конкуренции. Компании совершали запрещенные согласованные действия, которые привели к установлению надбавок к ставкам фрахта на рынке линейных контейнерных перевозок на направлении Дальний Восток(Юго-Восточная Азия – Российская Федерация (Санкт-Петербург, Усть-Луга) в 2012-2013 гг. ФАС установила, что в 2012-2013 гг. информация об установлении надбавок к ставкам фрахта (General Rate Increase, GRI) публиковалась на интернет-сайте одного из перевозчиков, после чего остальные участники рынка устанавливали такие же надбавки. «После очередного снижения ставок фрахта перевозчики снова относительно синхронно и единообразно устанавливали надбавку GRI с целью увеличения или поддержания цен», – говорится в справке ФАС, имеющейся в распоряжении ТАСС. По мнению ФАС, такие действия приводили к периодическому повышению цен и имели для потребителей негативный эффект.

· В судоходной отрасли может появиться новый термин, обозначающий класс контейнерного судна – “Isramax”, сообщает Splash 24/7 со ссылкой на заявление генерального директора порта Хайфа (Израиль) Менди Зальцмана, сообщает ТАСС. Вчера впервые в порт Хайфа вошло судно Maersk Elba вместимостью 13,092 TEU . По итогам Менди Зальцман отметил, что это событие позволило порту войти в “мировую портовую премьер-лигу”. Он также добавил, что изначально причалы порта строились для приема судов емкостью до 6 тыс. TEU. Теперь терминал может принимать контейнеровозы 14-тысячники. Maersk Elba Зальцман назвал ‘Isramax’. Судно имеет максимальную осадку 15,5 метров. Carmel Terminal – самый крупный и современный контейнерный терминал в Израиле. Начал коммерческие операции в 2011 году. Мощность терминала составляет около 1 млн TEU в год.

· За один лишь январь 2017 года поставки танкеров для перевозок сырой нефти составили 22% от совокупных поставок за весь 2016 год, 48% от совокупных поставок за 2015 год и 51% – за 2014-й.  При этом самое большое число поставок пришлось на танкеры класса VLCC. В 2017 году заказчики уже получили беспрецедентные объемы новостроя в сегменте танкеров для перевозок сырой нефти. Совокупный дедвейт поставленных судов составил 5,5 млн. тонн, что на 220% больше, чем было поставлено в январе 2016 года (2,5 млн. тонн). И хотя январь 2016 года тоже был рекордным по числу поставок новостроя, он бледнеет перед результатами января этого года. «Высокие цифры поставок танкеров для перевозок сырой нефти в этом году вызывают беспокойство и ухудшают баланс спроса-предложения ввиду невысоких объемов списаний в этом сегменте. С января 2014 года по январь 2017-го на судоразделочные заводы были отправлены танкеры совокупным дедвейтом 8 млн. тонн, что составляет лишь 2,2% от нынешнего флота танкеров для перевозок сырой нети. Январский результат подчеркивает тот факт, что в этом году рынок танкеров для перевозок сырой нефти уже ощущает встречный ветер», – заявил Питер Сэнд (Peter Sand), главный аналитик Балтийского и международного морского совета (BIMCO) по вопросам судоходства. Львиная доля январских поставок – 67% – пришлась танкеры класса VLCC. Их было поставлено 12 единиц совокупным дедвейтом 3,68 млн. тонн. Для сравнения, в 2016, 2015 и 2014 годах было поставлено соответственно 14,4 млн. тонн, 6,25 млн. тонн и 7,6 млн. тонн тоннажа класса VLCC. В дополнение к этому в январе 2017 года заказчики получили танкеры для перевозок сырой нефти класса Suezmax совокупным дедвейтом 943 тыс. тонн и Aframax на 903 тыс. 500 тонн.

· Японский промышленный гигант Mitsubishi Heavy Industries (MHI) изучает возможность выделения своего судостроительного сегмента, испытывающее значительные финансовые трудности из-за сокращения заказов, в отдельную компанию, сообщает японская телекомпания NHK. В настоящий момент совокупные потери MHI от сегмента строительства крупных пассажирских судов на верфи в префектуре Нагасаки уже превышают 250 млрд йен (около $2,2 млрд). В прошлом году руководство группы приняло решение отказаться от строительства судов такого класса. MHI планирует принять решение по поводу будущего выделения в самостоятельный бизнес судостроительного подразделения в июле текущего года. В промышленной группе надеются сократить расходы с помощью закупки долей совместно с Imabari Shipbuilding, Oshima Shipbuilding и Namura Shipbuilding. По данным NHK, группа MHI в настоящее время ведет переговоры с тремя указанными компаниями о потенциальном партнерстве со своим судостроительным подразделением. Mitsubishi Heavy Industries, Ltd (MHI, головной офис Токио) является японской многонациональной компанией, специализирующейся в машиностроении, производстве электрооборудования и электроники. Продукция MHI включает аэрокосмические компоненты, кондиционеры, самолеты, автомобильные компоненты, погрузчики, гидравлическое оборудование, станки, ракеты, энергетическое оборудование, корабли и космические ракеты-носители. В 2011 году по объемам выручки MHI была 23-м в мире крупнейшим подрядчиком оборонной промышленности, и самой крупным подрядчиком в Японии. MHI является одной из основных компаний Mitsubishi Group.

· На продажу выставлены пять судов Hanjin вместимостью по 13 тыс. TEU, построенные в Южной Корее в 2012-2013 годах. Победителя должны объявить 14 февраля, однако, по данным Splash 24/7, одна из линий сделала предложение, от которого вряд ли удастся отказаться. «Ходят слухи, что появился серьезный покупатель, и непохоже, что будет второй раунд торгов», – цитирует Splash 24/7 свой источник. Стоит отметить, что на прошлой неделе Сеульский суд отменил судебную защиту по делу о банкротстве Hanjin. Ожидается, что на следующей неделе компания может объявить себя банкротом.

· Директор Международного морского бюро (IMB) Поттенгаль Мукундан (Pottengal Mukundan) сообщил, что в 2016 году число похищений членов экипажа в море Сулу, что между Малайзией и Филиппинами, выросло в три раза, и это является самым резким ухудшением ситуации в данном регионе за последние 10 лет. В 2016 году Центр регистрации нападений пиратов при IMB зафиксировал 191 случай пиратства и вооруженных ограблений на море, что на  55 инцидентов меньше, чем в 2015 году. В течение 2016 года в мире пиратами было взято на абордаж 150 судов, 12 судов обстреляно, 7 – угнано и еще 22 нападения не удались. Число заложников сократилось до 151 человека. В 2016 году пираты в 15 отдельных инцидентах захватили для получения выкупа 62 моряков. «Чуть больше половины из них было захвачено у берегов Западной Африки, а 28 человек было похищено с буксиров, барж, рыболовецких судов и, недавно, с торговых судов возле Малайзии и Индонезии», – говорится в докладе IMB. Помимо Западной Африки, Малайзии, Индонезии и моря Сулу, случаи пиратства часто фиксировались в Гвинейском заливе у берегов Нигерии, у берегов Сомали, в порту Кальяо (Перу), порту Вунгтау (Вьетнам) и у берегов Бангладеш. В Гвинейском заливе в ходе 9 отдельных инцидентов было похищено 34 члена экипажа, а общее число случаев пиратства возросло с 14 в 2015 году до 36 в 2016-м. В то же время у берегов Сомали в прошлом году было зафиксировано лишь два инцидента с участием пиратов. Так, в мае пираты попытались атаковать контейнеровоз в Аденском заливе, а в октябре они обстреляли танкер в 300 морских милях от берегов Сомали. В Перу в прошлом году было зафиксировано 11 случаев пиратства, в то время как в 2015 году не было ни одного. 10 из 11 инцидентов были зафиксированы в порту Кальяо. В порту Вунгтау в прошлом году было зафиксировано 7 случаев пиратства, что на 8 меньше, чем в 2015 году. У берегов Бангладеш число пиратских инцидентов уменьшилось до 3-х с 11 в 2015 году.

· Судоходным и судостроительным компаниям будет отведено центральное место в планах правительства Южной Кореи на 2017 год по дальнейшей корпоративной реструктуризации. «Если в прошлом году мы, невзирая на сложности, собрали воедино все правила и критерии для корпоративной реструктуризации, то в этом году мы усердно приступим к реструктуризации и сделаем все для ее безупречного выполнения», – заявил министр финансов Южной Кореи Ю Ил Хо (Yoo Il-ho). В сообщении правительства относительно этих планов не говорится, смогут ли три крупнейших судостроителя Южной Кореи – Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Samsung Heavy Industries – выйти на свои целевые показатели прибыли в этом году. В нем лишь делается предположение, что национальные судостроители продолжат испытывать трудности и в 2017 году из-за своей зависимости от оффшорных заказов, которых поступает все меньше по причине общего охлаждения мировой экономики. В ответ на это судостроители продолжат реализацию своих планов по продаже неосновных активов. К примеру, Daewoo Shipbuilding продаст все свои активы, не относящиеся к строительству судов, в целях поддержки ликвидности, а также уменьшит масштабы планов по оффшорным проектам. Судостроительные компании Hyundai Heavy и Samsung Heavy поступят также с активами, которые не играют ключевую роль в их судостроительном бизнесе, говорится в сообщении. Что касается национальной судоходной отрасли, которая в прошлом году пережила коллапс Hanjin Shipping, правительство Южной Кореи прогнозирует улучшение рыночных условий после двух-трех лет коррекции, хотя в ближайшее время ситуация со спросом будет не самой благоприятной. Министр финансов Южной Кореи также сообщил, что до октября этого года правительство улучшит регулирование отношений между судоходными компаниями и грузовладельцами, и предложит стимулы для привлечения больших объемов трансшипмента.

· Министерство транспорта РФ выступило с предложением выставлять на продажу речные порты, находящиеся в неудовлетворительном состоянии, по начальной цене в 1 рубль. Проект соответствующего федерального закона правительства опубликован на федеральном портале нормативных правовых актов. Однако, как считают эксперты отрасли, данный проект не решит существующих проблем и только усугубит положение тех портов, которых не коснется приватизация. Об этом порталу Морвести.Ру сказал президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев. Напомним, проект Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества» размещен также и на сайте Минтранса. Главным посылом этого проекта закона являются предложения по упрощенному и ускоренному вовлечению в хозяйственный оборот портовых гидротехнических сооружений, перегрузочных комплексов, причалов находящихся в неудовлетворительном состоянии и (или) невостребованных в дальнейшем в качестве объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта. Проект предлагает, объект речного порта, находящийся в неудовлетворительном состоянии приватизировать путем продажи на конкурсе, с обязательством лица, победившего в конкурсе, привести порт в удовлетворительное состояние и сохраненить его назначение. Начальная цена продажи этого объекта устанавливается равной одному рублю, срок выполнения условий конкурса не должен превышать пять лет. Объект речного порта, невостребованный в дальнейшем в качестве объекта инфраструктуры внутреннего водного транспорта приватизируется путем продажи на аукционе. Начальная цена продажи такого объекта устанавливается равной одному рублю. «Принятие данного проекта закона не решит существующих проблем в речных портах, где эксплуатируется государственное имущество на арендных началах, в первую очередь гидротехнические сооружения и причалы, в поддержание которых в эксплуатационном состоянии государство не вкладывало средства в течение 20 лет. – сказал в комментарии Морвести.Ру Александр Зайцев. – Предлагаемые меры в проекте закона коснутся не более 10 речных портов, остальные (востребованные) и находящиеся в эксплуатации продолжат жалкое существование, так как они вынуждены будут оплачивать аренду по рыночным ставкам, не имея достаточных средств на поддержание государственного имущества в удовлетворительном состоянии». «Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта предложила внести в установленном порядке в Государственную Думу Федерального собрания Российской Федерации проект поправок в Федеральный закон «Особенности приватизации объектов речных портов» от 21 декабря 2001 г. №178 –ФЗ и от 29 июля 1998 года №135-ФЗ «Об оценочной деятельности в Российской Федерации (статья 8)», предусматривающий приватизацию речных портов без проведения оценки по рыночной стоимости и с учетом износа за период эксплуатации. Только принятие этого закона позволит остановить процесс деградации речных портов и прекращения их деятельности», – заключил глава АПСРТ.

· Недавно стало известно, что к российскому морскому порту Оля, расположенному в Астраханской области, прибыли первые три железнодорожных состава. Дальнейшее движение грузов, размещенных в контейнерах, запланировано в сторону Ирана. Данная транзитная операция фактически ознаменовала открытие российского участка транспортного коридора «Север — Юг», который автоматически становится серьезным конкурентом для такой мировой транспортной артерии как Суэцкий канал. Особенность данной транзитной операции заключается в отработке и продуманности логистических процессов. Ранее к российскому морскому порту была проведена линия железной дороги, которая связала морскую гавань с Приволжской железной дорогой. Данное обстоятельство позволило организовать прямой грузопоток с минимальными затратами на перевалку грузов с ж/д транспорта на морской. На данный момент уже отработан механизм контейнерной перевозки грузов. Благодаря унифицированным габаритам грузовой тары в итоге удалось добиться существенного сокращения времени перегрузки и крепления контейнеров с ж/д платформ на морские контейнеровозы. В результате отработки всех этих логистических цепочек транзит по транспортному коридору «Север-Юг» оказался в два раза быстрее, чем через самый популярный транспортный коридор, которым является на данный момент Суэцкий канал. В свете данных обстоятельств сейчас уже можно говорить о том, что российский порт на Каспии сможет составить в будущем существенную конкуренцию египетскому каналу, отобрав у него значительную часть клиентов, по крайней мере, в секторе контейнерных перевозок, грузопоток которых уже отлажен….

· Группа A.P.Moller-Maersk объявила о смене председателя совета директоров. Нынешний председатель, Михаэль Прам Расмуссен, проинформировал совет директоров о том, что покидает свой пост сразу после общего годового собрания акционеров, которое состоится 28 марта. На его место совет директоров предлагает избрать Джима Хагельманна Снабе. М.П.Расмуссен входил в совет директоров A.P.Moller-Maersk с 1999 года, в том числе 14 лет возглавлял его в качестве председателя, отметила заместитель председателя совета Ане Маерск-МакКинни Уггла.  28 марта истекает срок действующих полномочий М.П.Расмуссена как председателя совета директоров. Переизбираться он не намерен. «В 2016 году мы приняли решение изменить направление развития компании. Теперь, когда завершено формирование новой структуры и сформирована новое руководство во главе с Сореном Скоу, мы готовы к тому, чтобы проводить в жизнь новую стратегию, в центре которой будет развитие транспортно-логистического бизнеса, и к тому, что реализовывать эту стратегию и реагировать на те возможности, которые открывает рынок, будет новое поколение лидеров. Сейчас самое подходящее время для моего ухода с поста председателя совета директоров – и для меня, и для компании», – прокомментировал свою отставку М.П.Расмуссен. Вместе с М.П.Расмуссеном совет директоров в соответствии с уставом компании покинут другие его члены – Нильс Якобсен, Арне Карлссон, Доротее Блессинг и Нильс Бьорнг Кристиансен. Информация о кандидатах в новый состав совета директоров будет объявлена позднее. Джим Хагельманн Снабе входит в правление Всемирного экономического форума, является членом Наблюдательных советов SAP SE, Siemens AG, Allianz SE, Danske Bank A/S, Bang & Olufsen A/S.

МОРЯКАМ

УТОМЛЯЕМОСТЬ В ОТКРЫТОМ МОРЕ

Трехгодичное исследование «Martha Project» раскрывает проблему усталости моряков. В ходе  проекта   не найден ни один моряк, который  бы получал на борту судна  достаточное  количество часов  сна.

Согласно трехгодичному исследованию в области  утомляемости  экипажа  на  судах, уровень усталости среди моряков, особенно капитанов  и вахтенных, растёт.

Проект «Project Martha» установил, что в отличие от третьих помощников  и других моряков,

о повышенной утомляемости к концу рейса сообщило более  высокое число капитанов. Если сравнивать с другими членами экипажа, то  в еженедельном  режиме капитаны   работали больше, а значит были подвержены повышенную риску утомляемости, чем другие. Несмотря на это,  никто на судне не получает необходимые часы сна. Так, ночной вахтенный рискует уснуть на посту. Высокий уровень сонливости  может случиться на  любом этапе рейса,  но продолжительность и качество сна  ухудшается в период долгих рейсов. Из 110 моряков, участвующих в исследовании и занимающих разные должности, большинство заявило, что усталость наиболее выражена  не в начале, а к концу рейса, вне зависимости от  его продолжительности. Работы в порту считались более требовательными,  чем работа в море. В докладе определено значительное расхождение между часами работы  различных этнических групп. Так, китайские моряки, в среднем,  работали в сутки 15,11 часов, тогда как европейские  моряки – 10,23 часов/сутки. Присутствовали факты  повышенного уровня стресса и утомляемости  моряков из китайских, а не  европейских компаний. «Это означает, что важное значение в эффективном снижении утомляемости  на борту судна  имеет разница  в организационных  факторах», – сказано в работе. К причинам утомляемости моряки отнесли усиление давления конкурирующих рейсовых  планов и необходимость  выполнения задач с  экипажем в сокращенном составе. Кроме того, моряки  рассказали о  повышенном уровне утомляемости при несвоевременной их смене работодателем.  По словам генерального секретаря Международной ассоциации судовых менеджеров (InterManager) Кубы Шиманского (Kuba Szymanski), исследование  могло бы  показать, что усталость  моряков ведёт, со временем, к  снижению мотивации. «Люди, которые находились на борту  6 месяцев и более,  начинают проявлять признаки  сниженной мотивации — их перестаёт заботить работа», – рассказал Шиманский собравшимся в Международной морской организации.  «Для  культуры безопасности это имеет последствия –  люди начинают совершать ошибки  и экономить время». Капитан Шиманский представил слайд, которого не  было в докладе, Он показал,  что  усталость также  со временем  сказывалась на  социальной сплочённости на судне. «К 6 месяцам (контракта), люди устают   находится в поле зрения друг друга, и они просто хотят домой», – Шиманский. Он призвал индустрию открыто поставить вопрос утомляемости. «Усталость  – это то, о чём,  частично замалчивалось. Следует привлечь внимание к  проблемам  предаварийных ситуаций  по причине усталости».  Исследование  и анализ  в рамках «Martha Project»  выполнены различными участниками, в том числе Морской академией Уорсоша, Университетом Южной Дании, Даляньским морским университетом, Институтом исследования стресса, Университетом Стокгольма, Университетом Саутгемптона и InterManager. Проект стоимостью $3млн, финансируемый «TK Foundation»,  был запущен в 2013 году. Он изучал  как «сонливость», так и  усталость, испытываемую  моряками двух  европейских компаний – «MF Shipping Group» и «Zodiac Shipmanagement Co»,  и  двух государственных компаний Китая, в управлении которых  находится балкерный и танкерный флот. Проект включал  область исследования  с применением опросных листов, проведения интервью  и  ведения  моряками, на добровольной основе,  дневников. Были получены сведения  от членов экипажа, которые находились на судне  6 месяцев и более. Скорость передвижения моряков  фиксировалась акселерометром, который измеряет  ускорение,  и способен отражать разницу между периодами бодрствования  и сна. В течение двух лет в актиграфии, который представляет собой неинвазивный метод отслеживания циклов отдыха/активности человека с помощью акселерометра, приняли участие порядка 70 европейских моряков.

Автор: Хелен Келли (Helen Kelly) и Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

НЕ  СТОИТ  ИГНОРИРОВАТЬ  ПРОБЛЕМУ УСТАЛОСТИ  МОРЯКОВ

Автор: Фаред Хан (Fared Khan)

Последний отчёт Intermanager в рамках проекта по борьбе со стрессом и усталостью MARTHA наглядно продемонстрировал, что проблем усталости моряков принимает все большие масштабы. Уровень усталости неуклонно растет, особенно среди капитанов и вахтенных. Усталость в море, как физическая, так и психологическая, может влиять на принимаемые решения и, как следствия, на безопасность. Кроме того, усталость приводит к стрессу. Это очень серьёзная проблема, которую необходимо решать и принимать действенные меры.

Нормы и правила, выполнение, контроль

Судоходная отрасль регулируется четким набором правил и норм в отношении часов работы и отдыха, которых обязаны придерживаться все судовладельцы и судовые менеджеры. Эти нормы только часть истории. Нужно регулярно проверять их соблюдение, чтобы гарантировать неукоснительное соблюдение режима труда и отдыха всеми моряками и в любой период без исключений, какие бы рабочие или коммерческие задачи перед ними не  стояли. В компании «Wallem» есть специализированное подразделение (состоящее из нескольких бывших офицеров торгового флота). Они помогают морякам при планировании и контролируют количество часов отдыха. В их обязанности входит:

-Проведение работы с фрахтователями и судовладельцами, чтобы гарантировать, что судно отвечает требованиям, касающимся продолжительности рабочего времени и времени на отдых;

-Помощь экипажу в составлении графиков работы и несения вахт на судне;

-Принимать меры, если для выполнения требований необходимо увеличить численность экипажа;

-Прогнозировать нагрузку с учётом типа судна, маршрута и имеющегося на борту количества моряков и помогать старшим офицерам в составлении графиков работы в портах, когда необходимо выполнять работы, совмещённые в пространстве и времени (SIMPOS), такие как погрузо-разгрузочные операции, бункеровка и др.  Помощь в составлении графиков работ, совмещённых в пространстве и времени, гарантирует грамотное планирование и соблюдение норм в отношении времени на отдых, а значит сокращает риски.

Важность хорошего самочувствия, вовлеченности и расширения возможностей

Нормы и их соблюдение — лишь небольшая часть уравнения. Учитывая, что мы сегодня знаем о влиянии физической усталости на тело и мозг, компании просто обязаны внедрить программы, которые бы во главу угла ставили хорошее самочувствие моряков.

Наша компания “Wallem” заботится  о благополучии и хорошем самочувствии своих моряков. Это одна из наших первостепенных задач и она формализована в нашей программе Wellness@Sea, которая была разработана при участии  клинического психолога. Эта программа направлена на укрепление психического и душевного здоровья и охватывает все аспекты, влияющие на физическое и моральное состояние моряков, начиная от профилактики стресса до  вопросов здорового питания и важности качества сна и физической активности; кроме того, программа касается таких моментов, как позитивная рабочая атмосфера и режим работы.  Управление стрессовыми ситуациями и поддержка в случае преследований или запугиваний на борту предусмотрена нашей программой  Dignity@Sea.

Важность соблюдения баланса между работой и досугом — одна из ключевых тем инструктажей по технике безопасности и  обучающих семинаров, которые мы проводим для членов экипажей перед посадкой на судно.  Печатные экземпляры соответствующего руководства — на английском и китайском языках — обязательно имеются на борту всех наших судов. Главное в обеих этих программах — это дать морякам возможность самим позаботиться о  себе и своём здоровье, обеспечив им при этом  полную и всестороннюю поддержку.

У нас есть конфиденциальная электронная почта (Seavoice@Wallem.com), которой можно воспользоваться, не опасаясь преследований или предвзятого отношения в дальнейшем. Информация уходит на самый высокий уровень руководства, где работает клинический психолог, имеющий опыт работы с моряками в решении самым острых вопросов. Кроме того, мы активно пропагандируем различные программы поддержки моряков, которые инициируют другие участники отрасли, такие как бесплатное мобильное приложение Wellness At Sea App, разработанное  Sailor’s Society.

Однако поддержка нужно не только морякам, она необходима и их семьям тоже. «Wallem» чрезвычайно признательна за постоянную поддержку, оказываемую семьям наших моряков благотворительной организацией «Women of Wallem». Знание того, что о твоей семье позаботятся и поддержат в трудную минуту, если ты в это время будешь далеко в море, является большим облегчением для моряков, которые и так постоянно сталкиваются с различными стрессовыми ситуациями на борту.

Лично я считаю, что кроме заботы о здоровье и хорошем самочувствии большое значение имеет увлеченность, заинтересованность. Моряки, которые чувствуют себя счастливыми и увлеченными, способны укрепить моральный дух  и благотворно влияют на атмосферу в коллективе.  У наших моряков на борту судов есть масса возможностей для совершенствования своих навыков и умений, повышения квалификации, обучения через наш учебный портал, с этой же целью на борту регулярно устраиваются  круглые столы, посвященные вопросам безопасности, чтобы мотивировать моряков и сплотить их вокруг достижения общей цели — повышения безопасности и эффективности работы – своей, компании и наших клиентов.

Уважение и обязательства

Кроме того, что наши экипажи по большей части являются мультинациональными и состоят из представителей самых разных стран и конфессий, компания «Wallem» является самым крупным иностранным работодателем для   китайских моряков. Ко всем морякам в нашей компании  относятся одинаково, с уважением, без предпочтений и дискриминации. Мы делаем акцент на очень простой концепции «Wallem Professional Seafarer», согласно которой моряк компании “Wallem” должен иметь твердую установку на безопасность и гордиться тем, что он/она является приверженцем идей компании “Wallem” и её клиентов. В свою очередь, мы тоже берем на себя определенные обязанности, наряду с внедрением культуры безопасности и созданием таких бытовых условий на борту, которые бы привлекали моряков в нашу компанию. Сверхурочная работа, овертайм, находится под пристальным наблюдением того же специализированного подразделения, которое следит за соблюдением нормативов в отношении часов работы и отдыха. Нами разработаны и действуют мероприятия, которые не допускают, чтобы моряк, у которого налицо признаки усталости, продолжал работать, подвергая опасности себя, коллег, имущество наших клиентов и окружающую среду.

Призыв к немедленным действиям

«Intermanager» призывает отрасль действовать  немедленно, решая проблему увеличения подверженности моряков стрессу и  проблему роста рабочих нагрузок на борту судов. «Wallem» полностью поддерживает соблюдение законов и правил в этой области. Безопасность и благополучие моряков должно стать главной задачей во всей отрасли. Эта проблема не собирается раствориться. В компании «Wallem» мы действуем на упреждение и делаем всё возможное во всех направлениях — начиная от информационно-разъяснительной работы, обучения, расширения возможностей наших моряков и заканчивая документальным оформлением всего этого  в рамках нашей Системы управления безопасностью и реальной помощью. Мы уверены, что это то, что должен делать каждый добросовестный работодатель, судовладелец и судовой менеджер. Эту проблему необходимо решать, если мы хотим, чтобы в нашей отрасли по-прежнему работали профессионалы, специалисты высокого класса, чтобы работать в море стремилась молодежь.

Maritime-executive.com

МОРЯКИ  ПОПАЛИ В ИММИГРАЦИОННЫЙ ЗАПРЕТ ТРАМПА

В рамках  директивы, нацеленной             на защиту Соединенных Штатов от терроризма, иностранным морякам из семь  стран Африки и Ближнего Востока запрещено в течение 90 дней  заходить в американские порты.

Морской церковный институт (SCI) в Нью-Йорке, который  вёл переговоры  со Службой  таможни и  защиты границ США (CBP),  подтвердил,  что морякам из Сирии, Йемена, Судана, Сомали. Ирака, Ирана и Ливии — стран, на которые распространился указ президента США Дональда Трампа от 27 января –   будет запрещено сходить на  берег или списываться с  судов с визами  категории «D». Также  для посадки на судно, не допускается  въезд в США  с транзитными визами «C-1». «Хотя Таможенно-пограничная служба не сказала об экстренной медицинской помощи, но президентский указ предусматривает в каждом отдельном случае некоторую возможность для въезда», – сообщил IHS Fairplay директор SCI Дуглас Стивенсон (Douglas Stevenson). «Таможенно-пограничная служба не даст никаких предварительных разъяснений о случаях исключения, но по прошлому опыту,  морякам предоставлялось  право получения срочной медицинской помощи, и мы надеемся,  что  это сохранить свою актуальность», – сказал он. Смена экипажа  на территории США с участием моряков  из семи стран, на которые распространилось действие указа Трампа,  также  станет невозможна и, «в случае свободы исполнения указа, мы можем ожидать, что CBP будет выполнять его крайне ограниченно», –  говорит  специалист по морскому праву юридической фирмы «Freehill Hogan & Mahar». «В связи с этим, судовладельцам рекомендовано избегать в  следующие 90 дней  смены экипажей  на территории США с участием  моряков из любой семи стран», – предупредила фирма в своём обращении к клиентам от 30 января. Хотя маловероятно то, что  суда, на которых находятся члены экипажа из перечисленных стран,  станут объектом  временного запрета, «нас не удивит, если у судового трапа будет нанята и размещена    охранная команда  для обеспечения  того, что такие члены экипажа  не  отправятся  в рейс», – сообщила фирма. В защиту запрета, Трамп  сказал, что государства, которых затронул  президентский  указ,  – это те же страны, что и ранее был определены администрацией Обама  в качестве   источников террора. «Это не запрет для мусульман, как ошибочно сообщают СМИ. Указ касается не религии, а террора и  обеспечения безопасности нашей страны». Согласно самому последнему докладу БИМКО/Международной палаты судоходства, опубликованном в прошлом году,  пятью ведущими странами-поставщиками моряков являются: Китай, Филиппины, Индонезия, Россия  и Украина. Численность экипажа из семи стран, подпавших под иммиграционный запрет,  очень мала,  рассказал Джейсон Зуйдема (Jason Zuidema), исполнительный директор  Северо-американской ассоциации морского духовенства (NAMMA). Тем не менее, «указ соответствует более широкому контексту  текущей проблемы с правами моряков  и теми сложностями,  с которыми они сталкиваются при сходе на берег  на территории США, что является открытым и до сих пор обсуждаемым  вопросом».

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

ЗАПРЕТ США НА ВЪЕЗД  СТАВИТ ПОД УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ

Британский профсоюз призывает правительство Соединенного Королевства  защитить  моряков  и поддержать  международные законы  в области труда.

Морской профсоюз Великобритании «Nautilus International» резко раскритиковал запрет США на въезд,  заявив  о  том, что он подвергает моряков  риску нарушения безопасности.

«Если  моряки не смогут в соответствии с планом  попасть или покинуть  суда, то на  карту поставлены серьёзные вопросы  безопасности и благополучия», – заявил генеральный секретарь «Nautilus International» Марк Дикинсон (Mark Dickinson). В письме, адресованном  31 января министру иностранных дел Великобритании Борису Джонсону, Дикинсон  призвал правительство гарантировать, что ограничения на въезд, введённые администрацией Трампа,  не навредят британским морякам, и что политика по борьбе с терроризмом  не будет противоречить международным правовым обязательствам, в том числе Конвенции №185 Международной организации труда («Конвенция, пересматривающая конвенцию 1958 года об удостоверениях личности моряков», – примеч. КРОУ ЦИА), которая обязывает страну предоставлять морякам специальные рабочие документы. Администрация Трампа  издала указ о запрете въезда граждан Ирана, Ирака, Ливии, Сомали, Судана, Сирии и Йемена сроком на 90 дней. Подробности, касающиеся реализации  запрета, –  в том числе типов  иммиграционного статуса, к которым применяется данный запрет, –  остаются нерешёнными. Хотя Джонсон  ранее заявил, что поданным Соединенного Королевства, у которых также  имеется гражданство  одной из семи названных  стран,  будет разрешён въезд на территорию США,  правительство Соединенных Штатов  до сих пор  официально не прояснило ситуацию. Вслед за президентским указом,  юридическая фирма «Freehill Hogan & Mahar» предупредила  своих клиентов-участников рынка морских перевозок, что суда, посещающие порты США, на борту которых находятся члены  экипажа, уроженцы   перечисленных семи государств, могут представлять сложности как  для экипажа, так и для судна.  «В отношении граждан перечисленных стран, некоторым  судовладельцам уже рекомендовано не проводить смену экипажа  в США, в том числе не осуществлять  транзитные перелеты  через её территорию. И поскольку в большинстве портов США  уже действует  ограничительная политика по сходу моряков  на берег, мы опасаемся  её ужесточения», – отметил Дикинсон. Представитель Международной палаты судоходства (ICS)  рассказал Lloyd‘s List, что ICS пока  не получала никаких жалоб  со стороны членов организации  относительно введённого  запрета.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

РАБОТА  В  ОФФШОРНОМ  СЕКТОРЕ

Автор: Миюсов Сергей

Как попасть в оффшор если без опыта никто не берет? Где же его взять тогда этот самый «оффшорный опыт»? С чего начинается карьера в оффшоре? Этими вопросами задаются многие моряки, которые решили перейти с торгового флота в оффшорный сектор. В нашей статье мы постараемся подробно освятить интересующую Вас тему.

Для начала внесем некоторую ясность. В чем основное различие? Торговый флот (контейнеровозы, универсальные суда, газовозы, танкеры и т.п.) выполняет единственную задачу, а именно, доставку груза из пункта А в пункт Б. А вот оффшорный флот – это суда специального назначения, предназначенные для выполнения конкретных задач и операций, требующих соответствующей квалификации. Оффшорный сектор очень разнообразен. Он охватывает такие направления как нефтегазовая индустрия (разведка месторождений, бурение скважин, установка стационарных платформ, создание подводной инфраструктуры, прокладка трубопроводов, обеспечение нефтяных и газовых платформ), ветроэнергетика (установка и обслуживание ветрогенераторов), дноуглубительные операции, прокладка и ремонт кабелей и мн. др. И даже если Вы уже имеете опыт работы в одном из этих секторов это еще не значит, что Вы с легкостью сможете перейти в другой.

Везде необходимы свои специализированные навыки и подготовка. Суда оффшорного флота, в зависимости от их типа и вида выполняемых работ, снабжены огромным количеством специализированного оборудования с которым на обычных торговых судах ознакомиться невозможно. Приведем лишь несколько примеров: подводные телеуправляемые аппараты ROV (Remote Operated Vehicle), системы погружения (водолазные колоколы (Diving Bell)), декомпрессионные камеры, системы динамического позиционирования класса DP I, II, III, системы 4-х, 8-ми точечной швартовки (4-, 8- point mooring systems) и мн. др.. А суда глубоководных строительно-монтажных работ, трубоукладчики, кабелеукладчики – это вообще огромные плавучие заводы, на некоторых из них экипажи составляют до 400 человек.

Теперь попробуем все-таки разобраться какие шансы у офицеров торгового флота попасть на работу в оффшор.

Приведем некоторые цифры статистики. Согласно отчету Fairplay «World Fleet Statistic», количество судов оффшорного флота на 2008 г. составляло всего 2, 4 % от общего количества судов мирового флота, а буксиров – 0,4%. Не трудно догадаться, что число желающих попасть в оффшор гораздо больше, чем число появляющихся вакансий. Однако, следует отметить, что за последние годы портфель заказов на суда оффшорного флота заметно вырос. Необходимо четко понимать что судовладельцы в большинстве случаев запрашивают людей с достаточным опытом работы на конкретном типе судна, либо с навыками проведения определенных работ (к примеру, если это AHT, то требуется опыт заводки якорей, в случае DSV – обеспечение водолазных работ и т.д.). Проводится тщательный отбор кандидатов и никто не собирается учить новичков, так что шансы попасть в оффшор с понижением в должности крайне невелики. Вероятно, что  некоторые компании предоставляют  возможность обучения на судне (к примеру, такие позиции как Junior DPO), однако найти компанию с такой программой будет проблематично.

Как же тогда получить опыт? Один из вариантов – доставка (перегонка) судов. Некоторые компании предоставляют такую услугу, как доставка судна (к примеру, перегонка судна с верфи изготовителя заказчику). Причем для перегонки оффшорного судна опыт в оффшоре не требуется, обычно для этих целей используют экипажи с судов торгового флота. Это и может стать Вашим первым шагом (это касается как штурманов, так и механиков). За переход обычно достаточно времени, чтобы детально ознакомиться с судном. Не стоит забывать и о том, что Ваш послужной список пополнится «оффшорным судном», особенно это важно, если оно оборудовано системой динамического позиционирования DP (Dynamic Positioning). А имея за плечами несколько доставок судов оффшорного сектора уже можно отправлять свою анкету на рассмотрение для трудоустройства в оффшоре. Идеальный вариант конечно это начинать в оффшоре через кадетские программы, тогда к моменту получения рабочего диплома Вы уже будете иметь достаточный опыт и перед Вами откроются новые возможности.

offshore-industry.net

БЕРЕГОВАЯ  ОХРАНА  США  УСТАНОВИЛА МИНИМАЛЬНЫЙ  ПРОЦЕНТ  ТЕСТИРОВАНИЯ  НА  УПОТРЕБЛЕНИЕ   НАРКОТИКОВ  НА БОРТУ  СУДОВ

Береговая охрана США (USCG) объявила, что работодатели морской отрасли должны ввести  программы  выборочного обследования на предмет употребления наркотиков для членов экипажей проверенных и непроверенных судов в соответствии с  нормативным правилом  46 CFR 16.230 (Свод федеральных правил). Все работодатели морской отрасли должны собирать данные программ тестирования на наркотики  в течение каждого календарного года и передавать их не позднее 15 марта следующего года в  службу Береговой охраны в  ежегодном отчёте   Management Information System (MIS). Каждый год USCG будет публиковать результаты этих выборочных проверок за предыдущий календарный год и устанавливать минимальный процент тестирования на наркотики на следующий год. Цель установления минимального процента  тестирования на наркотики — помочь Береговой охране оценить эффективность применяемого ею в настоящее время подхода к сдерживанию и выявлению случаев незаконного употребления наркотических веществ в морской отрасли. Береговая охрана объявила, что минимальный  процент тестирования на наркотики в 2017 году должен составить 25%. Она оставляет за собой право увеличить это процент в следующем году, если результаты, которые она получит за этот год, если процент положительных тестов на наркотики превысит 1%. Положительных тестов на наркотики за 2016 год было менее 1%.  

safety4sea.com

МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗ СИНГАПУРА ПРЕДЛАГАЕТ СУДОХОДНЫМ КОМПАНИЯМ  ОБРАЗОВАТЕЛЬНУЮ СУБСИДИЮ

С целью поддержки  программ, содействующих  карьерному росту сингапруцев  в морской индустрии,  2 февраля Сингапурский профсоюз морских офицеров (SMOU)   заявил о направлении SGD1,2млн (USD852000) в местные судоходные компании.

Программы Трехстороннего поощрения в области  морской подготовки (TNTA) и Трехстороннего поощрения  в области технической подготовки (TETA) были введены соответственно в 2010 и 2016 годах для обучения сингапурцев, желающих изменить свою профессию и стать морскими офицерами или морскими инженерами, для  работы на борту коммерческих судов. На сегодняшний день подготовлено порядка  300 кадетов из Сингапура, а более  чем  20 морских работодателей, которые предлагают учебные каюты  и возможности трудоустройства,  воспользовались обеими инициативами. Если кадет принимает участие в программе TNTA или TETA, то местные судоходные компании, у которых есть коллективные соглашения с SMOU, получат  в виде взноса 5000 сингапурских долларов. SMOU оплатит полную сумму  за два года и это поможет более 240 кадетам. Взнос  возместит  расходы компаний  на предоставление кают для кадетов и обеспечит прохождение сингапурскими курсантами  обучения непосредственно на борту судна, необходимого для того, чтобы стать  полноценными офицерами. Кроме того, несмотря на неблагоприятные экономические условия, программа создаст основный кадровый потенциал для морского сектора Сингапура. Выступив с  заявлением, Онг Е Кунг (Ong Ye Kung), министр образования Сингапура (высшего образования  и навыков) сказал, что текущее замедление темпов роста на рынке  представляет собой возможность  для  инвестирования в человеческий капитал и формирования опыта. Как отметил Онг, Сингапур остался в 2016 году ведущим бункеровочным портом мира, тогда как общий размер флота под флагом Сингапура вырос.  По словам  Мэри Лью (Mary Liew), генерального секретаря SMOU: «Столкнувшись с затянувшейся и нестабильной экономической ситуацией, судоходные компании могут, естественно, принять меры к снижению издержек, а именно сократить расходы на профессиональную подготовку. Мы пытаемся ослабить такую необходимость, поскольку  для поддержки сильного кадрового потенциала Сингапура,  нам нужны квалифицированные моряки». В феврале 2016 года судоходные компании, располагающие  коллективными соглашениями  с профсоюзом SMOU, получили   единовременный взнос  в размере 1,5млн сингапурских долларов на цели подготовки морских офицеров  и повышения их  благосостояния на борту судна. SMOU также представил Программу предоставления  морякам жилья, в рамках которой выделено на два года  300тыс. сингапурских долларов. Она направлена  на предоставление морским офицерам качественного жилья по субсидированным ставкам.

Автор: Симин Нгай (Simin Ngai).

«Fairplay.ihs.com»

МОРЯКИ — КЛЮЧ К ПРЕОДОЛЕНИЮ СЛОЖНОСТЕЙ, С КОТОРЫМИ МОЖЕТ СТОЛКНУТЬСЯ СУДОХОДСТВО В БУДУЩЕМ

Направление инвестиций в трудовые ресурсы  способно помочь вернуть импульс судоходства к росту, при этом 2017 нужно запомнить  как год, когда игроки  сплотились ради общей цели, говорит президент InterManager Бьорн Йебсен (Bjorn Jebsen).

Прошлый год  стал  для судоходства самым трудным –  большинство отраслевых  сегментов поразил кризис.

Главным двигателем  текущего кризиса является чрезмерное капиталовложение  в активы в сочетании с медленным ростом спроса, вызванным  падением  мировой торговли и снижением стоимости нефти. Никто не отрицает тот факт, что для судовых менеджеров 2016  также был сложным годом, поскольку трудное время  для судовладельцев, конечно, переводится в непростое время  для менеджеров.   «Эффект домино» пугающе низких фрахтовых рынков во всей индустрии   проверил на прочность  даже  самых   опытных  морских профессионалов.  Судовые менеджеры были стеснены ещё больше по той причине, что судовладельцы начали  «затягивать  пояса» и выступать за  снижение эксплуатационных расходов. Растущий дефицит денежных потоков означает, что менеджеры  становятся всё более бдительными  в вопросах расчётов и кредитов. Решения  строились исключительно на денежных потоках, а не на инвестиционном потенциале, то есть последствия  влияния  на качество услуг можно  предложить не только собственникам судов, но  и морякам. Не стоит забывать о  том, что моряки  играют ключевую роль  в торговой цепочке, что, как считают в InterManager,  закрепилось в памяти людей  во времена тотальной  экономии. Без  талантливых и профессиональных моряков, – большинство из которых  провели рождественские  и новогодние праздники в море, — экономический цикл попросту не смог бы функционировать. В связи с чем, InterManager поддерживает идею направления инвестиций  в следующее поколение моряков,  которые будут играть жизненно важную роль в возобновлении  роста  нашей отрасли. В дополнение к  нынешним экономическим проблемам, спад в шельфовой отрасли  добавил ещё один  слой неопределенности, который ликвидировал  циклическую предсказуемость,  с нетерпением ожидаемую нами. Тем не менее,  вместо «зализывания ран», наверно,  нам стоит принять ситуацию,  в частности с переизбытком доступных нам  талантливых моряков, и извлечением уроков  из совершённых ошибок.

Финансовые последствия

Помимо перечисленных трудностей, индустрия столкнулась с рядом  новых регулятивных требований, которые в следующие несколько лет будут иметь значительные финансовые последствия  для судовладельцев. Отрасль  в настоящее время работает над экономическими последствиями  и  в ближайший год сконцентрируется   на поиске способов сокращения  расходов. Кроме того, мы знаем,  что мир неуклонно движется к более экологически чистому способу эксплуатации,  и важно то, что мы, как индустрия,  являемся  частью перспективного решения.  Работая с участниками отрасли  над обеспечением того, что  реализация новых требований  рациональна и не  оказывает на судовладельцев, менеджеров и экипажи ненужного давления,  в данном процессе InterManager играет  активную роль. Размышляя  над  перспективами 2017 года,  одно слово  выделяется  наиболее ярко — устойчивость. Ближайший год откроет двери  для  ряда  принципиально новых и перспективных инициатив. Например,  публикация итогов трехгодичной программы «Project Martha», которыми, как мы надеемся,  индустрия воспользуется  для борьбы с утомляемостью моряков.  Ещё одной областью внимания  отрасли должно быть  улучшение,  в целом, имиджа судоходства. Большинство наших морских коллег работают  профессионально и ответственно, но, к сожалению,  есть и  те, кто в вопросах безопасности, экологии и благополучия экипажа действуют безответственно.  Одни могут сказать, что судоходство  раздроблено,  что  компании разбросаны по всему миру, их культуры и традиции   сильно отличаются друг от друга в плане безопасности,  качества и благополучия моряков. Но  пусть 2017 станет годом, когда мы  сплотимся ради общей цели. Сотрудничая  и объединяя  свой опыт,  мы  может сделать 2017 годом  прогресса и инноваций. Нас может воодушевить то, что наша отрасль  сохраняет свои прочные позиции в игре, поскольку  нет иного способа справиться   с  необходимой работой,  особенно в период пребывания мировой торговли в центре  экономического развития. В будущем нам, определенно, отведена  своя роль.

«Tradewindsnews.com»

ТОМ  БОРДЛИ  НАЗНАЧЕН  НОВЫМ  ПРЕДСЕДАТЕЛЕМ  «MISSION TO SEAFARERS»

Том Бордли (Tom Boardley), исполнительный вице-президент «Lloyd‘s Register», 1 апреля этого года сменит Роберта Вудса (Robert Woods) на посту председателя  благотворительной миссии помощи морякам – «Mission to Seafarers». Общий стаж его работы в рамках морской отрасли — 30 лет. Том Бродли так прокомментировал своё назначение: «Mission to Seafarers» играет важнейшую роль в морской индустрии, это честь для меня – быть приглашенным занять пост председателя  благотворительной организации с такой славной историей и блестящим будущим». Роберт Вудс, занимавший пост председателя  «Mission to Seafarers» с 2007 года, сказал следующее: «Том Бордли пользуется прекрасной репутацией в отрасли, и я не сомневаюсь, что он именно тот человек, который нужен организации «Mission to Seafarers», чтобы поднять её на новый уровень развития. Я желаю ему всяческих успехов в его новой работе».

seatrade-maritime.com

НОВОЕ  РУКОВОДСТВО  В  ОТНОШЕНИИ УЛУЧШЕНИЯ  УСЛОВИЙ  ПРОЖИВАНИЯ РАБОТНИКОВ  СЕКТОРА  МОРСКОЙ НЕФТЕДОБЫЧИ

Американское  классификационное общество ABS опубликовало «Руководство ABS в отношении условий обитаемости производственного персонала на жилых судах», установив критерии бытовых условий  и условий проживания на борту жилых судов. «Люди — самый главный ресурс любой организации. Данное Руководство признает важность комфортных условий длительного проживания работников вдали от берега, и предлагает   инженерно-технические решения, которые улучшают условия безопасности, способствуют повышению производительности труда и в целом благотворно сказываются на социально-бытовых условиях экипажей, работающих в море», – отметил глава ABS Кристофер Дж. Верницки (Christopher J. Wiernicki).

Новое Руководство будет применяться как к строящимся, так и к уже эксплуатируемым жилым судам и судам-гостиницам, его положения призваны оказать положительное воздействие на  общее самочувствие экипажей, повысить надежность работы и безопасность. Руководство было разработано с применением основ  эргономического дизайна  и принципов учёта воздействия внешних факторов при проектировании помещений. Были учтены такие факторы, как шум, вибрация, освещение,  микроклимат помещений. «Безопасность и комфорт экипажей играют очень важную роль в работе. В  ABS понимают, как условия проживания могут влиять на «текучку» кадров и производительность труда, поэтому мы и разработали это Руководство, чтобы улучшить социально-бытовые условия экипажей», – подытожил главный технический директор ABS Говард Фаерман (Howard Fireman).

Ознакомиться с содержанием «Руководства ABS в отношении условий обитаемости производственного персонала на жилых судах» можно, перейдя по ссылке:

http://www.safety4sea.com/wp–content/uploads/2017/01/ABS–Guide–for–Habitability–of–Industrial–Personnel–on–Accommodation–Vessels-2017_02.pdf

worldmaritimenews.com

ВЛАСТИ  ИСПАНСКИХ ПОРТОВ ГОТОВИЛИСЬ К ХУДШЕМУ

Шаг испанского правительства по ускорению хода трудовой реформы мог  в ближайшие дни  привести к забастовке.

В преддверии  возможной отрицательной  реакции  профсоюзов  на планы правительства по ускорению реформ  в портовой трудовой системе  без проведения консультаций, испанские порты  пребывают в состоянии неизвестности.

На фоне  изменения  своего курса, власти страны, которые намеренно тянули с исполнением  требований Европейского союза  об изменении  способ работы стивидоров  в Испании, рассчитывают протолкнуть свои  предложения   с помощью  королевского указа — закона, который в ускоренном режиме  проходит через парламент.  Утром 3 февраля, министр транспорта и общественной инфраструктуры Испании Иниго де ла Серна, представляющий портовых работодателей, национальная ассоциация  работодателей,  судовых агентов и судоходных линий «Anesco» и профсоюзы «Coordinatora», «UGT» и «CCOO» в устной и краткой форме ознакомились с  законопроектом. Все три стороны до сих пор изучают копию проекта предложенного закона, а значит подробности, фактически, остаются неизвестными. Неясно, существенно ли отличается текст правового документа от того, который был представлен «Anesco» в прошлом месяце и согласован  профсоюзами и работодателями. Хотя текст документа, переданный  правительством, не уточняется, но известны некоторые его ключевые пункты. Во-первых, закон  позволит  портовым операторам  нанимать персонал  и за пределами действующего частного предприятия «объединённая компания», известное как SAGEP, что по сути устранит монополизацию  внутри трудовой системы портов. Будут созданы компании, которые могут свободно  предлагать работодателям услуги стивидоров  через «Центры занятости в портах» («Port Employment Centres»). Стивидоры смогут потребовать только профессиональной квалификации, а не регистрации в своем региональном SAGEP. В случае одобрения проекта, на  адаптацию  коллективных соглашений к новому правому  режиму  будет выделен один год,  в то время как на  осуществление реформ  будет отведен переходный период  продолжительностью три года. И в заключении, у портовых работодателей будет возможность получения компенсации в случае потери бизнеса  в ходе процесса реформирования. Первоначальная реакция  профсоюзов  на эту новость   заключалась в созыве днём 3 февраля  в портах  всей страны  собраний   для  определения  дальнейшего курса действий. По сообщениям испанских источников, в ряде портов  страны была начата забастовка в виде  замедления  темпов работы,  что могло привести к распространению такой акции протеста. Так или иначе, порты, как говорят,  ожидали худшего. Согласно прогнозам, реформы, предложенные правительством Испании, будут представлены парламенту через несколько недель.

Автор: Линтон Найтингейл (Linton Nightingale).

«Lloydslist.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И ЭКОЛОГИЯ

S–MODE: СКАЖИ СВОЁ СЛОВО

В рамках повестки инициативы Международной морской организации в области электронной навигации e–Navigation была предложена концепция S-режима (S–mode),  в связи с чем Морской институт (Nautical Institute)  приглашает индустрию сказать своё слово в  разработке данной программы.

Насчитывается свыше 30 производителей Электронно-картографических систем ЭКНИС, у многих из которых несколько её моделей, и  ключевые операционные характеристики некоторых из них  сильно отличаются  от одного производителя к другому. Проект ИМО e–Navigation ориентирован на гарантию обеспечения  моряков  информацией, необходимой им  для безопасной  и эффективной навигации. Сюда относится   разработка S-режима,  или стандартного режима работы  навигационных дисплеев  у всех производителей.  В течение нескольких лет причиной для  беспокойства являлись  различия в  системах отражения навигационной информации у разных изготовителей, создавая предпосылки для требования  стандартных настроек на всех моделях. Морской институт решительно поддерживает  введение Стандарта или S-режима, установленного на всех системах. Принятие S-режима   может снизить риск  замешательства, когда судоводитель сталкивается с незнакомой  ему системой. Морской институт посвятил данному вопросу  выпуск своего журнала «The Navigator», в котором разъясняются преимущества концепции S-режима. Передовая статья проектного директора Дэвида Патрайко (David Patraiko) касается  вопроса: что такое S– режим и  почему он важен?

Морской институт  просит читателей  принять участие  в опросе о будущей форме S-режима. На 95-ой встрече Комитета по безопасности на море, ИМО  установила, что Руководящие указания  по стандартным  режимам работы (S-режим) приоритетны и должны быть введены  к 2019 году.

«Maritime–executive.com»

А  ВЫ  В  КАКОМ  КЛАССЕ?

Мы публикуем наш ежегодный обзор эффективности деятельности классификационных обществ.

Автор: Крейг Исон (Craig Eason)

В век жёсткой экономии, инициативные группы «блюстителей» морской безопасности вынуждены рационализировать свою деятельность, так как испытывающие финансовые трудности судовладельцы всё  туже затягивают пояса. Сотрудники некоторых ведущих классификационных обществ рассказали «Lloyd’s List» по секрету о том, что у них сокращают штат, бюджет,  инвестиции и ведут активные поиски новых сфер приложения своей деятельности. Классификационные общества уже на протяжении ряда лет пытаются диверсифицировать свою деятельность, и сегодня мало кто из них занимается исключительно теми вопросами, которыми изначально ограничивалась область компетенции классов.   Крупнейшие классификационные общества сегодня зарабатывают хорошие деньги на предоставлении консалтинговых услугах в области рисков и экологии, – как для участников  судоходной отрасли, так и для представителей других отраслей промышленности.  Последний тренд — разработка решений в области кибербезопасности и цифровых средств для инспектирования. Несмотря на такую ускоренную коммерциализацию, классы всё ещё пытаются стряхнуть с себя унаследованную государственную организационную структуру. Некоторые классификационные общества по-прежнему остаются посредниками, через которых государство вовлекается в судоходную отрасль, это характерно для стран, которые связывают доминирование их морской отрасли с надеждами на будущее процветание и развитие страны в целом. Многие страны мира всё больше склоняются к политике протекционизма и национализма, в этих условиях классификационные общества должны сохранить независимость от любых политических тенденций и препятствовать вмешательству государства в их работу, если это необходимо для обеспечения безопасности.

Классификационные общества всё чаще выступают в роли Признанных организаций (RO). Создание института признанных организаций в большой степени   было вызвано необходимостью привлекать сторонние организации для проведения обязательных инспекций государств флага. Недавно Международная морская организация (ИМО) отозвала Кодекс для Признанных организаций, чтобы переработать его, ужесточив требования отбора с целью повышения качества услуг; в результате сегодня большинство членов МАКО (Международная ассоциация классификационных обществ) являются Признанными организациями.

Многие классы ведут борьбу с концепцией финансовой прозрачности, включая 12 ведущих членов МАКО. BV (Бюро Веритас) – компания, акции которой котируются на парижской бирже, и информация о её прибылях находится в свободном доступе, как и DNV GL и Rena. Более того,  итальянское классификационное общество Rena не скрывает намерений пойти по стопам BV и тоже разместить свои акции на бирже — в Италии или Великобритании. Британским классификационным обществом Lloyd‘s Register владеет  The Lloyd’s Register Foundation, оно ежегодно публикует свои статистические показатели, однако финансовую информацию не раскрывает. Американский класс ABS – некоммерческая организация, которая категорически отказывается раскрывать сведения о своих доходах. О финансовом состоянии остальных членов МАКО мало что можно узнать из публичных источников.

Как это работает

«Lloyd’s List» собирает данные из анкет, ежегодно рассылаемых  12-ти членам МАКО, и сравнивает их с оперативными данными из Lloyd’s List Intelligence. Сведения ограничиваются судами более 400 gt, которым присвоен номер IMO, которые являются самоходными, район плавания которых не ограничен внутренними водными путями, которые не являются рыболовными судами и не причислены к классу яхт.

Вот список этих 12 классификационных обществ:

– American Bureau of Shipping — США

– Bureau Veritas — Франция

– China Classification Society – Китай

– Croatian Register of Shipping – Хорватия

– ClassNK – Япония

– DNV GL Group. (DNV GL — результат слияния норвежского Det Norske Veritas и немецкого Germanischer Lloyd классов)

– Indian Register of Shipping – Индия

– Korean Register of Shipping – Корея

– Lloyd’s Register – Великобритания

– Polish Register of Shipping/Polski Rejestr Statkow — Польша

– Registro Italiano Navale (Rina) – Италия

– Russian Maritime Register of Shipping — РФ

Ознакомиться с Основанном на собранных данных отчёте о деятельности классов Вы можете, перейдя по ссылке: https://www.lloydslist.com/ll/incoming/article498572.ece

lloydslistnews.com

ТАНКЕР  «AEGEAN POWER» ПОЛУЧИЛ  НАГРАДУ  ЗА  ЛУЧШИЕ  РЕЗУЛЬТАТЫ  ПО  ИТОГАМ  ПРОВЕРОК  ГОСУДАРСТВЕННОГО  ПОРТКОНТРОЛЯ

Классификационное общество DNV GL и компания  «Arcadia Shipmanagement Co. Ltd.» объявили о присуждении  награды  “BEST PSC PERFORMANCE” нефтеналивному танкеру «Aegean Power» компании  «Arcadia» за лучшие показатели по итогам проверок PSC — службы государственного портконтроля в  регионе  Юго-Восточная Европа и Ближний Восток. Ни одного задержания и ни одного нарушения за всё время эксплуатации – 10-летний период.

Танкер «Aegean Power»  был построен на южнокорейской верфи «Samsung Heavy Industries», в апреле 2017 ему был присвоен класс DNV GL, и с тех пор он не менялся. Кроме того, этот танкер, как и весь флот  «Arcadia Shipmanagement Co. Ltd.», насчитывающий 16 танкеров плюс три в портфеле заказов, имеет сертификат  Green Award.  Всего, начиная с 2007 года, когда судно было принято в эксплуатацию, инспекторы портконтроля поднимались к нему на борт 24 раза, и ни разу его не задерживали. Но ещё более показательным является то, что на этом танкере ни разу не было обнаружено ни одного нарушения и ни одного недостатка в ходе инспекций портконтрля, причём это были самые разные PSC.  Управляющий директор «Arcadia Shipmanagement Co. Ltd.», капитан Димитриос Маттеу (Dimitrios Mattheou), так прокомментировал присвоение судну награды: «Данное достижение демонстрирует то, какие серьезные усилия в работе над безопасностью предпринимали члены всех экипажей, которые ходили на этом судне с 2007 года. Вся наша компания гордится этой наградой, которую судно получило от DNV GL».

Safety4sea.com

СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  ЯВЛЯЕТСЯ УЯЗВИМОЙ  В  ОТНОШЕНИИ  КИБЕРАТАК  И СОЗДАНИИ  ПОМЕХ  СИГНАЛАМ GPS

Риски  кибератак на судоходную отрасль растут, а пробелы в страховании оставляют участников отрасли беззащитными перед этими угрозами, считают эксперты.

Кибербезопасность  вышла на первый план в экономике, так как возможности и способности хакеров неуклонно растут.  Что касается судоходной отрасли, то суда зависимы от работы огромного количества электронных устройств и оборудования. «Это и программное обеспечение управления двигателем, комплексные системы управления грузом, и автоматическая идентификационная система (AIS), и  система глобального позиционирования (GPS),  и  электронно-картографическая навигационно-информационная система (ECDIS)», – поясняет Мэттью  Монтгомери (Matthew Montgomery), старший юрист международной юридической фирмы «Holman Fenwick Willan». «Дополнительными стимулами для хакеров является то, что  судоходная отрасль оперирует дорогостоящим имуществом и сопряжена с ежедневным движением ценных грузов». Подавление сигналов GPS или создание помех приводит к серьезнейшим проблемам. Например, в прошлом году Южная Корея сообщила, что примерно 280 судов вынуждены были вернуться в порт из-за проблем с системами навигации, и обвинила в этом Северную Корею. Профессор Дэвид Ласт (David Last),  стратегический консультант Маячной службы Великобритании (General Lighthouse Authorities), оказывающей навигационную поддержку судам, недавно провел серию экспериментов,  чтобы  определить воздействие помех сигналам GPS на судоходную деятельность. В одном из экспериментов передатчик помех установили на маяке и направляли на суда.  «Эффект оказался внушительным. Удалось воздействовать на GPS-приёмники судов, находящихся в море на расстоянии около 30 км. Некоторые   GPS-приёмники  просто умерли. Они не выдавали никаких данных. Интересно, что другие  GPS-приёмники показывали неверные данные, например, они неправильно определяли местоположение», – рассказал профессор.  В ходе второго эксперимента подавитель сигналов установили прямо на судне. В результате отказали такие системы как навигационная, аварийная, синхронизации и автоматического определения, которая передает сигналы о местоположении судна находящимся поблизости суда, чтобы их радары могли его обнаружить. «Были суда в неправильном положении и суда, которые вдруг начинали очень осторожно двигаться, в никто этого не осознавал», – объясняет профессор Ласт. Сбой в работах этих систем мог стать серьезной проблемой, особенно в условиях плохой видимости и на загруженных судоходных маршрутах. «При плохой погоде, когда из-за тумана видимость резко снижается, суда полностью полагаются на GPS-навигацию. И если с GPS что-то случается, то риск аварий увеличивается в разы», – добавляет он.

Ещё одним поводом для беспокойства является тот факт, что многие судоходные компании не застрахованы от кибератак. «Большинство страховых полисов судов содержат исключающую оговорку о кибератаках, согласно которой страховое покрытие не распространяется на ущерб имуществу и убытки в случае приостановления деятельности помехи. Таким образом, судовладельцы остаются незащищенными от потенциальных серьезных рисков», – отмечает мистер Монтгомери. При этом он говорит, что рынок морского страхования начинает предлагать полисы, охватывающие кибербезопасность, но судоходным компаниям необходимо определиться с рисками, от которых они хотят застраховаться, и понять, как их можно уменьшить. «Некоторые судовладельцы уже работают в этом направлении: определяют области уязвимости кибератакам, разрабатывают и тестируют планы информационной безопасности и реагирования на инциденты, а созданные группы реагирования на инциденты  занимаются тем, что моделируют различные ситуации и смотрят, где есть пробелы в безопасности. Когда судовладелец внедряет процессы активной идентификации и снижения рисков, он оказывается в выгодном положении  сточки зрения заключения страхования от киберугроз», – заключил мистер Монтгомери.  

hellenicshippingnews.com

ОСНОВНЫЕ  ШАГИ  НА  ПУТИ  К  УСПЕШНОМУ  УПРАВЛЕНИЮ  КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬЮ

В рамках информационной кампании о кибер угрозах в море ‘Be Cyber Aware at Sea’ каждый месяц публикуется информационный бюллетень, цель которого повысить информационную осведомленность и уровень знаний  судоходных компаний о кибер угрозах и помочь им управлять этими рисками. В этом месяце бюллетень, который спонсировала « Novae Group», вышел под заголовком ‘Phish & Ships’ («Фишинг и суда»). В нем содержатся рекомендации, следую которым как отдельные пользователи, так и организации, могут уменьшит риск уязвимости кибератакам. Шариф Гарднер (Sharif Gardner), руководитель учебного подразделения «Novae Group», рассказал об элементарных мерах безопасности, которые необходимо применять пользователям и организациям, чтобы минимизировать вероятность стать жертвами хакеров:

-Обучайте конечных пользователей, менеджеров и руководителей самым основным приёмам предотвращения инцидентов, знание которых  позволит изначально не допустить злоумышленников к вашим системам.

-Подготовьте сотрудников на таком уровне, чтобы они могли стать «щитом» на пути хакерских атак и умели определять самые распространенные онлайн атаки, такие как  фишинг и мошенничество по электронной почте.

-Всегда обновляйте антивирусное ПО для защиты всех информационных систем  и мобильных устройств, таким образом вы сразу исключите большинство известных угроз.

-Всегда обновляйте операционную систему и прикладное ПО, когда это рекомендуют их разработчики. В море это сделать не всегда представляется возможным, поэтому членов экипажа необходимо информировать о тех программах, обновленные версии которых не загружены, и рекомендовать им не подвергать эти системы лишним рискам.

-Ограничте доступ к важным информационным системам и обеспечить выполнение технических мер по защите прав администратора. Только те, кому это нужно знать, или кто может изменить информацию, должны иметь возможность это сделать. Таким образом будет обеспечена конфиденциальность, целостность и наличие информации.

8 шагов к успешному Управлению кибербезопасностью:

1)Не работаете с подключением к незащищенной сети wi–fi

2)Никогда не смешивайте рабочие и личные логины и пароли

3)Не используйте случайные USB-устройства

4)Не используйте одни и те же идентификационные реквизиты

5)Не откладывайте обновление операционной системы

6)Всегда делайте выбор в пользу двухфакторной проверки подлинности

7)Регулярно меняйте пароли

8)Проходите специальную подготовку по кибербезопасности

Данная кампания была инициирована с целью решения проблем в области кибербезопасности в морской отрасли. Больше информации о кампании можно найти, перейдя по ссылке: www.becyberawareatsea.com

safety4sea.com

В  ПЕРСИДСКОМ  ЗАЛИВЕ  МОЖЕТ НАЧАТЬСЯ  НОВАЯ  «ТАНКЕРНАЯ  ВОЙНА», ПРЕДУПРЕЖДАЕТ АНАЛИТИК  ПО ВОПРОСАМ  БЕЗОПАСНОСТИ

(по материалам статьи)

«Когда это интервью будет опубликовано, Танкерная война может быть уже развязана. В самом лучшем случае, противостояние будет коротким, и негативные последствия для судоходства продлятся не более 30 дней», – сказал в интервью «Fairplay» доктор Теодор Карасик (Theodore Karasik), старший советник расположенной в Вашингтоне консалтинговой компании «Gulf State Analytics». Что касается временных рамок и оценки тяжести гипотетической Второй танкерной войны, доктор Карасик прогнозирует ряд возможных осложнений. «Любая продолжительная остановка морских грузоперевозок в регионе приведет к огромным убыткам и является самым неблагоприятным вариантов развития событий.

Первая Танкерная война стала следствием ирано-иракского конфликта, продолжавшегося с 1980 по  1988 годы. Атаки на суда с обеих враждующих сторон привели к огромным человеческими материальным  потерям: свыше 500 судов получили повреждения, сотни моряков погибли.  Заявление советника по национальной безопасности США, Майкла Флинна (Michael Flynn), о том, что Ирану «было вынесено предупреждение» по поводу недавнего запуска ракеты, добавило масла в огонь, который грозит разжечь вторую танкерную войну. «Это именно то, что члены Совета по сотрудничеству стран Персидского залива хотят услышать от Америки. Они хотят, чтобы США говорили с позиции силы, в отличие от бывшей администрации Обамы», – сказал он. Доктор Карасик считает, что последствия для танкерных морских перевозок и вспомогательных отраслей будут огромными.

Известный военный аналитик Энтони Кордсмен (Anthony Cordesman) в своей книге «Иранская воздушно-морская ракетная угроза судоходству в Персидском заливе» (The Iranian Sea–Air–Missile Threat to Gulf Shipping), которую он написал в 2015 году, попытался показать, каким образом наращивание военно-морских, воздушных сил и  потенциала ракет большой дальности продолжает представлять широкий спектр угроз для морских грузоперевозок в районе Персидского залива. «Иранская военно-морская доктрина и то, что сегодня происходит на практике, представляют собой ассиметричные действия. Иран сосредоточил усилия на создании различных небольших ракетных систем, которые могут быть использованы как против торговых перевозок, что, в сущности, может быть «продвинутой  версией» Танкерной войны 198401988 гг., так и против обычных военных кораблей США, пытающихся нести службу в Ормузском проливе», – говорится в книге.

Администрация Трампа озвучивает жёсткую позицию в отношении Ирана. Ясно, что США больше не намерены мириться с иранскими враждебными действиями на море. Места, в которых предположительно могут быть расположены иранские ракеты, являются  потенциальными мишенями для нанесения атак американских военных с воздуха.  Это курс на конфликт. По мнению профессора Карасика, если от действий ВМС США пострадают иранские катера, в ответ Иран может нанести удар по американскому танкеру или военному кораблю. «Это может привести к очень быстрой эскалации конфликта, который будет очень напоминать танкерную войну. Это хорошие новости для нефтедобытчиков — как входящих в ОПЕК, так и нет, так как приведет к росту цен на нефть, а также к увеличению ставок на танкерные перевозки», – считает Карасик.

Если развернется Вторая танкерная война, то, разумеется, она затронет не только судоходную деятельность, но и работу портов, в основном тех, которые расположены в Ормузском проливе и  Оманском заливе.

Китайские и индийские судоходные компании, а также ВМС этих стран, тоже почувствуют на себе последствия Второй танкерной войны. «Маловероятно, что ВМС Индии и Китая окажутся на переднем фронте этого конфликта, однако во многом это будет зависеть от  того, по какому сценарию будут развиваться события», – уверен профессор Карасик.

Fairplay.ihs.com

ТРИ  КОМПАНИИ  БУДУТ  СОВМЕСТНО РАЗРАБАТЫВАТЬ  ДРОН  ДЛЯ ДИСТАНЦИОННОГО  ОБСЛЕДОВАНИЯ БАЛЛАСТНЫХ  ТАНКОВ

Голландская «Marine Coatings Business», входящая в «AkzoNobel»,  и расположенные в Великобритании «Barrier Group» и «DroneOps» скооперировались для разработки дрона, способного осуществлять дистанционное обследование балластных танков; цель данной инициативы — повысить точность и оперативность обследований, а также  безопасность экипажей и инспекторов.

Проект, получивший название  RECOMMS (Remote Evaluation of Coatings and Corrosion on Offshore Marine Structures and Ships) — дистанционная оценка покрытий и коррозии на морских шельфовых сооружениях и судах, будет применять технологию виртуальной реальности и использовать полуавтономно функционирующие дроны (беспилотные летательные аппараты) для получения более точной, полной и надежной оценки состояния,  балластных танков и других труднодоступных мест, в том числе их покрытия и коррозии,  на судах и шельфовых сооружениях.  Обычно такие обследования проводят члены экипажа, сюрвейеры или специально подготовленные независимые инспекторы, и они сопряжены с повышенным риском для безопасности, являясь одной из самых распространенных причин смертности на рабочем месте в морской отрасли. «Заменив людей дронами, мы можем проводить инспекции, находясь на берегу, в любое время, получая данные в режиме реального времени. Обследования балластных танков и закрытых помещений — важная часть работ по плановому текущему техобслуживанию на борту судов и шельфовых сооружений, эти инспекции играют всё более важную роль для судовладельцев. Однако, тщательное обследование этих мест часто сопряжено с работой на высоте, со входом в закрытые помещения, с передвижением по скользким поверхностям при плохом освещении, всё это — факторы риска для работников, которые морская отрасль стремится убрать», – говорит Майкл Хиндмарш (Michael Hindmarsh), пресс-секретарь RECOMMS и директор по развитию Marine Coatings Business. По мнению участников  RECOMMS, инспекции с помощью дронов в долгосрочной перспективе обладают серьезным потенциалом и могут вообще заменить такие опасные для людей работы, как инспекции закрытых помещений, например.

Завершение работ в рамках проекта RECOMMS и запуск дрона запланированы на октябрь 2017 года.

worldmaritimenews.com

ФРАНЦУЗСКИЕ  КОМПАНИИ  “CMA CGM”  И “TOTAL”  ОБЪЕДИНИЛ  ИНТЕРЕС  К ЭКОЛОГИЧНОМУ  ТОПЛИВУ

Французский судоходный гигант CMA CGM и его соотечественник, крупнейшая энергетическая компания  “Total”, подписали трехлетний меморандум о взаимопонимании, в соответствии с которым последняя будет поставлять топливо, от которого меньше вредных выбросов, как того требуют   новые природоохранные правила, установленные в судоходной отрасли. По условиям Меморандума, оба его участника намерены готовиться к более строгим топливным ограничениям в судоходной отрасли и работать над созданием решений, которые позволят контейнеровозам стать ещё более экологичным видом транспорта, говорится в заявлении CMA CGM. Компания «Total» будет снабжать судоходного гиганта разными видами топлива, включая судовое топливо с содержанием серы 0,5%, с содержанием серы  3,5% – для судов, оборудованных газоочистительными системами, а также сжиженный природный газ (LNG), который обладает такими преимуществами как сокращение выбросов СО2, исключение выбросов оксидов серы (Sоx), сокращение выбросов оксидов азота (NOx) и твердых частиц. «Подписание данного Меморандума является продолжением работы в области устойчивого развития, которую CMA CGM начала несколько лет. Предложенные «Total» решения позволят нам ещё больше минимизировать воздействие   на окружающую среду, которое оказывает  деятельность нашей Группы, и станет новым шагом на пути к более сознательной в отношении охраны окружающей среды судоходной индустрии», – подчеркнул вице-председатель CMA CGM Родольф Сааде (Rodolphe Saadé). «Новые правила требуют как от производителей судового топлива, так и от участников морских грузоперевозок быстро приспосабливаться к меняющимся условиям. Вот почему мы тесно сотрудничаем с CMA CGM, нашим давним партнером», – прокомментировал  подписание Меморандума Патрик Пуянне (Patrick Pouyanné), председатель и генеральный директор «Total».

worldmaritimenews.com

ИНДУСТРИЯ СУДОХОДСТВА НЕ БУДЕТ ИСТОЧНИКОМ НОВОВВЕДЕНИЙ

По словам экс-руководителя «Inmarsat», вероятность то, что во главе  беспилотных   судовых  технологий будут стоять действующие судовладельцы, низка.

Как считает руководитель, возглавивший  в «Inmarsat» разработку  систем,  способных  передавать уровни данных, необходимых для цифровизации  судоходства, истинные инновации придут не из самой индустрии, по всей вероятности, а из за её пределов. «Лондонские чёрные кэбы  не изобрели приложение Uber, а Хилтон не придумал онлайн-площадку AirBnB. Поэтому вполне вероятно, что нынешние игроки  изобретут беспилотные суда или систему контроля  движения судов», –  с таким заявлением  выступил  бывший  президент «Inmarsat Maritime» Фрэнк Коулз (Frank Coles)  на проходившей в Афинах конференции Smart4sea. Коулз, который в настоящее время является главным исполнительным директором  поставщика морских систем «Transas», посетил конференцию, чтобы рассказать о новой модели,  –  в которой  суда принадлежат крупным финансовым институтам, управляются через  огромные операционные центры,  устанавливающие маршруты, которые контролируются  через центры поддержки решений  о движении судов, –  и о её  «потребностях в   новых технологиях, новых средствах связи и новых людях». Заявляя, что важность  нынешних уровней  цифровизации  в судоходстве преувеличена, Коулз отметил: «Прежде, чем по-настоящему приступить к изучению вопроса  о беспилотных судах,  нам следует решить несколько ключевых элементов управления судовыми операциями. Нам нужна подходящая экосистема, возможность связи и подключения, а также приемлемая система кибербезопасности. По моему утверждению, ничто из перечисленного на сегодняшний день не существует». Как говорит Коулз, он считает, что экососистема судоходства на данный момент «дисфункциональна». В «Inmarsat» Коулз занимался вопросами продажи средств обмена связью между судном и берегом, однако он говорит, что связь «в настоящее время  усиливает давление на судно и экипаж, но не увеличивает её важность». Одна из проблем –  отсутствие стандартов  для контроля движения судов и связи. Те стандарты, которые сейчас существуют, имеют недостаток и он заключается  в том, что  они «пытаются установить связь со слишком большим количеством участников, не имеющих отношение к  судовым операциям». По словам Коулза, судоходству следует  сконцентрироваться на тех переменах и способе их достижения, в которых  сектор  авиалиний разработал экосистему контроля воздушного движения. «Для успешных автоматизированных и беспилотных судов связь обладает предельной важностью, и мы ни в одной из областей не приблизились  к требуемому уровню потенциала,  чтобы  это произошло», – добавил он. Тем не менее, Коулз отмечает, что он всё также верит, что морские средства  связи  должны иметь тот же тип ценообразования, что и в авиационной индустрии. «Это позволит отрасли превратить подключенное судно в смарт-судно. Тем не менее, единственно только это не создаст беспилотное судно и  не повысит  шансы  на  дистанционное управления им. На самом деле нам требуется надежность оборудования широкополосной связи флота и система с  пропускной способностью постоянного канала, чья стоимость экономически приемлема  для удаленных морских операций». Однако вопрос киберзащиты по-прежнему сохраняется, и Коулза не убеждают цифровые решения, созданные на основе данных о позиционировании  Автоматических идентификационных систем (АИС). «С моей точки зрения, это высокорискованная стратегия. Проникновение спуффинг-атаки  (Attack Infiltrate Spoof) – наилучший способ подумать над защитой  АИС», – сказал Коулз.

Автор: Пол Беррилл (Paul Berrill).

«Tradewindsnews.com»

БЕРЕГОВАЯ  ОХРАНА: «EL FARO» БЫЛ  УЯЗВИМ  ДЛЯ  ЗАТОПЛЕНИЯ

Контейнеровоз «El Faro» был уязвим для заполнения водой, и вряд ли бы выжил в шторм, если хотя бы один отсек любого из его грузовых трюмов набрал воды, заявили официальные лица Береговой охраны США (USСG).

Джеффри Стеттлер (Jeffrey Stettler), судовой механик агентства, работающий техническим консультантом Комиссии по расследованию морских происшествий (Marine Board of Investigation), которая изучает случай гибели «El Faro», дал самое всеобъемлющее публичное разъяснение в отношении коэффициентов остойчивости, которые могли привести к трагедии. В ходе третьего, заключительного этапа   слушаний дела о расследовании гибели судна под американским флагом   «El Faro», которое затонуло, попав в ураган Хоакин в октябре 2015, в результате чего погибли все 33 члена экипажа. По словам Стеттлера, судно было «уязвимо для прогрессивного затопления через вентиляционные отверстия грузового трюма».

Заполнение водой Трюма 3

Учитывая скорость ветра, которая достигала 130-166 км/ч и волны высотой от 7,6 до 9,1 метра, судно было обречено на гибель, если хотя бы один отсек Трюма 3 оказался заполнен водой, заявил Стеттлер, представляя свой отчёт на слушаниях. И вот какую цепь событий, приведших к гибели судна, изложил Стеттлер, отметив, что, скорее всего, так оно всё и было на самом деле.

Трюм 3 заполнился водой по причине 15-градусного  крена судна, однако затем через вентиляционные отверстия могло затопить  Трюм 2А. После чего судно могло утратить остойчивость и частично перевернуться – левая сторона главной палубы легла на воду. Судно продолжало заполняться забортной водой через вентиляционные отверстия до тех пор. Пока судно полностью не затонуло. На момент выхода в свой последний рейс, контейнеровоз удовлетворял имевшимся требованиям в отношении остойчивости и прочности, а также   требованиям классифицировавшего его     American Bureau of Shipping, отметил Стеттлер. Однако судно «эксплуатировалось с минимальным запасом остойчивости, с  ограниченной мощностью балластной системы и высотой надводного борта, оставлявшей мало пространства для маневра», говорится в докладе Стеттлера. Кроме того, судно не могло бы соответствовать более высоким стандартам, установленным о правилам СОЛАС 2009 года, но от него этого и не требовалось, так как судно с того времени не подвергалось конверсиям.

Tradewindsnews.com

В  МИРЕ

“STENA BULK”  ИЩЕТ  ВОЗМОЖНОСТИ  ДЛЯ  НАРАЩИВАНИЯ  ФЛОТА  НА  ФОНЕ  БОЛЕЕ УПАДОЧНОГО  РЫНКА  2017

«Stena Bulk» ищет возможности увеличения своего танкерного флота, ожидая ещё более упадочного рынка в 2017 году. Компания изучает предложения на вторичном рынке купли-продажи судов и предложения по заключению тайм-чартерных сделок по потенциально более привлекательным ценам. Ларс Мальмбратт (Lars Malmbratt), генеральный менеджер  Stena Bulk Singapore, сказал в интервью  «Seatrade Maritime News», что 2017 год будет очень трудным, но цел компании  – увеличить свой флот в период упадка рынка. «Мы считаем, что с 2018 года рынок начнет движение в лучшую сторону, и возникнет потребность в большем  тоннаже нашего флота, однако сколько конкретно судов будет нужно, сказать трудно». – сказал Мальмбратт. «В данный момент в нашем портфеле нет свежих заказов на новострой, так как мы уверены в том, что не нужно вводить в эксплуатацию дополнительный тоннаж», – так он объяснил интерес компании исключительно ко вторичному рынку. «Кроме того, цены на новострой сегодня несколько завышены», – добавил он.

В настоящее время   «Stena Bulk» эксплуатирует  флот из 107 судов, находящихся как в её единоличной собственности, так и в различных долевых и совместных предприятиях. В составе её флота 51 MR танкер-продуктовоз, 20 суэцмаксов, 15 средних танкеров (дедвейтом от 10 тыс. до 17 тыс. тонн) 10 пи-максов (Р-max, 65500 dwt) и шесть танкеров-шаттлов. Текущая программа новостроя компании состоит из одного крупного заказа  на 13  IMOII MR танкеров, 9 из которых китайские судостроители уже поставили,  а оставшиеся 4 будут спущены на воду в течение 2018 года. «В каждом рыночном цикле есть свои возможности, и мы стараемся быстро реагировать на рыночные движения. Количество судов, которыми ты оперируешь, — это лишь отражение состояния рынка», – подытожил Мальмбратт.

Seatrade–maritime.com

ДЖОН  ФРЕДРИКСЕН  И  КЖЕЛЛ  ИНГЕ РОККЕ  ПРИСТУПАЮТ  К  РЕАЛИЗАЦИИ  ПРОЕКТА  ПО  МЕГА—СЛИЯНИЮ    В  ОФФШОРНОМ  СЕКТОРЕ

(по материалам статьи)

Джон Фредриксен (John Fredriksen), наконец, приступил к долгожданной консолидации в оффшорном  секторе, объявив о слиянии с «Farstad Shipping», которая находится в процессе реструктуризации.

Через несколько недель после того, как Кристиан Сием (Kristian Siem) отказался от поглощения «Farstad Shipping», компания объявила о том, что у неё есть план по спасению, который заключается в слиянии с «Deep Sea Supply» Джона Фредриксена и  «Solstad Offshore» Кжелла Инге Рокке. Цель — создание «мирового лидера в секторе OSV (вспомогательных шельфовых судов)». Называться новая компания будет «Solstad Farstad». Участниками этой сделки, станут, также, частная холдинговая компания Фредриксена «Hemen» и компании Рокке «Aker Capital» и «Ocean Yield» –  через подразделение «F–Shiplease», основные кредиторы  «Farstad Shipping» и значительное количество держателей их  облигаций. «Solstad» уже завершила поглощение «Rem Offshore». Компании семьи Solstad –  «Soff Invest» и «Ivan II», плюс крупнейший акционер «Farstad Shipping» – компания «Tyrholm & Farstad», тоже согласились участвовать в этом мега-слиянии.

Компания «Farstad Shipping» всеми силами пыталась устоять, но состояние упадка на оффшорном рынке достигло своего исторического пика, и компания пропустила срок выплат по своим облигациям. До конца этого месяца её необходимо было найти финансовое решение своих проблем. Глава  «Farstad Shipping» Карл Йохан Баккен (Karl Johan Bakken) отметил следующее: «Этот шаг создаст для  «Farstad Shipping», «Deep Sea Supply» и «Solstad Offshore» отраслевую платформу, которая поможет им пережить текущий упадок в секторе и встретить во всеоружии восстановление рынка».

Мировой лидер

Если слиянию ничто не помешает и оно воплотится в жизнь, то объединенная компания станет крупнейшим игроком оффшорного сектора, флот которой будет насчитывать 154 судна. Однако, если учитывать суда всех классов, то она будет четвертой по величине в мире. Новая компания будет эксплуатировать 33 cудна многоцелевого оффшорного использования (Offshore construction service vessels) и 55 судов для обработки якорей по всему миру. Глава  «Solstad» Ларс Педер Солстад  (Lars Peder Solstad) отметил, что они уже не один год продвигали идею консолидации внутри OSV отрасли. Свой первый шаг в этом направлении они сделали в 2016 году путем слияния  «Rem Offshore» и «Solstad Offshore».

В слиянии, о котором идет речь, Solstad будет выступать в роли основной, материнской компании.  У руля новой компании встанет Ларс Педер Солстад, её головной офис будет располагаться в Скуденесхавне (Норвегия).

Стали известны подробности слияния

Произойдет слияние компаний «Deep Sea Supply» и «Farstad» в  «Solstad», и они будут функционировать как отдельные подразделения.  После завершения  сделки «Aker» будет принадлежать 21,8% акционерного капитала «Solstad», ещё 3% будут у «F–Shiplease». «Hemen» достанется 17,9% от общего пирога. Обе компании – «Aker» и  «Hemen» – договорились перераспределить между собой акции таким образом, чтобы стать равными держателями акций. Семье Солстад останется 7,2%  новой компании. 

Tradewindsnews.com

НЕСКОЛЬКО  ФАКТОВ  О  МЕГА-АЛЬЯНСЕ  «OCEAN ALLIANCE»

Компания Xeneta представила в виде инфографики статистические данные по крупнейшему альянсу контейнерного сектора – Ocean Alliance, который начнет полноценную деятельность в апреле этого года.

В частности, этот мега-альянс, во главе которого будет стоять CMA CGM, войдут такие крупнейшие игроки контейнерного бизнеса как    China Cosco Shipping, Evergreen Line и Orient Overseas Container Line. Суда альянса будут предлагать услуги морских контейнерных перевозок на 40 сервисах в направлении восток-запад, с заходами в 498 портов. Это будет крупнейший альянс в истории судоходной отрасли. Его основными конкурентами будут уже сформировавшиеся союза THE Alliance и 2M Alliance.

Альянс	Количество судов	Вместимость, TEU
Ocean Alliance	350	3,5 млн.
THE Alliance	151	4,4 млн.
2M Alliance.	185	2,1 млн.

Ознакомиться с инфографикой можно, перейдя по ссылке: http://www.safety4sea.com/infographic-depicts-key-information-about-the-ocean-alliance

Справка: Частная компания Xeneta (Осло, Норвегия) является признанным международным экспертом в области статистических и аналитических данных по морскому фрахту на большинстве океанских контейнерных линий.

Safety4sea.com

ПРАВИЛА ИМО МОГУТ ОТПРАВИТЬ 13% ФЛОТА НА СУДОРАЗДЕЛОЧНЫЕ ВЕРФИ

Немецкий банк «KfW IPEX–Bank» считает, что правила в области балластных вод могут сократить избыточную мощность флота.

По мнению «KfW IPEX–Bank»,  новые требования Международной морской организации (ИМО) по топливу и балластным водам  могут  засвидетельствовать достижение рекордно высоких уровней в области утилизации судов, что, в конце концов,  выгодно судовладельцам.

Как сообщает банк,  компании должны принять решение либо понести инвестиционные расходы на  системы обработки балластных вод, скруббер-технологии  и возобновление класса  стоимостью примерно $7-11млн на одно судно, либо отправить тоннаж на судоразделочные верфи с конца этого года. «Мы ожидаем, что торговые суда в возрасте 20-25 лет будут утилизированы. Это обусловлено их низким оставшимся экономическим сроком службы, необходимыми высокими инвестиционными расходами на возобновление их четвертого и пятого класса,  и установкой нового оборудования», –  отметил  банк. Итоги исследования «KfW» показывают, что ввиду приближающегося очередного освидетельствования, к 2020 году может быть утилизировано  в среднем 13% нынешнего мирового флота (балкеры, контейнеровозы и танкеры), что представляет 59% от общей  избыточной мощности мировых рынков 2016 года. Относительно объёма  для фидерных контейнеровозов  до 3000TEU и балкеров типа Handysize, банк определил огромнейший утилизационный потенциал. «По нашим подсчётам, в зависимости от сегмента,  переизбыток существующего глобального флота  составляет около 10-35% от действующего флота. Утилизация  способна ослабить проблемы с избыточностью флота всех сегментов», – сказал банк. «При этом, предварительное условие — отсутствие  чрезмерных заказов. Более того, эксперты в области судоходства считают, что глобальные финансовые последствия  новых правил  будут равняться $40-70млрд, что является отличной новостью  для таких производителей оборудования, как “MAN” и  “Wartsila”». По заявлению «KfW», расходы на установку очистителей отработавших газов  составят от $3млн до $6млн. Между тем,  как  рассказал «KfW IPEX–Bank», судовладельцам удастся заработать и вернуть эту сумму за четыре года.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon).

«Tradewindsnews.com»

ВОЗМОЖНОСТИ РЫНКА ГАЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ПРИВЛЕКАЮТ ВНИМАНИЕ АЗИИ

Несмотря на то, что примерно с 2010 года  интерес к сжиженному нефтяному газу (СНГ; LPG) вырос, за последние три года он, на самом деле, ослаб. С 2010 по 2014 ежегодно поставлялось около 50 судов. В 2015 году   эта цифра  равнялась  81, а в 2016 — 89.  За восемь лет,  вместимость СНГ-флота  увеличилась более  чем в два раза — 29,7млн куб. м  к концу 2016 года.

Темпы  роста флота крупнотоннажных газовозов (VLGC), способного  перевозить от 60000 до 85000 куб. м СНГ,   были самыми  большими. В 2015 году  поставлено 38 судов VLGC и  47 в 2016,  а это около 35%  от действующего флота  в 248 единиц.  40 из 158 среднетоннажных газовозов, которые   могут транспортировать 20000-40000 куб. м газа,  также пополнили флот за названный период. Так как спрос Азии на СНГ быстро стремился вверх,  перспективы  в  секторе СНГ-танкеров  стали более привлекательными, и судоходные компании   пытаются  попасть в это пространство.  В начале января, зарегистрированная на бирже NASDAQ, компания «DryShips» объявила  о планах по четырем новостроям VLGC, предназначенных для перевозки сжиженного нефтяного газа. Стоимость каждого новостроя составила USD83,5млн. Это первое вторжение  на  СНГ-рынок. Как игрок единственно  балкерного рынка, «DryShips»  стала публичной компанией в 2005 году, однако с того момента она приобрела шельфовые суда снабжения  и вступила   в 2011 году в танкерный сектор. Уже как крупный игрок данного сегмента, «BW LPG» расширила своё присутствие, сделав  норвежскому владельцу судов VLGC «Aurora LPG»  предложение  о поглощении.  Сделка заключена в декабре 2016 года. После поставки  06 января двух крупнотоннажных газовозов, – «BW Mindoro» и «BW Messina», –  в собственности  компании «BW LPG»  на данный момент находится  45 супергазовозов и крупных газовозов общей грузоподъёмностью  3,1млн куб. м. Кроме того, «BW LPG» ожидает в 2020 году  поставку двух VLGC-новостроев, которые возводятся «Mitsubishi Heavy Industries».

Восточное направление

Китай  – движущая сила спроса Азии на  сжиженный нефтяной газ. Для удовлетворения спроса  на внутреннем рынке,  грузоподъёмность китайского флота СНГ-судов с 2010 по 2016 года  удвоилась. На конец 2016 года, под флагом Китая  находится 72 судна, которые способны перевозить около 267000 куб. м  газа. Главным образом, это малотоннажные газовозы, каждый вместимостью  до 8000 куб м. Индия  – ещё один крупный центр спроса. Здесь зарегистрировано  всего 21  СНГ-судно, но они способны транспортировать  свыше 900000 куб. м газа. Флот состоит  в основном из супергазовозов и крупнотоннажных танкеров  для сжиженного нефтяного газа вместимостью 40000-80000 куб. м,  а также среднетоннажных газовозов вместимостью 20000-40000 куб. м. Для удовлетворения  растущего спроса  на СНГ, Китай и Индия увеличили количество  сделок  о  приобретении. В 2016 году  государственная компания «China National Petroleum Corporation» купила 26-летний газовоз VLGC, тогда как индийская госкомпания «Shipping Corporation of India»  намерена приобрести  два СНГ-танкера  каждый вместимостью 35000 куб. м. Выступая в качестве важного нефтеторгового и перевалочного хаба, поддерживаемого  соответствующей бизнес-средой, Сингапур является важным рынком  и именно здесь зарегистрировано большое количество судов. На момент  подготовки статьи, в Сингапуре было зарегистрировано 112 СНГ-танкеров, пригодных  для перевозки  более 3млн куб. м газа. В мире насчитывается 1189 СНГ-танкеров общей грузоподъёмностью 29,7 млн куб. м. Кроме того, Сингапур направил огромные инвестиции в инфраструктуру, которая поддержит использование СНГ. На побережье Острова Джуронг расположен СНГ-терминал  мощностью 1,4млн куб. м, который получил свой  первый груз в феврале  2016 года. Объект предназначен  для максимизации  стратегического местоположения Сингапура между центрами поставок  США  и Ближнего Востока, и центрами спроса  вдоль Азии.  Терминал рассматривает  «ExxonMobil», – у которого в Сингапуре находится  нефтеперерабатывающий завод мощностью 600тыс. баррелей/сутки,  – в качестве   одного из  ключевых арендаторов. Юта Урбаниак-Садж (Uta Urbaniak–Sage),  главный финансовый директор «Epic Gas», рассказала IHS Fairplay: «Восток Суэца. Наши операции по перевалке  продолжают расти, суда VLGC транспортируют  грузы  в Индийский океан  и поддерживают  у побережья Сингапура небольшую долю  регионального спроса».  «Epic Gas», штаб-квартира которой находится  в Сингапуре,   владеет и управляет 41 газовозами напорного типа, которые занимаются  поставками СНГ и нефтехимических продуктов. Большинство судов  находятся под флагом Сингапура, их грузоподъёмность равняется 3500-11000 куб м, и ведут торговлю на  региональных маршрутах последней мили. Урбаниак-Садж добавила, что в третьем квартале 2016 года операции по перевалке «Epic Gas» выросли на  50% в годовом исчислении,  и что стабильный спрос Китая, повышенная активность на Ближнем Востоке,  а также  развитие инфраструктуры  в Бангладеш и Шри-Ланке — всё это будет способствовать  региональной распределительной торговле сжиженным нефтяным газом.

Перспективы  2017 года

Со временем, спрос Азии  останется на восходящей траектории, однако, вероятно будет иметь замедленный темп роста. По прогнозам, в период с 2017 по 2018 года  спрос на СНГ только  в Китае  превысит 600млн баррелей/год, тем не менее,  в этот промежуток времени темпы  повышения спроса замедлятся. Прослеживая  основополагающие проблемы, которые  стимулировали рост азиатского  спроса на сжиженный нефтяной газ,  то динамичный рост, наблюдаемый   в 2015-2016г.г. соотносится  с увеличением  объёма  переработки пропана в нефтехимическом секторе.  Спрос  на потребительском уровне  также поднялся, однако  его объём  относительно небольшой. Это особенно актуально для Китая: страна дополнила  объём переработки пропана  на примерно 3,5млн тонн и 4млн тонн соответственно в 2015 и 2016 годах. Запланированное  на 2017 год повышение  составляет 3,4млн  тонн,   хотя могут ожидаться и задержки, и в результате снизится в 2018 году  до отметки, немного превышающей  1млн тонн. Если 2015 и 2016 года, с точки зрения спроса, были просто благополучными, то будет непросто повторить их успех. В отличие  от   расширяющегося  флота СНГ-танкеров,  который в этом году  пополнился  92 судами, или  в показателе грузоподъемности 3,8млн куб. м,  рынок  может пережить  период переизбытка тоннажа. Новые участники  рынка способны увеличить  предложение судов, тем не менее, за степенью их успешности остается только  наблюдать. В отличие от  жидких видов топлива,  газы  занимают больше места,  и их перевозка  представляет  ряд  сложностей, характерных только для них — сюда относится  сжатие и/или  разжижение  для подготовки груза. Также в целях безопасности,  необходимо  поддерживать нужное давление  и температуру  во время транспортировки. Несмотря на перспективы переизбытка рынка, «Epic Gas»  придерживается положительного прогноза, при этом не заказав  ни одного новостроя. «В настоящее время портфель заказов  в секторе малотоннажных  танкеров  напорного типа составляет всего 3%. Традиционная ситуация  с  переизбытком исправляется и далее можно ожидать утилизацию   9%  мирового флота  возрастом старше 25 лет. Наш рынок… также специализированный, с высокими барьерами  для входа в сегмент,  который с позиции  коммерческих и технических перспектив, считается “рабочей лошадкой СНГ”», – заявила Урбаниак-Садж.

Автор: Симин Нгай (Simin Ngai).

«Fairplay.ihs.com»

ЛИКВИДАЦИЯ HANJIN SHIPPING: ФИНАНСОВОГО ОЗДОРОВЛЕНИЯ НЕ БУДЕТ

Южнокорейский суд объявил об окончании работы над делом Hanjin Shipping. Аудит показал, что ликвидация компании принесет $1,6 млрд, тогда как экономический эффект в случае продолжения операций составит около $700 млн. О ликвидации крупнейшего морского грузоперевозчика официально объявят 17 февраля, когда истечет двухнедельный срок, отведенный на подачу апелляций. Решению Центрального окружного суда Сеула предшествовала аудиторская оценка Hanjin Shipping. Компания Samil Pricewaterhouse Coopers, проводившая эту оценку по поручению суда, в середине декабря рекомендовала ликвидировать Hanjin Shipping. Ранее речь шла о том, что Hanjin Shipping разработает и предоставит суду план финансового оздоровления. Дату рассмотрения этого плана несколько раз переносили, последний раз слушание было назначено на 3 февраля 2017 года. Hanjin Shipping, седьмая в мире компания по объему морских контейнерных перевозок, инициировала реструктуризацию активов в апреле 2016 года. Государственный банк Кореи и крупные кредиторы компании отказали Hanjin Shipping в рефинансировании. Серьезные финансовые проблемы привели к тому, что в августе 2016 года компания объявила о банкротстве. 31 августа Hanjin Shipping обратилась в Центральный окружной суд Сеула с просьбой о заморозке активов и введении внешнего управления. Общая сумма долга компании на тот момент составляла $5,4 млрд. Региональные представительства работали в Азии, Европе, США и в Юго-Восточной Азии; в 60 странах мира было открыто 230 отделений, а в береговом штате компании ко времени банкротства работало 1.428 сотрудников. Спустя месяц после обращения Hanjin Shipping в суд были свернуты все операции компании на азиатско-тихоокеанском направлении, в октябре 2016 года были закрыты европейские офисы, началась распродажа имущества Hanjin Shipping. На сегодняшний день с аукциона проданы суда на сумму $460 млн. Общая вместимость судов, которые еще предстоит продать, составляет 150.000 TEU. Южнокорейская компания Hanjin Shipping была основана в 1977 году как Hanjin Container Lines. К 1979 году компания наладила контейнерные перевозки на Западное побережье США и на Ближний Восток. Спустя 11 лет, после объединения Hanjin Container Lines с KSC, компания получила название Hanjin Shipping. Входила в альянс SKYHE, членами которого также являются K Line, Yang Ming Marine Transport, COSCO, Evergreen Line. В апреле 2017 планировалось, что Hanjin Shipping станет членом еще одного объединения, The Alliance.

«seafarers.com.ua»

БРИТАНСКОЕ СУДОХОДСТВО  ДОЛЖНО «УКРЕПИТЬ СВОИ ПОЗИЦИИ», ГОВОРИТ ГЛАВА ПАЛАТЫ СУДОХОДСТВА ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Безопасность, экология, занятость  и инновации — ключевые области, в которых британскому судоходству следует совершенствоваться в связи с приближением  страны к  выходу из Европейского союза, говорит Грехем Хендерсон (Grahaeme Henderson).

Сектору морских перевозок Великобритании  следует «укрепить свои позиции в ряде ключевых областей» по той причине, что она готовиться к выходу из Евросоюза  в течение двух лет.

Грехем Хендерсон, президент Палаты судоходства Великобритании и  руководитель отдела судоходства «Shell»,  сказал, что  индустрия должна  повысить стандарты безопасности, экологические показатели, статистику занятости и быть более  инновационной. Выступая на  ежегодном обеде Палаты судоходства в центральном Лондоне,  Хендерсон заявил, что  сектор хотел «быть ”индустрией, которая работает для всех”», перефразировав  слова премьер-министра страны Терезы Мэй о том, что Соединенное Королевство  должно быть «страной, которая работает для всех».

Судоходство должно заниматься поставками

Уходя от  прямых призывов о налоговых льготах, которые длительное время  велись  в лобби Палаты судоходства, Хендерсон  привёл аргументы  в пользу того, что индустрии следовало собственными силами создать для Великобритании условия после её выхода из ЕС. «Когда я встречаюсь с семьями наших моряков, они рассказывают мне, что самое важное — чтобы их близкие вернулись домой невредимыми», – сказал он. «Частота несчастных случаев со смертельных исходом в нашей глобальной индустрии судоходства в 20 раз выше, чем в среднем среди британских работников,  в 5 раз выше на этапе постройки судов. Это  просто неприемлемо».  Хендерсон выразил надежду, что отношение нового руководства британской палаты к вопросам безопасности значительно улучшится. Хендерсон, выступавший вместе с министром транспорта Джоном Хейсом, сказал, что для повышения  своих экологических показателей, судоходство должно «больше и быстрее действовать». «На сегодняшний день  судоходство выбрасывает около 3% парниковых газов от общемирового уровня и, по непроверенным данным,  к 2050 году эта цифра может достичь  17%. Это неприемлемо,  и для того, чтобы внедрить изменение,  в руководстве нам нужна коллегиальность». Ключевым элементом становления «отрасли, которая работает для  всех»,  может стать занятость британцев», добавил он. «Дефицита в талантах, желающих  сделать  в судоходстве  карьеру, неn и  нам  следует их поддерживать. Наличие рабочих мест для  всех —  и работы для молодежи –  это основополагающее требование  успешной нации  и успешной индустрии».

Проект финансирования

Разрабатываемое совместно с правительством страны предложение по новому подходу к финансированию  профессиональной подготовки моряков может появиться в скором будущем, сказал Хендерсон. Технологические  инновации  помогут  сделать судоходство безопаснее, экологически рациональнее  и эффективнее, отметил он.  Но  и инновации в практике деловых отношений будут одинаково важны. «Инновации также  касаются новых способов  ведения бизнеса  на основе модели, построенной на более тесном сотрудничестве, а также выстраивании программ таким образом, чтобы сделать индустрию морских перевозок  более сплоченной».

Без ущерба  для  репутации

Исполнительный директор «Shell», занимающий этот пост на протяжении многих лет,  не  считал, что выход Великобритании из Евросоюза нанесёт вред  репутации отрасли. «Великобритания была великой морской державой до  того, как мы  присоединились к Евросоюзу, во время  её членства в ЕС, и будет продолжать быть великой морской нацией  и  дальше», – отметил Хендерсон.  Приемник Хендерсона на посту президента Британской палаты судоходства – сэр Майкл Бидди (Sir Michael Biddy), на сегодняшний день  являющийся  ей вице-президентом.

Автор: Джулиан Брэй (Jilian Bray).

«Tradewindsnews.com»

ДОЛЯ РЕФПЕРЕВОЗОК НА РЫНКЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК СОСТАВИЛА 4,3% ЗА 2016

Объемы морских перевозок скоропортящихся грузов в 2016 году росли быстрее рынка морских перевозок в целом, доля рынка скоропорта достигла по итогам года 4,3%, сообщает Maritime Executive со ссылкой на исследование рынка рефперевозок голландского аналитического агентства Dynamar. Согласно отчету Dynamar по итогам 2016 года, объемы перевозок скоропорта на рефрижераторных судах и в рефконтейнерах достигли 98,5 млн тонн. Это эквивалентно около 16,9 тыс. конвенциональных рефрижераторных судов средней емкостью 500 тыс. куб. футов, или 3,65 млн 40-футовых рефрижераторных контейнеров High Cube.
Рынок рефрижераторных перевозок, по мнению аналитиков Dynamar, прошел через пик кризиса, длившегося несколько лет. На фоне его восстановления в прошлом году состоялось несколько сделок слияний и поглощений. В том числе в отчете упоминаются приобретение исландской судоходной компанией Eimskip компании Нор Lines, продажа Silver Green норвежской Samskip и слияние фруктового трейдера GF Group c Glenata Food. Однако с точки зрения ставок, рынок конвенциональных рефсудов по-прежнему находится в глубоком кризисе. Ставки на эти суда в прошлом году упали до минимального за последние 10 лет уровня – 0,39 долларов США за судно емкостью 450 тыс. кубических футов. При сохраняющихся низких ценах на нефть с одной стороны, и на металлический лом – с другой, темпы утилизации старых судов резко замедлились. На списание уходили лишь совсем непригодные суда старше 30 лет. В 2015 году на слом было отправлено пять рефсудов средней емкостью 423 тыс. кубических футов, в прошлом году – десять. Однако, по прогнозам Dynamar, темпы списания ускорятся уже в 2017 году, если сохранится тенденция к росту цен на нефть. К концу 2016 года портфель заказов на рефрижераторные суда достиг 16 единиц. Большая часть небольших судов емкостью до 350 тыс. кубических футов предназначена для перевозки рыбы. Dynamar отмечает, что несмотря на рост числа заказов на новые суда, размер конвеционального рефрижераторного флота продолжает сокращаться. К 2025 году суда, построенные до 1995 года, достигнут возраста списания, в результате чего размер флота сократится примерно на 35%, до около 400 судов. С другой стороны, по данным отчета, объемы заказов на поставку новых рефрижераторных контейнеров в прошлом году сократились вдвое к уровню предыдущего года. Аналитики Dynamar считают, что это свидетельствует об ослаблении рынка рефперевозок. В январе 2017 года, когда отчет Dynamar уже ушел в печать, компания Seatrade Chartering объявила о запуске нового специализированного сервиса Meridian по перевозке рефгрузов. На этом сервисе компания планирует задействовать свои новые специализированные контейнеровозы. Seatrade уже получила первые четыре судна из шести заказанных в рамках первой партии. Всего на сервисе будут работать восемь судов. Расписание сервиса Meridian включает заходы в 11 портов Новой Зеландии, Перу, США, Европы и южной части Тихого океана. В ротацию входят порты Нельсон, Нейпир, Тауранга, Кальяо, Пайта, Филадельфия, Зебрюгге, Дувр, Роттердам, Дюнкерк, Радикатель, Папеэте, Нумеа и обратно Нельсон. Dynamar отмечает, что запуск этого почти кругосветного сервиса является значимым событием на рынке. Это свидетельствует о том, что Seatrade – крупнейший оператор конвенциональных рефсудов – развивает контейнерные перевозки. По данным аналитика, программа модернизации флота компании предусматривает поставку еще 14 таких контейнеровозов в период до 2020 года на замену конвенциональных рефсудов. К настоящему моменту Seatrade оперирует восемью контейнеровозами вместимостью от 1,1 тыс. и 2,5 тыс. TEU с до 500 розеток на каждом, которые работают на сервисах компании из Агадира (Марокко) в Санкт-Петербург и из Карибов в порты Северной Европы. По состоянию на конец 2016 года, совокупный флот рефсудов, принимающих к перевозке контейнеры, составлял 872 единиц, работавших на 133 различных сервисах в направлении Юг-Север из Латинской Америки, Африки и Австралии. Их еженедельная емкость оценивается в 488 тыс. TEU, рефрижераторная емкость – 71 тыс. розеток. При этом Dynamar отмечает, что впервые за последние несколько лет емкость рынка не изменилась по сравнению с 2015 годом. Потенциальная контейнерная вместимость этого флота оценивается аналитиком примерно в девять млрд кубических футов, мощность ковенциональных рефсудов – в 1,3 млрд кубических футов. То есть, контейнерная емкость превышает конвенциональную почти в семь раз. Seatrade Reefer Chartering остался крупнейшим оператором конвенциональных рефсудов, несмотря на сокращение флота компании до 56 судов средней вместимостью 527 тыс. кубических футов. Второе место занимает Baltic Reefer и ее дочерняя компания Cool Carriers – 42 судна (590 тыс. кубических футов), третье – Frigoship Chartering – 33 судна (351 тыс. кубических футов). В сегменте контейнерных перевозок рефгрузов крупнейшим оператором является Maersk Line – 115 тыс. розеток. MSC занимает второе место (86 тыс. розеток) Hamburg Sud – третье (79 тыс. розеток). После слияния Maersk Line и Hamburg Sud объединенный оператор получит 36% рынка с совокупной мощностью по перевозке рефконтейнеров на сервисах юг-север в 195 тыс. розеток.

«korabel.ru»

В  РОССИИ

ПЕТЕРБУРГСКИЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ ТРАТЯТ МИЛЛИАРДЫ НА ЗАКУПКУ ТАНКЕРОВ

Суда для морских перевозчиков «Балт Флот Танкер» («БФ Танкер») и «Пола Райз» построит нижегородская верфь «Красное Сормово» (входит в ОСК), говорится в материалах холдинга. Общая стоимость закупки, по оценке экспертов, — 5,5 млрд руб.

Танкерная дивизия

«БФ Танкер», согласно материалам ОСК, заказал «Красному Сормову» пять танкеров-химовозов проекта RST27М. Первая партия из трех судов будет передана заказчику уже в 2017 году, остальное — в первой половине 2018. По оценке аналитика Sudostroenie.info Анны Красавцевой, стоимость одного танкера составляет порядка 600 млн руб. Заказчик и исполнитель отказались раскрыть как цену сделки, так и ее причины. «Пополнение флота «БФ Танкера» — это очередной этап в крупном контракте на транспортировку нефти «Лукойла», который является основным клиентом перевозчика», — рассказала в беседе с РБК Петербург директор по развитию Portnews.ru Надежда Малышева. В материалах нефтяной компании говорится, что «БФ Танкер» приступил к расширению танкерного флота в конце 2014 года в рамках выполнения обязательств перед «Лукойлом». Суда предназначаются для обслуживания маршрута в направлении терминала «РПК-Высоцк «ЛУКОЙЛ-II», расположенного в Ленинградской области.

Справка
По данным kartoteka.ru, компанией «БФ Танкер» владеет Transchemical Group Ltd, зарегистрированная на Кипре. Генеральным директором перевозчика является Дмитрий Александрович Олерский (фамилия и отчество совпадает с фамилией и отчеством заместителя министра транспорта РФ Виктора Александровича Олерского). «БФ Танкер» по итогам 2015 гола заработал 630 млн руб. выручки, однако не смог показать положительного финансового результата. Чистый убыток компании по итогам года превысил 1,2 млрд руб.

Баржа-гибрид
Другому петербургскому заказчику нижегородской верфи, транспортной компании «Пола Райз», потребовалось пять судов — сухогрузных теплоходов проекта RSD59. Судостроители обязались исполнить заказ до 2018 года. По оценке Надежды Малышевой, один сухогруз может стоить около 500 млн руб. С представителями РБК Петербург «Пола Райз» связаться не удалось, тогда как в ОСК прокомментировать детали заказа отказались.

Н. Малышева в разговоре с РБК Петербург заметила, что сухогрузы, заказанные «Пола Райз», предназначены для плавания не только по речным маршрутам, но также и в прибрежных морских водах. Благодаря этому, по мнению Н. Малышевой, сроки окупаемости инвестиций в эти суда значительно ниже по сравнению с простыми речными баржами. «Эти сухогрузы хороши тем, что их можно эксплуатировать в зимний навигационный период в прибрежных морских портах в Европе. Таким образом, флот компании меньше простаивает», — уточнила эксперт.

Кроме того, по словам специалиста, в сухогрузах такого рода может быть заинтересована компания «Северсталь», связанная с «Пола Райз» через учредителей. «Северсталь таким образом сможет транспортировать металл в Европу напрямую, минуя порт Санкт-Петербурга в качестве перевалочного пункта», — уточнила Н. Малышева.

Справка
По данным kartoteka.ru, Анатолий Белозеров (соучредитель «Пола Райз») одновременно является собственником транспортной компании «П.ТрансКо». Последняя долгое время работает в интересах «Северстали», следует из материалов холдинга. В 2013 году «П.ТрансКо» заказывала суда у «Красного Сормова» и «Средне-Невского судостроительного завода» для обновления устаревшего флота «Северстали».

«portnews.ru»

ВЛАДЕЛЬЦЫ ТАНКЕРОВ ОСПОРЯТ ТАРИФНОЕ РЕШЕНИЕ ОАО «РЖД»

Автор: Вадим Сипров

Участники рынка речных перевозок не хотят терять высокодоходные наливные грузы

Подкомиссия по морскому и речному транспорту и портовой индустрии комиссии Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) приняла решение обратиться в правительство с просьбой отменить установленную ОАО «РЖД» скидку в 25% на перевозку мазута и дизельного топлива. Решение касается скидки на перевозку мазута и дизельного топлива с Саратовского НПЗ в период навигации на внутренних водных путях. Заседание подкомиссии (входит в состав комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП) прошло в конце января под председательством главы ООО «Инфраструктурная корпорация «АЭОН» Романа Троценко. Он по совместительству является советником исполнительного директора компании «Роснефть» Игоря Сечина. В Российской палате судоходства, президент которой также участвовал в заседании, уточнили, что основным вопросом заседания стала проблема обеспечения справедливой конкуренции между различными видами транспорта. Ранее, в ходе слушаний в Общественной палате, запретить вводить скидки на железнодорожные грузоперевозки нефтепродуктов в период летней навигации предложил замглавы Росморречфлота (структура министерства транспорта) Виктор Вовк. Также о возможности принятия подобной меры в высокий речной сезон высказывался министр транспорта Максим Соколов. Минтранс должен был сформулировать свои предложения до 15 января. Виктор Вовк отметил, что предложения переданы в правительство. Поводом для столь представительной дискуссии стало решение правления ОАО «РЖД» от 19 января 2017 года, согласно которому в рамках действующих тарифов Прейскуранта 10-01 (основной тарифный документ РЖД) установлен понижающий коэффициент 0,75 к тарифу на экспортные железнодорожные перевозки дизельного топлива и мазута со станции Нефтяная и Князевка Приволжской дороги. Фактически новые тарифные правила касаются операторских компаний, обслуживающих Саратовский НПЗ, входящий в «Роснефть». Дисконт действует с 1 февраля до 30 ноября. Понижающий коэффициент действует при условии выполнения в 2017 году суммарного гарантированного объёма экспортных перевозок дизтоплива и мазута с указанных станций в размере не менее 2,08 млн тонн, а также общего гарантированного объёма перевозок всех нефтяных грузов с указанных станций в объёме не менее 4 млн тонн. Правление ОАО «Российские железные дороги» действовало в соответствии с приказом ФСТ России «Об установлении ценовых пределов тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов для среднесетевых условий», а также «Правилами и условиями применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов», утверждёнными приказом ФСТ России. «Понижение тарифа вызвало глубокую озабоченность работников речного транспорта, поскольку серьёзно снижает конкурентоспособность внутреннего водного транспорта. Это приведёт к вытеснению речников с рынка перевозок нефтепродуктов, что, в свою очередь, и может стать причиной банкротств множества судоходных компаний, особенно тех, кто реализовал программы по обновлению нефтеналивного флота и имеет в связи с этим значительную долговую нагрузку», – говорится в официальном сообщении РСПП. Перевозка одной тонны мазута из Самары в Керченский пролив речным флотом стоит около $30–40. Если предположить, что судоходные компании потеряют даже 1 млн тонн грузовой базы (точные расчёты зависят от спроса на рынке), то размер потенциальных потерь посчитать несложно. В агентстве Argus предполагают, что решение РЖД обеспокоило судоходные компании в связи с тем, что отгрузки дизельного топлива и мазута с Саратовского НПЗ занимают существенную долю в речных перевозках. «Роснефть» в последние несколько лет стала основным экспортёром нефтепродуктов по внутренним водным путям в европейской части РФ с перегрузкой в портах Чёрного моря. По итогам 2016 года на компанию пришлось 80% всех экспортных отгрузок в период навигации. «Мазут и дизельное топливо поставляются из портов Самарской области и Саратова. По итогам прошлого года объём отгрузок из Саратова составил 1,8 млн тонн, в том числе более 1 млн тонн мазута и дизтоплива», – уточнил старший вице-президент Argus по России, СНГ и странам Балтии Вячеслав Мищенко. Значительную часть нефтепродуктов с расположенных на Волге терминалов Самарской нефтеперерабатывающей группы «Роснефти» и Саратовского НПЗ перевозят суда контролируемых самой же «Роснефтью» АО «Роснеф­тефлот» и ООО «Прайм Шиппинг». Ежегодные объёмы вывоза составляют более 4 млн тонн светлых и тёмных нефтепродуктов. Флот, задействованный на перевозках нефтепродуктов компании, насчитывает более 140 речных танкеров и барж различных судовладельцев. Не исключено, что озабоченность судоходных компаний вызвал тот факт, что «Роснефть» в октябре-ноябре 2016 года завершила сбор заявок по тендерам «Реализация на экспорт дизельного топлива Евро-5 С/Е вид III производства Саратовского НПЗ в январе – декабре 2017 года» и «Реализация мазута производства Саратовского НПЗ на экспорт в январе – декабре 2017 года». Решение ОАО «РЖД» о снижении тарифов создало угрозу корректировок цены по тендерам «Роснефти», заявки на участие в которых уже поданы. После тарифных решений «Роснефть» получила возможность выбора способа транспортировки продукции, в случае с Саратовским НПЗ тарифные условия железнодорожников оказались выгоднее, несмотря на то, что у нефтяников есть и судоходные компании. Когда и за чьей подписью будет подано обращение в правительство об отмене скидки, ни в РСПП, ни в Российской палате судоходства уточнить не смогли. В Центре фирменного транспортного обслуживания РЖД (ЦФТО) пояснили, что скидка на экспортные железнодорожные перевозки дизельного топлива и мазута со станций Нефтяная и Князевка Приволжской железной дороги установлена с целью увеличения объёмов грузоперевозок в связи ростом переработки продукции и не предполагает переключения грузов с речного транспорта. Скидка не сезонная (на летний период), действует за пределами периода навигации. Руководитель аналитического агентства Infranews Алексей Безбородов не видит в действиях ОАО «РЖД» по изменению тарификации нарушений принципов конкуренции. «Снижение тарифов на перевозку мазута и дизтоплива в цистернах вполне логично. В летний период особенно. В зимних условиях перевозка данных нефтепродуктов стоит дороже на 25%, это связано с особенностями подготовки подвижного состава для налива. Стоит отметить, что решение правления ОАО «Российские железные дороги» не противоречит нормативным документам, регулирующим тарифную политику, – отмечает аналитик, – стремление речников обеспечить заказы на перевозки нефтепродуктов понятно, но необходимо понимать, что лоббирование отмены снижения тарифов в конечном счёте может привести к росту цен на мазут и дизельное топливо, в том числе и внутри России». 

«gudok.ru»

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

СТРАХОВЩИКИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О ВОЗОБНОВЛЕНИИ ЭКСПОРТА НИКЕЛЕВОЙ РУДЫ ИЗ ИНДОНЕЗИИ

Индустрия пристально следит за снятием запрета на экспорт никелевой руды, помня  о недавних случаях  гибели судов  из-за разжижения  груза.

Отраслевые ассоциации и страховщики внимательно наблюдают  за решением о снятии запрета  на экспорт никелевой руды из Индонезии, отмечая, при этом,  большое количество аварий с гибелью из-за груза, находящегося  на их борту.

В период с 2010 по 2013 года, серия  аварий с гибелью балкеров  с участием индонезийской никелевой руды, транспортируемой в Китай,  стоила жизни 66 моряков. К ним относятся происшествия  со следующими судами: «Nasco Diamond» (DWT 56900; год постройки 2009); «Hong Wei» (DWT 50000; год постройки 2001); «Jian Fu Star» (DWT 45000; построен 1982 году); «Vinalines Queen» (DWT 56000; построен в 2005 году); «Harita Bauxite» (DWT 50000; год постройки 1983) и «Trans Summer» (DWT 56800; построен в 2012 году).  Разжижение груза упоминалось в качестве возможной причины гибели судов. Хотя перевозки из Индонезии уже возобновились,  отраслевая ассоциация владельцев сухогрузных судов  ИНТЕРКАРГО направила в адрес своих членов письмо, в котором рекомендовала  пристально следить за  развитием ситуации. Ассоциация защиты и возмещения «The North of England» также  известила   своих членов   о возможном  риске разжижения  индонезийских грузов   и  сделала ссылку на возобновление  экспорта бокситов  из Индонезии, как  потенциальную угрозу безопасности. Как заявил страховой клуб: «Руда, поставленная  из Индонезии,  может быть подвержена риску  разжижения. Члены клуба, вне всякого сомнения, вспомнят о  потерпевших крушение  судах, которые транспортировали  никелевую руду из Индонезии.  Клубу  также известно о ряде проблем с разжижением бокситовых грузов». С тех пор, как два года назад был введён запрет на экспорт индонезийского груза — шаг правительства по поддержке  развития внутри страны  горно-обогатительной промышленности –  число аварий, связанных с разжижением никелевой руды,  сократилось. Кроме того, это может относиться  и к снижению объёмов торговли. В 2016 году перевозка морем никелевой руды  достигла отметки всего в 40,6млн тонн, и в течение последних двух лет объём  только падал, сообщило агентство «Clarksons Research». Прошлогодние показатели  значительно  ниже цифр за 2012 и 2013 года, в которых объём перевозок соответственно равнялся  72,8млн тоннам  и 80млн тоннам, и приходился на пик  случаев  с гибелью балкеров. Как считает «Clarksons»,  хотя и  есть признаки того, что экспорт индонезийских грузов  в этом году  будет ограничен, но, в конечном счёте,  страна  может вновь стать ведущим экспортёром. «Джакарта настаивала на том, что она не намерена разрушать глобальный рынок, и по прогнозам министра горной промышленности страны,   экспорт индонезийской никелевой руды в 2017 году  составит всего около  5млн тонн», – отметил брокер. «Тем не менее,  учитывая  прежнюю позицию Индонезии в качестве  мирового лидера в сфере экспорта никелевой руды и бокситов, которая  в  2013 году в общей сумме   транспортировала 120млн тонн,  то её восстановление  на рынке  может, в результате,   оказать значительное влияние на потоки перевозок морем полезных ископаемых». Вместе с тем, по мнению ряда экспертов,  возобновление экспорта индонезийских грузов в области безопасности  может принести положительные перемены,  поскольку претерпит изменения  баланс торговли и её смещение от Филиппин. Недавние опасения касательно  разжижения   грузов были связаны  с поставками никелевой руды  с шахты Суригао  на Филиппинах, которая в последние два года  приняла на себя самую большую  долю экспортного рынка никелевой руды Индонезии. Недавняя  авария   случилась с судном  «Alam Manis» (DWT55000; год постройки 2007), которое  в 2015 году опрокинулось  с  никелевой рудой, груженой  в Суригао. В результате  инцидента, экипаж был вынужден  оставить судно.  С тех пор, страховщики  предупреждали о проявлении особого внимания  при совершении рейсов  с грузами из Суригао. Грузы  из  названной шахты часто подвержены действию сложных погодных условий, и страховщики  уведомили о необходимости проверки на грузом терминале  свидетельства грузоотправителей о влагосодержании груза.

Автор:Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

ВОЗОБНОВЛЕНИЕ  СТРАХОВАНИЯ НА СЛУЧАЙ ЗАДЕРЖКИ СУДНА — СЛЕДСТВИЕ  ОБЕСПОКОЕННОСТИ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПОЛИТИЧЕСКИМИ РИСКАМИ

Управляющий директор клуба взаимного страхования ответственности «Strike Club» рассказал, что возрастающее политическое волнение  способно ещё сильнее содействовать   покупке продукции  страховщика.

Как сообщил Fairplay «Strike Club», страхование  на случай задержки судна  возобновили свыше 95% членов клуба. Кроме того, «Strike Club» приветствовал  новых участников  клуба  на новый полисный 2017/2018 год, который начал действовать с 1-го февраля.

Клуб сосредоточился  на взаимном страховании  случаев задержки судов, которое  позволяет судовладельцам и фрахтователям справиться со своими финансовыми  рисками через страховое  покрытие  широкого спектра  причин задержек в морских перевозках, находящихся  за пределами контроля оператора судна. Управляющий директор «Strike Club» Уил  Робинсон (Will Robinson) рассказал Fairplay: «Мы рады, что нам удалось сообщить  о 95%-ном  возобновлении,  что свидетельствует об истинном значении понятия “лояльность”. Мы знаем, что для членов нашего клуба и всего рынка, условия сохранили свою напряжённость,  но нахождение  в ситуации, когда  мы также привлекли новый тоннаж,  подтверждает тот факт, что собственники  и фрахтователи  увидеть преимущество в предлагаемых нами продуктах». Робинсон упомянул о  недавнем докладе  страхового  брокера  «Marsh» по вопросам  возрастающих геополитических рисков, в котором рассмотрен как  рост претензий, так и  повышение  спроса. «Собственникам и фрахтователям  известно о рисках, и в условиях текущего рынка, они  хотят  удостовериться, что в случае  нарушения и задержки вследствие обстоятельств, выходящих за пределы  их контроля,  соответствующие расходы  будут покрыты». Он добавил, что за последний год вопросы, окружающие политический риск  и угрозу  нарушения вследствие политического насилия или забастовочного движения, выросли. «Мы наблюдали  повышение  интереса и спроса на наши продукты, хотя это изменение не было существенным, чтобы заслужить внимание, но  будет интересно  посмотреть,  как события ближайших 12 месяцев отразятся  на подходе рынка». Если сравнивать с последними двумя годами, то частота и сложность  претензий  были относительно мягкими, отметил Робинсон. «Текущая работа  сконцентрирована  на обеспечении роста и повышенной финансовой стабильности  через сочетание рассудительного, но амбициозного андеррайтинга, качественных услуг  и  сокращение расходов. Мы придали форму рынку  страхования морских задержек, и в настоящее время  в клуб входит приблизительно 150 членов, где застраховано  свыше 3300 судов», – добавил Робинсон. «Мы очень рады, что возобновлены страховки ещё по 200 судам. Наше взаимное страхование на случай задержки судов  дополняет  страхование  риска потери фрахта и другие морских страховок, и  обеспечивает столь необходимое судовладельцам и фрахтователям спокойствие».

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.