Переговоры по освобождению восьмерых моряков из России и Украины, захваченных пиратами в Нигерии, продолжаются с участием МИД РФ, передает РИА Новости со ссылкой на уполномоченного по правам человека в Севастополе Павла Буцая. Нападение на судно произошло 5 февраля 2017 года примерно в 200 км к юго-западу от острова Бонни в Гвинейском заливе. Пираты подплыли на моторной лодке и взяли его на абордаж. Восемь членов экипажа — семь россиян и один украинец — оказались в плену. Про россиян известно, что трое из них из Севастополя, еще один — из Мурманска. «Российский МИД ведет переговоры, они подключились. В них участвует также судовладелец», — сказал изданию Буцай. Захваченные моряки находятся в лагере пиратов, сказал омбудсмен. По данным уполномоченного по правам человека в Севастополе, на данный момент их состояние нормальное. При этом Буцай подтвердил, что задержание моряков однозначно является одним из случаев захвата заложников с целью выкупа. «Это именно пиратский случай», — сказал Буцай. В эти дни омбудсмен проводит много времени с семьями захваченных моряков, которым требуется психологическая помощь. Он отдельно выделил одну семью, где состояние родных из-за произошедшего ЧП особенно тяжелое. Буцай выразил надежду, что все моряки и в том числе три севастопольца смогут скоро увидеть своих родных. Подробности переговоров и иные сведения омбудсмен раскрывать отказался. Многоцелевое двухпалубное судно 2008 года постройки «BBC Caribbean» принадлежит немецкой кампании Briese. Оно шло без груза из города Дуала (Камерун) в город Тема (Гана). При этом сам корабль не был захвачен пиратами — с оставшимися восемью членами экипажа он «направляется в безопасное место», заявила группа компаний Briese. В компании предполагают, что пираты действовали по наводке. Министерства иностранных дел России и Украины подтвердили захват своих граждан в водах Нигерии и заявили, что принимают меры по их освобождению. Следственный комитет России по факту нападения пиратов начал доследственную проверку.

• Переговорщики получили требования пиратов, захвативших в плен членов экипажа судна «BBC Caribbean» в территориальных водах Нигерии (граждан России и Украины). Об этом сообщил начальник департамента консульской службы министерства иностранных дел Украины Василий Кирилич, передает «Интерфакс». «Уполномоченные вести переговоры установили контакт с похитителями членов экипажа судна «BBC Caribbean». Пираты обнародовали свои требования и сообщили об удовлетворительном состоянии членов экипажа», – сказал он агентству «Интерфакс-Украина» во вторник. Кирилич уточнил, что требования, выдвинутые похитителями, не являются публичной информацией. «Группа, которая ведет переговоры, была сформирована собственником судна, и она ведет переговоры с группой похитителей абсолютно конфиденциально в интересах дела для освобождения заложников», – отметил он.

· Порты Крыма используются неэффективно, это приводит к росту цен на продукты в регионе, отделенном от остальной части России Керченским проливом. Об этом заявил руководитель управления Федеральной антимонопольной службы (ФАС) по Республике Крым и Севастополю Тимофей Кураев, передает «Интерфакс». «На наш взгляд, порты не очень эффективно сейчас используются. Есть Керченская паромная переправа, это один порт — порт «Крым», но у нас есть еще Керчь — торговый, Керчь — рыбный (порт), это Евпатория, это Феодосия, это Ялта, наконец. Каждый из них имеет историческую специализацию, каждый в свое время принимал какие-то виды грузов. Нужно постараться использовать их возможности, чтобы как можно больше и дешевле завезти товаров на полуостров», — сказал он. В этом случае, считает представитель ФАС, появится внутренняя конкуренция между производителями, товары в Крыму будут качественнее, а цены на них снизятся. В феврале ФАС приступила к проверке финансово-экономической деятельности ГУП «Крымские морские порты» и «Севастопольский морской порт» за 2015-2016 годы. Цель мероприятий аудита — определение достоверности и обоснованности расходов, заложенных в тарифы. Государственное унитарное предприятие «Крымские морские порты» создано парламентом Крыма в 2014 году на базе четырех госпредприятий. Оно находится в ведении Минтранса республики и имеет восемь филиалов. Это «Керченский торговый порт», «Керченский рыбный порт», «Феодосийский торговый порт», «Ялтинский торговый порт», «Евпаторийский торговый порт», «Керченская паромная переправа», «Госгидрография» и «Порт-Терминал».

· После принятия правительством России решения о внедрении механизма «инвестиционных квот», девять промысловых компаний из Хабаровского края подали заявки в Росрыболовство на строительство 16 судов, заявил губернатор региона Вячеслав Шпорт на встрече с заместителем министра сельского хозяйства – руководителем Федерального агентства по рыболовству Ильей Шестаковым. Об этом сообщает пресс-служба губернатора и правительства края. Вячеслав Шпорт отметил, что власти края продолжают работу по продвижению возможностей двух судостроительных предприятий, расположенных в регионе. В результате сегодня Хабаровский и Амурский судостроительные заводы включены в общероссийский перечень для размещения заказов на промысловые суда. Стороны также обсудили вопросы расширения мощностей по искусственному воспроизводству лососевых видов рыб. В частности, шла речь о возможности продолжения строительства осетрового рыборазводного завода в Николаевском районе. Этот объект включен в подпрограмму «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса» госпрограммы «Развитие рыбохозяйственного комплекса». Предполагается, что финансирование строительства завода возобновится в 2018-2020 годах. Особое внимание на встрече также было уделено вопросам охраны водных биоресурсов, в первую очередь взаимодействию рыбоохраны Росрыболовства, региональных структур и рыбопромышленников в период лососевой путины.

· Филиал «Севастопольский морской завод» («Севморзавод») Центра судостроения «Звездочка» реализует программу модернизации производственных мощностей, рассчитанную на 2017-2018 годы. На техническое перевооружение предприятие получит 2,4 млрд руб., из них 904 млн руб. – в 2017 году, заявил врио губернатора Севастополя Дмитрий Овсянников 9 февраля 2017 года во время посещения завода. Об этом сообщает пресс-служба губернатора и правительства города. «Позиция правительства города по отношению к «Севморзаводу» остается неизменной. Мы приложим максимум усилий, чтобы наше предприятие регулярно выполняло заказы и получало прибыль. В данный момент у верфи есть заказы, которые позволят загрузить основные производственные мощности», – подчеркнул Дмитрий Овсянников. В настоящее время совместно с ЦКБ «Коралл» ведется постройка плавучей системы, которая будет использоваться при возведении Керченского моста. Как сообщил директор предприятия Игорь Дрей, первый этап строительства близится к завершению. «Это один из крупнейших заказов, который стал возможен благодаря активной поддержке главы города. В результате будет построен транспортный комплекс для доставки по морю к местам монтажа арочных пролетных конструкций для автомобильной и железнодорожной части моста Керченского моста. Основная часть работ будет завершена до конца мая», – отметил руководитель «Севморзавода». Также на предприятии проходят доковый ремонт пассажирские теплоходы «ЭОЛ» и «А.Глазунов», буксир «Мыс Тарханкут». Кроме того, «Севморзавод» получил заказы по изготовлению специальных деталей, стендов, контейнеров и других металлоконструкций. До 2019 года при содействии Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) на реализацию планов по возрождению предприятия будет выделено 7,7 млрд руб. «Севастопольский морской завод» основан в 1783 году. Вплоть до 90-х годов прошлого столетия являлся крупнейшим предприятием города-героя, где трудились тысячи севастопольцев. Правительством Севастополя совместно с АО «Объединенная судостроительная корпорация» 30 марта 2015 года заключен меморандум о сотрудничестве с целью возрождения предприятия. В настоящее время на производственных мощностях верфи функционирует Филиал «Севастопольский морской завод» АО «Центр судоремонта «Звездочка», который уже выполнил и продолжает вести ремонт ряда кораблей и судов.

· Государственный холдинг «Роснефтегаз» получил 89,0208% уставного капитала АО «Современные технологии судостроения», следует из материалов «Роснефтегаза». Холдинг приобрел акции компании в рамках дополнительного выпуска акций, отчет о котором Банк России зарегистрировал 9 февраля. АО «Современные технологии судостроения» принадлежит 75% в АО «Дальневосточный завод «Звезда». Ранее сообщалось, что инвестиции «Роснефти», Газпромбанка и «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) в проекте «Звезда» составят 47 млрд рублей. Суммарные капитальные затраты на реализацию всего проекта оцениваются в 145,5 млрд рублей. Также планировалось, что 60 млрд рублей в модернизацию судоверфи «Звезда» инвестирует «Роснефтегаз».

· Петербургский перевозчик «Балт Флот Танкер» заказал нижегородской верфи «Красное Сормово», входящей в Объединенную Судостроительную Корпорацию (ОСК), строительство пяти танкеров-химовозов проекта RST27М, сообщает РБК. Первые три судна будут переданы «БФ Танкер» в 2017 году, а оставшиеся — в первой половине 2018. Подробности сделки не разглашаются. Предполагается, что новые танкеры будут использоваться для транспортировки нефти на терминал «РПК-Высоцк «ЛУКОЙЛ-II» в Ленинградской области в рамках контракта с «Лукойлом».

· Датский судоходный гигант Maersk Line изменяет сроки поставки девяти новых контейнеровозов вместимостью 14 тыс. TEU. Так, последнее судно этой серии будет поставлено перевозчику в конце 2018-го вместе конца 2017 года. Во время недавней пресс-конференции, посвященной подведению итогов работы материнской группы AP Moller-Maersk в 2016 году, глава Maersk Line Якоб Стаусхольм (Jakob Stausholm) заявил: «Мы смогли отложить поставку без каких-либо затрат, и операционно это нам вполне подходит». Как объясняет Maersk Line, ей не нужны эти суда, так как на нынешнем депрессивном рынке она может взять в чартер контейнеровозы этого размера легко и дешево. В частности, перевозчик недавно взял в долгосрочный чартер шесть бывших судов Hanjin вместимостью по 13,1 тыс. TEU. Причем дневная ставка этого чартера составляет лишь долю от того, что платила обанкротившаяся южнокорейская компания. В дополнение к этому перевозчик MSC, который является партнером Maersk Line по альянсу 2М, взял в чартер еще три 13,1-тысячника, ранее эксплуатировавшихся Hanjin. Зафиксировав по итогам 2016 года 1,9 млрд. долл. США чистого убытка, группа AP Moller-Maersk оказалась под давлением со стороны акционеров, чьи дивиденды уменьшились вдвое. Пьер Дане (Pierre Danet), финансовый директор Maersk Line, заявил, что убытки в 376 млн. долл. США, полученные перевозчиком в 2016 году, были «связаны с 19%-м падением фрахтовых ставок. Очевидно, что мы недовольны этими убытками». «Решение (отложить поставку судов) окажет позитивное влияние на денежные потоки Maersk Line», – говорится в пресс-релизе перевозчика.

· В связи с увеличением спроса на суда, работающие на сжиженном природном газе (СПГ) и спроса на практическую, рентабельную и эффективную бункеровку СПГ, назрела необходимость стандартизировать эти операции на международном уровне, пишет worldmaritimenews.com. Некоторые суда в Северной Европе использовали СПГ в качестве источника топлива более десяти лет с очень хорошими показателями безопасности. Однако поскольку использование таких судов распространяется и на другие части мира, Международная организация по стандартизации (ISO) сообщила о том, что введение нового стандарта ISO обеспечит СПГ-суда возможностью бункероваться на безопасной и устойчивой основе. Новый стандарт ISO 20519, Суда и морские технологии — Спецификация для бункеровки судов на сжиженном природном газе “поможет операторам выбирать поставщиков судового топлива, которое отвечает установленным стандартам безопасности и качества топлива”, – сказал представитель ISO. ISO 20519 содержит требования, которые не попадают под действие Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс IGC), преобладающего международного кодекса для безопасной перевозки морем СПГ наливом. В последние годы суда, работающие на СПГ стали больше, транзитные расстояния увеличились, и теперь корабли могут бункероваться в большем количестве портов в разных странах. В результате, количество сторон, участвующих в бункеровке СПГ стремительно растет. «Стандартизация практики безопасности стала необходимой, чтобы независимо от того, где происходит бункеровка, был обеспечен общий набор требований, который одинаково понимался бы как поставщиком СПГ, так и командой плавсредства», – прокомментировали нововведение в ISO.

· 4-я сессия подкомитета по проектированию и строительству судов (SDC) открылась 13 февраля 2017 года в штаб-квартире IMO в Лондоне, сообщает пресс-служба IMO. Сессия, которая продлится до 17 февраля, рассмотрит различные вопросы, включая завершение работы над проектом пояснительных примечаний к главе  II-1 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS), касающейся положений о конструкции – деления на отсеки и сохранения остойчивости судна в поврежденном состоянии, а также доработку проекта временных рекомендаций по использованию армированных волокном пластиковых элементов в конструкции судов. Кроме того, в повестке дня – дальнейшая разработка проекта новой главы SOLAS и соответствующего кодекса по безопасной перевозке свыше 12 человек рабочего персонала на борту судов, совершающих международные рейсы; работа по анализу эвакуации для пассажирских судов и продолжающаяся разработка новых норм остойчивости неповрежденного судна. Подкомитет также планирует рассмотреть вопрос о разработке проекта рекомендаций по организации безопасной швартовки, а также по вопросу использования причальных концов, их проверке и обслуживанию.‎ Заседания проходят под председательством Кевина Хантера (Великобритания).

· Генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Китак Лим с 8 по 12 февраля 2017 года посетил Антарктику, где ознакомился с местными климатическими условиями и провел встречи, имеющие важное значение как для судоходства, так и для сохранения окружающей среды в южном полярном регионе, сообщает пресс-служба IMO. Отмечается, что в последние годы возросла интенсивность судоходства в водах, окружающих два полюса. Полярный Кодекс IMO, который вступил в силу 1 января 2017 года, регламентирует требования по безопасности судоходства и экологические требования для судов, плавающих в этих отдаленных регионах с суровыми климатическими условиями. Во время визита главы IMO на о. Кинг-Джордж в Антарктике его сопровождало командование чилийских ВМС. В Пунта-Аренас, южной оконечности Чили, Китак Лим встретился с представителями различных морских организаций. На встрече обсуждались актуальные вопросы, связанные с применением Кодекса к судам, плавающим в полярных регионах, и мерами по обеспечению безопасного и надежного коммерческого судоходства. Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.

· Иранский флот предотвратил несколько попыток нападения пиратов на иранское торговое судно в проливе Баб-эль-Мандеб. Сомалийские пираты пытались угнать торговое судно Ирана, однако корабли 44-ой флотилии ВМС Ирана спасли торговое судно, сообщает информационное агентство Tasnim. 44 флотилия ВМФ Ирана патрулирует в настоящее время Аденский залив, гдечаще всего фиксируются случаи нападения пиратов. С ноября 2008 года иранский флот проводит патрулирование в Аденском заливе в рамках международных усилий по борьбе с пиратством.

· Банк развития Кореи (KDB) начал процедуру продажи двух контейнеровозов и восьми балкеров компании Hanjin Shipping. Банк уже обратился к потенциальным покупателям с предложением сделать свои заявки до 21 февраля 2017 года. После того как Hanjin Shipping объявила о банкротстве в августе 2016 года, судовладелец принял решение вернуть своим кредиторам все суда, купленные за кредитные средства. KDB является главным кредитором обанкротившегося южнокорейского судовладельца. О продаже судов банк сообщил спустя неделю после того, как Центральный окружной суд Сеула заявил о завершении процесса банкротства. Официальное объявление о банкротстве Hanjin Shipping состоится 17 февраля 2017 года. Чтобы рассчитаться с кредиторами, Hanjin Shipping осенью 2016 года начала распродавать свои активы, включая не только флот, но и зарубежные филиалы и терминалы. Были свернуты все операции на азиатско-тихоокеанском направлении, закрыты офисы в Европе. В начале февраля завершился процесс продажи швейцарскому судовладельцу Mediterranean Shipping Company (MSC) принадлежащих Hanjin Shipping 54% акций оператора Total Terminals International. Этот оператор управляет терминалами в Сиэтле, Лонг-Бич и Альхесирасе. Сумма сделки составила $78 млн. Ранее, в ноябре 2016 года, южнокорейская компания Hyundai Merchant Marine (HMM) выиграла тендер на покупку еще одной доли в Total Terminals International, включающей в себя контейнерный терминал в испанском Альхесирасе.

· Основатель и председатель французского судоходного гиганта CMA CGM  Жак Сааде (Jacques Saade), отмечающий свое 80-летие в этом году, назначил своего сына Родольфе Сааде (Rodolphe Saade) главой группы. «Родольфе прекрасно зарекомендовал себя за эти годы, и как глава группы CMA CGM он имеет мое глубочайшее доверие. Я знаю, что с Родольфе, как СЕО, Фаридом Салемом (Farid Salem) и Таней Сааде Зеенни (Tanya Saade Zeenny), нашими исполнительными директорами, а также всей нашей командой по всему миру CMA CGM продолжит развиваться с той же решительностью и страстью», – заявил Сааде-старший. Родольфе Сааде пришел в группу в 1994 году, начав работать в американском офисе CMA CGM. Позже он перешел на работу в Гонконгский офис, а затем – в Марсель, где возглавил направление Северный Китай – Япония. С 1997 года по 2000 год он успешно руководил различными контейнерными линиями. В 2009 году Родольфе Сааде отвечал за финансовую реструктуризацию группы, а в 2015 и 2016 годах – успешно провел переговоры по покупке сингапурского перевозчика Neptune Orient Lines (NOL).

· Одна из крупнейших судоходных компаний Тайваня Yang Ming Marine Transport (Yang Ming) возвращает ряд взятых в чартер судов, так как вскоре ее флот пополнят новые сверхкрупные контейнеровозы. Согласно сообщению Yang Ming, с 2018 по 2020 год она вернет судовладельцам 12 чартерных контейнеровозов вместимостью от 4,5 тыс. до 5 тыс. TEU, так как с 2017 по 2019 год получит семь новых мега-судов вместимостью по 14 тыс. TEU. Как подчеркивает тайваньский перевозчик, эти суда, обладающие лучшей операционной эффективностью, позволят еще больше сократить его эксплуатационные расходы на протяженных маршрутах. В конце января этого года Yang Ming опубликовала план по рекапитализации, который включал консолидацию акций, а также вливание свежего капитала от неназванных новых инвесторов. Как тогда сообщила компания, она ожидает, что данный план «незамедлительно улучшит ее баланс». По итогам четвертого квартала 2016 года Yang Ming увеличила выручку на 8,5% к АППГ до 31,45 млрд. тайваньских долларов (1,01 млрд. долл. США). В то же время, как подчеркивает перевозчик, его операционные проблемы еще не преодолены окончательно.

· Устойчивое снижение ставок в судоходной отрасли, которое в августе прошлого года привело к банкротству седьмого по величине контейнерного перевозчика мира Hanjin Shipping, негативно отражается на немецких банках, выдававших крупные судоходные кредиты. Так, Commerzbank предупредил, что в 2017 году его убытки от судоходных кредитов, которые в прошлом году практически удвоились, достигнув 559 млн. евро, могут возрасти до 600 млн. евро. В свою очередь Deutsche Bank сообщил, что прогнозирует утроение убытков от судоходных кредитов в 2017 году до 346 млн. евро по сравнению с прошлым годом. Финансовый директор Commerzbank Штефан Энгельс (Stephan Engels) признал, что надежд на скорое улучшение ситуации мало. «Если говорить о судоходстве в целом, то наш взгляд на 2017 год такой же критичный, как и на 2016-й, – сказал он. – У нас до сих пор – особенно в секторе контейнеровозов – на рынок приходит больше новых судов, чем списывается старых. И это в условиях рынка, который уже в массе своей работает не с полной загрузкой». Издание WSJ сообщает, что немецкий госбанк HSH Nordbank, обслуживающий в том числе и Гамбургский порт, срочно ищет покупателя, чтобы избежать ликвидации после того, как его убытки от судоходных кредитов достигли огромных значений. Власти ЕС приказали HSH Nordbank пройти приватизацию до начала 2018 года или закрыться, сгенерировав для немецких налогоплательщиков потенциальные убытки на 15 млрд. евро. «Аналитики говорят, что незатухающая волна списаний стоимости активов указывает на то, что немецкие банки до сих пор не желают предпринимать болезненных мер, необходимых для реструктуризации их бизнеса, хотя после глобального финансово-экономического кризиса прошло уже почти 10 лет», – отмечает WSJ. До отраслевого кризиса немецкие финансовые учреждения являлись крупнейшими кредиторами судоходных компаний, выдав отрасли по состоянию на 2016 год кредитов на 90 млрд. долл. США, или почти четверть от мирового объема судоходных кредитов, выданных крупными банками. По информации Ассоциации судовладельцев Германии (VDR), немецкие банки и инвесторы владеют 29% мирового флота контейнеровозов – больше, чем судовладельцы из какой-либо другой страны мира. Как сообщалось ранее, Королевский банк Шотландии (RBS) подписал соглашение о продаже своих судоходных кредитов на сумму не менее 600 млн. евро, стремясь выйти  из судоходного сектора. Покупателями того пакета назывались японская группа Orix Corp и немецкий Berenberg Bank.

ПИРАТСТВО

ПИРАТЫ СВОЕ ПОЛУЧАТ: КАК РОССИЯ ОСВОБОДИТ МОРЯКОВ В НИГЕРИИ

“Как правило, в случае захвата российских моряков пиратами в первую очередь задействуют дипломатические каналы – власти Нигерии сейчас должны сделать попытки связаться с похитителями и добиться освобождения путем переговоров, – рассказал ФБА “Экономика сегодня” капитан третьего ранга запаса, военный эксперт Дмитрий Литовкин. – Мандата высадить ОМОН на территории суверенной страны, который всю ее перевернет вверх дном в поисках соотечественников, у России, естественно, нет. Пираты захватили семерых российских моряков и одного украинца у берегов Нигерии. Вероятнее всего, требования о выкупе уже поступили, так что канал связи с пиратами налажен или появится в самое ближайшее время. И в их интересах начать переговоры как можно скорее”. Ранее Посольство России в Нигерии заявило, что в территориальных водах этой западноафриканской страны пираты захватили в заложники семерых моряков из России и одного украинца. По предварительным данным, произошло пиратское нападение на судно «BBC Caribbean», с борта которого и были похищены моряки. В посольстве отметили: дипмиссия уже обратилась к властям с просьбой о содействии в установлении местонахождения похищенных людей. “Опыт борьбы с пиратами у берегов Сомали показывает, что для освобождения российских моряков может быть применен и силовой сценарий. Морские пехотинцы РФ в свое время отбили у сомалийских пиратов немало похищенных людей – причем, не только россиян, но и граждан других государств. Применение такого сценария возможно лишь в том случае, если станет ясно: дипломатическим путем вернуть моряков не удастся. Есть лишь один нюанс: разрешение на проведение силовой операции так или иначе должны дать власти Нигерии – возможно, такое одобрение даже будет негласным. При этом вариант оплаты выкупа Москва вряд ли будет рассматривать – это вопрос принципиальный”, – отмечает эксперт.

Западное побережье Африки перехватило “эстафетную палочку” у Сомали

За последние месяцы это не первое нападение на иностранные суда у побережья западноафриканских стран. Так, 30 ноября 2016 года пираты захватили у берегов соседнего с Нигерией Бенина судно Saronic Breeze, на борту которого находились граждане России и Украины. Трое из них были взяты в заложники, а судно нападающие разграбили, унеся с него все ценное. 23 декабря Министерство иностранных дел России заявило, что захваченные россияне освобождены. В Сомали пиратство удалось победить только совместными усилиями крупных государств. В марте 2016 года пираты Нигерии захватили судно «Bourbon Liberty 251» и похитили с него российского моряка Ивана Рудного. После переговоров он был освобожден. По итогам этой работы МИД официально заявил, что число разбойных нападений на морские суда в Гвинейском заливе с целью грабежа и захвата заложников растет. Так, в 2015 году было совершено свыше 50 нападений. Российские дипломаты посоветовали морякам РФ при найме на работу учитывать риски пиратства у африканских берегов. “Основная цель пиратов – “прощупывание почвы” и проверка иностранных государств на слабость. Если им заплатят выкуп, нападения продолжатся, станут более дерзкими и масштабными. В случае, если денег пираты не увидят, а хорошенько получат по зубам, то задумаются, стоит ли продолжать нападения на суда отдельно взятых государств, а то и вовсе сменят род занятий. Причем качество их решения зависит от того, насколько жестким будет ответ. Искоренение пиратства в Сомали стало возможным лишь благодаря объединению мирового сообщества, не пожелавшего мириться с постоянными нападениями на торговые суда. У берегов пиратского государства постоянно дежурили военные корабли, пресекающие любые попытки нападения на торговые суда. Кроме того, регулярно проводились силовые спецоперации, в том числе со стороны России, по освобождению заложников и захваченных судов. Пираты – это не оппозиция действующему правительству, их требования далеки от политики. Поощрение их действий оплатой выкупа лишь усугубит ситуацию. События последних лет показывают, что эстафетную палочку у Сомали перехватывает Нигерия и ряд других неблагополучных государств Западной Африки. Насколько такая ситуация затянется, зависит только от жесткости позиций государств, чьи суда регулярно подвергаются атакам”, – заключает Дмитрий Литовкин.

«rueconomics.ru»

НИГЕРИЙСКИЕ  ВОЕННЫЕ  ОТБИЛИ  АТАКУ НА  ТАНКЕР

Нигерийские ВМС заявили об успешном отражении двух пиратских нападений — на суэцмакс и танкер-газовоз LPGC. 7 февраля военный флот Нигерии спас от пиратов находящийся в операторстве компании «Naftomar» танкер-газовоз «Gaz Providence» (22759-cbm/2010). Военные поспешили на помощь судну, получив от него сигнал бедствия. На борту судна в момент нападения, которое произошло у острова Бонни (в Дельте реки Нигер), находился 21 член экипажа.

Суэцмакс компании «Teekay» «Rio Spirit» (158000-dwt/2013) пираты атаковали два раза, но военным удалось оба раза помешать им захватить судно, которое грузилось нефтью на терминале  Qua Iboe, принадлежащем ExxonMobil. Стоит отметить, что преступники атаковали судно несмотря на то, что его сопровождал военный эскорт.

tradewindsnews.com

МОРЯКАМ

ИТОГИ ВСТРЕЧИ ПОДКОМИТЕТА ИМО ПО ЧЕЛОВЕЧЕСКОМУ ФАКТОРУ, ПОДГОТОВКЕ МОРЯКОВ И НЕСЕНИЮ ВАХТЫ

Утверждение модельных курсов.

Всё большую важность  в содействии внедрения   инструментов Международной морской организации (ИМО) приобрели модельные курсы, которые  реализуются  через  соответствующее руководство, которое может  использоваться во всем мире инструкторами и институтами, одобренными  национальными Администрациями. Подкомитет утвердил следующие модельные  курсы:

Вновь утвержденные курсы:

Базовая подготовка  для  судов, эксплуатирующихся в полярных водах;

Расширенная подготовка  для судов, эксплуатирующихся в полярных водах;

Формирование  лицами рядового состава части  вахтенной команды обслуживаемого  машинного отделения, либо   назначенных на выполнение  обязанностей в периодически  необслуживаемом машинном отделении;

Лица рядового состава как  матрос первого  класса палубной команды.

Утверждены пересмотренные модельные  курсы:

Тренажёр машинного отделения (2.07);

Оценка, проверка и дипломирование  моряков (3.12);

Учебный курс для инструкторов (6.09);

Оценка на  борту судна (1.30).

Также подкомитет  одобрил положение о круге ведения  для пересмотра, либо разработки  следующего проекта типовых курсов, с целью  изучения  и утверждения  на  5-ой встрече Подкомитета (HTW-5):

Разработанные новые модельные курсы:

Использование навыков лидерства  и управленческих навыков;

Подготовка  в области кризисного управления  и  поведения человека;

Подготовка по управлению неорганизованной массой людей;

Подготовка  по безопасности пассажиров, безопасности груза и целостности корпуса судна;

Подготовка в области безопасности персонала,  обеспечивающего  непосредственное  обслуживание  пассажиров  в пассажирских помещениях;

Лица рядового состава электротехнического персонала.

Пересмотр  модельных курсов:

Тренажер  по управлению грузовыми операциями  с  сжиженным природным газом  и балластными операциями (1.36);

Расширенная подготовка  по борьбе с пожаром (2.03);

РЛС, САРП, организация  ходовой вахты, поиск и спасение — радиолокационная навигация  на управленческом уровне (1.08);

Автоматическая идентификационная система (АИС) (1.34);

Знание  техники  личного выживания (1.19).

Достигнут  успех  в комплексном пересмотре  Руководящих принципов ИМО по усталости, вносящих поправки  к руководству по  уменьшению  утомляемости и управлению ею (MSC/Circ.1014), опубликованному в 2001 году.  Рабочая группа, собравшаяся  в период  сессии,   рассмотрела вопрос   о   внедрении пересмотренного проекта, а также изучила  несколько обновленных  модулей, тем не менее согласилась с тем, что для завершения работы на данной задачей  требуется больше времени. Обсуждение пересмотренных руководящих принципов  продолжится на следующей сессии.

Продолжение комплексного обзора ПДНВ-Р.

Продолжилось всестороннее изучение  Международной конвенции о подготовке и дипломировании персонала  рыболовных судов и несении вахты 1995 года, предъявляющей требования к подготовке  персонала   рыболовных судов. Обзор  нацелен на  обновление  и внесение поправок в договор, принимающий во внимание уникальный характер рыбной промышленности, условия труда  и необходимость предупреждения нанесения  вреда морской окружающей среде. Предметная группа учреждена с целью дальнейшей работы в преддверии HTW-5. Обзор  приведет к  обновлению Международной конвенции о подготовке и дипломированию  персонала  рыболовных судов и несению вахты  1995 года (ПДНВ-Р), которая вступила в силу в 2012 году. Договор устанавливает минимальные требования  к  подготовке и дипломированию экипажей   морских рыболовных судов  длинной 24 метра  и  более. В частности обзор ПДНВ-Р важен по той причине, что на текущий момент это единственный инструмент ИМО,  действующий для рыбной промышленности. Как ожидается, пересмотр  поддержит расширенную  ратификацию конвенции.

Одобрено переходное руководство  для реализации ПДНВ.

Подкомитет  утвердил циркуляр,  дающий рекомендацию, связанную с реализацией  Манильских поправок 2010 года к ПДНВ. Она разъясняет  требования, касающиеся  положения  о  документальном подтверждении для   должностных лиц  портконтроля  и других сторонних инспекционных режимов; уточняет  требования к Электронным картографическим навигационным информационным системам (ЭКНИС) в рамках ПДНВ. Рекомендация  будет опубликована  в виде циркуляра STCW.7 по Переходному руководству   для  сторон, администраций, властей контроля судов государством порта,  признанных организаций  и  других заинтересованных сторон по требованиям ПДНВ 1978 года с внесенными поправками.

Внесены изменения в «наилучшую практику» ЭКНИС.

Подкомитет  завершил работу  над пересмотром Раздела E по подготовке к ЭКНИС  предлагаемого  обновленного Руководства  по наилучшей практики (MSC.1/Circ.1503).

Источник: IMO

«Hellenicshippingnews.com»

КИТАЙСКИЕ МОРЯКИ – НЕВИДИМАЯ ГРУППА

В последние годы Китай  стал мировым лидером  в области судостроения, судовладения и предложения моряков. Так, почему в плане защиты прав, китайские моряки остаются незамеченными?

Доктор Пэнфэй Чжань (Pengfei Zhang), учёный,  юрист и бывший капитан торгового флота  завершил работу над своей докторской диссертацией  относительно препятствий, с которыми сталкиваются китайские моряки в достижении того уровня оплаты труда и прав, которые  вписаны  в ряд международных стандартов. Его последующая книга «Права  моряков  в Китае: перестройка  законодательства  и практики  в соответствии с КТМС-2006» («Seafarers‘ Rights in China: Restructuring in Legislation and Practice under the MLC 2006») опубликована   в минувшем году издательством «Springer». Пэнфэй говорит о  последних  изменениях  в правах моряков в Китае  в рамках Конвенции 2006 года  о труде в морском судоходстве  (КТМС).

Права моряков: с чего всё  началось?

Как моряк, который проработал на  судах международного торгового флота  свыше 8 лет, я сам очень часто сталкивался с несправедливым обращением. Здесь и низкая зарплата,  продолжительные часы работы, плохие условия  труда и жизни, и эксплуатация  агентствами по комплектованию экипажей. В 2009 я стал преподавать морские курсы в Шанхайском морском университете. До этого я работал  морским юристом  и помог многим морякам из Китая, ставших участниками  морских трудовых  споров. Это помогло мне  лучше понять  проблемы  и трудности моряков. В 2012 году, когда моя карьера  в Китае складывалась удачно, я принял решение  выполнить свою докторскую работу в Лондоне, после чего приступил к своему  научному исследованию в области прав моряков. Тому было  несколько причин. Самая важная —  у меня  было общее представление не только о ситуации в Китае, но и во всем мире. Судоходство  иметь очень важное значение, и моряки — очень важны,  но исследования, касающиеся моряков,  относительно  редки, особенно в Китае. У меня есть соответствующий опыт,  и я то, кто для этого  нужен. Думаю, что  самое ценное  и значимое  для меня  –  провести исследование  по данной теме. Уверен, мне удастся внести свой уникальный вклад.

Какова цель  исследования?

Основная цель  работы заключалась в критическом изучении  состояния прав моряков в Китае, как  с точки зрения закона,  так и практики, а точнее  процесса  перестройки под влиянием КТМС. С момента вступления конвенции в силу в августе 2013 года, в международной морской индустрии  произошли значительные перемены, чего не  скажешь о Китае. После ратификации КТМС в 2015, на  территории Китая  она начала действовать в ноябре 2016 года. Несмотря на то, что  в преддверии её вступления,  защита моряков в Китае существенно улучшилась,  до сих пор  есть большое количество серьёзных проблем. Моряки работают в море  и их труд  незаметен для  большинства  людей, находящихся на суше.  Хотя роль китайских моряков  в  международной индустрии перевозок значительно повысилась,    тем не менее, если их сравнивать с   работниками на берегу, то они оказались незамеченной  группой.

Какие  положительные сдвиги  произошли?

После принятия  КТМС, основные положительные изменения   связаны  с  предварительной регистрацией  моряков перед приёмом на работу, медицинским осмотром,  их подготовкой  и услугам по набору персонала. Основная причина  заключается в том, что морское сообщество Китая   придавало огромное значение  подготовке моряков,  их квалификации и компетенции. Эти аспекты  тесно связаны   с экспортом  моряков,  развитием  морской индустрии Китая  и  ростом налоговых поступлений.

Трудовые контракты продолжают оставаться проблемой. Почему?

На практике, есть целый  ряд  проблем, который  мешает  китайским морякам   получить доступ к их законным трудовым правам. В первую очередь, многие китайские моряки  испытывают сложности с реализацией  возможностей   своего трудоустройства,  в частности  на должностях низкой ступени, как рядовые и  младшие офицеры. Согласно КТМС,   с целью  гарантии наличия доступа к эффективному  и правильно регламентированному  найму,  морякам должна быть доступна  открытая система трудоустройства. Закон Китая «О содействии занятости» также определяет учреждение  местными властями  институтов государственной службы занятости  для  предоставления рабочим бесплатных услуг по трудоустройству. Однако, несмотря  на   быстрый рост экономики, Китай  до сих пор не учредил  действенную    государственную систему поиска работы,  а  многие предприятия  по найму и распределению  на морском рынке  труда  страны   контролируются либо  частными агентствами по комплектованию экипажей, либо компаниями по судовому менеджменту. Многие китайские моряки должны платить огромные деньги за возможность трудоустройства,  и они становятся мишенью для эксплуатации.

Как они эксплуатируются?

Как и во многих других морских нациях, характер работы моряков  может легко стать объектом эксплуатации со стороны беспринципных судовладельцев, операторов и кадровых агентств. Например, у многих моряков нет трудового договора. На некоторых судах есть даже два комплекта контрактов   о найме моряков: один настоящий, а другой –  поддельный. И последний предназначен только для инспекций контроля государством порта. Проведённое  мною исследование показало,  что даже некоторые государственные  судоходные компании Китая  практиковали  такое двойное ведение документации, имеющее своей целью  избежание  инспекций портконтроля. Во-вторых, в сравнении с моряками из других стран,  зарплаты китайских специалистов  по-прежнему очень низкие.  Задержка или невыплата зарплаты, субстандартные условия труда и жизни до сих пор являются общераспространённой практикой, в особенности в условиях  слабого  рынка морских перевозок. Ввиду отсутствия в Китае  нормы о  ежегодном отпуске моряков,  многие из них   склоняются к продолжительному годовому контракту и не могут быть своевременно репатриированы  даже по завершению  оговоренных условий контракта. Более того, в случае возникновения трудового спора,  во многих случаях моряки  не могут получить эффективную и результативную  юридическую помощь и защиту.  Эти  проблемы  для моряков во всем мире могут общими,  но  сильнее всего они сказываются  на  китайских моряках.

С какими особыми проблемами сталкиваются китайские моряки?

В отличие от судоходного бизнеса, который приносит обществу непосредственную пользу,   значимость  моряков, по-видимому, кажется менее важной, чем суда, на которых они работают. Несмотря  на впечатляющие экономические показатели за последние несколько лет,  Китай остается развивающейся страной  с относительно ограниченными ресурсами, доступными  для обслуживания населения. В то время как правительство Китая  придаёт  первостепенное  значение экономическому развитию,  моряки  оказались на втором месте после  строительства флота, которое, как кажется,  привлекает наибольшее внимание. У китайских моряков  особый профиль, и они также  сталкиваются  с проблемами и трудностями,  свойственными, например, только морской индустрии Китая и её рынку труда. Особая роль китайских моряков  как временных трудовых мигрантов, трудности   восстановления  в жизни общества и семьи, их социальный статус  – всё это со временем меняется. Более того, численность населения в Китая очень большая, сюда входят рабочие различных профессий  и отраслей. В сравнении с горняками и строителями, моряки — небольшая группа, общее число которых невелико для  обращения на себя особого внимания.

Влияют ли как-то профсоюзы  на условия труда китайских моряков?

CSCU — это  национальный производственный профсоюз моряков Китая и строительных рабочих, аффилированный Всекитайской федерацией профсоюзов (ACFTU). На оперативном уровне,  профсоюз разработал чёткую стратегию  по поддержке моряков, а именно тех, кто занят в зарубежном секторе. В прошлом, CSCU совершил огромный шаг в области защиты   и  поддержке  прав  и льгот моряков. Например,  в процессе принятия  Закона о моряках,  о чём идёт разъяснение в книге. Тем не менее,  предоставляемая CSCU защита далека от удовлетворительной,  и не может отвечать  ожиданиям китайских моряков. Во многих случаях, на международном уровне  такая защита  кажется вполне слабой  и пассивной,  с крайне ограниченной степенью влияния. По этой причине, профсоюз не  может предоставить китайским морякам  эффективную и результативную помощь и защиту,  в случае  возникновения у них трудностей   в иностранных портах. Кроме того,  на фоне  роста численности китайских моряков, нанятых иностранными судовладельцами,  для  борьбы  за своих  права и интересы морякам нужен профсоюз.  Но  ведение  международных дел  требует наличия  специальных навыков, в том числе и языковых,  а также многих других способностей, которых нет  у  большинства должностных лиц профсоюза. В процессе «коллективной консультации» существует  серьёзная нехватка  участия моряков. Явно  неравный переговорный потенциал между отдельными моряками и морскими работодателями делает неоспоримым тот факт,  что коллективные переговоры  – это  важный элемент прав моряков. Тем не менее, несмотря на  подготовку проекта коллективного соглашения, выдвинутого  профсоюзом, на практике его нет.

Какие изменения, по Вашему мнению,  могли бы  способствовать улучшению положения китайских моряков?

Основные сложности  в улучшении их положения в будущем  идут  от  правительственных властей,  практики морской индустрии, а также от самих моряков. С момента принятия КТМС, правительство Китая приложило значительные усилия к  соблюдению конвенции, а значит произошло множество перемен. Но всё же,  между существующими и желаемыми правами китайским моряков  огромный разрыв, особенно, что касается  окладов, условий труда и быта, коллективных договоров  и социального страхования  моряков. Для улучшения  их прав, а также полного внедрения КТМС, важное значение имеет принятие «Закона о моряках». Закон  обсуждался  в течение двух десятилетий, но до недавнего времени успех не был достигнут. В связи с этим, власти рекомендовали  придерживаться  более конкретных и эффективных мер  по ускорению  законодательного процесса. Сверх того,  государственным ведомствам, специализирующим на морских делах,  следует взять более высокую ответственность за права моряков, в особенности   инспекции государств порта. Специально для китайских моряков  должен быть создан  независимый,  прагматичный  и эффективный  профсоюз. В морской отрасли важное значение имеет продвижение наилучшей практики через внедрение корпоративной социальной ответственности (CSR) и поддержку устойчивых морских трудовых ресурсов. Внедрение CSR способно привлечь  профессионалов,  улучшить  имидж компании и, в конечном счёте, повысить её маркетинговую деятельность.  Через повышение  эффективности и безопасности, защиту инвестиций работодателя в суда и оборудование, квалифицированный, преданный  и  правильно мотивированный моряк способен   снизить  эксплуатационные расходы. С другой стороны, стресс, усталость  и недовольство может привести к снижению производительности. Обычно это причина  того, почему инциденты  ведут к ущербу для окружающей среды, потери жизни и имущества. Поэтому  приобретая общепринятый характер, корпоративная социальная ответственность на добровольной основе  должна заложена  в основу  морского бизнеса. Уважение прав моряков, а не игнорирование  ответственности,   стало стратегией   с вознаграждением  в виде  повышенной  прибыли.

Могут ли китайские моряки предпринять действия по защите  и расширению своих прав?

В соответствии с законом Китая, у работников есть право защитить и расширить свои права. Однако, в силу специфики морского труда, как и в любой другой стране, в Китае   моряки могут  столкнуться с трудностями  в реализации  своих прав  по многим  причинам.  Например, они  имеют право  принимать участие  в  процессе  формирования  трудового законодательства страны. Однако  на практике им очень сложно  донести своё мнение  и участвовать в процессе принятия решения. Причина, главным образом,  в том, что  в Китае  нет сильного и эффективного  профсоюза моряков. Вопрос  в частности важен  для моряков, так как  их неповторимые  условия занятости  не знакомы большинству законодателей. Если сравнивать  с условиями труда  строителей  и шахтёров, которые до определённой степени раскрыты в ряде  важных законах о труде, то  условия занятости  моряков   никогда не привлекали большого внимания в трудовом законотворческом процессе Китая. Местные моряки  должны быть более  проактивными,  и постоянно  повышать эффективность своего участия  в законодательном процессе страны. Под влиянием  КТМС,   Китай  приступил  к продвижению  платформы трёхсторонних переговоров,  и  содействует  участию моряков в мероприятиях по формированию политики и коллективных соглашений. Для того, чтобы  стать частью  процесса, чётко и громко  донести своё послание у китайских моряков есть множество возможностей.

Какова реакция на  книгу?

Книга вызвала серьёзный отклик во многих секторах, в том числе среди учебных заведений, судовладельцев, судовых менеджеров, агентств по комплектованию экипажей  и даже моряков. После её публикации, через социальные сети я разместил информацию  о ней,  и  количество ссылок на блог достигло 10000 раз. Я получил письма  и сообщения, в которых  спрашивали и узнавали о книге, а некоторые китайские моряки  продолжают  делиться со мной  своим опытом.

Над чем Вы сейчас работаете?

Сейчас для Фонда моряков «Seafarers‘ Trust» я провожу исследование  в области  благосостояния моряков  в портах Китая, и не только среди китайских моряков, но и моряков других национальностей, которые посещают порты страны. Между тем,  мы работаем  над ещё одной книгой «Китайские моряки: понимание  крупнейшего в мире  ресурса морского  труда»  («The Chinese Seafarers: understanding the largest maritime workforce in the world»),  которая будет издана  «Springer»  во втором полугодии  2017 года.

Источник: Human Rights at Sea

«Maritime-executive.com»

ПРОФСОЮЗ  «NAUTILUS INTERNATIONAL»  ВЫСТУПИЛ  С  ОСУЖДЕНИЕМ   НЕДОБРОСОВЕСТНОЙ  КОНКУРЕНЦИИ,  С  КОТОРОЙ  СТОЛКНУЛИСЬ  БРИТАНСКИЕ  МОРЯКИ

Профсоюз «Nautilus International» (NI), объединяющий работников Великобритании, Нидерландов и Швейцарии, используя два случая с брошенными экипажами оффшорных судов,  привлек внимание к другой острой проблеме: иностранные моряки, работающие в водах Великобритании, соглашаются на более низкую зарплату, чем положено платить британским экипажам, что подрывает конкурентоспособность британских моряков и «сбивает цену» – в данном случае зарплату.

Речь идет о судах под индийским флагом «Malaviya Seven» (3000 gt/1994) и  «Malaviya Twenty» (2151 gt/2004). Первое было арестовано в восточной Англии в порту Грейт Ярмута, по информации профсоюза, его экипажу компания задолжала $380 тыс. Второе судно было задержано в шотландском порту Абердин с такими же проблемами.  «Наш профсоюз крайне беспокоит то, что такие суда, работающие в водах Великобритании, составляют недобросовестную конкуренцию для британских судов и британских моряков», – написал генеральный секретарь NI Марк Дикинсон (Mark Dickinson) в официальном письме в адрес министра транспорта Соединенного Королевства, Джона Хейса. Далее он указал на последствия: «Добросовестные компании вынуждают ставить свои суда на прикол и отказываться от высококвалифицированных, опытных моряков»

tradewindsnews.com

ITF ПРИЗВАЛА  ПРАВИТЕЛЬСТВО ИРЛАНДИИ К  РЕАЛЬНЫМ  ДЕЙСТВИЯМ  ПО  ЗАЩИТЕ  РЫБАКОВ  МИГРАНТОВ

Всего пару дней спустя после того как ITF предупредила том, что предложенная ирландским правительством система выдачи рыбакам-мигрантам  специальных разрешений на работу является «узаконенным рабством», бывший министр труда признал, что до него «доходили тревожные сигналы» о злоупотреблениях и призвал правительство очистить и заменить эту систему.

Речь идет о системе, согласно которой рабочие-мигранты получают легальный статус  и защиту своих прав, была введена в начале 2016 года при взаимодействии с ITF и рядом медийных агентств, разоблачивших эксплуатацию труда в ирландской рыболовной отрасли. Правительство предоставило 500 разрешений  сроком действия 1 год судовладельцам, которые должны платить мигрантам зарплату не ниже установленного в стране МРОТ заключать с ними трудовые договора с юридическим сопровождением. ITF с одобрением встретила данную инициативу правительства Ирландии, однако предупредила, что без должного контроля и обеспечения выполнения требований, которые подразумевают эти разрешения, они не принесут никакой пользы.

Несколько человек из 68 рыбаков-мигрантов, присутствовавших на собрании ITF 6 февраля, пожаловались на то, что им платят слишком низкую зарплату и заставляют работать по 100 часов в неделю, без положенного отдыха. Координатор ITF в Великобритании и Ирландии Кен Флеминг (Ken Fleming) ответил им, что необходимо немедленно покончить с этой порочной практикой эксплуатации труда мигрантов. Он призвал разрешить остаться в стране всем рыбакам-мигрантам, у которых нет соответствующих документов. Также, он предложил забирать лицензию на рыболовную деятельность у тех судовладельцев, которые не соблюдают трудовое законодательство.  «Даже сенатор Джеральд Нэш, который будучи министром труда помогал внедрить эту систему разрешений, сейчас признает, что она «провалилась». Правительственные инспекторы в ходе проверок обнаружили, что четвертая часть рыбаков-мигрантов не имеют разрешений. Владельцы рыболовных судов

не платили рыбакам даже минимальную зарплату, – они работали по 100 часов за 350 долларов в неделю», – заявил инспектор Флеминг. В конце февраля ITF намерена доложить о сложившейся в рыболовной отрасли Ирландии  ситуации в Европарламент.

marineinsight.com

ТЕЛЕМЕДИЦИНА  В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  СТАНОВИТСЯ  ДОСТУПНЕЕ

Справка: Телемедицина – одно из направлений медицины, основанное на использовании современных коммуникационных технологий для дистанционного оказания медицинской помощи и своевременных консультаций.

Одномоментно по всему миру в судоходной отрасли работают полтора миллиона моряков на  55 тысячах торговых судов.  Из них ежегодно 7% приходится эвакуировать с судов, на которых они работают, по причине проблем со здоровьем. Отклонения от маршрута и услуги санитарной авиации ежегодно обходятся судоходной отрасли примерно в 760 миллионов долларов, при этом без четверти этих расходов вполне можно было обойтись. Компания «Martek Marine» запустила доступную телемедицинскую службу, которая готовится произвести революцию в дистанционном медицинском обслуживании моряков и при этом сэкономит отрасли 168 миллионов долларов в год. Итак, iVital – детище компании   «Martek Marine»  – поможет сэкономить судовладельцам сотни тысяч долларов, которые они вынуждены тратить на услуги санитарной эвакуации и отклонения от курса. Речь идёт о тех случаях, когда  из-за неверной оценки состояния заболевшего или травмированного моряка принимается решение о его эвакуации с борта судна. Согласно исследованию, которое в 2013 году провела Международная ассоциация морского здравоохранения (International Maritime Health Association), одно из пяти морских судов вынуждено отклоняться от курса из-за необходимости в срочной медицинской помощи. Средняя стоимость каждого такого отклонения судна от курса составляет около 180 тысяч долларов.  Однако, при более детальном изучении этого вопроса специалисты установили, что почти четверть этих вынужденных отклонений от курса можно было избежать, если бы на судах имелись действующие  медицинские телесистемы, такие как  iVital. Функционирование iVital заключается в предоставлении членам экипажа, находящимся на борту судов,  возможности круглосуточного обращения к команде медицинских специалистов на берегу, имеющих большой опыт работы в ВМС Великобритании. Если моряк заболел или получил травму, то,  используя специально предназначенный для этих целей планшетный компьютер, он может немедленно (24 часа в сутки, семь дней в неделю) связаться с врачом,  имеющим глубокие познания в том, какое лечение можно и нужно назначить моряку, который в это время находится в море. Все медицинские специалисты прошли обучение на курсах оказания экстренной медицинской помощи. Врач может оценить состояние заболевшего моряка используя высококачественную систему  видеосвязи iVital High Definition video call service, при этом он по телефону может инструктировать другого члена экипажа, который будет измерять основные показатели состояния организма больного, используя имеющееся медицинское оборудование, включая тонометр, пульсометр, термометр, глюкометр, электрокардиограф. На основе совокупности полученных данных о пациенте — визуальной оценке его состояния, показателей медицинских приборов и изучения полной истории болезни моряка, врач принимает обоснованное решение о том, есть ли необходимость отклоняться судну от курса или вызывать санитарный вертолёт для эвакуации, чтобы срочно доставить больного в ближайшее медицинское учреждение, или его состояние не вызывает опасений и он спокойно может продолжить рейс, а лечение пройти уже в ближайшем порту захода.

Кроме того, что iVital экономит компаниям деньги, он же и потенциально спасает жизни морякам. Ведь серьезность состояния моряка на борту  можно не только переоценить и зря вызвать вертолет или отклониться от маршрута, но и недооценить, поставив тем самым под угрозу его жизнь. Есть случаи, когда профессиональное врачебное вмешательство — это вопрос жизни и смерти. «iVital по-настоящему первый в мире телемедицинский сервис для судоходной отрасли. Хотя телемедицина в техническом плане уже на протяжении определенного времени является  доступной для использования на судах, её услуги были настолько дорогими, что нам это было не по карману и мы искали способы её удешевить», рассказывает генеральный директор «Martek Marine» Пол Люен (Paul Luen). Он отметил, что  iVital удалось «перебить»  все более высокие ценовые предложения  просто потому, что этот сервис сосредоточен только на том, что действительно необходимо, в нем нет ничего лишнего. Тем самым судовладельцы получили возможность  воспользоваться всеми преимуществами телемедицины, но по приемлемым ценам. «Для судоходной отрасли телемедицина — это необходимость, ведь на торговых судах обычно нет врача.  Сводная конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС 2006) требует, чтобы на борту судов, численность экипажа и пассажиров  которых превышает 100 человек, совершающих рейс продолжительностью более трёх дней, обязательно был врач. Однако средняя численность экипажа торговой судна — 20-25 человек. Однако  Конвенция обязывает судоходные компании обеспечить моряков медицинской помощью, эквивалентной, насколько это возможно, той, которую они могут получить на берегу», – подытожил  Пол Люен.

Safety4sea.com

EMSA ПРОИНСПЕКТИРУЕТ ФИЛИППИНСКИЕ  МОРСКИЕ  УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ  В  МАРТЕ

Морские власти Филиппин готовятся к очередному визиту инспекторов Европейского агентства морской безопасности (EMSA), задача которых — оценить, удовлетворяет ли филиппинская система подготовки и дипломирования моряков требованиям соответствующей конвенции Международной морской организации — ПДНВ. Выводы этой инспекции будут учитываться Еврокомиссией при принятии решения о признании, в рамках Комитета по морской безопасности – EU Committee for Safe Seas (COSS). В EMSA подтвердили, что их визит на Филиппины намечен на середину марта этого года. Это будет пятая по счёту инспекция  за 11 лет, последняя состоялась в 2014 году.  В интервью «Fairplay» представители EMSA сказали, что несмотря на отмеченные  улучшения в филиппинской системе морского образования, в ходе проведенных инспекций было обнаружено, что ряд серьезных недостатков так и не был устранен.   Тем не менее, Еврокомиссия пока продолжает признавать дипломы и сертификаты, выданные  филиппинскими морскими учебными заведениями. Однако, угроза того, что в Европе перестанут признавать эти дипломы, и филиппинские офицеры не смогут больше работать на судах под флагами стран Евросоюза, остается реальной. В EMSA отметили, что «после инспекции в 2014 году COSS согласилась дать Филиппинским властям дополнительное время для исправления недостатков и полномасштабной реализации Конвенции ПДНВ. Это было сделано при условии, что филиппинские власти  будут регулярно отчитываться перед Еврокомиссией о проделанной в этом направлении работе. Эти отчёты получали и анализировали специалисты COSS и EMSA.

«Ветеран» филиппинской морской отрасли, бывший журналист Бариста Уно (Barista Uno) написал своем блоге, что главной проблемой, которую требовали устранить европейские инспекторы, был недостаток государственного контроля за морскими колледжами. Теперь, по его словам, команда инспекторов EMSA должна определить, есть ли на Филиппинах четкие государственные руководства для проведения надлежащих проверок морских академий. Далее он поясняет, что проверяющим необходимо получить подтверждение того, что два ведомства, контролирующие судоходство и морское образование – Морская администрация Филиппин (MARINA) и Комиссия по высшему образованию (Commission on Higher Education) — при проведении инспекций морских образовательных учреждений стали меньше зависеть от частного сектора.  В июле прошлого года был назначен новый руководитель Морской администрации Филиппин –  Marcial QC Amaro III. А уже в декабре в информационном сообщении Manila Bulletin было заявлено, что MARINA сделала всё возможное, чтобы добиться выполнения всех требований ПДНВ, и что иностранные морские администрации положительно оценили проделанную на Филиппинах работу.

Fairplay.ihs.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

ИМО  ВОСПОЛНИТ ПРОБЕЛЫ  В ОБЩИХ ПРИНЦИПАХ  БЕЗОПАСНЫХ ШВАРТОВНЫХ ОПЕРАЦИЙ

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Международная морская организация (ИМО) на этой неделе проведет сессию Подкомитета ИМО по проектированию и конструкции  судов (SDC), на которой обсудит новые общие принципы обеспечения безопасного выполнения швартовных операций. Как раз недавно был опубликован отчёт о гибели моряка немецкого контейнеровоза во время швартовных операций, в котором обращается внимание на пробелы в этих правилах.

ИМО давно признала швартовные операции к разряду опасных и составила проект правил, охватывающих оборудование и операции.  В документе, представленном на рассмотрение подкомитета ИМО представителями Японии и Дании, говорится об «ориентированном на человека» подходе  для судов водоизмещением свыше 3000 gt. Также, делается серьезный акцент на руководства в отношении проведения оценки рисков.  Международная палата судоходства (ICS) поддержала это предложение, хотя и высказала озабоченность его  риск-ориентированным подходом. Палата обратилась с просьбой отложить принятие новых правил, указав, что было бы «преждевременным» завершать их оформление сейчас. «Необходима дальнейшая работа по разработке проекта этих правил, чтобы они были действительно эффективными и представляли собой чёткое и ясное руководство для морских властей, судовладельцев, операторов, конструкторов и классификационных обществ», – говорится в заявлении ICS.

Как раз перед этим собранием Федеральное бюро по расследованию морских происшествий (BSU) в Германии представило отчёт о причинах гибели моряка во время проведения швартовных операций с участием контейнеровоза «Maersk Kure» (7403 TEU/1996) в Бремерхафене в феврале прошлого года. Швартовный конец разорвался и угодил прямо в моряка, стоявшего рядом со швартовной лебедкой,  от полученных травм он скончался. В несчастном случае обвинили плохое состояние швартовного троса, который описали как «средней степени и сильно изношенный». Его немедленно заменили, так как BSU предупредило, что «его дальнейшее использование может представлять опасность». Также, в отчёте обращается внимание на недостаточное регулирование вопросов, связанных со швартовным оборудованием. «Обращаем особое внимание на то, что общих обязательных правил проведения проверок швартовных концов не существует нигде в мире. Как нет и рекомендаций в отношении неиспользуемых и находящихся на хранении швартовных тросов», – говорится в отчёте BSU. Вот их предложения: «Такие проверки следует проводить каждые шесть месяцев, а экипаж должен быть обучен этому. Тросы нужно менять при малейшем сомнении в их пригодности или надёжности. Независимо от  состояния швартовных тросов при визуальной оценке, их необходимо менять каждые пять лет».

tradewindsnews.com

ПОВЫШЕННЫЕ  ТРЕБОВАНИЯ  К ОСТОЙЧИВОСТИ  ПАССАЖИРСКИХ  СУДОВ ГОТОВЫ  ДЛЯ  ОКОНЧАТЕЛЬНОГО УТВЕРЖДЕНИЯ

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Как известно, после трагедии с лайнером “Costa Concordia” регуляторы пришли к выводу о том, что необходимо повысить ряд требований, предъявляемых к безопасности пассажирских судов, а именно: к остойчивости  и эвакуации. Повышенные требования уже сформулированы и пройдут процедуру согласования на очередной сессии Подкомитета ИМО по проектированию и конструкции  судов (SDC), которая состоится в феврале. Окончательные поправки к СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море) введут требование, согласно которому все уже эксплуатируемые и строящиеся суда должны будут быть оборудованы компьютером, который будет выдавать капитану информацию об остойчивости судна в случае его аварийного заполнения водой. Это требование направлено на повышение живучести судов пассажирских судов, ожидается, что оно будет принято уже в этом году. К пересмотру старых правил регуляторов сподвигла авария с лайнером «Costa Concordia» в 2012 году, который наскочил на скалы и набрал много воды. Анализ процесса эвакуации также станет обязательным для всех судов.   Подкомитет SDC завершил работу над новыми руководствами в отношении эвакуации пассажиров и передал их на утверждение в комитет по морской безопасности. Предложение о дополнительных мерах, касающихся открытых частей палубы, также пройдут обсуждения, чтобы быть принятыми в текущем году.

Кроме того, разработаны новые руководства по составлению планов организации борьбы за живучесть корабля. Их приведут в соответствие с с планами организации борьбы с пожарами. Эта работа тоже будет завершена к концу года.

На сессии SDC будет рассмотрена и масса других вопросов, касающихся всех типов судов, не только пассажирских. Они включают расширенное, второе поколение критериев остойчивости неповрежденного судна, которые учитывают различные состояния волнения моря.  Это откроет дорогу требованиям к остойчивости, направленным на  борьбу за живучесть судна в  опасных ситуациях, включая параметрическую бортовую качку,  прибойные волны, нерабочее состояние судна и потерю остойчивости на гребне высокой волны. Для завершения работы над этими критериями потребуется ещё какое-то время.

Кроме того, с целью актуализации  правил постройки судов, обусловленной использованием новых материалов,  SDC разработает руководства для лёгкой пластмассы со стекловолокном, которая всё чаще применяется при постройке более энергоэффективных судов.

tradewindsnews.com

ЭКСПЕРТ  ПОЖАРНОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ     ЗАОСТРИЛ  ВНИМАНИЕ  НА  МАЛОИЗВЕСТНЫХ  РИСКАХ  ВОЗНИКНОВЕНИЯ  ПОЖАРА  В  ТРЮМАХ  СУДОВ

Автор: Ник Саввидес (Nick Savvides)

Возросшее число пожаров в трюмах балкеров, происходящих в результате воздействия внешних источников тепла, беспокоит судовладельцев, а эксперты пожарной безопасности на морском транспорте ищут способы сократить эти риски.

По мнению Иржо Мигкельсена (Yrjo Migchelsen), эксперта BMT Surveys, занимающегося расследованием пожаров на судах, на балкерах существует несколько внешних источников тепла, которые представляют риск с точки зрения начала пожара: галогенное освещение в трюмах, раскалившаяся топливная цистерна, неисправная  электрическая проводка, брошенная   непотушенная сигарета, огневые ремонтные работы над трюмами. «К освещению трюмов надо подходить с удвоенным вниманием, потому что обычная галогенная лампа мощностью 500Вт выделяет значительное количество тепла и энергии. Исследования показали, что температуры могут доходить до 700С, и что стеклянный плафон лампы способен нагреться до такой степени, чтобы стать причиной возгорания груза», – пояснил Мигкельсен.   В условиях нормального атмосферного давления температура, при которой большинство твердых органических веществ подвержены самовоспламенению — возгоранию без воздействия открытого пламени, составляет 300-500С. «Это только вопрос времени, когда  светильник  забитого до отказа грузом трюма раскалится достаточно для того, чтобы груз воспламенился», – добавил он.   Однако осветительные приборы трюма — не единственный потенциально опасный источник тепла. Так, некоторые виды грузов при определенной влажности подвержены самовозгоранию. Кукуруза, зерно, древесные гранулы и уголь при сочетании ряда определенных условиях – влажности, близости нагревшихся топливных цистерн и высокой температуры окружающей среды — могут вызвать рост бактерий, выделяемое при этом тепло может оказаться достаточным для того, чтобы груз загорелся.

Мигкельсен заметил, что возгорания грузов случаются не только на балкерах и сухогрузах. Например, недавно на одном контейнеровозе самовоспламенилась упаковка с древесным углем, который хранился на палубе. К счастью,  возгоранием быстро заметили и его удалось быстро ликвидировать и тем самым избежать серьезного ущерба.

Мигкельсен, также, обратил внимание на относительно новый источник опасности возгорания – литиево-ионные батареи Сегодня их перевозят по всему миру в огромном количестве. Они часто используются в мобильных телефонах. А недавно компании Samsung пришлось отказаться от производства телефона Galaxy Note 7 из-за случаев самовозгорания этой модели.  «Химическая реакция в литиево-ионных батареях, если они загорятся, приводит к выработке кислорода, который активизирует горение.  Возгорание внутри контейнеров часто проходит само собой  из-за недостатка кислорода, однако не в случае с литиево-ионными батареями», – подчеркнул Мегкельсен. За последние 10 лет на судах произошло немало пожаров, которые начались из-за воздействия внешних источников. Некоторые из них закончились без серьезных последствий, другие поставили под угрозу жизни людей и привели к большим убыткам. В числе последних — пожар на борту «Sea Charente», перевозившего 1900 тонн кормов для животных в виде пшеничных гранул. Груз загорелся из-за перегрева  галогенной лампы трюмного светильника. В 2010 году саморазгружающееся судно для навалочных грузов «Yeoman Bontrup» охватил пожар, начавшись в грузовом трюме, он быстро распространился дальше – на машинное отделение,  жилую зону и румпельное отделение, где хранились химические продукты. В результате произошел взрыв такой силы, что «палубу полуюта оторвало от судна», говорилось в отчёте о расследовании этого происшествия. Экипаж не мог справиться с огнем и покинул судно. Следователи написали в отчёте следующее: «Наиболее вероятной причиной пожара стало самовозгорание транспортерной ленты из-за горячей стружки, которая образовалась в процессе  ремонта вагонетки. Несмотря на то, что судно было построено с соблюдением всех стандартов, пожар очень быстро распространился по судну. Это произошло вследствие отсутствия эффективных средств раннего обнаружения очагов возгорания, отсутствия средств разграничения большой площади, предназначенной для погрузочно-разгрузочных работ и отсутствия на этой же площади стационарных средств пожаротушения».  Похожий случай произошел два года назад на борту «BBC Baltic». Члены экипажи выполняли работы по ремонту грузового трюма и использовали при этом кислородно-ацетиленовые резаки. В результате начался пожар, правда в этом случае экипаж справился с огнем успешнее, чем экипаж   «Yeoman Bontrup». Ещё одно судно этой же компании BBC –  «BBC Islander» – тоже пострадало от пожара, и тоже в результате ремонтных работ с использованием кислородно-ацетиленовых резаков. В этом случае потушить пожар обычной углекислотой не получилось, и трюм с грузом пришлось залить 700 тоннами  морской воды.

Чтобы предотвратить подобные пожары, мистер Мегкельсен призывает операторов судов  «проверять системы освещения грузовых трюмов и  схемы электрооборудования, чтобы удостовериться в исправности систем, контролирующих работу трюмных светильников, и, при необходимости, внести соответствующие изменения. В этом отношении разумно рассмотреть возможность использования светодиодных  светильников, которые нагреваются гораздо меньше, а яркость света дают такую же, таким образом, являясь более безопасным средством освещения».

Fairplay.ihs.com

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ СТРАХОВЩИКОВ  О ВОЗГОРАНИЯХ НА РОЛКЕРАХ

Международный союз морского страхования (IUMI) выразил  встревоженность  проблемой  возгораний  на пассажирских судах типа ро-ро, и в преддверии обзора ИМО  опубликовал свои  рекомендации.

Морские страховщики стали свидетелями  увеличения частоты  случаев с возгораниями в сегменте пассажирских судов типа ро-ро, и заявляют, что на текущих момент подобных инцидентов в два раз больше,  чем среди других типов судов. Ежегодно свыше 1% судов в секторе пассажирских ролкеров сталкиваются с пожарами.  В ходе  анализа в последние несколько лет  доступной статистики по аварийности  и докладов о происшествиях на море,  выявлено несколько источников воспламенений внутри автомобильных палуб ролкеров. Значительное число  таких инцидентов  произошло по причине электрических возгораний. Самым распространённым источником пожаров  являются рефрижераторные контейнеры, питаемые через электрический кабель или специально предназначенные дизельные установки. Электрическое оборудование  на борту судна, кабины автомобилей и их двигатели также отнесены к источнику таких происшествий. Незаявленный или неправильно задекларированный груз рассматривается в качестве ещё одной серьёзной угрозы возникновения пожара на судне. Хотя и говорят о частых причинах пожаров, но ни   безбилетные пассажиры, ни приготовление еды пассажирами или водителями в  помещениях ролкеров не  были определены в качестве причины возгорания ни в одном из расследуемых происшествий. Из-за возможного потока воздуха и хранения груза, как правило, в непосредственной близости друг друга, палубы полуоткрытого типа  на пассажирских ролкерах  усложняют борьбу с пожаром. Они ограничивают эффективность огнетушителей и, как следствие,  пожар может быстро распространиться. Для оперативного и комплексного ответа, первостепенное значение имеет подготовка экипажа, заявляет IUMI. Необходимость развёртывания на первых этапах дренчерных систем  повторялась и в исследовании Европейского агентства по морской безопасности «EMSA FIRESAFE», итоги которого опубликованы в декабре 2016 года.  В марте 2016 года Международная ассоциация паромных операторов Interferry выпустила «Оперативное руководство наилучшей практики по  безопасности  паромных перевозок для  пассажирских судов типа ро-ро». Ключевым  выводом работы  стало  обращение более пристального внимания  к скорости реагирования в случае инцидента.

Действия ИМО

Смертоносные пожары на  пароме «Norman Atlantic» в декабре 2014 года и на «Sorrento» в апреле 2015 года побудили  ИМО  дать в мае 2015 года международный ответ проблеме. Некоторые инциденты на пассажирских и  автомобильных палубах ролкеров  уже подверглись  в 2012 году проверке со стороны Предметной группы  по анализу происшествий ИМО, отметив «отсутствие признаков  сокращения количества пожаров». Та же тенденция подтверждена и в анализе аварийности, проведённом Европейским агентством по морской безопасности (EMSA). В ноябре 2016  Комитет по безопасности на море ИМО дал Подкомитету  по судовым системам и оборудованию указание  «пересмотреть Главу II-2 СОЛАС и связанные с ней кодексы, с целью сведения к минимуму частоты и последствий пожаров  в помещениях ролкеров, и  в помещениях особой категории  новых и действующих  пассажирских судов типа ро-ро». В качестве цели для завершения работы установлен  2019 год.

Рекомендации

Морские страховщики приветствуют пересмотр  ИМО Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), и поддерживают  идею совершенствования  правила   на международном уровне, а не в одностороннем или региональном порядке. Учитывая тяжесть последствий таких возгораний, IUMI призывает к скорому проведению пересмотра.  По заявлению Международного союза морского страхования,  быстрое распространение  и тяжесть последствий пожаров  на автомобильных палубах ролкеров  подчёркивает важность  подготовки экипажа  в области раннего обнаружения, подтверждения  и развёртывания сил  для предупреждения распространения пожара. Строго рекомендован непрерывный мониторинг с акцентом  на подключенные рефконтейнеры. Должно тщательным образом контролироваться соблюдение ограничений  касательно  общего доступа  к ролкерным палубам  и зарядке электромобилей  в период  рейса. Для главенства безопасности и контроля соблюдения правил, необходимо активно использовать историю претензий и инспекций, выполненных прибрежными государствами. Статистика аварийности  чётко показывает, что очень высокий процент  пожаров на ролкерах происходит не от груза, а от самих автомобилей, а именно прицепов с рефконтейнерами, а также из-за  возгораний в кабинах автотранспорта, воспламенения электропроводки и возгораний двигателя. IUMI настоятельно рекомендует, чтобы регуляторы,  грузоотправители и операторы принимали решение  о безопасном способе транспортировки автомобилей,  таким образом, по сути снижая  обычный риск перевозки транспорта на ролкерах, особенно грузовиков. Электропроводка  самого судна  также отнесена  к источнику пожаров. По предположению IUMI, в частности  для возрастных паромов это может стать областью для дальнейших обсуждений  регуляторами, операторами и  классификационными обществами гарантии своевременной проверки надлежащего состояния электропроводки. IUMI выступает за тесное сотрудничество  всех заинтересованных сторон и регулирующих органов в сфере повышения  информированности   и  сведения к минимуму  риск возгораний. «Как  морские страховщики, мы рекомендуем, чтобы собственники  и операторы придерживались руководства по наилучшей практики от Interferry, прислушались к совету классификационных обществ  и гарантировали  соблюдение  действующих правил. К ним относятся:

Правила  предупреждения пожара:

1. Порядок действий для рефрижераторных контейнеров;

2. Осмотр   и крепление  груза;

3. Размещение  и маркировка топливных цистерн  автомобилей/опасного груза;

Обнаружение, контроль  и тушение пожара:

1. Обучение экипажа; порядок действий  по обнаружению  пожаров  и быстрому реагированию, в том числе спасению  и эвакуации;

2. Техническое обслуживание и  размещение соответствующих систем тушения/подавления пожара».

«Maritime-executive.com»

В 65% СЛУЧАЕВ НЕПРАВИЛЬНАЯ УКЛАДКА КОНТЕЙНЕРОВ ВЕДЁТ К ПОВРЕЖДЕНИЮ ГРУЗА

C 27 февраля по 2 марта в Брюсселе  состоится Европейская неделя судоходства, на которой делегаты сосредоточат своё внимание на  вопросах правильной укладки грузовых транспортных единиц (CTU)  и их  безопасности, которые  возникают из-за неправильной практики ведения работ.

Китак Лим (Kitack Lim), генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО), и  Магда Копчинская (Magda Kopczynska) из Генерального директора Еврокомиссии по мобильности и транспорту, отвечающего за безопасность грузовых перевозок на территории Евросоюза,   присоединятся к  отраслевым лидерам  и выступят на  семинаре  27 февраля. Мероприятие  организовано тем же объединением  отраслевых организаций, которое с успехом выдвинуло на  первый план  соблюдение требования  по  проверенной брутто-массе контейнеров, –  Глобальным форумом грузоотправителей (GSF),  группой по обработке грузов ICHCA, международным страховщиком грузов «TT Club»  и Всемирным советом судоходства. По результатам анализа статистики страховых претензий «TT Club», причиной повреждения груза в 65% случаях  является некачественная укладка,  неправильно закреплённый  или  блокированный груз в CTU, а именно в грузовых контейнерах. «Пока это указывает  только на некоторую долю всей  существенной проблемы безопасности, которая  окружает некачественную укладку груза», – отмечает директор «TT Club» по риск-менеджменту Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs–Fox). «“TT Club”, вместе  с представителями нашей  индустрии, взволнованы тем, что  количество предотвратимых инцидентов,   – как на суше, так и в море,  –  растёт из-за плохо уложенных грузовых транспортных единиц. Также значительному риску подвержена и безопасность рабочих, а именно тех, кто занимается выгрузкой контейнеров в пункте назначения. Руководство  по безопасной укладке  и  креплению следует распространить и соблюдать». Семинар под названием «Безопасность в интермодальной цепочке поставок: продвижение Кодекса практики  ИМО/МОТ/ЕЭК ООН по укладке  грузовых транспортных единиц» попробует  охарактеризовать проблему. «Прошло два года, как три структуры ООН, ставшие инициаторами данного кодекса, одобрили его текст», – комментирует капитан Ричард Бро (Richard Brough) из ICHCA. «Хотя Кодекс практики и необязателен, но сейчас он  полностью   раскрыт  в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов. Вся индустрия грузовых перевозок в целом должна признать, что это подробное руководство  в настоящий момент может рассматриваться в качестве  передовой практики отрасли». Важность  понимания   на протяжении всей цепочки поставок  этих  угроз—  такую точку зрения выразил  Крис Уэлш (Chris Welsh), генеральный секретарем GSF. «В Кодексе чётко изложена  ответственность всех, кто занят в цепочке поставок:  грузоотправителей, упаковщиков,  экспедиторов, операторов складских помещений  и поставщиков всех видов транспорта,  и стран. Ответственность за безопасность  погрузки  и тех, кто занимается  обработкой груза,  не заканчивается  даже тогда, когда закрываются двери грузовика или контейнера», – подчёркивает он. Четверку спонсоров семинара завершает организация океанских перевозчиков «Всемирный совет судоходства». Её старший вице-президент  Ларс Кьер (Lars Kjaer), намерен подчеркнуть  высокое положение выступающих, которые посетят семинар. «Генеральный секретарь ИМО Китак Лим продемонстрировал приверженность идеи   повышения безопасности  в международных перевозках, и мы рады,  что он добавляет веса  нашим попыткам  поддержать Кодекс (практики по грузовым транспортным  единицами) и связанные с ним инициативы. Помимо отраслевых лидеров, ключевым участником является  Генеральный директорат по мобильности и транспорту, чья роль  заключается  в содействии продвижения государствами-членами Евросоюза кодекса. Для  повышения безопасности во всей цепочки поставок будет важна, в том числе, и культура безопасности, и  передовая практика», – к такому выводу пришёл Кьер.

«Hellenicshippingnews.com»

НЕСОБЛЮДЕНИЕ ПРАВИЛА О ВЗВЕШИВАНИИ КОНТЕЙНЕРОВ ПОДРЫВАЕТ ЕГО ДЕЙСТВИЕ

Взвешивание контейнеров стало обязательным в прошлом году, но,  по сути,  правило — это режим контроля за его исполнением. По заявлению независимой исследовательской компании «BMT Surveys», её работы показывают,  что соблюдение нового правила не происходит.

«BMT Surveys» приняло решение  провести  собственное расследование  относительно  эффективности применения нового правила путем посещения судов  и  определения  суммарно заявленного  веса контейнеров, вместо расчёта  фактического веса  судна  через его уровень осадки. «Разница между  заявленным весом контейнерного груза  и судном, и фактически измеренным весом называется собственным весом», – сказал Йерун де Хас (Jeroen de Haas) из «BMT Surveys». Если  бы правило на самом деле действовало, то до и после вступления правила в силу, собственный вес значительно отличался. «С марта по октябрь  2016 года  мы провели исследование: до 1-ого июля посетили с проверками 377 судов, зашедших в порт,  а после вступления правила в силу,  провели 105 исследований», – объяснил Хас. Результаты работы показали, что  до 1-ого  июля собственный вес  равнялся 1,85%,  и не на много изменился  после начала действия правила: тогда средний размер собственного веса  достиг 1,77%. Во всех происшествиях вес  был выше заявленного. По словам де Хаса: «На  судне   суммарным весом 100000 тонн, собственная масса составляет 1770 тонн. Другими словами,  общий вес примерно  равен 60 полностью груженым контейнерам. Некоторые суда  даже зарегистрировали  собственный вес, превышающий 4000 тонн». Проблема не в правиле, признался де Хас, а в его соблюдении портконтролем, в результате чего, грузовладельцы отказались менять  свой тип  мышления.  «Если на автодороге установить  ограничение скорости, при том что никто не будет  контролировать движение, то Вы же не считаете,что водители будут соблюдать  это скоростное ограничение», – говорит де Хас. «Правило о проверке веса —   отличное,  и идея   возложить ответственность  за исполнение  требования  на  грузоотправителей  – хорошая, но кто будет проверять его соблюдение?», – спрашивает он. Ещё больше усугубило проблему  правоприменения  заявление  Береговой охраны США, сделанное  в апреле прошлого года, о том, что «действующее законодательство и правила  США по предоставлению  подтвержденной  массы контейнеров соответствует требованиям  Правила VI/2 СОЛАС. Береговая охрана направила в адрес  Международной морской организации письмо, подчеркивая свою решимость, что её текущий  режим регулирования  создает условия  для  работы  субъектов  экспортной цепочки поставок контейнеров  в сотрудничестве  с грузоотправителем с целью  определения  и верификации массы контейнеров, и  передачи  капитанам судов  информации о весе контейнеров для гарантии  безопасной  погрузки и управления  судном». Для де Хаса,  это   было заявление Соединенных Штатов  о том, что  государство не будет  эффективно   реализовать правило ИМО, и что другие юрисдикции последуют их примеру. «В последние 6 месяцев в Великобритании, в Тилбери был взвешено некоторое количество  контейнеров», – сказал де Хас. Насколько известно «BMT Surveys», никаких попыток со стороны портконтроля  по обеспечению  надлежащей декларации  веса контейнеров не  было. Тем не менее, издательству Fairplay стало известно,  что ряд судоходных линий  провели собственное исследование эффективности  нового правила, и взвесили  свои контейнеры до  погрузки на борт судна. Результатом такого расследования  оказалось то, что  грузовладельцы значительно занижали  данные о  массе контейнеров. По заявлению одной из компаний,   задекларирована масса контейнеров в 29 тонн,  что чуть ниже  максимально разрешенного веса, однако  в ходе изучения установлено,  что фактический вес  был равен примерно 33 тоннам. Перегринн Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs–Fox), директор по риск-менеджменту клуба по страхованию грузов «TT Club», рассказала Fairplay: «Индустрия  признает, что  для обеспечения  подверженной  массы брутто   контейнера  перед его погрузкой на судно, новая часть правила  необходима. Пространство  заполнится  по установленной форме, но вопрос— чем именно? В отрасли уровень доверия не так высок, и соблюдение требования  практически отсутствует». Судоходные линии  вложили огромные инвестиции  в взвешивание контейнеров, сказал де Хас, однако для них система не работает. Он добавил, что по подсчётам  Международной ассоциации грузоотправителей,  стоимость  взвешивания  грузовых контейнеров   составляет  25% от  текущего размера ставки  на перевозку контейнера примерно в USD150 за TEU. В  общем,  это обойдется  глобальной индустрии в USD10млрд. По  словам  де Хаса, в последние  два месяца  наблюдался резкий рост случаев обрушения штабелей контейнеров, но «TT Club» не мог подтвердить,  что причина заключалась именно  в   перевесе грузовых единиц. Тем не менее, де Хас считает, что в целях обеспечения  безопасности судна и экипажа, судоходство  должно иметь дело с  вопросами, окружающими проверку массы контейнера.

Автор: Ник Саввидис (Nick Savvides).

«Fairplay.ihs.com»

«ИЛЛЮЗИЯ ДВИЖЕНИЯ»  СТАЛА ПРИЧИНОЙ СТОЛКНОВЕНИЯ ДВУХ СУДОВ

В докладе Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB) определено, что  лоцман был дезориентирован  окнами  полукруглого мостика нового проекта.

Серьёзная авария с столкновением судов случилась у побережья Великобритании. Её причиной отчасти явилась дезориентация лоцмана окнами мостика, имеющего инновационную форму полукруга.

По заявлению MAIB, 3 декабря 2015 года,  в устье реки Хамбер «City of Rotterdam» столкнулся  с ролкером  «Primula Seaways». Автомобилевоз «City of Rotterdam» вместимостью 2000 автомобилей, построенный в  2011 году, находится в управлении «Fairmont Shipping». «Primula Seaways» (DWT10200; год постройки 2004) принадлежит «DFDS». Проверка показала, что отправляющееся в дальнее плавание судно «City of Rotterdam» шло по северной стороне  судоходного канала, в результате чего,  оказалось на пути следования прибывающего парома. Однако, направление  не было скорректировано по причине того, что находящийся на борту судна лоцман «был дезориентирован, посмотрев во вне осевое окно мостика, имеющего полукруглую форму». MAIB сообщило, что судно  имело нестандартный проект, и замешательство лоцмана стало следствием «иллюзии относительного движения», что заставило его подумать, что судно двигалось в том направлении, куда он смотрел. «В результате,  действия лоцмана, которые должны были  быть направлены на маневрирование автомобилевозом  и его направление к южной стороне канала,  были неэффективными», – сказано в докладе. Ориентация лоцмана в пространстве  была искажена за пять минут до столкновения, говорится в отчёте. В этот промежуток времени он посмотрел в  окно ходового мостика,  которое  находилось  непосредственно над УКВ-радиостанцией правового борта, расположенной под перпендикулярным углом к  средней линии судна. В итоге, лоцман испытал иллюзию относительного движения, при которой кажется, что судно движется в том направлении, куда смотришь. «Поскольку было темно, то  внутренний угол наклона скрыл все объекты на периферии. Отсутствовали  и   зрительные ориентиры, как носовая конструкция  или носовая оконечность. То есть, ошибочное восприятие  нельзя было предотвратить»,  – MAIB. «Другими словами,  он поверил тому, что видел». На данный момент компания «Fairmont» разместила  на УКВ-радиостанциях в носовой части судна, на ходовом мостике  и  в штурманской рубке предупреждение  о возникновении иллюзии относительного движения.

Перед лицом проблем

В докладе сказано, что  вахтенная команда «Primula Seaways» поняла, что «City of Rotterdam» не поворачивает вправо с той скоростью, которую они ожидали. Было выбрано рулевое управление и применена команда «право руля». Двигатель также установлен в положении «полный назад». Лоцман «City of Rotterdam» дал команду «150 градусов» и рулевой применил пять градусов право руля. Пять секунд спустя, капитан закричал: «Что он делает?». Суда находились друг от друга на  расстоянии 0,27 морских миль. Скорость «City of Rotterdam» составляла 12 узлов, а «Primula Seaways» – 14,3. Второй помощник «Primula Seaways», чьи слова были записаны, сказал: «Сейчас мы больше ничего не можем сделать, руль положен на правый борт. Думаю мы столкнемся, да». В докладе также отмечается, что капитан  автомобилевоза  слишком поздно вмешался в ситуацию, а несогласие  вахтенной команды «Primula Seaways» с действиями лоцмана и реакция Службы движения  судов Хамбер были «недостаточно надежными». Кроме того, по заявлению MAIB отсутствие какого-либо сомнения, либо вмешательства вахтенной команды «City of Rotterdam» перед столкновением  неизбежно  названо «излишним доверием лоцману и нарушением на этом судне управления ресурсами мостика». Классификационному обществу «Bureau Veritas» рекомендовано представить Международной ассоциации классификационных обществ проект мер, нацеленных на  повышение осведомленности об иллюзии относительного движения и содействие необходимости соблюдения морскими архитекторами и судостроителями  международно признанных принципов эргономики  по   проектированию мостика.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon).

«Tradewindsnews.com»

КОМПАНИЯ  «STENA LINE»  СТАЛА  ПАРТНЁРОМ  «MERCY SHIPS»

Гуманитарная общественная организация «Mercy Ships» и  крупнейший частный владелец паромного флота, компания «Stena Line», заключили соглашение о долгосрочном партнерстве. Его цель — повышение общей осведомленности о благотворительной деятельности, пропаганда  волонтерства и благотворительности. Со своей стороны, «Stena Line» будет проводить информационно-пропагандистскую работу внутри компании, а также среди пассажиров и своих партнерских организаций.

Международная благотворительная организация «Mercy Ships» владеет (и эксплуатирует) самым большим в мире гражданским судном-госпиталем, который бесплатно предоставляет медицинское обслуживание обездоленным,  нуждающимся людям, вместе с этим укрепляя потенциал для экоустойчивого социально-экономического развития в развивающихся странах. Со времени своего образования в 1978 году, организация «Mercy Ships» оказала помощь более, чем 2,5 миллионам человек. Экипаж судна-госпиталя состоит из 400 волонтеров  из более чем 40 стран. Врачи, хирурги, медсестры, техники, моряки и представители других профессий, примерно 1000 добровольцев в год, за свой счет оказывают помощь тем, кто нуждается в квалифицированной хирургической и врачебной помощи. «Мы нашли партнера с нужной специализацией и правильной установкой, который, как и мы, видит преимущества в использовании моря и судов в качестве рабочего места. Забота — часть нашей сущности, и это значит, что наши усилия в области устойчивого экологического развития не ограничиваются только природоохраными инициативами. Теперь сотрудничество с «Mercy Ships» стало важной частью этой работы, оно даёт нам, нашим сотрудникам, морякам, клиентам и партнерам  уникальную возможность внести свой вклад  в то, что изменит мир к лучшему», – говорит Никлас Мартенссон (Niclas Mårtensson), глава «Stena Line». Эта компания, используя свои суда и социальные каналы, сможет ежегодно доносить информацию о деятельности «Mercy Ships» 10 миллионам людей. Кроме того, сейчас   «Stena Line» разрабатывает программу спонсирования экипажей, которые захотят работать в качестве волонтеров на судах «Mercy Ships».

marineinsight.com

В  МИРЕ

КОМПАНИЯ  «MAERSK LINE»  ПРИШЛА  К  СОГЛАШЕНИЮ  С  РОССИЙСКИМ  АНТИМОНОПОЛЬНЫМ  ВЕДОМСТВОМ

Датский судоходный конгломерат «Maersk Line» достиг соглашения с Федеральной антимонопольной службой России (ФАС) по делу о картельных действиях, в котором фигурировали сразу несколько контейнерных перевозчиков. Суть договоренности в том, что  Maersk вместо первоначально назначенного  штрафа в размере $12 млн. заплатит  $230 тыс. ФАС не нашла доказательств картельного поведения, однако заключила, что публикование в открытых источниках информации о тарифах для российского рынка представляет собой «некартельные согласованные действия». Кроме компании Maersk, в этом деле фигурируют A.P.Moller-Maersk, CMA CGM, Hyundai Merchant Marine, Orient Overseas Container Line и Evergreen Marine Corp. Вот как прокомментировала ситуацию Камилла Джейн Хольсте (Camilla Jain Holtse), курирующая в компании Maersk вопросы антимонопольного законодательства: «Данный случай объясняется наличием в России уникального антимонопольного положения, которое отсутствует в других странах. Достигнутое соглашение демонстрирует готовность обеих сторон найти решение, которое исключит повторение подобных ситуаций в будущем. Мы надеемся на продолжение сотрудничества с Россией».

Напомним, речь идет о возбуждении, ещё в  2013 году, ФАС дела о согласованных действиях, что является незаконной практикой во многих юрисдикциях, добавили в Maersk. Отныне Maersk не будет размещать публичные объявления о  тарифах на поставки грузов в российские порты. Клиенты будут получать эту информацию по электронной почте, или её можно будет найти на защищенном паролем вебсайте.

tradewindsnews.com

«MAERSK»  ПОЖИНАЕТ  ПЛОДЫ СВОЕГО  ТРУДА

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Компания «Maersk Line» «продолжала придерживаться своей стратегии лидерства по издержкам (конкурентное преимущество за счет экономии на издержках — примеч. КРОУ ЦИА) и значительно увеличила  свою долю рынка», – говорится в ежегодном отчёте «AP Møller–Mærsk» о результатах деятельности за 2016 год, который был опубликован 8 февраля.  Тем не менее, крупнейший в мире контейнерный перевозчик завершил год с убытками — 376 миллионов долларов. Это гораздо хуже, чем результат 2015 года, когда годовая прибыль составила $1,3 млрд., и просто пыль по сравнению с итогами 2014 года — прибылью в $2,3 млрд. Оптимистичный посыл звучит знакомо. В феврале 2015 глава  «AP Møller–Mærsk» Сорен Скоу (Søren Skou) говорил о том, что они ожидают серьезного роста в 2016 и 2017. «Чтобы мы могли продолжать развиваться параллельно росту рынка, нам необходимо больше судов и контейнеровозов к 2017 году», – сказал он тогда и добавил, что компания намерена начать размещать заказы на новые суда в течение месяца, максимум двух. Согласно ожиданиям мистера Скоу, спрос на морские контейнерные перевозки должен был вырасти на 3-5% за 2015 год. Прогноз оказался чересчур оптимистичным. Переизбыток новостроя и ослабленный спрос вызвали продолжительное  понижение фрахтовых ставок для «Maersk Line». Лидерство по издержкам — стратегия, которая применяется  для достижения конкурентного преимущества путем поддержания низких цен за счёт роста производительности и эффективности, устранения потерь и жесткого контроля за расходами. Эта стратегия была стала приоритетной для Maersk и дала свои плоды: впечатляющий прирост — на 9,4% – количества перевезенных за прошлый год контейнеров. Однако, даже сокращение издержек не смогло компенсировать падение спроса на перевозки в направлении север-юг. Несмотря на это,  Maersk объясняет в своем отчете, что их компания не зацикливается на временных трудностях, поэтому она добилась заключения договора о  приобретении «Hamburg Süd», которая на сегодняшний день является седьмым крупнейшим морским  перевозчиком и лидером на маршрутах в направлении север-юг.  «AP Møller–Mærsk» по-прежнему позитивно настроена на наступивший год, несмотря на то, что её прошлый оптимистичный прогноз не оправдал ожидания. Постепенное повышение фрахтовых ставок в 4 квартале 2016  даёт компании повод надеяться на то, что основная прибыль по итогам 2017 года —  исключая  «Hamburg Süd» – «превысит один миллиард долларов». Мировой рост спроса на морские контейнерные перевозки прогнозируется в пределах 2%-4%.

Решимость, с которой мистер Скоу говорил о намерении вкладывать средства в строительство ещё большего количества судов и ещё большего количества  терминалов в 2017 году, привело к увеличению совокупной вместимости мирового контейнерного флота почти на 10% в период между концом 2015 и концом 2016 года, а на 2017 и 2018  ещё намечена поставка 27 новых судов (367тыс.TEU): 11 контейнеровозов второго поколения класса E–Triple вместимостью по 19600TEU, девять судов по 14 тыс.TEU и семь судов ледового класса по 3600TEU для внутриевропейского рынка. Мистер Скоу, как глава самого активного международного контейнерного перевозчика, должен взять на себя долю ответственности за отсутствие баланса между спросом и продолжающей наращиваться контейнерной вместимостью. Конкуренты Maersk не могли позволить датской линии доминировать в секторе; они пытались противостоять единственным известным им способом: заказывать новые суда и сокращать расходы. Лидерство по издержкам — отличная стратегия, при условии, что она сочетается с ответственным отношением к заказам на новые суда.

Fairplay.ihs.com

CONCORDIA  MARITIME –  «НОВАЯ ПАССИЯ»   MAERSK  TANKERS?

Танкерная компания «Concordia Maritime», специализирующаяся на продуктовозах, интересуется развитием событий, происходящих вокруг «Maersk Tankers», но скромно уклоняется от ответа на вопрос — возможно, ли, что новый потенциальный партнер «Maersk Tankers» — это она и есть.

Как мы помним, «Maersk Tankers» отделили от головной компании «AP Moller–Maersk», и теперь он – «в активном поиске»: рассматривает возможности слияния, образования совместного предприятия и изучает свои перспективы листинга. Среди потенциальных партнеров  «Maersk Tankers», разумеется, называют компании «его же круга», т.е. эксплуатирующие танкеры-продуктовозы. Основными претендентами считаются датские «Torm», «Norden» и «Hafnia». Флот шведской «Concordia Maritime» не так велик — всего 14 судов, однако у неё есть «могущественный покровитель» – её основной акционер компания «Stena», что позволяет причислить её к потенциальным партнерам «Maersk Tankers». Исполнительный директор  «Concordia Maritime»  Ким Уллман (Kim Ullman), предпочитает не раскрывать свои карты. «Всегда интересно наблюдать за подобными движениями крупных компаний», – сказал он в интервью «Lloyd’s List».  Консолидация – «абсолютно» положительный шаг на танкерном рынке, который только выиграет от меньшей раздробленности. «Чем активнее будет вестись консолидация в секторе, тем лучше», – считает мистер Уллман. Есть и другие предположения относительно будущего «Maersk Tankers»: некоторые полагают, что его могут полностью «распродать», а не искать новых партнеров. Однако мистер Уллман сомневается в этом, учитывая тот факт, что «Maersk Tankers» недавно заказал постройку серии крупнотоннажных (LR2) танкеров-продуктовозов. Если бы компания собиралась уйти с рынка, вряд ли бы она стала заказывать новые суда, отметил он.

В любом случае, «Concordia Maritime», имеющая крепкую поддержку в лице компании «Stena», которой принадлежит 52% компании, открыта к расширению.

«Maersk Tankers» должна определиться со своим будущим до конца 2018 года, поэтому в ближайшие два года сектор танкеров-продуктовозов может приобрести новые очертания — в зависимости от того, решит ли «Maersk Tankers» продолжить плавание в одиночестве или в приятной компании.

Lloydslistnews.com

«WILH. WILHELMSEN»  ПРАЗДНУЕТ УВЕЛИЧЕНИЕ  ГОДОВОЙ  ПРИБЫЛИ  ПОЧТИ  НА  300%!

Масштабное сокращение расходов помогло компании, ожидающей одобрения на слияние, увеличить прибыль.

Норвежская «Wilh.Wilhelmsen Holding» за 2016 год в четыре раза улучшила свои показатели прибыли, причем львиная доля заслуги в этом принадлежит её судоходному подразделению. Чистая прибыль компании за вычетом налогов и уплаты процентов выросла с $54 млн в 2015 году до $204 млн. “Wilh. Wilhelmsen ASA”, транспортно-логистическое подразделение холдинга, специализирующееся на автомобильных и ро-ро перевозках, превратило убытки (после уплаты налогов и процентов), полученные по итогам 2015 года – $29 млн., в прибыль по итогам 2016 — в размере $82 млн. Получить прибыль компании не помешало даже снижение доходов — с $2,13 млрд. в 2015 до $1,83 млрд. за прошлый год. Компания  сократила операционные издержки с $2,06 млрд. до  $1,6 млрд., урезав расходы на рейс, фрахт и содержание судов. На конец 4 квартала прошлого года в эксплуатации подразделения находилось 127 судов.   Подразделение «Wilhelmsen Maritime Services» тоже увеличило прибыль — с $50 млн. до $64 млн., и тоже благодаря серьезной экономии на расходах.

Напомним, в конце прошлого года Wilhelmsen и её партнер — шведская компания «Wallenius Lines» договорились о слиянии своих судоходных и логистических подразделений «Wallenius Wilhelmsen Logistics» (совместно владеют 100%), EUKOR Car Carriers (совместно владеют 80%) и «American Roll-on Roll-off Carrier» (совместно владеют 100%). Новая компания будет называться «Wallenius Wilhelmsen Logistics ASA».

Lloydslistnews.com

МОРСКИЕ СТРАХОВЩИКИ ОПАСАЮТСЯ ПРОТЕКЦИОНИЗМА

Президент Международного союза морского страхования (IUMI) Дитер Берг (Dieter Berg) предупредил, что  глобализация пребывает в «кризисе» и угрожает будущему морского сектора.

Дитер Берг выступил со своей речью в рамках проводимой IUMI ежегодной зимней встречи в Лондоне, в ходе которой он заявил, что повышение профессионализма  способно повлиять   на морских страховщиков и их клиентов. Он подчеркнул, что трудности, которые возникли у IUMI в текущих условиях, вместе с угрозой глобальной торговле, –  ключевая проблема  для предстоящего года. «По-прежнему есть проблемы с мировой экономикой», – сказал он. «У нас до сих пор есть  некоторая степень  дестабилизации, суверенный кризис в Европе ещё упорядочивается, что сочетается  с ожидаемым открытием непростых переговоров по Брекситу. Глобализация пребывает в кризисе, который вытекает из повышения  протекционистских мер  во всем мире. Мы зависим от  свободного передвижения  экспорта    для международной торговли». По словам Берга, IUMI также  обеспокоена  увеличением числа  политиков, обвиняющих глобализацию во внутригосударственных экономических проблемах, которые  содействовали движению к протекционизму в сочетании  с коллапсом  сделок о свободной торговле. «Возврат к национальному  идеализму может быть губительными для  нас, морских страховщиков, и клиентов морского сектора». Уходя от экономических вопросов, Берг сказал, что рынок морского страхования  по-прежнему  страдает от объёма  предложения  морского страхования,  опережающего  клиентский спрос. «В индустрии это проблема для всех», – добавил он. «Обновление морского ценообразования  по-прежнему находится под давлением, однако, кажется проявляется некоторая степень  выравнивания. В настоящее время  сложность для страховщиков заключается  в цикличности управления. Кроме того, нас всё также беспокоят вопросы  хранения груза  и накопления стоимости. Потери в Тяньцзине   подчеркнули  угрозу убытков и, в итоге, в Европе  мы  видели, что автотранспортные риски плохо поддаются определению». На вопрос, считает ли он, что циклический  менеджмент  необходим в том состоянии рынка, которое сейчас переживает «новую норму» ценообразования, Берг ответил, что ситуация  пока не достигла этой точки. «Я по-прежнему  высоко  верю  в цикл страхования. Есть новые проблемы  на рынке, в плане поступления нового альтернативного объема от рынка капитала  и   пенсионного фонда, поддерживаемого  сложными условиями получения в настоящее  время  прибыли на  инвестированный капитал, поэтому нельзя  сказать, это не продолжится до тех пор, пока  не восстановятся инвестиционные рынки».

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

БУДУЩЕЕ СУДОВОГО  МЕНЕДЖМЕНТА

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

В ноябре прошлого года базирующиеся на Кипре крупные компании – судовые менеджеры «Columbia» – «Marlow Navigation» объявили о готовящемся слиянии. Главную информацию о будущей сделке привел в своем заявлении основатель «Columbia» Генрих Шоллер  (Heinrich Schoeller). В частности, он сказал следующее: «Наше планируемое многоцелевое сотрудничество может служить хорошей основой. Обе компании разделят друг с другом накопленный опыт, знания, ресурсы, материально-техническую базу, … но останутся независимыми друг от друга». В секторе судового менеджмента за последние два года уже произошло несколько «корпоративных рокировок». Наиболее заметные из них — это объединение компаний “Anglo–Eastern” и “Univan”,  “V.Group” (мажоритарным акционером которой сегодня является инвестор  “Advent International”) добавил индийскую компанию “Selandia” к расположенной в Великобритании “Bibby”. А вот братья Рикмерс (Rickmers) решили не объединять свои компании. Скорее всего, слияния и поглощения в секторе судового менеджмента будут происходить и в 2017 году, просто хотя бы потому, что судоходный бизнес тоже выходит на более масштабный уровень, чтобы противостоять затянувшемуся кризису.

Однако к консолидация судовых менеджеров подстёгивает не только это, а ещё и растущая нехватка квалифицированных, опытных офицеров и ожидаемая экспансия цифровых технологий.  Выступая на международной конференции  CrewConnect Global в ноябре 2016 года, президент «InterManager» Бьорн Йебсен (Bjørn Jebsen) предупредил о том, что растущее во всем мире количество судов порождает потребность в большем количестве квалифицированных опытных моряков. Однако кризис в судоходной отрасли привел к сокращению инвестиций в подготовку морских кадров. Один из способов, с помощью которого судовые менеджеры смогут справиться с растущим спросом на квалифицированные офицерские кадры, это сотрудничество с партнерами. В прошлом году, когда шёл процесс слияния  “Anglo–Eastern” и “Univan”, Бьорн Хойгард (Bjørn Hojgaard), которой теперь возглавляет объединенную компанию, сказал: «В первую очередь положительный эффект от укрупнения мы видим в возможности привлечь больше высококвалифицированных моряков и лучших морских специалистов на берегу, а это — основной залог конкурентоспособности».

Однако, самые большие возможности для  судового менеджмента в будущем связаны с неизбежным применением техники  на всех уровнях работы судна и человека. Один судовой менеджер в интервью «Fairplay» обозначил четыре области применения техники и  технологий: концепция цифрового дублирования, преимущества наблюдения за грузом в режиме реального времени, потенциал контроля за состоянием здоровья  и сенсорная техника. С помощью установленных на борту датчиков и сенсоров, команда операторов на берегу может тщательно следить  за работой машин и состоянием самого корабля. Цифровое дублирование позволяет создавать реалистичные модели различных условий и оптимизировать расходы. В то же время, смартфоны помогают сократить  расходы на датчики и сенсоры, вкладывая ощутимые компьютерные возможности в руки человека как на борту так и на берегу.  Тем временем сенсорные датчики, реагирующие на перемещения груза и уровень влажности, станут нормой. В результате у судовладельцев и грузоотправителей будет  информация о текущем состоянии груза. Разумеется, это положительно  скажется на безопасности груза, судов и их экипажей. Диагностические носимые датчики позволит эффективнее контролировать состояние здоровья моряков как на борту, так и дистанционно, соответственно сократится необходимость в оказании срочной медицинской помощи благодаря алгоритмам прогнозирования развития тех или иных острых состояний на основе данных о сердечных ритмах, артериальном давлении и др. Медицинское оборудование на борту  будет ещё больше автоматизировано и сможет контролироваться дистанционно. Также, данная технология поможет в решении проблемы усталости и контроля за временем отдыха и, возможно, прольет свет на роль усталости моряков в авариях.

Инвестиции в средства мониторинга эксплуатационных показателей судна  и технику моделирования нужны будут большие и потребуют от специалистов новых знаний и умений — как на судах, так и на берегу.  Владельцы небольших флотов будут искать себе партнеров с общими ценностями и этическими принципами  среди судовых менеджеров. Следовательно, ожидается увеличение числа судов, которые владельцы будут передавать в управление судовым менеджерам. Поэтому для сектора судового менеджмента, особенно для крупных компаний, имеющих большую базу морских кадров и возможности освоения новой техники и технологий, в будущем откроются большие перспективы.

Fairplay.ihs.com

У БАЛКЕРОВ СВОЙ ПУТЬ

В августе прошлого года, когда южнокорейский перевозчик Hanjin Shipping начал процедуру банкротства, в море застряли тысячи контейнеров. Для многих грузоотправителей, понесших огромные расходы на поиск и возврат грузов, стала очевидной уязвимость даже крупнейших судоходных компаний перед лицом финансовой нестабильности, вызванной затяжным падением фрахтовых ставок на ключевых направлениях. 

Дисбаланс везде

Крах Hanjin Shipping, седьмого по величине контейнерного перевозчика мира, вынудил многих снять розовые очки, через которые казалось, что крупнейшие судоходные компании мира всегда смогут выжить, независимо от своих финансовых результатов. Однако ни кредиторы, ни правительство Южной Кореи не захотели давать деньги на спасение Hanjin после столь масштабных убытков. С тех пор консолидация в отрасли контейнерного судоходства ускорилась. Урок, полученный от Hanjin, заключается в том, что в судоходстве нельзя игнорировать риск контрагента. Те, кто использует контейнеры для перевозок зерна, после краха Hanjin не имеют никаких оправданий собственной беспечности. Но как обстоят дела в сегменте балкеров? Схожесть между балкерным и контейнерным сегментами уже какое-то время подозрительно велика. Избыточные заказы новостроя привели к появлению огромного дисбаланса спроса-предложения в обоих сегментах, спровоцировав в последние годы огромные убытки у судовладельцев. Процесс банкротства не заставил себя долго ждать, и давление в сторону консолидации стремительно возросло. 

Фрагментированный сегмент

Однако в то время, как процесс консолидации в секторе контейнерного судоходства стремительно развивается – за последние шесть лет число глобальных перевозчиков сократилось с 20 до 13, – сектор перевозок сухих грузов ведет себя по-другому. Нынешняя модель балкерного сегмента отличается большой фрагментацией собственников глобального флота, который насчитывает свыше 10,8 тыс. балкеров. Это означает, что каждый отдельный судовладелец фактически не имеет влияния и козырей в переговорах с клиентами, и это часто приводит к низкому уровню взаимного доверия. В мире есть лишь четыре компании, чей балкерный флот насчитывает более 100 судов. Что касается тоннажа, то крупнейший судовладелец в этом сегменте контролирует лишь 4% мощностей мирового балкерного флота. Для примера: если покупка группой Maersk немецкого перевозчика Hamburg Süd будет одобрена регуляторными органами, то ее флот вырастет до 750 судов, а доля мирового рынка – до 18,6%. 

Заигрались…
Недавно Балтийский и международный морской совет (BIMCO) отмечал, что балкерный флот многих судовладельцев крайне закредитован, и они больше сфокусированы на игре активами – покупке на минимуме и продаже на максимуме, а не на возврате своих капитальных инвестиций за счет целевой эксплуатации активов.  «Игра активами является крайне рискованной бизнес-моделью, особенно если она сочетается с высокой долей судов на спотовом рынке, – предупреждает BIMCO. – Есть более консервативные судовладельцы, которые предпочитают работать на рынке долгосрочного чартера. Но теперь, когда срок действия их большинства долгосрочных чартерных соглашений истек, они оказались загнанными в угол в результате затяжного и жесткого спада. В то время как балкерные судовладельцы крайне фрагментированы, их клиенты постоянно наращивают свое влияние и переговорную мощь. На данный момент многие пользователи балкерных перевозок избалованы имеющимся рыночным выбором. Там такой широкий выбор судов, что в результате фрахтовые ставки плотно сели на дно. Фактически сегмент перевозок сухих грузов является прекрасной иллюстрацией того, что экономисты называют олигопсонией – рынком с ограниченным числом покупателей и огромным числом продавцов».

Ближе к клиентам

BIMCO прогнозирует, что более крупные владельцы балкерного флота будут пытаться наладить долгосрочные прямые отношения с крупными клиентами, которые захотят работать напрямую с меньшим числом операторов, чтобы иметь возможность предложить более комплексные логистические решения. BIMCO считает, что это приведет к появлению более крупных компаний-владельцев балкеров, нацеленных на предоставление логистических услуг сырьевым гигантом и на эксплуатацию активов, а не на игру ими. Это улучшит ситуацию с прогнозируемостью спроса в балкерном сегменте и, соответственно, финансовую предсказуемость для всех его участников. 

Неожиданное оживление

Между тем фрахтовое ценообразование и картина контрагентов для отправителей зерна усложнились, в немалой мере из-за неожиданного избрания Дональда Трампа президентом США. В 2016 году Baltic Dry Index (BDI) упал до рекордных 290 пунктов из-за ослабления мировой торговли. Это вынудило многих перевозчиков поставить свои суда на прикол, а некоторых операторов – начать процедуру банкротства. Однако к 18 ноября BDI взлетел до 1257 пунктов. Прогноз относительно спроса также улучшился, особенно после того, как производство стали в Китае неожиданно увеличилось до 672 млн. тонн по итогам 10 месяцев 2016 года, в то время как большинство аналитиков ожидало обвала производства. В целом в 2016 году спрос Китая на сырье оставался устойчивым, оказав поддержку рынку перевозок сухих грузов. Согласно докладу консалтингового агентства Drewry, «дальнемагистральные рейсы с рудой от проекта S11D в Бразилии и рост экспорта бокситов в Китай и на Ближний Восток из Западной Африки открывают хорошие перспективы для балкеров, особенно крупного размера». Неожиданное избрание президентом США Дональда Трампа в первое время привело к резкому росту американских биржевых индексов на фоне его обещаний увеличить инвестиции в инфраструктуру и снизить налоги. Торгующиеся на американских биржах акции компаний-судовладельцев также выросли в цене. 

Прибыль – только в 2019-м

Однако ответа на вопрос о том, как отразится президентство Трампа на глобальном рынке, пока что нет, и восторги инвесторов, без сомнения, поутихнут, так как фундаментальные показатели балкерного рынка все еще довольно слабы. Питер Сэнд, главный аналитик BIMCO по вопросам судоходства, предлагает отрезвляющий взгляд на биржевой энтузиазм: «12 последовательных дней роста BDI в ноябре лишь вернули сегмент судов класса Capesize к прибыльности. Под прибылью здесь имеется в виду уровень фрахтовой ставки, покрывающий эксплуатационные затраты и расходы на финансирование. Сегмент Panamax практически вышел на прибыль, в то время как балкеры класса Supras, Handymax и Handysize остаются в красной зоне. К концу ноября все фрахтовые ставки вернулись к убыточному уровню. И на этом нужно сделать акцент. Краткосрочный рост не спасает никого. В худшем случае он может создать ложное ощущение, что рынок очень скоро восстановится. По оценкам BIMCO, отрасль может выйти на прибыльность в 2019 году, если рост предложения в ближайшие годы будет в районе нуля, а рост спроса будет составлять 2% в год. Судовладельцы поступили правильно, разместив очень мало новых заказов. Это принесет им выгоды через несколько лет. Что касается списаний, то основная работа была проделана в первом полугодии 2016 года, а не во втором, что не сулит ничего хорошего. Если списания прекратятся, в то время как фрахтовые ставки будут оставаться убыточными, отрасль и к 2019 году не сможет выйти на устойчивый уровень фрахтовых ставок. Судовладельцы вышли из игры и теперь должны полагаться только на увеличение спроса». 

«transportweekly.com»

В  РОССИИ

ТАЯНИЕ ЛЬДОВ В АРКТИКЕ ИГРАЕТ НА РУКУ РОССИИ

Группа российских учёных пришла к выводу, что если темпы глобального потепления не снизятся, то к концу века нефтяные танкеры и грузовые суда смогут беспрепятственно бороздить арктические моря, лишь изредка прибегая к помощи ледоколов, а навигация будет открыта как минимум 6 месяцев в году. Результаты исследования, которое проводилось при поддержке правительства России, были опубликованы в издании Environmental Review Letters. Мощный североатлантический шторм бушевал в Северном Ледовитом океане уже в третий раз за эту зиму и, возможно, стал причиной повышения температуры воды, которая превысила точку замерзания (также в третий раз). И всё это в год, отметившийся рекордно малым ледяным покровом в океане. «По причине дальнейшего потепления в Арктике Северный морской путь сможет в полную силу конкурировать с межконтинентальными торговыми маршрутами, пролегающими через Суэцкий или Панамский канал», — пишут климатолог Кильского университета Вячеслав Хон и его коллеги в материалах исследования. Географ из Коннектикутского университета Скотт Стефенсон рассказал порталу BuzzFeed News, что «исследование представляет собой глубокий анализ условий настоящей и будущей навигации по Северному морскому пути». Климатолог Редингского университета Натэниел Мелиа сообщил, что к середине века появится новый торговый путь, который пройдёт через Северный полюс, и существующий сейчас Северный морской путь станет менее популярен. В электронном письме Мелиа упоминает, что в разгар навигационного сезона «новый маршрут позволит выиграть два дня пути и, скорее всего, будет избавлен от российских пошлин». Мелиа также предполагает, что путь вдоль побережья будет освобождён ото льда гораздо позже, чем утверждают исследователи, даже несмотря на более быстрое таяние льда. Он отмечает, что российские ледоколы при подобных температурах в январе всё же застревали во льдах. Этой зимой площадь льда в Северном Ледовитом океане оказалась рекордно скромной. По данным Национального центра исследований снега и льда, в декабре прошлого года лишь около 12 миллионов кв. км площади Северного Ледовитого океана было скрыто подо льдом. Показатель побил предыдущий рекорд, поставленный в том же месяце. По прогнозам Национального метеорологическогоцентра США, на этой неделе в Северном Ледовитом океане ожидается шторм со скоростью ветра выше 140 км/ч, который пройдёт между Гренландией и Исландией и сломает ещё большее количество льда. Грядущие изменения играют на руку России, на протяжении долгого времени старающейся проложить торговые пути в Арктике. Веками европейские путешественники пытались (по большей части безуспешно) проложить северный маршрут между Азией и Европой, пролегающий по арктическим территориям Канады. Им удалось бы добиться цели, если бы они вели свои изыскания поближе к России. По географической случайности, у арктических берегов России расположено меньшее количество островов по сравнению с побережьем Северной Америки. В условиях открытого океана накапливается меньше огромных ледяных глыб со стороны Северного полюса, а с юга к российским берегам поступает больше тёплой воды, поэтому летняя навигация свободна ото льда и длится дольше, чем в Канаде и на Аляске. Россия использует это географическое преимущество, вкладывая средства в строительство атомных ледоколов и развитие арктических портов с годовым оборотом 33 миллиарда долларов.

«Россия – арктическая страна, которая вкладывает в развитие своих северных территорий огромные деньги, — рассказывает BuzzFeed News географ Коннектикутского университета Скотт Стефенсон. — Так как в арктической части Канады расположено лишь несколько поселений и нет глубоководных портов, то в этом плане российская инфраструктура в Арктике развита гораздо лучше». Среди других направлений экономической деятельности на севере России поставки на мировой рынок через порты Арктики металла с никелевых рудников, расположенных в глубине страны. Потепление в регионе, согласно данным исследования, расширит экономические возможности. Хон заявил BuzzFeed News, что «Арктический регион является ключевым для российской экономики». Не все в российском правительстве уверены, что возможности Северного морского пути столь перспективны. В 2013 году заместитель министра транспорта Российской Федерации Виктор Олерский утверждал со стопроцентной уверенностью, что «Северный торговый путь не является альтернативой Суэцкому каналу». Он говорил, что доставка нефти – это главная функция Северного торгового пути. В 2011 году было объявлено о совместном проекте нефтяной компании ExxonMobil и российской Роснефти, в ходе которого на берегах Арктики будет добыто 85 млрд баррелей нефти. На добычу уйдут десятки лет, и за это время площадь ледяного покрытия уменьшится по причине глобального потепления, что значительно повлияет на логистические цепочки поставки сырья. Потребление российской нефти, по иронии судьбы, ускорит процесс глобального потепления, который вызывает таяние льдов в Арктике. А это, в свою очередь, вносит положительный вклад в развитие СМП. В 1989 году танкер «Эксон Вальдес», принадлежавший компании ExxonMobil, пытался избежать столкновения с айсбергом и в итоге налетел на риф, что вызвало разлив нефти. В ExxonMobil на собственном примере убедились в том, что навигация даже в условиях малого скопления льда очень опасна. Стефенсон отмечает, что глобальное потепление не сделает арктическую навигацию полностью безопасной, так как таяние льдов не исключает столкновений с айсбергами.

«Mixednews.ru»

ГРУЗОПОТОК ПО СЕВЕРНОМУ КОРИДОРУ К 2025 ГОДУ МОЖЕТ ДОСТИГНУТЬ 75 МЛН ТОНН

Грузопоток по Северному морскому транспортному коридору, включающему арктические моря от Баренцева и Белого до Чукотского и Берингова, может достигнуть к 2025 году 75 млн тонн в год, сообщил ТАСС в понедельник член Научного совета Российской академии наук по проблемам геологии и разработки месторождений нефти, газа и угля Михаил Григорьев. «Мы проанализировали объемы добычи компаний по утвержденным проектам разработки, и получается, что если дополнительно будут реализованы заявленные проекты – «Арктик СПГ», отгрузка угля с терминала «Чайка», «Печора СПГ», – то к 2025 году грузопоток по арктическим акваториям, связанный с освоением минеральных ресурсов, в том числе по Северному морскому пути (СМП), достигнет порядка 75 млн тонн в год», – сказал Григорьев в преддверии II Международной конференции «Арктика-2017», которая пройдет 16-17 февраля в Москве. По его словам, в 2016 году общий грузопоток по СМП превысил 7 млн тонн, а по всему Северному морскому транспортному коридору – 18 млн. тонн. «Международный транзит по Севморпути в 2016 году составил 240 тыс. тонн, но при этом мы не учитываем так называемые «сквозные» рейсы, когда судно проходит по всему Северному морскому пути, заходя в какой-либо арктический порт для доставки груза. Основной грузопоток обеспечил вывоз углеводородного сырья. В Печорском море через морской порт Варандей было вывезено 8 млн тонн, 2 млн тонн грузопотока дала нефтяная платформа «Приразломная». На реке Обь с вывозом через юго-западную часть Севморпути Новый Порт дал почти 3 млн тонн», – пояснил Григорьев. Основные завозимые грузы связаны со строительством «Ямал СПГ» на Ямале, большая часть грузов, как отмечает Григорьев, идет по морю, но часть отправляется и по реке. «Это временно, потом характер грузов поменяется, начнется весьма значительный вывоз. Выход завода «Ямал СПГ» на проектную мощность даст 16,5 млн тонн сжиженного природного газа, и около 1,5 млн тонн составит добываемый вместе с газом конденсат. Рост доли вывоза очевиден уже сейчас: если в 2015 году доля завоза в порты и портопункты Северного морского пути составляла 73% общего грузопотока, то в 2016 она сократилась до 43%», – сказал он. Грузопоток углеводородов по СМП, по оценкам эксперта, к 2022 году должен составить порядка 40 млн тонн. «Если мы возьмем только те проекты, на которые есть действующие проекты разработки», – уточнил он, отметив, что почти 25 млн тонн будет формироваться в Обской губе. Если говорить об экономическом развитии арктического региона, то, как заявляет Григорьев, оно на 98% состоит из реализации инвестиционных проектов, связанных с добычей минеральных ресурсов. «Это такие точки роста, как Варандей, строящийся «Ямал СПГ», Новый Порт, Дудинка, Норильск. Что такое Норильск? Норильск стал выпускать остро необходимую стране продукцию с 1939 года. Предприятие является «повивальной бабкой» атомного ледокольного флота, потому что почти сорок лет назад – 1 мая 1978 года – для обеспечения непрерывной работы Норильского комбината была открыта круглогодичная навигация по Северному морскому пути», – заметил он. По словам Григорьева, экономическое развитие Арктики в ближайшее время будет идти за счет реализации сложившихся 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, четыре – руд и угля. «Вот под все эти проекты создается разветвленная транспортная инфраструктура – ледокольный флот, транспортные и вспомогательные суда, портовые буксиры. Развитие морской индустрии идет именно для обеспечения этих проектов, ведь они отрезаны от всех газопроводов и нефтепроводов. Тот же самый «Норникель», который вывозит пока менее 1 млн тонн концентрата, у него единственный вариант – морским путем, потому что железной дороги нет, поэтому здесь возникает парадокс – осваивая сушу, мы развиваем морскую транспортную систему», – рассказал Григорьев. Сейчас, по словам эксперта, одна из главных задач – развитие портовой инфраструктуры и транспортного флота СМП. «Основной грузопоток в перспективе у нас будет формироваться в Западной Сибири, в Карском море, и идти в западном направлении. Если говорить о транспортировке в восточном направлении, через СМП, то с точки зрения «Совкомфлота», заявленной в ноябре 2015 года, грузопоток СПГ в восточном направлении составит порядка 3,5 млн тонн в год. Но если мы поделим это на 90 тыс. тонн – грузоподъемность танкера СПГ – то получается, что за летне- осеннюю навигацию будет осуществляться около 40 рейсов в восточном направлении загруженных судов и столько же обратных рейсов в балласте», – уточнил он. Григорьев отметил, что сегодня существует проблема в точности прогноза потребности в судах для работы в Арктической зоне РФ. «Считать потребность в судах необходимо от конкретных проектов, например, от объемов поисково-оценочного бурения на шельфе. Необходимо учитывать, что как показал опыт бурения, открывшего месторождение «Победа» в Карском море, на одну буровую установку могут быть задействованы до 17 обеспечивающих судов», – считает он. По текущим условиям пользования недрами, в 2021 году на арктическом шельфе должна быть пробурена 31 морская скважина, но, по словам Григорьева, вероятность того, что планы будут изменены, высока. «После 2014 года сроки бурения на шельфе в Арктике были перенесены на более позднее время в связи с объективными экономическими и политическими причинами. Сложно представить себе 31 буровую установку, которую можно к этому времени построить или найти на рынке, а если учесть, что за короткий буровой сезон можно ожидать, что буровая установка закончит бурением одну скважину, и надо заложить примерно по 15 судов на каждую буровую, тогда получится, что 450 вспомогательных судов нужно будет также построить или найти на рынке к 2021 году, что маловероятно», – сказал собеседник агентства. По его словам, в современных условиях обеспечить столь масштабное бурение на шельфе Россия не сможет. «Мы чисто технически не сможем это сделать. Некоторый флот у нас есть, но где будет браться новый флот в такие сжатые сроки, не очень понятно. Так что при не очень высокой цене на нефть на шельфе будет меньший ажиотаж, чем планировалось», – отметил он. Еще одной проблемой развития СМП, как отметил Григорьев, является старение флота и нехватка ледоколов. «У нас есть три пароходства – Мурманское, Северное и Ленское объединенное речное, давно работающие на Северном морском пути. Оборотных средств на строительство нового флота у них не хватает, так как в стране пока нет длинных и дешевых денег, а за рубежом их не получить. Так что идет объективное старение парка судов», – пояснил он. Ситуация с ледоколами, по словам эксперта, также остается настораживающей: после 2021-2022 годов останется четыре атомных ледокола, которые под большим вопросом смогут обеспечивать весь набор заявок на текущие и новые проекты – в Обской губе, на Енисее, рейсы по СМП и другие задачи. «Потребность в ледоколах пропорциональна количеству грузовых судов, проводку которых они осуществляют. Соответственно, если у нас растет грузопоток, увеличивается количество рейсов, необходимо учитывать рост потребности, в первую очередь, в атомных ледоколах – эта ситуация пока никак конкретно не решается, выход на Обскую губу показал, что условия ледового плавания там иные, чем на Енисее. Например, в январе этого года атомоход «50 лет Победы» в связи с интенсивными ледовыми сжатиями и дрейфом льда, почти трое суток сопровождал четыре судна на перегоне 60 миль», – рассказал Григорьев. Он добавил, что расширение флота грузовых судов наиболее мощного в настоящее время ледового класса Arc 7 – строящихся и частично построенных для проектов «Ямал СПГ» и Новопортовского месторождения на Оби – будет способствовать обеспечению регулярного судоходства, что особенно важно при заявленной «Ямал СПГ» ритмичности отгрузки танкеров- газовозов через каждые 40 часов, обеспечивающей заявленные объемы производства. Начавшиеся испытания заказанного Совкомфлотом первого газовоза проекта «Ямал СПГ», Christophe de Margerie, позволят получить более ясное представление о возможностях этих гигантских арктических судов длиной 300 и шириной 50 метров, считает Григорьев.

«morvesti.ru»