Управляющая компания «Капиталъ» подала в Арбитражный суд Москвы иск о банкротстве «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП, головная структура группы Fesco), следует из материалов картотеки арбитражных дел. Соответствующее заявление было подано 27 февраля. Подробности иска не раскрываются. «Мы находимся в диалоге с нашими кредиторами и рассчитываем на то, что найдем решение, которое удовлетворит обе стороны. Мы ранее сформулировали свое видение основных параметров сделки и анонсировали его, в настоящее время дорабатываем и обсуждаем с инвесторами, в том числе рассматривая альтернативные опции. Наши действия ориентированы на защиту интересов всех стэйкхолдеров группы Fesco, а не отдельных компаний», – сообщили ТАСС в пресс- службе Fesco, отвечая на вопрос о поданном иске к компании. В свою очередь источник, знакомый ходом переговоров, подчеркивает, что «Капиталъ» не намерен банкротить ДВМП, но хочет получить свои деньги и этим иском усиливает свою переговорную позицию. Ранее газета «Ведомости» сообщала, что держатели рублевых облигаций ДВМП – УК «Капиталъ» подал иск к компании в Арбитражный суд Москвы почти на 63 млн рублей в июне 2016 г. В ноябре суд удовлетворил иск «Капитала» (ДВМП подало апелляционную жалобу). Согласно публикации «Ведомостей», в портфеле «Капитала» – рублевые облигации второй серии ДВМП на 306,6 млн рублей, управляющая компания приобрела бумаги при размещении в 2013 г. Всего ДВМП разместила тогда облигации на два млрд рублей с погашением в 2017 г. В обращении у ДВМП также рублевые облигации первой серии на 5 млрд рублей и два выпуска евробондов (на 550 млн и 325 млн долларов). У ДВМП весь долг краткосрочный – 909 млн долларов, из них 758 млн долларов – по рублевым и еврооблигациям, еще 134 млн долларов – банковский долг.

· Развитие Северного морского пути (СМП) является важнейшим вопросом развития РФ. Об этом 2 марта 2017 года в ходе круглого стола «Перспективы развития арктической  зоны РФ» заявил заместитель министра экономического развития РФ Александр Цыбульский, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». Цыбульский напомнил, что арктическая зона формировалась по оси СМП, и этой теме будет посвящена отдельная дискуссия форума «Арктика – территория диалога», который пройдет 29-30 марта 2017 года Архангельске. Замминистра обратил внимание, что на сегодняшний день в экспертном сообществе  нет единства по поводу рентабельности СМП. «Эксперты до конца не сходятся во мнении, насколько с экономической точки зрения окупаем этот путь. Все сильно завязано на мировую конъюнктуру, на смещение центров мировой экономической оси», – подчеркнул он. Замминистра отметил, что сегодня Азиатско-тихоокеанский регион развивается усиленными темпами. Благодаря таким проектам, которые реализует компания НОВАТЭК и другие компании в арктическом регионе, эта транспортная артерия становится очень привлекательной, считает он. «Я не верю, что в сегодняшних условиях есть потенциал с точки зрения транзита, но с точки зрения доставки грузов из арктической зоны в страны Азиатско-Тихоокеанского региона и обратно, несомненно, существует», – заявил Цыбульский.

· Все верфи «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК)  готовы устанавливать системы очистки балластных вод на любые суда. Об этом в ходе конференции «Имплементация в России Балластной конвенции», организованной медиа-группой «ПортНьюс» при содействии Минтранса России заявил руководитель Дирекции программы «Морской транспорт» Департамента гражданского судостроения ОСК Владимир Рачин, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Все судостроительные предприятия ОСК готовы к установке системы очистки балластных вод на суда, если такая система будет спроектирована и поставлена. При этом цену установки следует закладывать в цену контракта», – отметил представитель ОСК, добавив, что с технической точки зрения процесс установки системы очистки балластных вод трудностей не вызывает. По его словам, в настоящее время на все строящиеся ОСК морские суда такие системы устанавливаются, за исключением серии атомных ледоколов, которые планируется  использовать только на Северном морском пути. Среди производителей систем по очистке балластных вод, которые в настоящее время  устанавливают верфи ОСК на строящиеся суда, Владимир Рачин назвал: «Альфа Лаваль», «Вяртсиля», «Хайд Марин» и «Маркон-Вест». «Таким образом, представлен достаточно разнообразный спектр производителей данных систем в рамках одной корпорации. Это связано с тем, что в настоящее время не наработано достаточной статистики, чтобы проектант и заказчик могли выбирать производителя, учитывая наглядно работающий критерий «цена-качество», – пояснил спикер. Касательно цены установки системы очистки балластных вод, Рачин пояснил, что при проектировании судна с учетом установки на него данной системы, цена строительства судна возрастает только на цену самой установки. Напомним, 8 сентября 2017 года вступит в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (Конвенция BWM 2004).  Документ принят с целью предотвращения или сведения к минимуму возможности переноса вредных водных и патогенных организмов посредством контроля судовых балластных вод и осадков и управления ими. Конвенция требует наличия в морских портах и на терминалах, где производятся очистка или ремонт балластных танков, достаточных сооружений для приема осадков, учитывая соответствующее Руководство Международной морской организации (ИМО). Такие приемные сооружения должны эксплуатироваться, не вызывая необоснованных задержек судов. Кроме того, они должны обеспечивать безопасное удаление осадков, не причинять ущерба окружающей среде, здоровью человека, имуществу или ресурсам. Конвенция применяется к судам стороны Флага. Суда, совершающие международные рейсы, должны управлять балластными водами в соответствии с определенными  для них стандартами в зависимости от объема балластных вод: при определенных условиях в открытом море или через специальное оборудование (система управления балластными водами, СУБВ), которое устанавливается на судно. Должна быть проведена подготовка членов экипажа, участвующих в управлении балластными водами и назначено лицо командного состава, ответственное за обеспечение Плана управления балластными водами.

· После завершения прокуратурой Триполи следственных мероприятий по делу танкера «Теметерон», задержанного у берегов Ливии в июне 2016 года, 2 марта 2017 года освобождены шесть членов интернационального экипажа судна, в том числе один гражданин России – старший механик И.В.Пащенко. Как сообщает пресс-служба МИД России, 3 марта, при содействии Посольства России в Триполи, временно базирующегося в Тунисе, он будет отправлен на родину. В Ливии остаются двое других граждан России из состава команды танкера – капитан В.В.Текучев и старший помощник С.В.Самойлов. Их дело будет рассматриваться в ходе последующего судебного разбирательства. «Надеемся, что и они в скором времени также смогут вернуться домой. С российской стороны для этого будут предприниматься все необходимые шаги», – отмечается в сообщении.

· Работы по очистке Кольского залива в Мурманской области от затонувших и брошенных судов начнутся летом 2017 года, сообщили в региональном правительстве. “Уже летом 2017 года планируется приступить к практическому выполнению работ. В настоящее время проект очистки залива находится на государственной экологической экспертизе”, – уточнили в региональном правительстве. Кольский залив в мурманской области – единственный незамерзающий на севере России из-за теплого течения Гольфстрим. На его берегах расположены Мурманск с рыбным и торговым портом, главная база Северного флота Североморск и другие базы ВМФ, а также судоремонтные заводы Минобороны. Поэтому помимо экологической опасности, затонувшие суда вызывают тревогу и с точки зрения судоходства, круглогодичного в Кольском заливе. В ходе подготовительных работ Минприроды области и ФГУП “РосРАО” проанализировали состояние акватории Кольского залива, был составлен реестр затопленного и затонувшего имущества, в который вошло 102 объекта – суда, сооружения, металлолом и отходы. Среди затопленных судов есть и особо опасные, на которых находится большое количество топлива. Согласно расчетам, на подготовку и подъем одного объекта требуется около 52 недель. Как ранее сообщила министр природных ресурсов и экологии региона Эльвира Макарова, свалки затонувших судов и других конструкций на дне Кольского залива, согласно данным проведенного мониторинга, занимают площадь свыше 3 тыс. гектаров. Проект по ликвидации накопленного экологического ущерба, связанного с размещением несанкционированных свалок судов вдоль побережья Кольского залива, начали разрабатывать весной 2016 года. Для его реализации из федерального бюджета выделено около 50 млн рублей. Одним из основных направлений мероприятия является реализация пилотного проекта по частичной ликвидации свалки металлоконструкций неопознанных судов на северо-западном берегу Кольского залива в районе поселка Ретинское. Как заявил на заседании рабочей группы “Обеспечение экологической безопасности и рационального использования природных ресурсов” в составе государственной комиссии по вопросу развития Арктики заместитель мурманского губернатора Евгений Никора, на сегодняшний день программа очистки Кольского залива является уникальным проектом, единственным не только в Арктической зоне, но и в Российской Федерации в целом. К настоящему времени уже выполнен водолазный осмотр, собраны исходные данные, разработан соответствующий проект, проведены общественные слушания, в результате которых проект был одобрен и поддержан населением. И летом проект вступит в практическую фазу. Сколько продлятся работы по очистке залива, пока не уточняется.

· Единый транспортный оператор, который будет перевозить грузы в интересах не только Минобороны, но и других ведомств, а также частных грузоотправителей, позволит сделать морские перевозки в Арктике более эффективными. Об этом в интервью ТАСС сообщил на Российском инвестиционном форуме в Сочи губернатор Архангельской области Игорь Орлов. «Зачастую грузы, которые можно было бы перевезти двумя пароходами, везутся пятью. Каждое ведомство заказывает под себя. Именно тогда мы в рамках соединения этих грузов – а это государственные затраты – поставили вопрос о создании единого оператора», – пояснил Орлов. В 2016 году было подписано соглашение о сотрудничестве между правительством Архангельской области и ООО «Оборонлогистика» – единым транспортным оператором Минобороны России в Арктической зоне. Как пояснил представитель губернатора Архангельской области по развитию Арктики Лев Левит, для решения логистических задач в Арктике создан Первый арктический консорциум, в который, помимо «Оборонлогистики», вошли Дальневосточное морское пароходство и компания «Софрахт». В первую очередь перевозчики ориентированы на госзаказ: на первом месте грузы в интересах Минобороны, а свободные объемы могут быть использованы для грузов других государственных ведомств, затем – частников. «Они будут обеспечивать транспортные потребности Минобороны, но свободные провозные мощности они могут предложить, например, Северному УГМС (Севгидромету), спасателям, Минтрансу, тем же экологам. Выстраивается централизованная система перевозок в Арктике в интересах государства», – сказал Левит.

· Несмотря на то, что СМИ в феврале практически не освещали ход работ на российских судостроительных верфях, минувший месяц выдался весьма насыщенным важными событиями в этой области. Подробнее об итогах февраля в судостроительной отрасли сообщает iReactor. Наверное, одним из самых важных событий минувшего месяца стал спуск на воду нефтеналивного танкера «Pioneer-2», произведенного на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. Данное судно примечательно своими внушительными размерами и способностью передвигаться как по морю, так и по рекам. При этом Pioneer-2 является одним из немногих танкеров, способных перевозить сразу два вида нефтепродуктов. Также 21 февраля состоялась церемония спуска на воду уникального катера с ледовым усилением «Евгений Васильев». Судно будут использовать для безопасной доставки членов госкомиссий на другие суда, а также экологического мониторинга акваторий. Помимо этого, произошли заметные продвижения в строительстве других не менее важных судов. В Крыму на заводе «Море» состоялась торжественная закладка ведущего пограничного сторожевого катера на воздушной подушке. Корабль будет выполнять патрульные функции в Черном море, его спуск на воду запланирован на май 2020 года. Также судостроительная верфь «Лотос» приступила к строительству корпуса для крупного круизного лайнера проекта PV300VD. В будущем корабль будет представлять собой четырехпалубное судно вместимостью 310 человек. Планируется, что первый за 60 лет российский лайнер будет построен уже к апрелю 2019 года. Таким образом, хоть и без особого афиширования, в России судостроительная отрасль уверенно и верно идет вперед. Об этом также свидетельствует и то, что на настоящий момент общая потребность заказов российской продукции в данном сегменте составляет 2200 единиц. При этом Россия намерена завоевать ключевые позиции на мировом рынке, в частности, среди дорогостоящей и перспективной судостроительной техники.

· Государственная служба Украины по безопасности на транспорте создает электронную базу данных судов под украинским флагом. Об этом заявил глава ведомства Михаил Ноняк, передают «Порты Украины». По его словам, в течение 2016 года разработано техническое задание и подготовлена тендерная документация на создание. Одной из подсистем единой информационной системы ведомства, пояснил Ноняк,  будет электронная база данных государственного судового реестра Украины и Судовой книги Украины, содержащая исчерпывающую информацию в отношении судов, имеющих право плавания под государственным флагом Украины и указание их основных технических характеристик. В базе данных планируется возможность отбора судов по данным критериям, в том числе по типу и назначению. Завершить работы по созданию и внедрению электронного реестра планируется до конца 2017 года.

· В феврале состоялась церемония нарезки стали для первого в мире круизного судна, которое будет работать полностью на сжиженном природном газе (LNG). Мероприятие прошло на крупнейшей немецкой верфи Meyer Werft в Папенбурге. Немецкий круизный оператор AIDA Cruises, дочерняя компания входящей в Carnival Corporation  компании Costa Crociere, заказала строительство двух круизных лайнеров в 2015 году. На каждом лайнере валовым тоннажем в 180.000 тонн будет размещаться по 2.500 пассажирских кают. Первое судно будет сдано в эксплуатацию осенью 2018 года, второе спустят на воду в 2021 году. AIDA Cruises станет первой в мире круизной компанией, в распоряжении которой будет судно, работающее только на LNG. Приоритетом при проектировании новых судов класса Helios стала энергоэффективность. Лайнеры будут оснащены двигателями производства Caterpillar/MaK, чья продукция отвечает самым строгим международным экологическим нормам. Конструкторы предусмотрели ряд инновационных решений для новых судов: рекуперацию тепла, светодиодное освещение, установку инновационных электродвигателей. Даже лакокрасочное покрытие для отделки корпуса в его подводной части оптимизировано, чтобы максимально снизить сопротивляемость воды. В ближайшее время компания AIDA Cruises обещает более детально рассказать о новом поколении своих судов. Пока же известно, что Семидневные круизы на первом сданном в эксплуатацию LNG-лайнере стартуют в декабре 2018 года на Канарских островах. Новострой станет тринадцатым судном этого немецкого оператора. В прошлом году AIDA Cruises долго фигурировала в газетных заголовках в связи со спуском на воду построенного в 2015 году лайнера «AIDAprima», который ходит под флагом Италии. Это первое в мире судно, работающее с использованием инновационной технологии воздушной смазки, разработанной Mitsubishi Heavy Industry. Технология MALS заключается в том, что система образует небольшие воздушные пузырьки, которые покрывают дно судна и уменьшают трение между корпусом и морской водой. MALS позволяет сократить расход топлива приблизительно на 7% и снизить выбросы углекислого газа в атмосферу. Кроме того, на «AIDAprima» использован еще ряд передовых решений, направленных на экономию энергии и сокращение потребности в рабочей силе. Судно максимально автоматизировано, среди членов его экипажа даже есть робот. Помимо основной топливной системы, на нем установлена топливная система под LNG, комплексная система обработки выхлопных газов, а также система кондиционирования, позволяющая экономить на потреблении энергии за счет использования отработанного тепла. «AIDAPrima» является первым круизным судном, работающим на двух видах топлива и имеющим возможность подключения к береговому электроснабжению. Примечательно, что верфь, на которой будут построены круизные лайнеры нового поколения, находится не на берегу моря, а на реке Эмс. Meyer Werft специализируется на строительстве круизных лайнеров и является одной из самых больших верфей в мире. До большой воды круизные суда доходят на буксирах.

· Голландская судостроительная компания Damen Shiprepair & Conversion (DSC) объявила о сокращении штата. В структурном подразделении голландской Damen Shipyards Group планируют уволить 150 сотрудников. Причиной названа сложная экономическая ситуация. В целях экономии DSC планирует реструктурировать работу судоремонтных заводов Damen Shiprepair Rotterdam (DSR), Damen Shiprepair Van Brink (DSVB) и Damen Shiprepair Vlissingen (DSVl). Сотрудники всех уровней на этих трех предприятиях, а также рабочие советы и профсоюзы были заранее проинформированы о планах руководства. DSC намерена завершить реорганизацию к лету 2017 года. Согласно официальному заявлению компании, такие действия являются вынужденной мерой в  сложившейся экономической ситуации. Спад на рынке добычи и продажи нефти и газа привел к тому, что деятельность компании была приостановлена. Компенсировать образовавшийся простой новыми проектами в других направлениях не удалось. Анализ ситуации говорит о том, что вряд ли стоит ожидать восстановления работы компании в полной мере ни в ближайшее время, ни в  отдаленной перспективе. «Нет никаких признаков восстановления цен на сырье, включая цены на нефть и газ. Сокращение объема заказов в сфере ремонта судов вынуждает нас пересмотреть стратегию дальнейшей работы. Мы вынуждены максимально снижать эксплуатационные расходы на наших судоремонтных заводах, а это, к сожалению, приводит к увольнению части сотрудников», – говорится в официальном заявлении DSC. Судостроительная компания Damen Shipyards Group управляет 33 судостроительными и судоремонтными верфями, на которых по всему миру работают 9.000 человек. Структурное подразделение DSC объединяет сеть из 16 ремонтных и конверсионных верфей, включая сухие доки. DSC занимается модернизацией судов по современным нормативам, а также берет в работу заказы по комплексной конверсии оффшорных установок. Каждый год DSC выполняла до 1.500 заказов по техническому обслуживанию и ремонту судов.

· Hyundai Merchant Marine Co.(HMM) договорилась о партнерстве с двумя другими корейскими операторами – Sinokor Merchant Marine Co., который специализируется на перевозках между Южной Кореей и Китаем, и Heung-A Shipping Co., которая имеет стабильно работающий линейный сервис на Японию, сообщает корейское новостное агентство Yonhap. Альянс, получивший название HMM+K2, вступит в силу в марте. Три линии договорились о совместном использовании судов, контейнерного оборудования, складских мощностей. Ранее три компании договорились о сотрудничестве в открытии новых международных сервисов. HMM на протяжении длительного времени вел переговоры о вступлении в альянс 2M Maersk и MSC. Две крупнейшие линии в мире в итоге отказали корейскому перевозчику в полноценном членстве, однако открыли ему доступ к своей сети.

· Китайская судостроительная компания COSCO Shipping Heavy Industries к 2020 году закроет три из пяти своих заводов, занимающихся поставками судов за рубеж. Об этом сообщила газета China Daily со ссылкой на руководство промышленного объединения, передает ТАСС. Как проинформировали в управлении компании, такое решение было принято в связи с застаиванием производственных мощностей на фоне снижения спроса на внешних рынках. Ликвидации подвергнутся верфи в городах Наньтун (восточная провинция Цзянсу), Дунгуань (южная Гуандун) и Чжоушань (восточная Чжэцзян). «Мы планируем оставить производственные площадки только в городах Цидун (провинция Цзянсу) и Далянь (северо-восточная Ляонин), поскольку эти верфи способны производить высокотехнологичную продукцию, например, суда для полярных экспедиций, нефтяные платформы, специализированные суда для перевозки скота», – сообщили журналистам в COSCO. По словам главного инженера компании Лян Янфэна, одна из главных причин подобных мер – хронические отсрочки платежей от иностранных клиентов, некоторые из которых просто отказываются от заказов. Одновременно на 50% произойдет сокращение зарубежных поставок – с 18 в текущем году до девяти в 2020 году. «Другие негативные факторы – падение цен на нефть и на готовые суда, растущая стоимость комплектующих и рабочей силы», – добавил он. «Многие закупщики из Европы, США и стран Южной Америки в последнее время только и ищут предлог, чтобы аннулировать заказы. Они придираются к дизайну, качеству, поскольку знают, что эти суда им не придется эксплуатировать (из-за спада деловой активности), для КНР это тяжелое бремя, – цитирует издание профессора Дун Ливаня из Шанхайского морского университета. – К тому же, если раньше предоплата была 80%, то теперь 20-30%. Речь идет не только о Китае, но и рынках Республики Корея, Сингапура, ФРГ». COSCO Shipping Heavy Industries была создана в декабре 2016 года за счет слияния COSCO Shipyard Group, COSCO Shipbuilding Industry и China Shipping Indusrty.

· Последнее судно Hanjin Shipping было продано 1 марта согласно решению Верховного суда Сингапура, сообщает Seatrade Maritime News. Речь идет о контейнеровозе «Hanjin Rome» 1998 года постройки типа Panamax. Таким образом, по информации Splash 24/7, все активы разорившейся компании проданы. «Hanjin Rome» был арестован 30 августа 2016 года, за день до того, как южнокорейская линия подала заявление о признании банкротом, в октябре судно встало в Сингапуре под выгрузку. Тем временем местные СМИ сообщили, что Hanjin закрыл один из двух своих сингапурских офисов, второй офис закрыт частично.

· Инвестиции в проекты в рамках стратегии развития экономического пояса Шелкового пути (или “Один пояс – один путь”) превысили $50 млрд, рассказал на пресс-конференции глава Государственного комитета по развитию и реформе КНР Хэ Лифэн. По его словам, результаты реализации стратегии превысили ожидания: “чем дальше продвигается реализация стратегии, тем более блестящие перспективы” открываются перед ней. Более чем за три года в инфраструктурные проекты по строительству портов и прокладке железных дорог было инвестировано более $50 млрд, а в 2016 г. объем вложений составил $14 млрд, заявил Хэ Лифэн. Всего китайская сторона заключила с партнерами по реализации стратегии более 50 соглашений о сотрудничестве, на данный момент об участии в проектах заявили более 100 государств и различных организаций. О начале реализации новой стратегии экономического развития “Один пояс – один путь” Китай объявил в 2013 г. Она предполагает создание инфраструктуры для торговли между странами Европы и Центральной, Южной и Восточной Азии. В целом стратегия предполагает два направления развития: экономический пояс Шелкового пути и морской Шелковый путь. В рамках проектов планируется создать коридор для единых поставок товаров с Востока на Запад. Китай намерен таким образом сократить сроки доставки собственной продукции в страны Европы.

· Гонконгская корпорация – неоперирующий судовладелец Seaspan потеряла по итогам 2016 года 285 млн. долл. США из-за обесценения активов, а именно 16 контейнеровозов вместимостью менее 5 тыс. TEU. Эти убытки были зафиксированы по причине ухудшения рыночных ставок и последующего снижения стоимости (контейнеровозов) на судовом рынке. В то же время выручка Seaspan по итогам всего 2016 года выросла на 7,2% до 878 млн. долл. США, благодаря поставкам новостроя. В дополнение к этому банкротство Hanjin Shipping оставило Seaspan без чартерных платежей на 19,7 млн. долл. США, а три пребывавших в чартере у обанкротившегося перевозчика контейнеровоза вместимостью 10 тыс. TEU – без работы.  При этом, как сообщает корпорация, пока что ей удалось найти краткосрочный чартер лишь для одного контейнеровоза, возвращенного Hanjin Shipping, но уже в следующем месяце все три судна будут отданы в чартер на год с опцией на его продление. Как заявил глава Seaspan Джерри Ванг (Gerry Wang), «худшее уже позади» и корпорация «продолжает придерживаться своей стратегии». «И хотя некоторые компании в нашей отрасли будут иметь сложности с выживанием, мы знаем, что самая высокая окупаемость наблюдается в периоды слабости и в минимальных точках экономических циклов, – уверен г-н Ванг. – Корпорация Seaspan родилась во времена Азиатского финансового кризиса (1997 год), и это является частью нашей ДНК. Мы будет стремиться обновить свой флот с помощью выборочных покупок и модернизаций, в первую очередь – на рынке вынужденных продаж. Это могут быть суда, оставленные на верфях судовладельцами, или же законтрактованные суда, чьи владельцы испытывают финансовые трудности». Необходимость в повышении запаса прочности стала основной причиной, по которой Seaspan уменьшила дивиденды по своим обыкновенным акциям с 37,5% до12,5%. В настоящее время для корпорации Seaspan строится восемь судов. Один из них – контейнеровоз вместимостью 11 тыс. TEU – будет отдан в чартер тайваньскому перевозчику Yang Ming на 10 лет, еще пять контейнеровозов вместимостью по 11 тыс. TEU будут отданы в чартер MSC на 17 лет, в то время как по оставшимся пяти 10-тысячникам чартерных договоров еще не подписано. 

МОРЯКАМ

ПРОФСОЮЗ  “NAUTILUS INTERNATIONAL”   И  ЕВРОПЕЙСКАЯ  ФЕДЕРАЦИЯ  ТРАНСПОРТНЫХ РАБОЧИХ  БОРЮТСЯ  С  НАСИЛИЕМ

Европейская федерация транспортных рабочих (ETF) и профсоюз офицеров торгового флота  «Nautilus International» (NI) взялись за решение проблемы насилия в отношении женщин в транспортной отрасли.  Первым шагом развернутой ими компании стал широкомасштабный опрос, в котором женщинам предлагалось привести факты об имевших место случаях насилия над ними. Проведение опроса завершилось в начале марта. В ETF заявили, что его результаты будут иметь «серьезное влияние на их работу по обеспечению личной безопасности женщин, работающих в судоходной, железнодорожной отрасли и наземном транспорте: « В действительности очень мало известно о том, до какой степени распространено  насилие на рабочем месте над женщинами в транспортных отраслях, и о  проявлениях такого насилия». Эта кампания стала частью более широкой, проводимой профсоюзом NI кампании по борьбе с притеснениями и запугиваниями на рабочем месте в морской отрасли.

Среди самых резонансных, широко освещавшихся ранее в СМИ случаях насилия в отношении женщин на морском транспорте можно выделить дело кадета из Южной Африки Ахоны Джевеза (Akhona Geveza), которая погибла, выпав за борт судна «Safmarine Kariba» ( 6,690-TEU/2008).  Перед этим она обвинила капитана этого судна в сексуальных домогательствах.

Также, можно вспомнить печально известное «судно смерти» – балкер «Sage Sagittarius» (105,000-dwt/2000). В ходе расследования гибели троих моряков на его борту в 2012 году всплыли факты об имевших на борту регулярных избиениях и издевательствах на борту.

Tradewindsnews.com

ПРОФСОЮЗ RMT ПРОДВИГАЕТ  КАМПАНИЮ  «СПАСИТЕ  НАШИХ  МОРЯКОВ  2020»

Профсоюз моряков RMT использует все возможности, чтобы привлечь внимание к своей кампании «Спасите наших моряков 2020» (Save Our Seafarers 2020 — SOS 2020). Так, на состоявшейся 4 марта  конференции Шотландской консервативной партии, профсоюзные активисты раздавали её делегатам листовки, в которых рассказывалось о целях и задачах этой кампании, призванной остановить упадок британской морской отрасли и сокращение численности британских моряков. За последние десятилетия количество британских моряков  уменьшилось более чем  на 60%, что напрямую связано с широко распространившейся практикой комплектования экипажей моряками, не являющимися гражданами Соединенного Королевства, работающим по ставкам ниже минимальной в стране.  RMT призывает все политические партии встать на защиту рабочих мест  моряков-соотечественников. Для этого профсоюз предлагает принять следующие меры:

-Ввести Национальный МРОТ для моряков;

-Выступать в поддержку условий и оплаты труда, установленных в Коллективных Договорах, для всех моряков;

-Покончить с дискриминацией в оплате труда моряков;

-Прекратить найм дешевой рабочей силы в секторе морской нефтедобычи в Северном море;

-Уделять внимание профессиональной подготовке следующего поколения Рядового состава торгового флота, чтобы сохранить специалистов.

Генеральный секретарь RMT  Мик Кэш (Mick Cash) сказал следующее: «Кампания «SOS 2020» призывает гарантировать равные условия  для всех моряков и покончить с эксплуатацией труда мигрантов, а также обеспечить рабочими местами и возможностью обучения молодежь, которую нам необходимо привлечь в отрасль в ближайшие три года, чтобы в будущем не допустить дефицита морских специалистов в стране». 

Seatrade–maritime.com

ВСЁ  БОЛЬШЕ  ЭКИПАЖЕЙ  ОБРАЩАЮТСЯ  ЗА  ПОМОЩЬЮ  К ISWAN

Генеральный секретарь  профсоюза моряков  «Nautilus International»  (NI) Марк Дикинсон (Mark Dickinson) призывает  Европу защитить права моряков.

Выступая на проходившей в Брюсселе конференции в рамках Европейской недели судоходства, глава «Nautilus International» заявил, что ответ на политический и экономический кризис можно найти внутри судоходной отрасли. «Кажется, ни  дня не проходит без нового известия о брошенных моряках или субстандартных судах  в портах Европы. Моряки — вот кто расплачивается за сокращение расходов в отрасли. В 2015 году на 27% возросло количество моряков, вынужденных обратиться за помощью к ISWAN (Международная сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам), и я знаю, что в 2016 году эта тенденция сохранилась». Эдуардо Чагас (Eduardo Chagas), генеральный секретарь Европейской федерации транспортных рабочих (ETF), добавил к этому следующее: «У Европейской судоходной отрасли есть  потенциал, она способна внести больший вклад в благосостояние Европы и оказать положительное влияние на уровень занятости в Европе.  Пора прекратить считать моряков излишком общества».

За последние месяцы «TradeWinds» сообщала о целом ряде случаев оставления экипажей судовладельцами. Моряки оказывались брошенными на произвол судьбы в самых разных уголках мира, они месяцами (а иногда до года) ждали решения своей участи. Сьямантак Бхаттачария  (Syamantak Bhattacharya), директор морского научно-технического колледжа Университета Солент, в своем выступлении на конференции отметил следующее: «Нет никакой более важной проблемы в судоходной отрасли, чем здоровье и безопасность моряков. Статистические данные получить трудно, но совершенно очевидно, что у моряков риск погибнуть в море или получить травму гораздо выше среднего». Марк Дикинсон добавил: «Эта печальная статистика  показывает нам, что неуёмная конкуренция может дорого обойтись, поэтому в Европе не должно быть места конкуренции, ориентированной на самый низкий уровень. Нам необходимо возглавить гонку за самые высокие социальные нормы и стандарты  безопасности и экологии».

Tradewindsnews.com

«15-МИНУТНАЯ ПЕРЕСТРЕЛКА ПОКАЗАЛАСЬ ВЕЧНОСТЬЮ»

Ник Румпис изучил тревожную тенденцию — нападения на суда  становятся всё более  беспощадными, цель которых не столько пиратство, сколько терроризм на море.

С 1998 году уровень пиратства находится на самом низком уровне, однако, как считается,  появляется новая форма пиратства, которая и вызывает беспокойство.

Несколько серий  крайне  жестоких нападений, произошедших  в Зонах высокого риска на Ближнем Востоке и Филиппинах, уже окрестили  «морским терроризмом». Но, кажется, судоходная индустрия не осознала опасность  формирования данного явления. Атака  на  греческий танкер весной прошлого года указала на  тревожные последствия  этого явления, и названный инцидент не единственный, который вызвал удивление у  индустрии морской безопасности.  Для охранной команды  из трёх военнослужащих  на борту  «Fair Apollon» (DWT8900; год постройки 2009) тот день  мог стать очередным  днём пребывания на службе, которая, в свою очередь, требует от них  готовности к непредвиденным обстоятельствам. Ни один  не  чувствует  себя в полной безопасности  на  борту судна,  которое стоит на якоре  в 30 морских милях от йеменского порта Мукалла, в котором штурмовики  и взрывающие бомбы  – обычное явление. Однако, когда в ночь с 19 на 20 апреля 2016 года малая лодка-скиф приблизилась к танкеру, это не показалось чем-то необычным.  Когда была замечена небольшая лодка, на «Fair Apollon» происходила смена вооруженной охраны. Они  много раз видели здесь похожие лодки,  но всё же взяли, как положено,  под наблюдение  приближающийся  скиф. Лодка двигалась медленно, но внезапно  ускорила ход. В 200 метрах от танкера  находящиеся в лодки люди начали обстреливать  торговое судно из автоматического оружия.  Под  сильным обстрелом  мостика  «Fair Apollon», командир группы и его заместитель ушли в укрытие.  Экипаж судна   отступил в цитадель, после чего третий охранник присоединился  к  сослуживцам. Они рассредоточили  оборудование и  поспешили к ходовому мостику. Затем третий военнослужащий   поднял тревогу   о   приближении  второго скифа  и его готовности к атаке  с другого  борта танкера. Ситуация выглядела  неблагоприятной. В течение 15 минут безостановочно шла перестрелка. Александрос Теодосиос Контос (Alexandros Theodosios Kontos), руководитель по оперативным вопросам частной морской охранной компании «LSS–SAPU», чья команда  находилась на  борту «Fair Apollon»,  рассказал в беседе  с TW+, что: «На данном этапе, в сочетании с инстинктом выживания,  свою роль сыграла  военная  подготовка команды  в силах специального назначения   и обеспечения безопасности  на море. 15 минут  перестрелки  показались многим, если не сказать всем,  вечностью. Именно для этого  военнослужащие проходят подготовку». Однако, при этом добавив: «Даже, если некоторые из них  могут считать  подобные инциденты “чрезмерными”, поскольку у них есть семьи  и дети». На протяжении всей атаки, скифы  маневрировали и обстреливали танкер.  Небольшому, одномоторному скифу сложно оказать сопротивление:  их манёвренность  означает, что вооруженная охрана  должна проявить предельную внимательность  к каждому движению лодки, при этом подстраховывая  себя и принимая все необходимые меры  к сдерживанию атаки. «Именно в такой момент нужны  хорошо подготовленные  военные, а не просто вооруженная  охрана — как для  собственной защиты, так  и для защиты своей команды, экипажа  и судна», – говорит Контос. После тяжёлой перестрелки с обеих сторон, противники отказались от  попытки завладеть судном. Самое главное, никто не пострадал. «Удача была на нашей стороне, ведь ситуация могла  обернуться большой кровью», – отметил Контос. Присутствующие на борту коммерческих судов военнослужащие обучены  и готовы к подобным ситуациям, но уж точно  они не ожидают, что будут участвовать четверть часа в перестрелке. По словам Контоса: «Наши военные никогда не сталкивались с подобной атакой. Но,  то как нападающие подошли  к борту “Fair Apollon”,  вызвало подозрения, что это не была  типичная пиратская атака. Метод нападения  никак  не связан с тактикой пиратства в Сомали. Сейчас мы понимаем, что за последнее время данный случай был  первым актом морского терроризма против торгового судна  в Зоне высокого риска». Налёт на «Fair Apollon» произошёл после серии захватов в заложники  в территориальных водах Филиппин боевиками «Абу Сайяф» – воинственной группировкой, предположительно связанной  с «Аль-Каида». Инцидент с «Fair Apollon» случился  после атаки  в Красном море на корейское судно с применением РПГ и автоматов АК47, и ещё одно нападение  на  танкер компании «Teekay». Во время  инцидента с судном (перевозчика «Teekay»),  нападающие использовали скиф, в котором, как описывает «Teekay»,  находилось «значительное количество взрывчатки», который детонировал  в 20 метрах от «Galicia Spirit» (вместимостью 138000куб м; год постройки 2004),  став прецедентом для нападения против коммерческих судов.

Автор:  Ник Румпис (Nick Roumpis).

«Tradewindsnews.com»

УВОЛЬНЕНИЕ  НА  БЕРЕГ,  ЗАПРЕТ  НА  ВЪЕЗД … И  ОБЩАЯ  КАРТИНА

Автор: Джозеф Кифе (Joseph Keefe)

Пожалуй, самым резонансным на сегодняшний день стал  указ Президента Трампа об ограничении въезда в США граждан семи исламских государств и приостановлении действия программы размещения беженцев в Соединенных Штатах, он вызвал бурю разногласий внутри страны. А пока этот спорный указ прокладывает себе дорогу сквозь федеральную судебную  систему США,  я решил взглянуть на эту проблему с разных сторон, – потому что моряков торговых судов гораздо большего количества стран регулярно не впускают на территорию  США.

В увольнении на берег отказано

Такая практика продолжается уже на протяжении гораздо большего времени, чем многие из вас думают, и она не имеет совершенно никакого отношения к недавно изданному указу об ограничении на въезд в США. Кто-то может  решить, что это бесполезная дискуссия. Однако это не так. Как организация, которая делает много добра  морякам во всем мире, никто не уделяет этой проблеме такого пристального внимания, как Институт церкви мореплавателей  (Seamen’s Church Institute, SCI) и её Центр по защите прав моряков  (Center for Seafarers’ Rights). Например, SCI ежегодно выпускает обзоры, посвященные тому, как обстоят у моряков дела с увольнениями на берег – Seafarer Shore Leave Survey. Последний такой обзор — пятнадцатый по счету – вышел в мае 2016 года.  Как собирается информация для этого обзора: в течение недели членские организации Ассоциации Североамериканских морских миссионерских обществ  (North American Maritime Ministry Association, NAMMA) и другие миссионерские организации, имеющие представителей в портах, посещают суда и задают морякам вопросы, касающиеся увольнений на берег. Если взять последний обзор — за 1-7 мая 2016, то его результаты были получены на основе сведений, собранных в 29 американских портах –  с 475 судов, посетивших 203 терминала. Общая численность моряков этих 475 судов составила 10283 человек примерно 55 национальностей. По данным капелланов, за исследуемый период 1061 (10,3%) моряку на 104 судах  было отказано в увольнении на берег. Подавляющее большинство (81,6%) из них получило отказ из-за отсутствия действующей визы.

Давайте внесём ясность: SCI не ставила целью  высказать своё отношение к введенному запрету на въезд в США, да я и не просил об этом. Также и я не высказываю своё мнение по этому поводу. Главное, что заботит  SCI,  это справедливое обращение с моряками. Более того, собранные этой организацией данные доступны всем, кто этим заинтересуется. Если экстраполировать полученную тенденцию по отказам на весь календарный год, то получается, что ежегодно тысячи моряков получают отказ в увольнении на берег в американских портах по причинам, которые нельзя назвать вескими. И несмотря на то, что  SCI и  многие другие организации моряков уделяют так много внимания этой проблеме, в самих Соединенных Штатах эта практика мало кого волнует, а уж об общественном порицании этого грубого попрания прав человека и речи нет.  А решение не пускать в США граждан нескольких стран вызывает не только ожесточенные политические дебаты, но  кажется весь мир поставило на уши.

Кроме того, SCI обращает внимание на то, что согласно Конвенции по облегчению международного морского судоходства (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, FAL) странам запрещается требовать у моряков визу для того, чтобы они могли получить разрешение на увольнение на берег. Однако, несмотря на то, что США ратифицировали эту Конвенцию,  они не разрешают членам экипажей торговых судов сходить на берег в своих портах, если у моряков не открыта американская виза. Более того, ратификация Конвенции МОТ №185 (2003 года), пересматривающей конвенцию 1958 года об удостоверениях личности моряка, призвана повысить морскую безопасность и увеличить возможности моряков в получении увольнения на берег в США. Вот как это комментируют в  SCI: «Данная Конвенция  повышает морскую безопасность, устанавливая международные стандарты в отношении удостоверения личности моряка, которое являются надежным, абсолютно достоверным, международно признаваемым документом. Страны, которые ратифицировали Конвенцию МОТ №185, обязаны в качестве основания для выдачи разрешения на увольнение на берег принимать вместо виз действительные удостоверения личности моряка, отвечающие требованиям этой конвенции. Соединенные Штаты могли выполнить условия Конвенции МОТ №185, если бы отказались  требовать визу у моряков, имеющих УЛ, выданные в соответствии с Конвенцией   МОТ №185».

Проверка надёжности данных

В основе запрета на въезд в США граждан мусульманских стран  и практики отказов в увольнении на берег морякам, по пол года (а то и больше) не видевшим суши, лежит один и тот же мотив: проверка надежности данных. Сторонники запрета на въезд обращают внимание на серьёзный недостаток информации о беженцах из регионов, которые и без того не отличаются безупречным ведением документации. В свою очередь, практика отказов морякам в увольнениях отчасти уходит корнями в события 11 сентября, после которых в американских  портах были приняты повышенные меры безопасности для защиты от потенциальных террористических угроз.   Однако в случае с моряками торгового флота можно сказать, что «безопасники» перегнули палку. И если туристам, иммигрантам и беженцам из этих семи стран всё ещё можно въезжать в США (я уже говорил, что это до сих пор разрешено), то уж морякам, которые и так прошли гораздо больше проверок, чем вы можете представить, и подавно должно быть   разрешено сойти на берег, чтобы купить себе тюбик зубной пасты. Также, в SCI отмечают, что поддерживать безопасность в портах на высоком уровне достаточно посредством уже существующей практики проверки данных о членах экипажа за 96 часов до прибытия судна в порт, а личность моряков можно проверять по удостоверениям, выданным в соответствии с требованиями конвенции МОТ №185, дополнением к этому служит программа US–VISIT в американских морских портах. Вдобавок ко всему, Таможенно-пограничная служба США практикует различные подходы к  экипажам пассажирских и грузовых судов:  члены экипажей пассажирских судов легче и гораздо чаще ходят в увольнения на берег.   В этой связи я хочу спросить: Чем они отличаются от экипажа танкеров, или, если уж на то пошло, от туристов  одной из стран Ближнего Востока (из списка семи запрещенных)?

Сравнение

Защитники прав моряков уже долгое время пытаются разрешить эту проблему с увольнениями для моряков в США, пока с небольшим успехом.  Обычно в таких случаях я объясняю это тем, что мы, на берегу, слабо делаем свою работу, независимо от того, о какой проблеме идет речь. Но не на этот раз. SCI и другие организации, отстаивающие права моряков, прекрасно делают своё дело, работая на благо моряков по всему миру. Однако мне эта проблема не кажется менее важной чем та, которая сегодня стала темой номер один во всех вечерних новостях.

Я рад, что в мои служебные обязанности не входит принятие решения о том, кто достаточно «благонадёжен», чтобы его впустить, а кто нет. Это тяжелая работа, от этих решений во многом зависит то, как будут складываться жизни многих людей. Кроме того, мне бы не хотелось быть тем человеком, который совершит в этом деле ошибку. Эти решения сопряжены с большими рисками. И всё-таки я бы отважился предположить, что моряк, имеющий диплом и сертификаты STCW, отучившийся несколько лет, прошедший множество проверок, как минимум не хуже любого гражданина тех семи стран, которые попали под запрет. Но почему-то никто публично не оплакивает тяжёлую долю профессиональных мореплавателей, тех самых людей, которые 7 дней в неделю, 24 часа в сутки работают, обеспечивая бесперебойное функционирование межтранспортной системы снабжения. Где же возмущение по этому поводу?

maritimeprofessional.com

источник Global Maritime Analysis

ПОТРЯСЕНИЯ  ПОДСТУПАЮТ  И  СЛЕВА,  И  СПРАВА

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton,)

Судоходная отрасль поставлена перед решающим выбором. Дорога направо ведет к цифровизации: Maersk и  IBM уже сотрудничают в области создания надёжно защищенной сети, по которой можно будет безопасно осуществлять обмен данными и информацией между избранными партнерами — участниками всех звеньев транспортно-логистической цепи. Maersk поставила перед собой задачу превратиться из «судоходной компании, которая мало связана с информационными технологиями, в IT компанию, которая разбирается в судоходном бизнесе». Старший вице-президент IBM описал новую концепцию транспортно-логистической цепи как «преобразующую технологию, которая в дальнейшем способна полностью разрушить и изменить тот способ осуществления международных перевозок, который мы имеем сегодня». Это позволит отрасли сэкономить миллионы долларов. Что может быть лучше?

Дорога налево ведёт к повышению и совершенствованию квалификации и специальных знаний морского и берегового персонала для того, чтобы следующее поколение моряков могло эффективно работать с новыми технологиями. С помощью контроля производительности и анализа данных можно будет установить более тесную связь между судном и берегом, разработать более чёткую схему карьерного роста, усовершенствовать процесс принятия решений и повысить рентабельность. Это поможет отрасли зарабатывать на миллионы долларов больше. Что может быть лучше?

Когда Вы стоите перед неизбежным выбором, рано или поздно его придётся сделать. Конечно, у Вас есть время  оглядеться по сторонам и подумать куда идти — направо или налево.

Сегодня «только 40% экипажей судов под флагами стран ЕС состоит из граждан ЕС, при этом морякам на судах ЕС, работающих в водах ЕС, платят по китайским ставкам», – отметил генеральный секретарь профсоюза моряков «Nautilus International» Марк Дикинсон  (Mark Dickinson). К 2020 году британские моряки потеряют треть своих рабочих мест, предупреждает Стив Тодд (Steve Todd), национальный секретарь профсоюза моряков  RMT. Те, кто 20 лет назад присутствовал на проходившей в Дублине конференции  «Моряки как вымирающий вид», на собрании, посвященном проблемам моряков, в рамках только что завершившейся  Европейской судоходной недели ощутили  дежавю.  Однако будущее всегда разное. 20 лет спустя той дублиновской конференции  мы, в Европе, имеем высочайший уровень морского образования  и не испытываем недостатка в европейцах, которые хотят работать в море. Проблема сегодня в другом — европейские моряки вынуждены конкурировать с неорганизованной, нерегулируемой дешёвой рабочей силой, говорит профессор Университета Саутгемптон Солент  Сьямантак Бхаттачария (Syamantak Bhattacharya). Тем не менее, мы уже сделали слишком много ошибок. «Если кто-то знает, что может сделать Еврокомиссия, чтобы урегулировать этот вопрос, пожалуйста, скажите и мне», – заявила Магда Копчинска (Magda Kopczynska), курирующая морской транспорт в Генеральном Директорате по  мобильности и транспорту Еврокомиссии.

Тех, кто решит пойти налево, поджидает ещё одна неприятность – со стороны Азии, ситуация в которой ухудшилась и пока не видно, что скоро исправится. Те, кто решится пойти направо, тоже столкнутся с отрицательным воздействием — со стороны преобразующей технологии. Растущее использование умных технологий неизбежно ведет к сокращению  занятости – для всех, кроме программистов. Поэтому судоходная отрасль, в которой широко внедряет  информационные технологии, должна готовиться к масштабным сокращениям рабочих мест. Вопрос в том, можно ли быть оправдана такая  экономия –  сначала от замены европейских экипажей на более дешевыми  азиатскими, а потом замена азиатских экипажей  более дешевыми компьютерными технологиями. У каждого своё мнение на этот счёт. 

Fairplay.ihs.com

ОДИН  ДЕНЬ  ИЗ  ЖИЗНИ  СТАРПОМА FSRU:  САМАЯ  ХОЛОДНАЯ  РАБОТА  В СУДОХОДСТВЕ

Работа с СПГ, температура  которого составляет -160С,  требует максимальной концентрации и выдержки.

Автор: Люси Найн (Lucy Hine), Литва

Когда Антонио Видакович (Antonio Vidakovic), старпом плавучей регазификационной установки  (FSRU) «Independence» (2014)  компании «Hoegh», отправляется к себе в каюту, чтобы отдохнуть, он всегда крепко спит. Что вполне объяснимо. Видакович работает на плавучей регазификационной установке, которая пришвартована у специально построенного для неё причала у берегов литовского порта  Клайпеда. По крайней мере, не приходится иметь дело с качкой, говорит Антонио. «Independence» не бороздит морские просторы  в поисках груза: груз сам приходит к ней. Партии СПГ перегружаются с заходящих в порт судов через гибкие низкотемпературные шланги в танки FSRU. Оттуда жидкий продукт, охлажденный до температуры -160С, поступает в расположенную на борту регазификационную установку. Там он нагревается, чтобы снова превратиться в газ и отправиться на берег по 18-километровому трубопроводу. Иногда приходится проводить обратные операции –  СПГ с FSRU грузят на небольшие  СПГ-бункеровщики. В любом случае, старпом Видакович контролирует всё с поста управления грузовыми операциями. Отсюда он может наблюдать за всем происходящим с помощью 8 мониторов. «Оказавшись  здесь в первый раз, ты думаешь, что попал на космический корабль», – признается Видакович, однако очень скоро он привык.  По его собственному выражению, он родился «со звуком моря в ушах» – в доме на самом берегу, в Черногории, которая была тогда частью Югославии. Когда он был ещё ребенком, их семья переехала в Хорватию. Сейчас он со смехом признаётся, что в детстве мечтал  стать пиратом и десятки раз пересматривал фильмы  о морских разбойниках. Морскую карьеру он начал в качестве курсанта на судне компании «Croatia Line», а потом перешёл в «Hapag–Lloyd». Однако уже с 1999 году он работает только на  СПГ-судах. До компании «Hoegh», где он работает сейчас, Антонио успел набраться опыта  у итальянцев в компании «Eni».

Пока Видакович разговаривал с корреспондентом «TradeWinds+», он и его коллеги получили сообщение о том, что следующая партия груза прибудет всего через 20 дней. А это означает, что надо без промедления начинать подготовку. Работа начинается с составления плана погрузки, который должен утвердить капитан. «Independence», вместимость которой составляет   170,000-cbm, способна принять груз у СПГ-газовоза вместимостью 140,000 cbm, поэтому Видаковичу нужно рассчитать остойчивость FSRU и знать качество СПГ, чтобы не допустить испарения груза в танках. Более тщательные подготовительные работы связаны  с перекачкой груза с борта на борт, обычно они занимают три-четыре дня. В течение этого времени проводится окончательное тестирование клапанов, вентелей,  шлангов, противопожарных, грузовых и распылительных систем. По мере приближения судна, Видакович и его команда начинают охлаждать грузовые трубопроводы и танки примерно до -130С. Шланги тоже нужно продуть азотом. «Это очень напряженная работа», – признается Видакович. За день до прибытия груза проводится совещание, на котором все члены команды получают задание. Когда груженое судно становится у причала, члены его экипажа приходят на FSRU, чтобы обсудить последние детали перекачки груза, а также начало и завершение грузовых операций. «Independence» выполняет роль терминала, поэтому четверо членов её команды переходят на борт грузового судна вместе со шлангами и другим необходимым для перекачки оборудованием. Начало и конец этих операций — самые ответственные этапы, говорит Видакович, поэтому он обязательно присутствует на них. Экипаж должен проверить надежность всех  соединений, температуру и многое другое. «Это важно. У нас на борту  СПГ. Мы везём не просто воду, до которой никому нет дела. СПГ есть СПГ», – говорит старпом. Перекачка всей партии сжиженного природного газа со скоростью  8000-9000 cbm в час  растягивается почти на сутки, часто продолжаясь ночью. На самом деле, это один из самых спокойных периодов, говорит Видакович. Во время погрузочных и перегрузочных работ легко забыть, что он ещё должен контролировать перемещение СПГ из  танков в регазификационный трубопровод, а затем отправку газа по отгрузочному трубопроводу для транспортировки на берег. Ему нравится, что нужно быть предельно сконцентрированным на всём, что связано с СПГ, и он предпочитает действовать активно. На самом деле, он считает работу на обычном грузовом судне гораздо более скучной и однообразной,  а на FSRU каждый день что-то  происходит, всё вертится вокруг движения СПГ: «Ты всё время в работе и всё время сосредоточен, ты должен продумывать и выверять каждый свой шаг». Расслабляться Видакович тоже предпочитает активно – в спортзале на борту. Его дядя и дед тоже работали в море, в то время заходы в порты были одними из главных событий в жизни моряка. А вот Видакович не рвётся на берег, хотя работая на FSRU это сделать легче. «Мне нравится моя работа», – не скрывает он и говорит, что, подписывая контракт, по которому сейчас работает, даже забыл спросить у агента, какая у него будет зарплата. Видакович проводит на борту FSRU 10 недель, после чего на 10 недель отправляется домой в отпуск, к жене и 14-летнему сыну. Но и в отпуске он не сидит без дела. В очередной отпуск, который  начнется у него уже в марте,  он планирует построить три веранды в их семейном саду.  Он говорит, что весна — самое лучшее время года в Хорватии: «Сидеть вечером на веранде  с сигарой и наслаждаться мягким средиземноморским климатом – чудесно» –  совсем не то, что работать в море  при -18С, как было в этом году на «Independence». Но есть виды, которые  остаются неизменными — его дом находится в 20 метрах от берега.

«TradeWinds+»

АВСТРАЛИЯ   ДОБИЛАСЬ  КОМПЕНСАЦИИ  ЗАНИЖЕННОЙ  ЗАРПЛАТЫ  ДЕСЯТИ  ФИЛИППИНСКИМ  МОРЯКАМ

Австралийский Омбудсмен по вопросам справедливой занятости  добился возмещения AUD 100649 (USD 76010) десяти филиппинским морякам, которым не доплачивали, когда они работали на судах в водах Австралии.   Морякам, работавшим на судне под иностранным флагом  в Австралийской   исключительной прибрежной экономической зоне, платили по ставкам ниже установленного в стране минимума в период с января по июнь 2016. В течение этих рейсов самые младшие члены экипажа получали по 5 долларов в час. Однако, так как судно совершало рейсы между австралийскими портами и работало в территориальных водах Австралии, то члены  экипажа, в зависимости от должности,  должны были получать зарплату не ниже той, которая установлена  трудовым законодательством Австралии, а именно: минимум  AUD17,29 в час, и  AUD 21,61 за сверхурочную работу.  Австралийский Омбудсмен по вопросам справедливой занятости,  получив информацию о том, что экипажу судна незаконно занижают зарплату, тщательно изучил это дело и постановил: возместить морякам недоплаченные деньги. Оператор судна — международная компания, головной офис которой находится за пределами Австралии, утверждал, что не знал о том, что обязан следовать австралийскому трудовому законодательству, так как ранее никогда не оперировал судами в Австралийской исключительной экономической зоне.  Австралийский Омбудсмен по вопросам справедливой занятости заявил, что минимальные ставки оплаты труда применяются ко всем, кто работает в Австралии, и не подлежат обсуждению. Самая большая сумма, возмещенная организацией одному работнику, составила  AUD16677.

worldmaritimenews.com

В  МИРЕ

ПЕКИН ОШТРАФОВАЛ 14 ПЕРЕВОЗЧИКОВ ЗА НЕВЕРНО ПРЕДОСТАВЛЕННЫЕ СВЕДЕНИЯ  О ФРАХТОВЫХ СТАВКАХ

Как сообщается, основанием являются чрезмерно  низкие, либо чрезмерно завышенные фрахтовые ставки.

Пекин оштрафовал 14 контейнерных линий, среди которых  «CMA CGM» и  «Evergreen Marine», за несоблюдение правил в области передачи сведений  о фрахтовых ставках  на фоне мер по борьбе с необоснованной ценовой конкуренцией среди перевозчиков.    Министерством транспорта   на нарушителей наложен  штраф  на общую сумму  2,39млн  юаней ($347172)  за  непредоставление, либо неверное представление   сведений о фрахтовых ставках, либо  их завышении.  Ввиду крайне серьёзного  нарушения, к восьми  перевозчикам – «Hamburg Süd»,  «Gold Star Line»,  «Wan Hai Lines», «Wan Hai Lines (Singapore)», «Heung–A Shipping», «KMTC»,  «Evergreen» и  «СMA CGM»  – обратились с просьбой направить  руководителей их офисов в Китае   для переговоров  с министерством транспорта, о чём  сказано на официальном веб-сайте ведомства.  Среди оставшихся  шести компаний  с менее  грубыми нарушениями находятся: «MCC Transport», «Cosco Shipping Lines», «Zim», «Hyundai Merchant Marine», «Maersk Line» и «NYK Line». Штрафные санкций  являются результатом непреклонности правительства в борьбе «с несправедливой ценовой конкуренцией и нулевыми/отрицательными фрахтовыми ставками», –   сообщает информационное  агентство China Communication News (CCN), подчиняющееся министерству транспорта. В порту Шанхая ведомство  начало проверку, в ходе которой у 14 компаний  были найдены нарушения. «На некоторых торговых  направлениях была обнаружена нулевая ставка фрахтования», – уточнило CNN. Цены, упавшие до  нуля,  главным образом сосредоточены  на  маршрутах между Китаем и  другими странами Азии, как например Южной Кореей  и государствами Юго-Восточной Азии, рассказал Lloyd‘s List источник, близкий к министерству. Кроме того,  по его заявлению, причиной  наложения  штрафов выступают  не только  низкие ставки,  но и чрезмерно высокий  размер оплаты  за дополнительные услуги. «В случае с “Evergreen Line”,   причиной  наложения  штрафа   стало несоответствие  как местных  заявленных надбавок, так  и ставок на океанские перевозки»,  –  рассказал Lloyd‘s List перевозчик. «Никакого нарушения антимонопольного законодательства не было.  “Evergreen Line” никогда не проводила на  рынке никакой хищнической  ценовой стратегии, и не предлагала   нулевые/отрицательные ставки на  океанские перевозки будь то в Китае,  или любом  другом месте». Однако по заявлению «Maersk Line», наказание  стало следствием  аудита  на Шанхайской морской бирже, состоявшегося в августе 2016 года  по вопросу соблюдения перевозчиками  относительно нового требования по оформлению контрактов. «Согласно  его итогам,  в наших процессах требовались  некоторые изменения,  и  многие перевозчики, в том числе  и “Maersk Line”,  боролись за 100% соблюдение данного требования», – написала компания. «Насколько нам известно, коренные причины   ликвидированы,   и  сейчас “Maersk Line” полностью  соответствует предъявленному требованию». В 2009 году Китай учредил   для  международных судоходных линий  общенациональную систему  регистрации фрахтовых ставок, а Шанхайская судоходная биржа назначена на  оказание помощи в получении  и  контроле  передачи сведений о  фрахтовых ставках. В 2013 году министерство транспорта  укрепило данную  систему, потребовав  от перевозчиков  предоставления в своих отчётах  подробной информации  по дополнительным сборам, в том числе сборов  за обработку на терминале  и заполнение документации. Тем самым, чтобы подвергнуть перевозчиков штрафным санкциям,  необходимо обнаружить  хоть один из признаков  отличия цены  от  ранее зарегистрированных сведений. В декабре 2015 года за  такую ценовую разницу  на восемь контейнерных перевозчиков министерством был наложен штраф в размере 1,5млн юаней. В этом списке оказались: «Gold Star», «Maersk Line», «Cheng Lie Navigation», «Cosco Container Lines» и  «Zim».

Автор: Цычэнь Шэнь (Cichen Shen).

«Lloydslist.com»

БЫВШИМ  РУКОВОДИТЕЛЯМ  ВЬЕТНАМСКОЙ  СУДОХОДНОЙ  КОМПАНИИ  «VINASHIN OCEAN SHIPPING»  ВЫНЕСЕН  СМЕРТНЫЙ  ПРИГОВОР  ПО  ОБВИНЕНИЮ  В  КОРРУПЦИИ

После трёхдневного судебного слушания три бывших топ-менеджера «Vinashin Ocean Shipping» (Vinashinlines), дочерней компании  государственной вьетнамской судоверфи «Vietnam Shipbuilding Industry Group» (Vinashin), были признаны виновными в незаконной растрате средств в сумме VND260млрд. ($11,5млн). Бывший руководитель по продажам компании «Vinashinlines», 40-летний Джанг Ким Дат (Giang Kim Dat), и бывший генеральный директор, 62-летний Тран Ван Лием (Tran Van Liem), оба приговорены к смертной казни за хищения и растрату казенных средств в размере, как минимум, VND 255млрд.  Бывший главный бухгалтер Тран Ван Хонг (Tran Van Khuong) приговорен к пожизненному тюремному сроку за растрату $110тыс. Согласно обвинительному заключению, в период с июля 2006 по март 2007, господин Лием подписал контракты на приобретение трёх иностранных судов — панамского, хорватского и греческого. Он уполномочил г-на Дата вести переговоры с иностранными партнерами.  Дату удалось договориться с продавцами о комиссионном вознаграждении на сумму VDN11,5млрд. Также, по утверждению стороны обвинения, эти трое подсудимых незаконным путем заработали VDN250млрд. с выручки от аренды судов девяти судовладельцев в период с мая 2006 по июнь 2008.

Это не первый случай судебных разбирательство по обвинению в коррупции  с участием высшего руководства «Vinashin». Так, в 2012 году  бывший председатель  «Vinashin»  Pham Thanh Binh был приговорен к 20 годам лишения свободы,  ещё восемь бывших топ-менеджеров получили различные сроки.

Seatrade–maritime.com

КОЛИЧЕСТВО  ПРОСТАИВАЮЩИХ  СПГ-ГАЗОВОЗОВ  РАСТЁТ  НА  ФОНЕ  СПАДА  В    ОТРАСЛИ

Ожидаемое падение фрахтовых ставок на фоне спада спотовой торговли не испугало участников рынка, которые по-прежнему уверены, что в конце года фортуна им улыбнётся.

Более 30 СПГ танкеров-газовозов простаивают без дела, так как спотовых контрактов на всех рынках всё меньше и меньше. В зависимости от региона количество простаивающих судов сильно разнится, так, на Дальнем Востоке их число   приближается к 20, а оставшиеся разбросаны у берегов Фуджейры  на Ближнем Востоке  или томятся в ожидании контракта в Атлантическом бассейне.  По сведениям брокеров, вдобавок к простаивающему без работы тоннажу, ещё примерно 20 газовозов стоят на приколе, т. е. вообще законсервированы.  Эта картина ярко контрастирует с состоянием мирового флота СПГ-газовозов в прошлом месяце, когда в какой-то момент количество простаивавших без работы судов выражалось однозначными цифрами. «Что касается спотовых контрактов, то перспективы в этом отношении мрачные», – поделился своими ожиданиями один судовладелец и высказал предположение о том, что раньше сентября какие-либо заметные улучшения в этой области вряд ли произойдут. Брокеры обращают внимание на то, что некоторые владельцы газовозов сейчас предлагают услуги своих судов по сниженным ставкам и уменьшают  величину балластных бонусов.

Тем не менее, не всё ещё потеряно. Так, аргентинская «Enarsa» дала небольшую надежду, объявив тендер на перевозку 14 партий груза, за которым сразу последовал ещё один — на 9 партий. Однако брокеры не думают, что это заметно увеличит спрос на тоннаж. Ещё одна хорошая новость – «Cheniere Energy» скоро запустит третью линию по производству СПГ и будет нуждаться в услугах перевозчиков. Опять же, брокеры не возлагают особых надежд и на эти сделки, считая, что в них будут задействованы работающие суда, а необходимости в привлечении простаивающего тоннаж не будет. Кроме того, брокеры предрекают сокращение уровня производства СПГ в Алжире, и, как следствие, ещё одно небольшое сокращение спроса на СПГ-перевозки.

Большинство участников этого рынка, опираясь на опыт прошлых лет, похоже, связывают основные надежды с последним кварталом 2017 года, ожидая подъёма на рынке морских перевозок СПГ.

Tradewindsnews.com

УЛУЧШИТЬ  ПОЛИТИКУ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ИЛИ ПОТЕРПЕТЬ НЕУДАЧУ

Доклад аудиторской компании «Deloitte»  призывает к всеобъемлющей  политике Евросоюза   в области судоходства.

По заявлению «Deloitte»,  если Европейский союз не представит судоходство в масштабе всего мира, то он  рискует  значительным смещением  судоходной деятельности и сменой  судами государств флага.

По заказу Ассоциаций судовладельцев Европейского сообщества, в «Исследовании конкурентоспособности судоходства Евросоюза» проведена сравнительная оценка  политических мер Евросоюза в области морских перевозок  с политикой Дубая, Шанхая, Ванкувера, Сингапура  и Гонконга. Первым рекомендованным в работе  шагом является  объединение «разработки в Евросоюзе всесторонней и глобально ориентированной политики морских перевозок». Как сообщается в докладе, законодательство ЕС на сегодняшний день  концентрируется на  внутренних морских перевозках, однако судоходство «зарабатывает себе на жизнь» за пределами ЕС. В исследовательской работе говорится о комплексной политике   и отражении в ней  результативных политических курсов, принятых другими морскими кластерами, для которых характерна согласованность  и связность, охватывающая  те факторы, которые повлияют на решения морских предприятий. Далее в докладе Евросоюзу рекомендуется преодолеть политические сложности, связанные с:  руководящими  принципам по оказанию государственной помощи судоходству;  критериями правомерности вступления  в программы тоннажного сбора; а также  расхождение законодательства Евросоюза  и его государств-членов  с международными правилами Международной организации труда  и Международной морской организации. Не так давно предлагаемая ЕС система торговли выбросами за   подрыв проделанной ИМО работы, подверглась критике со стороны Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества и других морских организаций. В  качестве признака изменения  динамики рынка в докладе указывается  на замедление темпов  роста  тоннажа флота Евросоюза, находящегося в собственности или управлении.

Фаворит: Сингапур

Проведённое  в ходе исследования  сравнение  показывает, что Сингапур превосходит  другие центр судоходства по большинству параметров, за исключением  системы налогообложения Дубая и  опыта Гонконга. Сингапур и Гонконг всегда были фаворитами, тогда как Ванкувер и Дубай получили высокую оценку по отдельным  факторам, что, в целом, подчеркивает разницу   в политике  перечисленных  центров,  о чём говорится в исследовании. И Сингапур, и Гонконг предложили  «полноценный кластер» с крайне незначительными открытыми конкурентными недостатками.

Финансовый потенциал против слабости Евросоюза

Помимо прочего, наряду с задачей по  развитию рынков  капитала, Сингапур   располагает обширными исследовательскими программами,  а Шанхай  выстроил своё присутствие  на морском рынке финансирования через непосредственное участие в финансировании и лизинге судов, сказано в докладе «Deloitte». Что касается  прямых субсидий   и софинансирования программ и гарантий,  то через инициативу «Морской Сингапур-Зелёная Инициатива» («Maritime Singapore Green Initiative»), «Фонд морского кластера» («Maritime Cluster Fund») и «Фонд морских инноваций и технологий» («Maritime Innovation and Technology Fund») Сингапур предлагает широкий спектр программ. Прямо противоположна ситуация в финансовом секторе ЕС, который  испытывает «сильное давление», а судоходные активы,  и в целом кредитные портфели судоходства, в настоящее время в ряде морских банков  находятся на продаже, свидетельствуя о том, что для новых инвестиций в судоходство склонность к риску сильно ограничена.  Данный вопрос  был выдвинут на первый план на  недавно состоявшейся в Лондоне встрече, посвящённой морским финансам, на которой  собрались  банкиры Европы. По их заявлению,  судоходство  « вышло из моды» и что в Евросоюзе сильно «не достаёт»  морского финансирования. Говоря об ухудшении  ситуации,  то введение  новых правил для банковского сектора, как ожидается,  ещё больше усилит антипатию финансовой системы к риску, присущему судоходному сектору, отмечается в отчёте «Deloitte». Предлагаемые изменения  в морском финансировании,  в соответствии с приближающимися IV Базельскими стандартами, – область, в которой из-за обязательного применения этих стандартов на территории ЕС, а также  зависимости  многих судоходных компаний Европы  от   традиционных банковских займов, «могла стать огромным препятствием» для европейского судоходства. Такое предупреждение выразила аудиторская компания «Deloitte». «Повышение требований к капиталу  может  поставить  как банки,  так и  судоходные компании Европы в непривычную ситуацию – необходимость поддержки правительства и властей Евросоюза», – предостерегла «Deloitte».

Автор: Гари Ховард (Gary Howard) и Хол Браун (Hall Brown).

«Lloydslist.com»

ОТРАСЛЕВЫЕ  ОРГАНИЗАЦИИ СОСТАВИЛИ  «СПИСОК  ПОЖЕЛАНИЙ»  В  ОТНОШЕНИИ  НОВОЙ  МОРСКОЙ  СТРАТЕГИИ  ЕВРОСОЮЗА

Группа из 10 международных организаций морской отрасли, принимавших участие в Европейской неделе судоходства, выпустила совместное заявление, в котором призвала начать работу над выработкой новой  Стратегии развития морского транспорта ЕС, поскольку временные рамки нынешней ограничены 2018 годом. Принимая во внимание международный подъём протекционистского движения, новая стратегия должна содействовать укреплению роли Евросоюза как борца за свободную и честную торговлю, а также помогать ИМО гарантировать, что международное судоходство шагает в ногу с поставленной  целью –   устойчивого международного развития. Пока же участники судоходства хотят, чтобы Еврокомиссия в свой промежуточный обзор Морской Стратегии ЕС на период 2009-2018 гг. включила «основательный пересмотр Директивы ЕС об упрощении отчётных формальностей (EU Reporting Formalities’ Directive)», чтобы создать «по-настоящему  единое европейское окно для морских перевозчиков, которое бы на деле обеспечивало принцип «одного отчёта» и действительно являлось бы средством обмена всей необходимой информации о судне и его грузе между государственными и всеми другими уполномоченными органами. «Единое окно» призвано освободить от лишнего административного бремени членов экипажей, судоходные компании, судовых агентов.

Одна из отраслевых организаций, подписавших заявление, о котором идет речь –  Объединение  ассоциаций судовладельцев Европейского Союза (ECSA), недавно опубликовала результаты исследования, целью которого было оценить конкурентоспособность Евросоюза как центра судоходной отрасли. Общий вывод исследования состоит в том, что Евросоюз имеет все предпосылки играть роль центра судоходного мира, поскольку, как и другие влиятельные центры судоходства, он сочетает инвестиции в привлекательный бизнес климат с инвестициями в качество и профессионализм, – отметил президент ECSA  Нильс Смедегаард (Niels Smedegaard). Вот как выглядит 10-ка организаций, подписавших заявление: Европейское отделение
Международной ассоциации круизных линий (CLIA),  Европейская ассоциация судоводителей (European Boatmen’s Association),  Ассоциация судовых брокеров и агентов Европейского сообщества  (ECASBA),  Объединение  ассоциаций судовладельцев Европейского Союза (ECSA), Европейская ассоциация морских лоцманов  (EMPA), Европейская ассоциация владельцев буксиров (ETA), Европейская федерация транспортных рабочих (ETF), Европейская ассоциация  дноуглубительных  компаний (EuDA), Международная отраслевая ассоциация паромных перевозчиков Interferry и Всемирный совет судоходства  (WSC).

Seatrade-maritime.com

ИНТЕРТАНКО  И  OCIMF  УКРЕПЛЯЮТ  СОТРУДНИЧЕСТВО

Николас Цакос (Nikolas Tsakos), председатель Независимой ассоциации владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО),  заявил, что они стали более тесно сотрудничать с нефтяными компаниями, в лице Международного морского форума нефтедобывающих компаний (OCIMF), в преддверии намечающейся встречи по вопросам  безопасности.

Речь идет о ежегодном собрании в Хьюстоне, которое состоится в мае этого года, и к участию в котором присоединится OCIMF, –  организация, занимающаяся вопросами безопасности в морской нефтедобывающей отрасли. Эти две влиятельные организации обсудят, чего уже удалось добиться в рамках их совместной инициативы — кампании по безопасности в секторе морских нефтеперевозок. По словам Цакоса, который, также, возглавляет «Tsakos Energy Navigation» (TEN), у нефтяных компаний и владельцев танкеров одни и те же цели и задачи в области безопасности, несмотря на различие их   коммерческих интересов. В качестве примера высоких стандартов, принятых в танкерной отрасли, Цакос привел цель ИНТЕРТАНКО : «без аварий, разливов и задержаний». Стоит отметить, что безопасность танкерных перевозок улучшается из года в год, а последний крупный разлив нефти произошел 10 лет назад, когда  VLCC “Hebei Spirit”, стоявший на якоре у берегов Южной Кореи,  протаранила баржа.

В хорошей форме

Цакос отметил, что ИНТЕРТАНКО находится «в хорошей форме», несмотря на текущие проблемы на рынке танкерных перевозок, и даже увеличило количество своих членов после того как стало принимать в свои ряды представителей сектора морских газоперевозок. «Владельцы газовозов на данный момент составляют 14% наших членов, а среди наших греческих членских компаний много представителей нового поколения  владельцев танкеров».

В настоящее время членами ИНТЕРТАНКО являются 210 компаний, владеющих 3654 танкерами совокупным дедвейтом 312 млн.тонн.  Кроме того, у этой организации ещё есть 268 ассоциированных членов — компаний, связанных с танкерной индустрией. Цакос был избран председателем ИНТЕРТАНКО в 2014 году, а в 2016 году члены организации проголосовали за продление его полномочий ещё на два года.

Tradewindsnews.com

КОНТЕЙНЕРНЫМ  ПЕРЕВОЗЧИКАМ  НУЖНЫ  РУКОВОДИТЕЛИ  С  НОВОЙ СПЕЦИАЛИЗАЦИЕЙ,  ЧТОБЫ ИЗБЕЖАТЬ  ПОВТОРЕНИЯ  УЧАСТИ  «HANJIN SHIPPING»

Нравится Вам это или нет, но грядут неизбежные перемены, и у  контейнерных перевозчиков два пути: либо поймать волну, либо кануть в пучине.

Трудно поверить, но всего пять лет назад акции «Hanjin Shipping» котировались на бирже по KRW20000 ($17,70). Сегодня акции этой компании-банкрота стоят  KRW100, а на следующей неделе она  вовсе прекратит своё существование, и её акций вообще не будет на рынке. А ведь совсем недавно эта южно-корейская компания контролировала флот из 30 контейнеровозов и 13 балкеров общей стоимостью примерно в один миллиард долларов, и это не считая нескольких терминалов. «Hanjin Shipping», некогда занимавшая седьмую строчку в списке крупнейших компаний-морских контейнерных перевозчиков, сегодня превратилась в пепел. Её крах  стал апофеозом плачевного состояния контейнерной индустрии, которую рвёт на части из-за переизбытка заказов на постройку мега-судов, высокого уровня кредитов и неспособности мировой торговли вернуться к докризисным (до 2008) оборотам.

В 2016 году упадок отрасли наглядно подтвердили финансовые итоги деятельности лидера контейнерных перевозок — судоходного гиганта AP Moller–Maersk. Прошлый год был вторым убыточным за всю 70-летнюю историю существования этой датской компании. А размер убытков — 2 миллиарда долларов – является одним из крупнейших в истории датского бизнеса. Дивиденды сократились вдвое, и председатель совета директоров Микаэль Прам Расмуссен ушёл в отставку.  Разумеется, в AP Moller–Maersk признали, что назрела необходимость в  серьезных переменах, и в прошлом году компания объявила о разделении на два подразделения, чтобы в рамках одного из  них  сосредоточиться на развитии транспортного и логистического бизнеса.  На смену 62-летнему Расмуссену пришёл Джим Хагеманн Снабе (Jim Hagemann Snabe). Ему 51, он прекрасно разбирается в информационных технологиях, поскольку имеет солидный управленческий опыт работы в таких компьютерных гигантах как SAP и IBM. И да, судоходная  отрасль — не его специализация. Однако, возможно именно это и необходимо сейчас, в период перемен. Техническая квалификация Снабе как нельзя больше подходит для осуществления амбициозный целей, поставленных главой группы,  Сореном Скоу (Soren Skou): превратить  AP Moller–Maersk в полностью интегрированную транспортную компанию, осуществляющую доставку грузов «от двери до двери» –  этакую UPS контейнерных перевозок. Также, опыт работы в сфере информационных технологий вписывается в представления известного датского аналитика судоходной отрасли, Ларса Дженсена (Lars Jensen) о том, какими знаниями должен обладать сегодняшний руководитель контейнерного бизнеса, потому что он уверен, дигитализация (или цифровизация) и автоматизация всё глубже проникают в сектор контейнерных перевозок, хотим мы этого или нет. 3D печать, роботизированное производство и другие прогрессивные технологии могут привести к тому, что каналы поставок станут короче, а выгоды от эксплуатации мега-контейнеровозов — меньше. В любом случае, дальнейшая автоматизация бизнес-процессов может  повысить эффективность и прибыльность и контейнерного сектора, но при этом количество рабочих мест в отрасли сократится к 2025 году  на 100 000, по подсчетам Дженсена.

Тем временем в контейнерной отрасли полным ходом идёт консолидация: Maersk Line поглощает Hamburg Sud, сливаются воедино два китайских гиганта  Cosco и  China Shipping, французская  CMA CGM забирает себе сингапурскую  Neptune Orient Lines. Это лучше, чем разбивать  бизнес  о стену? Многие критики считают, что можно было не допустить весь тот хаос с десятками брошенных экипажей, арестованных судов по всему миру и  разгневанными кредиторами, всё можно было сделать гораздо цивилизованнее. Но корейское правительство решительно — или может быть смело — позволило  «Hanjin Shipping»  утонуть вместе со своими долгами в размере $5,5млрд. Государство не поддержало одну из своих крупнейших компаний. Большинство экспертов склоняются к тому, что в 2017 году фрахтовые ставки на морские контейнерные ставки начнут расти, хотя международная экономическая ситуация остаётся неясной, и её прояснению совсем не способствует перспектива торговых войн между Америкой и Китаем, которые вполне возможны учитывая курс, который выбрал новый президент США.

Tradewindsnews.com

КОНЕЦ ЭПОХИ УЛЬТРАБОЛЬШИХ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

Сейчас контейнерные морские перевозки  должны сфокусироваться на обслуживании  и стабилизации  фрахтовых ставок.

Эпоха ультрабольших  судов подошла к концу. По мнению  группы отраслевых экспертов из  сферы контейнерного судоходства, терминальных операций и логистики, – перевозчики  смещают центр внимания на обслуживание клиентов и  консолидацию. Данная экспертная группа  выступила  на конференции «TPM» в Лонг-Бич.

«Нет никакого сомнения, что пять-шесть лет назад у нас произошёл небывалый всплеск сверхинвестирования», – заявил   глава  «NYK Line» Джереми Никсон (Jeremy Nixon). «Ключевые игроки отрасли совершили чрезмерно большое количество заказов,  и они  были слишком оптимистичны  в отношении глобального экономического роста, фрахтовых ставок  и расширения масштаба». По словам Никсона, слишком часто  в зале заседаний компаний  принималось одно и тоже решение при том, что  на тот момент индустрия  оказалась перед лицом наращивания судостроительного потенциала. Это привело к фундаментальным проблемам, которые в  последние пару лет  сказывались на секторе. «Однако я не вижу продолжения проблемы», – сказал Никсон. «У нас  стало меньше игроков. Бухгалтерский  баланс многих компаний  очень сильно пострадал, поэтому  речь идёт о способности справиться  с тем, что  они получили». Причиной отказа от заказа крупных  судов   стала некоторая  доля сомнения относительно того, смогут ли  мегасуда  работать  в системе  цепочки поставок  и портов, объяснил  он.  «Думаю, проблема переизбытка заказов преодолена». Однако все убеждены в том, что это приведёт к восстановлению фрахтовых ставок.  «Этот фильм я  видел  раньше, и знаю, чем он закончится», – отметил Роб Кусишэл (Rob Kusiciel), вице-президент  транспортного и промышленного конгломерата США «Honeywell».  «Мы должны  уйти от ценовых переговоров.  Нам следует  назначить устойчивые  цены и привести в равновесие предложение и спрос, что целесообразно для  развития бизнеса и  роста внутреннего валового продукта. Прежде, чем мы  приступим к действиям,  мы станем свидетелями переменчивых  циклов взлётов и падений,  и продолжения  хаоса». Питер Левеск (Peter Levesque), руководитель гонконгской компании «Modern Terminals» также полагает, что для стабилизации контейнерных перевозок потребуется больше, чем  управление мощностями. «Модель ценообразования  сломана, а значит в  переговоры следует внести изменения», – Левеск. «Если Вы хотите знать истинное значение того, что предоставляют океанские перевозчики, то  представьте  цепочку поставок без  них. Океанские перевозчики каждому, кто  пересекает  эту цепочку поставок, приносят некоторую прибыль, но за исключением  их самих. Ответ –  не поддерживать нынешнюю модель ставок». Тем не менее по словам вице-президента «Kuehne+Nagel» Отто Шахта (Otto Schacht), время экстремально низких ставок прошло. В минувшем году на трейде Азия-Восточное побережье Южной Америки, при перевозке  по маршруту  Шанхай – Сантус ставка фрахтования  могла составить $25 за TEU», – сказал он. Но перевозчики поступили верно и вывели тоннаж,  и  сейчас ставки  находятся на уровне $2000-3000 за TEU». Тем не менее, у линий по-прежнему есть куда стремиться, сказал Шахт. В плане сервиса, между лучшими и худшими перевозчиками разница была незначительная. Хотя до сих пор присутствует  некоторая доля переизбытка заказов больших судов, но характерно это будет для  трейда Азия-Европа, сказал Никсон.  «На торговом маршруте Азия-Европа всё ещё  есть  суда  вместимостью 8000TEU, которые  перейдут на транстихоокеанский маршрут», – Шахт. «Однако время заказа больших судов  на 20000TEU уже в прошлом,  и  в перспективе “рабочими лошадками’  станут  суда  вместимостью 10000-14000TEU. Это суда приемлемого  размера. Мы можем направить их  через Панамский канал, на терминалы  и через мосты. Для  возможности их обслуживания, от нас требуется просто повысить производительность на терминалах. Тем самым, более крупных судов здесь просто не  останется».

Автор:Джеймс Бейкер (James Baker).

«Lloydslist.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

ИССЛЕДОВАНИЕ: ТРЕБОВАНИЯ ИМО ПО СЕРНЫМ ВЫБРОСАМ  ОБОЙДУТСЯ В $60МЛРД

Из-за скорого введения максимального значения  на  содержание в топливе серы, консалтинговая компания «Wood Mackenzie» («WoodMac») видит большие изменения  на бункерных рынках.

Согласно итогам исследования «Wood Mackenzie», общемировые расходы на бункерное топливо  могут достичь $60млрд. Причина кроется в противостоянии судовладельцев правилам, нацеленным на  снижение содержание серы  в разных видах судового топлива.

Международная морская организация (ИМО) определила 2020 год в качестве  предварительной даты   по ограничению судоходными компаниями серных выбросов   и их сокращению с нынешних 3,5%, принятых во всём мире,  до 0,5%. Европейский союз  намеревается ввести более жёсткое ограничение на выбросы серы в районах Северного и Балтийских морей, которое  составит 0,1%. Вполне вероятно, что достижение   данной  цели  приведёт к росту спроса  на судовой газойль (MGO). Тем не менее по заявлению «WoodMac»,  из-за повышенного спроса  со стороны судоходного сектора,  если сравнивать с  текущей стоимостью тяжёлого мазута,  то цены  на судовой газойль могут  вырасти в четыре  раза. «Переход на судовой газойль — наиболее  затратное решение», –  говорит «WoodMac»  в своей работе. Ставки фрахтования  на танкеры, следующих  из стран Ближнего Востока в Сингапур,  могут вырасти до $1 за баррель. Что качается тех, кто максимально выиграет от  повсеместного перехода на судовой газойль —   то это новые,  ориентированные на  экспорт  нефтеперерабатывающие заводы Китая и Индии, которые предназначены   для увеличения выпуска газойля. «Потенциально Сингапур  может потерять  некоторую  долю рынка  бункерного топлива в пользу Китая, так как  грузоотправители подбирают альтернативные места с избыточным количеством топлива, соответствующего принятым  требованиям. Чтобы подготовиться к переходу с тяжёлого мазута  на бункеровку газойлем, Сингапуру также  нужно будет  перепрофилировать несколько резервуаров-хранилищ  и другую инфраструктуру».

Использование скрубберов под вопросом.

У судовладельцев есть мнение  и относительно установки скуббер-технологий для снижения  серных выбросов. По мнению «WoodMac», в случае значительного роста цена на судовой газойль, скрубберы могли бы не просто окупить себя. Однако, консалтинговая компания   предостерегает,  что «ограничить степень  проникновения  скрубберов  на рынок  способны такие факторы, как: доступность финансирования,  возможности для изготовления скрубберов, наличие мест для сухого докования   и технологическая неопределённость».

Автор: Майкл Энджелл (Michael Angell).

«Tradewindsnews.com»

КРУПНЕЙШИЕ МОРСКИЕ НАЦИИ, СОБЛЮДАЮЩИЕ МЕЖДУНАРОДНО ПРИЗНАННЫЕ ПРАВИЛА

В ежегодном докладе  Международной палаты судоходства (ICS)  раскрывается степень соблюдения  крупнейшими  государства флага  международных правил.

С точки зрения соблюдения установленных требований, ведущие морские державы пользуются прекрасной репутацией,  о чём свидетельствует таблица эффективности  государств  флага за  2016-2017г.г., составленная ICS.

Метрическая позиция  флагов по отношению к  18  различным регулятивным нормам разделена  на: контроль государством порта,  ратификацию конвенции, возраст флота,  отчётность о работе  и другие группы. Рейтинг основан на бинарной системе, которая либо  вознаграждает государства  флага  с положительной оценкой, либо  накладывает взыскания на  тех, у кого оценка отрицательная. Несколько  более крупных государств флага получили  положительные оценки. Среди них: Дания, Германия, Гонконг, Япония, Либерия, Маршалловы Острова, Норвегия, Сингапур, Южная Корея  и Великобритания. «Таблица ICS за текущий год  отмечает стабильную  эффективность  всех  ведущих морских администраций мира, вне зависимости от того, являются ли  они открытыми регистрами, или так называемыми “традиционными” морскими флагами», –  сказал  Саймон Беннетт (Simon Bennett),  директор  по вопросам политики  и внешних связей Международной палаты судоходства. За присутствие  в списке флагов, на которые Береговая охрана США   обращает особое внимание  в силу повышенного, по отношению к общему среднему значению,  показателя задержаний среди прибывающих судов,   –  Греция и Панама получили негативную характеристику. Китай  также получил отрицательную оценку из-за того, что до сих пор   не принял на  своей территории Международную конвенцию о создании  международного фонда  для компенсации за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года. Следующая крупная судоходная нация, которая не приняла Конвенцию 1992 года,   –  США,  у которой   имеется  негативная оценка по  трём  показателям таблицы. Крупнейшей экономике  мира ещё  предстоит  принять Конвенцию о труде в морском судоходстве 2006 года и Приложения  МАРПОЛ III-IV. Важное  изменение  в таблице за этот год  коснулось  решения ICS не давать отрицательную  оценку  государствам флага, которые не получили  право на   участие  в программе  Qualship21 –  инициативе Береговой охраны США, поощряющей  высококачественные суда,  которые  посещают  порты Соединенных Штатов. Те суда, которые по-прежнему  принимают участие в данной программе, получили положительную оценку. Как отметила международная палата,  в её таблице за 2017-2018г.г.  государства флага будут оценены  исходя  из Плана проведения проверок  государств-членов ИМО, который начал  действовать в 2016 году.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

ВОЙНА С КОРРУПЦИЕЙ В СИСТЕМЕ  ПОРТКОНТРОЛЯ

Между лидерами судоходной индустрии есть резкие разногласия относительно того, как бороться  с предполагаемой коррупцией  должностных лиц Контроля судов государством порта (PSC), которые вынуждают торговые суда совершать огромные платежи ради   того, чтобы избежать непрохождение  их судами  инспекций  и  возможного задержания в порту.

Хотя в основе подавляющего большинства проверок портконтроля  лежит высокий профессионализм, прозрачность и объективность, в ряде  портов мира  зарегистрировано несколько  случаев  коррупции, в особенности в регионе Чёрного моря. Если сравнивать с  танкерами и  контейнеровозами, то как считается,  балкерные суда более подвержены  данному риску  в силу разнообразия  программ   и учреждений их посещающих. Проблема настолько остра,  что она подтолкнула к проведению не так давно круглого стола с участием международных судоходных ассоциаций – ИНТЕРКАРГО, ИНТЕРТАНКО, БИМКО и Международной палаты судоходства –   на котором было  было составлено  обращение к портконтролю  стран-участниц всех меморандумов о взаимопонимании (MoU). С целью  конфиденциального рассмотрения любых жалоб на коррупцию или халатность, в  нём предлагалось создать полностью независимые экспертные комиссии  по внутренним делам. Предложение было отклонено на том основании, что установившиеся процедуры считаются достаточными, что оставило у многих судовладельцев и моряков ощущение  незащищенности и опасности. Председатель отраслевой ассоциации ИНТЕРКАРГО Джон Плацидакис (John Platsidakis) рассказал издательству IHS Safety at Sea: «Разочаровывает то, что меморандумы о взаимопонимании о контроле судов государством порта довольны сложившим подходом, который является слишком обобщающим  и никак не влияет на проблему. Было бы справедливее, если бы через  комитет по внутренним делам они  создали  процедуру  самооценки, в которой,  на условиях анонимности,   без страха мести или ответных действий, можно  регистрировать свои жалобы». Официальная статистика по коррупции и вымогательству   должностными лицами портконтроля  отсутствует,  тем не менее, согласно неподтверждённым данным,  для многих судовладельцев это  является проблемой. Исходя из  ответов более 120 членов ИНТЕРКАРГО,  вымогательство по-прежнему существует,  и по заявлению некоторых,  за последние несколько лет данное явление только усилилось,  утверждает Плацидакис. «Я слышал о случаях,  когда инспектор портконтроля поднимается на борт судна  и  выражает недовольство тем, что что-то не работает, или чем-то ещё, что его не устраивает. И до тех пор, пока не будет  совершен платёж, они должны задержать судно, либо перенести процедуры», – говорит он. «Что делать несчастному капитану  или судовладельцу? В большинстве случаев люди  боятся, что если они возразят, то  окажутся  в большой беде». В ряде случаев  вымогательство, кажется, настолько  укоренилось, что практически  считается «обычным делом». Выступая  в прошлом году  на ежегодном общем собрании Международной ассоциации судовладельцев, Ники Паппадакис (Nicky Pappadakis), греческий судовладелец  и вице-председатель ИНТЕРКАРГО,  привёл пример того, как он в  одном испаноговорящем морском порту, который он не назвал, позвонил агенту и попросил его снизить  расходы, который он ожидал  понести по прибытию в порт. Сюда относился  платёж «за содействие в избежании проблем»  в размере USD6000.

Степени серьёзности проблемы

Прямого определения  того, какое поведение  представляет собой вымогательство, нет. Устоявшаяся на флоте  традиция  предлагать  должностным лицам порта  небольшие презенты для содействия торговли существовала   на протяжении многих десятилетий, и недовольство тем,  что  некоторые инспекторы с большой готовностью  выносят штрафы  за несоблюдение  этих традиций, – вне зависимости от состояния судна, –   следовало бы рассматривать скорее как форму халатного отношения, а не  вымогательство. «Настоящая коррупция сочетается  с угрозой того, что  в случае отказа от передачи  требуемой суммы денег, это приведёт к задержанию Вашего судна», – говорит Аллан Грейвсон (Allan Graveson), старший национальный секретарь «Nautilus International». «Судовладельцы и клубы взаимного страхования ответственности часто  жаловались  по этому поводу, но ответ прост:  “Не отправляйте суда  в такие порты. Есть  и другие гавани, в  торговле с которыми нет коррупции”». Случаи нарушения  национального и международного законодательства  вымогательством  могут иметь травмирующие последствия для членов экипажа, способствуя  повышению ненужного  финансового бремени, что в силах  причинить вред репутации  судовладельцев, операторов, экипажей  и прочих участников. Гораздо важнее то, что  требование денег во  избежание  ареста судна  вызывает обеспокоенность бесконтрольностью   настоящих вопросов безопасности, что ведёт к  потенциально опасным  ситуациям, угрожающим жизни людей и судну. «Последствия нарушения безопасности тяжелы. Поскольку мы  говорим о жизни моряков, то во время инспекции судна все  должностные лица портконтроля должны придерживаться строгих протоколов. Тревогу вызывает не столько противозаконный характер платежей, полученных через вымогательство, сколько то, что  некоторые  суда должны задерживаться портконтролем, однако не  задерживаются», – Грейвсон. Кроме того, он отмечает  существование  в системе «проталкивания  и продвижения», при помощи которой экипажи и собственники немореходных судов готовы заплатить коррумпированным инспекторам за то, чтобы «закрыть глаз» на недостатки  их судов. «Между субстандартным флотом и коррумпированными должностными лицами портов  есть взаимодействие. В ряде случаев,  на цели содействия переходу, судну выделяются  деньги», –  продолжил Грейвсон. «Большое количество тоннажа, подлежащего утилизации,  находится на плаву, тем самым подвергая опасности жизни и  состояние окружающей среды. В частности речь идёт о небольших  одно- и двухтрюмных  минисухогрузах».

В противовес  наилучшей практике

Все должностные лица госпортконтроля действуют в рамках ответственности  Морской администрации  государства-порта и наделены полномочиями по задержанию, до момента устранения недостатков,  судна состояние которого, либо его  оборудования,   определены  как субстандартные. Дело в том,  что  существование вымогательства  могло, отчасти, стать следствием  уровня полномочий и автономии, которыми наделены должностные лица портконтроля. Как правило, в силу того, что судебная система государства-порта не вмешивается в инспекции портконтроля, возможность выбора у судовладельцев в освобождении задержанного судна  сводится к  выполнению требований проверяющего. Во многих случаях, при принятии решения о том, какие ремонтные работы требуются,  инспекторы портконтроля  полагаются на сюрвейера классификационного общества — инспектора службы классификации судов, который  первоначально выдал судну   сертификаты. Тем не менее, инспекторы портконтроля не обязаны  так поступать,  и имеют право  отклонить действительные установленные законом свидетельства. В  стремлении укрепить целостность, профессионализм и  прозрачность  действий должностных лиц контроля судов государством порта, во всем мире меморандумами о взаимопонимании  принят Кодекс добросовестной практики, в котором излагаются принципы в отношении стандартов, ожидаемых от  всех инспекторов. Кодекс, опубликованный государствами Парижского меморандума о взаимопонимании, устанавливает, что, среди прочего, должностные лица контроля судов государством порта должны:

1. Не пытаться запутать экипаж, например, прося  их  сделать то, что противоречит конвенциям;

2. Сохранять независимость и не иметь никакого коммерческого интереса в портах и на судах  ими инспектируемых; либо компаниях, оказывающих услуги в этом порту;

3. Быть свободным  в принятии решений, основываясь на  результатах  инспекций, а не  исходя из какого-либо коммерческого расчёта  порта;

4. Решительно  отказываться от любых попыток взяточничества;

5. Не злоупотреблять  своей властью  ради выгоды финансовой или иной другой.

Но несмотря на  столь положительные меры, если в ряде регионов  до сих пор существует  вымогательство,  то почему оно не искореняется? Ричард Шиферли (Richard WJ Schiferli), генеральный секретарь Парижского меморандума,  рассказал IHS Safety at Sea следующее: «Мы очень открыты подобным сложностям, и хотим контролировать  любые инциденты, однако суда не склонны  передавать нам  подробности  того,  когда  и где  произошёл инцидент, либо с участием какого судна он случился. За  свой 20-летний опыт  работы  случаи, когда я получал детальную информацию о происшествии или  его документальное подтверждение для возможности установления контроля  над ним,  немногочисленны».  Шиферли привёл один пример, когда  вымогательство было доказано: судовладелец из Европы пожаловался Парижскому меморандуму  на случай в другом регионе, в связи с чем меморандум связался  с  секретариатом для  проведения расследования.

Очевидная, но игнорируемая проблема

Паппадакис назвал коррупцию «очевидной, но игнорируемой проблемой», так как  все знают о её  проявлении. Однако те, кого она коснулась,  не говорят о ней, опасаясь последствий. На брифинге по вопросам коррупции, который в декабре 2015 года посетили ИНТЕРТАНКО, ИНТЕРКАРГО и другие,  пришли к выводу,  что в ряде  стран, в случае подачи жалобы,   мишенью становится судно, либо компания — ситуация, которая лишает уверенности  тех, кто пострадал от доносительства. Предлагаемое ими решение, которое было представлено в совместном письме, адресованном меморандумам о взаимопонимании,  заключается   в  создании  в каждой юрисдикции специальной независимой экспертной  группы,  с помощью которой судовладельцы смогут обратить внимание, по их мнению, на любое  проявление  несправедливости в итогах инспекции. В письме сказано: «Мы установили  неполноценность процедуры, в которой жалобы и подтверждающие факты могут быть представлены и рассмотрены в условиях строгой конфиденциальности. По нашему мнению, такая процедура способна гарантировать, что с компаниями, передающими такую информацию, обращаются справедливо и они не являются мишенью». Как рассказал IHS Safety at Sea Плацидакис: «Даже если меморандумы считают, что в их регионе нет проблем,  им следует провести текущую оценку  и доказать это. Данные меры только поспособствуют укреплению их статуса. Мы очень критично подходим к отсутствию механизма самооценки». По заявлению Парижского меморандума, он отклонил данное предложение по причине существования процедуры   по проверке задержаний, позволяющей судовладельцу поставить под сомнение    инспекционной процесс, либо арест самого судна. В рамках данного процесса, жалобу   необходимо  направить государству флага или признанной организации, уполномоченной   государством флага действовать от  имени государства флага, которая после  этого,  может   обратиться к государству  порта  с просьбой  пересмотреть  решение  по задержанию судна. «С нашей точки зрения,  предложение о создании новой группы  не соответствует  каким-либо потребностям с нашей стороны», – говорит Шиферли. В свою очередь ИНТЕРКАРГО планирует  повторить попытку,  заявляет Плацидакис,   в надежде, что по меньшей мере один меморандум о взаимопонимании рассмотрит вопрос о том,  чтобы первым  учредить независимую экспертную группу. «Недовольство определённых государств флага  не очень высокое, поэтому для того, чтобы нам помочь,  меморандуму следует принять участие. Если такие  меморандумы с огромным опытом, как Парижский и Токийский,   будут работать над  этим вопросом,  то им удастся  стать примером для остальных», – к такому выводу пришёл Шиферли.

Автор:Стефен Казинс (Stephen Cousins).

«Fairplay.ihs.com»

«ABS» ПОВЫШАЕТ ИНФОРМИРОВАННОСТЬ  О КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ

Благодаря новому свидетельству  от классификационного общества «ABS»,  судовладельцы, работающие  над  защитой от кибератак, могут  улучшить свой профиль риска.

В рамках программы кибербезопасности, классификационное общество «ABS»  опубликовало своё первое  обозначение, целью которого является защита морских активов от компьютерных взломов и других нарушений, связанных с безопасностью информационного пространства. В то время как большинство классификационных обществ придают вместе с клиентами вопросу кибербезопасности приоритетное значение, «ABS»  один из первых предлагает обозначение класса, которое может использоваться  для помощи в оценке подверженности  судна киберриску. «Внимание  к кибербезопасности  повышается, а это меняет  ожидания  отрасли к  услугам  по освидетельствованию», – прокомментировал президент «ABS» Кристофер Джей Верницкий (Christopher J. Weirnicki). На протяжении нескольких месяцев «ABS»  тесно сотрудничал с одним из своих клиентов — оператором морских шельфовых судов –  в области изучения и оценки  системы информационной  безопасности компании  и  её кибердокументации. По результатам работы, «ABS» подготовил список рекомендаций. Выданное оператору добровольное обозначение «выражает доверие, коротко и ясно»,  рассказал Fairplay Крис Девитт (Chris DeWitt), старший директор «ABS» по операционным технологиям  в области киберзащиты, перечисляя  преимущества сертификата. «Оператор может посчитать, что  надёжность такого  актива выше чем,  у судна, которое, в плане критических систем,  не  прошло этот уровень строгости. Думаю, что судно, у которого есть сертификат о кибербезопасности любого рода,  будет считаться плюсом при   решении вопроса  о найме этого актива». Важность принятия во внимание кибербезопасности не только повышается при принятии бизнес-решений, но и становится регламентирующим приоритетом. В январе Береговая охрана США  выпустила  директиву, которая расширяет ответственность судовладельцев  и терминальных операторов при регистрации  случаем кибернападений. В инструктивном письме подчёркнуты требования  в рамках «Закона США о безопасности морских перевозок», обязывающего  операторов судов и мощностей  «без промедления» отчитываться перед Национальным центром реагирования Береговой охраны США о подозрительной  деятельности в киберпространстве  и  нарушениях безопасности. Для предупреждения  случая нарушения киберзащиты,  «главная цель данного требования  –  предоставить (капитану порта) возможность  понять и дать ответные меры на потенциальные угрозы в портовой зоне, сразу же после  получения  сообщения   от Национального центра реагирования,  а также оценить адекватность  планов по обеспечению безопасности»,  сказано в письме. Девитт  подчеркивает, что способность к предотвращению киберинцидентов может быть улучшена  через проведение для экипажа судна ознакомительного курса. Например: «Если в  программе ознакомления  говорится: “не использовать карту флеш-памяти  нигде, кроме зарядного устройства”, то  каждый следует  этому правилу, а значит  Вы, по большому  счёту,  устраняете  угрозу внедрения на Ваше  судно  несанкционированной  программы — а это важный момент».

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

БЕРЕГОВАЯ  ОХРАНА  США  ЗАДЕРЖАЛА  ЕЩЁ  ДВА  СУДНА  ЗА  НАРУШЕНИЯ  ТРЕБОВАНИЙ  БЕЗОПАСНОСТИ

Речь идёт о принадлежащем  греческой компании «Karklog Shipping» «хэндимаксе» «Amber L» ( 47282-dwt/2000)  и балкере типоразмера «хэндисайз «Atlantic Ruby» (33680-dwt/2012) японской компании «Shunzan Kaiun». Оба судна были задержаны Береговой охраной США (USCG), после того, как в ходе проверок инспекторы государственного портконтроля (PSC)   официально зарегистрировали нарушения, связанные с невыполнением ряда существенных  требований безопасности.  «Atlantic Ruby» задержали 23 февраля  в Портленде из-за нарушений СОЛАС — Международной конвенции по охране человеческой жизни на море. Инспекторы USCG обнаружили, что техническое обслуживание стационарная система пожаротушения на борту «Atlantic Ruby» было неудовлетворительным и  проводилось без соблюдения установленных сроков. Поднявшиеся на борт «Amber L» сотрудники Береговой охраны также выявили несколько нарушений. Так, из из главного двигателя вытекала охлаждающая  жидкость, а в системе рулевого управления управления обнаружились многочисленные недостатки. Сотрудники Береговой охраны заявили, что суда будут находиться под арестом до полного исправления всех недостатков и нарушений.

Tradewindsnews.com

ВЫПУЩЕНО  РУКОВОДСТВО  ПО  БЕЗОПАСНОСТИ  ДЛЯ  СУДОВ,  ПРОХОДЯЩИХ  ЧЕРЕЗ  МОРЕ  СУЛУ

По сообщениям клуба взаимного страхования  Standard P&I Club, сингапурский  Центр обобщения информации (Information Fusion Centre — IFC) опубликовал краткий обзор пиратской активности в регионе. Это связано с недавним всплеском нападений на торговые суда в море Сулу, в частности, в проливе Сибути. В отчёте IFC говорится, что за последний 12 месяцев в море Сулу зарегистрировано 33 инцидента, из них 19 были связаны с похищениями людей с целью получения выкупа. Объектами преступников в большинстве случаев становились небольшие суда, главным образом буксирные и рыболовные. Однако имели место два нападения на крупные торговые судна. В связи с этим, IFC рекомендует судам, пересекающим эти опасные водные артерии,  выполнять следующие меры безопасности, чтобы не оказаться лёгкой добычей морских преступников:

-Постоянно поддерживать  связь с прибрежными полицейскими службами и IFC через УКВ каналы 08 и 16;

-Активировать Автоматическую идентификационную систему  судна (АИС);

-Усилить бдительность на вахте и назначить дополнительные посты наблюдения;

-Использовать камеры видеонаблюдения, охватывая с их помощью уязвимые зоны;

-Держать наготове судовую сирену и туманный горн;

-Надёжно закрепить или поднять внешние трапы, чтобы преступники не смогли по ним забраться на борт, и ограничить доступ извне на капитанский мостик;

-Принять меры самообороны (Self–Protection Measures), например, подсоединить водяные   шланги и пенные стволы и привести их в состояние «боеготовности»;

-Маневрирование также доказало свою эффективность в сдерживании пиратов в этом районе;

-Надёжно запереть все двери и люки, ведущие в жилые помещения и машинное отделение;

-Ограничить доступ членов экипажа на верхние палубы и крылья капитанского мостика на время перехода Сибути, чтобы никто не стал мишенью выстрелов из стрелкового оружия;

-Все члены экипажа, не задействованные в работе судна, должны укрыться в надёжном, специально оборудованном для этого месте на судне;

Более подробно с докладом можно ознакомиться, перейдя по ссылке:  http://www.safety4sea.com/wp–content/uploads/2017/02/IFC–Spot–Commentary-2017_01.pdf

safety4sea.com

КЛАССИФИКАЦИОННОЕ   ОБЩЕСТВО ABS ПЕРВЫМ  ПОЛУЧИЛО   АККРЕДИТАЦИЮ  НА  ПРОВЕДЕНИЕ  ОЦЕНКИ  СИСТЕМЫ  МОНИТОРИНГА,  ОТЧЁТНОСТИ  И  ВЕРИФИКАЦИИ

Американское классификационное общество  ABS стало первой организацией, официально уполномоченной давать оценку соответствия требованиям системы Мониторинга, отчётности и верификации Евросоюза (EU MRV). На ведение этой деятельности класс уполномочил греческое национальное аккредитационное агентство ESYD. «Будучи первым аккредитованным классификационным обществом, ABS уже работает с судовладельцами и операторами, помогая им удостовериться в том, что их планы мониторинга соответствуют имеющимся требованиям. Признание  ESYD нашей компетентности в данном вопросе является ещё одним подтверждением того, что мы играем ведущую роль в предложении решений, касающихся  достижения соответствия требованиям EU MRV», – отмечают в ABS.

Напомним, согласно системе  Мониторинга, отчётности и верификации Евросоюза, которая начнет в полном объеме действовать с января 2018 года, все суда водоизмещением свыше 5000 gt, должны будут предоставлять отчёт о выбросах  по каждому рейсу, выполненному в пределах или между портами  Евросоюза. В отчёте нужно будет указать следующие сведения: порт отправления/прибытия, величина и коэффициент выбросов по каждому типу потребленного топлива, объем выбросов СО2, пройденное расстояние, время в пути, перевозимый груз. Составленные Отчёты о выбросах должны пройти проверку, т. е. верификацию аккредитованными органами, а затем они отправляются в Европейское агентство морской безопасности (EMSA). Перед тем, как начать составлять отчёты о выбросах, необходимо разработать План Мониторинга для каждого судна отдельно, который должен быть верифицирован и иметь справку о соответствии. Все ведущие классификационные общества сейчас работают над получением от соответствующих структур  ЕС полномочий на аккредитацию Планов Мониторинга и Отчётов о выбросах.

Seatrade–maritime.com

ИМО  И  ЕВРОКОМИССИЯ  УБЕЖДАЮТ  ДЕЯТЕЛЕЙ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  В  НЕОБХОДИМОСТИ  ПОВЫСИТЬ  МЕРЫ  БЕЗОПАСНОСТИ  ПРИ  ТРАНСПОРТИРОВКЕ  ГРУЗОВ

Законодательство и регулирование играют важную роль, но всё решает практическая реализация законов и правил участниками отрасли, таков был посыл Международной морской организации (ИМО) и Европейской Комиссии (ЕК) на одном из  мероприятий в рамках Недели Европейского Судоходства. Это мероприятие было посвящено содействию безопасности во всех звеньях международной цепи поставок, его организаторами выступили  Всемирный форум  грузоотправителей (Global Shippers Forum), Международная Ассоциация по обмену опытом в области транспортно-грузовых операций  (ICHCA), Клуб страховых компаний по страхованию транспортировки грузов (TT Club) и Всемирный совет судоходства (World Shipping Council). В рамках этого мероприятия  представители двух регулятивных органов — ИМО и ЕК — призвали к объединению коллективных усилию, направленных  на укрепление мер техники безопасности при транспортировке грузов в контейнерах. Генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitack Lim) отметил, что в то время как  национальные правительства должны развивать знания и навыки  в области контроля за выполнением мер по обеспечению безопасности, а разработка международных правил и конвенций по-прежнему играет важную роль,  ответственность за практическую реализацию всего этого ложится на плечи участников отрасли. «Нет смысла в законах, которые не смогут воплотить в действительности, поэтому вклад участников отрасли имеет решающее значение», – считает он. Господин Лим обратил внимание на то, какой огромный скачок совершила отрасль международных контейнерных перевозок за последние 50 лет: «Контейнеризация тоже  чревата проблемами, не последнее место среди которых занимает разрыв связи между теми, кто пакует контейнеры, и теми, кто затем их грузит и перевозит». Это мнение разделяет  Магда Копчинска (Magda Kopczynska), один из руководителей в Генеральном Директорате по  мобильности и транспорту Еврокомиссии. Она отметила, что участники отрасли, правительства, местные портовые власти, перевозчики и грузоотправители — все должны подумать и внести свои предложения того, каким образом можно повысить безопасность на всех участках логистической цепи. «Мы должны посмотреть на эту проблему в глобальном масштабе. Тот факт, что мы обсуждаем её в Брюсселе, не делает её чисто европейской проблемой. Это тот вопрос, который необходимо решать на международном уровне, объединив международные усилия»,- уверена она. Магда Копчинска добавила, что ИМО и Еврокомиссия  должны обеспечить безопасность перевозок с минимально возможным ущербом. «Слова, которые мы услышали от генерального секретаря ИМО, очень обнадёживают, потому что крайне важно, что ИМО, организация, которая не всегда напрямую касается вопросов грузообработки,  сегодня чётко выразила заинтересованность в этом вопросе, признав, что безопасность на морском транспорте вообще и в судоходной отрасли в частности, иногда зависит от тех вещей, которые  происходят за рамками самой отрасли», – пояснила она.

Центральной темой мероприятия, о котором идёт речь, был  Свод практических правил по укладке грузовых транспортных единиц (Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units, или  Кодекс ГТЕ). Обсуждалось то, насколько эффективно этот кодекс решает проблемы безопасности на протяжении всей транспортно-логистической цепи, и насколько широко им пользуются в действительности, а также то, что ещё можно сделать, чтобы повысить безопасность международных контейнерных  перевозок. Этот Кодекс, авторами которого являются ИМО, МОТ и Европейская экономическая комиссия ООН,  содержит рекомендации относительно того, как лучше всего упаковывать и обрабатывать контейнеры, перевозимые по морю и по суше. Этот документ носит только рекомендательный, а не обязательный характер. «Кодекс ГТЕ — прекрасный пример того, как разные организации  внутри системы ООН могут сотрудничать и коллективными усилиями добиваться совместных целей», – говорит Китак Лим. Магда Копчинска также считает Кодекс ГТЕ отличным примером сотрудничества различных групп, которым не всегда удаётся найти общий язык, тем не менее, она призвала обратить внимание на ряд моментов. «Достаточно ли учтён международный аспект? И наконец, что не менее важно, работает ли он? Он применяется на практике?» – спрашивает она.

Lloydslistnews.com

ЕВРОСОЮЗ   ПРИЗЫВАЕТ   ИМО УСТАНОВИТЬ   НОРМЫ  ПО  ВЫБРОСАМ  В 2018  ГОДУ

Йос  Делбеке (Jos Delbeke), руководитель  директората Еврокомиссии по вопросам климата, заявил, что  Евросоюз испытывает некоторое беспокойство в связи с тем, что Международная морская организация (ИМО) до сих пор не установила нормы по выбросам для судоходной отрасли. Он отметил, что именно поэтому — ввиду отсутствия приемлемой альтернативы – на прошедшем голосовании Европарламент включил судоходную отрасль в Европейскую систему торговли квотами на выбросы, которая начнет действовать с 2023 года. Такой результат голосования получился несмотря на протесты со стороны международных судоходных организаций, которые заявляли, что Евросоюз не должен вмешиваться в процесс выработки решений относительно сокращения выбросов, который осуществляется сейчас в рамках ИМО.  Мистер Делбеке отметил, что в интересах ИМО объявить о новой стратегии в отношении  норм по выбросам в 2018 году. Для судоходной отрасли это отличная возможность следовать своим выбранным курсом. Кроме того, он сказал, что Евросоюз делает всё возможное, чтобы работать с ИМО над целевыми показателями по выбросам,  однако судоходная отрасль сама должна продемонстрировать готовность идти на меры, сопоставимые с теми, которые уже предприняли в других отраслях и в странах, подписавших Парижское соглашение. Решение, за которое проголосовали члены Европарламента, ещё должно пройти утверждение в Еврокомиссии и Европейском Совете. Это решение — отражение «нервозности» в кругах ЕС, связанной с тем, что не чувствуется, что в ИМО решительно настроены  на установление ограничений выбросов.  Президент Объединения ассоциаций судовладельцев Европейского Союза (ECSA) Нильс Смедегаард (Niels Smedegaard) считает, что Европарламент пытается «диктовать» свою волю ИМО — международной организации. Он предлагает найти новое совместное решение, а не следовать региональным законам по сокращению выбросов. Однако Делбеке настаивает на том, что ИМО должна установить целевые нормы по выбросам. «ИМО не установила глобальные цели. Международное сообщество пока не знает, что судоходная отрасль  намерена делать в этом направлении. Я считаю, нам необходимы целевые нормы, чтобы сориентировать мысли в правильном направлении».  

Fairplay.ihs.com

РЕШИТЕЛЬНО  ПРОТИВОСТОЯТЬ РАЗЖИЖЕНИЮ  ГРУЗОВ

Опасности, которые представляет собой разжижение ряда твердых навалочных грузов, таких как никелевая руда, несомненно, являются одной из самых актуальных проблем безопасности в судоходной отрасли. Но достаточно ли делается для того, чтобы уменьшить эти опасности?

Все до единого клубы взаимного страхования (P&I Club) неоднократно предупреждали своих членов о том, что необходимо с большой осторожностью и вниманием подходить к погрузке твердых навалочных грузов. Некоторые даже пошли на то, что приостанавливали действие своих полисов в тех случаях, когда такие грузы грузились без консультаций. Без сомнения, эти опасения обоснованны,  учитывая большое количество убытков, заявленных только за последние 8 лет. В январе 2012 перевозки никелевой руды составили всего 6% в общем объеме перевезенных морем навалочных грузов, а связанных с ними смертельных случаев — 80%. В этой статье мы рассмотрим, как отрасль решает  проблему разжижения навалочных грузов, каких успехов на сегодняшний день уже удалось добиться, и есть ли возможности для дальнейших улучшений.

Регулирование

Международная морская организация (ИМО) ввела обязательный Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов в январе 2011 года. Он содержит информацию об опасностях, связанных с перевозкой твердых навалочных грузов, и процедуры, которым должны следовать соответствующие участники этих перевозок, чтобы обеспечить безопасную транспортировку таких грузов. Этот кодекс возлагает на грузоотправителей ответственность за предоставление всей необходимой документации, включая акты проверки (test certificates), капитану до начала погрузки  (раздел 4). Кроме того, он обязывает капитана проследить за выполнением всех мер безопасности при погрузке и переноске этих грузов во время погрузки и размещения  их на борту (раздел 2). Далее, кодекс  детализирует несколько проверочных процедур для лабораторий и сюрвейеров для определения безопасных пределов содержания влаги для любого  вида твердого навалочного груза (приложение 2). И наконец, кодекс содержит открытый (т. е. пополняемый) перечень  различных твердых навалочных грузов, в обращении с  которыми требуются особые меры предосторожности, чтобы обеспечить их безопасную транспортировку. В родственном издании «Lloyd’s List» – «Shipping & Trade Law» за октябрь 2016, была затронута тема конкретных недоработок, обнаруженных в   Международном кодексе морской перевозки навалочных грузов (IMSBC Code). Вкратце, обсуждаемые моменты касались недостатков в классификации грузов, спорных процедур проверки, дающих ненадежные результаты, и, самое главное, отсутствия эффективного плана контроля за соблюдением, что оставляет свободу для интерпретации его положений в национальных законодательствах.  Таким образом, ещё есть над чем поработать, один существующий кодекс не дает гарантии того, что кошмар разжижения грузов в скором времени исчезнет.

Реакция страховщиков

Клубы взаимного страхования (P&I Clubs), что, в общем, не так уж и удивительно, занимают ведущую позицию в решении проблемы разжижения твердых навалочных грузов. Именно страховые клубы распространяют среди своих членов бесчисленное множество предупреждений и информационных листков, повествующих об опасностях, связанных перевозкой твердых навалочных грузов. Кроме того, в них страховщики требуют от перевозчиков строгого соблюдения положений  IMSBC Code, а от сюрвейеров — проверять безопасность таких грузов, при этом клубы указывают, что  выполнение  этих требований является существенным условием действия страхового покрытия. Несомненно, страховщики играют самую важную роль в решении данной проблемы, поскольку они вносят огромный вклад в то, чтобы обратить внимание участников отрасли  на  потенциальный ущерб от аварий, вызванных разжижением грузов на борту судов.

Вклад классификационных обществ

Раздел 7 Кодекса  IMSBC позволяет перевозить любые твердые навалочные грузы, даже склонные к разжижению, независимо от уровня содержащейся в них влаги, в том случае, на специально построенных или оборудованных для этих целей судах. Такие суда должны иметь капитальные перегородки, размещенные таким образом, чтобы ограничить возможное самопроизвольное перемещение груза. Классификационное общество ClassNK стало первым, классифицировавшим такое специализированное судно. Классификационное общество Rina представило  перечень изменений в проектировании конструкций корпуса корабля, соответствие которым позволяет говорить о том, что судно удовлетворяет требованиям раздела 7  Кодекса  IMSBC. К сожалению, перестройка судов в соответствии с такими требованиями не  является коммерчески привлекательной альтернативой  для судовладельцев.

Lloydslistnews.com

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

СТРАХОВЩИКОВ ПРЕДУПРЕДИЛИ О «НЕОКУПАЕМЫХ  АКТИВАХ»

Морских страховщиков предупреждали о том, что  в плане новой  и  крупной угрозы для активов, которые они страхуют, они находятся  на передовой.

Страховой рынок Ллойда опубликовал новый доклад, который предостерегает страховщиков «севших на мель активов» об их ответственности в масштабе всего мира вследствие изменения климата. Для  морских страховщиков  угроза заключается в том, что возрастающая нагрузка правил об углеродных выбросах  и стремление  к повышению эффективности  мирового флота столкнётся  с тем,  что  старые суда   сильно и  внезапно потеряют в своей стоимости, ввиду увеличения  числа районов морских маршрутов мира, которые  вводят  строгие ограничения на выбросы. Страховой рынок в сотрудничестве  с Школой предпринимательства  и  окружающей среды имени Смита Оксфордского университета  изучил последствия влияния  законодательства в области изменения климата  и  налоговую политику и то, как  они могут создать  «неокупаемые  активы», которые  определяются как активы, пострадавшие  от непредвиденного или преждевременного понижения стоимости, обесценивания  или обращения к обязательствам. В последние годы, в связи с  такими  экологическими факторами, как изменение климата  и отношение общественности к этой проблеме, вопрос неокупаемых активов  приобрел всё большую значимость. «Сдвиги в  физической среде  под воздействием изменения климата, реакция  общества на эти перемены,  потенциально  могли  поставить за короткий промежуток времени в сложное финансовое положение целые регионы  и отрасли мировой промышленности,  вызывая прямое и косвенное влияние на инвестиционные стратегии и  обязательства», – сказано в докладе. Отмечено, что  морской сектор  являлся одной из отраслей  промышленности, наиболее всего подверженной риску, по причине дальнейшего движения к ужесточению регулирования в данном секторе. «На фоне текущих низких фрахтовых ставок, с целью улучшения энегоэффективности индустрия сталкивается с усиленным внешним и внутренним давлением», – такое предупреждение сделано в докладе. Это, в свою очередь, ускоряет  коэффициент списания судна, так как   в эксплуатации  находятся  «старые» действующие суда, которые, по большому  счёту, являются  более дорогостоящими из-за повышенных расходов на их техническое обслуживание  и уменьшенную топливную эффективность. С большей долей вероятности эти суда  станут объектом  падения в цене и  преждевременного списания. Как рассказал Fairplay представитель рынка Ллойда: «Наше исследование показывает, что в настоящее время  в мировом флоте есть переизбыток тоннажа, что означает, что в индустрии  более высокое давление может быть применено к тем, чьи суда не являются энергоэффективными, а значит,  высока  вероятность либо падения их в цене, либо списания. ИМО  следит за мерами по сокращению  в судоходной индустрии  выбросов CO2 на 50%, и на текущий момент это единственный сектор,  на который распространяется подобное общемировое требование. Мы можем ожидать, что  правительства стран, опасающихся за непосредственное влияние изменения климата на спрос, потребуют  от  трансграничных организаций более решительных мер касательно борьбы с выбросами», – заявил представитель. «Это показывает,  что выполнение  данных мер –  будь то через ИМО или другие организации,  – на сектор будет оказывается  постоянное  давление  для  демонстрации предпринимаемых мер, необходимых в борьбе с выбросами. Тем самым каждому, кто располагает  судоходными активами,  следует быть внимательными к влиянию, которые они могут иметь  на  их инвестиции», – объяснил представитель Ллойда. «В 2012 году  выбросы CO2 судоходного сектора  составили 938млн тонн, что представляет  2,6% от ежегодных общемировых выбросов CO2», – говорится в работе. «Однако  существует значительный потенциал  для сокращения этих выбросов. В качестве   текущего среднеотраслевого показателя, то самые эффективные современные суда выбрасывают  половину углерода  в расчёте на единицу фрахта.  Глобальный флот  с повышенной эффективностью  способен сэкономить  к 2035 году на топливных расходах USD200 млрд». В докладе разъясняется, что от эксплуатационных затрат расходы на топливо составляют 50% и выше,  однако  статистические данные  показывают, что  эффективность судна — значимый фактор в определении того, какие суда  станут  не окупаемыми, а какие — продолжат работу.  Согласно предупреждениям, судоходная индустрия  испытывает давление регуляторов, что будет иметь последствия  и заставит в ближайшие годы вывести из эксплуатации менее эффективные суда. Как сказано в  докладе,  Конвенция по управлению балластными водами  и правила в рамках МАРПОЛ, которые позволили  создать  зоны контроля выбросов в Европе  и Северной Америке,  – недавние примеры, демонстрирующие, что индустрия  и ИМО  способны  и установят правила, несмотря  на кратковременные расходы индустрии.

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

СТРАХОВЩИКИ ПРИСТУПАЮТ К МОДЕЛИРОВАНИЮ РИСКОВ КИБЕРНАПАДЕНИЙ  НА   МОРСКИЕ ПОРТЫ

Страховщики намерены  получить новую модель катастрофы, которая будет сконцентрирована   на угрозе кибератаки  на крупный грузовой порт.

Виду того, что  страховщики рассчитывают  управлять возможными рисками крупных нападений  на  ключевую инфраструктуру  и индустрию, брокер «Aon Benfield» в сотрудничестве  с компанией по моделированию рисков катастроф  «RMS» создали  ряд  новых моделей киберугроз. По заявлению брокера, общемировые убытки  от преступлений в информационном пространстве  оцениваются  в  USD1трлн. По прогнозам,  в следующие три года эта цифра возрастёт до USD2-3трлн. Средний размер расходов  от утечки данных составил USD4млн,  отметил «Aon». В попытке подвергнуть эту угрозу  количественной оценке, «RMS» и «Aon Benfield» работали над созданием  спектра моделей киберугроз с применением  модели грузового порта. Проект должен быть завершён в ближайшие несколько  недель. Марк Линч (Mark Lynch), специалист по моделированию катастроф в «Aon Benfield», рассказал Fairplay, что: «О полномасштабной  модели   станет известно после  её запуска, через два месяца. Несмотря  на это, “RMS” намерен повторить  часть работы, которая была предпринята   рынком Ллойда  в области  моделирования киберрисков».  Как уточнил Линч,  рынок Ллойда  располагает реалистичным сценарием бедствия  от кибернападения на море, который включает  большое количество  пострадавших грузовых судов  и  потенциальные угрозы, которые в результате  этого могут произойти.  «Предметом обеспокоенности для индустрии является  потенциальный масштаб  убытков, связанных с кибернападением  в порту. Современные гавани  зависят от систем  определения и передвижения грузов», – сказал Линч. «В случае нарушения  функционирования автоматизированных систем,  власти порта  не смогут отследить перемещение грузов, а именно были ли они погружены на суда и куда  направились эти корабли. Всё это способно привести к серьёзному  и продолжительному сбою в работе». Как отметил Линч,  созданная модель  намерена обозначить  риски, а также  учесть  уровень страхового покрытия  на случай кибернападения,  которое уже включено в морское, либо самостоятельное страховое обеспечение. Недостаточность  статистических  сведений  ставит киберугрозу на один уровень с любым  другим динамичным риском, сказал Линч. «Во многих отношениях,  что касается  моделирования,  то ближайший ”родственник”  информационного пространства  – это   терроризм», – объяснил он. «Оба риска обладают меньшим объёмом точек  данных  и тактик, применяемых для запуска событий и возможности внесения в них изменений. Кроме того, благодаря мерам безопасность  возможно противодействовать  данной  угрозе, чего невозможно сделать, скажем, при урагане».

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

DAMEN РЕАГИРУЕТ НА НОВЫЕ ВЕЯНИЯ

Презентация модельного ряда газовозов для СПГ стала ответом судостроительной группы Damen Shipyards на изменения, наблюдаемые на рынке морского СПГ в последние годы. Предложение нидерландской компании охватывает различные требования к вместительности – от 500 кубометров до 7,5 тыс. кубометров. 
Рынок морского СПГ уже давно ломает голову над вопросом о спросе и предложении. Судовладельцы неохотно переходят на СПГ из-за нехватки инфраструктуры для бункеровки. В свою очередь, создание этой инфраструктуры продвигается медленно из-за низкого спроса со стороны рынка. Круг замкнулся, предлагая участникам рынка самим отвечать на извечный вопрос, что было первым, курица или яйцо? 

Внимание к выбросам

В то же время, в силу ряда причин, прогноз для СПГ рынка меняется. По мнению Бастиана Шуринка (Bastiaan Schurink), проектного инженера из подразделения Damen Shipyards Bergum, в первую очередь это происходит из-за сохранения тенденции к ужесточению требований к выбросам. «Регламенты по выбросам становятся строже каждый день. Судам нужно сокращать свои выбросы, и одним из вариантов как это сделать, является СПГ», – говорит он. После появления Зон контроля выбросов (ECA) судовладельцы находятся в поисках решений для выполнения этих требований. «Конечно, есть и другие способы, но СПГ предпочтительнее всего не только для сокращения выбросов окисей серы и азота, но значительного уменьшения выбросов СО2. Другим важным моментом является то, что тема СПГ становится все более и более интересной, как коммерчески, так и политически. В Европе растет число проектов по бункеровке СПГ, которые были инициированы хорошо известными и крупными игроками нефтегазового рынка. Финансирование ЕС также чувствуется», – заявил г-н Шуринк. 

Судостроительные ноу-хау

В ответ на это Damen Shipyards продвигает свой модельный ряд газовозов для СПГ. Рикард Нугтерен (Richard Nugteren), директор Damen по продукции для грузового сектора, объясняет: «Эти суда смогут перевозить все типы сжиженных газов. Помимо СПГ это, к примеру, также могут быть сжиженные углеводородные газы (СУГ) и винилхлорид (VCM). Они также имеют широкий спектр вместимости, включая 500, 1 тыс., 3 тыс., 5 тыс., 6,5 тыс. и 7,5 тыс. кубометров. Дизайн газовозов для СПГ от Damen опирается на ряд проверенных черт. «К примеру, они имеют хорошо зарекомендовавшие себя формы корпуса, – говорит г-н Нугтерен. – Их эффективная гидродинамика обеспечивает минимальное сопротивление во время плавания, что, в свою очередь, минимизирует потребление топлива». Газовозы от Damen также предлагают высочайший уровень комфорта: дизайн зон проживания экипажа предусматривает существенное снижение уровня шума и вибрации. 

Увеличение спроса

Если говорить о перевозке груза, то дизайн от Damen использует признанное отраслью расположение цистерн, предложенное поставщиками из сферы перевалки криогенных газов и цистерн. Испарившийся СПГ также может использоваться для работы вспомогательных двигателей. «На данный момент это нишевый рынок, но у него большие перспективы, – добавляет г-н Шуринк. – Европейский рынок развивается, и мы ожидаем, что это будет наблюдаться и в других регионах. К примеру, рынок Северной Америки начинает уделять больше внимания выбросам. Заинтересованность также проявляет фидерный рынок в Средиземноморье и Индонезии. Мы же располагаем доступным дизайном и характеристиками. В общем, мы полностью готовы к строительству этих судов». 

«transportweekly.com»

ЦИФРОВИЗАЦИЯ СУДОХОДНОЙ ИНДУСТРИИ ТРЕБУЕТ СОВМЕСТНЫХ ДЕЙСТВИЙ

По предупреждению отраслевых лидеров,  при формировании цифрового будущего и для  его  упорядочения, компаниям следует  быть проактивными, в противном случае, они рискуют остаться позади.

Ввиду расширения цифровизации  и её становления в качестве определяющей части отрасли, судоходство обязано внести свой вклад в разработку правил, касающихся цифрового будущего,  а также принять соответствующую деловую практику, сообщила  группа экспертов.

«Мы цивилизация, для которой характерны технологии. Таков наш вклад  в  историю на планете Земля», – об этом сказала комиссар Евросоюза  по транспорту Виолета Булк (Violeta Bulk) на обсуждении в ходе  Европейской недели судоходства, которое прошло в Брюсселе  28 февраля. Еврокомиссия предпринимает попытки к созданию единого цифрового рынка, в связи с чем, в  беседе, состоявшейся по инициативе Норвежской ассоциации судовладельцев,   Виолета Булк призвала отраслевых участников внести свой вклад в создание правовых рамок. «Надеюсь,  нам удастся создать то, что сделает нас более конкурентоспособными, что поможет улучшить сотрудничество, но, при этом убедит Вас в том, что именно Вы влияете  на  ход обсуждений. После  принятия этих правил и заключения сделок,  жаловаться  будет поздно,  поэтому  приглашаю Вас присоединиться к данному процессу сейчас», – продолжила она. Булк уточнила, что  с целью упрощения  действующего законодательства, Евросоюз уже применяет цифровые  инструменты через  такие средства, как например, Единое окно. Единое окно — это  инициатива Еврокомиссии, направленная на упрощение таможенного контроля через передачу, с применением электронной платформы, таможенной службе информации по товарам, пересекающим границы ЕС,  только один раз  – в точке ввоза.

Преодоление  барьеров

По словам главы «DNV GL Maritime» Кнута Эрбек-Нильссена (Knut Ørbeck–Nilssen), сокращение  хранилищ данных  позволило  бы компаниям  по-новому взглянуть  на решение проблем. Благодаря такому подходу, для выявления причины повышения температуры  на   одном из судов, которое контролировалось  классификационным обществом, «DNV GL»  объединил  информацию и  специалистов  из разных департаментов. «Это не высшая математика. Это понимание того, что  можно чего-то добиться  при условии успешного  согласования то, что соотносится друг с другом», –  сказал Эрбек-Нильссен. Чтобы сформировать такие  взаимоотношения, кроме фактических данных,  бизнесу требовались шпионские программы и эксперты  в области судоходства, которые знают, что искать, добавил Эрбек-Нильссен. Непрерывно меняющийся  спектр цифровых инструментов  и их возможностей  также способен преобразить для судоходных компаний именно концепцию бизнес-стратегии, что подразумевает применение нестандартных политических мер  для адаптации к тем  изменениям, заявил главный исполнительный директор и президент  норвежской «Torvald Klaveness» Лассе Кристофферсен (Lasse Kristoffersen). Как он отметил,  одно из препятствий  для признанной компании  заключалось в адаптации   к новой динамике,  в которой она  выступает в качестве живой и гибкой начинающей компании, что требовало экспериментирования, а не  обращения единственно  к долгосрочному планированию. «У нас нет финансовых смет. Они нас не интересуют. Нам не нужно заглядывать на 15 месяцев вперёд», –  сказал он, отметив, что его компания опробовала двухнедельные проекты, которые были успешно продолжены.  С цифровизацией, которая является не  просто современной технологией, а  новым способом мышления, Ронни Ли (Ronnie Lie), вице-президент  и директор по коммуникациям  в норвежской компании «Kongsberg Group»,  указал,  что молодое поколение станет  важным ресурсом  в продвижении  морской индустрии в этом направлении. «Они знают, как  применить технологии,  видят интересные  возможности, при этом они росли в условиях мобильного мира», – Ли. В конце концов, для  удачного  продвижения  изменений  и приспособления  к ним, индустрии требовалось сочетание мудрого руководства и открытости перед мнением молодёжи, дополнил  он.

Цифровизация — дело всего мира

Одной из многих трудностей, которая принесла цифровизация, –  как наилучшим образом сформировать политику и упорядочить  концепцию,  понятие о которой  очень  свободно  и включает множество различных аспектов. Булк недвусмысленно призвала к коллективному международному подходу, предупредив об опасности регионализации, и назвав Международную морскую организацию (ИМО) в качестве  подходящей платформы   для решения этих вопросов. Поддержка ИМО в этом отношении прослеживается  и в недавних комментариях госпожи Булк  издательству Lloyd‘s List, в которых  она выступила в  поддержку  международного регулятора,  как  подходящего агентства  для решения вопроса декарбонизации в судоходстве на фоне  ожесточённого глобального спора о  возможном включении   индустрии морских перевозок в пересмотренную систему торговли выбросами, которая в данный момент находится на рассмотрении. Глобальный подход  к цифровизации  также должен гарантировать, что ни одна страна не останется позади, уточнила Булк, отметив, что в противном случае, это могло  привести к разногласиям между более и менее  развитыми государствами. И Эрбек-Нильссен, и Кристофферсен поддержали призыв к реализации международного подхода  через ИМО.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

В  РОССИИ

КАМЧАТКА И ЯКУТИЯ МОДЕРНИЗИРУЮТ ПОРТЫ И ПОСТРОЯТ ФЛОТ ДЛЯ РАЗВИТИЯ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ

Модернизация портовой и сопутствующей инфраструктуры и строительство новых судов необходимы для развития Северного морского пути (СМП). Решая эту проблему, Якутия намерена реконструировать ряд портов и модернизировать Жатайскую судоверфь, а Камчатка построит крупный логистический центр и многофункциональный транзитный узел для грузов, следующих в другие российские регионы, страны Юго-Восточной Азии и Европу по трассе СМП. «Судьба Севморпути в значительной степени зависит от эффективной организации доставки по нему грузов не только российских, но в большей даже мере, более объемных зарубежных – из АТР и США в Европу и обратно. Однако для этого нужна эффективная портово-транспортная, логистическая инфраструктура, навигационная служба обеспечения, портовые комплексы, ледокольная проводка транспортных судов или арктические транспортные суда высшего ледового класса ARC-7, которые могут обходиться без привлечения услуг ледоколов по проводке. Для отдельных грузов могут понадобиться спецконтейнеры для арктических условий – тоже допрасходы», – сказал в интервью ТАСС заведующий кафедрой географии и устойчивого развития геосистем Дальневосточного федерального университета (ДВФУ) Петр Бакланов. По его мнению, для того чтобы в короткие сроки повысить эффективность грузоперевозок по СМП, необходимы дополнительные вложения, в частности, на организацию портово-транспортной, навигационной инфраструктуры, строительство судов ледового класса. «Сегодня инфраструктура медленно, но все же развивается, суда ледового класса также строятся. Но их производство требует немалых средств, и это требует также определенного времени. Со временем, при отлаженной схеме перевозки грузов по СМП, этот транспортный коридор перевозки российских и международных грузов может быть достаточно эффективным, а налаживание маршрутной сетки с определенной периодичностью позволит собирать большие караваны, что сделает проводку грузов более дешевой. Поэтому проект СМП в перспективе вполне может составить конкуренцию южному маршруту», – считает Бакланов. Регионы Дальнего Востока видят решение этих проблем в модернизации инфраструктуры и судоверфей для строительства флота. Так, Камчатка рассчитывает стать опорным порт-хабом на Северном морском пути за счет строительства крупного логистического центра в Петропавловске-Камчатском и многофункционального транзитного узла для грузов, следующих в другие регионы РФ и за границу по Северному морскому пути. Оба проекта планируется реализовать к 2021 году. В частности, резидент ТОР «Камчатка», компания, «Терминал Сероглазка», намерен поэтапно создать в Петропавловске-Камчатском современный рефрижераторный комплекс, построить причальные сооружения, ремонтные цеха для межрейсового обслуживания промыслового флота и складской комплекс. Общий объем инвестиций составляет около 1,6 млрд рублей. Реализация проекта уже началась, он создается с ориентиром на развитие грузопотока через Северный морской путь. При этом уже в нынешнем году инициаторы намерены отправить первое судно с камчатской рыбой по Севморпути. Компания «Свободный порт Камчатка» намерена с нуля поэтапно построить в Авачинской бухте рефрижераторный терминал, терминал по обработке навалочных и генеральных грузов и пассажирский терминал для организации внутреннего водного туризма, которые составят многофункциональный транзитный грузовой узел для обработки, приема и перевозок грузов, следующих с Камчатки в другие российские регионы, страны Юго-Восточной Азии, Европу по трассе Северного морского пути. Пропускная способность терминалов составит 1,2 млн тонн в год, общий объем инвестиций в строительство – порядка 4 млрд рублей. «Реализация этих инициатив позволит интегрировать прямые маршруты поставки грузов между портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Европы, Северной Америки при помощи арктической транспортной линии через Северный морской путь, и в этой схеме у Петропавловска-Камчатского есть все шансы стать опорным порт-хабом на Северном морском пути», – сообщил ТАСС директор Корпорации развития Камчатки Николай Пегин. Власти Якутии, чтобы стимулировать развитие Северного морского пути, намерены, в свою очередь, реконструировать морскую инфраструктуру портов Тикси и Зеленый Мыс и отремонтировать и построить порты и причалы на арктических реках Анабар (Юрюнг Хая), Яна (Нижнеянск, Усть-Куйга, Батагай), Индигирка (Белая Гора), Колыма (Зырянка). С этой же целью в регионе вновь создадут высокотехнологичную Жатайскую судоверфь, которая будет строить суда класса «река-море» с двойным дном и речной флот. «На данный момент ведется разработка проектно-сметной документации новой судоверфи, которая будет завершена в июле текущего года, а августе будет проведен конкурс на подрядную организацию, которая с 2018 года приступит к строительству новой судоверфи. Строительство новых судов начнется уже в 2020 году», – сообщил ТАСС директор Жатайской базы по технической эксплуатации флота Ленского объединенного речного пароходства (ЛОРП) Александр Азаров. Ожидается, что модернизированная судоверфь выйдет на проектную мощность в 2022 году, она сможет выпускать 10 речных судов различной номенклатуры в год и ремонтировать до шести судов ежегодно. Общий объем инвестиций в модернизацию судостроительного Жатайского завода составляет 5,76 млрд рублей. По мнению первого заместителя председателя правительства Якутии Алексея Колодезникова, увеличению грузопотока по трассам Северного морского пути будет способствовать также создание северо-якутской опорной зоны, что окажет положительное влияние на развитие Севморпути в качестве перспективного транзитного транспортного коридора. Северо-якутская опорная зона включает пять территорий комплексного развития, куда входят 13 арктических районов Якутии, где инвесторы будут получать налоговые, таможенные и другие льготы при реализации проектов. Приоритетными являются инвестиционные проекты по освоению месторождений углеводородов на шельфе и на материковой части арктической зоны Якутии, добыча твердых полезных ископаемых на суше: крупных и уникальных месторождений алмазов, золота, цветных и редкоземельных металлов, олова.

«morvesti.ru»

ВЕРФИ ЗАГРУЗЯТ ДЕНЬГАМИ

Господдержка судостроения может увеличиться

Минпромторг предлагает увеличить господдержку судостроения. В 2017-2018 годах она может увеличиться на 25% (до 7,5 млрд руб.) по сравнению с предыдущей версией. Участники рынка хотят получать все виды господдержки единовременно — и субсидирование кредитных ставок, и лизинговых платежей, и судовой утилизационный грант,— но, по информации “Ъ”, против этого выступает Минфин. Минпромторг намерен в 2017 году увеличить господдержку судостроения и техники для освоения шельфа. Это следует из проекта изменений в госпрограмму “Развитие судостроения на 2013-2030 годы”, опубликованного вчера на regulation.gov.ru. Согласно документу, несмотря на общее сокращение программы и расходов, в частности на НИОКР и развитие производственных мощностей, в текущем году господдержка гражданского судостроения может вырасти на 29% — до 3,7 млрд руб. в 2017 году, а в 2017-2019 годах ее объем достигнет 10,8 млрд руб. В новом проекте немного сократился размер субсидий транспортным компаниям, пароходствам и организациям рыбохозяйственного комплекса на возмещение затрат по займам и кредитам: с 1,7 млрд руб. до 1,6 млрд руб. в 2017-2018 годах. Также сократится размер субсидий этим компаниям на затраты по лизинговым платежам по договорам 2008-2016 годов на приобретение гражданских судов: сумма уменьшится до 1,6 млрд руб. в 2017 и 2018 годах — на 6% и 8% соответственно. Немного сократилась и сумма, выделяемая на судовой утилизационный грант (СУГ): в 2017 году до 393,7 млн руб. (было 400 млн руб.) и в 2018 году — до 371,2 млн руб. (было 400 млн руб.). По информации “Ъ”, постановление по СУГ до сих пор так и не принято правительством. При этом вырастет финансирование программы лизинга пассажирских судов через уставный капитал Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). В 2017 году ОСК на эти цели планируется выделить 950 млн руб., в 2018 году — 923 млн руб., в 2019 году — 900 млн руб. (предыдущая версия не подразумевала выделения средств в 2017 и 2018 годах). При этом в целом ОСК просит докапитализировать ее на 33 млрд руб.— тоже для развития программы судового лизинга. Также на эти средства претендует и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК)

В ОСК не ответили на запрос “Ъ”. В ГТЛК “Ъ” сообщили, что поддерживают введение СУГ, добавив, что клиенты компании также активно пользуются и субсидиями на уплату процентов по кредитам и на лизинг на приобретение гражданских судов. Также в компании отметили, что синергетический эффект от применения этих мер будет способствовать обновлению российского флота. Участники рынка судостроения, опрошенные “Ъ”, рассчитывают на одновременную работу всех мер государственной поддержки (СУГ, льготный лизинг, субсидирование затрат по кредитам), поскольку “только одновременная их работа даст тот экономический эффект, который позволит судовладельцам принять инвестиционные решения о строительстве судов на российских верфях”. При этом, по информации “Ъ”, против действия сразу всех мер господдержки выступает Минфин. Вчера в министерстве “Ъ” сообщили, что Минфину еще предстоит рассмотреть разработанную Минпромторгом госпрограмму и согласовать ее. Глава “Infoline-Аналитики” Михаил Бурмистров называет “обоснованным” увеличение объемов финансирования господдержки судостроения. С учетом активизации внутреннего спроса на гражданские суда (особенно рыболовные и пассажирские) это обеспечит дополнительный мультипликативный эффект, а механизм СУГ станет ключевым инструментом, обеспечивающим привлечение финансирования предприятий водного транспорта со стороны лизинговых компаний. При этом российские рыболовные компании уже сталкиваются с невозможностью разместить заказы на строительство траулеров, так как соответствующие мощности на ряде судоверфей (Выборгский СЗ, “Пелла”, калининградский “Янтарь” и так далее) загружены на несколько лет вперед, на них размещаются заказы с фактической сдачей в 2020-2022 годах, отмечает эксперт.

Анастасия Веденеева

«kommersant.ru»

«БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД – СУДОСТРОЕНИЕ» СРЫВАЕТ СРОКИ СДАЧИ АТОМНЫХ ЛЕДОКОЛОВ ДЛЯ «РОСАТОМА»

Балтийский завод затягивает сроки строительства атомных ледоколов, необходимых для бесперебойного функционирования Северного морского пути. Руководство предприятия обвиняет Кировский завод в срыве поставок комплектующих. Под угрозой поставки сжиженного природного газа с Ямала в Китай. Входящий в АО “Объединенная судостроительная корпорация” “Балтийский завод — Судостроение” (БЗС), который с 2012 года по заказу “Росатома” строит три атомных ледокола для Севморпути за 123 млрд рублей, перестал платить подрядчикам и начал судиться с ними, требуя выплаты неустойки за неисполнение обязательств в срок. Одновременно с этим БЗС совместно с “Росатомом” и судостроительной корпорацией направили в правительство РФ обращение о необходимости переноса сроков сдачи головного ледокола “Арктика” с декабря 2017 года на декабрь 2018 года. Одной из причин переноса сроков в БЗС называют срыв поставки ключевых агрегатов энергетической установки судна — паротурбинных установок (ПТУ). Контракт на ПТУ для всех ледоколов выиграло ЗАО “Завод Киров–энергомаш” (КЭМ — “дочка” Кировского завода Георгия Семененко). Теперь БЗС, “Росатом”, ОСК хотят передать строительство ПТУ Калужскому турбинному заводу Алексея Мордашова. Балтзавод уже перестал платить “Киров–энергомашу” за строительство ПТУ для второго и третьего ледоколов. Отчаявшись получить деньги, стремясь сохранить контракт и защитить доброе имя, Георгий Семененко с середины января пишет письма в Кремль, вице–премьеру Дмитрию Рогозину (копии писем есть в редакции “ДП”). В письмах он просит вице–премьера лично вмешаться в ситуацию, ведь завод должен платить своим кредиторам, а деньги от заказчика не поступают.

Полное импортозамещение

Проблемы со строительством ледокола возникли из–за необходимости импортозамещать ключевые агрегаты, узлы и системы. Когда ледокол проектировали, Россия еще дружила с Украиной, а теперь страны находятся в состоянии конфликта, что очень негативно отразилось на бизнесе Георгия Семененко. В 2013 году, когда компания Георгия Семененко обошла конкурентов в конкурсе на строительство ПТУ, предполагалось, что установки будут собираться и испытываться на стенде харьковского “Турбоатома”. Но из–за ухудшения отношений с Украиной от этой идеи пришлось отказаться. Кировский завод воссоздал собственный испытательный стенд, потратив на это 1,1 млрд рублей, в том числе 500 млн рублей профинансировал Фонд развития промышленности Минпромторга. “Невозврат этих средств создаст весьма опасные и непредвиденные риски для бизнеса Семененко”, — полагает один из промышленников. На этом проблемы с импортозамещением не закончились. Схему электродвижения для ледокола должна была поставить британская Соnvrteam SAS. Но после того как эта компания вошла в состав американской многоотраслевой корпорации General Electric, последовал отказ от поставки продукции для российских атомных ледоколов. Задачу разработать отечественную систему электродвижения БЗС поручил ФГУП “Крыловский государственный научный центр”. Среди прочего центр должен был изготовить и генераторы для ПТУ. Первый генератор “дочка” Кировского завода получила в конце 2016 года, а второй — 20 января 2017 года. Но, как говорят на Кировском заводе, второй агрегат до сих пор не оформлен надлежащим образом, поэтому с ним нельзя работать. “Производство ПТУ займет около полугода, если конструкция окажется рабочей и не придется все переделывать. То есть к концу этого года ледокол точно не будет готов”, — говорит один из проектировщиков.

Разногласия сторон

Опасаясь санкций со стороны ОСК, “Росатома” и правительства, руководство БЗС начало активно судиться с подрядчиками, но тщетно. Первым иск за срыв сроков получил Крыловский центр. Однако суд уже признал претензии судостроителя необоснованными. В ходе судебного разбирательства выяснилось, что Балтзавод своевременно не профинансировал работы Крыловского центра. Более того, его работы суд признал опытно–конструкторскими, а они не могут иметь четкие рамки. С декабря 2016 года БЗС судится с КЭМ, пытаясь взыскать 188 млн рублей неустойки. “БЗС выполнил все свои обязательства по договору с КЭМ. Оба генератора переданы на КЭМ. Первый генератор находится на испытательном стенде, второй собирается на раме совместно с турбиной. БЗС четко и своевременно произвел все платежи по договору на изготовление ПТУ”, — уверяет представитель БЗС. В свою очередь представитель Кировского завода заявляет, что БЗС не только не соблюдает график, но и не платит. Из общей суммы контракта 8,1 млрд рублей КЭМ получил только 3,9 млрд рублей, причем большая часть средств поступила в декабре 2016 года. “БЗС не платит, и это крайне отрицательно отражается на финансовом положении завода. Бизнес–планом КЭМ предусматривалось до 70% выручки по контракту с БЗС, соответственно планировался денежный поток. В результате срывов финансирования производство КЭМ загружено крайне неравномерно, что, в свою очередь, ведет к ухудшению финансового состояния предприятия”, — делятся своей версией на Кировском заводе.

Не осознают масштаба

Между тем над Кировским заводом нависла угроза и вовсе лишиться заказа на изготовление ПТУ для второго и третьего ледоколов. В начале февраля министр промышленности и торговли Денис Мантуров провел совещание по вопросам развития, взаимодействия и применения продукции Калужского турбинного завода в проектах атомного судостроения. На совещании детально обсудили план действий по загрузке Калужского завода. “К сожалению, Георгий Семененко, скорее всего, лишится контракта. Он пишет сейчас письма с жалобами на руководителей верфей и других участников кооперации, а это не совсем правильное поведение, неконструктивный подход”, — считает один из судостроителей, близких к строительству ледоколов. Тем временем перенос сроков сдачи ледокола может негативно сказаться на экспорте российского газа. Нефтегазовая компания “Новатэк” планирует во второй половине этого года запустить на Ямале завод по сжижению природного газа — СПГ планируется везти в Китай по Северному морскому пути. А расчищать путь газовозам должны современные атомные ледоколы. Их отсутствие резко снижает пропускную способность Севморпути.

«В вопросе соблюдения сроков строительства судна многое зависит от качества проработки проектной документации. Часто внесение изменений в проект бывает причиной задержек. В дело могут также вмешаться санкции, могут возникнуть проблемы с поставками оборудования, комплектующих, материалов. Еще одна причина задержек в том, что технологическая оснащенность нашей судостроительной отрасли отстает от оснащенности проектных бюро. В любом случае чем быстрее реализован проект, тем качественнее он получается. В многолетнем контракте сложно соблюсти всю цепочку по проекту», – Антон Соболевский, генеральный директор компании “Спецсудопроект”.

«В строительстве судна участвует не меньше сотни контрагентов. Необходимо, чтобы все участники — от проектировщиков до субподрядчиков — выполнили обязательства в срок. Задержка одного сразу тормозит весь график работ. Негативно влияют перебои с финансированием и санкции. Некоторые корабли проектировали с импортными двигателями, а после ввода санкций пришлось переделывать проект под отечественные двигатели. Доработка проекта на ходу, многочисленные корректировки всегда сильно тормозят строительство», – Ольга Данилевская, представитель Северной Верфи.

«Регулярные проблемы с соблюдением сроков по сдаче масштабных проектов могут быть связаны с хроническими болезнями государственной системы: крупные госзаказы — лакомый кусок для недобросовестных чиновников, которые создают свои фирмы, получающие тот или иной заказ. Злоупотребления со стороны чиновников можно было бы исключить, создав узкий круг подрядных организаций, которые были бы ограничены в рамках самой госструктуры–заказчика (например, в данном случае Росатома). Сейчас государство постарается решить проблему в ручном режиме», – Дмитрий Лукашев, аналитик IFC Markets.

Александр Сологуб, Ольга Мягченко

«dp.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.