Вступили в силу приказы Минтранса России от 18 января 2017 г. № 18 «Об утверждении Порядка рассмотрения жалоб моряков на берегу» и от 18 января 2017 г. № 19 «Об утверждении Порядка рассмотрения жалоб моряков на борту судна» зарегистрированы в Минюсте России и вступили в силу 16 апреля 2017 года. Данные приказы изданы в соответствии с Конвенцией 2006 года о труде в морском судоходстве, ратифицированной Федеральным законом от 5 июня 2012 г. № 56-ФЗ «О ратификации Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве» и устанавливают порядок подачи моряком жалобы о нарушении его прав, рассмотрения указанной жалобы на борту судна и на берегу. Для моряков, находящихся на борту судна, изложенный в приказе новый порядок распространяется на суда под флагом Российской Федерации. Моряки смогут направлять свои жалобы начальнику службы, в которой они работают, непосредственному начальнику из числа комсостава, капитану судна, судовладельцу или же в Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот). Жалоба начальнику службы, непосредственному начальнику моряка из числа командного состава судна и капитану судна оформляется в письменном виде, подается моряком лично или через своего представителя. Жалоба судовладельцу или же в Росморречфлот направляет по электронной почте, в последнем случае, на адрес электронной почты, указанный на официальном интернет-сайте компетентного органа. При этом жалоба начальнику службы или непосредственному начальнику моряка из числа командного состава рассматривается в течение двух дней с даты ее регистрации. Жалоба капитану судна рассматривается в течение трех дней с даты ее регистрации. Жалоба судовладельцу рассматривается в течение семи дней с даты ее регистрации. Жалоба в компетентный орган рассматривается в течение тридцати дней с даты ее регистрации. Как особо оговаривается в нормативном документе, жалоба регистрируется в день ее поступления и, кроме того, не допускается направлять на рассмотрение жалобу лицу, действие (бездействие) которого обжалуется. Моряк, находящийся на берегу, может направить жалобу по почте, электронной почте или через официальный интернет-сайт соответствующей администрации морского порта, а также лично. На рассмотрение жалобы отводится 20 дней со дня регистрации. При этом, в случае обжалования моряком в Росморречфлоте или в суде отказа должностного лица в приеме и регистрации жалобы, срок рассмотрения сокращается до 5 дней. Конвенция о труде в морском судоходстве была принята на 94-й сессии Генеральной конференции МОТ в Женеве 23 февраля 2006 года. Она объединяет современные нормы существующих конвенций с рекомендациями о труде в морском судоходстве, а также с основополагающими принципами, содержащимися в других международных конвенциях о труде. Конвенция предусматривает механизм контроля за соблюдением её выполнения государством флага и государством порта в рамках процедур Государственного портового контроля.

· Мурманское морское пароходство (ММП), крупнейший грузоперевозчик в российском секторе Арктики, впервые за последние десять лет пополнило флот купленным судном. Как сообщили в пресс-службе компании, теплоход «Всеволод Белецкий» прибудет к причалу пароходства. «Теплоход был построен на верфях в Китае в 2010 году. В апреле 2017 года судно было зарегистрировано в Российском международном реестре судов и вошло в состав флота Мурманского морского пароходства», – сказали в компании. Теплоход «Всеволод Белецкий» предназначен для перевозки навалочных и генеральных грузов. Его длина – 179,5 метра, ширина – 27,7 метра, дедвейт (сумма масс переменных грузов судна – прим. ТАСС) – более 33 тыс. тонн. Ранее оно принадлежало иностранным судовладельцам и ходило на международных маршрутах. В Мурманск судно идет из Европы. ММП планирует использовать новый теплоход на перевозках на международных направлениях. В Мурманске в честь прихода судна состоится торжественная церемония. Одним из участников мероприятия станет заместитель председателя Совета Региональной общественной организации ветеранов морского и речного флота, руководитель Мурманского морского пароходства с 1985 года по 1991 года, кавалер орденов «Знак почета» и Трудового Красного Знамени Всеволод Белецкий, в честь которого названо судно. В ходе мероприятия также состоится освящение теплохода. Ранее генеральный директор ММП Александр Медведев сообщил ТАСС, что объемы перевозок по Северному морскому пути в районы Крайнего Севера в 2016 году составили 906 тыс. тонн грузов против 776 тыс. тонн в 2015 году. Он пояснил, что суда арктического флота способны круглогодично перевозить грузы по Северному морскому пути. ММП исторически было и остается крупнейшей судоходной компанией, обеспечивающей базовую долю грузоперевозок в российском секторе Арктики. Как рассказал генеральный директор ММП, стратегическими партнерами компании являются госпредприятие «Чукотснаб», компании «Газпрома» «Саус Тамбей СПГ», «Ямал СПГ», «Норникель». Грузы поставляются в интересах крупнейших арктических проектов России. Также предприятие сотрудничает с Минобороны в проведении каботажных перевозок по трассам Северного морского пути. В состав флота ММП сегодня входит 27 единиц техники общим дедвейтом 541 тыс. тонн. Среди них 15 сухогрузов, пять танкеров, пассажирский теплоход, ледокол «В. Игнатюк». У компании есть планы по пополнению флота. До 2020 года ММП реализует программу долгосрочного развития, в рамках которой предусмотрено строительство флота. В планах до конца 2017 года – покупка еще трех балкеров дедвейтом 30 тыс. тонн каждый. Пока детали сделок не разглашаются, подробная информация станет известна позже. При этом в компании отмечают, что сейчас выгодно не строить суда, а покупать нужный тоннаж на вторичном рынке под подвернувшийся груз. Строить суда можно, только заключив договор на длительный период. Мурманское морское пароходства исторически создавалось для освоения Арктики и Севморпути. Оно было создано в 1939 году как Мурманское государственное морское сухогрузное и пассажирское пароходство (новое название предприятие получило в 1967 году). Его основу составили сухогрузные и грузопассажирские пароходы, переданные из Северного и Балтийского морских пароходств.

· Оборот отраслей судоремонта и судостроения Севастополя увеличится в семь раз к 2024 году. Об этом сообщил врио губернатора Дмитрий Овсянников, представляя в Заксобрании Севастополя проект стратегии социально-экономического развития города до 2030 года. “В соответствии с проектом стратегии, уже к 2024 году оборот отрасли судоремонта и судостроения должен вырасти почти в 7 раз. К 2030 году налоговые поступления от этого сектора городской экономики превысят 800 млн рублей в год”, – сказал Овсянников, добавив, что стратегия предусматривает создание в Севастополе центра судостроения. Как сообщает ТАСС, основой для развития отрасли станут Севастопольский морской завод, который сейчас является филиалом Центра судоремонта “Звездочка”, входящего в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК), а также 13-й, 91-й и 771-й судоремонтные заводы. Овсянников напомнил, что в феврале этого года Севморзавод уже получил заказ объемом 2,7 млрд рублей на изготовление морского плавкрана. “Один этот проект требует привлечения до тысячи квалифицированных специалистов. Всего в отрасли судостроения и судоремонта будет создано свыше 6 тысяч рабочих мест, и к 2030 году занятость в этой сфере экономики увеличится втрое”, – добавил он. Овсянников назвал перспективной отраслью для Севастополя машиностроение. “По оценкам экспертов, значимая и перспективная отрасль в Севастополе – это высокотехнологичное машиностроение. К 2024 году оборот севастопольских предприятий машиностроения должен вырасти втрое, а количество работников в отрасли высокотехнологичного машиностроения – вдвое”, – сказал Овсянников. Говоря о перспективах развития промышленности Севастополя, врио главы города также сообщил, что в течение трех лет планируется завершить строительство индустриального парка, где предприниматели получат готовую для производственной деятельности инфраструктуру. К 2023 году здесь будет создано 1,5 тыс. рабочих мест. Согласно представленному сегодня на заседании Заксобрания Севастополя отчету о работе городского правительства за прошлый год, Севастополь по темпам промышленного роста занимает третье место среди регионов России, индекс промышленного производства в 2016 году составил 121,8%. Приоритетными отраслями промышленности являются традиционные для города судостроение и судоремонт, а также машиностроение, что отражено в стратегии развития региона до 2030 года. В этом году на крупнейшем судостроительном предприятии города – Севастопольском морском заводе – за счет средств ОСК и поступлений из федерального бюджета начинается масштабная реконструкция, на которую до 2020 года будет затрачено более 7 млрд рублей.

· В апреле 2017 года президент ОСК Алексей Рахманов и генеральный директор холдинговой компании «Ак Барс» Иван Егоров заключили соглашение о сотрудничестве. Соглашение о сотрудничестве, подписанное крупнейшей судостроительной компанией России и одним из ключевых многопрофильных холдингов страны, призвано стать основой для совместной работы по целому ряду направлений, улучшить координацию действий обоих игроков на рынке как гражданского, так и военного судостроения.  Меморандум закрепляет намерения сторон развивать партнерство в области  проектирования кораблей и судов, в машиностроении, литейном производстве, закупке и продаже оборудования в интересах обеих компаний, а также в размещении заказов на предприятиях, входящих как в ОСК, так и в холдинг «Ак Барс». Кроме того, компании не исключают возможности сотрудничества и в других совместных проектах. ОСК и холдинг «Ак Барс» предполагают в целях налаживания кооперации проводить совместное изучение рынка товаров и услуг, а также собирать раз в квартал общие встречи для обсуждения участия в тех или иных общих проектах и формирования стратегии развития.

· Современный центр крупнотоннажного судостроения планируется создать в Санкт-Петербурге на судостроительном заводе «Северная верфь» до 2019 года, размер инвестиций оценивается более чем в 26 млрд рублей. Об этом сообщил временно исполняющий обязанности генерального директора ОАО «Северная верфь» Игорь Пономарев на заседании совета по инвестициям в Северной столице, передает ТАСС. «Планируется создание современного комплекса на территории Северной верфи – центра крупнотоннажного судостроения. Цель – выполнение оборонзаказа: надводных кораблей для ВМФ, отечественных и зарубежных заказчиков. Объем инвестиций – более 26 млрд рублей. Срок реализации – до 2019 года», – сказал он. Как отметил Пономарев, Минпромторг выступит в роли соинвестора проекта, инициатором и контролирующим органом является Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). По его словам, сейчас максимальная тоннажность судов на заводе составляет не более 13 тонн, в будущем за счет центра она сможет доходить до 25 тонн. Благодаря этому будет расширена линейка производимой продукции до фрегатов нового поколения, десантных кораблей, газовозов, нефтеналивных танкеров. В рамках создания центра также планируется строительство стапельной площадки и эллинга, реконструкция западного причала, корпусообрабатывающего цеха, склада металла и инженерных сетей, возведение камер окраски и очистки секций. Как отметил Пономарев, благодаря созданию центра будет повышена инвестиционная привлекательность города, расширена ниша рынка судостроения, а также созданы новые рабочие места. Губернатор города Георгий Полтавченко поддержал проект. ПАО Судостроительный завод «Северная верфь» (в прошлом «Путиловская верфь», в советские годы – завод имени А.А. Жданова) занимается созданием боевых кораблей, корветов, фрегатов для ВМФ.

· Судостроительный комплекс «Звезда» в Приморье получит 8 млрд рублей в уставной капитал на уплату процентов по кредитам, которые были взяты в российских банках на строительство комплекса, сообщила пресс-служба Минвостокразвития в среду. «В рамках государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы» предусмотрено специальное мероприятие по поддержке судостроительного комплекса «Звезда» в городе Большой Камень (Приморский край). Речь идет о взносе в уставной капитал завода в размере 8 млрд рублей на возмещение процентов по кредитам, привлеченным в российских банках для создания судостроительного комплекса», – говорится в сообщении. Госпрограмма по развитию судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений входит в число 27 программ, для которых должны быть сформированы «дальневосточные разделы». Задачу обеспечить приоритетный характер финансирования задач социально-экономического развития Дальнего Востока в госпрограммах и в планах госкомпаний поставил правительству президент РФ Владимир Путин в сентябре 2015 года на первом Восточном экономическом форуме. На базе завода «Звезда» в Большом Камне создается первая в России верфь крупнотоннажного судостроения мощностью переработки до 330 тыс. тонн стали в год, на основе проекта создана ТОР «Большой Камень». Продуктовую линейку верфи составят высокотехнологичные крупнотоннажные суда, элементы морских и наземных нефтегазовых сооружений, морская техника, суда обслуживающего флота, в том числе ледового класса. Поэтапный ввод в эксплуатацию комплекса СК «Звезда» будет завершен в конце 2024 года. При этом ввод в эксплуатацию производственных мощностей первой очереди строительства запланирован на 2016 год. Первая пусковая очередь предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля для производства среднетоннажных судов и морской техники. Вторая очередь предусматривает введение в эксплуатацию сухого дока и цехов полного цикла для производства крупнотоннажных судов и морской техники. Реализация третьей очереди подразумевает введение производственных цехов для строительства оффшорной морской техники.

· Этап подписания Договора о Таможенном кодексе Евразийского экономического союза (ЕАЭС) завершился 11 апреля 2017 года, сообщает пресс-служба Евразийской экономической комиссии (ЕЭК). Страны ЕАЭС приступают к внутригосударственным процедурам, предшествующим ратификации документа. Новый Таможенный кодекс (ТК) вступит в силу после получения ЕЭК уведомлений о ратификации Договора от всех пяти стран-участниц. Последним из глав государств-участников Таможенный кодекс ЕАЭС подписал президент Республики Беларусь Александр Лукашенко. Таможенный кодекс ЕАЭС – один из основных документов  нормативно-правовой базы Союза. В Договоре о Евразийском экономическом союзе  зафиксировано, что таможенное регулирование осуществляется в соответствии с Таможенным кодексом ЕАЭС. Он заменит  действующий Таможенный кодекс Таможенного союза и международные соглашения по вопросам таможенного регулирования, которые были заключены при формировании договорно-правовой базы ранних этапов экономической интеграции – Таможенного союза и Единого экономического пространства. Таможенный кодекс ЕАЭС повысит уровень унификации и согласованности таможенного регулирования в Союзе. «Теперь многие процессы будут автоматизированы, – считает председатель Коллегии Евразийской экономической комиссии Тигран Саркисян. – Общение предпринимателей и таможенников сведется к минимуму. Документ с нетерпением ждали представители бизнеса. После вступления в силу Таможенного кодекса мы ожидаем значительного улучшения бизнес-климата в ЕАЭС». Документ законодательно закрепляет перевод системы таможенного администрирования внешнеэкономической деятельности в Союзе с «бумажных» на электронные технологии. Такой подход значительно сэкономит ресурсы бизнеса, ускорит процессы прохождения таможенных формальностей, а также фактически нивелирует «человеческий фактор» при принятии решений на всех этапах – от регистрации декларации до выпуска товаров. Для российского судоходного сообщества Таможенный кодекс, в частности, позволит решить проблему уплаты таможенных пошлин при проведении загранремонтов на судах, зарегистрированных в Российском международном реестре судов (РМРС). Напомним, что с момента создания РМРС возникали арбитражные споры между судовладельцами и таможенными органами в отношении требований об уплате таможенной пошлины и НДС при ремонте за границей судов, первоначальный ввоз которых был осуществлен с полным освобождением от уплаты таможенной пошлины и НДС. Учитывая правовую неопределенность в этом вопросе, по инициативе российской стороны в новый Таможенный кодекс Евразийского союза включены положения об освобождении от уплаты таможенных пошлин зарегистрированных в РМРС судов при проведении ремонта за границей, независимо от объемов, причин и характера такого ремонта. Таким образом, после вступления в силу Таможенного кодекса, данные вопросы будут урегулированы. Работа над новым Кодексом продолжалась три года. Таможенный кодекс ЕАЭС стал первым договором в нормативно-правовой базе Союза, который на всех этапах разрабатывался совместно Комиссией, госорганами и при участии бизнес-сообществ всех пяти стран-участниц. Ранее бизнес привлекался к документам такого уровня уже на этапе внутригосударственного согласования.

· Крупнейшая российская судоходная компания «Совкомфлот» через суд арестовала танкер «NS Columbus», перевозивший нефть венесуэльской госкомпании PDVSA, из-за задолженности в $30 млн, сообщает агентство Reuters. Венесуэльская компания отправила танкер в страны Карибского бассейна еще в октябре 2016 года, рассчитывая выручить от продажи нефти около $20 млн. Однако владелец танкера, «Совкомфлот», добился его задержания, требуя от PDVSA погашения задолженности за использование своих судов. По решению суда острова Сен-Мартен, нефть была выгружена в терминале на острове Синт-Эстатиус, указывает Reuters. Британский адмиралтейский суд должен принять решение, получит ли «Совкомфлот» венесуэльскую нефть в счет выплаты долга. Reuters отмечает, что судоходные компании становятся все более настойчивыми, добиваясь выплаты долгов PDVSA, и даже такие политические союзники, как Россия, уже теряют терпение. PDVSA задолжала миллионы долларов и карибским нефтяным терминалам, в том числе расположенному на острове Синт- Эстатиус, который принадлежит американской NuStar Energy, о чем Reuters рассказал представитель венесуэльской компании и сотрудник одного из терминалов. Как поясняет агентство, стремительное падение цен на нефть, начавшееся в 2014 году, сильно ударило по экономике Венесуэлы. Однако российская сторона всячески оказывала помощь. Так, по данным венесуэльского правительства и источников в банковских кругах, «Роснефть» в 2016 году предоставила PDVSA кредит, а последний месяц вела переговоры, чтобы помочь венесуэльской компании осуществить платеж по облигациям. Однако трудности в отношениях Венесуэлы и «Совкомфлота» продолжаются уже несколько месяцев. Российская компания обеспечивает около 15% судов, которыми PDVSA отправляет нефть своим клиентам, так как ее собственный флот постепенно устаревает, рассказали Reuters капитан и два судовых брокера, работающих с PDVSA. Однако в 2016 году задолженность PDVSA перед российской компании достигла таких показателей, что руководство «Совкомфлота» лично направило жалобу главе PDVSA Эулохио дель Пино.

· Центры управления движением судов портов Крым и Кавказ, которые контролируют движение во всем Керченском проливе, технически и административно объединят в одну систему. Об этом в докладе на расширенном заседании Коллегии Минтранса, которое прошло 5 апреля в Москве, сообщил исполняющий обязанности морского порта Новороссийск Евгений Тузинкевич. «Механизм регулирования движения судов претерпел существенные изменения в связи с изменением юрисдикции акватории Керченского пролива. Также произошло многократное увеличение интенсивности движения паромов, а строительство транспортного перехода через пролив наложило ограничение на движение судов в районе стройки», – сообщил Е. Тузинкевич. «В акватории Керченского пролива находятся два порта – Керчь и Кавказ, – продолжил он. – Минтранс принял решение связать подходы к портам и судоходную часть Керченского пролива. Таким образом, все судоходство в проливе регулируется капитанами морских портов». «Керченский пролив является сложным участком для судоходства. Системный фарватер, сложные гидрологические условия, ограниченные глубины, интенсивное движение судов, – такие условия требуют непрерывного слежения за движением каждого судна. И принятия при необходимости экстренных мер, чтобы избежать столкновения. Для решения этих задач задействована система наблюдения судов. Сегодня существуют два центра управления движением судов – порта Кавказ и порта Керчь. Они взаимодействуют друг с другом, но уже идут работы по техническому и административному объединению этих двух центров в один», – добавил ио капитана порта. «По заказу ФГУП «Росморпорт» были проведены работы по совершенствованию системы обеспечения безопасности мореплавания в Керченском проливе. В результате получены рекомендации по изменению путей движения, схемы установки средств навигационного оборудования», – заключил ио капитана порта Новороссийск.

· Крупнейшие операторы контейнерных перевозок консолидируют контроль над отраслью, наращивая инвестиции в портовые терминалы, сообщает ТАСС.  Волна консолидации в индустрии контейнерных перевозок сократила число крупных контейнерных перевозчиков с двадцати до дюжины, и они еще более укрупняются через объединение в альянсы для совместного использования судов и терминалов. Далее эта тенденция заставила портовых операторов привлекать линии в качестве акционеров, чтобы обеспечить заходы меньшего числа, но более крупных судов. Китайские корпорации Cosco, China Merchant и China Overseas Port Holding с 2010 года инвестировали более четырех млрд долларов в покупку долей в 21 из 50 крупнейших контейнерных портов мира, пишет WSJ со ссылкой на исследование Тео Ноттебома, преподавателя экономики в портовой индустрии в университетах Китая и Бельгии. Это в дополнение к более чем 40 млрд долларов, которые Китай вложил в развитие собственных морских портов. Cosco инвестировала в покупку долей в терминалах в Сиэтле, итальянском порту Вадо и греческом Пирее. В прошлом году компания купила контрольный пакет акций Администрации порта Пирей – оператора последнего из трех контейнерных терминалов в крупнейшем порту Греции, еще не принадлежавшего китайской корпорации за 300 млн долларов. По итогам 2016 года Пирей стал одним из самых быстрорастущих активов Cosco, контейнерооборот здесь вырос на 14%. China Overseas – оператор пакистанского порта Гвадар с 2013 года – инвестирует в проекты в порту 1 млрд долларов. “Китайцы могут планировать вдолгую и участвовать в проектах в странах с тоталитарными режимами в Африке и Азии, в которых акционеры и общественное мнение не позволяют участвовать европейским компаниям”, – отметил глава одного из западных операторов, комментируя ситуацию для WSJ. Тем не менее, APM Terminals – терминальный оператор в структуре холдинга AP Moller Maersk A/S, которому принадлежит крупнейший в мире контейнерный перевозчик Maersk Line, с 2010 года инвестировал в развитие своей терминальной сети 7,9 млрд долларов. Вторая крупнейшая линия Mediterranean Shipping Co в январе приобрела 54% акций крупнейшего контейнерного терминала в порту Лонг- Бич.

· Контейнерная линия Maersk Line приняла поставку первого судна новой серии, которое стало крупнейшим на сегодняшний день контейнеровозом в мире. Контейнеровоз «Madrid Maersk», построенный Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), – первое судно класса EEE Mark II в серии из 11 судов вместимостью 20 568 TEU. Проект EEE Mark II содержит ряд конструктивных модификаций по сравнению с оригинальным проектом судов EEE, поставленных Maersk в 2013-2015, которые позволят увеличить количество контейнеров, перевозимых на палубе и в трюме примерно на 12%. Так, суда новой серии смогут перевозить 12, а не 11 ярусов контейнеров под палубой за счет увеличения высоты корпуса. Тем не менее, в статусе “крупнейшего в мире” контейнеровоз «Madrid Maersk» продержится не долго, уже совсем скоро Samsung Heavy Industries передаст OOCL контейнеровоз вместимостью 21,1 тыс. TEU. Alphaliner предлагает использовать для обозначения новых судов вместимостью более 18 тыс. TEU термин “megamax”, в предыдущий термин “ultra large container vessel” относить к судам свыше 14 тыс. TEU.

· Поднятый со дна паром «Sewol» доставлен в сухой док южнокорейского порта Мокпо. Как сообщает Министерство океанов и рыболовства Южной Кореи, 12 апреля 2017 года специалисты очистили корпус судна и оценили его состояние с наружной стороны. Поиск тел 9 пропавших без вести пассажиров парома начался 17 апреля 2017 года. Корпус парома подняли с глубины 44 метра 23 марта 2017 года и доставили в Мокпо на полупогружном судне. После того как паром подняли на поверхность моря, оказалось, что его корпус за три года, прошедших с момента катастрофы, сильно проржавел; пострадали и внутренние перегородки. В сухом доке в Мокпо были проведены работы по дезинфекции и проверке безопасности. Напомним, что тендер стоимостью в $73 млн на проведение операции по подъему «Sewol» выиграла китайская компания Shanghai Salvage. Обсуждение процесса подъема парома началось в августе 2015 года, а предварительные работы стартовали в июне 2016 года. «Sewol», DWT=6.825, крупнейший паром Южной Кореи, был построен в 1994 году, ходил под флагом Республики Корея. В апреле 2014 года совершал рейс из порта Инчхон на остров Чеджу. В момент аварии на его борту находилось 476 человек, в том числе 250 школьников, направлявшихся на экскурсию. Причиной большого количества жертв суд посчитал трусость капитана и некоторых членов экипажа, а также несогласованные действия спасателей. Капитан, покинувший тонущее судно одним из первых, был осужден пожизненно, 14 членов экипажа получили срок от 5 до 30 лет.

· Объем новых заказов, размещенных на китайских верфях, сократился по итогам первых трех месяцев этого года, в то время как объем поставок нового тоннажа заметно вырос, сообщает SeaTrade Maritime со ссылкой на данные Китайской ассоциации судостроительной промышленности Cansi, передает ТАСС. Согласно публикации, за период с января по март текущего года китайские судостроители получили новые заказы на строительство судов совокупным дедвейтом 5,54 млн тонн, что на 25,4% меньше, чем годом ранее. По состоянию на конец марта, портфель заказов судостроительных предприятий Китая составлял 88,65 млн тонн дедвейта (-26,3% в годовом сопоставлении и -11% к уровню конца 2016 года). Объем поставок нового тоннажа за первые два месяца года составил 15,67 млн тонн дедвейта (+87,7% в годовом сопоставлении). Данные ассоциации свидетельствуют о том, что 80% новых заказов – 4,42 млн тонн дедвейта – пришлось на 53 крупнейшие верфи Китая. В структуре поставок на них пришлось 85% – 13,37 млн тонн дедвейта. С точки зрения портфеля заказов, доля рынка крупнейших операторов составляет 93% (82,6 млн тонн дедвейта). В общей сложности Ассоциация получает данные от 80 верфей, которые за отчетный период поставили заказчикам новый тоннаж совокупной стоимостью 85,87 млрд юаней (12,47 млн долларов США), что на 7,5% меньше, чем годом ранее. Совокупная выручка 80 верфей за первые три месяца года составила 62,4 млрд юаней (-9,7%), прибыль снизилась на 63,5%, до 250 млн юаней.

· Немецкие компании Leonhardt & Blumberg Reederei и Buss Shipping заявили о решении объединить бизнес. Новое совместное предприятие будет называться Leonhardt & Blumberg Shipmanagement. Флот в совместном управлении составит 55 судов с акцентом на сегмент контейнерных перевозок. Средний возраст судов составит 8 лет.  Как отмечается в заявлении Buss Shipping, до завершения сделки компании продолжат работать как отдельные юридические лица. Leonhardt & Blumberg владеет контейнеровозами типа Handysize. Флот компании насчитывает более 30 судов. Buss Shipping принадлежит 17 судов, еще два новостроя планируется ввести в эксплуатацию в конце 2017 года.

· Крупнейший океанический перевозчик Японии MOL получил разрешение на серию из четырех контейнеровозов вместимостью по 20 тыс. TEU, которая сможет работать на сжиженном природном газе (СПГ) и в настоящее время строится на верфи Samsung Heavy Industries (SHI).
В частности, свое одобрение дало регистрационное и классификационные общество DNV GL со штаб-квартирой в Германии. Строительство этих судов началось в 2015 году, когда MOL посчитал перспективным использование СПГ в качестве топлива. Глобальные требования к содержанию загрязняющих веществ в выбросах торговых судов становятся все строже, так как страны мира и Международная морская организация (IMO) вместе с другими причастными международными организациями предпринимают все больше действий по борьбе с загрязнением воздуха и изменением климата. Исследования, проведенные MOL, показали, что использование СПГ вместо традиционного флотского мазута может существенно снизить выбросы СО2, главного «виновника» глобального потепления, а также оксидов азота и серы, причиняющих кислотные дожди и другие экологические проблемы. Первое судно данной серии – «MOL Triumph» – было поставлено перевозчику 27 марта этого года и может быть доработано для использования СПГ как только поставки этого вида топлива будут полностью коммерциализированны. Поставка второго судна этой серии ожидается в мае 2017 года.

· Международным круизным компаниям или туроператорам, которые привезут в турецкие морские порты от 750 туристов и более, планируется выплачивать по 30 долларов за каждого пассажира. Такая мера стимулирования в истории туризма Турции появится впервые, сообщает портал Ассоциации туроператоров России (АТОР). Круизный туризм в Турции пострадал наравне с пляжным и экскурсионным. В прошлом году страна приняла всего 600 тысяч круизных пассажиров, тогда как в 2015-м было 1,4 млн путешественников. Между тем, два года назад Турция входила в топ-5 крупнейших по пассажиропотоку круизных пунктов Средиземноморья, после Испании, Франции, Италии и Греции. При этом три порта Турции (Стамбул, Измир и Кушадасы) присутствовали в топ-20 лучших портов средиземноморского бассейна. Однако из-за проблем с безопасностью в прошлом году многие ведущие международные круизные компании отменили свои заходы в турецкие порты. Это грозит не только убытками турфирм, но и безработицей, поскольку круизный сектор дает занятость другим отраслям: поставщикам продуктов, рестораторам и торговле, транспортным компаниям, отмечал ранее министр культуры и туризма Турции Наби Авджи. По словам чиновника, выплаты за каждого круизного пассажира будут способствовать росту числа таких туристов до 2 млн в год. Среди потенциальных «поставщиков» круизных туристов называют не только крупные международные компании, но и туроператоров Греции, Болгарии, Грузии, Украины и России. Власти Турции также видят высокий потенциал Черного моря для круизного сектора. В частности, компания Tura Turizm планирует организовать в 2018 году еженедельные круизы с заходом в порты Сочи, Трабзона, Самсуна, Стамбула. Ранее сообщалось, что Турция в 2017 году продолжит поддерживать туристические компании, отправляющие чартерные рейсы. За каждый самолет со 100 туристами на борту будет выплачиваться 6 тысяч долларов. Если же в самолете 150 и более пассажиров, сумма субсидии составит 7850 долларов. Субсидирование авиарейсов позволяет снизить стоимость перевозки для самих туристов.

· 15 апреля 2017 года в Аденском заливе пираты попытались захватить танкер «Alheera». Экипаж успел подать сигнал бедствия, и на помощь судну пришел фрегат «Henyang» конвойной флотилии Военно-морского флота Народно-освободительной армии КНР (НОАК). По некоторым данным, в ходе спасательной операции двое нападавших были убиты. Танкер «Alheera» был атакован недалеко от берегов Йемена около 21.30 по местному времени; к судну подошла моторная лодка с пятью вооруженными людьми, которые открыли огонь по танкеру. Экипаж «Alheera» передал сообщение о нападении; на него отреагировали военнослужащие 25-й конвойной флотилии ВМС НОАК. Спустя час фрегат подошел к танкеру, и с его борта к «Alheera» направился военный вертолет; пираты вынуждены были отступить. После того как военные убедились, что судну больше ничего не угрожает, вертолет вернулся на борт фрегата «Henyang», который еще некоторое время сопровождал танкер «Alheera» по курсу его следования. Власти автономного района Пунтленд, Сомали, сообщили, что двое нападавших были убиты китайскими военными. В то же время, официальные власти КНР эту информацию пока не подтверждают. Танкер «Alheera» , DWT=10018, построен в 2001 году, ходит под флагом Франции, принадлежит компании Link Energy Est. Неделей ранее, 8 апреля 2017 года, ВМС Индии и Китая совместными усилиями отбили у пиратов ливанский сухогруз «OS 35», который ходит под флагом Тувалу. Присутствие Китая в западной части Индийского океана усилилось с 2008 года. Военные корабли ВМС НОАК регулярно сопровождают коммерческие суда разных стран при прохождении Аденского залива. Только за последние пять лет благодаря поддержке китайских военных удалось предотвратить захват 60 судов; под охраной военных моряков КНР Аденский залив успешно прошло около 6 тысяч судов.

· Южнокорейская судостроительная компания Hyundai Mipo Dockyard (HMD) получила сертификат классификационного общества Det Norske Veritas (DNV GL) с принципиальным одобрением (with an approval in principle — AIP) нового решения в судостроении. Речь идет о двойном корпусе судов, предназначенных для перевозки сжиженного нефтяного газа. Разработка получила название Structural Advances for the Environment (LPG SAFE). Сертификат подтверждает, что конструкция соответствует новым правилам классификации судов, установленным DNV GL. Проект LPG SAFE – это первый проект танкера-газовоза дедвейтом 38.000 тонн с безопасным двойным бортом, при сохранении грузоподъемности и при той же стоимости строительства, что и для обычной конструкции. Двойной борт обеспечивает повышенную защиту емкостей со сжиженным газом, особенно в случае столкновения. Вице-президент HMD Дуг Ки Минь отметил: «Мы смогли оптимизировать обычную конструкцию, ориентируясь на пересмотренные правила DNV GL в отношении размеров, веса и прочности корпуса судна». Хва Лионг Ли, менеджер DNV GL по региональному развитию, заявил: «Мы гордимся тем, что компания HMD решила реализовать новую, чрезвычайно интересную концепцию LPG SAFE в партнерстве с нами. Новый проект позволит повысить безопасность судоходства для окружающей среды». DNV GL является одной из ведущих компаний в области классификации судов. Пересмотренные классификационные правила компания представила осенью 2015 года. Одним из значимых пунктов новых правил стало введение эквивалента Equivalent Design Waves (EDW) для расчета нагрузки на окружающую среду.

МОРЯКАМ

ПО СООБЩЕНИЯМ, ДОЛГ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ «TRANSPETROL TM» ПЕРЕД МОРЯКАМИ  ДОСТИГ $255000

Одна судоходная компания  обвиняется  в недоплате экипажу  свыше $255000 в период их работы  в австралийских водах, в том числе  в акватории Западной Австралии.

Омбудсмен по вопросам справедливой занятости  подал в Федеральный суд в Сиднее иск против норвежской компании «Transpetrol TM», которая  входит в  группу европейских компаний, владеющих судами для транспортировки нефти и нефтепродуктов. Как утверждает омбудсмен, задолженность «Transpetrol TM» перед 61 иностранным моряком  составляет в  общей сумме $255042. С 2013 по 2016г.г. моряки работали  на  нефтяном танкере «MT Turmoil» в водах Австралии. По заявлению действующего омбудсмена Майкла Кэмпбелла (Michael Campbell), ведомство приступило к расследованию, как только от одного из моряков  была получена просьба о помощи. «Все компании, действующие  в Австралии,  должны знать о законных правах  своих работников», – сказал Кэмпбелл. Члены экипажа были выходцами, главным образом, из Индии и Филиппин, среди которых  были моряки в возрасте 21 года. «Нефтяной танкер совершил  несколько каботажных торговых рейсов  в территориальных водах Австралии, между портами Перт, Аделаида, Берни, Мельбурн, Сидней, Брисбен, Дарвин и островом Грут-Айленд в  заливе Карпентария. Оно  было зафрахтовано двумя австралийскими компаниями — “BP Australia” и  “Caltex”», – рассказал омбудсмен. «Однако предполагается, что  в соответствии с “Законом о справедливом труде”, экипаж  имеет право на минимальные  права, применяемые  в рамках “Размера вознаграждений в морской индустрии”  и ”Приказа о национальном минимальном размере  оплаты труда”. Предположительно, “Traspetrol”  задолжала 58 минимальных часовых ставок   от  $15,95 до $30,66, а также  ставки за сверхурочную работу  от $19,94 до $38,32  за один час согласно “Размеру вознаграждений в морской отрасли”. Как утверждается, в рамках “Приказа  о национальном минимальном размере  оплаты  труда”, компания имела право  платить трём другим членам экипажа  базовые ставки $16,87/час». Предполагается, что  недоплата по отдельным работникам ранжировалась от $374 до $10390. «Независимо от места происхождения, работодатели,  работники и  профсоюзы равны  перед законом, когда  они  заняты  на работе в Австралии», – сказал Кэмпбелл. «Они должны иметь право на   защиту, предусмотренную для них, однако  они в равной степени связаны  и обязательствами. Справедливо сказать,  что в данном случае экипаж  был особенно не защищён   и роль такого  независимого регулятора, как Омбудсмена по справедливой занятости,  гарантирует  сохранение справедливости в оплате труда».

По словам Кэмпбэлла,  членам экипажа впоследствии вернули задолженность в полном объёме, однако было принято решение о судебном иске из-за  значительного количества незащищённых  иностранных работников.

«Hellenicshippingnews.com»

КАПИТАН «НИКТО»

Капитан Пань Сюэцзюнь (Pan Xuejun), втянутый в судебное разбирательство в Гонконге касательно противозаконного вывоза  стратегических товаров, даёт  циникам  основание  считать,  что основная роль капитана  –  нести  ответственность.

Давайте поприветствуем  капитана Пань Сюэцзюня, втянутого  в прошлом месяце в судебное разбирательство в Гонконге. Он обвиняется   в незаконном вывозе в ноябре прошлого года   на борту  своего  судна стратегических товаров, а именно боевых машин пехоты,  в Благоухающую гавань – Гонконг.

Во избежание допущения,  что капитан Пань был, в некотором роде,  пиратом или контрабандистом оружия, или даже имел своим намерением  осуществить вооруженное вторжение Китайской Народной Республики против своего Специального Административного Района,  необходимо ясность. Пань Сюэцзюнь –  капитан  контейнеровоза «APL», который, так  случилось, по завершению  военных учений,  транспортировал боевые машины пехоты, являющиеся собственностью Правительства Сингапура, из Тайваня  на родину.  Если бы кто-нибудь из «APL» провёл день в суде,  то вероятно  он бы  осознал политическое значение  данного груза и выбрал бы более прямой маршрут. У КНР есть твёрдое мнение  на счёт законности  Тайваня, и  того, что её гонконгская территория стала случайным промежуточным портом  для  такого спорного груза, что  и  предоставило им  возможность   отчасти реализовать  свои суверенные права.  Когда  гораздо проще обвинить капитана, чем попытаться  захватить его судно  или  преследовать  правительство Сингапура  в суде, несчастный Пань представлял себе   сопутствующие последствия. Это  обычно случается  в наши дни, имеем ли мы дело  с не полностью  выгруженным грузом или  обвинениями в экологическом загрязнении. Циники   могли бы допустить, что  одной  из основных задач  капитана  любого торгового судна  – быть тем, кто несёт ответственность. Когда капитан Пань появился в суде,  он, по всей видимости,  не ответил на предъявленные обвинения  и вполне вероятно  действовал  по совету адвоката, и был выпущен на свободу под залог  до мая.   Каким бы ни был вердикт, он столкнётся с суровым испытанием, причиной которого  стали девять  контейнеров-платформ из несколько сотен 20-футовых контейнеров на том рейсе,  которые «висят» над ним  вот уже шесть месяцев. Неудивительно, если Вы подумали о современной системе  правосудия.  Скорее это придаёт особое значение  тому, как трансформировалась  роль капитана:  от  того, кто несёт настоящую ответственность  за  перевозимый  на его судне груз,  к   иллюзии  современных соглашений, в которых власть капитана, распространяющаяся  на содержащихся во всех транспортируемых контейнерах груз,  на практике  не существует.   Как капитан какого бы то ни было контейнеровоза может  оставить  одного из «мегамонстров», и будет следить  за характером груза, размещаемого на борту?  Он бы мог быстро проверить распечатанные с компьютера данные  об опасном грузе и надеется на  то, что грузоотправители чего-то опасного не пренебрегли его декларированием, либо производители груза  не изменили его  наименование, скрывающее его дурную природу.

Доскональное  изучение  маловероятно

Старший помощник капитана, когда он сообщил о несоответствии между  весом груза, на которое  указывали марки углубления, и сведениями, занесенными в документы  на терминале (к счастью,  эта разница  была  гораздо ниже требования  о проверке перед погрузкой   массы брутто, которое  стало обязательным  с лета прошлого года),  мог бы сделать замечание  по некоторому аспекту  погрузки, на которое  он обратил внимание. Но во всеобъемлющую роль современного капитана не входит  ни тщательное изучение грузового манифеста  до начал погрузки, ни  свобода (по крайней мере, на  практике) отказа  от товаров, которые могут  ему не  понравиться.  Можно представить разговор,  когда  «острый глаз»  капитана  остановится   на  одной  из  строк грузового манифеста. «В баках девяти боевых машин пехоты, перевозимых на контейнерах-платформах,  могло содержаться топливо». Поскольку их грузоподъемность невысока, то вполне возможно, что эти машины не   являются танками. Кто знает,  может  это просто автобусы, которыми, как я считаю, они являются, несмотря  на их предназначение  для перевозки  вооруженных  солдат.  Но лучше всего не поднимать этот вопрос, если не хотите снова получить отказа терминала! Я бы лучше  заинтересовался  тем,  что «горючее для  барбекью», которым на деле  выступает древесный уголь, предрасположенный  к  нагреванию  и   самопроизвольному горению,  укладывается  под  солнцем, а также тем, что некоторые негодяи не прятали  40-футовый контейнер  с гипохлоритом  кальция под палубами, а  декларировали такой груз как «товары для отдыха». Но что касается   скрупулёзности правил Гонконга  в области  вывоза  стратегических товаров, то в этой логистической цепочке всё равно кому-то  было известно о его значении, однако смею допустить,  что это был не капитан судна-нарушителя. Но это совсем некстати: у нас есть капитан, который держит ответ.  Возможно,  связанные с капитанской должностью риски изменяться, когда  морская торговля  перейдёт на  «блочную цепь», которая, как нам говорят,  в следующие несколько лет станет великим разрушителем, делая  даже Брексит … вчерашним днем. Я  просмотрел «руководство для чайников» по блок-цепочке, но не могу сказать, что получил гораздо больше информации. Моя  реакция такова:  она настолько общественно полезна,  насколько бесполезен «рыночный механизм», проталкиваемый в Международной морской организации ненавистниками  «зелёного» судоходства  из Брюсселя. Фактически это напоминает то, о чём повествуется  в одной из знаменитых новелл капитана Ричарда Вудмана  о жизни моряков  во времена наполеоновских войн.

К сожалению,  блок-цепочка  станет  тем,  что  несчастный  капитан  будет носить  на своей шее, так  как он, приблизительно в течение  2017 года,  остается на скамье подсудимых по обвинению, который он едва ли   понимает.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

«Lloydslist.com»

СОКРАЩЕНИЕ  ГЕНДЕРНОГО  НЕРАВЕНСТВА  –  ПРАВИЛЬНОЕ  РЕШЕНИЕ,  КОТОРОЕ  К  ТОМУ  ЖЕ  ПРИНОСИТ   ПОЛЬЗУ  БИЗНЕСУ

Неоправданно маленькое число  представительниц прекрасного пола на борту судов и в управлении  компаний  – это не только стыдно, но и непродуктивно, поскольку факты говорят о том, что гендерное разнообразие ведёт к росту доходов компаний.

Блёклый, мужской, состарившийся — так можно описать существующий на сегодня гендерный и возрастной баланс работников судоходной отрасли. Грубо, но правда. Из 1,25 миллионов работающих во всем мире моряков, на  сегодня женщины составляют всего 2%, причём многие из них заняты в круизном секторе.  Что касается берегового персонала, тут дела обстоят немного лучше. Здесь женщины представлены более широко – свыше 60% административного персонала и свыше 40% младшего служебного персонала. Однако выше по служебной лестнице картина гендерного неравенства просто шокирует: только 7%  руководителей высшего звена и   директоров — женщины, а среди топ-менеджеров представительниц прекрасного пола всего 0,25%.

Всего в мире 33% рабочих мест морской отрасли занимают женщины, таковы данные за 2016 год, представленные «Maritime HR Association».

Гендерное неравенство в морской отрасли переходит все границы

В свете растущего дефицита хорошо образованных кадров, неспособность судоходной  отрасли    привлечь половину готовых занять руководящие должности  потенциальных кадров переходит все границы. И если компании сами не начнут сокращать этот гендерный разрыв,  правительство примет меры, которые заставят их это сделать. Нормативно-правовое регулирование гендерного неравенства набирает обороты во многих странах. В Норвегии, например, в составе директоров   компании женщины должны представлять не менее 40%. Несмотря на трудности, с которым столкнулось проведение этого закона в 2006 году, сегодня количество женщин, занимающих в этой стране высшие руководящие должности, заметно выросло. В Великобритании тоже есть положительные сдвиги в этом направлении. В ноябре прошлого года правительство  поддержало рекомендации, согласно которым крупнейшим публичным компаниям Великобритании следует  отчитываться о том, сколько женщин занимает в них высшие руководящие должности, при этом не менее одной трети руководящих работников этих компаний должны составлять женщины.

Однако речь не только о количестве женщин на руководящих постах, но и о размерах их зарплат. С начала этого месяца компании Великобритании с численностью персонала более 250 человек должны отчитываться о разнице в величине зарплат мужчин и женщин. Эти цифры должны публиковаться на официальном сайте компании, а также на сайте правительства и ежегодно  обновляться. Эта мера призвана устранить продолжающуюся дискриминацию в оплате труда женщин.

Кроме того, в последнее время появляется всё больше подтверждений того, что расовое, этническое и гендерное разнообразие в составе персонала положительно сказывается на доходах  компаний. Согласно результатам исследования McKinsey & Company (ведущая международная компания, предоставляющая услуги в области управленческого консалтинга — примеч. КРОУ ЦИА), охватившем более 350 крупных публичных компаний,  у тех, кто входит в 25% компаний с «лучшим» гендерным срезом, на 15% выше вероятность получить более высокий доход по сравнению с местными конкурентами. Эксперты  McKinsey & Company уверены, что это объясняется главным образом двумя причинами. Во-первых, тем, что  успешные люди, которые могут позволить себе выбирать компанию, в которой они хотят работать, предпочитают как раз более диверсифицированные. Во-вторых, гендерное и этническое разнообразие способствует многообразию мнений и стимулирует дискуссии, что положительно сказывается на принятии решений, внедрении инноваций, расширяет перспективы, улучшает оценки рисков.

Среди сегодняшнего поколения лидеров судоходной отрасли есть женщины, которые сумели стать самостоятельными фигурами и заслуженно заняли высокие посты в крупных компаниях и влиятельных организациях  морской отрасли. Это Ангелики Франгу (Angeliki Frangou) из  «Navios», Лоис Заброки (Lois Zabrocky) – «International Seaways», Биргитта Вардаль (Birgitte Vartdal) из «Golden Ocean», Ингвиль Асхайм (Yngvil Asheim) из BW LNG, Кристин Хольт (Kristin Holth) представляющая  DNB и Катарина Штанцель (Katharina Stanzel) из «Интертанко». Все эти женщины – яркий образец для подражания для целеустремленных руководителей женского пола и для компаний, которые продвигают и  принимают на работу новых лидеров. Сокращение гендерного и этнического  разрыва – источник огромного потенциала для всей судоходной отрасли. Любая  компания и организация имеет шанс ощутить на себе положительное влияние от большего гендерного разнообразия.

Tradewindsnews.com

БРИТАНСКИЙ  СУДОВЛАДЕЛЕЦ  ОШТРАФОВАН  ЗА  НЕСОБЛЮДЕНИЕ  ТЕХНИКИ  БЕЗОПАСНОСТИ  В  ОТНОШЕНИИ  АСБЕСТА

Руководители британской судовладельческой компании «Tarmas Marine» попытались скрыть доказательства наличия  асбеста на борту  своего дноуглубительного судна. Компания была оштрафована на общую сумму £130 544 ($163 180) за то, что моряки на борту её судна подвергались воздействию асбеста. Из этой суммы именно штраф составил £120,000 ($150,000), каждому моряку суд присудил выплатить дополнительно по  £120, а ещё  £10,424.57 было взыскано в качестве судебных расходов. В судебном постановлении говорится, что компания не смогла принять  надлежащие меры в отношении асбеста на борту и обезопасить свой экипаж от его вредного воздействия.

В январе 2014 года проверка выявила наличие  асбеста в трубопроводе на борту земснаряда  «The City of Westminster» (2008 год постройки), судовладельцам было рекомендовано «немедленно заняться этим вопросом».  Однако «Tarmac Marine» не отреагировала на данное предписание и экипаж не был проинформирован о присутствии асбеста на борту. Всё выяснилось два года спустя, когда  у судна потребовали подтверждение (сертификат) отсутствия асбеста для того, чтобы ему разрешили встать к причалу в порту Тайн. Капитан передал запрос на этот сертификат руководству «Tarmac Marine». В ответ,  как утверждается, менеджеры попросили экипаж закрасить те участки на судне, где имелся асбест, стандартной краской, прямо поверх асбеста». Экипаж заподозрил неладное и отказался выполнять это указание руководства. Руководство «Tarmac Marine» было вынуждено раскрыть экипажу, что трубопровод действительно содержал асбест. После этого один из членов экипажа сообщил об этом в  профсоюз моряков «Nautilus International» и Агентство морской безопасности и береговой охраны (MCA). «Tarmac Marine» признало свою вину в четырех нарушениях Закона о торговом мореплавании в части положений об Охране труда и здоровья, касающихся обращения с асбестом (Merchant Shipping Act Health & Safety and Asbestos regulations), в том числе в  неспособности провести оценку риска воздействия асбеста на экипаж, в отсутствии плана обращения с асбестом и непредоставлении соответствующей информации работникам. «Несмотря на документально подтвержденные сведения о наличии асбеста в трубопроводе судна, экипаж никогда не предупреждали об этой опасности, и морякам разрешалось работать в небезопасной близости от асбеста», – говорит капитан Джереми Смарт (Jeremy Smart), руководитель подразделения МСА по контролю за выполнением законов. Компания «Tarmac Marine Ltd» продемонстрировала пренебрежительное отношение к своим сотрудникам и не выполнила свои обязанности по обеспечению безопасности своей рабочей силы, как того требует закон. Риски, связанные с воздействием асбеста, хорошо известны, поэтому правила охраны труда и здоровья требуют принятия конкретных мер». Капитан Смарт надеется, что это успешное судебное разбирательство станет «убедительным посланием» для других судоходных и морских компаний. Его суть состоит в том, что отношение к  связанным с асбестом рискам  будет самое серьезное, и будут приниматься все необходимые  меры для того, чтобы в дальнейшем жизни людей не ставились под угрозу. 

Tradewindsnews.com

СУДОВОЙ  РЕГИСТР  ОСТРОВА  МЭН  ОПУБЛИКОВАЛ  ОТЧЁТ  О  СОБЛЮДЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ  КТМС  ЗА  2016  ГОД

Напомним, Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC 2006) вступила в силу 20 августа 2013 года, её целью было установить более высокие требования к условиям труда и найма моряков. Круг охваченных Конвенцией областей включает: минимальные требования к морякам для работы на судне – минимальный возраст, подготовку и квалификацию, медицинские справки и т.д.; условия найма –  заработную плату, трудовые договоры моряков, часы работы и отдыха, право на отпуск, репатриацию, компенсации и проч.; требования к жилым помещениям, местам для отдыха, питания и многое другое.

За 2016 год инспекторы регистра Острова Мэн посетили с проверками  138 судов под этим  флагом и 8 компаний, зарегистрированных на Острове Мэн. Что касается судов, то из обнаруженных нарушений, самая многочисленная группа касалась  договоров о найме моряков, на них приходится 25% всех недостатков, выявленных в 2016 году. Та же  тенденция прослеживалась и  в предыдущие годы. Инспекции лицензированных компаний Острова Мэн дали хорошие результаты —  без каких-либо недостатков. Документы моряков (например, дипломы, сертификаты, медицинские справки и трудовые договоры) продолжают оставаться постоянным источником нарушений и недостатков, имеющих отношение к морякам. Так, они составляют  39% нарушений положений КТМС Регистром Острова Мэн и 23% нарушений КТМС, обнаруженных органами государственного портконтроля (PSC) на судах, зарегистрированных под флагом Острова Мэн.

Жалобы на невыплату заработной платы и других расходов составили 60% всех претензий моряков, направленных в адрес Регистра  Острова Мэн в 2016 году. 92% проверок PSC не выявили никаких недостатков или нарушений на судах под флагом Острова Мэн. 45% всех обнаруженных нарушений связаны с связаны с вопросами, касающимися охраны здоровья и безопасности и предотвращения несчастных случаев. За 2016 год на судах под флагом острова Мэн было зарегистрировано 20 незначительных травм, 14 серьезных травм и 1 случай гибели моряка. Наиболее распространенными травмами были серьезные переломы и колотые раны, порезы или рваные раны. 36% всех полученных в 2016 году травм моряки получили, передвигаясь в пределах судна.

В 2016 году не было ни одного происшествия и ни одной жалобы от иностранного судна,    работающего в территориальных водах Острова Мэн.

Safety4sea.com

ИНДИЯ РАСШИРЯЕТ НАЛОГОВЫЕ ЛЬГОТЫ ДЛЯ  МОРЯКОВ

Оклад, причитающийся моряку-нерезеденту Индии за оплату  работы  на иностранных судах за пределами страны, не будет облагаться налогом.

Министерством финансов Индии предоставлены льготы   на уплату подоходного налога  для   местных моряков,  плавающих на  борту иностранных судов за пределами Индии  свыше 182 дней в году.

Кроме того,  уточняется,  что  оклад, причитающийся  морякам-нерезидентам Индии  за  оплату работы  на иностранных судах за пределами Индии, не войдет  в  общую сумму доходов, а значит на него не будет распространяться налог. До августа 2016 года  персонал торгового флота пользовался  теми же преимуществами,  что  нерезиденты страны  и не уплачивал на территории Индии налог. Однако согласно судебному решению, вынесенному в Калькутте в прошлом году касательно подоходного налога,  моряки  должны уплачивать огромные налоги на их общий доход даже, если  они работали на  иностранных судах. Тем не менее,  и Морской профсоюз Индии (MUI), и Национальный профсоюз моряков Индии оспорили судебное решение в Высоком суде Калькутты. «Данное  решение — это огромный толчок  для  более  чем 130000 индийских моряков, поскольку доход, не облагаемый налогом, всегда является дополнительным средством привлечения для персонала  торгового флота Индии,  который  ежегодно приносит в бюджет страны  около $40млн», – сказал в своем  заявлении генеральный секретарь MUI Амар Тхакур (Amar Thakur).

Автор: Индерприт Валиа (Inderpreet Walia).

«Lloydslist.com»

ОБУЧЕНИЕ  МОРЯКОВ  В  МОРЕ  –  ФУНДАМЕНТАЛЬНЫЕ  ИЗМЕНЕНИЯ  НА  ГОРИЗОНТЕ

(по материалам статьи)

В презентации, которую представил недавно назначенный старший вице-президент по учебной и информационной продукции  KVH Industries, Inc. (мировой лидер в области  разработки и производства оборудования для мобильной связи, точной навигации и спутникового телевидения) Марк Вудхэд (Mark Woodhead), говорится о том, какие фундаментальные изменения в обучении  будут возможны благодаря улучшению широкополосной связи между судном и берегом. Являясь частью KVH, компания «Videotel», которую теперь возглавляет мистер Вудхэд, сегодня способна перемещать с моря на берег  контент с богатым информационным наполнением, и благодаря этому может предложить усовершенствованный процесс обучения  — умное обучение для умного судна.

Например, моряки в процессе обучения на судне смогут увидеть не просто изображение насоса, а его трёхмерное изображение в виртуальной реальности. Мистер Вудхэд отметил, что появится возможность ввести эффект присутствия  в обучающие программы для моряков. «Дополненная реальность позволит приблизить процесс обучение к повседневной практике, а виртуальная реальность погрузит моряков условия, приближенные к реальным и они будут не просто наблюдателями, а скорее участниками в процессе обучения», – сказал Вудхэд.

На берегу в процессе обучения технике безопасности при работе в закрытых помещениях (которые по-прежнему представляют собой серьезные риски для моряков) есть возможность  использоваться виртуальный аватар. По мнению Вудхэда, виртуальная реальность в обучении скоро будет доступна и в море. Он рассказал, что Videotel и одна крупная компания -судовой менеджер обсуждают вопрос установки оборудования для обучения с использованием  виртуальной реальности. До конца этого года компания собирается разработать до 10 учебных  программ с виртуальной реальностью.

Однако, мистер Вудхэд считает, что применительно к обучению моряков,  ещё более широкое распространение, чем расширенный информационные контент,  получит технология «больших данных». «Только представьте, например, что у нас будет доступ к выборке из 13 миллионов результатов тестов, чтобы оценить  производительность ваших экипажей. Опыт и технологии  «Videotel» позволяют нам анализировать самую большую базу данных результатов обучения экипажа. Наша система охватывает 345000 экипажей, т.е. в 10 раз больше, чем количество экипажей в управлении  самой крупной компании — судового менеджера. Что Вы сможете сделать с этими данными?» – спрашивает Вудхэд.  Вот самые типичные вопросы, на которые которые можно будет ответить:

-Как все Старшие Механики справились со специальным тестом? Интересно.

-Насколько успешно Старшие Механики справились с тестом по сравнению с остальными членами экипажей? Ещё интереснее.

-Насколько успешно  ваши Старшие Механики справились с этим тестом по сравнению со Старшими Механиками на  тысячах других судов? Очень интересно.

Эти возможности анализа, сравнения, и проч. становятся увеличиваются многократно, если связать базы данных вместе. «Сравнивая усвоение Старшим Механиком того или иного курса с показателями эффективности работы судна, мы можем начать проводить параллели  между обучением и производительностью», – объясняет он.

Обучение традиционно является продуктом, который продают судоходной отрасли. В KVH уверены, что скоро обучение перейдёт в разряд   сервисных услуг, когда провайдер, такой как «Videotel», например, возьмёт на себя основную заботу по обучению экипажа, особенно в компаниях с небольшим количеством судов, в том числе составление плана и графика подготовки. Зачем обременять себя разработкой ваших собственных графиков и планов подготовки, если есть мы- компания с многолетним опытом в этой области, которая может выполнить эту работу за вас, просто интегрируя ваши данные в наши 850 программ?» – задаёт вопрос Вудхэд.

Хорошо подготовленные экипажи обеспечивают исключительную эффективность эксплуатации флота.

Tankeroperator.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬ В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ В 2016 ГОДУ

Независимо от стандартов  подсчёта, 2016 год засвидетельствовал заметное увеличение  за предшествующий год количества  инцидентов  с нарушением безопасности на  море.  Согласно расчётам датской компании «Risk Intelligence», в Западной Африке (от Сенегала  до Анголы) преступники совершили 119 подтвержденных нападений на всех типы судов, тогда как в 2015 году их было 82.  Подавляющее большинство  атак  в 2016 году совершено нигерийцами,  причём 84 из них концентрировались в территориальных водах Нигерии и близ них.  Хотя на первый взгляд, приведённые цифры могут показаться тревожными,  но  при долгосрочной оценке,  для 2016 года не была характерна  ни чрезвычайно высокая статистика,  ни существенные  изменения в модели преступной деятельности на море  в Западной Африке, а точнее в Гвинейском заливе. Начиная с 2007 года, за 9 лет   среднее количество инцидентов  с нарушением морской безопасности  для Западной Африки составляет 122 случая.  Как правило, данный показатель варьируется  от 80 до 140 случаев в течение одного года. Исходя  из этих цифр, только  в водах Нигерии в год  регистрируется, в среднем, 87 нападений. За этот период  инциденты с похищением на море людей неуклонно  росли и  практически полностью сосредоточились только в нигерийских водах. С 2013 года у побережья Нигерии  случаи похищения людей  на  море  составили около 30% от всех нападений,  – в том числе и неудавшихся.  В 2016 году наиболее  успешные примеры с захватом заложников  сосредоточились в двух циклах  нападений: первый  – в январе  и середине мая 2016 года,  отражая  почти точную картину 2013 года; и  второй — в последние два месяца 2016 года.  Похищение  людей –  общая особенность  для периода повстанческого  «Движения за освобождение дельты Нигера» в период с 2006 по 2009г.г.,  а также  в период  захвата танкеров  с  конца 2010  до 2013г.г. Но случаи похищения  людей на море остановлены после  удачного вмешательства в феврале 2016 года  военно-морских сил Нигерии  против захватчиков  танкера «Maximus». Но в 2016 году по-настоящему стратегической проблемой для нигерийского правительства стало набирающее обороты восстание в дельте  Нигера, которое возглавила группа под названием «Мстители дельты Нигера». Её кампания, направленная  на  разрушение нефтегазовой инфраструктуры,   сократила в Нигерии летом 2016 года объём добычи нефти до исторически низкого уровня   – 1,1млн баррелей/сутки по отношению  к  планируемому объёму  добычи в 2,2-2,4млн баррелей и среднему объему добычи 1,75млн баррелей  в 2015 году. Одним из последствий  для  морской безопасности  стало нарушение графиков  погрузки  сырой нефти и рост спроса  на нефтепродукты ввиду сокращения нефтеперерабатывающими заводами Нигерии поставок сырой нефти.  В итоге, по крайней мере в теории, были созданы условия  с множеством объектов-мишеней.  Но динамика небезопасности в водах Нигерии, как правило, обусловлена иными факторами.  Поскольку мятеж прошёл обычные циклы  от выражения  угроз, вооруженной  борьбы  и «прекращения огня»   до перегруппировки и подтверждения требований,  то ситуация с безопасностью на море  показала  обратную взаимосвязь: всплеск атак в  первые четыре месяца 2013 года   напоминает ситуацию в  акватории за пределами дельты Нигера, наблюдаемую с марта  по середину  мая 2016, за которым последовало временное затишье из-за активного участия  воинственных группировок на протяжении лета  в терроре на  берегу. В ноябре и декабре 2016 года нападения в море вернулись  за пределы дельты Нигера. Это  было связано с более  спокойными погодными условиями, циклическим предрождественским  повышением преступной деятельности   и ослаблением уровня воинственности на берегу.  На тактическом уровне данная модель подразумевает, что  если «нападающие»  не вовлечены  в боевые действия, кражу нефти, незаконную бункеровку  или  войну  банд,  то они участвуют  в пиратстве для  того, чтобы  удовлетворить свои потребности в деньгах. Гвинейский залив  гораздо меньше  затронули данные события на  фоне  захвата  танкеров, бравших начало в Нигерии, которые в 2011-2012г.г. достигли своего пика.  Хотя для таких стран, как Конго, Сан-Томе и Принсипи, Либерия, Сьерра-Леоне возможности организовать охрану даже в очень ограниченных частях  своих территориальных вод  остаются вынужденной мерой, организованная преступность не затронула ни одно из этих мест.   Тем не менее, в Конакри, Гвинеи,  и даже в соседнем Сьерра-Леоне участники  вооруженных сил  участвуют  в вооруженных нападениях на суда и вымогательстве  иностранных рыболовных судов.   Гана столкнулась с большим количеством случаев мелкой кражи на  рейде  в Такоради, которые в прессе  получили негативный окрас, но на самом деле не было зарегистрировано ни одного случая насилия против моряков.  В общем и целом, говоря о «Пиратстве в Гвинейском заливе»  как о проблеме  для международного судоходства, мы подразумевает нигерийское пиратство. С одной  стороны другие виды морской преступности, как незаконное, незарегистрированное  и нерегулируемое рыболовство, контрабанда  нефти, наркотиков, сельскохозяйственных продукции других товаров все больше становится современной и  актуальной проблемой  для  прибрежных государств  в названном регионе.  Важно  понимать, что многие действия «нигерийского» пиратства также имеют и скрытый подтекст,  о чём не подозревают некритичные сообщения в международной прессе. Как часть войны «за власть» и другие споры между преступными сторонами, нападения обычно происходят на танкеры-продуктовозы,  занятых на каботажных перевозках,  при этом похищаются  члены экипажа  или же происходит кража груза. Похищение  моряков  с  рыболовного  и рефрижераторного судна  зачастую связано  с вымогательством  в криминальном бизнесе  незаконного рыбного промысла  и перевозки улова. Это, к примеру,  могло произойти  27 ноября 2016  с  «Saronic Breeze», атакованного  в 80 морских милях от Котону, Бенин. По сообщениям ВМФ Бенина,  во время нападения  и захвата  трёх членов экипажа,  судно под флагом Панамы находилось  не там, где должно было находиться (на якорной стоянке).

Региональное сотрудничество

На фоне  слегка тревожных условий, постепенно усиливается политическое желание  и возможность ряда государств Западной Африки взять под личный контроль обеспечение безопасности на  море.  После   успешного спасения «Maximus», ввиду  усиления пиратской активности, ВМФ Нигерии  запущена операция «Tsare Teku», которая продлилась всё лето, при этом она была задействована  также и в противоповстанческих операциях.  Хотя  разработчики  операции из Нигерии  оценили  её результат как «умеренный»,  но всё же она показала, что впервые  нигерийцы открыто признали  проблему  морского пиратства, источником которой  является их страна.  Не так давно, начальник Восточного военно-морского командования, контр-адмирал Джеймс Олувоке (James Oluwoke) справедливо заметил, что в борьбе  с морской преступностью  можно было бы  применять уголовное преследование,  однако отсутствие  такой меры  снижает всякую эффективность действий ВМФ. Отсутствие судебного преследования, а во многих случаях и  законодательства, разрешающего преследование пиратов,  – по-прежнему  один из недостатков  реализации Яундеского  кодекса поведения, который был пересмотрен в середине 2016 года,  по окончании  первых трех лет испытательного периода документа. Совместное использование информации, осведомленность морской территории, правоприменительный потенциал и возможности морского закона  сильно меняются  на протяжении региона и, в общем и целом,   неудовлетворительны,  несмотря  на  достижение умеренного прогресса  во всех сферах. Нигерия, как основная страна происхождения  опасных  преступников  морского пиратства, находится в процессе  принятия закона, который  даст право преследовать пиратов, которые до сих пор  остаются безнаказанными или  которым предъявлены обвинения  за менее опасные преступления.

Роль частной морской охраны

Страны Гвинейского залива по-прежнему обеспокоены вопросами частной охраны,  в то  время как в регионе есть различные модели партнерства частного и государственного секторов в области обеспечения защиты. В Бенине и  Того, военно-морские  силы используют «безопасные рейды» в сочетании  с  высадкой  на  суда  команд из отрядов ВМФ через агентов  и местных охранных компаний. Защиту военно-морских сил в  Гане и Камеруне,  а в случае Камеруна –  Батальона BIR,  можно получить через  непосредственное взаимодействие   с армией  этих  стран.  Но самое необычное  соглашение  разработано в Нигерии. Несмотря на  применение  охранными и судоходными компаниями различных моделей, которые не всегда   получали  разрешение  правительства Нигерии, преимущественное  решение по обеспечению безопасности — это  сторожевой корабль или  патрульный катер. У сторожевых кораблей  длинная история, датируемая началом 2000-х г.г., когда первый   вооруженный беспорядок  охватил устье дельты Нигера  и  вышел за её  пределы. Как правило, сторожевые корабли той эпохи   были обычными  судами-снабженцами  с 4-6 солдатами на борту.  Как и ожидалось, такие  суда были (и до сих пор есть)  неэффективными  против группировок  с хорошо вооруженными  нападающими,  которые используют  2-3 больших быстроходных катера, как правило, с 1-2 универсальными пулеметами между ними.  Хотя  выбранная  модель  была первоначально  предложена    в разгар восстаний в дельте Нигера   в 2006-2009г.г.,, она всё же предназначалась для частных компаний, поставок   и обслуживания ими  сторожевых катеров. Вне  военного дела,  такие суда  и  их вооруженные экипажи из нигерийских ВМФ  могут быть доступны  для целей защиты  коммерческих заказчиков. В 2016 году  в рамках Меморандума о взаимопонимании  16 нигерийских компаний заключили соглашение с  ВМФ страны, обеспечивая  эффективную  защиту  основных   морских нефтяных месторождений  и  увеличивая  количество защищенных  торговых судов, прибывающих и покидающих порты Нигерии. Помимо прочего, находящееся в частном  управлении совместное  предприятие  обеспечивает  безопасность на  рейдах у побережья Лагоса — единственная  специальная   зона в регионе, официально обнародованная   на адмиралтейских картах.  В водах Нигерии задействовано свыше 100 сторожевых кораблей, нанятых по частным контрактам. Никому не известно точное их количество, даже ВМФ страны. Данные суда варьируются  от специальных сторожевых катеров  до поспешно переоборудованных судов-снабженцев (или судов только с военными на борту). Хотя такой флот и  помогает ВМС Нигерии – страны, которая располагает  всего несколькими кораблями для патрулирования Исключительной экономической зоны, – но  для неё это  основной источник  головной боли, заключающийся  в контролировании действий нанятых патрульных катеров  и обеспечении их людьми, оружием и боеприпасами,  а также  создания условий  для соблюдения положений меморандума. В сфере обслуживания, обучения, социального обеспечения  и  совместного использования   информации, документом предусмотрено  сотрудничество между Военно-морскими силами Нигерии  и частными компаниями,  учитывая  труднодоступность подготовленного персонала и оружия, и направление  «инвестиций» ВМФ страны в    партнерство  государства  и частного сектора. К сожалению,  большинство компаний, кажется,  в их взаимоотношениях в ВМФ, такое сотрудничество  рассматривают в качестве «дополнительного» элемента. Такое  сотрудничество сочетает необходимость в коммерческих и договорных отношениях,   которые препятствуют тому, чтобы многие патрульные корабли, за исключением их клиентов,  не оказывали помощи в   нападения  и инцидентах. Поскольку соблюдение меморандума тщательно контролируется, то маловероятно, что кто-нибудь, кроме коммерческих состоятельных  заказчиков, воспользуется преимуществами от  названного  соглашения.

Вывод

Несмотря  на краткий подъём морского пиратства в 2016 году, в плане обеспечения  безопасности  на море Гвинейский залив  остается «привычным делом», при том, что количество случаев в водах Нигерии или исходящих из этого региона насчитывают  львиную долю происшествий. Для  других стран Западной Африки, с некоторыми исключениями, явление пиратства  устойчиво, но одной из менее значительных проблем в регионе является   слабое  управление безопасностью на море. Для Нигерии 2016 год  стал одним  из сложнейших периодов с момента возвращения в страну  в 1999 году демократии, политической и экономической. Хотя «Мстители дельты Нигера» потерпели неудачу  в провокации полномасштабного мятежа в дельте Нигера,  но их сосредоточение на важной нефтегазовой инфраструктуре   было  гораздо эффективнее, чем   у «Движения за освобождение дельты Нигера», даже при временной потере контроля значительной территории на северо-востоке страны в 2013-2014г.г., которая, со стратегической точки зрения, не  была столь существенной. Ситуация  с обеспечением безопасности на берегу  в дельте Нигера непосредственно отразилась  на    ситуации  с морской безопасностью  в водах Нигерии и Гвинейского залива. Колебание между насилием на берегу  и подъёмом  пиратства в море  подчеркивает, что хотя президент Нигерии Мохаммеду Бухари и его правительство   значительно повлияли  на «крёстного отца» системы, но до победы ещё долгий путь. В Нигерии система продолжает связывать вместе криминальные, экономические и политические интересы. Таким образом, на Западе Африки Нигерия  останется связующим звеном для  организованной преступности, и  пока в стране не будут решены проблемы, любые региональные попытки будут  содержать   элемент угрозы.  Вероятно в краткосрочной перспективе  для  стабилизации ситуации частная морская охрана для  операторов торговых судов по-прежнему  будет (дорогостоящим) способом «латанием дыр». За исключением Ганы  и Камеруна,  –  странах, в которых возможности применения  в коммерческих целях военно-морских и сухопутных объектов  сильно ограничены, –  ни одно из этих «частных» или частно-государственных решений в области  морской безопасности не   уменьшит дефицит  активов  и средств  по  обеспечению морской безопасности, и не повысит  возможности  стран Западной Африки в данной области.

Автор: Дирк Стеффен (Dirk Steffen)  – командующий Резерва ВМС Германии, занимающий  пост директора морской безопасности в «Risk Intelligence» (Дания). С 2004 года   Стеффен выступает консультантом и аналитиком по Гвинейскому заливу.

Мнение, выраженное  в статье, является мнением автора, и не выступает точной зрения военных и правительственных ведомств Германии.

«Maritime–executive.com»

БЫТЬ ГОТОВЫМ К ОПАСНЫМ ВОДАМ: НЕДАВНИЕ СЛУЧАИ НАПАДЕНИЯ  ПИРАТОВ КАК ОЧЕВИДНЫЙ ПРИЗНАК ТРЕВОЖНОГО РАСШИРЕНИЯ  ГРАНИЦ  ПИРАТСТВА В ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ

Согласно оценкам, за последние 12 месяцев в регионе Юго-Восточной Азии пиратские банды, связанные с экстремистами «Группировки Абу Сайяф»,   в 13 инцидентах захватили в плен 58 моряков. В целом,  имело место быть 22 инцидента  с 9 неудавшимися эпизодами. Рассматривая с  политической, географической  и судебной точек зрения, пиратство в Юго-Восточной Азии приобретает смысл:

1. Треть мирового груза  проходит через Малаккский и Сингапурский проливы. За последние 10 лет экономика  и объёмы потребления в странах Азии  выросли. Торговое сообщение   между  Европой  и Китаем   следует  именно по этих  каналам;

2. Загруженные и узкие водные пути  помогают пиратам не выделяться;

3. Интенсивное движение  в Юго-Восточной Азии  с территориальными водами различных государств, соседствующими рядом друг с другом,  очень усложняют  возможность разделения  ответственности по патрулированию района.

Данные условия делают Юго-Восточную Азию  крайне привлекательной мишенью   для пиратов. Хотя с 2012 года   идет снижение сомалийского пиратства, его преступники   имеют своим намерением продолжать действовать так и дальше, и поддерживать для  этого все возможности. Недавняя   активность морских разбойников, среди которых и захват двух торговых судов, вновь подтверждают наше убеждение в том, что мы  никогда не должны  ослаблять  свою защиту, а только  прилагать максимальные усилия к тому, чтобы лишить пиратские банды всякого шанса на нападение.  В «WSM» мы даём оценку  зонам высокого риска, исходя  из основных руководящих указаний отрасли. «У нас  есть план, полностью посвященный вопросам  безопасности. Для обеспечения безопасности  и  тщательной защиты  активов, данная  мера весьма  продуктивна. Мы играем активную консультативную роль  в Управлении, который, со своей стороны,  информирует  собственников  и  других заинтересованных лиц о вопросах и проблемах морской безопасности. Наш береговой персонал  также оказывает поддержку судам, он активно проводит соответствующие  обновления,  выполняет  проверку эффективности  и осуществляет непрерывный контроль  за статусом судна  в рамках берегового контроля  за безопасностью наших судов», – сообщил директор по безопасности «WSM» Ракеш Кумар (Rakesh Kumar).  Находящиеся в нашем управлении суда сотни раз в год  проходят через  опасные воды Сомали, Юго-Восточной Азии и Гвинейского залива. Вне всякого сомнения, мы не меньше подвержены риску нападения пиратов,  чем другие торговые суда.  В настоящее время, мы крайне преуспели  в предупреждении и пресечении  подготовки  таких атак.  Наш экипаж проходит подготовку, которая  поощряет и  формирует должное  отношение  к наблюдению.  Ключ к избежанию атак  – непрерывное  наблюдение  за окружающей обстановкой. В конце концов, именно наши моряки оказываются  на первой линии защиты.  Кроме того, мы  изучаем  потенциал киберпреступности  в море, в связи с чем  приступили к мерам по внедрению Программы информационной безопасности  для всех находящихся под нашим управлением судов.  У должностных лиц,  собственников и моряков будет возможность  пройти курс и научиться  тому, как  повысить свою осведомленность  о кибербезопасности.  Хотя  потеря  судна  или груза, в результате нарушения защиты  информационного пространства, пока не является реальностью, но  если есть такая угроза, то мы должны быть к ней готовы.

«Hellenicshippingnews.com»

СЕУЛ НАСТОЯТЕЛЬНО ПРОСИТ  ЗАДЕЙСТВОВАТЬ  РЫБОЛОВНЫЕ СУДА В ПОИСКЕ «STELLAR DAISY»

Федерация профсоюзов корейских моряков (FKSU) настоятельно попросила правительство Южной Кореи  задействовать внутренние  рыболовные суда  и подключить их к поиску в акватории Южной Америки  рудовоза «Stellar Daisy», принадлежащего компании «Polaris Shipping».  Судно  затонуло в Атлантическом океане 31 марта.

Военно-морской флот Бразилии, Аргентины, США, Уругвая, наряду с  несколькими торговыми судами, присоединились к поиску «Stellar Daisy», однако все попытки по поиску  пропавших 22 членов экипажа не принесли результатов. С момента  пропажи «Stellar Daisy» прошло почти две недели, но надежды  на  обнаружение выживших  постепенно  исчезают. FKSU рассчитывает,  что обнаружение тел  принесёт семьями моряков успокоение. Без вести пропали  восемь выходцев из Южной Кореи и 14 филиппинцев, выжили только двое, оба филиппинца. Они были спасены вскоре после  того, как «Stellar Daisy» дедвейтом 266141 тонна  разломилось пополам и затонуло. Оно находилось на  обычном маршруте Бразилия-Китай, когда поступило  сообщение  о трещине в корпусе судна  и последующем поступлении воды.  Семь южнокорейским предприятий, среди которых «Hansung Enterprise», ведут активную  рыбопромысловую деятельность  в акватории Южной Америки. Федерация профсоюзов надеется, что  флоты этих компаний, насчитывающих 30 судов,  присоединяться к поиску. «К министерству иностранных дел, министерству океанов  и рыболовства,  и “Polaris Shipping”  обращаются с настоятельной просьбой  незамедлительно задействовать  эти рыболовные суда, даже если потребуется предоставление компенсации за потерянное время», – заявила FKSU. Также предполагалось, что суда, построенные  на южноамериканских верфях, а особенно в Бразилии,  могли бы принять участие  в поисково-спасательных операциях  в том случае, если они  уже проходят ходовые испытания. Обращение  профсоюза  появилось через несколько дней после того, как федерация FKSU раскритиковала правительство и «Polaris Shipping»  за ненадлежащую заботу о  членах экипажа. «Для незамедлительного выполнения систематических поисково-спасательных  операций, министерства  должны активно взаимодействовать. Мы должны  спасти моряков,  наших товарищей, которые могут   находиться на плаву в темноте», – сообщила FKSU.  Надеясь на получение  новостей, семьи пропавших моряков  из Южной Кореи могут разместиться   в офисе компании «Polaris» в Пусане.

Автор: Сяолинь  Цзэнь (Xiaolin Zeng).

«Fairplay.ihs.com»

ОПЕРАЦИЯ ПО СПАСЕНИЮ УПАВШЕГО ЗА БОРТ КАДЕТА

В водах Папуа-Новой Гвинеи упавшего за борт молодого моряка спас проходящий мимо  автомобилевоз.

Моряк, имя которого не  называется, упал с борта «Cape Spencer» (DWT 169200 тонн; год постройки 2010) во время  перехода судна через пролив Витязь  между  Папуа-Новой Гвинеей и островом Новая Британия. Исчезновение кадета  с борта  балкера, принадлежащего компании «Active Shipping & Management», заметили около 06:30 по восточноавстралийскому времени. Последний раз его видели около 04:30. Судно  сообщило о  пропавшем моряке  властям Австралии, которые оказали помощь Центру  координации спасательных операций на море Папуа-Новой Гвинеи  в  поиске  человека. Была  осуществлена  радиосвязь  с судами, находящимися в этом районе, с просьбой о помощи. «Comet Ace» (вместимостью 3600CEU; год постройки 2000) компании «Meji Shipping» откликнулся на просьбу и направился к району поиска. Несмотря на  плохую видимость, экипаж «Comet Ace» обнаружил местонахождение  пропавшего моряка и успешно вытащил его из воды  в 07:30. Позже он был передан  на «Cape Spencer» под флагом Маршалловых Островов. У кадета не  зафиксировано никаких травм.   Администрация морской безопасности Австралии  (AMSA)  наградила капитана и экипаж «Comet Ace» за их участие в спасательной операции. Награждение  прошло в Брисбене  в конце прошлой недели. По словам руководителя Объединённого  центра   координации спасательных операций AMSA Алана Ллойда (Alam Lloyd),  после  нахождения в воде без спасательного жилета около трёх часов, моряку повезло, что он выжил. «Во время  поисково-спасательной операции каждая минута на счету,  и без помощи “Comet Ace” могла сложиться совершенно  иная история», – отметил Ллойд. «Зачастую  наилучшим  образом  реагируют на  ситуацию  с  человеком  за бортом находящиеся неподалеку суда».

Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright).

«Tradewindsnews.com»

«POLARIS» ОТВЕРГАЕТ РАЗГОВОРЫ  ОБ АВАРИЙНОМ СОСТОЯНИИ БОЛЬШЕЙ ЧАСТИ СВОЕГО ФЛОТА

По заявлению южнокорейского судовладельца, отклонение его судна от курса и направление его в Кейптаун  выполнено единственно для целей бункеровки.

«Polaris Shipping» выступила  с опровержением  информации о том, что ещё  её одно переделанное  в рудовоз судно –  «Stellar Cosmo» (DWT 261300 тонн; год постройки 1992) готовится к ремонту.

«Менеджерам и операторам “Stellar Cosmo” известно о распространяющейся  информации о  том, что судно  следует в Кейптаун на ремонт. Они хотят довести до сведения, что  эта информация не соответствует действительности», – сказано в заявлении. «“Stellar Cosmo” отклонилось от своего рейса в Китай и направилось  к  местонахождению “Stellar Daisy”, согласно последним зарегистрированным данным, чтобы принять участие  в поисково-спасательных операциях. “Stellar Cosmo” рано покинуло место происшествия и проследовало для бункеровки в Сингапур прежде, чем продолжить оговоренный контрактом рейс в Китай. Причина  отплытия судна  – заправка достаточным количеством топлива  для достижения Китая, а не его ремонт, как сообщалось». На прошлой неделе появилась информация  о том, что  принадлежащий «Polaris» рудовоз «Stellar Unicorn» (DWT 280000 тонн; год постройки 1993) остановился в Кейптауне  с подозрением на трещины  в   корпусе. «Stellar Unicorn» следовал тем же маршрутом  из Бразилии в Китай, что  и «Stellar Daisy» (DWT266000 тонн; год постройки 1993), который потерпел  катастрофическое повреждение конструкции, приведшей в гибели, как заявляется, 22 моряков. Позже  в своём обращении «Polaris» подтвердила, что судно  находилось на якорной стоянке  у побережья Южной Африки и проходило  совместную проверку  и ремонт Государством флага Маршалловых Островов, классом и клубом P&I, а также независимым инспектором при взаимодействии с  морскими властями Южной Африки. Предполагалось, что ремонт  будет завершен к 18 апреля, в связи с возобновлением рейса  в порт Китая. Как заявила компания «Polaris»,  она инициировала  внутреннюю проверку  всех 18 крупнотоннажных рудовозов  своего флота. Кроме того, каждое судно  пройдет независимую проверку  по прибытию  в следующий  запланированный  порт захода.

Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright).

«Tradewindsnews.com»

ИНСПЕКЦИИ  ЗА  2016  ГОД  ВЫЯВИЛИ  МНОГОЧИСЛЕННЫЕ  НЕДОСТАТКИ,  КАСАЮЩИЕСЯ  МАШИННОГО  ОБОРУДОВАНИЯ  И  МЕХАНИЗМОВ
Менеджеры Американского клуба взаимного страхования American P&I Club в течение 2016 года провели 106 осмотров технического состояния судов. В результате, недостатки были обнаружены в ходе девяносто одной инспекции, а 15 инспекций оказались «чистыми». Среди осмотренных судов 46% составили сухогрузные суда, а 35% – танкеры.

Количество недостатков на одну инспекцию было самым высоким  у танкеров — чуть меньше 10 на одну проверку. Этот же показатель для сухогрузов (за исключением контейнеровозов) составил  чуть более 7 недостатков на одну инспекцию. Из 873 выявленных нарушений самая частая отдельная категория недостатков имела отношение к состоянию машинных помещений. В целом среди всех нареканий самыми распространенными были недостатки, имеющие отношение к состоянию и функционированию грузовых систем, особенно на балкерах. Американский Клуб отмечает, что недостатки, касающиеся  машин и машинного оборудования,  оказались вторым по распространенности недостатком (120), что составляет 14,3% от всех выявленных в ходе этих инспекций нарушений.

Кроме того, еще 49 недостатков наблюдались в отношении оборудования и механизмов, связанных с грузовыми системами, пожарной безопасностью  и предотвращения загрязнений. Вместе с другими недостатками, относящимися к машинному оборудованию, эта категория недостатков  составила  19,2% от общего количества обнаруженных. Самые распространенные недостатки, связанные с машинами и механизмами, касались:

-чистоты в машинном  отделении — помещения должны быть очищены от мусора, не допускается скопления в них горючих материалов;

-технической исправности  двигателя, включая техническое состояние главного и вспомогательных двигателей, системы контроля работы двигателя и наличие запчастей.

Далее, что касается оборудования ми механизмов, то и здесь  было сделано много замечаний. Они касались состояния стационарных систем пожаротушения, основного и  аварийного пожарного насосов, стационарных систем обнаружения и отслеживания газов.

На основании полученных выводов, Американский Клуб страхования выпустит руководство  по предотвращению ущерба, в котором основное внимание будет сосредоточено на аспектах, связанных с машинным отделением и пожарной безопасностью.

Safety4sea.com

ПРОГРАММЫ-ВЫМОГАТЕЛИ  ОСТАЮТСЯ  САМОЙ  РАСПРОСТРАНЁННОЙ  КИБЕР-УГРОЗОЙ

В рамках проводимой кампании «Будьте внимательны к кибер-угрозам в море»  (‘Be Cyber Aware at Sea’) каждый месяц публикуется информационный бюллетень, в котором рассказывается о различных кибер-угрозах и о том, как их избежать. В этом выпуске ‘Phish & Ships’, который спонсирует CSO Alliance Maritime, содержится информация о надёжных системах кибер-защиты, особенно это касается автономных судов, и даются практические советы по защите от программ-вымогателей.

Отмечается, что на сегодня одной из самых «популярных» кибер-атак являются вредоносные хакерские программы, которые зашифровывают ваши файлы, фотографии, музыку, документы и требуют выкуп а биткоинах за то, чтобы восстановить к ним доступ.

Большую роль в распространении хакерских атак играет то, что сегодня не нужно быть продвинутым программистом, чтобы стать хакером, тем более что в свободном доступе сейчас есть много актуальных онлайн инструментов, с помощью которых любой может стать кибер-пиратом, поэтому будьте начеку. Эксперты считают, что защита — конечно, необходима, однако не менее важна бдительность. Если не проявлять должную осмотрительность, то не поможет даже самая совершенная защита. В этом случае Вы становитесь лёгкой добычей для мошенников. Программы-вымогатели зашифровывают содержимое  файлов компьютера, и оператор не может получить к нему доступ без  ключа расшифровки, который хакеры предлагают у них купить. Эта вредоносная программа, проникнув в один компьютер, может распространиться на все  остальные, связанные с ним по сети, таким образом, может быть нарушена работа всей сети. 

Несколько простых советов по защите от кибер-атак:

Убедитесь в том, что на всех  используемых Вами устройствах (компьютерах, планшетах, смартфонах и др.)  установлена  надёжная защита.

Регулярно обновляйте базы.

Храните резервные копии не в сети, а автономно.

Убедитесь, что на всех ваших устройствах обновлено программное обеспечение.

Будьте особенно осторожны  с вложениями в письмах, приходящих на электронную почту, особенно с архивированными файлами (ZIP) и документами  Office (Word, Excel и PowerPoint).

НЕ открывайте вложения, полученные от неизвестных отправителей.

Ограничьте использование плагинов в браузерах.

В рамках проводимой кампании обращается внимание на то, что в целях безопасности данных и  защиты от злоумышленников,  не стоит недооценивать такой аспект как создание надёжных паролей.

Несколько рекомендаций относительно того, каким должен быть надёжный пароль:

Используйте максимальное количество знаков

Включайте в пароль заглавные и строчные буквы, цифры и символы.

Не используйте в пароле очевидные сочетания типа, например, идущие подряд на клавиатуре буквы и цифры – «Qwerty12345».

НЕ используйте в качестве пароля личные сведения — имя, дату рождения, номер телефона, адрес и проч.

Хороший вариант пароля – придумать слово, которого вообще нет в словаре, или создать  акроним какой-нибудь фразы.

Придумывайте новые пароли для разных сайтов, усложните задачу мошенникам.

Также, в бюллетене содержатся советы о том, как сократить кибер-риски, связанные с мобильными устройствами:

Доступ к пользованию устройством должен быть защищен паролем; если позволяет устройство, лучше использовать пароль с биометрическими данными.

Включите функцию автоматического резервного копирования — помните,  фотографии, которые хранятся в облаке, не имеют надёжной защиты, но у вас хотя бы есть их копии.

НЕ пренебрегайте обновлением приложений и систем.

Загружайте приложения только из проверенных, надёжных интернет-магазинов и не пользуйтесь перепрошитыми устройствами.

НЕ открывайте подозрительные электронные письма и игнорируйте уведомления, которые запрашивают ваши данные.

Safety4sea.com

«SEAGULL MARITIME»   ПРЕДСТАВЛЯЕТ  КУРС  ОБУЧЕНИЯ  ПО  КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ

Компания «Seagull Maritime» в сотрудничестве с классификационным обществом  DNV GL представила курс дистанционного обучения по кибербезопасности для моряков и берегового персонала. Этот простой для понимания курс предназначен для более широкой аудитории. Он демонстрирует, как ключевые методы управления безопасностью можно применять для обеспечения  кибербезопасности в торговом флоте и оффшорной индустрии. Курс состоит из модулей. Модули пошагово показывают, как и где кибер-атаки могут быть нацелены не только напрямую на вашу  IT-инфраструктуру, но также и на встроенное программное обеспечение в различных системах операционных технологий.

Содержание данного курса и модулей электронного дистанционного обучения DNV GL основаны на следующих законодательных актах и ​​рекомендациях – Руководстве ИМО IMO MSC.1/Circ.1526 по управлению кибер-рисками в судоходстве и «Руководстве по кибербезопасности на борту судов» (BIMCO) ПДНВ Эксплуатация и безопасность.

Цель этого курса — обратить внимание на  то, насколько весомый вклад в обеспечение кибербезопасности может внести каждый человек в отдельности, и разъяснить, как  отдельные лица могут помочь защитить себя и свои компании от угроз кибербезопасности. Пользователи ознакомятся с  наиболее распространенными видами  кибер-угроз,  научатся их распознавать и отвечать на кибер-атаки. Также, данный учебный курс охватывает тему безопасного использования таких устройств как смартфоны, персональные компьютеры и USB-накопители. Длительность курса — примерно час, после его прохождения выдается свидетельство  об окончании курса.

Кроме того, «Seagull Maritime» внедряет рефлексивное обучение в своих новых учебных фильмах. Фильмы делятся на несколько разделов, и в конце каждого из них зрителям будет предложен ряд вопросов для обсуждения. Учащиеся смогут  сравнить увиденное и услышанное со своим собственным опытом и с тем, как это соотносится с их действиями в повседневной жизни на борту судов. Размышляя в процессе обучения таким образом, обсуждая свой собственный опыт и прислушиваясь к мнениям других участников группы, Вы глубже, эффективнее усваиваете материал, который потом можно будет применить с большей пользой, уверены в «Seagull Maritime».

Tankeroperator.com

ПИРАТЫ  ПРОДВИНУЛИСЬ  ДАЛЕКО  ВПЕРЕД  В  ПЛАНЕ  ИСПОЛЬЗОВАНИЯ  НАВИГАЦИОННЫХ  ТЕХНОЛОГИЙ  В  ПРОЦЕССЕ  ВЫБОРА  СВОИХ  МИШЕНЕЙ

Автор: Найджел Дэвис (Nigel Davies), руководитель отдела Защищенной навигации компании QinetiQ

В 2016 году одна судоходная компания начала замечать странные вещи. Похоже, пираты всегда могли точно определить, на каком из их судов перевозится  самый ценный груз, а потом грабили и покидали судно с молниеносной быстротой. Одновременно стали поступать многочисленные сообщения, в которых говорилось о том, что пираты необыкновенно точно выбирают мишени для нападений — именно суда с ценным грузом.  Какие выводы можно сделать из этих наблюдений? По мере того, цифровое программное управление всё глубже и шире внедряется в сектор морских перевозок, а суда cвязаны данными в реальном времени, пираты всё активнее используют данные о местоположении и расписании движения судов, чтобы осуществлять ещё более изощренные и продуманные нападения на торговые суда.

Процесс  выбора мишени пиратов становится всё более сложным и тщательно разрабатываемым, поскольку их целью всё реже становятся заложники  с  целью выкупа, их теперь больше интересуют ценные грузы, а их атаки носят молниеносный характер. Таким нападениям подвергаются, например, танкеры в Юго-Восточной Азии.

Основная проблема заключается в том, что последние достижения в морских навигационных технологиях, призванных повысить эффективность эксплуатации судов, невольно создали новый «слабые места», которые пираты могут использовать в своих преступных целях.  Например,  радары и другое навигационное оборудование  опираются на GNSS, с их помощью портовые власти могут следить за глобальным морским трафиком, судовые системы позиционирования  с точностью до сантиметра определяют места постановки к причалу, облегчается процесс электронной навигации (е-навигации). Однако, кроме этого, все эти  инновации означают, что значительная часть логистики будет во многом полагаться на данные спутниковой навигации, которые являются уязвимыми для умышленного или случайного вмешательства. Сигналы GNSS передаются от спутников, находящихся на орбите на высоте 20 000 км над Землёй. Когда они достигают Земли, эти сигналы уже очень слабы и почти неотличимы от фонового шума, поэтому для их идентификации и отслеживания требуются  сложные алгоритмы. Это делает их уязвимыми для перехвата или замены  поддельными сигналами. Исследователи из Университета Техаса продемонстрировали способность сбить с курса большую лодку с помощью поддельных сигналов  GPS. Два патрульных катера ВМС США  даже захватили после того, как заманили в иранские воды, передавая им ложные координаты GNSS.

Растущая угроза

Эта угроза растет, поскольку прогресс в области программно-определяемых  радиотехнологий означает, что радиочастотные сигналы теперь можно просто и не дорого обработать с помощью компьютерного программного обеспечения. Пиратские «спуфинг» устройства могут в будущем сбивать суда с маршрута и  заманивать их туда, где их поджидают пираты. Кроме того, введя в заблуждение судно относительно его истинного местоположения, пираты смогут добиться того, что их потенциальная жертва передаст спасателям или береговой охране своё ложное местоположение AIS, направив их совершенно «не по адресу». Возрастающая «связность» судоходства также представляет дополнительную угрозу для спутниковой навигации. Исследователи обнаружили пробелы  в морских GPS, которые делают её уязвимой для кибер-атак. Как и суда, контейнеры и буровые установки всё теснее  «привязывают» к интернету, следовательно,  хакеры могут проникнуть во взаимосвязанные приёмники  GNSS и изменить навигационные данные, направив судно навстречу пиратам. В недавно опубликованном докладе приводятся данные о разрушительных кибератаках на сектор морских нефтегазоперевозок,  а также раскрывается информация о том, что в этом секторе суда и буровые платформы «пронизаны» компьютерными вирусами. Еще хуже то, что некоторые танкерные операторы, зная о возможностях пиратов проникать в систему передачи АИС, просто отключают её на время прохождения по пиратоопасным водам, что затрудняет их поиск морскими агентствами безопасности.  Что действительно могло бы помочь судоходной отрасли предотвратить подобные нападения, так это поиск новых способов  защиты навигационных данных и сократить зависимость от устройств электронной навигации.

Разработка новых спутниковых навигационных систем, таких как европейская  «Galileo», китайская BeiDou и российская ГЛОНАСС, даёт   возможность «подстраховать» GPS.  На растущие угрозы отрасль ответила разработкой новых, более надёжных приемников, которые способны принимать сигналы от целой группы спутников. Такие приёмники будут использовать диапазона частот и сигналов GNSS, чтобы обеспечить непрерывность приёма сигналов со спутников, если начнутся какие-то помехи с одним из каналов связи.

Кроме того, эти новые спутниковые приёмники могут предоставлять судоходным компаниям, которые получили  соответствующие полномочия от властей, доступ к секретным сигналам, которые имеют дополнительную защиту от помех и спуфинга. Чтобы ещё больше обезопасить себя от кибер-угроз, судоходная отрасль должна работать над обеспечением безопасности всех своих сетей и систем, чтобы данные спутниковой навигации, которые получает приёмник, не могли использовать злоумышленники. По мере того, как «электронная навигация» получает всё большее распространение в судоходной отрасли, всё актуальнее становится задача обеспечения безопасности данных, можно даже сказать, что эта задача приобретает основополагающее значение для безопасности любого судна и его груза. Только внедряя надёжные, адекватные меры защиты от киберугроз, мы можем быть уверены в том, что «цифровая  революция», которая сегодня меняет облик судоходной отрасли, пойдёт ей на пользу.

Tankeroperator.com

РАЗЛИВЫ НЕФТИ:  ЖИЗНЬ  ПОСЛЕ  «TORREY CANYON»

50 лет назад, 26 марта  произошёл один из самых серьезных  разливов нефти с танкеров, а в  истории Соединенного Королевства он до сих пор остаётся крупнейшим. Тогда у юго-западного побережья Англии с танкера «Torrey Canyon» вылилось около 119000 тонн сырой нефти. С тех пор отрасль, законодательные и регулирующие органы проделали большую работу над тем, чтобы предотвратить подобные случаи в будущем. И надо признать, их усилия принесли свои плоды. За прошедшие пять десятилетий число разливов нефтепродуктов с танкеров очень сильно сократилось.  Ниже мы приводим краткую хронологию  становления нормативно-правовой базы в отношении безопасности танкерных перевозок, а также предшествовавших ей событий. 

1967 год — Танкер «Torrey Canyon»  (120182 dwt) потерпел крушение у берегов Англии, в результате в море вылилось 119000 тонн нефти, а окружающей среде побережья был нанесён очень серьёзный ущерб.

1969 год — ИМО принимает  Международную Конвенцию относительно вмешательства в открытом море  случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, в результате прибрежные государства получают широкие полномочия, которые распространяются на их действия  в целях предотвращения и ликвидации разливов  нефти. Протокол 1973 года расширяет эти полномочия, не ограничивая их случаями разливов именно нефти, а распространяя на случаи перевозок целого списка веществ, способных причинить вред окружающей среде.

1973 год — ИМО принимает Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря с судов (МАРПОЛ), в 1978 году принимается новый Протокол, а сама конвенция вступает в силу с 1983 года.

1974 год –  Подписание Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), которая окончательно вступила в силу в 1980 году. Содержит минимальные требования к конструкции, оборудованию и эксплуатации в целях обеспечения безопасности.

1979 год — Два танкера – «Atlantic Empress» (293000 dwt) и «Aegean Captain» – столкнулись в районе Вест-Индии, в результате в море оказалось  287 тысяч тонн нефти. Погибли 26 членов экипажа «Atlantic Empress» и один член экипажа «Aegean Captain». На сегодняшний день это самый крупный разлив нефти с танкеров.

1990 год — ИМО принимает Международную конвенцию по обеспечению готовности  на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (OPRC), которая вступает в силу в 1995 году.

1992 год — ИМО вносит поправки в МАРПОЛ, и теперь новые танкеры водоизмещением свыше 5000 тонн должны иметь двойной корпус.

2003 год — После аварии с танкером «Prestige» (81564 dwt) в 2002 году, когда у берегов Испании в море вылилось 63 000 тонн нефти, ИМО приняла решение запретить — с апреля 2005 года  –  однокорпусным танкерам водоизмещением свыше 5000 тонн перевозить тяжелые сорта нефти.

2010 год — Крайний срок вывода из эксплуатации однокорпусных танкеров, подпадающих под действие МАРПОЛ, и еще более мелких танкеров.

Lloydslist.com

В США НЕУКЛОННО  РАСТЁТ  КОЛИЧЕСТВО  ЗАДЕРЖАНИЙ  ИНОСТРАННЫХ  СУДОВ  ЗА  НАРУШЕНИЯ  ПРОТИВОПОЖАРНОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ

Третий год подряд возрастает количество иностранных судов, задерживаемых Береговой охраной США (USCG) за недостатки в противопожарной безопасности, при том, что  общее количество задержаний сократилось.

Согласно результатам Ежегодного отчёта службы   Государственного портконтроля Береговой охраны США (USCG’s 2016 Port State Control Annual Report), недостатки, связанные с противопожарными системами, лидировали в качестве причин для задержаний судов, они послужили основанием для  27% всех задержаний за 2016 год. В 2015 году этот показатель составил 21%, и тоже лидировал по числу задержаний. А ещё годом ранее, – в 2014, задержания судов по причине нарушений противопожарной безопасности  составили третью по численности группу, – 17% от общего числа задержаний. В 2013 году эта группа задержаний опять лидировала и составляла 31% от их общего количества.

В то время как нарушения пожарной безопасности продолжали оставаться одной из основных  проблем безопасности, общее число задержаний иностранных судов  за несоответствие требованиям безопасности и защиты окружающей среды сократилось вдвое – с 202 в 2015 году до 103 в прошлом году.

Пол Томас (Paul Thomas) ответственный по безопасности в МСА, отметил, что это резкое общее снижение нарушений  «может быть признаком того, что владельцы и операторы стали   уделять больше внимания техническому обслуживании судов», даже несмотря на то, что судовладельцы сегодня изо всех сил пытаются получить как можно больший доход. Он отметил, что за последние несколько лет также сократился незаконный сброс нефти – нарушения, предусмотренные в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ. Однако полностью они не исчезли, по-прежнему имеют место задержания, административные взыскания   и уголовные преследования за подобные нарушения. «Во всех случаях, когда будет обнаружено, что [сепаратор нефтесодержащих/льяльных вод] преднамеренно обходили, когда офицерам Государственного портконтроля (PSC) в ходе инспекций будут предоставлять фальсифицированные записи в журнале  учёта нефтяных операций или сообщать ложные сведения,   Соединенные Штаты будут продолжать обеспечивать соблюдение наших законов и договорных обязательств, а также применять доступные меры принудительного исполнения законов, будь то гражданские или уголовные». В декабре прошлого года круизная компания «Princess Cruises» заплатила рекордные 40 миллионов долларов штрафа за умышленный сброс неочищенных льяльных вод в море. В 2017 году Береговая охрана США может столкнуться с трудностями при выполнении  обязанности  по обеспечению соблюдения норм безопасности и охраны окружающей среды в дополнение к выполнению других миссий. Администрация Трампа пригрозила сократить бюджет Береговой охраны на 14%. Окончательное решение по бюджету будет принято в мае, пока же Береговая  охрана надеется на лучшее и работает в обычном режиме.

Fairplay.ihs.com

ПРИМЕНЯЯ  ЛУЧШИЕ  МЕТОДЫ  РАССЛЕДОВАНИЯ  МОРСКИХ  АВАРИЙ,  МОЖНО  СЭКОНОМИТЬ  ВРЕМЯ  И  ДЕНЬГИ

Инженер-судомеханик Крис Дайсон (Chris Dyson), старший партнер «Brookes Bell Group», отмечает, что, хотя судоходная и офшорная отрасли постоянно стремятся улучшить стандарты безопасности, аварии на море по-прежнему случаются, причём со со значительными финансовыми, экологическими и человеческими потерями. Характер этих инцидентов может значительно различаться: от пожаров, взрывов, поломок кранов до посадок на мель или даже полной гибели судов. Тем не менее, абсолютно все происшествия необходимо тщательно расследовать, чтобы установить их причины. После инцидента причастные  стороны по понятным причинам зачастую стремятся решить  этот вопрос, используя самые бюджетные доступные способы, поскольку, как правило, они находятся в затруднительном финансовом положении. В некоторых случаях это приводит к тому, что ответственные за назначение консультантов/экспертов для расследования происшествия  недооценивают важность этого выбора — не стоит экономить на юристах и консультантах, – они должны быть независимыми, профессиональными, честными и надежными. В долгосрочной перспективе это может привести к возникновению потенциальных проблем с судебными разбирательствами по мере продвижения дела, а также к расширению расследования, что приведет к дальнейшему росту затрат и времени простоя.

Устранение последствий и урегулирование происшествий

В случае происшествия на море,  сотрудничество с профессиональным консультационным агентством может помочь обеспечить непрерывность ведения бизнеса и смягчить риски — следуя правильным рекомендациям по техническому управлению. В действительно глобальной индустрии растет спрос на глобальных партнеров, которые могут в любое время и в любом регионе постоянно обеспечивать высокие стандарты расследования инцидентов. Консультанты, помогающие при расследовании аварий, должны обладать как глубокими техническими знаниями, так и  практическими, полученными в море. Например,   при расследовании аварии «Costa Concordia», агентство «Brookes Bell Group» использовало симулятор затопления, чтобы воссоздать инцидент, повлекший за собой опрокидывание судна, и помочь понять, как вода распространялась по лайнеру.

После того, как основная команда для проведения расследования сформирована, важно  определиться с тем, каких специалистов необходимо привлечь со стороны. Есть много узкоспециализированных областей, и с точки зрения каждой из них можно по-разному взглянуть на тот или иной инцидент. Это капитаны, судомеханики, кораблестроители, а также металлурги-теоретики, специалисты в области трения и технической смазки, специалисты в области пожарной безопасности, химики, инженеры-системотехники, и многие многие другие.

Кроме того, важно понимать разницу между  экспертом в конкретной области, и тем, у кого просто есть практический опыт в  исследуемой области. При серьезных расследованиях бывает  недостаточно полагаться только на опыт, для обоснования той или иной точки зрения  необходима солидная техническая и теоретическая доказательная база.

Знания и опыт в различных дисциплинах

Работая вместе, эксперты многопрофильной группы могут дополнять выводы друг друга во время расследования, что обеспечивает своевременное, с минимальными затратами,  получение правильных, абсолютно достоверных результатов расследования. Возьмем, например, расследование  пожара в машинном отделении. В то время как пожарно-технический эксперт устанавливает источник горючего вещества, ставшего причиной пожара, и составляет карту развития пожара, инженер-судомеханик поясняет,  как на работу систем мог повлиять пожар, какие из них могли быть им затронуты, и почему могли случиться сбои в их работе непосредственно  перед происшествием. Если есть предположение, что трещина трубы или соединения является причиной утечки топлива, может помочь эксперт по металлам, который   определит природу этой трещины.

Обработка свидетельских показаний и фактических данных

Сбор и обработка доказательств является одной из областей, где недостаток специальных знаний и  многопрофильных специалистов может оказаться особенно заметным и обойтись особенно дорого. Залог успешного расследования в правильно собранной доказательной базе. Это означает, что консультанты должны действовать как криминалисты — обеспечить правильный отбор, хранение и анализ вещественных доказательств. Крайне важно не допустить ошибок и пробелов на  этом этапе, поскольку  вещественные доказательства и свидетельские показания можно использовать в суде для обоснования требований  возмещения убытков и, в случае необходимости, для установления виновных.

Неопытный следователь на самом первом этапе –  сборе информации –  может упустит из вида простые детали, которые впоследствии могли бы иметь решающее значение. Например, при расследовании причин отказа работы крана, неопытный следователь может не задать вопросы относительно массы поднимавшегося во время  инцидента  груза. Кроме того, если человек не работал с кранами, то он может быть не в состоянии полностью понять их конструкционные особенности с технической точки зрения, а также идентифицировать все факторы, которые могли оказать влияние на тот или иной сбой в работе этого оборудования.

Кроме того, профессиональные  консультанты должны уметь интерпретировать свои выводы и, при необходимости, представлять их и отстаивать  их правильность  в суде, выступая  в качестве свидетелей-экспертов.  Это означает, что существует настоятельная потребность в экспертах-свидетелях с наивысшим уровнем знаний и опыта.

Таким образом, хотя иногда может  показаться, что для расследования аварии достаточно будет задействовать  местных специалистов среднего уровня и «не тратиться» на оплату привлеченных  сторонних экспертов, потом чаще всего оказывается, что в результате возможных упущений при сборе вещественных доказательство или обосновании тех или иных выводов, расследование затягивается, усложняется и в итоге обходится намного  дороже.

Safety4sea.com

ИССЛЕДОВАНИЕ CEFOR ПОДТВЕРЖДАЕТ, ЧТО ВОЗВРАЩЕННЫЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ — ИСТОЧНИК ПОВЫШЕННОГО ЧИСЛА СТРАХОВЫХ ТРЕБОВАНИЙ

Исследование статистики претензий по выведенным из простоя контейнеровозам даёт тревожный вывод о том, что такие суда представляют собой наиболее  вероятный источник страховых требований.

Исследование подтверждает подозрения о том, что возвращенные в эксплуатацию суда могут стать  источником  более  частых претензий, тем самым,  представляя для страховщиков  наиболее высокую опасность. Однако в докладе выработаны  и другие непростые выводы. Например, более  высокая частота претензий до вывода судов из эксплуатации обусловлена  постановкой на  консервацию контейнеровозов.  Ежегодный доклад Скандинавской ассоциации  морских страховщиков (Cefor)  выдвигает  такое объяснение  как «выживание самого приспособленного», поскольку судовладельцы  могут сделать выбор в пользу проблемных судов, которые окажутся первыми в очереди на  отправку в простой.  Только за текущий год,  частота  претензий простаивающих контейнеровозов  упала  ниже  значения сравнительной группы находящихся в эксплуатации судов, сообщает статистический форум Cefor. Но это неудивительно, ведь Cefor, давая  логическое объяснение, почему от судов  в период их пребывания  на консервации,   поступали претензии,  обращается к поговорке «тот, кто спит, не грешит». Тем не менее, ассоциация  обеспокоена  прогнозами по  страховым требованиям, поднимая  вопрос о том, «что будет, если  “спящие красавицы” вернутся    в эксплуатацию?».  Статистический форум  под председательством аналитика «Gard»  Вэйта Хуесменна (Veith Huesmann),  проверил  данные по 209  законсервированным контейнеровозам  после  финансового кризиса  2008-2009г.г. Кроме того, форум изучил  суда снабжения платформ, которые совсем недавно  продемонстрировали  самые высокие уровни вывода на отстой. Офшорный сектор  не повторил путь контейнеровозов, среди которых  суда  с повышенным уровнем претензий наиболее  вероятно станут  претендентами на консервацию. В период  простоя,   частота страховых требований  по офшорным судам была вполовину меньше, чем по действующему флоту, однако неработающие суда  не  имели неблагоприятной статистики до  подачи претензий.

Смещение отбора

Как считает Cefor, большое количество   выведенных из строя судов-снабженцев,  – а это по  всему миру  более  1500 судов,   – может скрывать смещение отбора, наблюдаемое среди контейнеровозов. Относительно недавняя постановка на прикол судов обеспечения платформ указывает, по мнению Cefor, на то,  что   остается наблюдать  станут ли бездействующие  суда  источником  повышенной частоты претензий после  их повторного возвращения в эксплуатацию. Частота заявления убытков  для неработающего судна-снабженца вполовину или  меньше ниже, чем для действующего судна.  Несмотря на то, что изучение связи между  судами, находящими в простое, и претензиями сосредоточено на линейных и шельфовых секторах,  в докладе отмечается, что и другие суда «готовятся к консервации». «Поскольку многие сегменты  до пор  испытывают  высокий переизбыток предложения,  риск  потенциальных простоев преобладает как никогда», – указано в докладе. Cefor не  подвергла  никакому исследованию  связь между  простоем и претензиями по другим секторам, ввиду  низкого числа  простаивающих судов. Год назад,  ассоциация сообщила, что число претензий  по китайским новостроям в   2-3 раза  выше  количества претензий среди судов  с верфей Японии и Южной Кореи.

Cefor продолжает  следить  за несоответствием, но  пока не подготовила  нового аналитического доклада, поскольку 12 месяцев   – не подходящий  интервал  для  подачи претензий и проявления  какой-либо новой тенденции.

Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan).

«Tradewindsnews.com»

В  РОССИИ

О ЧЕМ ПОЮТ ФИНАНСЫ

Извечная проблема российской экономики – недоступность «длинных» и дешевых денег, особенно сильно сказывается на отраслях с длительными сроками окупаемости инвестиций, к которым в частности относится судостроение. Поэтому уже с 2009 года проблему начали решать через субсидирование процентной ставки по лизингу, бюджетное финансирование производителей и лизинговых компаний под льготный процент. Теперь дискуссия развернулась вокруг еще более масштабной лизинговой программы.

В поисках поддержки

Существующие меры господдержки оказали положительное влияние и привели к размещению достаточно крупных заказов  на строительство новых судов на российских верфях, но масштабы проблемы стремительно устаревающего флота настолько велики, что требуют более существенных мер. Вопрос развития внутренних водных путей и обновления флота поднимался на заседании Госсовета под председательством Президента России Владимира Путина в августе 2016 года. По результатам заседания были изданы соответствующие президентские поручения. В частности, они касались принятия мер по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства гражданских судов, в том числе через продление срока действия программы поддержки судостроения путем возмещения части затрат на уплату процентов по кредитам на приобретение судов, а также на уплату лизинговых платежей. Также было поручено проанализировать эффективность программы ОСК по лизингу гражданских судов и в случае целесообразности пролонгировать ее. Поручения касались и введения утилизационного гранта. Вопросы, касающиеся реализации данных поручений, были рассмотрены на состоявшихся недавно слушаниях Общественной палаты России. По данным Морского инженерного бюро, с начала века в России было построено около 100 самоходных грузовых судов типоразмера «Волго-Дон макс» и 65 судов других классов внутреннего и смешанного плавания. Наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» класса – то есть суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала и предназначенные для замены известных советских серий «Волгонефть» и «Волго-Доно». Всего их было построено 112 единиц или 56% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 81 сухогруза и танкера этого класса (72%), турецкие – 15, украинские – 10 и китайские – 6. По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 53 судна, в Турции – 16 и в Китае – 8. В соответствии с госпрограммой «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2030 годы», динамика выпуска гражданских судов и морской техники на отечественных судостроительных и судоремонтных предприятиях в денежном выражении по отношению к 2013 году должна вырасти в 6 раз, а ежегодный объем выпуска судостроительной продукции составить 450 тыс. тонн водоизмещения, что почти в 4 раза выше текущего уровня.
По данным Общественной палаты России, в настоящее время половина грузового флота России имеет возраст более 40 лет и в ближайшие 5-7 лет подлежит списанию, поскольку его дальнейшая эксплуатация экономически невыгодна из-за высокой стоимости ремонта и при этом небезопасна. В частности, средний возраст самоходных сухогрузных судов составляет 41 год; несамоходных сухогрузных судов – 35 лет; самоходных наливных судов –  41 год; несамоходных наливных судов – 33 года; пассажирских судов – 35 лет; буксирного флота, необходимого для обслуживания несамоходных сухогрузных и наливных судов – 38  лет. Состав флота сокращается в среднем на 2% ежегодно. За последние 15 лет количество списанных судов превысило количество вновь введенных в эксплуатацию в 13 раз. Если эта тенденция продолжится, Россия в итоге останется без флота, а значит и всех взаимосвязанных с этим отраслей и предприятий.

По экспертным оценкам, потребность основных заказчиков новых судов только для внутреннего водного транспорта до 2030 года составляет 527 единиц с объёмом финансирования в 75 млрд руб. То есть нужно строить примерно по  35 судов в год. «Лизинг для водного транспорта жизненно необходим» – отметил в беседе с ИАА «ПортНьюс» генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров. Между тем, по оценкам участников рынка, средний срок окупаемости судна класса «река-море» превышает 10 лет, при этом стоимость привлечения заемных средств должна находиться на уровне не более 5-7% годовых. Понятно, что в условиях российской экономики найти такие условия привлечения средств на открытом рынке – утопия.

Что предлагается?

«Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) разработала программу лизингового финансирования, требующую предоставления 33 млрд руб. бюджетных средств и рассчитанную на строительство до 180 судов. Предложенная ОСК схема подразумевает увеличение уставного капитала корпорации на указанную сумму и реинвестирование возвратных средств от лизингополучателей в том же объеме. По словам президента ОСК Алексея Рахманова, преимуществом лизинга от ОСК является  узкая специализация на судостроении, что гарантирует целевое использование средств. «Мы говорим о мультипликаторе соотношения бюджетных и внебюджетных средств по программе близкому к трем. Однажды затраченный рубль бюджетных средств вернется двумя-тремя рублями стоимости построенных судов», – прокомментировал Алексей Рахманов. В структуру судостроительной корпорации входит кэптивная лизинговая компания ЗАО «Гознак-лизинг» (планируется переименовать в «ОСК-лизинг»), которая, в основном, специализируется на судостроении. По итогам 2016 года компания занимает 9% рынка лизинга водного транспорта по объему нового бизнеса.

АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидировано большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.

С 2008 по 2016 годы ОСК было выделено 6,4 млрд руб. бюджетных средств на лизинговые программы, что позволило профинансировать строительство судов на общую сумму в 11,8 млрд руб. За этот период было заложено  34 судна, из них 13 — на верфях, не входящих в корпорацию. По данным ОСК, мультипликативный эффект данной программы равен двум, то есть при вложении одного бюджетного рубля в строительство инвестировано два рубля. Свои предложения презентовала и «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК). Программа ГТЛК по развитию лизинга, аренды водного транспорта отечественного производства была разработана по аналогии с реализуемой компанией программой операционного лизинга самолетов «Сухой Суперджет 100», которая уже доказала свою эффективность на практике. На текущий момент компанией заключены с производителем договоры поставки 36 самолетов SSJ-100, для продолжения реализации программы привлечен синдицированный кредит Газпромбанка на сумму до 30 млрд рублей. Программа ГТЛК по развитию лизинга, аренды водного транспорта отечественного производства также рассчитана на 33 млрд руб, однако, она имеет свои особенности в сравнении с программой ОСК. Дело в том, что ГТЛК присвоены 3 международных кредитных рейтинга, поэтому она обладает существенно большими возможностями для привлечения внебюджетных средств по сравнению с ОСК. В ГТЛК заявляют, что на каждый бюджетный рубль смогут привлечь 3 рубля внебюджетных средств, и таким образом общий объем финансирования судостроения составит более 100 млрд руб. при бюджетном финансировании в 33 млрд руб. Это позволит построить в России существенно больше судов, чем по программе ОСК, причем, в том числе, и на предприятиях госкорпорации.

ГТЛК является крупнейшим игроком на рынке российского сегмента лизинга водного транспорта по объему лизингового портфеля, занимая долю по объему нового бизнеса порядка 70%. Флот ГТЛК насчитывает 55 единиц судов различного типа. В 2016 году компания заключила договоры лизинга на поставку 18 единиц судов российского производства, в том числе сухогрузов и нефтеналивных судов. Строительство судов осуществляется на российских заводах ОАО «Красное Сормово», ООО «Невский ССЗ», ОАО «Окская судоверфь» и ЗАО «Нефтефлот». Кроме того, ГТЛК реализует программу операционного лизинга железнодорожных паромов в Сахалинской области на линии Ванино – Холмск в целях обеспечения бесперебойного транспортного обеспечения о. Сахалин. На строительство двух автомобильно-железнодорожных паромов в рамках этой программы выделены бюджетные средства в объеме 5,5 млрд руб. При этом в 2016 году произведен взнос в уставной капитал ПАО «ГТЛК» в размере 3,6 млрд руб., а в 2017 году – в размере 1,978 млрд руб.

По мнению экспертов отрасли, в любом случае одна ОСК может не справиться со всеми заказами. Так, согласно статистике, за 2000 – 2016 годы на судостроительных предприятиях России было построено 213 самоходных судов. При этом доля предприятий, входящих в ОСК, завода «Красное сормово» и верфи «Лотос» составила 95 судов, что составляет лишь 40% от общего количества. По экспертным оценкам, если брать востребованные на рынке суда типа «Волго-Дон макс», то производственные возможности верфей ОСК составляют только 38% от общей потребности, а остальные 62% приходятся на не входящие в ОСК судостроительные предприятия. Еще одна деталь заключается в том, что если отдать бюджетные средства монопольно в ОСК, то они поступят в уставной фонд корпорации и, скорее всего, будут выдаваться для строительства новых судов на верфях ОСК.  В этом случае имеется вероятность того, что корпорация будет диктовать рынку свои условия, как и любая монополия. А это, в свою очередь, приведет к снижению конкуренции в отечественном судостроении и как следствие – его деградации. Верфи, не входящие в ОСК, будут вытесняться с рынка и работать по остаточному принципу.

Эксперты – за свободу выбора

В ходе заседания Общественной палаты РФ были сформулированы предложения, направленные на диверсификацию выделения госсредств на лизинговые судостроительные программы. Так, в рекомендациях Общественной палаты профильным органам федеральной исполнительной власти (есть в распоряжении PortNews) рекомендовано обеспечить условия, при которых сохранялась бы конкурентная среда в российском судостроении и возможность для судовладельцев свободно выбирать верфь и финансирующую организацию при размещении заказа на строительство флота. Российской палате судоходства поручено организовать работу с участием крупнейших компаний рынка лизинга водного транспорта (ПАО «ГТЛК», ЗАО «Гознак-лизинг» и др.) и заинтересованных участников рынка судоходства и судостроения по разработке механизма реализации мероприятий, направленных на  развитие лизинга, аренды водного транспорта отечественного производства с учетом накопленного опыта и необходимости сохранения конкурентной среды в отрасли судостроения. Представители судоходного и независимого судостроительного бизнеса поддержали предложение Общественной палаты, позволяющее избежать монополии в сфере лизинга судов. Позицию независимых судостроителей в ходе заседания Палаты емко сформулировал генеральный директор «Рыбинской верфи» Сергей Антонов: «Это должна быть не одна компания (предоставляющая лизинговые услуги, поддерживаемые государством – Ред.). Потому что, если мы придем в ОСК, то можем не вписаться в их правила. У крупных компаний, таких как, например, ОСК или Сбербанк существуют свои строго определенные правила. Они могут не подойти под заказчика, они могут не подойти под судостроителя. Где брать в том случае деньги небольшому частному заказчику? Мы предварительно уже прорабатывали некоторые вопросы с ГТЛК, потому что есть возможность работы с ГТЛК напрямую. Поэтому моя позиция состоит в том, что на рынке должно быть несколько компаний для финансирования судостроительных проектов. Должна быть определенная конкуренция между ними. Замыкаться только на ОСК и на лизинге, который она предоставляет, не совсем правильно». Аналогичное мнение ИАА «ПортНьюс» высказал и генеральный директор «Окской судоверфи» Денис Самсиков: «Проблема обновления флота России может быть решена только при развитии всей судостроительной отрасли, как входящей в ОСК, так и независимых верфей, составляющих две трети мощностей гражданского судостроения. Сложившаяся на этом рынке конкурентная среда, безусловно, положительно влияет на отрасль в целом, на качество и сроки постройки судов. Мы убеждены, что конкуренцию в судостроительной отрасли необходимо сохранить и развивать, в том числе и потому, что именно здоровая рыночная конкуренция позволить максимально эффективно использовать важнейшие меры государственной поддержки, направив их на  увеличение необходимых объемов строительства, а не на прибыль отдельных компаний. Поэтому Окская судоверфь, как крупнейшая частная верфь России и  конкурент судостроительных компаний группы ОСК, приветствует такие формы государственной поддержки бизнеса, в том числе по линии лизинговых программ, которые позволили бы заказчику выбирать между предложениями разных верфей и финансирующих (лизинговых) организаций, в том числе и не входящих в периметр ОСК». Вопрос обновления судов смешанного «река-море» плавания и речных судов в настоящее время является актуальным и трудным для решения, отметил в беседе с корреспондентом ИАА «ПортНьюс» Генеральный директор АО «ЦНИИМФ» Сергей Буянов. «Трудным – потому что для проектирования и строительства новых судов нужны деньги и немалые, а их как всегда не хватает. Поэтому строительство судов с использованием государственных средств по программе судового лизинга является одним из наиболее реальных путей, – заявил он. – Это хорошо когда есть несколько конкурентных предложений. В конечном результате это должно привести к повышению качества  и снижения цен на предлагаемые услуги по судовому лизингу».

Работы хватит на всех

Как представляется, у программы поддержки обновления флота имеются две взаимосвязанных конечных цели. Во-первых, это максимально возможная замена устаревшего флота новыми судами и во-вторых, загрузка отечественных судостроительных предприятий соответствующими заказами, что обеспечит отличный мультипликативный эффект. Поэтому очевидно, что предпочтение стоит отдать тем предложениям, которые позволят обеспечить привлечение наибольшего количества средств в программу и соответственно построить больше судов. Вторым критерием выбора программы, как нам представляется, является необходимость сохранения конкурентной среды в отечественном судостроении с целью предотвращения ее монополизации и как следствие – деградации. При этом, ввиду огромной потребности в модернизации флота, работы в любом случае хватит для всех предприятий.

Софья Винарова.

«portnews.ru»

РАХМАНОВ: МЫ ОБЯЗАНЫ ПРЕВРАТИТЬ ВОДНЫЕ ПУТИ В СВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КОЗЫРЬ

Рост экономики в России не мыслим, в том числе, и без растущего спроса на транспортные услуги. А акцент здесь следует делать на качественно новый технологический уровень решения этой задачи с учетом соблюдения равновесия между различными видами транспорта. Своим видением такого баланса и подходами к его соблюдению с ФБА «Экономика сегодня» поделился президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.

– Алексей Львович, сегодня Россия постепенно начинает выходить из непростого экономического периода. Каких принципов придерживалась ваша компания, преодолевая последствия экономической нестабильности?

– Всем известна давняя и хорошо зарекомендовавшая себя практика – в трудные времена решать проблему безработицы и занятости нужно с помощью новых инфраструктурных проектов. Такой “задел на будущее” не только стимулирует буксующую экономику, но и создает перспективу развития на многие поколения вперед. Замечу – не создавая угрозу инфляции, увеличивая количество рабочих мест и подталкивая внутренний спрос. К примеру, во время «великой депрессии» в США началось большое дорожное строительство, позволившее не только дать работу миллионам людей, но и развить транспортную сеть, выгоду от которой Америка извлекает до сих пор. Ведь водные пути – тоже дороги, только речные или морские. Но, чтобы они работали, их надо содержать в порядке: расшивать узкие места; как в кровеносной системе, восстанавливать проходимость главных артерий; убирать «тромбы» и создавать, если угодно, новые «капиллярные» сети.

– Вы говорите о водных путях как о живом организме. Следуя этой логике, какое самочувствие у пациента в настоящее время?

– К сожалению, водное хозяйство внутри страны находится сейчас не в лучшем состоянии, хотя очевидно, что даже с учетом падения объема перевозок потенциал его далеко не исчерпан. Сейчас автомобильный транспорт обеспечивает более 80 % грузоперевозок в стране. Причем, около 60 % импортных грузов, придя в порт, следуют дальше по перегруженным автодорогам параллельно которым проходят более 100 тыс. км незагруженных водных путей. Да, они годятся не для всех грузов. Но еще в недалеком прошлом представить себе перевозку песка и гравия грузовиками на длинные дистанции было просто невозможно. Это дорого, неэффективно и ведет к дополнительному износу дорог. А мы еще задаем себе вопрос, почему наши дороги в таком плачевном состоянии… Также отмечу, что жесткая экономическая конкуренция со стороны наземных видов транспорта – далеко не последний фактор нынешнего состояния внутренних водных путей. Между тем их протяженность огромна. И мы обязаны превратить это географическое и природное преимущество в экономический козырь.

– Какие шаги для этого нужно сделать?

– Необходимо как можно скорее привести водные пути страны хотя бы в «паспортный» порядок: очистить от ила и мусора, провести дноуглубительные работы, восстановить систему гидротехнических сооружений, модернизировав ее под современные потребности и задачи. Добавлю, что все это огромное и ценное хозяйство находится как в ведении регионов, так и нескольких министерств и ведомств: Минпромторга РФ, Минрегиона РФ, Минтуризма РФ, Минприроды РФ и, в первую очередь, Минтранса.

– Сегодня что-то уже делается в этом направлении?

– Отчасти да, и примеры есть. Так в Луховицком районе Московской области (кстати сказать, именно здесь началось строительство на госсредства фрегата «Орел») идут масштабные работы по реконструкции Белоомутского гидроузла. Их ведет подведомственный Минтрансу «Канал им. Москвы». Эта работа позволит восстановить полноценное судоходство по Москве-реке и Оке от Москвы до Нижнего Новгорода. Явный плюс для экономики в целом и развития туризма в частности.

– Еще бы! Это ведь явный посыл для производства новых судов, верно?

– Разумеется. Сегодня очевидно, что Минтранс вплотную подошел к созданию основы для новых системных решений – через структурирование и анализ грузовой базы (на основе межотраслевого баланса). Нужно как можно скорее приступить к обсуждению этих вопросов, чтобы дать четкий посыл как для новых стратегий развития видов транспорта, так и для смежных отраслей. Лишь объединив усилия, можно дать импульс и развитию судоходства, и росту объемов судостроения.

– Не упущены ли российскими судостроителями профессиональные навыки в судопроизводстве?
– Отнюдь, российские судостроители уже восстановили компетенции, например, в создании земснарядов и другой речной техники, необходимой для восстановления водных путей. И в этом смысле мы обеими руками поддерживаем инициативу Минтранса об увеличении коэффициентов для судовых утилизационных грантов под строительство земснарядов и иных судов технического флота. Так, в прошлом году нижегородская верфь ОСК завершила строительство серии из трех земснарядов проекта TSHD 1000. Но при грамотной господдержке нарастить темпы сдачи таких судов можно было бы быстро. И даже на несколько порядков.

– Планов много, что же необходимо для их реализации?

– Для реализации таких планов необходима, как минимум, межведомственная программа, включающая в себя не только меры по восстановлению проходимости рек, но и нормативно-правовое стимулирование перевозок морским и внутренним водным транспортом (в т.ч., под российским флагом), организацию паромно-транспортных логистических систем, открытие новых речных и морских туристических маршрутов, снятие ряда визовых ограничений для иностранных туристов и многое-многое другое. Конкретное наполнение еще предстоит детально проработать. Продуманный и комплексный подход к водной транспортной инфраструктуре позволит создать условия не только для появления масштабного рынка грузовых перевозок, но и для создания туристических кластеров, появления новых круизных маршрутов – как внутренних, так и транзитных – через территорию нашей страны. Нельзя забывать и о позитивном экологическом эффекте: он может составлять миллиарды рублей в денежном эквиваленте от замены автопоездов судами на низкосернистом топливе, в том числе, на СПГ. Уверен, в реализации такой программы были бы заинтересованы сотни предприятий, в том числе – малый бизнес. В конечном итоге это послужит интересам не одной или нескольких отраслей экономики, но страны в целом.

Ольга Парамонова

«rueconomics.ru»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

«GNS» И «SEALL» ОБЪЯВИЛИ О СТРАТЕГИЧЕСКОМ ПАРТНЁРСТВЕ  ПО РАБОТЕ НАД  СЛЕДУЮЩИМ ПОКОЛЕНИЕМ  ЭКНИС И НАВИГАЦИОННОЙ ПРОГРАММЫ

«GNS», один из ведущих поставщиков решений   в области морского судоходства,  и «SEALL ECDIS Limited», компания-поставщик  ЭКНИС и программного обеспечения (ПО) для  судов, объявили  о стратегическом партнёрстве. Сочетание знаний «GNS» о программном обеспечении ходового мостика  и навигационных данных с  возможностями «SEALL» по  разработке ПО  и ЭКНИС,   создаст условия  для  формирования   удобных  в использовании  решений  для  всё более  современной цифровой среды мостика. Первоначальное направление работы  – запуск  технологии сенсорного ввода SEALL ECDIS, которая представляет совершенно новый пользовательский интерфейс, в котором применяется дисплей с многосенсорной технологией и  с принципиально новым  программным обеспечением. Операционная система «SEALL» позволяет ускорить и упростить доступ к важной навигационной информации, с упрощенным фронтом операций мостика. SEALL ECIDS представляет  собой уникальное сочетание производительности  и простоты  ПО, которой прежде не было в ЭКНИС,  содействуя безопасному завершению  важных навигационных задач. «Мы рады  объявить о  стратегическом партнёрстве  с ”SEALL”,  позволяющем совместить  знания “GNS” в области морских решений  и представление “SEALL” о следующем поколении ЭКНИС.  Мы считаем, что вместе  мы в силах добиться внушительной  эффективности  цифровых технологий  и улучшить безопасность на  борту судна»,  – сказал Пол Стенли (Paul Stanley), главный исполнительный директор «GNS Group». «В процессе работы  с ЭКНИС и интеграции мостика, судоводители  сталкиваются с многочисленными  сложностями. Работая над рационализацией дизайна интерфейса, “GNS”  и “SEALL”  могут помочь  судоходным компаниям  добиться эффективности  и улучшений, обещанных цифровой навигацией». «Сейчас мы находимся в новой эре навигации.  Для решения пользовательских проблем  своих клиентов, компании  должны вводить новшества»,  – отметил Дес Нейлл (Des Neill), глава «SEALL ECDIS Ltd.».  «Сотрудничество с “GNS” отражает нашу веру в то, что будущее навигации требует  новых идей, которые могут создать условия  для безопасного судовождения  с  повышенным потоком  объема  данных и их анализом в режиме реального времени». В управлении данными мостика и программой планирования рейса проект Voyager от «SEALL ECDIS» и «GNS»  используется та же  основополагающая  технология   для обработки  сведений  цифровой карты, создавая условия   для непрерывного  потока данных, снижая возможность дублирования  и повторного ввода информации, а также для улучшения   планирования  рейса и его выполнения. Система SEALL ECDIS характеризуется 24-дюймовым цветным дисплеем, виртуальной клавиатурой QWERBY,  а также  простым и современным меню  в стиле планшетного компьютера. Процессор Intel Core i7  дает мощную обработку, а его система кэширования  позволяет быстрее  загружать и отображать электронные навигационные карты. Получившая типовое одобрение «DNV GL», SEALL ECDIS совместима  со всеми коммерческими сервисами электронных навигационных карт, а его цена  доступна  для судоходных компаний, в том числе тех, которые хотят установить высокоэффективное  и  полностью совместимое с системой решение.

«Hellenicshippingnews.com»

СУДОСТРОЕНИЕ

РЕЗКОЕ ПАДЕНИЕ ЗАКАЗОВ НА НОВОСТРОИ — ПРИЧИНА ДЛЯ БЕСПОКОЙСТВА СУДОВЕРФЕЙ

За первые три месяца 2017 года, в сравнении с тем же периодом 2016 года, заказы новых судов резко сократились приблизительно на 50%.

Согласно статистическим сведениям «IHS Markit», в сравнении с прошлогодними цифрами  каждый отраслевой сектор  столкнулся  с понижением в портфеле  заказов:  за первый квартал  2017 года   размещено 65 заказов на новострои, хотя за  тот же период 2016 год  – 118. Как ожидалось, наиболее  сильно  пострадают  контракты на  постройку   танкеров  и сухогрузов. Так,  за первый квартал прошлого года было заказано 39 танкеров  всех размеров, но в текущем году  эта цифра упала до 25 судов. Тем не менее,  в этом году суммарный дедвейт в 3845944 тонны  опережает прошлогоднее значение  в  1803727 тонн. Из 25 заказов на танкеры 11  контрактов отправилось в Южную Корею, в том числе один танкер дедвейтом  на 318000 тонн  и ещё девять в среднем на 230000 тонн.  Китай получил  восемь заказов  на  танкеры суммарной вместимостью 732430 тонны,  шесть из которых  дедвейтом 118200 тонн и другие два  –  вместимостью 23000 тонны.  За первый квартал 2017 года у  Японии только один заказ на танкер вместимостью 1192 тонны. Даже Филиппины зарегистрировали больше танкеров, чем Япония: четыре заказа общим дедвейтом 1280000 тонн.  В первые три месяца 2017 года   заказов  на  возведение сухогрузов  было всего девять при том, что на верфях Японии и Южной Кореи не было размещено ни одного заказа. При этом  брокеры  говорят о том, что бельгийский оператор «Cobelfret» заключил с японской верфью «Oshima»  договор на постройку  двух  балкеров дедвейтом 98000 тонн, и ещё  пять  заказов  на китайских предприятиях «Chengxi» и  «Zhejiang».   Заказы на балкеры резко  сократились  с 24 до 9 судов, таким образом, падение составило 62,5%. Вместе с тем,  11 заказов на суда общего назначения фактически всего лишь  половина от 20 контрактов, размещенных в 2016 году. В отличие от танкеров,  в нынешнем году  размер  заказанного тоннажа  был существенно ниже — 1142000 тонны, хотя годом ранее он равнялся 7212130 тонн.  Контейнеровозы  столкнулись с сильным  падением в заказах — свыше 66%,  с 16, в минувшем  году, до  всего 5 судов в этом году. Как и в случае с балкерами, здесь наблюдалось значительное сокращение в грузовместимости  за указанный период –  с 77526TEU до 7002TEU.  Ситуация  с пассажирскими судами  лучше. Сделано шесть заказов, то есть падение  с 7 заказов за прошлый год до шести,  тогда как количество контрактов на постройку  ролкеров уменьшилось на 50%.  Но поскольку в 2016 году заказов на ролкеры было всего  четыре, то их сокращение  до двух  в текущем году  не представляет собой  существенного падения. Заказы на газовозы также  упали  на одну позицию и  достигли семи судов.  Однако общая вместимость заказанных танкеров за прошлый год составила 186840 куб м  против 570764 куб м в этом году. В 2016   Китай освидетельствовал 2 заказа  на газовозы, тогда как в этом году  все заказы для сектора  получили их конкуренты из Японии и Южной Кореи.  Последняя  получила пять заказов общий вместимостью 561864 куб м. Тем не менее, в других секторах Южная Корея не была столь успешна: здесь не были заказаны ни контейнеровозы, ни балкеры.  В недавнем прошлом для корейских верфей контейнеровозы  были основным продуктом. Китай  с лёгкостью  одерживает победу  в «балкерной» гонке  этого года  — подтверждены  9  заказов на китайских верфях  и ещё  пять пока не получили подтверждения. Япония  имеет два неподтвержденных заказа, тогда как южнокорейские предприятия, борющиеся  за выживание,  в первом квартале 2017 не получили  ни одного контракта  на   балкеры. Европа остается фаворитом, поскольку  круизное судоходство  сосредоточено в Италии, на которую приходится львиная доля  заказов –  четыре судна. У Испании и Германии по одному заказу.

Автор: Ник Саввидис (Nick Savvides).

«Fairplay.ihs.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.