Пять российских моряков с судна «Мерле» (судовладелец компания MT Group, Санкт-Петербург) освобождены в Ливии, они уже вернулись в Россию, сообщил заместитель министра иностранных дел РФ Михаил Богданов, передает РИА Новости. Как сообщалось ранее, 5 марта 2017 года береговой охраной западно-ливийского города Завия в прибрежных водах Ливии был задержан и отконвоирован в порт Триполи российский сухогруз «Мерле». В составе экипажа семь человек, все — граждане РФ. По требованию прокуратуры Ливии 3 апреля суд продлил срок содержания под стражей моряков на один месяц. Руководство МИД России поставило вопрос об освобождении судна и моряков перед главой правительства национального согласия Фаезом ас-Сарраджем, который обещал взять ход расследования данного дела под личный контроль. Этот вопрос также обсуждался на встрече главы Чечни Рамзана Кадырова с политической и военной делегацией Ливии. «Освободили пять наших моряков с судна «Мерле», они уже вернулись в Россию», — сказал Богданов журналистам. Ранее более года в Ливии удерживалось захваченное в сентябре 2015 году судно «Механик Чеботарев» и его экипаж. В настоящее время ведется судебное разбирательство в отношении задержанных в июне 2016 года капитана и старшего помощника танкера «Теметерон».

• Специалисты Азово-Черноморского филиала ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» 27-28 апреля 2017 года провели осмотр района крушения сухогруза «Герои Арсенала» в районе южной части Керченского пролива с помощью гидролокатора бокового обзора и телеуправляемого необитаемого подводного аппарата (SubFighter 7500). Как сообщает пресс-служба ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», при осмотре подводным телеуправляемым аппаратом затопленного судна, тела членов экипажа судна не обнаружены. В результате проведенных работ установлено точное местоположение кормовой и носовой частей судна, их расположение на грунте, проведена подводная видеосъемка. Судно лежит на грунте левым бортом, его носовая часть (длиной порядка 30 м) находится в 125 м от кормовой части. Загрязнения окружающей среды в районе гибели судна нет. Предварительные результаты обследования и видеоматериалы переданы представителю судовладельца. Судовладелец потерпевшего крушение теплохода «Герои Арсенала» 25 апреля обратился в Азово-Черноморский филиал ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» с просьбой провести подводное обследование места гибели судна. Напомним, 19 апреля 2017 года в Южной части Керченского пролива в условиях жестокого шторма потерпел крушение и затонул теплоход «Герои Арсенала» (флаг Панама, судно река-море, типа Волго-Балт 1980 года постройки). На борту судна на момент аварии находилось 12 человек экипажа (девять – граждане Украины, два гражданина России, один гражданин Грузии). К моменту подхода к судну «Герои Арсенала» судов, занятых в поисково-спасательной операции, аварийное судно разломилось на две части и затонуло. В темное время суток при волнении моря 4-4,5 м с поверхности воды удалось поднять одного живого человека и три тела. Восемь членов экипажа до сих пор числятся пропавшими без вести.

· ПАО «Совкомфлот» стало обладателем ежегодной премии авторитетного международного журнала Marine Money. Размещение еврооблигаций компании, завершенное в июне 2016 года, издание признало «Сделкой года» в категории Institutional Debt.  «Совкомфлот» становится лауреатом высших наград Marine Money седьмой год подряд.  В июне 2016 года группа СКФ успешно осуществила выпуск семилетних еврооблигаций объемом 750 млн долларов США. Привлеченные в результате размещения средства были направлены на выкуп уже находившихся в обращении еврооблигаций компании с погашением в 2017 году, а также на рефинансирование другой задолженности. Новый выпуск облигаций «Совкомфлота» пользовался высоким спросом со стороны инвесторов: объем полученных заявок превысил объем выпуска более чем в два раза. Это позволило значительно снизить ставку доходности бумаг – до уровня 5,375% годовых, что соответствует купону дебютного выпуска евробондов «Совкомфлота» 2010 года. Тендер на выкуп этих дебютных облигаций также вызвал значительный интерес у финансового сообщества – в нем приняли участие 83% владельцев бумаг, рекордный для России уровень участия кредиторов в подобных тендерах. Организаторами размещения выступили Citigroup, J.P. Morgan, Sberbank CIB, «ВТБ Капитал» и ING. Три основных мировых кредитных агентства (Fitch, Moody’s, S&P) оценили сделку как положительно влияющую на кредитоспособность группы СКФ. Издание Marine Money оценило размещение евробондов СКФ как «успех сразу по нескольким параметрам». «Группа СКФ успешно вернулась на международный рынок после шестилетнего отсутствия и установила на рынке еврооблигаций новый бенчмарк ликвидности», – отмечает издание. «Всего на протяжении 2016 года группа СКФ успешно привлекла долговое финансирование в размере 1,26 млрд долларов США. Это позволило существенно оптимизировать структуру погашения долга и обеспечить должным финансированием инвестиционные проекты компании», – отметил Николай Колесников, финансовый директор ПАО «Совкомфлот». В 2016 году ПАО «Совкомфлот» стало обладателем сразу двух наград Marine Money: финансовый директор Совкомфлота Николай Колесников стал лауреатом в номинации «Лучший организатор финансовых сделок 2015 года» (Dealmaker of the Year), а кредитное соглашение «Совкомфлота» со Sberbank CIB было признано «Сделкой года» в категории Project Financing – West. 

• ПАО «ДВМП» («Общество») откладывает публикацию консолидированной бухгалтерской (финансовой) отчетности в соответствии с международными стандартами бухгалтерского учета (МСФО ) за 2016 год в связи с продолжающимися переговорами по вопросу реструктуризации существующей финансовой задолженности Общества. Несмотря на завершение значительной части аудиторских процедур, касающихся консолидированной бухгалтерской (финансовой) отчетности Общества, условия реструктуризации задолженности остаются предметом обсуждения с кредиторами, поэтому завершение некоторой части аудиторских процедур и одновременно публикация консолидированной аудированной отчетности Общества могут быть отложены до момента, пока не будут согласованы основные параметры реструктуризации задолженности.
• Правительство Российской Федерации постановлением № 502 от 27 апреля 2017 года утвердило правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию. Об этом сообщается в материалах высшего исполнительного органа госвласти. Документ внесен Минпромторгом России во исполнение поручения президента России по итогам заседания президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей 15 августа 2016 года в Волгограде (№Пр-1741 от 10 сентября 2016 года, подпункт «е» пункта 1). Отмечается, что в России действуют более 1000 речных пароходств, в составе которых насчитывается около 24 тыс. судов различного назначения. Многие из этих судов построены в 1970–1980 годах и эксплуатируются более 30 лет. По экспертным оценкам, к 2020 году более 80% речных судов и судов смешанного плавания (река – море) будут выведены из эксплуатации как не соответствующие требованиям безопасности. В целях обновления флота предусматривается предоставление субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию. Средства на эти цели предусмотрены в федеральном бюджете на 2017 год и на плановый период 2018 и 2019 годов. В соответствии с Правилами субсидия предполагает единовременную выплату судоходным компаниям в счёт оплаты строительства нового судна при условии сдачи на утилизацию старого судна, возраст которого превышает 30 лет и которое в течение последних пяти лет до его утилизации было зарегистрировано в Государственном судовом реестре или Российском международном реестре судов. Субсидия не будет предоставляться в случаях, если судовладельцу уже оказана государственная поддержка по строительству нового гражданского судна в соответствии с другими нормативными правовыми актами. Правилами предусмотрен дифференцированный подход к расчёту размера субсидии в зависимости от типа и характеристик нового гражданского судна и судов, подлежащих утилизации. Это обусловлено тем, что государственная поддержка направлена на стимулирование судоходных компаний, действующих на внутренних водных путях и в прибрежной морской зоне, и имеет целью обновление флота в интересах увеличения товарооборота, объёма пассажирских перевозок и повышения эффективности рыболовства. «Принятое решение позволит оснастить коммерческий флот высокотехнологичными и конкурентоспособными судами речного и смешанного плавания, увеличить товарооборот, повысить качество пассажирских перевозок в труднодоступных регионах страны, будет способствовать внедрению новых технологий в судостроительной отрасли, обновлению и модернизации производственных мощностей, созданию новых рабочих мест», – указывается в сообщении.

· На Северном морском пути (Севморпути, СМП) в ближайшие годы появится около 40-50 постоянно оперирующих крупных судов ледового класса и еще порядка 100-200 судов обслуживающего флота. Это суда, которые постоянно будут находиться на Севморпути и потребуют ледокольного обеспечения. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такой прогноз сделал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев вчера в ходе международной конференции «Арктический диалог» (организаторы: Фонд поддержки публичной дипломатии им. А.М. Горчакова, ИА Regnum, медиа-группа «ПортНьюс» и Русско-Балтийский медиа-центр). По оценке докладчика, только проект «Ямал СПГ» потребует 17 больших транспортных судов и несколько десятков судов обслуживающего флота. Вторая очередь «Ямал СПГ» – еще столько же. Клюев отметил, что  «хотя все суда, которые вывозят энергоресурсы, построены специально для данных арктических проектов, но даже они не смогут самостоятельно обеспечить круглогодичную навигацию. Нужны мощные ледоколы и ледокольный флот строится». Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в последние годы построен ряд ледоколов мощностью 16-25 МВт, строится ледокол «Арктика», мощностью 60 МВт (самый крупный ледокол в мире), в проекте – «Ледокол-Лидер», разработанный Крыловским ГНЦ, мощностью 110-120 МВт. Виталий Клюев добавил, что двигателем развития Севморпути, по оценке Минтранса,  станут энергетические проекты Российской Федерации, часть из которых уже реализуется. Ключевым станет проект «Ямал СПГ» в порту Сабетта. Строительные работы заканчиваются в порту в 2017 году и к концу 2017 года запланирована первая отгрузка. Потенциал этого проекта составляет 16,5 млн тонн СПГ и около 2 млн тонн газового конденсата в год. Также Клюев напомнил, что в 2016 году введен в эксплуатацию нефтяной терминал «Новый Порт». Есть еще ряд арктических проектов – вторая очередь «Ямал СПГ», примерно такой же мощности на другой стороне Обской губы, активно развивается угольный терминал «Чайка» южнее порта Диксон, и другие.

· Министерство транспорта предложило сделать ФКУ «Администрация Северного морского пути» («Администрация СМП») единым логистическим оператором в регионе, сообщает газета «Коммерсантъ» со ссылкой на директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства Виталия Клюева. Предполагается, что в рамках этой инициативы организация будет наделена функциями по гидрографии, обеспечению аварийно-спасательной готовности в регионе и оперированию арктическим ледокольным флотом. По словам источников «Ъ», идею уже поддержали премьер-министр РФ Дмитрий Медведев и вице-премьер Дмитрий Рогозин. В данный момент обсуждаются и прорабатываются предложения о том, чтобы «Администрация СМП» занялась всеми вопросами Арктики, в том числе организацией логистики, координацией коммерческого судоходства и госресурсов, оказанием информационных услуг по перевозке грузов, рассказывает Клюев. В частности, речь идет о модели оперирования ледокольным флотом – «это может быть прямое оперирование или только координация», – добавляет он. В отношении гидрографии «Администрация СМП» может получить функции Росморречфлота, в частности, промеров, создания морских навигационных карт и так далее. Передача функций работающих в регионе на данный момент «Администрации СМП», «Атомфлота», Росморпорта, ВМФ, Госморспасслужбы Росморречфлота и других организаций одной структуре позволит решить сразу несколько задач и сэкономить деньги, отмечают в Минтрансе. Когда именно будет подготовлен полный список задач и функций «Администрации СМП» как единого оператора, Клюев затруднился ответить «Ъ», добавив, что соответствующее решение потребует внесения изменений в законодательство. Создание единого оператора СМП обсуждается больше года. На пленарном заседании Международного арктического форума в Архангельске в марте президент РФ Владимир Путин поручил правительству проработать вопрос создания отдельной структуры, ответственной за комплексное развитие СМП и прилегающих опорных территорий. «Администрация СМП» существует с 1999 года и монопольно занимается административными вопросами навигации по СМП, в частности, выдает разрешения на плавание.

· 27 апреля 2017 года Выборгский судостроительный завод, входящий в состав Объединённой судостроительной корпорации, подписал меморандум о сотрудничестве с итальянской компанией Rosetti Marino Spa. «Розетти Марино» – судостроительная компания, специализирующаяся на выполнении работ преимущественно в области морской разведки и добычи нефти и газа как для проектов разработки новых месторождений, так и для модернизации существующих объектов (переоборудование, реконструкция, специальное техобслуживание морских нефтегазовых платформ). За свою многолетнюю историю компания заслужила доверие со стороны заказчиков. Выборгская верфь является одной из лидирующих судостроительных компаний в Северо-Западном регионе России, обладает опытом работы с нефтяными компаниями, а также компетенциями как в области судостроения, так и в строительстве объектов для нефтегазовой отрасли в Российской Федерации. Подписание настоящего Меморандума позволит сторонам оценить возможность реализации совместных проектов и предложить потенциальным заказчикам наиболее привлекательные схемы работы в сфере морской разведки и добычи нефти и газа как для проектов разработки новых месторождений, так и в области судостроения в Российской Федерации, в регионах Балтийского и Баренцева морей.

· Президент Объединённой судостроительной корпорации Алексей Рахманов и генеральный директор Агентства по технологическому развитию (АТР) Максим Шерейкин подписали 27 апреля 2017 года в центральном офисе ОСК соглашение о сотрудничестве. Стороны договорились о кооперации в области приобретения, трансфера и локализации на российской территории наиболее современных и зарекомендовавших себя судостроительных технологий. Соглашение предусматривает содействие корабелам со стороны Агентства в поиске и приобретении современных отечественных и зарубежных технологий судостроения. АТР будет участвовать в формировании и подготовке к реализации инвестиционных проектов по модернизации и трансферу технологий в судостроительной промышленности. «Рассчитываем, что Агентство окажет поддержку в реализации технологической политики и ряда проектов корпорации», – сказал Алексей Рахманов после церемонии подписания документа. «ОСК будет передавать в Агентство актуальную информацию о необходимых технологических решениях, которыми нужно оснастить производственные мощности предприятий корпорации. А мы, в свою очередь, будем искать подходящий продукт, как в России, так и за рубежом», – отметил генеральный директор АТР Максим Шерейкин. Он добавил, что согласно подписанному соглашению, Агентство будет также заниматься проведением технологического аудита и подготовкой проектов модернизации для входящих в состав ОСК верфей и конструкторских бюро. Кроме того, АТР намерено синхронизировать программу развития предприятий ОСК с инновационными программами других компаний с государственным участием. Соглашение также предусматривает работу над аналитическими материалами по модернизации отечественной судостроительной отрасли и совместный анализ основных технологических направлений развития судостроения в России и за рубежом.

· Судебная коллегия по гражданским делам Камчатского краевого суда подтвердила решение Петропавловск-Камчатского городского суда об удовлетворении иска матери погибшего моряка о компенсации морального вреда в размере 1 млн руб., сообщает пресс-служба прокуратуры Камчатского края. Как сообщалось ранее, 17 октября 2015 года в Тихом океане в 5 милях от острова Шумшу Курильской гряды (Сахалинская область) обнаружен перевернувшийся самоходный рейдовый плашкоут «Парамушир». Судно, принадлежащее на праве собственности ООО «Сахморфлот» (порт приписки Корсаков о. Сахалин), следовало из Северо-Курильска в Петропавловск-Камчатский с грузом и экипажем из пяти человек (четверо — жители Камчатского края). После крушения только одному из них удалось спастись. Остальные члены экипажа не обнаружены и в дальнейшем признаны умершими. В числе погибших был 25-летний житель Камчатского края, занимавший должность второго механика на данном судне. Его мать, 62-летняя пенсионерка, осенью 2016 года обратилась в Петропавловск–Камчатский городской суд с иском к ООО «Сахморфлот» о взыскании 5 млн руб.  в качестве компенсации морального вреда в связи с понесенной утратой единственного сына. Рассмотрев материалы дела, городской суд согласился с доводами заявления. С учетом требований разумности и справедливости суд взыскал с Общества компенсацию морального вреда в размере 1 млн руб. Не соглашаясь с постановленным решением, ООО «Сахморфлот» обжаловало его в Камчатский краевой суд. Проверив доводы апелляционной жалобы, заслушав мнение прокурора, судебная коллегия по гражданским делам краевого суда не нашла оснований для отмены вынесенного решения и определением от 27 апреля 2017 года оставила решение без изменения, а апелляционную жалобу ответчика – без удовлетворения. Решение суда вступило в законную силу. Прокуратура Камчатского края также сообщает, что по заявлениям родственников погибших членов экипажа судна «Парамушир» суд первой инстанции вынес еще два решения о взыскании компенсации морального вреда. Решения не вступили в силу. Расследование уголовного дела по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц), проводится на Сахалине.

· Первый в мире гражданский подводный атомоход спроектировали в России для сейсмической разведки морского дна, сообщает в среду газета «Известия» со ссылкой на главного конструктора центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин» Евгения Топорова. Новая субмарина разработана совместно Фондом перспективных исследований (ФПИ) и Центральным конструкторским бюро морской техники «Рубин» (ЦКБМ, входит в Объединенную судостроительную корпорацию). Новинка оснащена многометровыми «крыльями-сенсорами», которые не только заглядывают под грунт на несколько десятков метров, но и создают трехмерную модель дна», – говорится в публикации. Топоров отметил, что строительство уникальной подводной лодки начнется в 2020 году. Стоимость такого атомохода будет на 60% ниже стоимости боевой субмарины, так как на борту не предусмотрены системы вооружения. Как рассказал изданию руководитель проектной группы направления физико-технических исследований ФПИ Виктор Литвиненко, задачей подлодки станет сейсморазведка – поиск полезных ископаемых и определение местности для развертывания подводных заводов.

· Строительство многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка» признано стратегическим инвестиционным проектом Санкт-Петербурга. Соответствующее постановление регионального правительства опубликовано на официальном сайте Смольного. «Признать инвестиционный проект «Строительство объектов капитального строительства водного транспорта, коммунального обслуживания, объектов железнодорожного транспорта и складов, входящих в многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» стратегическим инвестиционным проектом Санкт-Петербурга, а общество с ограниченной ответственностью «Феникс» стратегическим инвестором», – говорится в документе. Данное решение дает возможность выделять инвестору земельные участки без проведения торгов и предоставлять ряд льгот. Ранее власти Санкт-Петербурга разделили реализацию проекта «Бронка» на два этапа с целью оптимизации сроков запуска объектов. Первый этап включает строительство административного здания государственного контрольного органа, здание надзорного органа комплектации и досмотра контейнеров, центрального-распределительного пункта, центральной котельной, насосной станции. Срок окончания был установлен на 31 августа 2016 года. Вторым этапом было предусмотрено до 18 марта 2017 года строительство ремонтной мастерской, гаража-склада и убежища. Также обсуждается возможность создания особой экономической зоны в порту «Бронка», который, как ожидается, станет самым глубоководным на Балтике. Многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» возводится в черте Большого порта Санкт-Петербург. За частные средства планируется построить шесть причалов общей перевалочной мощностью 1,9 млн стандартных контейнеров в год и 260 тыс. единиц колесной техники. По словам исполнительного директора строительной   компании Алексея Шуклецова, на сооружение подходных каналов, дноуглубление, развитие транспортной инфраструктуры российский бюджет израсходовал 16,8 млрд   рублей, частных инвестиций вложено 42,8 млрд рублей.

· Военно-морские силы Ливии после трехчасовой перестрелки захватили два судна, которые подозреваются в контрабандном вывозе нефти. Одно из них – украинское судно «Ruta». По словам представителя военно-морских сил Ливии Аюба Кассема, второе захваченное судно под названием «Stark» шло под флагом неустановленной африканской страны. Судна были захвачены после трех часов перестрелки к западу от столицы Ливии Триполи, пишет агентство. Кассем не сообщил подробностей о задержании или потерях, кроме того, неизвестно, кто был на борту задержанных судов и что сейчас с их экипажами. 28 июня 2016 года у берегов Ливии был задержан танкер «Temeteron». В состав экипажа судна входили граждане России, Украины и Греции. Задержанное судно шло под флагом Белиза. В марте 2017 года из-под стражи освобождены четверо украинцев – членов экипажа судна «Temeteron». Еще четверых продолжают удерживать в Ливии.

• Перед общим собранием Международной палаты судоходства (ICS), которое состоится в Стамбуле на следующей неделе, на официальном сайте ICS опубликован обзор рынка судоходства. В документе представлены основные проблемы, оказывающие влияние на судоходство, законодательные и экономические условия, с которыми в настоящее время сталкиваются операторы судов. В частности, рассматриваются новые вызовы, связанные с необходимостью сокращения выбросов CO2, вступлением в силу Балластной Конвенции и внедрением в 2020 году глобального требования по содержанию серы в судовом топливе 0,5%, каждый из которых будет иметь серьезные последствия для экономики судоходства. Обзор также охватывает широкий спектр событий, в которых ICS участвует от имени мирового судоходного сообщества, от юридических вопросов и вопросов страхования, стандартов занятости моряков и поддержания принципов свободной торговли, до вопросов борьбы с пиратством и разрешения кризиса с нелегальной миграцией из Северной Африки в страны ЕС через Средиземное море.

· Соглашение купли-продажи между Maersk Line и немецкой Hamburg Suedamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG (Hamburg Sued) одобрено советами обеих компаний, сообщается в совместном заявлении перевозчиков. Сделка была первоначально объявлена 1 декабря прошлого года. Ее завершение планируется до конца текущего года при условии одобрения регуляторов. После проверки финансовой документации Hamburg Sued, Maersk подтвердил цену сделки в 3,7 млрд евро. По расчетам, приведенным в сообщении компаний, синергетический эффект от сделки оценивается в $350-400 млн уже через пару лет после ее завершения. Синергия будет достигнута в основном за счет интеграции и оптимизации сетей, стандартизации закупок, а также от расширения портфеля и увеличения объемов терминалов APM Terminals. Hamburg Sud является седьмым крупнейшим контейнерным перевозчиком в мире и лидером в сегменте перевозок север-юг. В результате слияния флот объединенного оператора составит 743 судна совокупной вместимостью 3,9 млн TEU (по сравнению с 3,3 млн TEU у Maersk Line на сегодняшний день), доля рынка возрастет до 18,7% (по сравнению с 16%). Сделка еще подлежит согласованию с регуляторами. 23 марта 2017 года слияние было одобрено Министерством юстиции США, 10 апреля ЕК одобрила его с рядом условий.

· Туркменистан будет экспортировать химическую продукцию через строящийся в городе Гарабогаз новый морской порт на Каспии. О ходе его строительства на состоявшемся в Ашхабаде заседании правительства доложил вице-премьер по вопросам промышленности Батыр Эрешов, сообщает информационный портал Туркменистана. Возведение в Гарабогазе современного портового сооружения на месте старого предусмотрено масштабным проектом строительства здесь химического завода по производству 1 миллиона 155 тысяч тонн карбамида в год. С вводом в строй предприятия выпускаемую продукцию планируется экспортировать морским путем. Данный проект реализуется японо-турецким консорциумом в составе японской компании «Mitsubishi Corporation» и турецкой строительной фирмы «Gap Inşaat». На настоящее время произведены соответствующие исследования морского дна и побережья Каспия, установлены объемы строительно-монтажных работ. Намечаемая производительность будущего порта – 3 500 тонн отправляемого груза в сутки.

· Крупнейшая в мире судостроительная группа компаний ‎Hyundai Heavy Industries (HHI) за с января по апрель (включительно) 2017 года получила контракты общей стоимостью $2,3 млрд на строительство 39 разных типов судов, говорится в сообщении группы.‎ Только за апрель группа HHI получила заказы на 18 судов общей стоимостью $900 млн. Если учитывать опционы на дополнительные суда аналогичных проектов, предусмотренных условиями контрактами, то за текущий месяц количество судов составит 31 ед. ($1,5 млрд).‎ Кроме того, Hyundai Heavy Industries (HHI) завершает переговоры для заключения соглашения о строительстве дополнительно трех судов, верфь Hyundai Mipo Dockyard (HMD) получила заказ на два судна. Отмечается, что размещение крупных заказов на мощностях HHI происходит на фоне значительного сокращения судостроительных контрактов на международных верфях. Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. (HHI, Южная Корея) является крупнейшей в мире судостроительной промышленной компанией. Группа имеет семь бизнес-подразделений: судостроение, морские и инженерные проекты, промышленное производство, создание двигателей и машинного оборудования, электрических систем, строительного оборудования и разработка экологически чистых источников энергии.

· IMO приняло участие в 3-ей конференции Ассоциации морских администраций Африки (AAMA), проходившей с 19 по 21 апреля в Абудже (Нигерия). Представитель международной организации Вильям Азу зачитал перед участниками послание генерального секретаря IMO Китак Лима и подчеркнул важность обмена знаниями и наращивания потенциала портовой и судоходной отрасли на континенте, сообщает пресс-служба IMO. Вильям Азу заверил собравшихся специалистов отрасли, что IMO будет содействовать достижению целей ООН в области устойчивого развития государств, и выразил мнение, что судоходная отрасль и портовое хозяйство Африки могут внести значительный вклад в создание условий для увеличения занятости населения, процветания и стабильности путем содействия развитию морских перевозок. Чиновник отметил, что, в Африке важность портового сектора выходит за пределы границ африканских прибрежных государств, поскольку порты также содействуют международной и региональной торговле, а также социально-экономическому развитию тех африканских стран, которые не имеют выхода к морю. Конференция была организована морской администрацией и агентством безопасности Нигерии (NIMASA) совместно с IMO. На конференции 32 африканских морских администраций, участвовавших в мероприятии, договорились разработать комплексную стратегию развития кадровых ресурсов для морских перевозок с учетом гендерного баланса во всей судоходной отрасли. Члены AAMA также согласились с предложением узаконить ежегодное проведение 25 июля в Африке Дня морей и океанов. В это день будут проводиться информационно-пропагандистских мероприятия, призванные ознакомить население с морской деятельностью, ее важностью для вклада в экономику и благосостояние всех африканских стран. Следующая, 4-я конференция AAMA состоится в Египте в 2018 году также при поддержке IMO. Делегацию IMO на 3-й конференции, помимо Вильяма Азу, представляли Хусейн Амр из штаб-квартиры IMO в Лондоне и три региональных координатора организации в Африке: Онорат Оба (Западно-Центральная франкоязычная Африка, Абиджан и Кот-д’Ивуар; Даллас Ларри (ЗЦА – англоязычная, гол. офисы в Аккре и Гане) и Пьюрити Тириму (Юго-Восточная Африка, офисы в Найроби и Кении). Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.  

· Ситуация с переизбытком мощностей, вызванная приходом эры мега-судов, вряд ли улучшится в ближайшее время, предупреждают известные отраслевые эксперты. Выступая на конференции TOC Asia Container Supply Chain, прошедшей на днях в рамках Сингапурской морской недели, ведущий аналитик парижского консалтингового агентства Alphaliner Тан Хуа Ю (Tan Hua-Joo) посоветовал ее участникам быть готовыми к плохим новостям. Несмотря на то, что 2016 год был «самым сбалансированным с точки зрения спроса и предложения с 2009 года», благодаря увеличению мирового флота лишь на 1,6%, рассчитывать на стабильность пока что не стоит, сказал он. Как сообщил г-н Тан, причина этого явления  – отложенные поставки новостроя в сочетании с беспрецедентным уровнем списаний, а также неестественно большой численностью простаивающего флота после коллапса Hanjin. «С приходом 2017 года темпы роста мирового флота должны возрасти, так как у отрасли осталось очень мало возможностей для его сдерживания», – сказал он. В то же время директор Maersk Line по Азиатско-Тихоокеанскому региону Робберт ван Троойен (Robbert van Trooijen) не согласился с экспертом Alphaliner, заявив, что 2017-й станет годом, когда «каждый из нас обретет баланс». По прогнозам Alphaliner в этом году поставки новостроя достигнут 1,32 млн. TEU, большая часть которых придется на сегмент мега-судов. И хотя агентство ожидает, что 2017 год поставит новый рекорд по объемам списаний – 700 тыс. TEU – чистый прирост мирового контейнерного флота составит 620 тыс. TEU или 3,1%. В целом в 2016 году простаивало 1,6 млн. TEU контейнерных мощностей, 500 тыс. TEU из которых оперировалось обанкротившейся Hanjin. «Много судов Hanjin вернулось к работе. Кроме того наблюдается определенный всплеск спроса на суда класса panamax, так как новым альянсам требуются дополнительные мощности, что привело к восстановлению чартерных ставок в этом сегменте примерно до 10 тыс. долл. США в день», – сообщил г-н ван Троойен. «Сейчас простаивает около 200 тыс. TEU бывшего флота Hanjin, и мы ожидаем, что все эти мощности вернутся к работе до начала мая. И до тех пор, пока судоходные компании будут возвращать простаивающие мощности, восстановление рынка не предвидится, так как перевозчики продолжают бороться за долю рынка. По сути, мы не увидим настоящего восстановления фрахтовых рынков в ближайшие 18 месяцев, т.е. до 2019 года, когда ситуация со спросом-предложением вновь станет сбалансированной», – заявил г-н Тан.

· Второго мая через расширенный Панамский канал прошел контейнеровоз “COSCO Development” класса Neopanamax вместимостью более 13 тыс. TEU. Это самое большое судно, которое прошло через новые шлюзы с момента их открытия. Длина судна составляет 366 метров, ширина – 48,2 метра. Контейнеровоз направляется к восточному побережью США из Азии с заходом в несколько портов. Судно задействовано на сервисе South Atlantic Express (SAX), принадлежащий Ocean Alliance.  Помимо него в сервисе заняты еще 11 судов вместимостью от 11 тыс. до 13 тыс. TEU. Стоит отметить, что с момента открытия новых шлюзов расширенный Панамский канал обслужил более 1200 судов класса Neopanamax – в среднем 5,9 судов в день. Контейнеровозы составляют 43% траффика через канал, LPG- и LNG-перевозчики 29,1% и 8,3% соответственно. Напомним, что предыдущий рекорд был отмечен в декабре прошлого года. Тогда через Панамский канал прошел контейнеровоз «Valparaiso Express» вместимостью 10589 TEU.

· Третья региональная министерская встреча, посвященная вопросам энергетики ‎и транспорта Тихоокеанского региона, прошла в конце минувшей недели в Нукуалофа (Тонга). Тема совещания – «Общедоступные и надежные услуги по обеспечению энергией и транспортом». Как сообщает пресс-служба Международной морской организации (IMO) в мероприятии приняли участие более 100 делегатов и экспертов, представляющих страны региона, а также представитель IMO. На встрече была высказана обеспокоенность стран региона неблагоприятными изменениями климата, повышением уровня моря и другими проблемами, поскольку‎ энергетика и транспорт имеют жизненно важное значение на национальном, региональном и глобальном уровнях для выживания и устойчивого развития Тихоокеанского региона. На встрече с приветственным словом выступил представитель IMO – замдиректора, глава подразделения по управлению программами IMO Ювенал Шиунду (Кения,). Он изложил план технической помощи государствам-членам по реализации положений IMO, направленных на сокращение выбросов парниковых газов от морского судоходства. Он отдал должное давнему сотрудничеству IMO и Секретариата Тихоокеанского сообщества (СТС) в осуществлении мероприятий по техническому сотрудничеству в регионе.‎ Чиновник также коснулся вопросов морского транспорта в контексте реализации программы ООН для устойчивого развития до 2030 года. Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.‎

ТАНКЕР СОВКОМФЛОТА «ШТУРМАН АЛЬБАНОВ» СТАЛ «СУДНОМ 2016 ГОДА»

Арктический челночный танкер «Совкомфлота» «Штурман Альбанов» стал обладателем международной отраслевой премии Marine Propulsion Awards 2017 в номинации «Судно года 2016» (2016 Ship of the Year Award). Победители были объявлены 26 апреля 2017 года в Амстердаме в рамках конференции European Marine Engineering. Голосование проходило в два этапа. На первом кандидатов оценивало независимое жюри, в состав которого входят представители научного сообщества, бизнеса, морских классификационных обществ и СМИ. Танкер «Совкомфлота» получил высокую экспертную оценку и был включен в шорт-лист премии. На втором этапе выбор победителя был предоставлен общественности – результаты определялись с помощью голосования на сайте премии. «Появление во флоте СКФ серии танкеров типа «Штурман Альбанов» – очередной этап реализации стратегии развития «Совкомфлота», направленной на пополнение флота судами, которые предназначены для работы в сложных климатических и навигационных условиях и специально спроектированы под индивидуальные особенности проектов с учетом специфики эксплуатации. Мы с удовлетворением отмечаем, что профессионалы отрасли по праву оценили уникальные проектные решения, заложенные в конструкцию этих судов. На протяжении многих лет «Совкомфлот» целенаправленно развивает собственную инженерную школу, результаты работы которой воплощены в последних сериях судов, построенных по заказу компании. Это отличает СКФ от большинства конкурентов», – отметил Игорь Тонковидов, первый заместитель генерального директора — главный инженер ПАО «Совкомфлот». «Штурман Альбанов» – головное судно серии арктических челночных танкеров, заказанных группой компаний «Совкомфлот» в рамках долгосрочного контракта с компанией «Газпром нефть» и предназначенных для круглогодичной доставки сырой нефти с полуострова Ямал в порт Мурманск. Дедвейт каждого танкера составляет около 42 тыс. тонн (танкера «Штурман Альбанов» – 41 454,5 тонны). «Штурман Альбанов» зарегистрирован под российским флагом, порт приписки – Санкт-Петербург. «Штурман Альбанов» способен работать в Арктическом морском бассейне в условиях круглогодичной навигации при температурах до –45°С. Российский морской регистр судоходства (РС) присвоил судам ледовый класс Arc7 – самый высокий среди существующих транспортных судов. Технические характеристики «Штурмана Альбанова» уникальны. Судно спроектировано специально для работы в акватории Обской губы, которая покрыта льдом с октября по июль, отличается большим количеством отмелей и на отдельных участках относительно мелководна. Пропульсивная установка судна состоит из двух винторулевых колонок типа Azipod совокупной мощностью 22 МВт, которые обеспечивают танкеру высокую маневренность и ледопроходимость. «Штурман Альбанов» способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1,8 метра. Функция Double Acting Tanker (DAT) позволяет танкеру двигаться кормой вперед – в частности, это позволяет преодолеть торосы и тяжелые ледовые поля. Малая осадка судна позволяет свободно маневрировать в заливе даже с учетом мелководья и отмелей. Современная котельная установка вместо традиционного пара использует термальное масло, что значительно повышает работоспособность систем обогрева в условиях отрицательных температур окружающей среды в зимний период плавания в Арктике. «Штурман Альбанов» – первое крупнотоннажное судно с такой установкой, работающее в акватории Севморпути. С технической точки зрения «Штурман Альбанов» соответствуют самым высоким стандартам безопасности судоходства. В декабре 2016 года он стал первым в мире танкером, получившим Свидетельство судна полярного плавания. Этот документ подтверждает соответствие судна требованиям Полярного кодекса, который вступил в силу с 1 января 2017 года. Кодекс выработан на основе оценки рисков, характерных для полярных вод, и призван обеспечить безопасную эксплуатацию судов и защиту полярной окружающей среды. На конец I квартала 2017 года три танкера серии («Штурман Альбанов», «Штурман Малыгин» и «Штурман Овцын») совершили 50 рейсов между полуостровом Ямал и Мурманском, успешно доставив почти 1,6 млн тонн нефти.

«morvesti.ru»

МОРЯКАМ

БОРЬБА  С  ОЖИРЕНИЕМ  У  МОРЯКОВ

Команда экспертов Британского клуба взаимного страхования, специализирующаяся на вопросах здоровья экипажей (UK P&I Club’s Crew Health team), проанализировала данные 900 с лишним предрейсовых медицинских осмотров, в ходе которых были выявлены многочисленные заболевания. Более 200 моряков не прошли медкомиссию из-за наличия целого «букета» серьезных заболеваний, к которым добавилось ожирение. Морякам с повышенным  ИМТ (Индекс массы тела)  необходимо тщательно обследоваться, а если ИМТ превышает 25, то это уже означает серьезные проблемы с весом. Если избыточный вес приводит к тому, что моряк становится  не способен выполнять часть своей работы (включая обязанности по обеспечению безопасности), то он может быть признан временно  непригодными для исполнения своих обязанностей, а это означает, что он не может уйти в рейс. Когда медкомиссия выдаёт моряку заключение о  временной непригодности на основании повышенного ИМТ или ожирении,  специалист, как правило, даёт рекомендации по снижению веса. Кроме того, для создания мотивации к похудению медики  могут разработать программы снижения веса с целевыми значениями веса. Ожирение может привести к  серьезным заболеваниям, таким как гипертония, диабет 2 типа, ишемическая болезнь сердца и даже некоторым заболеваниям опорно-двигательного аппарата.

Судовладельцы и работодатели тоже могут внести свой вклад в предотвращение ожирения членов своих экипажей, обеспечив морякам на судне здоровый рацион питания, рекомендованный Всемирной организацией здравоохранения:

Фрукты — рекомендуется  съедать 5-10 порций фруктов и овощей в день.

Жиры – поощряется сокращение потребления жиров. Этого можно добиться, изменив способ приготовления пищи — вместо того, чтобы жарить продукты, лучше их тушить, готовить на пару или запекать.

Соль –  снизить количество потребляемой в пищу соли можно просто не добавляя её в готовящиеся блюда, а также ограничив потребление  соленых, маринованных, острых закусок. Да и вообще можно убрать солонку с обеденного  стола.

Сахар – потребление сахара можно снизить на 10%, отказавшись от напитков с добавлением сахара и  сладостей. Откажитесь от употребления обработанного (рафинированного) сахара в пользу натурального — фруктозы, содержащейся во фруктах и некоторых сырых овощах.

СБАЛАНСИРОВАННЫЙ  РАЦИОН ВЫГЛЯДИТ ТАК:

Ниже показано, сколько продуктов какой группы должно содержаться в ежедневном рационе человека

Физические упражнения играют важную роль в  поддержании хорошей физической формы. Даже небольшая физическая нагрузка, например 30 минут в день езды на велотренажере, может дать положительные результаты. Если у членов экипажа будет время, условия и мотивация  для занятий спортом на борту, то они ощутят не только физическую пользу от снижения веса, но и психологическую — понизится уровень стресса, улучшится сон и повысится их самооценка. Следуя приведенным выше  несложным правилам, которые  не требуют больших усилий, моряки смогут сохранить здоровье, а работодатели – сохранить  здоровый и довольный экипаж. Эти рекомендации  помогут снизить вероятность проблем со здоровьем, которые могут стать причиной преждевременного прекращения морской карьеры или вызвать необходимость в экстренной  медицинской помощи в море.

UK P&I Club в 1996 году первым  начал внедрять  программы  по охране здоровья членов экипажа, это было вызвано возросшим числом страховых  претензий, связанных с болезнями  членов экипажа,  и недостаточной прозрачностью деятельности  медицинских учреждений.  С 1996 года программа Crew Health стала одной из ведущих инициатив Клуба по предотвращению убытков. Цель программы – уменьшить объем и стоимость страховых претензий, связанных с болезнями членов экипажа, развившимися на фоне основных заболеваний или патологических состояний. Такие первичные  заболевания и патологические состояния часто  отрицательным образом отражаются на профпригодности моряков и могут угрожать не только здоровью самого моряка, но и безопасности остальных членов  экипажа, находящихся на борту. 

Safety4sea.com

«ALMI TANKERS» ПРЕДУПРЕЖДАЕТ СВОИХ СОТРУДНИКОВ О ПРАВИЛАХ ПОВЕДЕНИЯ В СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЯХ

«Almi Tankers» стала одной  из первых  судоходных компаний Греции, которая официально приняла  для  своих сотрудников политику в области  социальных сетей, предупреждая  о возможности увольнения, в случае нарушения  её положений.

«Интернет помнит всё,  и ваш след  может стать для  журналистов источником», – сообщила компания  в  своей записи на  веб-сайте в конце апреля. «В то время как “Almi”  признаёт, что социальные сети  расширяют возможности для общения,  они представляют собой угрозу  для  репутации компании». – уточняется  в сообщении. Стратегия включает  общепринятые правила  использования  соцсетей. К примеру,  «подумать прежде, чем  разместить пост», «никогда не предоставлять  информацию  о компании» и «проявлять уважение».  Однако, политика вводит ограничения  на материалы, которые сотрудникам разрешено передавать  через соцсети, для возможности их доступа как на  работе, так и дома. При возникновении  «инцидентов», среди которых, скорее всего значимые происшествия  и другие события, касающиеся активов компании и его персонала, работникам рекомендуется «проявлять уважение ко всем  сложностям официальной информации» и не загружать в онлайн какие-либо комментарии, фотографии, видео и «любой другой соответствующий контент». Что касается  изображений  и видео судов, оборудования  и в целом  личного состава «Almi»,  работники компании  должны «дважды подумать,  размещая о них сообщение». «Вы должны предоставить доступ только к той информации, которой действительно  хотите поделиться», – сказано в обращении «Almi Tankers», находящейся в управлении Костаса Фостиропулоса (Costas Fostiropoulos).

Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachristou).

«Tradewindsnews.com»

МОРСКИЕ  КАДРЫ

СУДОХОДНАЯ  ИНДУСТРИЯ ДОЛЖНА РЕШИТЬ, ДЛЯ  ЧЕГО СЛЕДУЕТ ПРИВЛЕКАТЬ В ОТРАСЛЬ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ ПОКОЛЕНИЯ «Y»

Индустрии, в некотором роде, необходимо  произвести переоценку ценностей для  того, чтобы привлечь и  удержать новаторов поколения тысячелетия — поколения Y.

Судоходству следует взять под контроль  свой имидж,  определить  цель и, если она  намерена  привлечь  трудовые ресурсы поколения тысячелетия, то её нужно  избавиться  от репутации традиционной и старомодной  отрасли.

В компании привлекаются  миллениалы, или поколение Y — те, кто достиг совершеннолетия в начале  21 века,  – с  ясным взглядом и целью,  заявил в ходе обсуждения экспертной группы  на  конференции «Singapore Maritime Week» вице-президент отдела  глобальной логистики «Electrolux» Бьёрн Ванг Енсен (Bjorn Vang Jensen).

По его мнению, судоходные компании должны располагать мироопределяющей стратегией. Как заявил Енсен, по-видимому ряд некоммерческих организаций привлекли представителей данного поколения, которые, впоследствии, остались здесь  на долгое  время только потому, что у этих организаций  был ответ на философский вопрос — почему и для чего они делают свою работу, сказал Енсен. Отсюда,  для судоходных компаний ключевой аспект   привлечения и удержания миллениалов  был возможностью дать ответ  на вопрос «для  чего?». «Это как рассказать  историю», – сказал Енсен, добавив, что вероятно судоходные и логистические фирмы продолжили оказывать поддержку  в смягчении  проблемы  бедности в процессе  транспортировки товаров. Очевидное решение заключалось  в изменении  восприятия  судоходства, отметил вице-президент  по вопросам транспортировки и логистики «Cargill» Джон Макалей (John Macauley). По его словам,  судоходство и логистика считались скучными и неинтересными.  Данное мнение  разделил и управляющий директор «Dachser Far East» Эдоардо Подеста (Edoardo Podesta), отметивший, что индустрии следовало быть более  привлекательной. Как он указал,  в США экспедитор на один шаг выше  того, кто переворачивает гамбургеры, чтобы  заработать себе  на жизнь. Тоже самое  можно сказать и о Китае. Вице-президент  по развитию «iDS Medical Systems» Томми Луи (Tommy Lui) указал, что предоставление поколению Y пространства для  инноваций  поможет удержать таланты. Программа по стажёрам управленческого звена его компании  рассказала новым сотрудникам о том, что они ищут  в  идейном лидерстве.  Перед новыми работниками был поставлен один вопрос — как  заместить  одну треть сотрудников компании средствами автоматики, а другой — как они могут заменить одну треть производственных процессов  роботами. Главный исполнительный директор по Азиатско-Тихоокеанскому региону  «Maersk Line» Робберт ван Троийен (Robbert van Trooijen) согласен с Енсеном, заявив, что: «Если на вопрос ”для  чего” не будет ответа, то люди не останутся».

Автор: Вэй Чжэ Тань (Wei Zhe Tan)

«Lloydslist.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ

В ВОДАХ  СОМАЛИ СОВЕРШЕНО ЕЩЁ ОДНО НАПАДЕНИЕ  НА ТОРГОВОЕ  СУДНО

Танкер отразил двухчасовую атаку в 10 милях от Сомали.

В субботу, 22 апреля  в 10 милях  от побережья Сомали, во время нападения пиратов  ранения  получил один член экипажа. Данный  случай усилил опасения относительно  возможного  возвращения в регион пиратства.

Прежде, чем спастись бегством,  находящиеся в скифе пираты в течение  двух часов преследовали судно и стреляли по нему. Об этом сообщила организация Морские торговые операции Великобритании (UKMTO).  Танкер для перевозки химических и нефтепродуктов  под флагом Сьерра-Леоне с 21  членами экипажа на борту принадлежит ОАЭ.

Вертолёт задействованного в регионе испанского корабля прибыл сразу после бегства пиратов. Пострадавший моряк не получил огнестрельного ранения, однако в результате зажигания ракеты, получил ожёг руки. По заявлению UKMTO,   травмы не были серьёзными. Международное морское  бюро (IMB) информировало, что  нападение  произошло в 5,7 милях от берега с участием 6 человек, которые находились  в скифе. Согласно докладу UKMTO, по оценке капитана танкера,  в лодке  было  до 10 человек. После  захвата в середине  марта  танкера, в Сомали вновь вернулось  пиратство, нарушив   почти пятилетний период отсутствия в регионе  подобных случаев.  После  этого последовали  другие  инциденты с захватом  небольших судов  и взятием в заложники членов экипажей,  вызывая вопрос о полномасштабном возрождении пиратства у побережья приведенной в боевую готовность  страны, которая  столкнулась с угрозой голода  и внутриполитического раздора. Как заявил директор по вопросам морской безопасности БИМКО Гилс Ноакс (Giles Noakes), исходя из доступной  информации, близость судна к берегу   подвергает его  опасности. Он вновь повторил, что суда, следующие через регион, должны придерживаться  наилучших методов управления, излагающие меры, которые должны  соблюдать  суда  при плавании в районах высокого риска. «Ваш анализ рисков должен  показать,  что независимо от того, на каком типе судна вы находитесь,  следование  в 10 милях  от побережья Сомали значительно повышает  риск.  Поэтому следует предпринять необходимые сдерживающие меры, среди которых высокоэффективные и  правильно реализуемые методы наилучшей практики, а также  меры по защите судна»,- сказал Ноакс.  На сегодняшний день неясно, есть ли  какая-либо связь между произошедшей атакой и теми нападениями, которые были совершены ранее в этом месяце.  «Что нам неизвестно, так это являются эти атаки незапланированными или  тщательно  продуманными  кампаниями,  или это что-то среднее между  ними?», –  отметил Ноакс.  Старший военный чиновник, курирующий военную группировку США в Африке,  отнес часть недавних нападений  к угрозе голода в Сомали, заявив, что ряд судов, на которые совершались атаки, перевозили продукты  питания и нефть. «Мы неготовы  сказать о тенденции, ранее существовавшей там, но мы продолжим наблюдение», – процитировало агентство «Reuters» слова генерала Томаса Вальдхаузера (Thomas Waldhauzer) в ходе субботней пресс-конференции.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

«Lloydslist.com»

ПРИНЯТИЕ  РЕГИОНАЛЬНЫХ  МЕР  –  ЛУЧШИЙ  СПОСОБ  БОРЬБЫ  С  ПИРАТСТВОМ

Пиратство –  это «тропическая болезнь», которая распространена на глобальных торговых маршрутах, ведущих из Западной Африки через Сомали в Азию, так выразился Филипп Белшер (Phillip Belcher), морскому директору Интертанко (INTERTANKO).

«Судоходство – это фактор, способствующий глобализации, соответственно,  пиратство представляет опасность для глобализации», – заявил он на конференции ReCAAP (Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии), состоявшейся в рамках Сингапурской Морской Недели  (Singapore Maritime Week). «Судоходство – это сектор, который реагирует на спрос, а пиратство представляет собой угрозу для мировой экономики», сказал г-н Белшер. «Если говорить о танкерных перевозках, то на их международных торговых маршрутах существует несколько «горячих» точек. В течение одного дня Малаккский пролив могут пересекать до семи VLCCs», – отметил он. Однако, несмотря на то, что проблема пиратства носила глобальный характер, наиболее эффективные её решения  были региональными, сказал Белчер. «Модель совместной работы, которую практикует ReCAAP, не является чем-то из ряда вон выходящим, однако работает она эффективно», – сказал он. «В 2015 году пиратство в Азии являлось большой проблемой, в целях кражи груза было захвачено 15 танкеров. Но регион решил эту проблему. Это был огромный успех и пример  для остального мира». Модель регионального сотрудничества была сфокусирована на арестах и судебном преследовании преступников  в тех регионах, где были сильны закон и правопорядок, эффективно действовали органы власти и военно-морские силы. «Регион решал региональную проблему опираясь на  региональные правила и законы», – сказал он. Г-н Белчер добавил, что пиратство связано с намерением и возможностями. Задача судоходной отрасли заключалась в устранении этой возможности путём реализации Лучших методов  противодействия пиратству и принятии мер самозащиты. «Но для этого требуются усилия и деньги, как это было в Сомали», – сказал он. «Время, силы и деньги нужны сегодня для борьбы с пиратством в Азии, нельзя разжимать руки, схватившие за горло бешеную собаку под именем  пиратство».

Lloydslistnews.com

ПУЛЯ  ЛЕТИТ  БЫСТРЕЕ

Пираты могут бегать, но не так быстро, чтобы их нельзя было догнать.

Филиппинские военно-морские силы с переменным успехом  предпринимают различные меры, направленные на искоренение пиратства и предотвращение нападений на суда в морях Сулавеси и  Сулу. Большинство нападений на торговые суда в этом регионе совершались с небольших быстроходных рыболовных судов длиной не более 40 м, оснащенных мощными подвесными моторами. Если на таком лёгком судне всю дорогу держать дроссельную заслонку ограничитель скорости открытой, то можно развивать скорость до 40-45 узлов. Это представляет проблему для военных кораблей, максимальная скорость которых примерно 30 узлов в час, говорит Коммондор Джоэль Гарсия  (Joel Garcia), старший командир Филиппинской береговой охраны. Вот почему он настаивает на введении требования об ограничении скорости для таких маленьких судов. Однако, если «протолкнуть» это предложение не получится, у него в арсенале есть ещё одно средство: оружие. «Они, может, может, и быстрые, но пуля летит быстрее».

Lloydslistnews.com

ПЕРЕД ВЗРЫВОМ  НА СУДНЕ «TAMAR» ПОРТКОНТРОЛЬ  ВЫЯВИЛ НЕДОСТАТКИ

За несколько недель до взрыва  на борту балкера  «Tamar», случившегося 24 апреля,  власти контроля государства порта раскрыли сведения  о  шести недостатках  сухогруза.  Тогда  погибло 2 моряка и серьёзно  пострадали  ещё  3 человека.

Согласно данным «IHS Maritime & Trade», два недостатка, зарегистрированные  15 марта  инспекторами Парижского меморандума в Гарруча, Испания,  на якорной  стоянке судна, связаны с пожарной безопасностью и силовой установкой судна, а именно его вспомогательным двигателем. Кроме того, в рамках Средиземноморского меморандума, в феврале на рейде  в Беджая, Алжир,  власти портконтроля выявили  на судне под флагом Маршалловых Островов неисправность аварийного сигнала.  «Tamar», 2010 года постройки дедвейтом 56563 тонны, принадлежит словенской компании «Splosna Plovba».  17 апреля  судно последний раз зашло в порт Балтимор и направилось в Гибралтар. Тем не менее, не сразу стало известно о том, какие недостатки, если они были,  сыграли свою роль во взрыве и  его последствиях. Как рассказал «Fairplay» 25 апреля  представитель Береговой охраны США (USCG), взрыв произошёл в носовой части  судна, а поэтому не  повлиял на  возможность его следования  собственным ходом. Список недостатков, обнаруженных в ходе задержания  иностранных судов в 2016 году,  возглавили вопросы  пожарной безопасности. Об этом не так давно сообщила USCG. Рано утром 24 апреля  капитан «Tamar» оповестил вахтенных Береговой охраны о взрыве  на борту судна. Инцидент случился посреди Северной Атлантики, около 1300 миль  к Востоку  от Кейп-Кода, штат Массачусетс.  Первоначально сообщалось о гибели одного члена экипажа и трёх нуждающихся в срочной  медицинской помощи,  которые  получили сильные ожоги. Позже, в тот же день капитан сообщил  о смерти ещё одного моряка.  Вечером 24 апреля парашютисты-спасатели  из  ВВС Национальной гвардии Нью-Йорка прибыли на борт судна. Согласно сведениям USCG, они были  направлены к месту поисково-спасательным самолетом HC-130 с двумя малыми лодками и современным аварийно-спасательным оборудованием.  Спасатели  останутся  на судне, которое  находится на  ходу, до тех пор, пока медицинская служба Португалии  не прибудет на  борт  и не  транспортирует  пострадавших в Понта-Делгада, Асорес.  

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)

«Fairplay.ihs.com»

ПОСЛЕ  ТРАГЕДИИ  СО  «STELLAR DAISY» ПИТЕР ЛАЙ ПРИЗЫВАЕТ  СОСРЕДОТОЧИТЬСЯ  НА  МОРСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ

Трагическая гибель балкера «Stellar Daisy» в южной Атлантике всколыхнула всю судоходную отрасль, в которой, как оказалось, с годами возросли   самоуспокоенность и расслабленность  в отношении безопасности на море.

Двадцать два моряка по-прежнему остаются пропавшими  без вести — спустя  почти месяц после того, как затонул этот крупнотоннажный рудовоз, принадлежащий  компании «Polaris Shipping». Данное происшествие  вызывает озабоченность в связи с растущей потребностью в переоценке культуры безопасности и правил, которые лежат в основе того, как владельцы управляют своими судами. «Безопасность важна – мы не можем отмахнуться от проблемы  безопасности моряков, даже с учётом сложных рыночных условий и повышенного коммерческого давления», – сказал в интервью Питер Лай (Peter Lye), глава подразделения морских перевозок компании «Anglo American». Забота о безопасности мореплавания в последние годы отошла на второй план, её оттеснили проблемы, связанные с неблагоприятным рыночными условиями, а также  недостатками в подготовке экипажей. «Мы — отрасль –  не можем экономить на этой ключевой проблеме». Но это должны быть реальные  действия, которые напрямую связаны с благополучием  моряков, а не бюрократические программы, которые потенциально приносят выгоду лишь чьему-то  карману, сказал Питер Лай, добавив, что «всплывшая на поверхность» проблема переделенных, подвергшихся конверсии судов, представляет собой предмет серьезной озабоченности в рамках отрасли. Инцидент с балкером «Stellar Daisy» вызвал обеспокоенность в отношении эксплуатируемого сегодня по всему миру флота прошедших конверсию крупнотоннажных рудовозов (VLOC) численность 47 единиц.  Конверсию этих судов проводили в основном на верфях “второго эшелона», в период  бума на рынке морских перевозок насыпных грузов, поскольку более крупные верфи были загружены заказами на новострой. Тем не менее, в списке недостатков, которые были выявлены на «Stellar Daisy» за последние пять лет, была коррозия  корпуса. На эти недостатки не стали обращать особого внимания, но с течением времени они, наверняка, превратились в нечто более значительное. «В свете недавних событий важно, чтобы предпринимаемые  инициативы в области безопасности приносили реальную пользу и спасали жизни», – сказал г-н Лай, добавив, что «речь не идёт о каких-то умных технологиях, больших данных или аналитических инструментах, которые навязывают участникам отрасли; на самом деле предлагаемые решения не меняют тех методов, которые мы используем при эксплуатации судов».

Он отметил, что все крупные горнодобывающие компании, за исключением Vale, активно работают над тем, чтобы повысить уровень безопасности морских перевозок,  так же, как это делали раньше  крупные нефтяные компании  в отношении танкерных перевозок.

Благодаря деятельности компании «Rightship», удалось ввести в действие ограничение возраста балкеров, повышение  стандартов и правил (как в отношении судов, так и экипажей) при перевозке насыпных, при этом оказалось, что некоторые судовладельцы уже давно ушли вперед в плане внедрения этих правил и требований.

«Rightship» – это компания, занимающаяся, в том числе, проведением веттинг-инспекций судов, она располагает базой данных контроля качества и эффективности судов, которая предлагает фрахтователям прогностический инструмент, позволяющий им определить риск аварии или инцидента с тем или иным судном в ближайшие годы.

Lloydslistnews.com

КРУИЗНЫЕ  ЛИНИИ  ПРОТИВ  УЖЕСТОЧЕНИЯ  ОТВЕТСТВЕННОСТИ  ЗА  АВАРИИ

Ряд предложенных законодателями США новых требований, направленных на ужесточение ответственности круизных линий за несчастные случаи с пассажирами, встретил резкое сопротивление со стороны лоббистов отрасли в Вашингтоне (округ Колумбия).

Законопроект, который был представлен в обеих палатах Конгресса США в конце апреля под названием  «Закон о защите пассажиров круизных судов» (Cruise Passenger Protection Act, CPPA), будет основываться на  мерах обеспечения безопасности круизных пассажиров, содержащихся в Законе об обеспечении безопасности  круизных судов 2010 года (Cruise Vessel Security and Safety Act, CVSSA). Законопроект ужесточает требования к отчётности о преступлениях,  видеонаблюдению, стандартам медицинского обслуживания, а также возлагает на круизные линии ответственность за гибель людей в море. «Учитывая, что каждый год на круизных судах случаются серьезные инциденты, угрожающие  безопасности и здоровью пассажиров, мы считаем необходимым  принять меры для защиты пассажиров, которые нуждаются в медицинской помощи,  или становятся жертвами преступлений», – прокомментировал законопроект  сенатор-демократ из Массачусетса Эдвард Марки (Edward Markey). CPPA требует, чтобы владельцы судов уведомляли Федеральное бюро расследований в течение четырех часов после  инцидента, а также сообщали о нём  в Консульство США в следующем порту захода, если преступление совершено гражданином США или против него. Кроме того, согласно законопроекту, судовладельцы должны установить оборудование для видеонаблюдения во всех местах общего пользования для пассажиров на судне, а также в других местах, не предполагающих уединение. Закон обязывает судовладельцев создать  медицинские стандарты, требующие:

-наличия и доступности для пассажиров квалифицированного врача и  медицинского персонала;

-чтобы члены экипажа проходили базовую подготовку по оказанию реанимационной помощи;

-чтобы автоматические дефибрилляторы были доступны на всем судне.

Кроме того, предлагается возложить на  круизные линии ответственность за гибель людей в море,  гарантируя семьям жертв возможность получить разумную компенсацию, наделяя таким образом пассажиров круизных лайнеров теми же правами, что и пассажиров авиакомпаний. Международная ассоциация круизных компаний CLIA (Cruise Lines International Association), которая представляет интересы этой отрасли, выступила против предлагаемого законопроекта, утверждая, что существующие правила обеспечивают достаточный контроль. «Нет совершенно никаких оснований и необходимости для того, чтобы выделить один  высокопроизводительный сектор  туристической индустрии  и ввести там новые затратные федеральные законы», – заявил представитель  CLIA Майкл МакГарри (Michael McGarry) в интервью «Fairplay» . МакГарри отметил, что удовлетворенность клиентов оказываемыми в круизном секторе  услугами составляет около 90%, а повторно пользуются услугами отрасли около 70% туристов. МакГарри также не согласился с утверждением американского сенатора Ричарда Блюменталя (Richard Blumenthal), демократом от штата Коннектикут, который обвинил круизную индустрию в том, что она медленно внедряет системы обнаружения людей за бортом (MOB), что является обязательным согласно биллю 2015 года о Перераспределении полномочий береговой охраны (Coast Guard Reauthorization bill). МакГарри сказал, что «ряд» круизных линий активно тестируют MOB-системы,  несмотря на то, что существующая  технология пока не доказала свою практичность и эффективность.

По данным отчёта за апрель, составлением которого по заказу CLIA занимается  GP Wild International, с 2009 года количество значительных эксплуатационных инцидентов неуклонно сокращалось, при том, что пассажиро-вместимость флота круизных судов выросла на 42%. Также, обзор показал, что с 2009 по 2016 год количество случаев падения людей за борт уменьшилось  с 23 до 12, а  число погибших в результате таких инцидентов пассажиров сократилось с 15 до 8 за тот же период.

Fairplay.ihs.com

АВТОМАТИЗАЦИЯ  СУДОВ  МОЖЕТ  СДЕЛАТЬ  ИХ  БЕЗОПАСНЕЕ

Если эксплуатация судов будет осуществляться без участия людей, то, возможно, они станут безопаснее, а риски крупных аварий с человеческими жертвами сократятся, считает главный специалист по кибербезопасности.

Майкл Монтойя (Michael Montoya), главный советник по кибербезопасности в Азии технологического гиганта Microsoft, сказал на конференции Sea Asia в Сингапуре: «Автономные суда могут действительно повысить изулучшить  защиту судна. В том, что касается компьютерной безопасности, большинство проблем — результат действий человека. Буквально 80% этих проблем связано с человеческой ошибкой». Монтойя сказал, что автоматизация позволила индустрии компьютерной безопасности усовершенствовать  процедуры принятия решений и обеспечить высокую доступность и повышенную защиту.  Степень опасности, которую   «человеческий фактор»» представляет для  судоходства, наглядно проиллюстрировал старший вице-президент Inmarsat по вопросам защиты и безопасности Питер Бродхерст (Peter Broadhurst), приведя всего два статистическим показателя. Он сказал, что 90% экипажей  никогда не проходили обучение кибербезопасности, а 43% экипажей плавали на судах, которые были скомпрометированы кибер-инцидентом.

Tradewindsnews.com

«NAUTILUS» ПРИЗЫВАЕТ ИНДУСТРИЮ НЕ ЭКОНОМИТЬ НА БЕЗОПАСНОСТИ

На судах большая часть аварийно-спасательных средств устарела, а значит непригодна к использованию,  заявляет «Nautilus International», призывающий изменить подход  к способу  защиты  членов экипажей.

Согласно предупреждению британского профсоюза морских офицеров «Nautilus International», спустя «десятилетия» пренебрежения, отрасли следует изменить своё отношение  к аварийно-спасательному оборудованию.

В недавней беседе о  вопросах безопасности, национальный секретарь «Nautilus International» Алан Грейвсон (Allan Graveson) сказал, что судоходство пришло к мнению, что  стоимость  противопожарного  оборудования  и спасательных средств гораздо дороже мероприятий по спасению.

По его заявлению, нововведения  были сосредоточены  не  на  улучшении безопасности, а на  сокращении расходов.  В итоге, зачастую  оборудование на судах старое  и непригодно к использованию экипажем. «Встретив сегодня на борту  судна снаряжение такого рода, задаёшься вопросом: кто ещё использует  этот хлам? На ум приходят  музеи», –  прокомментировал Грейвсон.  Для  сдерживания роста расходов, менеджеры, как правило, поддерживают техническое состояние снаряжения настолько долго, насколько это возможно, и вынуждены  заменить его, как считает Грейвсон,  только по требованию контроля государства порта  или при его «износе». «Противопожарное  оборудование  и спасательные средства обычно приобретаются по минимальной стоимости. Стимул к покупке  нового  оборудования  в более удовлетворительном состоянии небольшой», – Грейвсон.  Он отметил, что  рассмотрение  противопожарного и спасательного оборудования просто с точки зрения  расходов способно даже привести к ситуациям, в которых снаряжение   не  подходит  моряку. Грейвсон приводит примеры, в которых с целью снижения  расходов,  огнезащитные костюмы поставлялись одним размером. «Каски  и  страховочные пояса не предназначены  для индивидуального ношения, для  мужчины  или женщины, вне зависимости от их комплекции. Средства,  используемые  в повседневной  работе на судне,  к примеру  индивидуальные средства защиты, лучше, но в минимальной степени», – сказал он.  Подобный подход к безопасности  мог подразумевать, что в случае  чрезвычайной  ситуации  «вы не выживите», отметил Грейвсон.

Отсутствие достаточного внимания  к противопожарному и спасательному оборудованию вызывает особую обеспокоенность в судоходстве, продолжает национальный секретарь,  приводя цифры, указывающие на то, что жизнь в море в 20 раз опаснее,  чем при замещении береговых специальностей. Он обратил внимание, что невозможность прийти к  решениям в сфере обеспечения безопасности выражается в неспособности судоходства  исправить проблему падения шлюпочных гаков — проблеме,  стоящей жизни сотен  моряков во время   учений по технике безопасности.  «Индустрия, которая  не может справиться  с таким простым вопросом, как гаки,  допускает в отношении себя  обвинение относительно её неспособности  обеспечить какой-либо  уровень безопасности», – Грейвсон. Он убеждён,  что такая  ситуация  создает сложности  для капитанов судов, которые могут затрудниться  потребовать у собственников и менеджеров судов  обновить аварийно-спасательные средства. В контексте  обеспечения  оборудованием и  защиты экипажа,  полномочия капитана  прописаны  в Международном кодексе  по управлению безопасностью (МКУБ). Тем не менее, Грейвсон полагает, что многие компании отклонят такое требование капитана,  оправдываясь тем, что имеющееся снаряжение всё ещё соответствует  требованиям. «Учитывая  положения МКУБ, выбор должен быть простым: уведомить  уполномоченное  лицо на берегу и зафиксировать все данные. Но если бы всё было так просто. Одни   компании могут  дать  положительный ответ,  другие — отрицательный, ссылаясь на выполнение обозначенных правил, при этом зная, что единственное, что они должны обеспечить  – это избежать санкций», – сказал Грейвсон. Принимая во внимание увеличение  тенденции к криминализации моряков, в случае  выявления несоответствия  снаряжения требованиям,  капитаны  могут столкнуться с обвинениями в  необеспечении   защиты  своего экипажа. Кроме того, и судовладельцы  могут столкнуться с судебным процессом по гражданскому делу и обвинением в «преступной халатности руководства компании». Грейвсон  призывает судоходную индустрию действовать сообща и  защитить капитанов  от обвинения в криминализации, а также  от того, чтобы их называли  «козлами отпущения», в случае неудовлетворительного и ненадлежащего  состояния  спасательного оборудования.  «Если у капитанов не  будет  возможности высказать своё мнение, конечно  их ассоциации, профсоюзы  и профессиональные  организации  должны сделать это за них. Для  этого организации  должны настаивать на  предоставлении  компаниями надлежащего оборудования,  уведомлении  клубами P&I о выявленных недостатках, информировании моряков  о самых последних доступных средствах  для  защиты жизней. Организации, представляющие их интересы, обязаны  ставить  капитанов в известность  и выступать от их имени», – сказал Грейвсон.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА АВАРИИ С СУДАМИ ДОЛЖНА БЫТЬ ВОЗЛОЖЕНА  НА РУКОВОДИТЕЛЕЙ

Уступок  в области  безопасности судна быть не должно, говорит  глава «Aurora Tankers».

На фоне  затянувшегося  спада  на  рынке морских перевозок, результатом которого  стали сокращение расходов на  техническое  обслуживание судов, ответственность за аварии  с их участием должно нести руководство, заявил  глава «Aurora Tankers» Кэнни Роджерс (Kenny Rogers) в ходе  обсуждений «Lloyd‘s List Business Briefing», состоявшихся на конференции «Singapore Maritime Week».

По его словам, в этот непростой период  руководство было вынуждено сократить расходы  любым возможным способом,  и в ущерб морякам  и тем, кто управляет судами.  «Руководители не понимают  этих рисков», – отметил Роджерс,  добавив, что такой образ мышления способен, в скором времени, привести к росту числа  происшествий. Казалось,  среди руководства  существовало некоторое непонимание, ставшее причиной  «срезания углов» и экономии на надлежащем техническом обслуживании судов, альтернативы которому никогда  не было. Как отметил главный исполнительный директор «MISC»  Йе Ян Чиэнь (Yee Yang Chien),  использование возрастных судов  было допустимо, при условии хорошего судового менеджера у руля, для целей  обеспечения  надлежащего  обслуживания и  безопасности. Ключевой вопрос заключался в гарантии того, что судоходству удастся   доказать миру безопасность таких судов, а значит приобрести хорошую репутацию, уточнил он. Глава отдела морских перевозок «Anglo American» Питер Лай (Peter Lye) отметил,  что в индустрии это время  было сложным,  тем не менее, для  выполнения  на судне требований безопасности и поддержания психического здоровья  экипажа, нужно было упорно  работать. Кроме того он предостерег от  уравнивания всех руководителей в индустрии.  В ответ на  вопрос об автономных  или беспилотных судах, несущих перемены в отрасли, Роджерс намекнул, что «безлюдные» офисы и отсутствие профессионального  управления ведут к  инцидентам  с нарушениям безопасности на судах.

Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)

«Lloydslist.com»

DNV GL ОБЪЯВИЛО  О  ВЫХОДЕ  НОВОГО  ПРИЛОЖЕНИЯ – PSC PLANNER –  ДЛЯ  ПОДГОТОВКИ  К  ИНСПЕКЦИЯМ  ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОРТКОНТРОЛЯ

Классификационное общество DNV GL объявило о выходе нового приложения на портале  My DNV GL под названием «Port State Control (PSC) Planner» (Планировщик Государственный портконтроль). Эта программа разработана в помощь  владельцам, операторам и менеджерам судов, чтобы они могли повышать эффективность эксплуатации судов. В разъяснении компании-разработчика говорится, что данная программа-планировщик будет предоставлять доступ к обзору показателей выполнения требований PSC по судну или флоту, и возможность сравнить их с показателями мирового флота, классифицированного МАКО. Кроме того, программа поможет экипажу лучше подготовиться к проверкам портконтроля, указывая области, на которые необходимо обратить более пристальное внимание накануне очередной инспекции. Компания отмечает, что «чистая история» инспекций PSC важна как для поддержания безопасности судна, так и для его репутации и эффективного выполнения правил требований. PSC Planner содержит информацию о результатах последний инспекции судна сотрудниками портконтроля, а также результаты  всех его проверок за последние 36 месяцев. «PSC Planner даёт возможность сотрудникам на борту и на берегу увидеть как  общую картину соблюдения требований PSC, так и отдельные проблемные  места по конкретному судну. Экипаж, перед заходом в очередной порт, получает быстрый и легкий доступ к данным последних проверок судна и сведениям об их динамике, одновременно с этим береговой персонал видит уровень рейтинга судов и может определить наиболее уязвимые места на судах, нуждающиеся в доработке, и установить  очередность их исправления», -объясняет Клаудиа Ольмейер (Claudia Ohlmeier), руководитель группы Государственного портконтроля в  DNV GL – Maritime.

Вдобавок, для судов, классифицированных DNV GL, или пользующихся услугами этого классификационного общества, PSC Planner предлагает дополнительную информацию по заказу. Например, эта программа показывает факторы риска с точки зрения выбора судна в качестве объекта для проведения проверки (согласно Новому инспекционному режиму  – NIR) Парижским, Токийским, Черноморским  меморандумами, а также те аспекты, на которые в первую очередь обращают внимание их инспекторы. Для отдельных судов определяется Коэффициент риска судна (Ship Risk Factor) в зависимости от порта захода, а также основные приоритеты PSC в любом порту. Кроме того, операторы судов могут проверить список  основных недостатков по категориям, обнаруженных на их судне в ходе инспекций PSC. Также, будет доступен список наиболее распространенных недостатков, обнаруженных на судне в том или ином порту, для выбранного  типа судов и т. п. Более того, PSC Planner может создавать индивидуализированный контрольный лист по каждому судну, в котором будут отображены 10 основных недостатков по судну и по каждому порту его захода, чтобы экипаж мог разработать  оптимальный план подготовки к инспекции PSC в конкретном порту, сэкономив время и силы.

Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  НАПРЯМУЮ  СВЯЗАНА С  ПОДГОТОВКОЙ  И  ОПЫТОМ

В эксклюзивном интервью SAFETY4SEA, директор отдела по предотвращению убытков Standard P&I Club, Ив Ванденбон (Yves Vandenborn), рассказал о том, что предпринимает их клуб взаимного страхования, чтобы сократить риски, связанные с человеческим фактором. Капитан Ванденбон отмечает, что существует необходимость в повышении ситуационной осведомленности и переоценке рисков, связанных с ежедневными рутинными обязанностями, чтобы моряки не выполняли их, что называется, «на автомате». В заключении он делает вывод о том, что культура безопасности и качественные знания имеют решающее значение для предотвращения убытков и рассказывает, какую работу Клуб проводит в этом направлении.

SAFETY4SEA: Что, по Вашему мнению, представляет наибольшую трудность с точки зрения отрасли, ориентированной на  предотвращение убытков?

Ив Ванденбон: Самая большая трудность  – это низкое качество подготовки моряков, отсутствие должного опыта и «невовлеченность» экипажа в принципы безопасности. Чем больше у моряка опыта, тем он лучше способен предугадывать, распознавать и предотвращать опасные ситуации. В  The Standard Club, мы часто сталкиваемся с исками в отношении инцидентов, которых можно было избежать, если бы персонал был лучше подготовлен и имел больше опыта. Эти проблемы усугубляются оторванностью членов экипажа от принципов управления безопасностью.  Чтобы культура безопасности стала частью поведения и образа мыслей моряка, нужно время, однако во многих компаниях этому не уделяется должного внимания.

S4S: Какие меры и мероприятия  по предотвращению убытков  Вы считаете самыми эффективными? Можете ли Вы привести примеры  того, как эти меры принесли ощутимый эффект в компаниях, являющихся членами Вашего Клуба?

И.В.: Мы поняли, что самыми эффективными мерами становятся те, над которыми мы работаем совместно с нашими членами. У нас есть процесс под названием Member Risk Review (Обзор рисков для  компаний, являющихся членами нашего Клуба). В рамках этого мероприятия мы посещаем его  участников, изучаем особенности эксплуатации их судов и выясняем, есть ли какие-либо области, где могла бы пригодиться наша помощь / рекомендации. Цель в том, чтобы «докопаться» до конкретных, прямым потребностей наших членов,и затем принять соответствующие превентивные меры. Кроме того, недавно мы завершили разработку программы предотвращения убытков для одного из наших  членов. Эта программа включала тщательный анализ инцидентов, аварийных ситуаций и отчетов суперинтендантов, что в сочетании с нашими собственными наблюдениями  на борту позволило нам выработать конкретные, по-настоящему «адресные» рекомендации с целью ещё большего совершенствования техники безопасности этой компании.

S4S: Что касается страховых претензий, полученных от Ваших членов в прошлом году, какой основной фактор фигурировал в большинстве из них? Заметили ли Вы какую-либо тревожную тенденцию в течение последних пяти-десяти лет?

И.В.: Расслабленность (самоуспокоенность) и отсутствие ситуационной осведомленности являются основными факторами. Моряки не понимают, что некоторые аспекты привычной работы могут измениться, и то, что отлично сработало в прошлый раз,  на этот может не получиться. Необходимо постоянно переоценивать существующие риски, поскольку постоянная подверженность рискам снижает восприимчивость к ним моряков. Моряки никогда не должны упускать из виду общую картину безопасности и свое место в ней. Такой уровень бдительности приходит достигается благодаря эффективной культуре безопасности в сочетании с опытом.

S4S: Какими должны быть ключевые приоритеты повышения безопасности в судоходной отрасли, как  на борту , так и на берегу? Какие наиболее эффективные, передовые методы  порекомендовали бы лично Вы?

И.В.: Безопасность напрямую связана с профессиональной подготовкой и опытом; это означает больше, чем просто способность члена экипажа выполнять свою работу. Подготовка должна включать не только ответы на вопрос «как», но и «почему». Продвижение опытного экипажа является ключом  к этому процессу, так как опыт наделяет моряков способностью замечать  небезопасные комбинации событий и уверенностью в собственных силах для их преодоления. Моряки часто не знают, каким образом те или иные правила безопасности их защищают, и поэтому воспринимают их как обременительные. Чтобы это исправить, в ходе подготовки следует делать акцент на том, почему та или иная работа при соблюдении определенных процедур и правил является более безопасной и эффективной.

S4S: Какую разъяснительную или пропагандистскую деятельность в отношении предотвращения убытков ведет Standard P & I Club в рамках всей отрасли? Есть ли какие-либо проекты по предотвращению потерь, над которыми вы работаете непосредственно в данный момент?

И.В.: Мы всегда ищем новые пути, чтобы «достучаться» до нашей целевой аудитории, в первую очередь это сами моряки и управленческий персонал  судовладельческих компаний.  Мы выступаем за всеобъемлющий подход и  распространяем наши идеи и рекомендации в отношении предотвращения убытков посредством участия в различных  конференциях / семинарах, а также через публикации, проекты и взаимодействие с организациями-единомышленниками. Два раза в год мы проводим совещание под названием «Консультативный совет по вопросам безопасности и убытков», на котором собираются представители руководящего состава. На таких встречах мы имеем возможность из первых уст получить информацию по наиболее важным вопросам и выявить тенденции в причинах возникновения страховых претензий, чтобы потом, в свою очередь, правильно направить нашу работу по предотвращению убытков.. В результате этих собраний мы  выработали 4 предложения, которые дали начало полноценным проектам по сокращению рисков, обусловленных человеческой ошибкой.

Первым успешным проектом была организация соревнования «заметь опасность», которое стимулировало моряков находить потенциальные опасности на борту, которые остаются незамеченными при повседневной работе, и придумывать оригинальные способы пропаганды техники безопасности в море. Кроме того, в партнерстве с «VideoTel» мы создали новое учебное видео, в котором разъясняется важность отчётов об имевших место опасных аварийных ситуациях как способа предотвращения происшествий в будущем. Чтобы добиться ещё большего отклика на этот призыв — не игнорировать предоставление сведений о потенциально опасных случаях — мы, совместно  с Конфиденциальной программой отчётности об опасных инцидентах  (CHIRP) выпустили ряд посвященных этой теме  видеороликов. Наконец, мы принимали участие в разработке новой книги «Человеческий фактор» (Human Element), которая призвана повысить осведомленность об инцидентах в море, причиной которых стала ошибка человека. Публикация этой книги запланирована на конец 2017.

Safety4sea.com

НАРУШЕНИЯ  ПРАВИЛ  ПРОТИВОПОЖАРНОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ  ПО-ПРЕЖНЕМУ  ДОМИНИРУЮТ,  ГОВОРИТСЯ  В  ДОКЛАДЕ  ТОКИЙСКОГО  МЕМОРАНДУМА

Меры пожарной безопасности, безопасность мореплавания и спасательные средства по-прежнему остаются тремя основными категориями недостатков, которые выявляются  на судах в ходе инспекций государственного портконтроля (PSC), говорится в ежегодном докладе  Токийского меморандума, опубликованном 28 апреля.

В 2016 году было отмечено 14 960 недостатков в области пожарной безопасности. Для сравнения: в  2015 году таких недостатков было зафиксировано 15 143, а в   2014 году – 16 654. Также, было обнаружено 12207 нарушений, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, и  10 981 нарушение, имеющее отношение к  спасательным средствам. Вместе с нарушениями пожарной безопасности они составили почти 50% от общего числа всех зафиксированных недостатков.

Наиболее частые нарушения из тех, которые являются поводом для задержания судна,  были связаны со спасательными шлюпками — 124 замечания, судовыми операциями — 102 недочёта, обеспеченностью ресурсами и персоналом — 95 нареканий,  и огнетушителями  – 89 несоответствий.  Сокращение Из положительных моментов можно отметить тот факт, что количество этих нарушений сократилось по сравнению с 2015 годом. Так, в 2015 году было зарегистрировано 11 213 недостатков, связанных с спасательными средствами, и 12 619 недостатков, связанных с обеспечением безопасности мореплавания.

Количество флагов в черном списке Токийского меморандума, куда включены регистры, чьи суда заработали самую плохую репутацию в ходе проверок PSC, сократилось с 12 в 2015 году до 10 в этом. Белиз перешел из черного списка в серый. Египет и Папуа-Новая Гвинея не фигурируют в списке из-за недостаточного числа инспекций — менее 30. Микронезия вошла в черный список в результате деятельности Международного судового регистра Микронезии ( Micronesia International Ship Registry), которым некоторые лица управляли незаконно, о чём впоследствии было  официально объявлено правительством Микронезии. Количество флагов в сером списке увеличилось за отчетный период с 17 до 20.

В сентябре 2016 года Регистр Камбоджи, признанный одним из худших в плане соблюдения требований портконтроля, прекратил свою деятельность в связи с растущей озабоченностью тем, что зарегистрированные под его флагом иностранные суда занимались контрабандой, незаконным промыслом и торговлей людьми. Оппоненты  обвинили камбоджийский регистр в осуществлении ограниченного надзора за судами, находящимися в иностранном владении. Согласно информации Токийского меморандума о взаимопонимании, многие из судов, которые ходили под флагом Камбоджи, после этого  перешли под флаги Сьерра-Леоне, Танзании, Того и Микронезии.

Fairplay.ihs.com

СПАСАТЕЛИ ДОЛЖНЫ АДАПТИРОВАТЬСЯ К ЭПОХЕ СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЕЙ И ГИГАНТСКИХ СУДОВ

Более крупнотоннажные суда привели к превосходству требования судовладельцев над  возможностями  спасательных компаний,  говорит ветеран отрасли Питер Таунсенд (Peter Townsend).

В эпоху мегасудов, спасательный сектор должен готовиться к изменению характера  происшествий на  море, заявляет глава морского отдела «AmTrust Underwriting» Питер Таунсенд.

По мере увеличения  размера  судов, в особенности контейнеровозов  и  пассажирских судов, «я обеспокоен тем, что требования судовладельцев в настоящее  время превосходят  возможности  спасателей», – рассказал Таунсенд  собравшимся  на второй встрече «Asian Marine Casualty Forum», состоявшейся в Сингапуре в конце апреля.   «Спасатели выполняют фантастическую работу… но, чтобы иметь дело с некоторыми такими судами, нам требуется специально созданное  для  этих целей оборудование». Спасательные компании нужно побудить   к увеличению  капиталовложений   в  такое специализированное оборудование, которое, к примеру, способно оперативно  разгрузить груз с борта  ультрабольшого контейнеровоза, севшего на мель или охваченного пожаром. «Пока  мы не сталкивались с этим», – отметил он. Таунсен – опытный специалист в области морского страхования, и  до того как занять свою нынешнюю должность, он занимался  андеррайтингом ответственности и  КАСКО  в «Swiss Re».  Кроме того, Таунсен –  член Спасательной группы Ллойда. Широкая распространённость в наше время  социальных сетей  ускорила данную потребность. «Нам нужны эти  инвестиции, поскольку  когда спасательная индустрия фактически понимает, что её  гораздо  сложнее  реагировать на происшествия, мы готовимся  получить  ужасный пинок от соцсетей  и их участников», – указал Таунсенд. «В наше время  мы не должны недооценивать силу социальных сетей». Тем не менее, спасатели  сталкиваются с собственными проблемами, которые  сдерживают их возможности  совершить новые капиталовложения.  Так, работа спасателя в рамках Открытого форма Ллойда –  самого  широко применяемого договора о спасании –  сокращается. Спасатели  считают, что вознаграждения,  получаемые за свои риски, время простоя  и даже  спасение  обломков кораблекрушения, недостаточны.  Всё это  происходит на  фоне снижения  частоты случаев гибели судов  и увеличения  убытков при серьёзности таких эпизодов, сказал Таунсенд. Он добавил, что учитывая  раскрытые планы  о слияниях и поглощениях, одним вероятным последствием  этих проблем может быть консолидация в спасательной индустрии.  В тоже время, в случае отсутствия  работы, перед отраслевыми игроками может встать необходимость разнообразить свои операции,   отметил он.

Автор: Цычэнь  Шэнь (Cichen Shen).

«Lloydslist.com»

МИРОВАЯ  СУДОХОДНАЯ   ОТРАСЛЬ

СИНГАПУР  –  «ЛУЧШИЙ  МОРСКОЙ  ГОРОД  МИРА»

Сингапур объявлен лидером обзора морских городов  мира, которое проводила  норвежская исследовательская и аналитическая группа «Menon Economics». На этот раз в обзоре «Лучшие морские столицы» «Город Львов» получил наивысшие оценки и был помещён  на первую строчку рейтинга. За ним расположились Гамбург, Осло, Шанхай и Лондон.  Опираясь на 50 с лишних показателей и отзывы ведущих судоходных экспертов, в обзоре оценивались 30 ведущих морских городов всего мира. Деятельность этих городов рассматривалась с точки зрения морских перевозок, финансирования, законов, технологий, портового хозяйства и логистики. Кроме того, учитывалась общая оценка их привлекательности и конкурентоспособности.  Председатель «Menon Economics» Эрик Якобсен (Erik Jakobsen) сказал, что ведущая морская столица мира — это город, в котором сконцентрировано крупное передовое судоходное сообщество; это – крупный порт; это – центр предоставления специализированных услуг мирового класса; и это город со  стабильным благоприятным политическим климатом. «Сингапур победил, потому что он следует долгосрочной, упорной политической стратегии по превращению в ведущий мировой морской центр, которая пользуется поддержкой   со стороны правительства и отрасли», – отметил он. Город-государство  Сингапур занял первое место в категориях морские перевозки, порты, а также привлекательность и конкурентоспособность. Лондон удержал свои позиции лучшего в области закона, а Осло по-прежнему лидирует в сфере приложения морских технологий. Якобсен отметил, что три лучшие морских столицы остались теми же, что и в последнем обзоре, опубликованном в 2015 году, а вот новичками «лучшей десятки» стали Копенгаген и Дубай. Этот обзор, который  проводится раз в два года, стал третьим по счёту.

Tradewindsnews.com

РАЗВОРОТ РЫНКА ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Балтийский и международный морской совет (BIMCO) подготовил свежий обзор рынка контейнерного судоходства. При этом ведущий аналитик организации Питер Сэнд (Peter Sand) отмечает обнадеживающие сигналы, хотя и предлагает повременить с выводами.

Спрос
Согласно последней доступной информации, спрос на морские контейнерные перевозки вырос по итогам 2016 год на 2,7%. Принимая во внимание, что предложение при этом выросло лишь на 1,3%, можно сказать, что фундаментальный рыночный баланс улучшился –  впервые с 2011 года. Это было связано преимущественно с решительными действиями, предпринятыми судовладельцами, отправившими избыточный тоннаж на утилизацию. Можно надеяться, что улучшение финансовых результатов не заставит себя долго ждать. Спрос на морские контейнерные перевозки, выраженный в метрических тонно-милях, в период с 2012 по 2016 год рос в среднем на 3,4%. Потребовалось время, чтобы отрасль привыкла к новым, более низким темпам роста. Каждый год, когда предложение превышало спрос, фундаментальный рыночный баланс ухудшался. 2016 год стал единственным исключением за последние четыре года. В 2016 году не только повысился спрос на перевозки контейнерезированных грузов по сравнению с 2015 годом, но и изменился спрос на судоходные мощности. Так, за последние три месяца чартерные ставки выросли. В сегменте судов малых и средних размеров чартерные ставки с середины февраля резко увеличились, однако причины этого явления до конца не ясны. 2017 год, похоже, начался хорошо на большинстве направлений, несмотря на общеизвестное влияние китайского Нового года на статистику первых месяцев года. Темпы роста на других направлениях также следует рассматривать с учетом мартовской статистики, чтобы выявить настоящую тенденцию. Согласно собственным индикаторам роста BIMCO для западного побережья США, по итогам января-февраля здесь было зафиксировано снижение на 2,2% к АППГ. В то же время индикатор роста для восточного побережья составляет +9,4%. При этом импорт груженых контейнеров в США вырс на 2,8%. Согласно данным Container Trade Statistics (CTS), объемы контейнерных перевозок с Дальнего Востока в Европу выросли на 5,2% в январе, однако упали на 9,2% в феврале. В целом по итогам января-февраля спад на данном направлении составил 0,9%. 

Предложение
С марта 2016 года численность мирового флота контейнеровозов снизилась на 100 судов. Сильная тенденция к увеличению поставок крупных судов и списанию меньших привела к увеличению совокупной вместимости контейнерного флота на 40% с начала 2011 года. При этом численность флота за этот же период выросла лишь на 3,3%. Так как контейнерный флот четко распределен между океаническими перевозчиками и фидерными перевозчиками правильного размера, избыточные мощности удаляются за счет сегмента фидерных судов вместимостью менее 3 тыс. TEU и узким бимсом (флот судов класса panamax). Так, за последние четыре года было списано более 800 тыс. TEU мощностей в сегменте контейнеровзов с бимсом менее 32,3 м. Это – половина от совокупной вместимости контейнерного флота, списанного за данный период. Как бы то ни было, совокупная вместимость флота судов класса panamax все еще составляет 3,2 млн. TEU, что эквивалентно 16% от мощностей мирового флота. Однако четыре года назад она составляла 3,9 млн. TEU (24%). 
В 2016 году число заказов новых судов было небольшим – и этот тренд продолжился в 2017 году. На данный момент в 2017 году заказано лишь восемь контейнеровозов – все небольшого размера (1,75 тыс. – 2,15 тыс. TEU) и у китайских верфей. Тем не менее мировой портфель заказов все еще содержит 3 млн. TEU мощностей, поставка 86% из которых ожидается в 2017-2018 гг. 80% мощностей, которые должны быть поставлены в 2017 году, приходится на контейнеровозы вместимостью 9400+ TEU. Таким образом, каскадный эффект – вытеснение большими судов меньших на альтернативные направления – сохранится в не менее выраженной форме. По прогнозам BIMCO в 2017 году мировой контейнерный флот вырастет на 2,9% в результате списания 450 тыс. TEU мощностей и поставки 1 млн. TEU новостроя. Чтобы этот прогноз сбылся, нынешние темпы списаний должны немного замедлиться, а поставки новостроя – возрасти. Вероятность этого весьма высока, принимая во внимание улучшение ситуации на рынке. Однако в настоящее время наблюдается уменьшение флота – в 2017 году на судоразделочные верфи уже отправлено 195 тыс. 555 TEU контейнерных мощностей, в то время как поставки новостроя составили лишь 152 тыс. 800 TEU. Согласно данным агентства Alphaliner, по состоянию на 3 апреля 2017 года мощности простаивающего флота составляли 970 тыс. TEU (4,8% от совокупной вместимости мирового контейнерного флота), что существенно ниже цифр, зафиксированных в начале этого года (ок. 1,6 млн. TEU). Простой снижается среди контейнеровозов всех размеров. Особенно – в сегменте контейнеровозов вместимостью от 3 тыс. до 6 тыс. TEU, где полгода назад простаивало 130 судов, тогда как в начале апреля этого года – лишь 58 судов. 

Прогноз
Год начался весьма солидно, если говорить о ситуации со спросом и дальнейших усилиях по сдерживанию расширения флота. 2016 год оказался поворотным. Большинство альянсов переформатировалось; один перевозчик обанкротился; и в конечном итоге судовладельцы начали вплотную заниматься проблемой избыточных мощностей. Плоды от уменьшения предложения уже пожинаются, тогда как выгоды от новой сетевой структуры проявятся чуть позже. BIMCO ожидает, что отрасль контейнерного судоходства продолжит оптимизацию сетей и сделает их более эффективными. Сокращение затрат везде, где это возможно, и максимальная доступность флота остаются ключевыми вопросами для каждого отдельного члена альянса, который хочет получить выгоду от участия в нем. Так как сокращение затрат является важной частью этого, динамика фрахтовых ставок является не единственным индикатором успешности усилий перевозчиков.  
В 2017 году самое пристальное внимание следует уделить становлению новых альянсов. Изменения здесь неизбежны, так от четырех альянсов, включающих 16 участников, осталось три альянса из 11 членов. Причем эти три альянса контролируют 77% мощностей мирового контейнерного флота и 96% мощностей на направлении Восток – Запад. Однако, прежде чем впечатлиться этим фактом, следует вспомнить, что 57% от всего мирового спроса (измеряемого в TEU-милях) генерируется за пределами оси Восток – Запад, и эти направления в последнее время особенно сильно пострадали от каскадного эффекта. Начинает формироваться еще один двухъярусный рынок… 

«transportweekly.com»

ТРИ ШАГА К ПРЕОДОЛЕНИЮ ПРОБЛЕМЫ С ИЗБЫТКОМ ТОННАЖА

Дисциплина — вот ответ  на проблемы, причиняемые судоходной  индустрией самой себе,  заявляют  судовладельцы.

Судовладельцы  должны  остаться дисциплинированными и, если они хотят  выйти из бесчисленных проблем, создаваемых ими собственными руками, то в  своей гонке  за размещением заказов на новострои, они должны прекратить попытки   перехитрить  друг друга. Об этом  сообщили  собственники судов  в ходе  бизнес-конференции «Lloyd‘s List» в Сингапуре.

В целом индустрия  страдает от переизбытка мощностей: в сфере  правил о  топливных двигателях  произошли огромные изменения,  и фрахтователи постоянно спрашивают о более  низких фрахтовых ставках и новых судах, сказал главный исполнительный директор «MISC»  Йе Ян Чиэнь (Yee Yang Chien). В подобных условиях, судовладельцы,  сохранившие верность  своему  старому флоту,  прилагают усилия к его обновлению  на фоне  недоступности финансирования, отметил он. «В целом для собственников танкеров,  это непростое время», – сказал Йе. На рынке сжиженного природного газа (СПГ), ставки на рейсовый чартер достигли  за всё время  самого низкого значения, а  количество новых судов, которые будут  поставлены  в следующие   несколько лет, не  предполагают  улучшения ситуации. Хотя с точки зрения  нефти, у индустрии  было два успешных года,  в следующие пару  лет на рынке появится  ещё больше судов, добавил Йе.  «Причина ситуации, в которой  мы сейчас находимся,  –  очевидная недисциплинированность  судовладельцев», –  заявил  глава «Aurora Tankers» Кэнни Роджерс (Kenny Rogers). По его мнению,  источником  собственных проблем являются не фрахтователи, снижающие  свои ставки, а судовладельцы.  «Мы пребываем в ситуации переизбытка тоннажа,  созданной  судовладельцами, а не фрахтователями», – сказал Роджерс,  добавив, что пока собственники судов не станут дисциплинированными, а финансисты  и  банки не присоединятся к ним,  порядка не будет. «Я не пессимистичен,  я прагматичен»,  – добавил он. Согласно недавним прогнозам БИМКО, поставки  нефтеналивных  танкеров в 2017 году будут равны  значениям 2016 года — 23млн  тоннам дедвейта  в  показателе нового тоннажа. По заявлению БИМКО,  это говорит о необходимости управления предложением, так как  рост спроса  не  окажет поддержки рынку в том объёме, который был в 2016 году, подтверждая, тем самым, мнения  судовладельцев. Например,  в январе было поставлено рекордное  число крупнотоннажных нефтеналивных судов (VLCC) — 12, которые увеличили флот VLCC суммарным количеством 700 судов. «Регулирование предложения  имеет важное значение для  облегчения боли и  избежания заметного падения в фундаментальном равновесии. На его преодоление потребуется несколько лет», – сообщает БИМКО.  По словам Роджерса, в индустрии, для решения  ряда проблем с переизбытком тоннажа,  существует  трехступенчатый протокол, который он назвал «Три шага» («the three Ss»). «Первый шаг — остановить строительство. Второй шаг — перестать использовать суда как “ослиные повозки” и понять, что для  совершенствования   есть технологии. И третья  ступень — прекратить принимать решения  с когнитивной стороны своего разума и  обратиться  к его  аналитической стороне», – сказал он. Как отметил главный исполнительный директор «Western Bulk» Йенс Исмар (Jens Ismar), он согласен с тем, что  индустрия  должна  быть несколько сдержанна, но, к сожалению, решения в области морских перевозок зачастую основываются  на том, перехитрит ли один судовладелец другого. Руководитель «Braemar Asia» Денис Петропулос (Denis Petropoulos) заявил, что каждый судовладелец  имеет право  считать, что он умнее других, но не стоит быть подражателями, иначе  для  всех это обернётся проблемой.  Как отметил он, есть многие судовладельцы, которые задействованы в бизнесе  на протяжении нескольких поколений и которые с ответственностью подходят к замене своего  флота. Как сказал Петропулос,  даже утилизация  не в силах быть ответом  на проблемы переизбытка тоннажа, поскольку для  обработки судов возрастом старше 20 лет  в мире недостаточно  утилизационных мощностей. «Существует  огромный флот  и его  нельзя  ликвидировать разом», – продолжил Петропулос.

Автор: Эрик Йеп (Eric Yep).

«Lloydslist.com»

МОРСКУЮ  ОТРАСЛЬ  ПРЕДУПРЕЖДАЮТ  О  ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ  ГЛОБАЛЬНЫХ  РИСКАХ

Морская отрасль — одна из тех, кто сильнее всего ощутит на себе последствия  крупнейших глобальных экономических проблем,  которые предстоит решать странам всего мира в ближайшие 20 лет.

Insurer Zurich и Atlantic Councilи  опубликовали исследование, в котором смоделирован сценарий того, как усиление протекционизма, нефтяной кризис из-за конфликта на Ближнем Востоке и нехватка воды могут повлиять на мировое сообщество и экономику в ближайшие 20 лет – начиная с сегодняшнего дня и до 2035 года. В докладе «Наш мир трансформировался: геополитические потрясения и риски», рассматриваются сценарии наихудшего и базового сценария для трех геополитических тенденций и потенциального воздействия на бизнес и мир в целом. В нем также освещаются решения по смягчению рисков для каждого сценария. Доклад предупреждает, что рост глобального протекционизма, обусловленный ответной негативной  реакцией на свободную торговлю и глобализацию, может оказать значительное влияние на экономический рост, уровень нищеты и потенциал развития военного конфликта. Также, по мнению экспертов,  компаниям, которые получают выгоду от глобальной торговли, возможно, придётся  изменить структуру своих цепей поставок и разработать планы обеспечения непрерывности бизнеса, в которых будут учтены возможные сбои в  производстве и розничных операциях.

Fairplay.ihs.com

КОНСОЛИДАЦИЯ  НА  ТАНКЕРНОМ РЫНКЕ, БЕССПОРНО,  ОДНА  ИЗ  ВАЖНЕЙШИХ  ЗАДАЧ НА ПОВЕСТКЕ  ДНЯ   КОМПАНИИ   “TEEKAY”

Судовладельцы всё ещё находятся на ранних стадиях адаптации к меняющимся торговым потокам, сказал Кеннет Гвид (Kenneth Hvid), президент и генеральный директор «Teekay», в своём выступлении в рамках конференции Морская Азия  (Sea Asia conference). Он отметил, что из трёх бизнес-сегментов  его компании — танкеры, газовозы и оффшорный флот — самым перспективным и уже «созревшим» для консолидации является танкерный флот, и здесь «Teekay» намерена сосредоточить усилия больше на росте, нежели на диверсификации: «Поэтому консолидация , бесспорно, стоит на повестке дня и в  компании  «Teekay». Танкерный бизнес компании сосредоточен в сегменте среднетоннажных судов — афрамаксов и суэцмаксов, общей численностью около 100 танкеров.  Кеннет Гвид подчеркнул, также, что стратегия  «Teekay» состоит в концентрации на этих сегментах, в наращивании в них мощностей, а не в разнообразии и выходе в новые сектора. По его словам, «Teekay» рассматривает различные формы консолидации, включая расширение коммерческого  пула танкеров компании, если таким образом можно создать более выгодные комбинации судов. «У нас всегда есть несколько планов. Всё дело в том, в кокой момент что выгоднее сделать. Мы с удовольствием приглашаем партнёров вступать в наши пулы. Мы не стремимся исключительно владеть судами», – добавил Гвид.

Сегменты афрамаксов и суэцмаксов в течен ие нескольких послединх месяцев испытывают трудный период, это касается как величины фрахтовых ставок, так и объёмов грузопотоков. «Я считаю, что в данный момент мы находимся внизу цикла, однако я думаю, что этот спад будет менее продолжительным, чем предыдущий», – отметил он. Согласно его наблюдениям, направление  грузопотоков очень быстро менялось, а на деятельность сегмента афрамаксов и суэцмаксов сильное влияние оказывает экспорт американской нефти. Если возрастёт добыча сланцевой нефти, то, разумеется, увеличится экспорт нефти из США, пояснил он и отметил, что танкеры «Teekay» недавно начали транспортировать нефть из Аляски, – впервые за многие, многие годы. Что касается сектора морских газоперевозок, то здесь, по мнению Гвида, возможностей для консолидации меньше.

Lloydslistnews.com

В  РОССИИ

СУД   ПРИЗНАЛ ВИНУ  ДВУХ  ФИГУРАНТОВ  ДЕЛА  О  ГИБЕЛИ  БУРОВОЙ  ПЛАТФОРМЫ  «КОЛЬСКАЯ»

Интерфакс

Первомайский районный суд Мурманска признал виновными бывшего и. о. замгендиректора ОАО «Арктикморнефтегазразведка» (АМНГР) Бориса Лихвана и бывшего и. о. обязанности главного инженера АМНГР Леонида Бордзиловского по уголовному делу о крушении плавучей буровой платформы «Кольская» в Охотском море в декабре 2011 г. Как сообщает «Интерфакс», они признаны виновными по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшем по неосторожности смерть двух и более лиц. Платформа затонула 18 декабря 2011 г. во время буксировки, из находившихся на ней 67 человек спасти удалось 14.

Изучив показания выживших, свидетелей и участников спасательной операции, а также доказательства следствия, суд решил, что подсудимые в нарушение правил морских буксировок и требований при прохождении процедуры морского регистра не проконтролировали безопасность прохождения морского каравана и не обеспечили снятие с платформы людей, не задействованных в буксировке, перед ее началом. Суд также установил, что платформа не была заранее подготовлена к штормовым условиям, в частности не были опущены колонны для увеличения ее устойчивости. Сигнал SOS был подан слишком поздно. Лихван и Бордзиловский передавали на «Кольскую» электронные сообщения с указаниями, которые подлежали исполнению, а также держали с платформой телефонную связь и были осведомлены о положении дел, следует из решения суда. Ранее сообщалось, что вину они отрицали. Рассмотрение дела началось 14 июля 2015 г. В числе обвиняемых также были капитаны Михаил Терсин и Сергей Данилов, но уголовное дело в их отношении было прекращено в связи с их смертью.

Vedomosti.ru

ПЕТЕРБУРГ СЫГРАЛ В СТРАТЕГИЮ

Администрация Санкт-Петербурга присвоила статус стратегического проекту развития контейнерного терминала «Петролеспорт». Однако в условиях профицита контейнерных мощностей, более чем в 2 раза превышающих даже перспективные потребности, экономической целесообразности в таком проекте не просматривается. Не исключено, что он ориентирован на продажу, впрочем в Global Ports этого не подтверждают.

Ни леса, ни порта

АО «Петролеспорт» (ПЛП, входит в группу Global Ports) планирует инвестировать 4,1 млрд руб. в реализацию проекта по модернизации старых и созданию новых технологических площадок для увеличения мощности контейнерного терминала, расположенного на островах Вольный и Дамба Гребенка в Кировском районе Санкт-Петербурга. Мощность терминала планируется нарастить до 2-2,3 млн TEUs в год и обеспечения обработки перспективных грузов Ro-Ro в объеме не менее 700 тыс. тонн в год. Проекту, представленному 17 апреля 2017 года на заседании Совета по инвестициям при губернаторе Санкт-Петербурга, был присвоен статус стратегического. Сроки реализации проекта: 2017-2025 годы. Стратегическому инвестору предоставляются земельные участки в аренду без проведения торгов, льготная ставка арендной платы за предоставление земельного участка под строительство до 1,5% от его кадастровой стоимости, возможность выкупа участка, полученного целевым назначением по сниженной цене. Отметим, что о планах расширения «Петролеспорт» заявлял уже давно. Так, еще в далеком 2011 году между терминалом и ФГУП «Росморпорт» была достигнута договоренность о развитии инфраструктуры, в рамках которой «Петролеспорт» должен был инвестировать в свое развитие 28,6 млрд руб., а «Росморпорт» в создание инфраструктуры — еще 4,6 млрд руб. Однако тогда городские власти отнеслись к проекту довольно скептически. Так, в ходе заседания Морского совета при правительстве Санкт-Петербурга, состоявшегося 17 мая 2012 года, председатель Комитета по транспортно-транзитной политике города Алексей Бакирей заявил, что город не сможет обеспечить вывоз из порта всего заявленного грузопотока, даже в случае завершения строительства Западного скоростного диаметра (ЗСД). В связи с этим, по мнению Алексея Бакирея, существенное развитие стивидорной деятельности в Большом порту возможно лишь в аванпортах, находящихся на периферии города.

В те же годы активно велась дискуссия о том, что в долгосрочной перспективе портовые мощности нужно выводить за пределы основной части города. На наш взгляд, это – верная стратегия, поскольку городскую среду нужно разгружать от автотранспорта и промзон, благо, страна у нас большая и вокруг мегаполиса есть немало свободной и неосвоенной земли. С тех пор утекло много воды. Западный скоростной диаметр достроили, а аванпорт – ММПК «Бронка», успешно начал работать. Кроме того, произошли известные события в геополитике и экономике, спровоцировавшие падение контейнеропотока и объемов перевалки Ro-Ro грузов. На этом фоне строить дополнительные мощности, да еще и в городской черте, с точки зрения экономики сложно признать целесообразным.  По данным администрации Большого порта Санкт-Петербург, совокупный контейнерооборот терминалов, расположенных в Санкт-Петербурге и Усть-Луге за 2016 год составил совокупно 1 млн 829 тыс. 116 TEUs. При этом заявленная совокупная пропускная способность терминалов составляет не менее 5,5 млн TEUs в год. В лучшие годы они переваливали чуть больше 2,5 млн TEUs в год. При реализации всех заявленных планов пропускная способность терминалов возрастет до, как минимум, 9,6 млн TEUs в год. Таким образом, в настоящее время профицит контейнерных мощностей в регионе составляет порядка 3,7 млн TEUs в год, а в перспективе он может вырасти до 7,8 млн TEUs в год. Даже если предположить, что контейнерооборот восстановится до рекордных показателей прошлых лет, то при имеющихся мощностях профицит составит 3 млн TEUs в год, а при заявленном развитии – 7,1 млн TEUs в год. Другими словами, даже при восстановлении контейнеропотока профицит превысит потребности более, чем в 2 раза, а при реализации заявленных планов он вообще достигнет астрономических величин. Но если и допустить фантастический сценарий, при котором через порты региона будет переваливаться по 9 млн TEUs в год, то это приведет к транспортному коллапсу – и никакой ЗСД тут уже не спасет. Гораздо более реалистичный вариант развития событий состоит в том, что в среднесрочной перспективе контейнерооборот вырастет примерно до 2 млн TEUs в год при прочих равных, а конкуренция за него будет очень жесткой. И по нашему мнению, в этой конкуренции выигрывает «Бронка», но не ПЛП, просто исходя из географии и транспортной доступности. Еще больший профицит мощностей наблюдается по грузам Ro-Ro. Так, с 2013 года авторынок в России упал почти наполовину, при этом в регионе имеется масса терминалов, предназначенных для работы с Ro-Ro грузами – помимо «старых» площадок в Большом порту Санкт-Петербург это огромные площади в Усть-Луге («Юг-2», «Новая гавань»). В связи с этим логично предположить, что за планами развития «Петролеспорта» в действительности может стоять желание его продать. Причем, учитывая вышеприведенные цифры, потенциальный инвестор вряд ли купит терминал ради развития стивидорной деятельности. Скорее всего, это будет проект по редевелопменту. Если это предположение верно, то оно означает, что процесс вывода из города стивидорных мощностей с низкими конкурентными показателями фактически начался. С другой стороны, это также означает, что редевелопмент исторической части порта будет производиться не комплексно, а отдельными кусками, а значит мечта горожан о «городе-саде» на месте порта не сбудется. Вместо парков, садов и красивых набережных с видом на залив мы получим очередные бизнес-центры, склады, многоэтажки или сетевые магазины. А между тем, можно было бы взять пример с портовых городов Европы, где уже был произведен редеволопмент старых портовых территорий. Например, в Гамбурге были сохранены некоторые причалы и даже портовые краны (разумеется, они содержатся в приличном состоянии), а у причалов построены уютные кафе и рестораны, велодорожки и прогулочные зоны.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

«АРКТИЧЕСКИЙ ДИАЛОГ» – ТЕРРИТОРИЯ РЕШЕНИЯ ГЛОБАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ

Участники конференции обсуждали вопросы развития арктических территорий и реализации промышленных и инфраструктурных проектов в Арктике с учетом интересов различных государств и коренных народов Севера. Созданный на этой площадке экспертный клуб продолжит свою работу и в дальнейшем.  Мероприятие проводилось Русско-балтийским медиацентром, при участии фонда поддержки публичной дипломатии им. А.М. Горчакова, ассоциации сотрудничества со странами региона Балтийского моря «Норден», информационной поддержке ИА REGNUM и ИАА «ПортНьюс».  «Арктический диалог»  объединил на одной площадке как представителей государственных органов, отечественных и зарубежных экспертов, так и специалистов из разных сфер для обсуждения актуальных проблем, связанных с дальнейшим развитием Арктического региона.

Для Российской Федерации данный формат дискуссии – это новый этап в сотрудничестве с зарубежными государствами по вопросам освоения Арктики. Ещё недавно, по мнению западных специалистов, такое совместное сотрудничество, особенно на территории российской зоны Арктики, казалось невозможным. С появлением «Арктического диалога», можно сказать, что не только Россия, но и её партнеры готовы к международному диалогу по многим направлениям, а так же к совместному решению возникающих в Арктике проблем. Россия намерена расширять арктическое взаимодействие, а также рассматривает вариант принятия коллективных решений по региону, отметил заместитель начальника отдела регионального сотрудничества Второго Европейского Департамента МИД РФ Дмитрий Корж. Тем самым, МИД России предлагает рассматривать Арктику как зону сотрудничества и устойчивого развития. 

Экологические особенности арктического региона

Сегодня учёными установлены такие климатические процессы, как увеличение концентрации парниковых газов, сокращение запасов льда, повышение уровня океана, – рассказал в своём выступлении директор ФГБУ «Институт глобального климата и экологии Росгидромета и РАН» Сергей Семёнов. Говоря об Арктике, профессор отметил, что это зона усиленного потепления, которая может привести к оттаиванию поверхности, что негативно влияет на создание технических сооружений. В результате этого потребуется введение новых норм и правил в строительстве объектов, что, безусловно, станет затратным для государства. Кроме того, такие экологические процессы в Арктике приводят к уменьшению площади морского льда, деградации ледников  арктических островов, усилению абразии морских берегов, увеличению стока речных вод в Северный Ледовитый Океан, а также изменению традиционного уклада жизни коренных народов. Руководитель проектного офиса «Ликвидация ядерного наследия Арктики» ФГУП «РосРАО» Владимир Хандобин отметил, что в России необходимо продолжать решать вопрос об объектах повышенной экологической опасности (к примеру, затонувшие суда, радиоактивные объекты), которые наносят вред окружающей среде. Так, 18 апреля 2016 года был заключен государственный контракт между ФГБУ «ВНШ Экология» и ФГУП «РосРАО» о выполнении исследовательских, проектных, подрядных работ по проекту «Ликвидация прошлого экологического ущерба, связанные с размещением несанкционированных свалок судов вдоль побережья Кольского залива». Благодаря данному проекту составлен реестр затопленных объектов с нанесением их на карту, обозначением их координат и описанием. Сегодня насчитывается 102 таких объекта только по Мурманской области. Однако, по мнению Хандобина, не решен правовой статус выявленных объектов. Для  получения федеральных средств на проведение работ нужно обозначить статус объектов, найти собственника, если таковой есть, чтобы в дальнейшем признать объект бесхозным или принадлежащим собственнику.  Финский учёный, профессор Университета Лапландии Ласси Хейнинен, выразил опасения, что стремительное изменение климата приведут к созданию новых угроз для Арктики. По его словам,  Арктика – глобальный регион, с которым мы имеем тесную связь. «То, что плохо для экосистемы – плохо для человека в конечном итоге» – сказал Хейнинен. Современные проблемы обусловлены загрязнением окружающей среды, а это ведет к гибели морских обитателей и быстрому изменению климата на планете, но на сегодняшний день пока нет выработанных решений для предотвращения этих вызовов.

Транспортно-логистическая  система Арктики

Большая часть дискуссии в ходе конференции «Арктический диалог» была посвящена возрастающей роли Северного морского пути (СМП, Севморпуть). Представители государственных органов, профильные эксперты подробно обсудили текущие и будущие изменения, связанные с СМП. Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев в своём выступлении рассказал, что двигателем развития Севморпути, по оценке Минтранса,  станут энергетические проекты Российской Федерации, часть из которых уже реализуется. На сегодняшний день ключевым проектом является «Ямал СПГ» в порту Сабетта. Уже в этом году заканчиваются все строительные работы в порту, а к концу  года запланирована первая отгрузка. По словам Виталия Клюева, потенциал этого проекта составляет 16,5 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ) и около 2 млн тонн газового конденсата в год. При этом представитель Минтранса напомнил, что это не все арктические проекты. Ещё в 2016 году был введен в эксплуатацию нефтяной терминал «Новый Порт»,  а сегодня активно развивается угольный терминал «Чайка», располагающийся южнее порта Диксон. Виталий Клюев отметил, что  не все суда, построенные для данных арктических проектов, смогут обеспечить круглогодичную навигацию, необходимы мощные ледоколы и ледокольный флот.  Ожидается, в СМП появится около 40-50 постоянно оперирующих крупных судов ледового класса и еще порядка 100-200 судов обслуживающего флота. Это суда, которые постоянно будут находиться на Севморпути и потребуют ледокольного обеспечения. По оценке докладчика, только проект «Ямал СПГ» потребует 17 больших транспортных судов и несколько десятков судов обслуживающего флота. В ближайшей перспективе будет реализован проект создания ледокола-лидера мощностью 110-120 МВт, разработанного Крыловским государственным научным центром.  Немаловажно, что Минтранс России намерен преобразовать Администрацию Северного морского пути, которая в настоящее время исполняет исключительно разрешительные функции, наделив ее дополнительными функциями. Благодаря этому, Администрация будет решать более широкий спектр задач, включая гидрографические,  обеспечение аварийно-спасательной готовности, а также оперировать всем ледокольным флотом, который может работать в Арктике и, отчасти, заведовать вопросами организации логистики и координации судоходства. «Идею создания единого оператора в Арктике трудно воспринимает бизнес, – отметил Виталий Клюев.  – Мы согласны, что оператор для бизнеса не столь необходим. Но задачу, как лучше организовать государственные ресурсы, их объединить, снизить затраты и повысить эффективность, нам необходимо решать». Как стало известно, данное предложение Минтранса поддержано председателем правительства России Дмитрием Медведевым и заместителем председателя правительства  Дмитрием Рогозиным.

Обеспечение судоходства Арктики

Профессор юридического факультета Арктического университета Тромсё Туре Хенриксен говорил о транспортном секторе стран арктического региона. Профессор напомнил, что при осуществлении судоходства в Северно-Ледовитом океане важно соблюдать  правила, разработанные Международной морской организацией и руководствоваться морским правом. Это связано с тем, что прибрежные государства несут ответственность за представление инфраструктуры для судоходной навигации (в частности, аварийно-спасательные службы, различные средства по ликвидации разливов нефтепродуктов). Господин Хенриксен также рассказал о перспективных возможностях арктического судоходства: во время таяния морских льдов появится широкий доступ к ресурсам (добыча углеводородов, ловля рыбы), возрастут объемы хозяйственной деятельности в регионе. Однако для дальнейшего развития судоходства необходимо создать инфраструктуру для отрасли, усовершенствовать системы мониторинга и навигации для увеличения объемов судоходства. 
Научные разработки арктической транспортной системы

На конференции были представлены и современные научные идеи. В частности, Крыловский государственный научный центр (КГНЦ) разработал комплексную имитационную модель арктической транспортной системы. Об этом сообщил старший научный сотрудник КГНЦ Олег Таровик. По его словам, центр смог создать программную технологию, которая позволяет интегрировать транспортно-логистические, технические и физические аспекты системы в одном программном комплексе. Суть технологии – комплексная имитационная модель арктической транспортной системы, которая позволила получить качественно новый инструмент исследования. В единой модели детально учитывается лёдопроходимость судна, логистическое планирование, динамика внешних условий, сложная структура грузопотоков. Более того, можно интегрировать в модель любые сложные подсистемы, модели операций. Технология комплексного имитационного моделирования была применена в КГНЦ при исследовании работы ледокола-лидера мощностью 120 МВт и анализе морской транспортно-технологической системы для проекта «Новый порт». Также на её основе был осуществлен поиск решений, направленных на повышение эффективности системы вывоза нефти и доставки грузов снабжения для платформы «Приразломная».

Кадровое обеспечение перспективных проектов Севморпути

Будущее развитие СМП невозможно представить без квалифицированных кадров – подчеркнул в своём выступлении декан Арктического факультета государственного университета морского и речного флота им. адм. С.О. Макарова Андрей Афонин. На сегодняшний день в университете существуют перспективные направления – Гидрографическое обеспечение Северного морского пути и «Макромодель СМП». Данные программы готовят не только высококвалифицированных специалистов, но и направлены на проведение международных исследований, которые позволят определить перспективы арктических проектов при изменении природных, климатических и навигационных условий. Таким образом, стоит отметить, что Арктика – это уникальный, богатый регион, работать в нем стремится целый ряд крупных государств. Здесь важно не допустить какой-либо конфронтации. Государствам необходимо развивать и укреплять многостороннее сотрудничество для дальнейшего создания арктических проектов по всем направлениям с учётом защиты арктической экосистемы, а «Арктический диалог», как диалог между государствами на всех уровнях, будет этому способствовать.

Елизавета Турышева.

«portnews.ru»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

СПОСОБНО ЛИ СТАРОМОДНОЕ СУДОХОДСТВО ПРИНЯТЬ НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ?

Индустрия  движется  медленно, но меняет всё на  своем пути.

Судоходство, одна из старейших в мире  отраслей промышленности, может не сильно пострадать от  последствий внедрения  передовых  технологических инноваций, в том числе цифровизации и 3D-печати, но, тем не менее, перемены наступают и игроки должны быть к ним готовы.

Таково мнение группы специалистов ведущих отраслевых руководителей, выраженное  в ходе обсуждения  на конференции «Singapore Maritime Week»  25 апреля.

Электронная торговля  сильно изменила  жизнь ритейлеров, однако оказала  ограниченное влияние на  контейнерное  судоходство, играющее в цепочке поставок ключевую роль,  рассказал  главный исполнительный директор «Orient Overseas Container Line» («OOCL») Энди Тан (Andy Tung). «На данный момент мне до конца непонятно, где произойдут изменения», –  рассказал он собравшимся. «По большому  счёту,  мы до сих пор перевозим  товары  из более бюджетной производственной  зоны, главным образом из Азии, в их крупные   распределительные центры  в США и Европе». Тем не менее, в надежде на улучшение эффективности  и  повышение удовлетворенности клиентов, ряд перевозчиков, как например «Maersk Line» и «CMA CGM»,  взяли на себя инициативу по сотрудничеству  с  гигантами  на арене Интернет-торговли по предоставлению услуг онлайн бронирования мест. Через свое логистическое подразделение,  «OOCL» в течение нескольких лет участвовала в похожем сотрудничестве с «Alibaba», сообщил Тан «Lloyd‘s List» на полях экспертных обсуждений. Но была ли поворотная точка  там, где онлайн бронирование  в отрасли могло бы стать основным направлением? «На самом деле, я  не знаю», – сказал он. В отличие от совершения покупок через смартфон в приложении Amazon, в  сделках в контейнерных перевозках  задействовано  множество разных сторон — грузоотправители,  водители грузовиков, экспедиторы, таможенные брокеры и т. д., поэтому включение всего в одно-единственное  приложение  или систему будет непростой задачей, сказал Тан. «Не то, что это нельзя сделать, но это не простой процесс». Хотя  одни видят в 3D-печати, которая   способна перевернуть  нынешний механизм мировой торговли,  очередную угрозу для  судоходных линий, казалось Тан был менее  обеспокоен данным вопросом.  По словам управляющего  директора «Vitol Asia» Дато Кхо Хой Мэна (Dato Kho Hui Meng), судоходная индустрия  была задействована  во многих рискованных решениях, которые могли усилить сопротивление отрасли внедрению принципиально новых нововведений.  «Если что-то пойдёт не  так, последствия будут огромными. Изменение произойдет, но более  медленными темпами», – сказал Кхо.  С другой  стороны,  судоходство должно быть готово к предстоящим переменам,  и есть области, в которых компании   уже могут извлекать выгоду.  Как заявил Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers),  судовладельцы и операторы  могут «создать  достаточно большую платформу», и в наши дни  способны  заработать на   быстром потоке рыночной информации. «Поэтому  более крупные компании  и ряд их объединений  воспользуются  данными  сведениями в силу того,  что они достаточно крупные, чтобы  управлять  предельной выгодой  относительно информации и расходов», –  отметил главный исполнительный директор «Euronav».  Кроме того, по его словам, новые технологии  могут помочь улучшить  прозрачность рынка.  Предприятие господина  Тана по контейнерным перевозкам выиграет и  от непосредственного обмена  информацией при поддержке  информационных технологий, в частности  в  сфере улучшения эксплуатационной эффективности.  Например,  благодаря раннему уведомлению о задержке судна, компания  может внести более рациональные изменения в расписание  движения судов.  С точки зрения  банковского обслуживания, Пиюш Гупта (Piyush Gupta), главный исполнительный директор «DBS» подробно рассказал о том,  как неустанные попытки банка  в области цифровизации помогли его индустрии  снизить  расходы на связь,  сократить общую численность сотрудников, повысить удовлетворенность клиентов  и найти новые источники доходов. Он допустил, что судоходству, возможно, было сложно приблизиться к уровню банкиров,  но «я считаю, что на определенном уровне  мы способны все изменить в индустрии».

Автор: Цычэнь Шэнь (Cichen Shen)

«Lloydslist.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.