Рост грузопотока по Северному морскому пути (СМП) возрастет до 80 млн тонн к 2029 году, в то время как по итогам 2016 года он составлял 7,5 млн тонн, заявил генеральный директор ФГУП (федеральное государственное унитарное предприятие) «Атомфлот» Вячеслав Рукша. «Опираясь на оценки ряда экспертов, а также на намерения крупных российских компаний и предварительные переговоры с рядом ключевых игроков, мы ожидаем рост грузопотока по СМП к 2029 году до 80 миллионов тонн. В основном это будут сжиженный природный газ, сырая нефть, уголь и металлы», – сказал Рукша в интервью, опубликованном во вторник в газете «Известия». По его словам, «реализуемые национальные арктические проекты к 2024 году выйдут на совокупный показатель 40 миллионов тонн». Гендиректор ФГУП «Атомфлот» также отметил, что «максимальный грузопоток по СМП в 80-е годы прошлого столетия составил 6,5 миллиона тонн в год. Понадобилось порядка 30 лет, чтобы превысить этот показатель и выйти по итогам 2016 года на 7,5 миллиона тонн». «То есть получается, что с точки зрения одной только перевозки грузов СМП в настоящий момент используется на 10%. Но потенциал роста, причем подтвержденный потенциал, у него огромный. И в приведенной цифре нет международных транзитов, а их эффективность уже была ранее доказана на практике», – подчеркнул Рукша.

· В самом молодом арктическом порту Сабетта состоялось выездное совещание президиума Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. В мероприятии, прошедшем под руководством заместителя председателя правительства РФ Дмитрия Рогозина, приняли участие министр связи и массовых коммуникаций РФ Николай Никифоров, заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков, заместитель министра энергетики РФ Кирилл Молодцов, заместитель министра природных ресурсов и экологии РФ Евгений Киселев, главком ВМФ Владимир Королев, заместитель секретаря Совбеза РФ – Михаил Попов, губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин, председатель правления компании «Новатэк» Леонид Михельсон, генеральный директор «Ямал СПГ» Евгений Кот. Главными вопросами повестки стали строительство завода по производству сжиженного газа «Ямал СПГ», развитие порта Сабетта, а также создание Ямало-Ненецкой опорной зоны. По оценке Д.Рогозина, ядром будущей зоны должен стать интеграционный механизм, который обеспечит условия для консолидации, объединения как ресурсов, так и интересов всех участников. Необходимо связать все проекты: развитие ледокольного флота, порта, навигации, безопасности, отметил он. Увеличение грузопотока по Северному морскому пути, продолжил заместитель председателя правительства РФ, заставляет задуматься и о необходимости организации круглогодичной навигации в его акватории. Это потребует комплексного подхода, чтобы обеспечить получение гидрографической, гидрометеорологической и картографической информации, усилить мероприятия по предупреждению разливов нефти. «К сожалению, реализуемые проекты не всегда скоординированы между собой, что влечет неэффективное расходование средств и не позволяет добиться желаемого мультипликативного эффекта. В условиях ограниченных бюджетных ресурсов крайне важно увязывать инвестиционные проекты между собой», – подчеркнул Рогозин. По итогам совещания, сообщила пресс-служба Госкомиссии, будут сформулированы предложения по организации «комплексной работы государства и бизнеса» в Арктике.

· Российская яхта «Katalexa», задержанная пограничниками КНДР, вернулась во Владивосток. Об этом в понедельник, 19 июня, сообщает ТАСС со ссылкой на Морской спасательно-координационный центр Владивостока. «Да, яхта пришла во Владивосток», — рассказал собеседник агентства, не уточнив, когда именно «Katalexa» вернулась в порт. Яхта «Katalexa» была задержана в северо-западной части Японского моря 16 июня. На ее борту находились три члена экипажа. Судно перегоняли с Тайваня на остров Русский во Владивостоке. Последний раз о яхте поступала информация из южнокорейского порта Пхохан, в который она зашла по пути. Согласно версии северокорейских дипломатов, местные рыбаки проявили «чрезмерную бдительность» в рамках кампании по борьбе с браконьерами, сообщили о судне, якобы нарушившем границу КНДР, пограничной службе, пишет ТАСС. 13 мая 2016 года российская яхта «Элфин» была задержана северокорейской береговой охраной в 150 километрах от порта Косон, капитана доставили на борт пограничного корабля. Яхту отбуксировали к берегу. Старший помощник капитана Сергей Домовидов рассказал, что береговая охрана КНДР приняла яхтсменов за шпионов. Он уточнил, что в погоне участвовали два судна, присутствующие на одном из них вели себя довольно агрессивно: они закидали россиян камнями, табуретками и бутылками. По возвращении в Россию команда яхты заявила о желании потребовать от Пхеньяна полмиллиона долларов морального ущерба.

· Evraz закрыл сделку по продаже порта в городе Находка – «Евраз Находкинский морской торговый порт» – своему основному акционеру Lanebrook Limited. Об этом говорится в сообщении металлургической компании.Сумма сделки – 354,4 млн долларов. Чистые поступления составят 295 млн долларов и главным образом будут направлены на снижение долговой нагрузки компании и улучшение общего финансового положения Evraz, сообщила компания в мае. В рамках сделки Evraz и Находкинский порт заключили соглашение о перевалке грузов, в соответствии с которым металлургическая компания обязуется поставлять, а Находкинский порт обрабатывать грузы (уголь и металлы) в определенном объеме и по определенным тарифам в течение пяти лет. Находкинский порт – одна из крупнейших стивидорных компаний на Дальнем Востоке России. Evraz приобрел 91% акций порта в 2003 году, а в 2007 году выкупил оставшуюся часть. Возможности порта позволяют выгружать до 500 вагонов с разными грузами в сутки. По итогам 2016 года общий грузооборот порта составил порядка 10 млн т груза. На 31 декабря 2016 года общая стоимость активов Находкинского порта составила около 50 млн долларов, а чистая прибыль 44,5 млн долларов.

· Переизбран Совет директоров ПАО «Совкомфлот». Как сообщает пресс-служба Росморречфлота со ссылкой на материалы компании, членом Совета директоров избран заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский. В состав Совета директоров компании также вошли его председатель Илья Клебанов, проректор по научной работе Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России, президент Фонда «Центр стратегических разработок» Павел Кадочников, председатель Комитета Совета директоров ПАО «Совкомфлот» по инновационному развитию и технической политике Дэвид Мурхаус, генеральный директор, председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк. В качестве независимых директоров в Совет директоров крупнейшей судоходной компании России, входящей в тройку крупнейших танкерных компаний мира, избраны генеральный директор ОАО «Севернефтегаз», заместитель Председателя комиссии ООН по границам континентального шельфа Иван Глумов, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, партнер компании Chammah and Partners Валид Шамма и президент негосударственного образовательного учреждения Московская школа управления «Сколково» Андрей Шаронов. Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 145 судов общим дедвейтом свыше 13 млн тонн. Треть судов обладает высоким ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.

· Более 75% речного и морского флота, который используется в Северном завозе, в настоящее время устарело и нуждается в обновлении, для чего должны быть приняты соответствующие меры господдержки. Об этом сообщил в понедельник заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Андрей Козлов на конференции “Северный завоз – новые пути и возможности”. Конференция проходит 19-20 июня в столице Ненецкого автономного округа Нарьян-Маре. “Более 75% флота, который используется для обеспечения завоза (в регионы – прим. ТАСС) Крайнего Севера и приравненных к нему мест, эксплуатируется сверх нормативного срока, и, естественно, необходимы какие-то программные методы для того, чтобы уйти от этой проблемы”, – сказал Козлов. Он добавил, что в России сейчас действует ряд мер по поддержке судовладельцев и “Минпромторг принимает все усилия, чтобы пролонгировать программу поддержки отечественного судостроения, в части предоставления субсидий транспортным компаниям по уплате процентов по кредитам при приобретении судов”. Козлов также отметил, что основной “загвоздкой” программы является необходимость ее ежегодной пролонгации. “Судовладельцы планируют свой бизнес наперед и не могут надеяться – продолжится программа субсидирования или нет”, – отметил он. Директор по судоходству компании “Атомфлот”, которая обслуживает перевозки на Северном завозе, Андрей Смирнов добавил, что “сейчас компания выполняет те задачи, которые перед ними ставят заказчики, но, к сожалению, судов, которые могут работать, практически не осталось”. Северный завоз – комплекс ежегодных государственных мероприятий по обеспечению территорий Крайнего Севера Сибири, Дальнего Востока и Европейской части России основными жизненно важными товарами (прежде всего, продовольствием и нефтепродуктами) перед зимним сезоном. Завоз проводится воздушным, морским, речным и автомобильным транспортом в зависимости от региона.

· 16 июня в г. Афины (Греция) прошло первое заседание российско-греческой Смешанной комиссии по морскому судоходству. В состав российской делегации, которую возглавлял заместитель руководителя федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Костин, вошли представители Министерства транспорта РФ, Посольства Российской Федерации в Греческой Республике, ФГБУ «АМП Черного моря», ФАУ «Российский морской регистр судоходства», ФГУП «Росморпорт». Делегация греческой стороны во главе с генеральным директором по судоходству – директором Директората по судоходству Министерства торгового флота и островной политики Греческой Республики командором А. Анастасакосом была представлена генеральным секретарем Министерства торгового флота и островной политики Греческой Республики Д-Х. Каламатианосом, генеральным секретарем Министерства в области портовой политики и морских инвестиций К. Лабридисом, специалистами морского ведомства и порта Пирей. Греческая сторона позитивно восприняла предложение российской стороны об ускорении подготовки российско-греческого Соглашения о взаимном признании дипломов членов экипажей морских судов и возможности его подписания на «полях» следующего заседания российско-греческой Межправительственной Комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству. Стороны уделили особое внимание вопросу осуществления государственного портового контроля и договорились о расширении сотрудничества в рамках Парижского Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Стороны договорились расширить сотрудничество на международных площадках, таких как Международная морская организация (ИМО), Организация Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС) и другие. Греческая сторона уделила особое внимание развитию двустороннего сотрудничества в области инвестиций в морскую инфраструктуру и морской туризм. Российская сторона проинформировала о существующей инфраструктуре яхтинга в морских портах Черного моря (Сочи, Новороссийск, Анапа, Ялта и Севастополь) и о начале работы круизной линии на теплоходе «Князь Владимир» по маршруту Сочи-Новороссийск-Ялта-Севастополь-Сочи. Стороны подтвердили готовность продолжить сотрудничество в рамках Смешанной комиссии. По итогам заседания подписан протокол. Заседание российско-греческой Смешанной комиссии по морскому судоходству прошло в дружественной атмосфере, в духе открытого диалога.

· Пограничная служба Финляндии задержала в порту Лаппеенранта российскую яхту, занимавшуюся нелегальной перевозкой людей. Погранохрана вышла на след масштабной контрабанды людей, чьи личности в данный момент устанавливаются, сообщил в четверг портал телерадиовещания Финляндии Yle. По его данным, 14-метровая российская яхта была задержана 6 июня, она имеет отношение к контрабанде через Сайменский канал находившихся на борту 17 иностранцев. Преступление расследуется как организация нелегальной перевозки людей при отягчающих обстоятельствах. Команда яхты из трех человек находится под арестом, а само судно конфисковано. В интересах следствия более подробная информация об инциденте не разглашается.

· Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) разрабатывает шесть проектов беспилотных кораблей. “У нас есть шесть проектов, абсолютно конкретных, в которых мы предусматриваем использование как в гражданском, так и в военном кораблестроении безлюдных решений, которые могли бы быть использованы для подводных и надводных кораблей”, – сказал он. Рахманов добавил, что в ближайшее время компания планирует запустить демонстратор донных комплексов для добычи нефти, который “покажет возможности такого рода технологий”.

· Варианты привлечения частных инвестиций, в том числе иностранных, рассматриваются для создания атомных ледоколов нового поколения «Лидер» мощностью 120 МВт, необходимых для круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Ранее такие суда строило только государство, рассказал ТАСС во вторник директор по судоходству госкорпорации «Атомфлот» Андрей Смирнов в ходе проходящей 19-20 июня в Нарьян-Маре конференции «Северный завоз – новые пути и возможности». «Вопрос по строительству «Лидера» находится сейчас как раз в стадии решения. Были предложения и частно-государственного партнерства, потому что до сих пор атомоходы строились только государством. Да, это атомная энергия, но есть мировая практика эксплуатации частными компаниями, сертифицированными, лицензированными. Под контролем государства это вполне реально», – сказал Смирнов. Он пояснил, что строить ледоколы планируют под надзором Российского речного регистра, Атомэнергонадзора, поэтому все требования безопасности будут соблюдены. «Что касается варианта привлечения иностранных инвестиций (в проект строительства «Лидера» – прим. ТАСС), то, наверное, дальше мы к этому придем. Вот немножко кончатся все эти санкции и экономический кризис, вроде бы весь мир из него потихоньку выходит. Иностранные инвестиции возможны, потому как потребителями углеводородных продуктов, которые мы будем поставлять, будет являться если не весь мир, то многие развитые страны. И Китай, и Япония, и Корея и другие», – сказал Смирнов, отвечая на вопросы ТАСС. Представитель «Атомфлота» отметил, что целесообразно строительство как минимум трех «Лидеров», на что суммарно необходимо порядка 240 млрд рублей. Ранее вице-премьер России Дмитрий Рогозин предложил создавать атомный ледокольный флот в кооперации государства и бизнеса. На заседании госкомиссии по развитию Арктики в июне этого года он отметил, что в нынешних экономических условиях, при существенных бюджетных ограничениях «решить вопрос развития атомного ледокольного флота в краткосрочной перспективе без участия бизнеса будет сложно».

· Rolls-Royce (Великобритания) и Svitzer (оператор буксирных и спасательных судов, Дания) продемонстрировали миру первое в мире дистанционно управляемое судно. Об этом сообщает пресс-служба Rolls-Royce. Инновационным судном стал буксир компании Svitzer “Hermod” длиной 28 м, который удачно прошел испытания дистанционно управляемой системы в этом году. “Hermod” был построен в Турции в 2016 году. Буксир оборудован системой динамического позиционирования Rolls-Royce, которая является ключевой для дистанционного управления судном. На нем также установлены разные виды сенсоров, данные которых передаются капитану с помощью специального программного обеспечения. Вся информация поступает в разработанный английской компанией удаленный операционный центр (Remote Operating Centre (ROC)). Компании работают над проектом совместно с крупнейшим классификационным обществом Lloyd’s Register.

· Полуостров Ямал за счет своего уникального расположения может стать одним из крупнейших логистических центров России, который обеспечит круглогодичную транспортировку грузов на мировые рынки по Северному морскому пути. Такое мнение во вторник озвучил начальник международного научно-образовательного центра «Арктические транспортные системы и технологии» Московского государственного университета путей сообщения Александр Вылиток. «Способный стать многофункциональным терминалом, открывающим всем регионам России кратчайший выход к торговым каналам Европы и Азии, полуостров Ямал одновременно демонстрирует острую потребность в инфраструктурных преобразованиях с формированным развитием транспортной сети», – сказал он на конференции «Северный завоз – новые пути и возможности» в Нарьян-Маре. Эксперт отметил, что это должно быть отражено в решениях государственного уровня по строительству Ямальского транспортно-логистического центра Северного морского пути и портовых объектов, связанных с железнодорожными линиями. Вылиток добавил, что полуостров приобретет особое значение после строительства завода по сжижению природного газа («Ямал СПГ») в поселке Сабетта, морского заполярного порта «Сабетта», построенного международного аэропорта. «Строительство глубоководного порта в случае подтверждения его статуса как многофункционального окажет радикальное положительное влияние на перспективы Северного морского пути», – пояснил он. Эксперт также отметил, что строительство «Северного широтного хода» обеспечит создание интегрированной железнодорожной инфраструктуры путем соединения Северной железной дороги на западе со Свердловской железной дорогой на востоке. «Она в дальнейшем свяжет федеральную транспортную систему с инфраструктурой Арктической зоны, будет способствовать сохранению транспортного единства регионов России», – уточнил Вылиток. Проект «Ямал СПГ» реализуется на полуострове Ямал за Полярным кругом на базе Южно-Тамбейского месторождения. Оператором проекта является ОАО «Ямал СПГ» – совместное предприятие компании «Новатэк» (50,1%), концерна Total (20%), Китайской национальной нефтегазовой корпорации (20%) и Фонда Шелкового пути (9,9%). Доказанные и вероятные запасы месторождения составляют 926 млрд кубических метров газа. Строительство завода по сжижению природного газа осуществляется тремя очередями с запуском в 2017, 2018 и 2019 годах. Проект предусматривает ежегодное производство около 16,5 млн тонн сжиженного природного газа (СПГ) и до 1,2 млн тонн газового конденсата с поставкой на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы.

· Китайская корпорация приступила к реализации проекта строительства нового глубоководного контейнерного порта в Панаме стоимостью $1 млрд, сообщает The Chartered Institute of Building. Китайская частная портовая корпорация Landbridge в мае прошлого года приобрела крупнейший порт Панамы, расположенный на острове Маргарита для того, чтобы расширить и модернизировать его. Будущий глубоководный порт получил название Panama Colon Container Port (PCCP). Строительные работы официально начались 7 июня. Подрядчиком является китайская корпорация China Communications Construction Company. В церемонии принял участие президент Панамы Хуан Карлос Варела, который заявил, что порт является важнейшим китайским инвестиционным проектом в Панаме. Проект предполагается реализовывать в три этапа. На первом этапе – к середине 2019 года – контейнерная мощность порта будет увеличена до 2,5 млн TEU, будет построен терминал для перевалки СПГ. Вторая и третья очереди предусматривают строительство логистического парка, расширение и модернизацию кранового оборудования и увеличение совокупной контейнерной мощности до 11 млн TEU, что поставит порт на 13 строчку рейтинга крупнейших контейнерных портов мира.

· 15 июня 2017 года в штаб-квартире Международной морской организации IMO в Лондоне состоялась официальная церемония присоединения Украины к международным конвенциям IMO. Церемония прошла при непосредственном участии генерального секретаря IMO Китак Лима и постоянного представителя Украины при этой организации, посла Украины в Великобритании Натальи Галибаренко. Речь идет о Международной конвенции о спасании 1989 года и Международной конвенции о контроле над вредными противообрастающими системами на судах 2001 года. Международная конвенция о спасании 1989 регламентирует процедуру предоставления помощи судам, находящимся в опасности. Присоединение Украины к этой конвенции было необходимо для унификации правил осуществления спасательных мероприятий на море. Решение о присоединении было принято Верховной Радой в марте 2017 года. Украина присоединилась к конвенции с оговоркой: в соответствии со статьей 30 этого документа, страна оставляет за собой право в некоторых случаях не применять положения конвенции. Речь идет о ситуациях, когда спасательная операция проходит во внутренних водах Украины в отношении судов внутреннего плавания; когда спасательная операция проводится во внутренних водах нашей страны без использования судов; когда заинтересованные стороны являются гражданами или юридическими лицами Украины, А также в случае, если имущество, в отношении которого применяется спасательная операция, является морским имуществом культурного характера доисторического, археологического или исторического значения. Международная конвенция о контроле над вредными противообрастающими системами на судах 2001 года регулирует применение упомянутых систем на судах с целью предотвращения негативного воздействия химических соединений на морскую среду и здоровье человека. Действие документа распространяется на суда под флагами государств-сторон Конвенции, а а также на суда, заходящие в порты таких государств.

· В Персидском заливе береговая охрана Саудовской Аравии открыла огонь по двум иранским рыболовецким суднам. В результате инцидента погиб один человек, сообщает иранский телеканал Press TV. Иранские рыбаки отклонились от курса из-за волнения на море. Представитель министерства внутренних дел Ирана Меджид Ака-Бабаи подчеркнул, что саудовские пограничники открыли огонь без выяснения ситуации. В МВД Ирана также отметили, что выясняют, действительно ли рыбаки вошли в территориальные воды Саудовской Аравии. Саудовская Аравия и Иран неоднократно выдвигали друг другу взаимные претензии о вмешательстве во внутренние дела и поддержке экстремистов. Так, 7 июня, после теракта в Тегеране, Иранский Корпус стражей исламской революции (КСИР) обвинил саудовские власти в причастности к атаке. В апреле 2016 года власти Саудовской Аравии запретили иранским танкерам заходить в свои порты и ограничили их доступ в свои территориальные воды.

· Датская DFDS разместила заказ на строительство еще двух паромов на верфи Jinling в Китае с тем, чтобы быть в состоянии удовлетворять растущий спрос на грузоперевозки в Северном море, сообщается в заявлении компании. В прошлом году DFDS заказала два парома вместимостью 6,7 тыс. погонных метров. Новый заказ предусматривает увеличение заказа до четырех паромов. Четыре судна, способные вместить каждый по 450 трейлеров, станут самыми крупными во флоте оператора. Поставка первого парома запланирована на 2019 год. Вновь заказанные паромы будут сданы заказчику в 2020 году. По итогам первого квартала текущего года объем грузоперевозок DFDS вырос на 7% по сравнению с прошлогодним уровнем. Новые суда спроектированы с учетом требований IMO к энергоэффективности. Объем вредных выбросов при использовании этих судов на 25% ниже ныне действующих стандартов.

• Компания CSSC Wärtsilä Engine (CWEC), совместное предприятие Wartsila и Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC), намерена ввиду продолжительного спада на рынке традиционных судов сосредоточить усилия на специализированных. Напомним, что CSSC и Wartsila подписали соглашение о создании CWEC в июле 2014 года. С октября 2015 по сентябрь 2016 года предприятие получило заказы на оснащение двигателями контейнеровозов вместимостью 2 000, 13 500 и 21 000 TEU, а также танкера ледового класса. CWEC начала производство в Китае в декабре прошлого года и за это время также получила заказы на оборудование двигателями танкеров-химовозов и метаноловозов со сроком поставки в 2018 году. Также предприятие подписало письмо о намерениях по цементовозам и СПГ-бункеровщикам со сроками поставки в следующем году. По словам управляющего директора CWEC Ханну Мантима, продолжаются переговоры с потенциальными клиентами по заказу двигателей для таких судов как LNG-газовозы, плавучие установки по хранению и регазификации СПГ, ро-ро суда, танкеры-химовозы, большие контейнеровозы и круизные лайнеры.

· Главный исполнительный директор компании Frontline, которая является танкерным судовладельцем и принадлежит миллиардеру-инвестору Джону Фредриксену, сказал, что ожидается повышение спроса на супертанкеры. По его мнению, в ближайшее время цена на черное золото начнет расти и суда будут использоваться для хранения нефти. Хотя в настоящее время ни один из собственных кораблей Frontline не используется для этой цели, по информации независимых судовых брокеров, 10 крупнейших мировых владельцев супертанкеров типа VLCC недавно заключили контракты на хранение нефти. Компания Frontline имеет 20 VLCC танкеров, каждый из которых может перевозить около 2 миллионов баррелей нефти. Фредриксен также считает, что в этом году стоимость аренды кораблей, скорее всего, возрастет, из-за повышения спроса на нефть.

• APM Terminals уволит 160 человек из 450, занятых на терминале компании в порту Гетеборг. CEO APM Terminals Gothenburg Хенрик Кристенсен охарактеризовал ситуацию как критическую, напомнив, что уже год деятельность терминала парализуют забастовки. «Нам нужно вернуть доверие клиентов и привести [штат] в соответствии с реальными объемами», – цитирует его Goteborg-Posten. Причина забастовок – затянувшийся конфликт с профсоюзом докеров и APM Terminals Gothenburg, в результате акций протеста терминал потерял в прошлом году 9 рабочих дней, а производительность сократилась с 10 тыс. контейнеров в неделю до 3,5 тыс. Разрешить  ситуацию пытались с помощью посредников со стороны государства. APMT их предложения принял, профсоюзные лидеры – нет. Большинство тех, кто попадает под сокращение, – так называемые «голубые воротнички», а также временные сотрудники и офисные работники. После увольнения терминал откажется от третьей – ночной – смены.

· Антимонопольная служба Мексики – Федеральная комиссия по экономической конкуренции (FECC) – оштрафовала семерых океанических перевозчиков на 32 млн. долл. США за фиксирование цен на перевозки автомобилей. При этом японская судоходная компания MOL была оштрафована лишь на 600 долл. США, так как к моменту начала расследования она уже вышла из картеля, благодаря чему Комиссия освободила ее от ответственности. Основная сумма штрафа пришлась на судоходные компании NYK, CSAV, “K” Line и Wallenius Wilhlmsen за девять отдельных деловых договоров, заключенных в период с 2009 по 2015 год. Согласно сообщению FECC, она выявила, что вышеуказанные компании тайно сговорились, закрепив транспортные маршруты между пятью мексиканскими портами и семью странами мира за конкретными перевозчиками. В результате, как заявляет FECC, эти фирмы поделили между собой рынок перевозок автомобилей, строительных машин и фермерского оборудования. «Мы воспринимаем заявление FECC весьма серьезно, – говорится в пресс-релизе MOL. – Мы делаем все от нас зависящее, чтобы предотвратить повторение подобных проблем, улучшить соблюдение антимонопольного законодательства и таким образом восстановить доверие общественности». Это, как минимум, второй случай за последние четыре года, когда компании MOL, MOBUSA, NYK, “K” Line и WWL обвиняются в фиксировании цен на океанические перевозки автомобилей. В июне 2013 года эти компании стали мишенью коллективного иска, поданного против них в Окружной суд Южной Калифорнии с обвинением в сговоре с целью фиксирования, стабилизации и поддержания цен.

· Швейцарско-итальянский судоходный гигант Mediterranean Shipping Company (MSC) разработал запасные планы по доставке грузов своих клиентов на случай, если три судна, которые перевозчик взял в чартер у обанкротившейся группы Rickmers, будут арестованы кредиторами или  поставщиками топлива, услуг и портами с целью защиты своих интересов. Группа Rickmers начала процедуру добровольного банкротства 2 июня этого года, которая коснулась таких ее контейнеровозов, как John Rickmers (1 тыс. 854 TEU), Sandy Rickmers (1 тыс. 216 TEU) и MSC Florida (4 тыс. 444 TEU). Тайм-чартер последних двух судов завершается в сентябре этого года, тогда как срок действия соглашения о чартере контейнеровоза John Rickmers подходит к концу в марте 2018 года. Согласно заявлению MSC, компания «активно отслеживает ситуацию» и «готова действовать быстро, если кредиторы предпримут действия против любого из этих трех судов». MSC также сообщает, что у нее есть действующие соглашения с другими перевозчиками об аренде контейнерных ячеек (слот-чартер) на контейнеровозах Rickmers , и что на борту этих судов находятся их контейнеры. «MSC готова сотрудничать с этими линиями для минимизации задержек грузов, если против этих судов будут предприняты какие-либо меры», – говорится в пресс-релизе MSC. Помимо Maersk соглашение с MSC о слот-чартере на судах Rickmers имеют такие судоходные компании, как Zim, ANL, Seago, X-Press Feeders и StreamLines.

· 17 июня 2017 года эсминец ВМС США «USS Fitzgerald» столкнулся с контейнеровозом «ACX Crystal». В результате инцидента, который произошел на расстоянии в 50 мор. миль к юго-западу от американской военной базы Йокосука (Япония), погибли 7 военнослужащих ВМС США. Пока нет никаких точных данных о причинах столкновения, произошедшего около 02.30 по местному времени. Известно лишь, что, по данным нескольких морских трекеров, контейнеровоз «ACX Crystal» примерно за полчаса до аварии развернулся на 180 градусов. Удар пришелся в район радиорубки эсминца, пострадало и машинное отделение. В результате столкновения «USS Fitzgerald» получил серьезные повреждения, включая большую пробоину ниже ватерлинии. Экипаж эсминца действовал грамотно и эффективно, тем не менее, избежать жертв не удалось. Тела семерых погибших военных моряков были обнаружены командой спасателей вечером того же дня в одном из поврежденных отсеков «USS Fitzgerald». Трое моряков, в том числе капитан эсминца, при столкновении были ранены; их эвакуировали вертолетом в военный госпиталь на базе Йокосука. «USS Fitzgerald» находится на ремонте в порту Йокосука, контейнеровоз ACX Crystalошвартован на токийской верфи. Ведется расследование, в ходе которого опрашивают всех членов экипажей обоих судов. По предварительной оценке специалистов, «USS Fitzgerald» сможет вернуться в строй не раньше, чем через год. Эсминец «USS Fitzgerald» является современным военным судном, оснащенным по последнему слову техники. На судне есть специальный радар и ракетная система для перехвата любой ракеты, выпущенной с территории Северной Кореи в направлении Южной Кореи или американских военных баз в этом регионе. На момент столкновения на борту эсминца находилось 285 членов экипажа, 116 из них были в каютах, которые после инцидента оказались затопленными. Контейнеровоз «ACX Crystal», DWT=39.565, построен в 2008 году, ходит под флагом Филиппин. Судно принадлежит компании Sinbanali Shipping, управляется оператором Sea Quest Ship Management.

· Греческие компании продолжают возглавлять список основных заказчиков новостроя в этом году, заметно опередив идущих на втором месте китайских судовладельцев, сообщает лондонская компания–судовой брокер Alibra. К настоящему времени в 2017 году судостроители мира получили 146 твердых заказов на новые суда в сегментах балкеров, танкеров и контейнеровозов. Заказ еще 26 судов, в том числе 24 танкеров, опционален, что свидетельствует о том, что  судоходные компании все еще видят потенциал роста в сфере перевозок наливных грузов. Однако остается вопросом, будут ли эти опции реализованы. В целом глобальный интерес покупателей привлечен к сегменту танкеров. Из 93 твердых заказов на танкеры от покупателей со всего мира 27 приходится на суда категории VLCC (плюс опции на дополнительные 8 – больше среди всех танкерных категорий). Еще 23 заказа было сделано на суда класса aframax, половина из которых пришлась на танкеры категории LR2. Немало было заказано и танкеров небольшого размера – дедвейтом до 15 тыс. тонн, а именно 21 судно, сообщает Alibra. Пока что в этом году из 146 твердых заказов 40 поступило от греческих компаний и 26 – от китайских фирм, причем последние почти полностью сфокусированы на заказе танкеров различного размера. В свою очередь интерес греческих заказчиков более разносторонен – 65% (26 судов) из их заказов пришлось на сегмент танкеров, преимущественно категории VLCC (15 судов), и еще 14 греческих заказов было зафиксировано в сегменте балкеров, из которых 10 класса panamax. Размещая свои заказы на балкеры, танкеры и контейнеровозы международные компании продолжают отдавать предпочтение китайским и южнокорейским верфям. В частности, на долю Китая и Южной Кореи приходится соответственно 45% и 44% твердых заказов, размещенных в этому году, тогда как на долю Японии – лишь 7%.

ВНЕ ДОСЯГАЕМОСТИ ТРУДОВОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА

В прошлом году Китай ратифицировал Конвенцию о труде в морском  судоходстве (КТМС). Гонконг также приступил к её ратификации. Джейсон Лам (Jason Lam), инспектор Международной федерации работников транспорта (МФТ) в Гонконге, рассказал о роли  профсоюза  в переговорах о заработной плате, о том, как КТМС улучшает условия для многих моряков и почему  другие  находятся вне досягаемости конвенции.

Какую роль играет МФТ  Гонконга в благосостоянии моряков?

Поскольку  представительство  МФТ  располагается не в Китае, а  Гонконге, то наш  офис часто имеет дело со случаями  именно из  материковой части Китая. В центре нашего внимания — кампания МФТ против удобных флагов, ориентированная   на защиту моряков, работающих на судах государств флага, которые не предлагают для  их защиты сильной законодательной базы. С целью гарантии оплаты труда  моряков в соответствии с нашими минимальными  ставками оплаты труда  и обеспечения  их  достойными условиями работы на судах, профсоюз заключил  с желающими судоходными компаниями  коллективные трудовые договоры. Для проверки судов, посещающих Гонконг, мы проводим инспекции и работаем над всеми жалобами моряков  в регионе, независимо от флага судна. В Гонконге  у нас  тесные взаимоотношения   с местным госпортконтролем, но так как  Гонконг не ратифицировал Конвенцию о труде в морском судоходстве (КТМС), то контроль государства  порта не в силах сделать много для  благосостояния моряков — он, главным образом, сосредоточен на  безопасности судна. В связи с чем, МФТ   разными способами оказывает нам помощь, а  мы стараемся провести переговоры  с судовладельцем и  местными властями. Следовательно,  между  работником  и работодателем профсоюз выступает в качестве посредника. Если шансов  на урегулирование конфликта  через  переговоры нет,  то последним средством, как  правило,  является судебный иск, который действительно выступает крайней мерой,  так как экипаж должен  затратить на это больше времени, а иногда  и денег. Зачастую МФТ оказывает юридическую помощь, но всё зависит от каждого отдельного случая.  Помимо прочего, мы работаем с такими благотворительными организациями, как «Миссия помощи морякам». На самом деле мы  часто проводим совместные  плановые инспекции. Представительство МФТ в  Гонконге еженедельно  методом случайного   отбора выбирает   для  проверки 3-4 судна   из  более  чем 100 заходящих в гавань судов. Благотворительные  организации отправляются на судно для передачи,  в ходе наших инспекций,  газет,  лекарственных средств и т. д.  Иногда  благотворительные организации   первыми  узнают  о проблемах с зарплатой, после  чего  делятся   этой информацией  с нами.

Как  отразилась КТМС на благосостоянии  моряков?

С вступлением КТМС в силу, в настоящее время  условия на многих судах, в том числе под удобным флагом,  стали намного лучше прежних. Самые заметные  улучшения  происходят в  условиях быта  и часах отдыха.  Руководство учитывает  часы отдыха, поскольку, если моряки  вынуждены работать  слишком долго,  то это уже серьёзное нарушение. Сейчас  ведётся их надлежащий учёт, что благоприятно для  моряков. Тем не менее, КТМС ратифицирована  не всеми государствами флага.  Гонконг  –  один из крупнейших судоходных регистров, которые до сих пор ратифицируют конвенцию.  Однако даже  те страны, которые и  ратифицировали КТМС,  должны пройти долгий путь прежде, чем  полностью  выполнить положения КТМС. По нашему опыту, даже если судно  зарегистрировано в стране, ратифицировавшей конвенцию,  на нём могут  быть проблемы.

Как повлиял затянувшийся спад в судоходстве  на  благосостояние моряков?

За последние шесть месяцев  мы всё чаще  сталкивались со случаями  оставления судна и  жалобами моряков  на невыплаченные зарплаты.  Кажется, в экономике морских перевозок   всё происходит циклически. Относительно  флага  или судовладельца, нет  какой-то определенной модели поведения. Мы  имеет дело с судовладельцами  из Китая, Греции  и Ближнего Востока. Так, в настоящее  время   я работаю над  случаем по оставлению судна, которое достаточно продолжительное время находится в Китае, а его экипажу не выплачивается зарплата.  Владелец этого судна  из Бахрейна. В другом  деле с «Liberty Prrudentia», собственники судна  –  выходцы из Индии.  Ещё одно судно – «Banco 1» остаётся брошенным уже  6 месяцев. Владелец «Banco 1» из Бахрейна.  Они меняют судовые команды каждый год,  однако  члены  нынешнего экипажа не  получают  зарплату более одного года, а капитан «Banco 1» находится на  борту судна  порядка  двух лет. Несколько месяцев назад  экипаж   обратился ко мне  с просьбой начать судебный иск,  а МФТ  оказывает помощь  с адвокатом в Китае. Часть судовой команды хочет списаться, тем не менее, для  поддержания на судне  минимального состава  экипажа,  моряки обязаны  оставаться на  его  борту.  Чаще всего именно в  подобных ситуациях  моряки  остаются  на судне,  поскольку  считают, что таким образом у них всё ещё есть шанс  получить  от судовладельца деньги. Это очень распространено. Если морякам  не выплачивается  зарплата  2-3 месяца,  то они хотят остаться  на судне  и ждать, пока не поймут, что нет никакого шанса. Если они покинут судно, они останутся ни с чем. Как правило,  судоходство — это  хорошая  карьера, так как  во многих странах  моряки зарабатывают  намного больше, чем, если бы они работали на берегу. Однако если экономика терпит спад или у компании возникли проблемы, то в силу  своей зависимости от судовладельца,  моряки  могут пострадать ещё больше. Моряки не могут просто отправиться  домой  в поисках  другой работы,  ведь не так просто отказаться от своей профессии.

Моряки  рыболовных судов  не покрыты  КТМС. Вы, как и прежде, оказываете  им помощь?

Не настолько, но в случае жалобы, мы постараемся   им помочь, прибегнув к юридическим мерам. Это не просто, так как  обычно размер выручки от продажи  рыболовного судна недостаточен для покрытия судебных издержек.  В большинстве  случаев  в Гонконге  собственники рыболовных судов  из  Тайваня  или Китая, и, по моему опыту,  урегулирование большей части дел о компенсации  происходит посредством  переговоров.  Недавно я рассмотрел жалобу  моряка из Мьянмы,  который  работал на  рыболовном судне, принадлежащем тайваньской компании. Экипаж  работал на его  борту  больше года, их родственники были обеспокоены тем, что моряки не выходили с ними на  связь. В Мьянме они  обратились в МФТ, которая, затем связалась со мной. Мне удалось отыскать собственника,  и  компания, в конечном счёте,   в мае отправила  моряков домой. От одной из семей я  получил  письмо, полное  радости, в котором говорилось, что они встретили своего брата в аэропорту.  Помимо прочего, недавно у нас было несколько случаев  с моряками из Вьетнама и Мьянмы, которым сказали, что они отправятся  работать на большое грузовое судно. Никакого упоминания о рыболовном судне не было, тем не менее, они оказались на  небольшой лодке,  на которой  они занимались  ловом кальмара  у побережья Африки. Как правило, в таких ситуациях  крайне  низкие оклады, около $200-300 в месяц, а условия    жизни –  очень плохие. Обычно  капитан судна выходец из Тайваня или Китая,  а экипаж — из Мьянмы, поэтому качество  связи  и взаимодействия  на судне низкое. Недавно мы получили  жалобу  на нехватку продовольствия  на борту очередного  рыболовного судна, на котором  зарплаты  выплачивались несвоевременно. Мы попытались выйти на связь с компанией, чтобы убедиться, что моряки, по крайней мере,  получили зарплаты, указанные  в их контракте. Данный тип  судна  не располагает  коллективными трудовыми договорами МФТ,  значит, мы не можем  требовать сверх того.

Когда удалось одержать победу  в судебном разбирательстве?

Благодаря  предпринятым,  с поддержкой МФТ, действиям, в июне прошлого года экипаж судна-казино «New Imperial Star» отправился  домой  спустя 8 месяцев  с того момента, как   моряки без денег застряли на  судне посреди  гонконгского порта. Задолженность по зарплате и компенсациям   перед экипажем из 46 человек составляет $564000. В настоящее время  дело  находится в Высоком судне Гонконга и предполагается,  что суд  покроет долг после продажи названного судна. МФТ и Профсоюз  офицеров  торгового морского флота Гонконга выплатили аванс  по зарплатам  и оплатили морякам билеты домой.   Для  нас этот случай — пример успеха.  Законодательство  в Гонконге на самом деле лучше, чем в других странах. Мы надеемся  достичь  того же  результата  и в деле  с экипажем «Liberty Prrudentia». Данное  судно  находится  на  якорной стоянке  в Чжоушане, в  северной части Китая. Его экипаж  не  получает зарплату с ноября 2016 года.   Запас  продуктов питания и воды у них ограничен,  а судовладелец — банкрот. Получив  информацию, посольство Индии  занимается   вопросом о продлении визы для моряков, пока мы  оказываем им помощь  в  подаче искового требования.

Какие  есть сложности  в получении моряками помощи?

Если всё работает идеально, то помощь профсоюза не потребуется. Если власти и судовладельцы  не отвечают,  то моряки  связываются с нами и в этом заключается наша роль. Они находят, что профсоюз ближе всего к ним, кроме того, нам известно, как лучшего всего  связаться  с местными властями. Морякам не всегда  известно о законах, которые могли бы им помочь,  и зачастую  они не  знают,  как выйти на связь  с посольством своей страны.  Так было в случае с экипажем  «Liberty Prrudentia», поэтому мы обратились  в посольство Индии  в Шанхае и попросили их о помощи.

Считаете ли вы, что  организация «Права человека на  море» помогает?

Дело «Liberty Prrudentia» – мой первый опыт  сотрудничества  с организацией «Права человека на море». И «Миссия помощи морякам»,  и «Права человека на море»  вполне  важны  в деле  защит прав моряков.  Если  у моряка  в рейсе возникла проблема и  у него нет поддержки, то он  вынужден искать  выход любыми доступными ему способами — профсоюзы, благотворительные организации  и власти. Думаю,  чем больше мнений, тем проще им будет получить  требуемую им информацию  для  защиты своих прав.

Автор: Джейсон Лам (Jason Lam)

«Maritime–executive.com»

«NAUTILUS» ПРИЗЫВАЕТ ПРЕКРАТИТЬ «АНГОЛЬСКОЕ ИСПЫТАНИЕ»

Марк Дикинсон направил послу Анголы в Великобритании письмо, в котором выражает свою  глубокую обеспокоенность  делом «Sutton Tide».

«Nautilus International» призвал посла Анголы в Великобритании  принять меры по делу   экипажа судна-снабженца «Sutton Tide», которые  в Африке столкнулись с обвинениями  в краже.

Морской профсоюз  обращает внимание на то, что моряки из Хорватии, Филиппин, России и Украины  на судне «Sutton Tide» (год постройки 2007),  проходят через «шокирующее испытание». Один из моряков  попытался покончить жизнь самоубийством. «Sutton Tide» было задержано  в порту Сойо в марте и с тех пор экипаж судна обвиняется  в причастности к краже  топлива. В своём письме к посольству Анголы,  генеральный секретарь «Nautilus» Марк Дикинсон (Mark Dickinson)  попросил принять меры  и заявил, что он глубоко обеспокоен состоянием  моряков,  работающих на   борту  судна  под флагом Вануату.  Дикинсон написал: «“Nautilus”  взволнован тем фактом, что  у экипажа  нет права  на независимую юридическую консультацию и представительство. Им не предоставлена адекватная информация  об основании, на котором  проводится расследование. Также  вызывают  сильную тревогу   и жалобы  на то, что на членов экипажа  оказывается  давление  по подписанию документов, которые  не были даны  на их родном языке, а также  то, что под  угрозой  на  судне  был проведён обыск, без каких-либо на то объяснений и оснований». По сообщениям «Clarksons»,  судно «Sutton Tide» принадлежит «Tidewater»,  в то время, как   данные   «MarineTraffic» показывают, что  судно  находится у побережья Анголы. Дикинсон добавил, что: «В случае отсутствия  эффективной поддержки со стороны  владельца судна  и государства флага,  остаётся организациям, представляющим интересы моряков, осветить данный случай  и  призвать к тому, чтобы восторжествовала справедливость. Как страна, которая сильно зависит от судоходства  и моряков, Ангола  должна быть среди первых, кто  поддерживает международные правила и общемировые принципы».

Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis)

«Tradewindsnews.com»

ЭКИПАЖ «SHARJAH MOON», БРОШЕННЫЙ В ВОДАХ ОАЭ, ОТКРОВЕННО  РАССКАЗАЛ О СИТУАЦИИ НА СУДНЕ

Экипаж «Sharjah Moon» откровенно рассказал о так, как  с июля прошлого года  остаётся  брошенным в  водах ОАЭ.

9 мая 2017 года экипаж «Sharjah Moon» без разрешения  зашёл в порт Хамрия, чтобы связаться  с индийским консульством в Дубае и рассказать  об  опасных условиях на  борту судна.  Часть экипажа более  16 месяцев не получала  заработную плату, и в течение более 6 месяцев   еженедельно  направляла запросы  о списании с судна.  На борту «Sharjah Moon» находятся  6 граждан Индии  и 1 гражданин Шри-Ланки, которые неоднократно получали отказ  в поставке  свежих продуктов  и  воды, а также возможности связаться  с родными. Проблемы  со здоровьем  и запоздалые известия  о смерти родственников нарушили психологическое состояние моряков  и стали причиной  нескольких  потенциальных попыток суицида.  В отчёте  о расследовании и разборе ситуации, проведённого  независимой правозащитной организацией «Права человека на море» (HRAS)  и  опубликованного 9 июня,  члены экипажа  открыто  рассказали о ситуации  и условиях на  борту судна. Старший механик «Sharjah Moon», выходец из Шри-Ланки,  рассказал,  что владельцы «Alco Shipping Company» проигнорировали просьбу списать его с судна по семейным обстоятельствам по причине смерти его отца в марте 2017 года и болезни дочери.  Он объяснил, что из-за  невыплаты зарплаты с августа 2016 года,   на его «дом и землю, находящиеся в ипотечном залоге,  было  получено последнее предупреждение». По словам   Дэвида Хаммонда (David Hammond), главы организации HRAS: «Мы рассчитываем, что  наше исследование повысит осведомленность о данном случае и  сохранит актуальность вопроса», – рассказал «Safety at Sea» Хаммонд. «Зачастую такие проблемы  замалчиваются, но мы хотим придать делу  гласность  и глубже взглянуть на  то, как оно отражается  на моряках».

В июне «Justice Upheld», – зарегистрированная в Британии благотворительная организация  и неправительственная организация по защите прав человека, основанная адвокатом Джейс Аппель (Jas Uppal),  –  была нанята   лучшим  другом Пракаша (Prakash),  капитана судна «Sharjah Moon», после  чего Аппель зарегистрировала дело экипажа «Sharjah Moon» в министерстве  иностранных дел Индии и  администрации  Шри-Ланки. Как позже капитан Пракаш подтвердил Аппель, министр иностранных дел Индии Сушма Сварадж  посетила судно и было сказано,  что «наш вопрос будет решён в ближайшее время». Тем не менее,  Аппель рассказала  «Safety at Sea», что сомневается в том, что  индийское правительство своевременно решит  вопрос  или ему удастся  заставить  судовладельца произвести  расчёт. По словам Аппель, как утверждается,  владелец судна,  –  который, по своему происхождению является пакистанцем, –  сообщил экипажу, что сложившаяся  ситуация — это  месть за  нанесение Индией  в конце сентября «точечных ударов» по боевикам на фактической границе  в спорном Кашмире. «Как будто  экипаж — это расходный материал. С ними не должны  обращаться  подобным образом только из-за то,  что происходит между государствами», –  заявила  Аппель. «ОАЭ  замешаны  в этом деле и  должны   ответить, почему это  продолжается, и расследовать  данный случай как  нарушение прав человека».

В мае 2016 года  судовладелец, –   гражданин Пакистана, в управлении которого  находится базирующаяся в Шарджа «Alco Shipping Company»,  –  сменил флаг «Sharjah Moon» с ОАЭ на Занзибар. По сообщениям «Gulf News»,  экипаж  на ещё трёх  судах,  принадлежащих «Alco»,  страдает от тех же условий. На момент публикации статьи,  ни Генеральный консул Индии  в Дубае, ни владелец  судна, ни компания  не ответили  на просьбу «Safety at Sea» прокомментировать ситуацию.

Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)

«Fairplay.ihs.com»

«CONTROL RISKS»  ПРОСИТ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ БЫТЬ БДИТЕЛЬНЫМИ

Консалтинговая  компания  в области морских рисков «Control Risks» говорит, что резкий рост пиратской активности в Сомали должен насторожить судовладельцев.

В 2017 году «Control Risks»  зарегистрировал 17 инцидентов и рекомендовал  операторам судов  вернуться к наилучшим методам защиты. По словам Кормака Мак Гарри (Cormac Mc Garry), аналитика морских рисков в «Control Risks»: «Хотя  за первое полугодие мы зарегистрировали небольшой подъём пиратства в Сомали, маловероятно, что оно выйдет за предела текущего значения. Тем не менее, данный рост должен  послужить  напоминанием  судовым операторам  и правительствам, чьи военно-морские силы  присутствуют в регионе, что угроза сохраняется». С марта  «TradeWinds» сообщил о нескольких инцидентах  у берегов Сомали. Согласно «Control Risks», пиратские группировки также могут перемещаться в Оманский залив, где в этом  году, как подозревается, действует, по меньшей мере,  одна сомалийская группировка  в поисках более  спокойных вод. Ранее в этом месяце атаке подвергся танкер компании «Navig8 Product Tankers». Как уточнил Мак Гарри: «Совместные усилия отдельных судовых операторов и возобновленное внимание военных сил воспрепятствует распространению данной угрозы. Тем не менее, предупреждение   заключается  в том, что отдельные, единичные  нападения,  вероятно, по-прежнему будут происходить в том случае, если на берегу движущие к тому  факторы  останутся без изменений».

Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis)

«Tradewindsnews.com»

СОХРАНИТЬ ПСИХИЧЕСКОЕ ЗДОРОВЬЕ МОРЯКОВ

«Требуются моряки – предпочтение будет отдано флегматичным, прагматичным асоциальным кандидатам, с отсутствующим творческим потенциалом». Это, конечно же, не серьезное заявление, но и оно может оказаться не столь невероятным, так как жизнь современного моряка становится все более и более безрадостной.  Почему, например, самоубийство стало самой распространенной причиной смерти на борту? Почему количество таких происшествий утроилось за последние два года? Очевидно, что жизнь на судне оказывается не такой, какой себе ее представляют моряки. И, хотя, многие судовладельцы и операторы старательно избегают данной темы, потому что это, несомненно, окажет не слишком положительное влияние на результаты по подбору персонала, в то время, как в отрасли прилагаются все усилия, чтобы  предотвратить прогнозируемый дефицит кадров, другие открыто выражают свою обеспокоенность в отношении психического здоровья моряков. Благотворительные организации, как и следовало ожидать, признают, что это действительно серьезная проблема, которую необходимо решать. А Клуб взаимного страхования судовладельцев Shipowners’ P&I Club, во взаимосвязи с Международной благотворительной организацией моряков (ISWAN), признал, что поддержание психического здоровья моряков является очень важным фактором. Существуют страховые случаи, по которым необходимо произвести выплаты, когда суда задерживались, и требовалась репатриация по причине того, что у членов экипажа случались нервные срывы. Существует несколько серьезных научных исследований в области психического здоровья моряков. Международный исследовательский центр моряков Кардиффского Университета приступил к важному, двухгодичному исследованию, финансируемому Институтом по технике безопасности и Охране Здоровья (Institution of Occupational Safety and Health), направленному на изучение факторов влияющих на психологическое здоровье и хорошее самочувствие данной группы работников. Australian Organisation Seafarers Mental Health (австралийская организация занимающаяся проблемами психического здоровья моряков) выпустила брошюры, где описано, как корректно решить этот вопрос, их распространяют на судах, заходящих в порт. Вы можете выпустить такие рекомендации на любых языках, какие только существуют на этом свете, предупреждая о том, как можно распознать признаки психического расстройства у членов экипажа, но необходимость предпринимать какие-либо действия на практике для того, что бы избежать подобных проблем, указывает на то, что уже давно пора более пристально следить за жизнью моряков в море. Современные  коллективы на судне состоят из небольшого количества членов экипажа, вырванных из различных культур и говорящих на разных родных языках, и как говорят люди (назовем их циниками или реалистами) «они – это все что есть – хотите берите, хотите нет!» Бытует мнение, что социальную изоляцию моряка можно облегчить, сделав связь более доступной, доступные коммуникационные технологии дают возможность людям, находящимся в море проще поддерживать связь со своими родными и жить более «нормальной» жизнью. Но другие, вероятно более реалистичная публика, отмечают, что такая доступность общения может нести в себе определенные проблемы, такие как, например: критическая ситуация дома может стать более реальной для человека в море, а он будет не в состоянии оказать практическую помощь и, в результате, будет чувствовать себя еще более беспомощным и испытывать стресс. Недостаток общения между людьми, находящимися на борту судна, и неспособность образовать небольшой сплоченной коллектив, был отмечен теми, кто отправился в море, непосредственно для того, чтобы провести наблюдения, что происходит во время работы в море. Два автора – Роуз Джордж (Rose George) и Горацио Клэр (Horatio Clare), написавшие разные книги о своих путешествиях на борту контейнеровозов компании «Maersk», высказались по поводу необщительности, добровольной изоляции моряков; они проводят свое время за закрытыми дверями своих кают, уткнувшись в свои девайсы. Авторы отметили, что время принятия пищи проходило в основном в тишине, при этом моряки стараются потратить как можно меньше времени на сам прием еды. Те, кто работал в море, когда экипажи были более многочисленны, когда создавались дружественные рабочие коллективы на борту, видят, что современная морская профессия наглядно демонстрирует ухудшение рабочей жизни. Одиночество – это фактор, существенно влияющий на ухудшение психического здоровья, но что можно сделать, чтобы избежать проблем, вместо того, чтобы постараться разобраться с последствиями после срыва, вот что является основным вопросом. Вы едва ли сможете заставить людей общаться, особенно когда язык общения на судне не является их родным. Можно поспорить с тем, что укомплектованность рабочим составом очень минимизирована и все слишком заняты, что нет комнаты или пространства для более приятного времяпрепровождения и общения. Но есть решение проблемы. Существуют «наработанные меры». Есть компании, которые пытаются создавать положительную окружающую обстановку на борту судна, и, которые стараются поддерживать практику приема на работу экипажей «одной национальности». Возможно, они будут теми, кто принимает на работу и старается удержать у себя в компании лучших моряков, которые в итоге покажут хороший результат. А у вас это не получится, так как записка под стеклом старого штурманского стола гласит «надо быть сумасшедшим, чтобы работать здесь».

«seatrade-maritime.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА

В СУДОХОДСТВЕ «НЕТ МЕСТА ДЛЯ САМОДОВОЛЬСТВА», ПРЕДУПРЕЖДАЕТ СТРАХОВЩИК

Судоходный сектор предупреждали о том, что из-за  правил и новых рисков, усугубляющих последствия тяжёлых условий торговли,  он столкнется  с «идеальным штормом».

В свете  публикации страховщиком «Allianz Global Corporate & Specialty SE» («AGCS») пятого ежегодного «Обзора безопасности в судоходстве-2017», руководитель международного отдела  ответственности  КАСКО в «AGCS» Батист Оссена (Baptiste Ossena) предупредил, что сектор не должен останавливаться на достигнутом.

В обзоре  подчёркнут тот факт, что за последние 10 лет крупные потери в судоходстве  снизились на 50% благодаря,  по большому  счёту, созданию судовладельцами более  надёжных условий безопасности.  В 2016 году   во всем мире была зарегистрирована  полная гибель  85 судов, что на 16% ниже, чем  в 2015 году. За 10  лет это  самый низкий показатель. «Хотя долгосрочная тенденция  спада статистики гибели воодушевляет,  места  для  самодовольства быть не должно», – сказал Оссена. «В условиях неотъемлемых экономических сложностей,   на судоходный сектор  обрушивается  связанные с ними риски».

В  докладе  указано, что с рекордными штрафами  за загрязнения с судов усиливается  и обеспокоенность  экологическим контролем. Хотя   вступающие  в силу в 2017 году  новые правила  по управлению балластными водами приветствуются, стоимость выполнения требований  способна  оказать значительное влияние  на грузоотправителей, находящихся и без того в сложном положении, уточняется в докладе. На  фоне роста  активности  в таких «горячих точках», как Йемен и Южно-Китайское море, усиливается  и политический риск, что может отразиться  на движении судов.  Кроме того,  высока и угроза кибернападений в море. «Идеальный шторм» в результате возрастающего  давления регулирующих норм, сочетающийся с  небольшой прибыльностью и  новыми рисками, набирает силу», – предостерег Оссена.  В докладе говорится, что крах «Hanjin Shipping», раскрывший «опасное положение некоторой  части сектора»,  указал на  ужасные экономические условия.  Случаи банкротства на  подъёме, уровень долгов  высок,  а прибыли – низок,  поэтому   зачастую судовладельцы стараются экономить на расходах на техническое обслуживание,  обучение и комплектование экипажей, что может  вызвать всплеск  статистики убытков.  «Невнимательность экипажа  и ненадлежащее техническое обслуживание судна — две  области, предрасположенные к повышению риска, особенно, если  судовладельцы решают нанять менее опытный  и плохо подготовленный экипаж, либо с целью экономии,   либо для того, чтобы растянуть текущий ремонт  на максимально возможные  интервалы», – утверждает Дункан Сауткотт (Duncan Southcott), глава международного отдела морских претензий «AGCS». По сообщениям «AGCS», в судоходном секторе  халатность/плохое техническое  обслуживание  уже одни из  основных причин наступления ответственности за убытки. Кроме того,  наблюдается  рост претензий, связанных с техническим обслуживанием.

Что касается технологий, то, как заявляет «AGCS», технологии, способствующие  повышению безопасности,  уже  оказывают влияние  на  судоходство, начиная  от средств электронной навигации  до контроля  с берега  за работой оборудования  и даже за   благосостоянием  членов экипажа.  «Технологии способны значительно сократить  как  последствия поломки оборудования, так  и влияние   человеческого фактора,  на долю которого, согласно исследованию “AGCS”,  приходилось около 75% стоимости  почти 15000 страховых требований об ответственности за пять лет, что равнозначно  свыше USD1,6млрд», – отмечается  в докладе. Телематика  уже успешно внедряется в автомобильной промышленности,  способствуя улучшению  поведения  водителей. И судоходный сектор  мог бы извлечь выгоду из данного направления. Страховщики, как например «AGCS»,  находятся на  первых этапах сотрудничества  с судовладельцами в сфере  использования  анализа  Регистратора данных рейса (VDR) с целью повышения безопасности.  «Данные VDR уже применяются  в расследовании аварий, но изучая повседневные операции, поведение экипажа  и процесс принятия решений в предаварийных ситуациях, можно  извлечь важные уроки», – говорит капитан Рахуль Кханна (Rahul Khanna), глава отдела  консультирования по морским рисках в «AGCS».  Однако проблема излишнего    доверия  технологиям всё ещё существует, а происшествия,  в частности связанные с навигацией,  по-прежнему несут свои последствия. «Экипаж  и офицеры  должны понимать  недостатки и ограничения  технологий», – добавил капитан Кханна. «Не всегда подмена  решения человека умозаключениями машины –   хорошая идея».  В докладе даётся предупреждение  о том, что  серьёзность  угрозы  кибератак   по-прежнему  сохраняется. В настоящее  время  большая часть нападений   нацелена  не на получение контроля над судном, а на  взлом корпоративной  защиты.  «Что касается  кибербезопасности, у судоходного сектора нет особо повышенного  уровня информированности о риске. Хотя пока вследствие кибератак не случилось никаких серьёзных происшествий, многие в отрасли сохраняют свою уверенность относительно угроз», – предупредил капитан Кханна.  По оценкам, порядка  80% нарушений безопасности  в море связаны  с человеческим фактором. «С информационной безопасностью нельзя  медлить», – отметил он. «Если хакеры смогут завладеть контролем над крупным контейнеровозом на стратегически важном маршруте, то им под силу на долгое время  блокировать переходы,  причинив, тем самым,  серьёзный  экономический урон».

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

«Fairplay.ihs.com»

БОЛЬШЕ, ЧЕМ ВРЕДОНОСНАЯ  ПРОГРАММА

Для стандартного  обновления программного обеспечения системы  отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха (ОВК)  одной  суперяхты был приглашён инженер. Он включил   ноутбук и приступил к  установке. Он не знал, что вовремя  выполнения  рутинной  задачи, была случайно перезапущена система ОВК.  Заслонки в машинном отделении закрылись,  прекратив  подачу воздуха  и, в конечном счете,    истощив весь  кислород в помещении. Это не выдумка, а сообщение из реальной жизни, которое показывает, насколько уязвимы операционные технологии судов, как перед  случайными, так и умышленными кибератакам. Чтобы подключиться  к судну всё, что нужно – один человек  из  экипажа судна, либо  работник морского основания,  и  важная  навигационная  или операционная  система   отключена. К счастью,  в данном случае  в машинном  отделении не было людей, а судно находилось в доке, однако ситуация  могла закончиться  более трагично.

Повышенная уязвимость

По словам Гвинна Льюиса (Gwynne Lewis), директора  по  вопросам данных, цифровизации и программного обеспечения «Lloyd‘s Register Marine & Offshore», в отличие  от традиционных береговых отраслей промышленности, сегодня информационные и операционные технологии   делают суда  намного более  уязвимыми.  Как заявил Льюис, произошёл сдвиг  в характере атак, которые вышли за пределы  цифровой области, и  перешли в физическую  сферу. Итак, хотя  мы  и должны, как и прежде, знать о таких вещах, как классические мошеннические  сообщения электронной  почты, пытающиеся  добыть  личные финансовые сведения,  в наши дни нападения  становятся  всё  более  запутанными.   «Они нацелены  на  причинение вреда  имуществу и операциям  путём поиска возможности взять под контроль автоматизированные системы управления», – предупредил Льюис.  Например,  хакеры, получив доступ  к сети  судна,  могут  без труда  нанести реальный  вред, а завладев контролем управления операционными технологиями, либо навигационными системами, могут стать причиной  столкновений или пожаров. По словам Льюиса,  хотя для управления эффективностью и надёжностью судоходство применяет  цифровые технологии, здесь  «не учитываются  последствия небезопасного  подключения»: какие системы  к чему подключены? Отправляют они  данные обратно на берег? Сохраняют они сведения в облаке? Кто имеет доступ к сохраненным данным? Если  поставщики имеют доступ к вашим операционным технологиям, то какими протоколами безопасности они  руководствуются? Что касается  ответа   на  эти вопросы  и их решение, то Льюис отметил, что морская индустрия: «Далеко позади. Это походит на  строительство дома  без фундамента. На данный момент  необходимо  выполнить работу по возведению фундамента, в противном случае  –  риск  повреждения активов, возможные человеческие жертвы и утрата репутации».  Как подчеркнул Льюис,  самодовольство — не выход, что  подтвердили недавние  атаки вредоносной программы WannaCry. «Неважно случится кибератака или нет, важно,  когда она произойдёт  и насколько серьёзной  она будет».

Действия

В 2015 году Береговая охрана США (USCG) опубликовала руководство, которое  будет касаться  надзора за   киберисками и защитой  от них, а также толкать индустрию от  информированности и рекомендаций  к фактическим правилам. Однако отрасли  не следует  останавливаться на  достигнутом. Судовые менеджеры  должны  знать о слабых местах на  своих судах, самостоятельно изучать точки доступа,  начиная от USB-портов  и заканчивая  ЛВС-роутеров,  и искать  способы  по ограничению, либо установлению контроля  над их использованием,  особенно  за  такими ключевыми системами, как ЭКНИС.  Решающее  значение  имеет обучение персонала тому, чтобы остановиться и подумать к чему  они подключают свои девайсы,  и что за   письма  они открывают в  своих электронных ящиках.  То есть  понять, кто из   поставщиков  имеет доступ к сведениям  и кто из них устанавливает связь с поставленными ими компонентами.  Сотрудничество с компаниями с  надежной киберзащитой обязательно.  В случае сомнения,  у них возникает вопрос  касательно уровня подготовки персонала и профилактических мер. Компания по моделированию «Risk Management Solutions» («RMS»)  считает, что  на судах  обязательно  должен  быть план по обеспечению киберзащиты в море  и что  экипажи  должны  обучаться тому, чтобы  лучше разбираться  и справляться с такими уязвимыми участками, как  интегрированные системы мостика,  ради предупреждения нападений  на  киберфизические системы.  Среди интегрированных  систем мостика наиболее всего подвержены угрозе   киберфизических атак АИС, ЭКНИС и GPS, сообщает «RMS». Тем не менее, важно  иметь целостное представление  о слабых местах  своего судна. Льюис  отметил  многие компании,  в том числе  и «Qinetiq», которые   проводят «дружелюбные атаки» для проверки надёжности судовых систем. Раз вам известно  о том, где лежат уязвимости, вы можете приступить к защите  от них.

Слабое звено

Когда  речь идёт  об угрозах для  киберфизических систем, то  слабым звеном, в особенности,  является Система  глобального позиционирования (GPS).  Профессор Дэвид Ласт (David Last), бывший президент Королевского института навигации, провел серию испытаний  для  изучения  влияния GPS-помех на судоходство.  В одном из испытаний, управление  передатчиком  помех  выполнялась  из маяка, и было нацелено на суда.  По словам Ласта,  следовавшие суда   полностью теряли  GPS-сигнал. Вместо того чтобы отключиться,  система  могла  дать  ложную информацию о местоположении. «У нас были  даже суда, которые шли по суше», – сказал он.  Как объяснил Ласт, судно, подверженное низкоуровневым помехам,  «вполне  спокойно  и без предупреждения» начинает  двигаться  и  уходить от проложенного курса. Эксперименты показали,  что помехи GPS-сигналов  могут сделать  поведение  судов беспорядочным.  Кроме того, проблема  в том, что GPS-приёмники, вероятно, подключены  к множеству  других систем управления и контроля, а  значит, сигнал  зависит  именно них.  К ним относятся  как общеизвестные навигационные системы,  так и  информация о скорости, курсе  и данные карты, которые могли бы управлять автопилотом и судовыми часами. Для  придания устойчивости спутниковой связи  и стабилизации  вертолётной палубы, один из судов Ласт проверил с помощью  системы GPS.  Данная уязвимость использовалась  не только для научных  целей.  В апреле  2016 года Южная Корея заявила о том, что около  280 судов   были вынуждены вернуться  в порт  из-за  проблем с навигационными системами, и что за  взломом стояла Северная Корея.  Как отметил Ласт, несложно поверить в то, что  для  взлома  судна, чтобы   сделать его уязвимым   к  нападению,  пираты  или  мятежники могли приобрести  готовые генераторы помех. В попытке предотвратить подобные атаки, Ласт проводит  для судов кампанию по возвращению к изменённой версии устаревшей гиперболической радионавигационной системы  на основе Locan–C. Данная  система  позволила приёмнику определить  свою позицию через прослушивание низкочастотных  радиосигналов, передаваемых стационарными наземными радиомаяками. Несмотря  на  это,  кампания  не  получила  большой поддержки со стороны правительств,  и,  по крайней мере в краткосрочной перспективе,  она не станет эффективным решением  для  многих  судовладельцев.

Пробел в страховании

Не только экипаж и судовладельцы должны защищаться  от возрастающей угрозы киберфизических нападений. Как  недавно обнаружилось,  большая часть  существующих полисов страхования корпуса судна и полисов на случай кибератак  не покроют ущерб от помех в  навигационной системе, либо физического повреждения  суда в результате хакерской атаки. Обновленная кибермодель CAMS от компании «RMS»  раскрыла, что для  страховщиков   самыми огромными проблемами  являются нападения на киберфизические системы, которые  вызывают   пожары и взрывы, ведя  к большим убытками, либо  систематическим претензиям  среди  многочисленных застрахованных сторон.  Таким компаниям, как «RMS», не хватает  данных за  предшествующие  годы, которые требуются для  создания   надёжных сценариев  для  надлежащей  оценки  подверженности риску. Однако в этом году  «CSO Alliance»,  – онлайн сообщество сотрудников безопасности компаний,  –  начнёт проект для  оказания помощи судовладельцам  и страховщикам  в борьбе   с этой проблемой. В сотрудничестве  с европейским  партнёром в области воздухоплавания и киберпространства,  «CSO Alliance»  запустит  для судоходной индустрии онлайн портал  для  сообщения  на  конфиденциальной основе  о киберпроисшествиях.  Аспект конфиденциальности очень важен в силу того, что судоходные  компании не  хотят портить  свою репутацию, сказал Крис Генри (Chris Henry), проектный менеджер системы отчётности по киберпроисшествиям.  Равно и экипаж не захочет  сообщать об инциденте  в силу своей нерешительности, либо страха получить выговор. «Мы должны  создать  уникальный, глобальный портал, который  не используется правительством той или иной страны».  Кроме того,  данный подход   ликвидирует ряд трудоёмких  административных  звеньев, касающихся сообщений о происшествиях, куда суда  могут  передавать сведения  в организации и правительства различных стран.  Несмотря на то, что  сведения  носят анонимный характер,  пользователи будут ими обмениваться с помощью инструмента обмена  сообщениями для  информирования   моряков  о потенциальных угрозах, и даже снабжения их «живой» картой  для предупреждения об очагах киберпреступности. Также данные  помогут   таким компаниям, как «RMS», создать более  качественные модели. Тем самым мы  надеемся улучшить страхование  для  защиты  от киберфизических нападений. Марк Сатклифф (Mark Sutcliffe) из «CSO Alliance»  объяснил,  что  без подобного обновления  данных, судоходная индустрия  была  слепа, а  власти  уже не успевали  за  темпом и масштабом киберугроз. «Мы должны проявить инициативу и  понять уязвимые места киберпространства», – сказал он. «Это война. Благодаря повышенной информированности и улучшенной системы отчётности о происшествиях, мы способны оказать сопротивление».

Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)

«Fairplay.ihs.com»

ПРИЧИНА СОКРАЩЕНИЯ СПАСАТЕЛЬНОГО РЫНКА — РОСТ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДСТВА

50%-ное сокращение  спасательного рынка  за последние  3 года  произошло из-за того, что сейчас «судоходство безопаснее», говорит главный исполнительный директор «Ardent» Питер Пиетка (Peter Pietka).

Улучшения  в области безопасности  происходят через  снижение активности, поскольку  всё больше  судов выводятся в отстой. Усовершенствованные правила  и движение  судов малым ходом  – всё  это способствует снижению аварий, что, в свою очередь, вылилось в уменьшение объёма работ для  спасательных компаний. В ответ, последние вынуждены  изменить модели ведения бизнеса,  в поисках  новых потоков  поступления доходов и усиливая, в конечном счёте, консолидацию, что, по словам Пиетка,  происходит до сих пор.  Он отметил, что  с момента образования два года назад  «Ardent» через слияние «Svitzer Salvage» компании «AP Moeller» и «Titan Salvage», принадлежащей «Crowley Maritime»,  в Южной Африке  было образовано ещё одно совместное предприятие  с «Subtech».  Другие известные имена  вышли из бизнеса ввиду упадка рынка  и те, кто  остался,  располагали  конкурирующими бизнес-моделями,  и  самая  надёжная из них, вероятнее всего,  переживёт  значительный спад  на спасательном рынке.

Для «Ardent» перемены  в её предпринимательской деятельности  включали снижение   фиксированных расходов в течение  двух лет с момента  слияния «Svitzer» и «Titan», что,  в основном, заключалось в  исключении из платежной ведомости 100 рабочих мест, увольнении  100  работающих в компании сотрудников и расширении функций компании, которые она может выполнять. При  этом были внесены  изменения  в подход к заключению соглашений о спасании. «Ориентация на  спасение судов в прошлом», – сказал Пиетка, который  также добавил, что  для  спасательных компаний  сейчас центр  внимания   на готовности.  То есть  между  спасателем  и судовладельцем уже есть отношения, и, по сути,  спасатели уже  предварительно определены. «Это мегатенденция  последних пяти лет». По заявлению Пиетка: «Раньше, у собственника могло уйти много времени  на  выбор  между различными спасательными компаниями, в том числе  на сравнение  предлагаемых коммерческих и юридических условий, стоимость. Но только после назначения  спасателям передавалась  техническая информация  и начиналась операция. Сегодня благодаря контактами о готовности  нас фактически предварительно назначают, у нас на руках уже есть техническая  информация, мы обучены,  а значит, ответ может быть приведён в действие  незамедлительно. После предложения  ответной меры, её   цена, в настоящее время, только  обсуждается, но она должна быть такой, чтобы  у нас была возможность сосредоточиться   как на  спасании судна, так   и на  защите окружающей среды».   Кроме того, «Ardent» разделяет  свой бизнес на две отдельные части с   управленческим  подразделением,  куда входит готовность и ответ,  дополненным  проектным  подразделением, который  охватывает  вопросы удаления  обломков  кораблекрушений, вывод из эксплуатации морских оснований и  подводное  обслуживание.

Автор: Ник Саввидис (Nick Savvides)

«Fairplay.ihs.com»

ICS ПРИЗЫВАЕТ ИМО ПЕРЕНЕСТИ ДАТУ РЕАЛИЗАЦИИ БАЛЛАСТНОЙ КОНВЕНЦИИ ДЛЯ  ДЕЙСТВУЮЩИХ СУДОВ

Международная палата судоходства (ICS)  настоятельно просит Международную морскую организацию (ИМО)  поддержать предложение широкой коалиции правительств о  переносе сроков реализации требований  по установке  новых систем обработки балластных вод.  «В случае согласования этого прагматичного предложения, оно позволит судоходным компаниям  определить  гораздо более надежные технологии и направить в них инвестиции  на пользу морской окружающей среде», – сказал генеральный секретарь ICS Питер Хинклифф (Peter Hinchliffe). По заявлению ICS,  решение  ИМО  касательно  сроков, которое  будет принято  в ходе встречи Комитета  по защите морской среды в   первую неделю июля,   – то есть  всего  за два месяца  до вступления в силу Конвенции по управлению балластными водами  8 сентября 2017 года, – будет иметь первостепенное значение, заключающее в себе  серьёзные последствия  для  более  чем 40000 действующих судов.

Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков  и управлении ими   в нынешней редакции требует, чтобы существующие  суда были оборудованы  сложными новыми системами к  дате их первого освидетельствования на соответствие  Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (IOPP) после вступления в силу  на глобальном уровне  новых правил. В соответствии с предложением Бразилии, Островов Кука, Индии, Норвегии, Либерии и Соединенного Королевства,   для существующих судов дату, когда на их борту  должны начать  устанавливаться  системы  очистки балластных вод, следует перенести  на ещё два   года  на  дату  либо их первого освидетельствования  для  возобновления сертификата IOPP, либо  после 8 сентября 2019 года. Данный  шаг  продлит с 2022 года  до 2024 года  дату, на которую все  суда  должны быть оборудованы соответствующей системой. Международная палата  судоходства настаивает  и говорит об отсутствии логики, с точки зрения  защиты окружающей среды,  в требовании, чтобы  несколько тысяч судов  действующего флота  подчинялись правилам до тех пор, пока они могут быть оборудованы названными системами, получившими  одобрение  согласно  более  строгим стандартам типового одобрения, которые были приняты ИМО только в 2016 году (и которые  практически вошли  в Руководство по одобрению  систем  управления  балластными водами,  которые в скором времени станут обязательными). Как отмечает ICS,  эти более экологически надёжные стандарты   станут обязательными только после октября 2018 года, и что после  октября 2020 года  на судах будут установлены только те системы, которые должны  получить одобрение в соответствии с новым Руководством. Кроме того,  из-за отсутствия уверенности  в существующем процессе типового одобрения ИМО  и  предшествующей неясности  с датой вступления в силу  Конвенции, к настоящему времени очень ограниченное  количество  действующих судов  оснащены  требуемыми  системами очистки, становясь, в итоге, причиной затора на  доступных мощностях судоверфей, отметила ICS. По словам последней, помимо возможного дефицита  судоверфей   и  производственной мощности  для переоборудования  свыше 40000 систем, многие судоходные компании, не по своей вине,  оказались перед лицом принятия непростых решений. Потенциально от них может потребоваться установка  дорогостоящего нового оборудования, которое не может гарантированно исправно работать во всех нормальных условиях эксплуатации, с которыми  они  могут резонно  столкнуться при балластировке и дебаластировке в период эксплуатации в международных водах. Такие решения  гораздо сложнее принимать, если возраст судов  приближается к  концу стандартного  25-летнего срока эксплуатации.

«Worldmaritimenews.com»

ПАЛАУ И ВАНУАТУ ВНЕСЕНЫ В «ЧЁРНЫЙ» СПИСОК ПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА

Острова Тихого океана  стали самыми последними  государствами флага, рейтинг которых понижен Комитетом  Парижского меморандума о взаимопонимании.

Палау и Вануату  в числе  самых последних вошли  в «чёрный» список Комитета Парижского  меморандума.

С 1-го июля оба государства выйдут из «серого» списка и присоединяться к таким государствам флага, как Белиз, Молдова, Сент-Китс и Невис, Камбоджа и Танзания.  В общей сумме  на судах под флагом Палау проведено 123 инспекции, 23 из которых  привели к задержанию судов.  На судах под флагом Вануату  выполнено 277 проверок с 31 случаем ареста судов. Из 73 флагов, прошедших оценку Парижского меморандума, 42 числятся в «белом» списке, 19 — в «сером» и 12 — в «чёрном». Республика Корея перешла из «белого» в «серый» список, тогда как Сент-Винсент и Гренадины переместились из «чёрного» в «серый» список. Парижский меморандум  провёл  6082 инспекции  на судах под панамским флагом, 313 из которых  позже  были арестованы. По результатам 4170 проверок  на  судах под флагом Либерии  задержано 128 судов, а по итогам  4586 инспекций на мальтийских судах  арестовано 135  судов.

Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis)

«Tradewindsnews.com»

ПРОИСШЕСТВИЯ

УСТАЛОСТЬ  ШВАРТОВНОГО ТРОСА СТАЛА ПРИЧИНОЙ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ

В свете несчастного случая на  судне компании «Nakilat», в котором  был травмирован офицер, в докладе Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB) говорится о  проявлении осторожности   при инспектировании  швартовных тросов.

В докладе MAIB вина за  несчастный  случай  на  борту СПГ-танкера возлагается  на усталость  швартовных тросов.

В марте  2015 года на терминале  Милфорд-Хейвен  во время проведения швартовных операций  танкера «Zarga» вместимостью 267335куб м (год постройки 2010) произошёл разрыв линя, который ударил офицера, в результате  чего  он получил серьёзную травму головы, потребовавшую  неотложной хирургической операции. MAIB заявил,  что линь треснул из-за перегрузки при растяжении несмотря  на то, что нагрузка, применяемая  на тот момент к  тросу, была на четверть ниже установленной  минимальной  предельной нагрузки. Как указано в докладе: «Установлено, что преобладающей причиной потери тросом прочности   стала усталость при продольном сжатии».  «К факторам,  способствующим этому, относятся: высокая циклическая  нагрузка в незащищенных портах; повторяющиеся и длинные изгибы вокруг палубных клюзов; и радиальное сжатие, оказываемое плотно  охваченным кожухом троса  на   центр нагрузки».   Линь из высокомодульного полиэтилена  подвергался регулярным визуальным осмотрам со стороны экипажа судна  и  представителей изготовителя тросов,  а их состояние всегда оценивалось как хорошее, установил MAIB. «Конструкция  тросов с кожухом мешала определению основных критериев отбраковки, среди которых изношенная  пряжа и плавленые волокна», – заявил MAIB. «Кроме того, состояние  других высокомодульных синтетических волокон  троса  с такими признаками износа, как ползучесть, не так  просто  оценить, не прибегнув  к  физическому рассечению  троса». Следствие пришло к выводу, что: размещение швартовных палуб «Zarga» значительно повлияло на потерю канатом прочности и  причинение вреда  должностному лицу; швартовы, используемые на борту «Zarga» и похожих судах  того же флота, не были пригодны  к использованию; первостепенные причины  влияния на износ троса  и  характер повреждений  не были в полной мере  поняты  пользователем  и приняты  во внимание судоходной индустрией. Как уточнило бюро MAIB, оператор судна, государства флага,  изготовитель троса и отраслевые организации предприняли действия  по повышению информированности об установленных в докладе  вопросах.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

«Fairplay.ihs.com»

ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА СУДНА «SPLENDOUR OF SEAS» ОКАЗАЛИСЬ В ОГНЕННОЙ ЛОВУШКЕ

При расследовании инцидента, оказалось, что несколько механиков оказались в ловушке в подсобном отделении круизного судна при сильном задымлении и высокой температуре, где не оказалось достаточного количества аварийно-спасательного оборудования. Несколько членов экипажа оказались в западне, «без шанса на спасение», в трех подсобных помещениях круизного лайнера «Splendour of Seas», дедвейт 69400 (год постройки 1996), рядом с машинным отделением, где и начался пожар. В недавно опубликованном отчете о происшествии, произошедшем в октябре 2015 года, расследование которого проводило государство флага судна Багамские острова, сообщается, что сила пламени в главном дизель-генераторе в носовом машинном отделении судна компании «Royal Caribbean Cruises» не позволило механикам покинуть помещение до того как прибыла помощь. Судно только покинуло греческий остров Миконос (Mykonos), когда вспыхнул пожар. «Члены экипажа не могли покинуть подсобные помещения из-за высокой температуры и сильного задымления, вызванного пожаром, там им и пришлось оставаться. Позже им все же удалось выбраться, но они получили незначительное отравление угарным газом», говорится в отчете.  Оказавшимся в западне людям пришлось манипулировать вентиляционной системой, чтобы дым не попал в подсобку.  К сожалению, там было не достаточное количество спасательного оборудования, которое позволило бы им самостоятельно покинуть помещение. В каждом подсобном помещении находится лишь один комплект аварийно-спасательного дыхательного оборудования (EEBD), причем каждая такая единица имеет запас кислорода на 10 минут максимум. Оказавшимся в ловушке людям пришлось ждать прибытия пожарной команды, чтобы выбраться, а последние три члена экипажа, находившиеся в подсобном помещении, расположенном ближе всего к очагу пламени, не могли выбраться аж до 09:10 утра  – более часа с момента обнаружения пламени. И хотя Международная конвенция по охране человеческой жизни на море не требует каких-либо особых мер предосторожности в подсобных помещениях, в отчете Багамских островов обращается внимание на то, что все же стоит обеспечить лучшие меры безопасности. Это означает, что безопасность механиков в подсобных помещениях не «соответствующего уровня». «Если бы средства аварийно-спасательного оборудования были бы предусмотрены в каждом помещении, расположенном в пределах машинного отделения, каждый из членов экипажа находящихся там мог бы самостоятельно покинуть помещение, не дожидаясь проведения спасательной операции пожарной командой в условиях потенциальной опасности», говорится в отчете. «Кроме того, если бы были предоставлены соответствующие устройства пожарной защиты, такие как противопожарные костюмы, индивидуальные дыхательные аппараты, комплекты аварийно-спасательного дыхательного оборудования (в количестве, достаточном для всего персонала, работающего в данном помещении) риск негативного воздействия на тех, кто оказался в ловушке был бы значительно снижен». Государство флага Багамские Острова, рекомендовало компании «Royal Caribbean» рассмотреть возможность размещения аварийно-спасательного оборудования для эвакуации во всех подсобных помещениях, а так же в помещениях машинного отделения. Оно так же предлагает проводить дополнительную подготовку по эксплуатации аварийно-спасательного оборудования среди членов экипажей.  Расследование установило, что причиной пожара стало срыв гайки крепления топливного насоса, которая была затянута неправильно. Это указывает на то, что если бы заводская инструкция была бы соблюдена, то данное происшествие можно было бы избежать. Утечка топлива так же была обнаружена еще до того как возник пожар, и государство флага полагает, что если бы система FlexiFOG была задействована, как только была обнаружена утечка, то вероятность возникновения пожара значительно снизилась бы. Тем не менее, предпринятые меры по ликвидации пожара были эффективны, и данная ситуация минимально повлияла на безопасность пассажиров и членов экипажа. Лишь два человека из 2626 пассажиров на борту судна получили незначительные травмы, в то время как 25 членов экипажа пострадали от отравления дымом. В июне 2016 года судно «Splendour of Seas» было продано компании «TUI Group» и сейчас называется «TUI Discovery».

«TradeWinds»

СУДОСТРОЕНИЕ

«АТОМФЛОТ»: РОССИИ НУЖНО МИНИМУМ ТРИ ЛЕДОКОЛА «ЛИДЕР» ДЛЯ НАВИГАЦИИ НА ТРАССЕ СЕВМОРПУТИ

России требуется построить как минимум три ледокола “Лидер” для круглогодичной навигации на всей трассе Северного морского пути. Об этом сообщил во вторник ТАСС директор по судоходству “Атомфлота” Андрей Смирнов в ходе конференции “Северный завоз – новые пути и возможности”, проходящей 19-20 июня в Нарьян-Маре. Ледокол “Лидер” – разрабатываемый проект ледокола нового поколения мощностью 120 МВт, который может практически беспрепятственно перемещаться по всей Арктике. “Один ледокол “Лидер” вопрос не решит, нужна серия, также как строящиеся сейчас универсальные атомные ледоколы ОАЛы, 70-тысячники, – сказал он. – 300-метровый гигант “Лидер”, который будет иметь ширину порядка 50 м и сможет обеспечивать коммерческую и экономическую скорость в любых льдах, которые есть в Арктике, вот они решат задачу круглогодичной и транзитной навигации на всей трассе Севморпути и обеспечение вывоза газа и газового конденсата в Юго-Восточную Азию, в Тихоокеанский регион. Реально, по расчетам наших специалистов, таких ледоколов, как “Лидер” должно быть минимум три”. Сейчас четыре действующих в России атомных ледокола практически на весь год, кроме нескольких летних месяцев, когда обеспечивают северный завоз, расписаны по крупнейшим российским проектам, таким как “Ямал СПГ”, “Газпром нефть”, “Норильский никель”. “То, что использование ледоколов будет безопасно и целесообразно – это понятно, а вот где найти как минимум 240 млрд рублей, чтоб построить три ледокола? Меньшее количество нецелесообразно. Что один ледокол сделает – даже с его скоростью 10-12 узлов проводка в одну сторону займет 10 дней, а только под проект “Ямал СПГ” первой, второй и третьей очереди запланировано уже 245 выходов, то есть через полтора дня будет выходить газовоз из порта Сабетты. Поэтому если выполнять эту программу (строительства ледоколов), то надо шире смотреть”, – пояснил Смирнов. Как сообщил ранее вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, судостроители и Госкорпорация “Росатом” оптимистично настроены в отношении проекта создания атомного ледокола “Лидер” мощностью 120 МВт. Имеется документация, промышленная кооперация, вся техническая основа для его строительства. Создание ледокола “Лидер” смогло бы обеспечить всесезонность и всепогодность работ на Северном морском пути как по западному маршруту, так и на востоке, для круглогодичного вывоза углеводородов, считает вице-премьер. Мощность самого крупного ледокола, который строит Балтийский завод, составляет 60 МВт.

«tass.ru»

«КАК С ТАКИМИ ЛЮДЬМИ СТРОИТЬ СВЕТЛОЕ БУДУЩЕЕ?»

Как выглядит гражданская программа российского судостроения, что будет строиться для Арктики и кого отечественные корабелы видят своими конкурентами. «Лента.ру» публикует вторую часть интервью с президентом Объединенной судостроительной корпорации Алексеем Рахмановым.

«Лента.ру»: Что вы можете сказать о программе модернизации заводов, планах переноса «Адмиралтейских верфей» на остров Котлин?

Рахманов: Мы себя немножко остудили по этому проекту, подходим теперь к нему без фанатизма. Вообще, программа модернизации Северо-Западного кластера (то есть и питерских верфей) развивается по трем основным направлениям. Первое и главное — оптимизация структуры предприятий. Это касается мало востребованных и лишних, с точки зрения экономики, переделов. Все наши верфи исторически были построены как вертикально-интегрированные структуры, располагавшие всем — от корпусостроения до литья и изготовления гаек с болтами. Когда же мы проанализировали загруженность станков и оборудования, то оказалось, что объем существенно меньше, чем мы предполагали. А это автоматически влияет на все: на производительность труда, на экономику, это тянет нас вниз багажом накладных расходов. Будем освобождаться от излишних функций — значит, какие-то цеха и подразделения предприятий будут сливаться с другими, ликвидироваться. Сейчас готовится к обсуждению техническая политика ОСК, в которой излагаются основные принципы, правила и подходы к модернизации верфей и закупке оборудования. Второй важный момент — выбор основных технологий-чемпионов. Мы смотрим года на три-четыре вперед и начинаем заниматься коренной модернизацией основных судостроительных переделов, к которым относятся заготовительные, обрабатывающие технологии и технологии, минимизирующие время нахождения судна на стапеле. В качестве пилотного запустили такой знаковый проект на «Северной верфи». Там будет построено современное корпусообрабатывающее производство с возможностью сборки и перемещения блоков весом более тысячи тонн. Третий путь модернизации — развитие возможностей так называемой распределенной верфи, позволяющей производить элементы корабля в разных точках. Например, у нас есть некий избыточный ресурс на Балтийском заводе — мы можем его задействовать для поставки блоков на «Северную верфь» или на «Адмиралтейские верфи». Помогает процессу и созданный нами ресурсный центр, перенаправляющий рабочих с временно не загруженных предприятий туда, где нехватка. Люди таким образом могут постоянно совершенствоваться в профессии, работать и зарабатывать.

Что происходит с программой модернизации и строительства ледоколов?

Мы планомерно работаем и координируем программу по продлению ресурса существующих ледоколов и строительства новых. Эти два направления тесно связаны. Нам надо закрыть один из долгов — по ледоколу «Виктор Черномырдин» (25-мегаваттный дизель-электрический ледокол, достраивается на «Балтзаводе»). Он должен быть готов к концу 2018 года. Плюс, соответственно, три ледокола ЛК-60, которые строим на Балтике.

Было много шума в СМИ по поводу поведения смежников на строительстве атомного ледокола «Арктика». В чем все-таки суть проблемы и как она решается?

Проблема в том, что компания «Киров-Энергомаш» сорвала все возможные планы, которые сама же заявляла, и не поставила в срок турбины. Теперь она пытается оправдаться первоочередностью поставки генераторов компании «Русэлпром». Но это не выдерживает никакой критики. Суммарный срок срыва поставки турбин уже достиг 26 месяцев. Ну и как с такими людьми строить светлое ледокольное будущее?!

Что же будет с ледоколом?

Как говорится в анекдоте, если я у вас занял 10 рублей, то это моя проблема, а если занял миллион, то уже ваша. График «ушел вправо», и сейчас мы ждем решения правительства о внесении изменений в конечные сроки. Хотя «Киров-Энергомаш» сорвал нам поставку на 26 месяцев, мы задержим сдачу готового изделия всего на год. Мы вынуждены были менять технологию и нести дополнительные затраты, чтобы компенсировать отсутствие одного из ключевых механизмов на ледоколе, выполнять многие другие работы. Стройка фактически завершена, теперь пойдет активное насыщение корпуса, через несколько месяцев начнутся электромонтажные работы. Но пока мы не поставим двигатели, мы не можем заниматься развязкой трубопроводов, электрической части и так далее. Вторая проблема, сейчас ушедшая, можно сказать, в тень первой, — поставка систем электродвижения, которые делал ЦНИИ СЭТ, подразделение Крыловского центра. Хочется, чтобы они все испытания проводили на своих стендах, но, к сожалению, часть все же придется переносить на корабль. Для нас это «зона турбулентности», потому что исход неясен, а ковырять пароход после того, как на нем установят оборудование, не хочется. Для понимания: только главный электродвигатель весит 286 тонн.

Известна ли судьба старой «Арктики»?

Этот вопрос нужно задать текущему владельцу, «Атомфлоту». Если там сочтут нужным выполнить музеефикацию, надо договариваться с министерством культуры, решать, куда направить ледокол. Мне, например, очень нравится, как работает Светлана Геннадьевна Сивкова в музее Мирового океана в Калининграде. Считаю, это нужно сделать, но следует подумать как.

Корректируется ли каким-то образом арктическая программа ОСК?

На сегодняшний день мы до 2021 года загружены текущей программой. Речь о судах, которые строятся на «Балтийском заводе». Конечно, в гражданском судостроении цикл короче, чем в военном, но мы бы хотели иметь горизонт планирования не меньше 5-8 лет. Сейчас горизонт два года, но динамика хорошая. Думаю, в ближайшее время мы уже сможем контрактоваться на 3-4 года. Фундаментальный спрос для этого, безусловно, существует. Из 11 тысяч зарегистрированных в Россиской Федерации судов почти 3 тысячи — старше 40 лет.

В ближайшие несколько лет они начнут выбывать по естественным или, не дай бог, неестественным причинам. Мы очень боимся повторения случая с «Булгарией», когда техническое состояние парохода напрямую повлияло на причины катастрофы. И видим, сколько усилий прикладывает к решению проблемы Минпромторг. Запущены и программа утилизационного гранта, позволяющая снизить стоимость нового парохода при сдаче старого в утиль, и программы по субсидированию лизинговых платежей. Ну и, конечно, нельзя не сказать о нашей собственной кэптивной лизинговой компании, о работе которой я уже докладывал президенту. Идея очень проста: все возвратные платежи клиентов, которые кредитуются за небольшой процент, направляются снова на строительство кораблей и судов. И получается такой перпетуум мобиле: крутится только с потерями в виде инфляции. По расчетам, за 15 лет можно обернуть эти деньги трижды. То есть за рубль бюджетных инвестиций на протяжении 5-8 лет мы построим судов на три рубля. При этом планирование и прогнозирование будет в наших руках, к тому же мы получим гарантию загрузки верфей.

Что сейчас происходит с долей гражданской продукции в ОСК? Как она меняется и каковы контрольные показатели?

Президент поставил перед нами задачу: к 2030 году довести долю гражданской продукции до 50 процентов. Подсчитано, что при выходе на такой показатель мы ежегодно будем производить гражданских судов приблизительно на 200 миллиардов рублей. Это гигантская сумма. Для сравнения: за последние три года портфель наших гражданских заказов увеличился с 16 до 50 миллиардов. На 2017 год обозначена цель — около 55 миллиардов рублей. Думаю, к 2025 году реально выйти на долю гражданского судостроения в 30-35 процентов. А дальше остается последний рывок к выполнению наказов президента.

Судя по сообщениям ОСК, вы сейчас делаете ставку на развитие ледокольного направления, рыболовецких судов, речного пассажирского транспорта. Что еще в перспективе?

Помимо того, что вы перечислили, конечно, шельфовая техника. В этом году завершили первый этап строительства и полностью передаем заказчику ледостойкую стационарную платформу для месторождения имени Филановского. Мы — исполнители одного из четырех элементов этой системы. Это будет целый город, стоящий на дне моря, на глубине девять метров. Там добывается и первично перерабатывается нефть, которая дальше по трубопроводу идет на нефтеперерабатывающие заводы. Это то самое производство, где мы способны продемонстрировать все наши компетенции. Есть и другие высокотехнологичные направления — специализированные исследовательские суда и такие уникальные вещи, как плавучие атомные электростанции.

То есть сюжет с плавучими АЭС получит продолжение?

Надеемся, что да. В этом году запустим реактор и тем самым выйдем на финальную стадию изготовления плавучего энергоблока — эдакой батарейки, которая причалит на 12 лет к берегам у Певека. Это пилотный проект не только для нас, но и для «Росатома», и весь мир смотрит и ждет, что получится. Потенциальных потребителей такого рода изделий — сотни. В первую очередь я говорю о возможности использования подобной установки для опреснения воды. Для нас это риск, поскольку любые технические сложности приводят к задержкам. К тому же мы должны доказать эффективность этой экономической модели. Прежде чем продавать станцию, предстоит ответить на два простых вопроса: сколько будет стоить киловатт установленной мощности и сколько — киловатт произведенной энергии? Если предложение окажется интересным по ценовым параметрам, это откроет совершенно новый рынок.

Кто сейчас ваш самый сильный конкурент?

Хороший вопрос! Безусловно, мы с определенной завистью смотрим на то, что и как происходит в Корее. Коллеги из Daewoo Shipbuilding строят сейчас газовозы для «Новатэка». Японские верфи пребывают в достаточно шатком положении. Китайцы в основном специализируются на сравнительно простых судах. С ними тоже трудно конкурировать, но, скорее всего, мы в эту нишу базовых продуктов и не пойдем. Стратегия ОСК и всего российского корабле- и судостроения состоит в производстве насыщенных специализированных судов: научно-исследовательские, офшорная техника, «рыбаки», суда снабжения, ледоколы в широком смысле этого слова и, конечно, вся военная тематика. Говоря о последней, смотрим, естественно, на Northrop Grumman Corporation и на тех, с кем нас обычно ставят в рейтинги SIPRI и им подобные.

Что сегодня делается в рамках работы с подрастающим поколением? Как кадры готовятся?

У нас есть целая программа, охватывающая все этапы подготовки молодого человека к выбору профессии. Кадровики ОСК работают со школами, а школы, как правило, привязаны к ключевым учебным заведениям. К ним относится знаменитая питерская «Корабелка» и ряд вузов в городах, где находятся предприятия корпорации. Мы стараемся открывать базовые кафедры, приглашать людей писать научные работы по нашим темам, определяться, так сказать, со своим будущим. В частности, речь идет о выборе узких направлений, таких как инженеры-конструкторы, технологи и так далее. Мы настраиваем все наши предприятия и проектные бюро на тестирование будущих специалистов, чтобы те могли более точно определиться с профессией. Хороший пример — завод-втуз в Северодвинске, который успешно действует последние 20 лет. Ребята, приобретя рабочие специальности, идут дальше, в том числе получать высшее образование. Успешно работают и дорастают до руководителей предприятий: нынешний директор «Севмаша» — хороший тому пример. Это свидетельствует о том, что есть все-таки у корабелов пристрастие к традиционным карьерам, когда начинаешь путь с простого рабочего, нюхаешь запах окалины и стапельных цехов, а потом всем этим руководишь.

Беседовали: Илья Крамник

Анастасия Воскресенская

«lenta.ru»

«АРКТИКА» ЗАСТЫЛА ЕЩЕ НА ПОЛГОДА

Строительство атомного двухосадочного ледокола “Арктика” петербургским Балтийским заводом продлится до середины 2019 года. Причиной стала несвоевременная передача заводу-исполнителю паротурбинной установки, при помощи которой судно будет приведено в движение. При этом верфь говорит о 29 месяцах задержки сроков, а поставщик оборудования Кировский завод утверждает, что несвоевременно получал финансирование от Балтийского завода. Сдача Балтийским заводом головного ледокола проекта 22220 “Арктика” будет задержана минимум на полтора года по отношению к изначально запланированным срокам. Об этом в ходе заседания правительства заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, сказав, что ледокол будет передан “Атомфлоту” в июне 2019 года. Ранее предполагалось, что завод справится с заказом до конца 2018 года, при этом на сайте Балтийского завода сроком сдачи до сих пор указан декабрь 2017 года. Контракт на строительство судна стоимостью 36,9 млрд рублей был подписан между ООО “Балтийский завод — Судостроение” (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК) и ФГУП “Атомфлот” (принадлежит “Росатому”) в августе 2012 года. Судно длиной 173,3 м, шириной 34 м и водоизмещением 33,54 тыс. тонн по окончании строительства будет водить караваны судов в Западном районе Арктики. Конструкция ледокола позволяет ему менять осадку в зависимости от выполняемых задач — при необходимости он сможет проводить суда на мелководных участках Енисея и Обской губы. Как рассказали на Балтийском заводе, предприятие совместно с ОСК и “Росатомом” направляло в правительство Российской Федерации обращение о необходимости переноса сроков сдачи. Проект распоряжения правительства, по информации представителей завода, находится на согласовании. Одной из основных причин задержки строительства на предприятии называют срыв сроков поставки паротурбинных установок (ПТУ), которые делает “Киров-Энергомаш” (дочерняя структура Кировского завода) на 29 месяцев. На Кировском заводе, в свою очередь, утверждают, что не могли вовремя сделать установки, так как Балтийский завод задерживал финансирование. Кроме того, “Киров-Энергомаш” вовремя не получил от субподрядчика генераторы, которые являются составной частью ПТУ. Сегодня Кировский завод проводит испытания ПТУ на специальном испытательном стенде, на восстановление которого потрачено 1,4 млрд рублей, из которых 500 млн рублей — льготный кредит федерального Фонда развития промышленности. Турбину для правого борта поставщик обещает передать судостроительному заводу до конца лета, турбину для левого борта верфь должна получить до конца года. Впрочем, представители ОСК сомневаются в том, что сроки передачи снова не сдвинутся. Проблемы при создании паротурбинной установки возникли из-за ветхой материальной базы Кировского завода, вынужденного почти с нуля восстанавливать испытательный стенд советского периода. Сказались и финансовые трудности Балтийского завода: предприятие до начала 2016 года находилось в состоянии банкротства, пока при помощи ОСК не подписало мировое соглашение с кредиторами.

Герман Костринский

«kommersant.ru»

ПРОТЯНУТЬ ПАРОМНУЮ РУКУ

Правительство России утвердило программу по строительству паромов для линии Усть-Луга – Балтийск. Однако для обеспечения полноценной связи Калининградской области с основной частью России целесообразна также организация контейнерной линии с Санкт-Петербургом.

Путь к эксклаву

Правительством России утвержден план по строительству трех железнодорожных паромов для линии Усть-Луга – Балтийск, на которой в настоящее время работают два устаревших парома. Линия призвана предоставлять переправу в обход железнодорожного маршрута, пролегающего через Литву и Беларусь с их железнодорожными тарифами.

По мнению некоторых экспертов, чтобы закрыть все потребности, необходимо построить не три, а шесть паромов. Однако, возможно, вместо строительства такого количества судов лучше пойти, в буквальном смысле, другим путем, а именно петербургским. Дело в том, что железнодорожные паромы многофункциональны и позволяют перевозить как грузы, так и пассажиров и автотранспорт, а потому определенное их количество необходимо.  Но с точки зрения логистики конкретно грузовых перевозок более выгодна организация контейнерной линии, на которой будут работать специализированные суда (контейнеровозы). Себестоимость доставки грузов контейнеровозом при должной загрузке будет ниже, чем железнодорожным паромом.  К тому же в контейнерах можно возить самые разнообразные виды грузов – они универсальны. Поэтому в экспертной среде бытует мнение, что в настоящее время актуально создание регулярной контейнерной линии между Калининградской областью и Санкт-Петербургом. Если раньше этому препятствовала недостаточно развитая инфраструктура и дефицит контейнерных мощностей, то сегодня, напротив, наблюдается их серьезный профицит.

Создание подобной линии могло бы решить сразу несколько задач: во-первых, она обеспечит прямой выход на Санкт-Петербург с его транспортно-логистическими возможностями, во-вторых, позволит дополнительно загрузить профицитные контейнерные мощности и, разумеется, даст хороший импульс развитию экономики Калининградской области. Кроме того, ввиду ограничений зоны особого контроля за выбросами серы с судов (SECA), распространяющейся, в том числе, на Балтийское море, такие контейнеровозы могли бы обеспечить имеющиеся проекты по созданию пунктов бункеровки сжиженным природным газом на российской Балтике регулярным спросом и тем самым способствовать разрыву порочного круга «нет стабильного спроса – нет инфраструктуры». Эта контейнерная линия стала бы ествественным звеном логистической цепочки, рассчитанной на доставку грузов из внутренних районов страны и обратно различными видами транспорта без транзита через иностранные государства.

В настоящее время переговоры об организации такой контейнерной линии, получившей предварительное название «Балтийский экспресс», ведет Корпорация развития Калининградской области и руководство морского многофункционального перегрузочного комплекса «Бронка». Суть проекта заключается в возможности перемещения продукции по внутренним документам, доступным тарифам и в максимально короткие сроки, минуя транзитные государства. Преимуществами работы с  «Бронкой», как пояснили в Корпорации, являются короткий подходный канал, сокращающий время захода в порт до минимума, прямой выход на кольцевую автодорогу и существующая железнодорожная станция. Одним из способов быстрого старта проекта является привлечение к участию в нем крупного грузоотправителя, который был бы заинтересован в новом способе доставки своих товаров.

Понятно, что в нынешних условиях сложно найти финансирование под строительство новых судов, однако вариант создания регулярной фидерной контейнерной линии, по нашему мнению, куда реалистичнее и дешевле планов по созданию глубоководного контейнерного порта-хаба в Калининградской области, рассчитанного на прием океанских контейнеровозов.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

РОССИЯ ВОЗОБНОВИЛА ПРОИЗВОДСТВО СУДОВ НА ПОДВОДНЫХ КРЫЛЬЯХ – МИНИСТР ТРАНСПОРТА

Россия возобновила производство скоростных морских пассажирских судов на подводных крыльях типа «Комета», заявил министр транспорта Максим Соколов. Интерес к проекту уже проявляет Греция, готовы принять такие суда и на черноморском побережье России. Речь о новых «Кометах» шла на встрече сопредседателей российско-греческой смешанной комиссии по экономическому, промышленному и научно-техническому сотрудничеству на Крите. У главы российского Минтранса спросили, возобновились ли продажи «Комет» Греции, которая закупала их еще тридцать лет назад. На это Соколов ответил: «Продажи еще нет, а вот производство «Комет» возобновилось». Впрочем, теперь судно получило другое имя, уточнил он. «Мы ее даже назвали красивым именем «Чайка», потому что она закладывалась в Рыбинске в Ярославской области, где работает депутатом Валентина Владимировна Терешкова. Вы помните, что ее позывной во время полета в космос был «Чайка». Поэтому эта «Комета» получила название «Чайка». Сейчас она почти готова. Поэтому если греческие компании хотят ее приобрести, то контракт, по-моему, еще открыт», — рассказал Соколов. Что касается закупок «Комет» Грецией, то, по словам министра, он готов им содействовать. «Мы будем рады. И хотя судостроение — это компетенция министерства промышленности, я, как министр транспорта и как сопредседатель смешанной комиссии, готов поддержать любые предложения со стороны Греции», — заявил глава Минтранса. Как стало известно РИА Новости, АО «Судоремонтный завод «Вымпел» в Рыбинске сотрудничает с греческой компанией «Аргонавтики плоес» по вопросу строительства и передачи «Комета 120М». Сейчас с потенциальным греческим заказчиком ведутся переговоры по вопросу о подписании соглашения о взаимопонимании, в котором отражены основные условия договора на строительство четырех таких судов. Стоимость каждого судна превышает шесть миллионов евро. К новым «Кометам» проявляют интерес не только в Греции, но и в самой России. В конце апреля рыбинский завод «Вымпел» посетил президент Владимир Путин. Во время встречи гендиректор предприятия, в частности, рассказал главе государства о проекте по запуску между Ялтой и Сочи корабля на подводных крыльях. «У министерства транспорта и министерства промышленности есть возможность провести квазиконкурсные или конкурсные процедуры и выбрать наилучшее предложение. Но само по себе предложение мне очень нравится», — сказал президент, отметив, что план может быть реализован при определенной поддержке со стороны государства в виде льгот по лизингу. При этом Путин добавил, что маршрут Сочи — Ялта сложен с точки зрения погодных условий, так как суда на подводных крыльях опасно использовать при сильном ветре. Но такие корабли можно пустить на другие маршруты на кавказском побережье или в Крыму, этот вид транспорта нужно развивать, он будет востребованным, заключил президент. На днях генеральный директор «Росморпорта» Андрей Тарасенко заявил, что уже идет подготовка к возобновлению рейсов «Комет» по Черноморскому побережью. По его словам, в Анапе уже создано предприятие, которое будет полностью отвечать за пассажирскую транспортировку. «Раньше это было невыгодно, но вот поступили заявки, в частности от компании «Черноморские скоростные линии», что многим интересно с Анапы прийти в Сочи, многим хочется в Ялту прийти. Поэтому вопрос решаем. Не скажу точно, когда это будет. Сейчас компании получают лицензии, там большой комплект документов для получения оборудования», — сказал Тарасенко. Будет ли данное направление популярным и регулярным, покажет пассажиропоток, добавил он. Производство «Комет» на рыбинском заводе прерывалось почти на два десятилетия, однако в 2013 году на предприятии снова начали строить суда на подводных крыльях. Тогда Максим Соколов, выступая на церемонии закладки первой из обновленных «Комет», отметил, что суда будут строиться по совершенно новым технологиям. По его словам, реализация подобных разработок даст новые возможности по перевозке пассажиров не только по крупнейшим рекам России, но и в черноморском бассейне и в бассейне Балтийского моря. Скоростное судно на подводных крыльях «Комета 120М» предназначено для перевозок пассажиров в морской прибрежной зоне. Судно длиной около 35 метров и водоизмещением в 73 тонны сможет развивать скорость до 35 узлов и перевозить до 120 пассажиров: 22 — в салоне бизнес-класса, 98 — в салоне эконом-класса.

«morvesti.ru»

ПРАВОВЫЕ ВОПРОСЫ

ПРАВО РУЛЯ И ВЕТРИЛ. «ДП» ПРОВЕЛ КРУГЛЫЙ СТОЛ ПО МОРСКОМУ ПРАВУ

Андрей Супруненко, управляющий партнер юридической фирмы «Ремеди»: На первый взгляд крамольная мысль, но сейчас процедура арестов судов узаконена только практикой Верховного суда. Если сравнить положения АПК и Конвенции об арестах, то по большому счету морские аресты у нас производиться не должны, потому что в конвенции прописано, что она действует только при наличии соответствующего локального законодательства. В нашем кодексе соответствующие процедуры не прописаны. При разработке нового Арбитражного процессуального кодекса нас привлекали к работе комиссий, и мы предлагали включить если не отдельную главу, регламентирующую процедуру морского ареста, то хотя бы статью, отсылающую к соответствующей главе Кодекса торгового мореплавания (КТМ). Увы. Тем не менее суды выносят определения об аресте морских судов, но выносят их крайне неохотно. В период массовых рейдерских захватов была ужесточена процедура наложения арестов на имущество (акции, оборудование и т. д.), и под эту практику попали морские аресты (требовались дополнительные документы, одобрение руководителей судов), к тому же и число судей, знающих морскую специфику, значительно поредело. А ведь, например, для грузовладельца арест судна — это единственная возможность защитить свои интересы. Суда находятся в порту максимум неделю (при навалочной погрузке). Контейнеровозы и танкеры загружаются считанные часы. С выходом из порта возможность ареста теряется до захода в другой порт, а за время перехода судно можно продать. А как только он вышел — все. Безусловно, его можно поймать и в другом порту, но на стадии недельного перехода можно и продать пароход. По большинству исков после продажи требование теряется. В силу сложившейся практики наши заявления о принятии обеспечительных мер содержат аргументацию, отработанную на базе многочисленных отказов судов первой инстанции и практики вышестоящих судов. Большой победой является то, что принадлежность судна ответчику стало возможно доказывать, используя скриншоты со специальных сайтов. Судьи часто требуют доказательств того, что судно является единственным имуществом компании ответчика. А представьте, если компания панамская или белизская, сколько нужно времени для получения соответствующей выписки из реестра… Но были случаи, например, в Калининграде, когда, арестовав судно и получив взамен необходимое обеспечение требований, мы обратились в суд с заявлением об освобождении судна из–под ареста, а судья нам отказала, потребовала дополнительные доказательства обоснованности освобождения. Сейчас вопрос оснований для снятия ареста очень актуален. Депозит — безусловное основание для освобождения судна. Далеко за примером ходить не надо: в порту Приморск арестовано судно, иск заявлен на 3 млрд рублей. Что получается, ответчик для освобождения должен положить эти 3 млрд? Судовладельцу их взять неоткуда, но при этом все судовладельцы страхуют свою ответственность и во всем мире суды принимают взамен ареста гарантийные письма страховщиков или банковские гарантии. Хотелось бы, чтобы и наши судьи адекватно оценивали такое обеспечение. Истец заинтересован в длительном аресте судна. Упомянутый танкер стоит в порту с ноября. Если его расходы составляют около $20 тыс. в день, ну–ка, прикиньте, сколько уже набежало? Уже сумма, сопоставимая с суммой иска. Каковы причины? Мы их не знаем, возможно, несогласование позиций судовладельца и его адвокатов или страховщиков. Для нас это был бы позор — столько продержать судно под арестом, в нашей практике подобного не было ни разу. К сожалению, корифеи морского права уходят с рынка, а новое поколение морских юристов они не подготовили. Мы не можем назвать ни одного вуза в Петербурге, который бы полноценно готовил морских юристов. Нынешние судоходные компании, владеющие небольшим флотом, неохотно привлекают юристов для консультации на стадии рутинного бизнеса. Отсюда ограниченный рынок услуг и отсутствие желания молодых юристов овладевать этими знаниями. Но, к счастью, наметилась устойчивая тенденция укрупнения компаний, приобретения более молодого тоннажа, строительства новых судов, и наша фирма все чаще получает заказы на выполнение консалтинговых услуг.

Екатерина Губарева, и.о. руководителя юридической службы Администрации морских портов Балтийского моря: Я, как руководитель юр. службы администрации портов Балтийского  моря,  могу рассказать только о том, что происходит у нас. На практике самая большая головная боль капитанов портов – это регистрация судов. Мы много лет ждем новых правил регистрации, но принятие их затягивается. Регистрируем на основании того несовершенного законодательства, которое есть сегодня, ведь с момента разработки и принятия Правил регистрации судов 2010 года было внесено множество изменений в действующее законодательство, в т.ч. в КТМ РФ. В связи с чем, возникает много разных спорных моментов, которые устраняются или судебной практикой, или разъяснениями вышестоящих инстанций. Стали больше регистрировать бербоут-чартерные отношения в Российском международном реестре судов (РМРС). Регистрация прав собственности на суда регистрируется реже. Те льготы, которые есть – таможенные, налоговые – они привлекают, но это не вал регистраций. Стали строиться новые суда на российских верфях, которые подлежат регистрации в РМРС, что дает льготы не только собственнику судна, но и судостроительной организации. Старые суда в Российский международный реестр практически не попадают. Преимущества реестра понятны: заплатив раз в году регистрационный взнос в 80-200 тыс. рублей, вы освобождаетесь от ввозных таможенных пошлин и НДС. Если вы купили судно за границей и впервые ввезли его в российский порт, оно считается как товар и облагается пошлиной, которая может составлять до трети от стоимости судна. Но, если вы зарегистрировали его РМРС, то от уплаты пошлины освобождаетесь.

Андрей Супруненко: Вообще российский флаг — это своего рода гарант определенного уровня технического состояния судна, поскольку надзор осуществляется РМРС, а не каким–то кипрским регистром, что предпочтительнее для контрагента. Только он дает право работы в российских водах. А Северный морской путь привлекает многих.

Владимир Родионов, заместитель руководителя ГКУ «Агентство внешнего транспорта» комитета по транспорту Петербурга: Если говорить о рынке пассажирских перевозок — я говорю о пассажирских перевозках, потому что грузовой флот в основном иностранный и оперируют им коммерческие структуры, — Нева как внутренний водный путь РФ является транзитным путем и входит в единую европейскую систему путепроводов. Мы, город, начиная с 2007 года обнаружили правовой пробел в федеральном законодательстве: внутренние воды есть, а судоходство осуществляется по фонтанкам с мойками, которые никуда не входят. Мы занимались этим вопросом много лет, чтобы заполнить этот пробел. Недавно в Кодекс внутреннего водного транспорта внесены изменения, предусматривающие возможность создания внутренних водных путей РФ регионального значения. В 2008 году мы подготовили закон Петербурга о транспортном обслуживании водным транспортом. Сперва мы реализовали аквабусы — деньги тогда в городе были большие, — но постепенно перешли от субсидируемых видов к несубсидируемым. Что у города есть в собственности? Набережные. У набережных — спуски. С 2014 года мы начали реализовывать проект «Городские причалы Петербурга». В прошлом году через эти причалы — а их 15 штук — прошло 15 тыс. судов. В 2015 году — 8 тыс. В 2014 году — меньше тысячи. Динамика есть, отзывы положительные, и недавно вице–губернатор Игорь Албин от лица города получил премию «Город, в котором хочется жить» за реализацию этого проекта. Хотя этот проект никем не утвержден, программы финансирования у него нет. Но давайте о хорошем. В Амстердаме при примерно равной длине водных объектов, но при большей длительности навигации было перевезено 2,5 млн пассажиров. Там четыре официальные компании. У нас 42 юрлица и ИП, работающих на законных основаниях, перевезли на 100 тыс. больше. Благодаря проекту «Городские причалы» снизилась стоимость аренды. В городе для судов осуществляют регулярные перевозки, цена — 320 рублей за один подход к берегу с посадкой и высадкой пассажиров. Для одиночных разовых подходов — 420 рублей. Раньше, чтобы подойти к любому из городских причалов, надо было заплатить 1,5–2 тыс. рублей. В Петергофе, для сравнения, чтобы подойти к причалу, надо заплатить 3 тыс. рублей. В прошлом году мы столкнулись с новой бедой: байдарками, каноэ и сабсерферами. Которые, не думая о своей жизни, бросаются туда, где ходят пароходы. Я начал искать: где это у нас урегулировано в законе? А нигде. Вообще.

Ирина Ковина, начальник отдела таможенных процедур Балтийской таможни: Я расскажу про РМРС, потому что эта тема сложна до сих пор. Когда он организовывался, проблема была в том, что практически все суда, которые регистрировались в нем, помещались под категорию «для внутреннего пользования». Действительно, пошлины и налоги были нулевые, но необходимо было решить одну проблему. Законодатель, давая льготы, не разрешал эти суда оформлять на таможне без уплаты таможенных пошлин. Судно — это товар. Второй вид оформления этих судов — это временный ввоз. Когда, имея регистрацию в РМРС, судовладелец–декларант помещал судно под временный ввоз, он не платил те пошлины, которые платятся, когда товар оформляется для внутреннего потребления. Со временем ситуация изменилась. Теперь, помещая судно под временный ввоз, декларант получает год освобождения от пошлин и может продлить срок временного ввоза еще на год, но перед этим он должен уплатить пошлину и налог. При этом возможности использования судна тоже изменились: теперь его можно не только использовать в перевозках, но и сдавать в аренду. Если ранее таможня следила за тем, чтобы судно использовалось только в международных перевозках, то теперь владелец судна, включенного в РМРС, может использовать его и во внутренних перевозках. При этом он должен частично оплачивать таможенные пошлины — 3% от суммы пошлины в месяц. И так — пока эта сумма не сравняется. Обычно это 34 месяца. Такая беспроцентная рассрочка. Далее, пожалуйста, можете сдавать это судно в аренду. То есть привлекательность РМРС возросла. Если раньше это был небольшой процент судов, то с каждым годом их все больше. В этом году зашли к нам несколько яхт — достаточно больших. Они были оформлены в РМРС заранее и так освободились от пошлин и налогов до 31 марта следующего года. Второй вопрос — ремонт судов. В таможенном праве это «переработка вне таможенной территории». Судно является товаром условно выпущенным. Это дает таможне достаточно оснований контролировать это судно. Но с ремонтом вопрос еще не решен. Поскольку можно декларировать ремонт по–разному. Судно ушло в иностранные воды и там отремонтировалось. Оно вернется как что? Как товар с модернизацией? С переоборудованием?

Сергей Руденко, начальник юридического отдела ООО «Речстандарт»: В последней редакции КТМ есть оговорка, что судно, включенное в РМРС, вне зависимости от вида ремонтных работ освобождается от уплаты таможенных пошлин. Но пока так: судно совершает международный рейс, в ходе которого возникла потребность ремонта с целью поддержания судна в надлежащем техническом состоянии, судно ремонтируется за пределами территории Таможенного союза, возвращается, указывает, что произведен ремонт, показывает все документы, договор на ремонт, заключение эксперта, что судно не модернизировалось, не подвергалось капремонту, что это были лишь текущий ремонт и техобслуживание, подтверждает свое право на освобождение от уплаты от таможенных пошлин — а все это время судно движется в порт. И пока оно идет, приходит ответ от таможни: у вас на самом деле произведен средний ремонт, и вы обязаны уплатить пошлины. Выставляется требование, сразу возбуждается уголовное дело за уклонение в особо крупном размере. Мы долго с таким случаем разбирались и в итоге доказали в суде, что действительно был текущий ремонт, но это потребовало громаднейших усилий, причем нам пришлось зарезервировать эту огромную сумму таможенных претензий, чтобы спокойно жить в рамках текущей деятельности. Сам факт подхода таможенного органа к вопросу говорит, что задачи таможни известны, но решаются они так, что судовладельцы до сих пор вздрагивают.

Анатолий Березий, судья Высшего арбитражного суда РФ в почетной отставке, арбитр Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ: Я согласен, что все проблемы отрасли — в голове. Нет политической воли, нет инвестклимата, нет безопасности. Юристов морских не готовят, их осталось мало. Остался Маковский — но ему за восемьдесят. Студенты хотят учиться, это востребовано — но учиться им негде. И сейчас этот рынок заполняется зарубежными фирмами, которые прекрасно справляются с этими задачами. Наши теплоходы, которые заходят в наши порты, работают с зарубежными юристами, а не с нашими. Мы в Морской арбитражной комиссии активно внедряем новшества, без которых нельзя обойтись в современном мире, в современном третейском разбирательстве. Во–первых, это процедура досудебного примирения сторон. Нам по большому счету не важно, сколько дел мы рассмотрим в год, для нас важно не количество, а качество рассмотрения дел. Если мы рассматриваем принципиальные споры, в которых речь идет о миллиардах, то несколько дел за год — этого достаточно. Потому что решения МАК — это прецеденты. Если МАК приняла такое решение, то это уже ориентир для всего морского бизнеса. Другое новшество, которое мы приняли на вооружение, — использование видео–конференц–связи. Внедрение ее — заслуга Высшего арбитражного суда РФ, который это все ввел, законодательно, материально и технически провел. И сегодня арбитражное законодательство в России на передовых позициях. Из третейских судов только ТС при «Газпроме» ввел видео–конференц–связь 3 года назад — и с тех пор у него число рассматриваемых споров выросло на 20%. Причем пришло много сторонних спорщиков. И это понятно: одна сторона на Камчатке, другая в Крыму. В основу этого «Газпром» положил принцип воли сторон: стороны договорились рассматривать спор так — и так они рассматривали. Сейчас возможности рассмотрения споров по видео–конференц–связи прямо предусмотрены законом «О третейском разбирательстве», и МАК активно внедряет это новшество у себя.

Андрей Супруненко: МАК имела огромную практику до 1991 года, после был спад, восстановление пошло в последние годы. Но оно может оборваться — и вот почему. В рамках одного дела мы защищаем страховщика, наши оппоненты по надуманным причинам с сентября пытаются отвести арбитров, которых мы назначаем. А принцип МАК — королева должна быть чиста. Если где–то кто–то на кого–то косо посмотрел, лучше отвести арбитра. При подобном подходе страховщики могут отказаться от использования оговорки МАК.

Сергей Руденко: У нас тоже был опыт, связанный с рассмотрением споров в третейских судах — в Дании и в Стокгольме. Шла речь об электронном правосудии. В госсуде в Дании оно было организовано на оценку не ниже хорошо. Это не было что–то из ряда вон выходящее. Заседание началось в 9:30, закончилось в 19:30. Потом стороны выдвинулись в офис юрфирмы и провели онлайн–опрос свидетеля, который находился в Англии. Но это не возлагалось на суд, это организовала фирма. А в Стокгольме замечательный арбитражный суд, но мы туда точно больше не пойдем, потому что в регламенте написан срок рассмотрения дела 6 месяцев, а у нас дело там тянется уже 6 лет. Сегодня оно в стадии ожидания получения судебного акта, и коллегам я точно порекомендую туда не обращаться.

«dp.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.