• Правительство РФ предлагает внести поправки к проекту федерального закона о расширении понятия «каботаж» в Кодексе торгового мореплавания, сообщается в пятницу на сайте кабмина. Уточняется, что принятый Госдумой в первом чтении 13 января 2017 года законопроект предлагает понимать под каботажем перевозки и буксировку не только между российскими морскими портами, но и между морскими портами, другими местами погрузки и выгрузки в России или искусственными островами, установками и сооружениями на российском континентальном шельфе. «Поправками к законопроекту предлагается установить, что перевозки и хранение углеводородного сырья и угля, погруженных на суда в акватории Северного морского пути, могут производиться исключительно с использованием судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации», – говорится на сайте кабмина. Кроме того, поправки предусматривают, что по решению правительства РФ могут определяться и другие акватории в пределах исключительной экономической зоны и континентального шельфа РФ, в отношении которых морские перевозки и хранение осуществляются исключительно судами под государственным флагом Российской Федерации.

· Рост грузопотока по Северному морскому пути (СМП) возрастет до 80 млн тонн к 2029 году, в то время как по итогам 2016 года он составлял 7,5 млн тонн, заявил генеральный директор ФГУП (федеральное государственное унитарное предприятие) «Атомфлот» Вячеслав Рукша. «Опираясь на оценки ряда экспертов, а также на намерения крупных российских компаний и предварительные переговоры с рядом ключевых игроков, мы ожидаем рост грузопотока по СМП к 2029 году до 80 миллионов тонн. В основном это будут сжиженный природный газ, сырая нефть, уголь и металлы», – сказал Рукша в интервью, опубликованном во вторник в газете «Известия». По его словам, «реализуемые национальные арктические проекты к 2024 году выйдут на совокупный показатель 40 миллионов тонн». Гендиректор ФГУП «Атомфлот» также отметил, что «максимальный грузопоток по СМП в 80-е годы прошлого столетия составил 6,5 миллиона тонн в год. Понадобилось порядка 30 лет, чтобы превысить этот показатель и выйти по итогам 2016 года на 7,5 миллиона тонн». «То есть получается, что с точки зрения одной только перевозки грузов СМП в настоящий момент используется на 10%. Но потенциал роста, причем подтвержденный потенциал, у него огромный. И в приведенной цифре нет международных транзитов, а их эффективность уже была ранее доказана на практике», – подчеркнул Рукша.

· Проект создания высокотехнологичной Жатайской судоверфи в Якутии вошел в новую редакцию госпрограммы по развитию Арктики. Об этом в понедельник сообщили в Минэкономики республики. «В Минэкономразвития РФ подтвердили включение комплексного инвестиционного проекта «Строительство высокотехнологичной Жатайской судоверфи» в новую редакцию проекта госпрограммы РФ «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» с определенными объемами финансирования с 2019 года», – уточнили в министерстве. Проект создания судоверфи представляет собой проведение комплексной модернизации Жатайского судоремонтно- судостроительного завода ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», обеспечивающей создание регионального центра судостроения и судоремонта. Как отметили в Минэкономики республики, модернизация включает внедрение передовых для региона судостроительных технологий, позволяющих осуществлять строительство и ремонт флота в соответствии с современными российскими и международными правилами и регламентами. «Создание площадки судоремонта и судостроения в регионе позволит развивать экономику Якутии, снижать транспортные издержки и привлекать новые производства и инвесторов на территорию приоритетного для страны региона», – подчеркнули в министерстве. По данным министерства промышленности и геологии республики, на реконструкцию необходимо 5,7 млрд рублей, из которых 4,1 млрд рублей планируется привлечь из средств госпрограммы «Социально-экономическое развитие арктической зоны РФ до 2020 года». Данный проект предусматривает создание высокотехнологичной Жатайской судоверфи, судостроение для нужд Ленского бассейна, ремонт и межнавигационное облуживание судов. Реконструкция завода позволит возобновить судостроение в Ленском бассейне, что полностью отвечает требованиям импортозамещения. Кроме строительства и модернизации флота проект предусматривает мероприятия по утилизации списанных судов с учетом государственной поддержки, что должно стимулировать малые предприятия водного транспорта на обновление флота. Как ранее сообщал ТАСС, на новом заводе ежегодно будет построено по пять-шесть судов. Строительство новых судов на Жатайском судоремонтном заводе планируется начать со второй половины 2018 года.

· Приватизация «Совкомфлота» запланирована на начало июля, сообщил ТАСС замминистра транспорта РФ Виктор Олерский. «Пока все идет по плану. Как там дальше будет? Пока начало июля. Терпеть осталось очень немного», – сказал он. По словам замминистра, формально процесс стартовал в середине июня и должен завершиться в конце июля. Ранее ТАСС со ссылкой на источники сообщал, что приватизация пакета «Совкомфлота» назначена на первую половину июля, но сейчас ведутся обсуждения о ее переносе на неопределенный срок из-за возможного расширения санкций США. Сейчас «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций «Совкомфлота» (25% минус одна акция) является единственным крупным активом на приватизацию. Минфин рассчитывает выручить от приватизации этого актива 30 млрд рублей. В середине июня Сенат США (верхняя палата американского Конгресса) одобрила расширение санкций в отношении России. Один из пунктов нового акта о санкциях, который опубликован на сайте Конгресса касается российских госкомпаний, работающих в железнодорожном и судоходном секторе. Этот документ должна рассмотреть Палата представителей США (нижняя палата) в течение 30 дней, после чего он попадет на подпись к президенту Дональду Трампу. Но прохождение документа через Конгресс пока приторможено – республиканцы отправили акт на экспертизу. Одновременно санкции США в отношении России все же были расширены в рамках старого акта, подписанного предыдущим президентом Бараком Обамой. Туда попали 38 физических лиц, около 20 дочерних компаний «Транснефти», несколько работающих в Крыму российских банков и крупный финансовый холдинг ИФД «Капиталъ» Леонида Федуна и Вагита Алекперова. Один из источников ТАСС поясняет, что ограничительные меры в рамках старого акта к приватизации «Совкомфлота» отношения не имеют. Решения об условиях и параметрах приватизации, а также ее сроках являются прерогативой акционера компании, сообщили ТАСС в пресс-службе «Совкомфлота». Представитель Минэкономразвития в ответ на запрос ТАСС напомнил слова министра Максима Орешкина о том, что «к приватизации нужно подходить очень аккуратно».

· Строительство ледоколов может и должно осуществляться на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП), сообщил ТАСС заместитель министра экономического развития РФ Александр Цыбульский после совещания с участием первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова и врио губернатора Саратовской области Валерия Радаева. «Я думаю, что с учетом того, что сегодня грузовая база, связанная с добычей углеводородов в арктическом регионе, нарастает, у компаний появляется необходимость в развитии ледокольного флота. Одновременно с увеличением товарооборота сама система бизнеса будет подталкивать к тому, чтобы появлялся ледокольный флот, способный обеспечить круглогодичное функционирование Северного морского пути. Поэтому я почти уверен, что строительство ледоколов может и должно осуществляться на принципах ГЧП», – сказал замминистра. Кроме того, по его словам, Россия может и будет привлекать другие страны, в частности Китай, к совместному взаимовыгодному развитию арктической зоны. «Другое дело, если мы говорим о кооперации в строительстве ледокольного флота, я не уверен, что у кого-то сегодня есть аналогичные российским компетенции по строительству судов, способных круглый год ходить по северному морскому пути», – отметил замминистра экономического развития РФ. По его словам, на сегодняшний день у российского ледокольного флота нет недостатка в судах, действующие ледоколы обеспечивают круглогодичную навигацию в западной части Северного морского пути. «(Однако) если мы захотим ходить круглый год по всему северному пути, я думаю, у нас появится необходимость в строительстве еще как минимум одного-двух ледоколов, – добавил Цыбульский. Есть идея о строительстве ледокола-лидера мощностью 120 мВт, который может обеспечить совершенно другую скорость провозки. Ранее вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, что в сложившихся экономических условиях новый ледокольный флот необходимо создавать в кооперации бизнеса и государства. По словам Рогозина, увеличение грузопотока по Севморпути заставляет задуматься и о необходимости организации круглогодичной навигации в его акватории. Он отметил, что это потребует комплексного подхода: чтобы обеспечить гидрографическую, гидрометеорологическую и картографическую информацию, усилить мероприятия по спасению, предупреждению от разливов нефти и т.д.

· Объем предполагаемого заказа для круизного флота России составляет восемь больших судов, заявил 23 июня 2017 года в ходе Национального туристского форума «Реки России» генеральный директор ЗАО «Морское инженерное бюро – СПб» Геннадий Егоров, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». Таким образом, он считает, что движение по созданию нового флота идёт. «Правительство участвует в этом процессе вполне реально и активно. Есть постановление №383 о компенсации двух третей процентной ставки», – сообщил он. Егоров напомнил, что в августе 2016 года было заложено первое круизное судно – 100-метровый дизель-электроход «Штандарт». В настоящее время строятся еще два судна. Особенность этих судов в том, что они строятся с помощью государственных лизинговых компаний, подчеркнул он. Это суда уровня пятзвездочного отеля. По его словам, в настоящее время круизный флот насчитывает порядка 90 судов, из которых 56 – с нормальным уровнем комфорта, остальные – устаревшие суда советского типа. «Эти 56, наверное, прилично продержатся, но в целом скоро будет наблюдаться выбытие действующего флота. Особенно из того, который не был переоборудован», – сказал Геннадий Егоров. Он также отметил, что с мелкосидящими судами ситуация другая, так как это – «иная ниша». Национальный туристский форум «Реки России» проводится второй раз при поддержке Ростуризма. В этом году на площадке форума эксперты обсуждают возможность интеграции мероприятий новой федеральной целевой программы «Развитие внутреннего и въездного туризма в РФ» и приоритетного проекта Минприроды России «Сохранение и восстановление реки Волги». Участники дискуссий – туроператоры, представители судостроительных и судовладельческих компаний, портов, яхт-клубов, общественных организаций, исполнительных органов власти субъектов РФ. В 2017 году в «Реках России» участвуют свыше 500 делегатов из более 40 регионов страны.

· В настоящее время на разных стадиях согласования находятся около 30 заявок на строительство новых рыбопромысловых судов, Об этом сообщил заместитель министра сельского хозяйства России, руководитель Росрыболовтсва Илья Шестаков, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». Глава Росрыбаловства, ссылаясь на данные Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), сообщил, что уже заключены контракты на строительство 9 судов, подписаны опционные соглашения до 10 судов, контракты на строительство от 6 до 8 судов находятся на финальной стадии согласования. «Хотя мы даже не приступили еще к отбору заявок. На предприятиях, входящих в ОСК, рыбопромышленники разместили заказы на 4 судна, процесс подписания идет на строительство еще двух судов. В итоге суммарно на разных стадиях согласования мы имеем около 30 заявок на строительство новых судов, хотя с момента подписания прошло менее месяца. Суммарный объем мы планируем свыше 100 ед. флота», – отметил Шестаков. Квоты как стимул для инвестиций, то есть, инструмент привлечения с помощью нематериальных активов масштабные вливания – первый опыт не только российской, но и в мировой практике. Без дополнительных бюджетных расходов инвестквоты способны, по оценкам экспертов, привлечь свыше 200 млрд руб. инвестиций в строительство флота и береговых заводов в течение 5-7 лет. В результате могут быть построены свыше 100 судов и 10 крупных береговых заводов, что позволит увеличить годовой вклад отрасли в ВВП более чем на 50 млрд руб.

· «Евраз» завершила сделку по продаже Находкинского морского торгового порта (НМТП) своему основному акционеру Lanebrook Limited. Об этом говорится в сообщении компании. Сумма сделки составляет $354,4 млн. Чистая прибыль Евраз составит $295 миллионов. В основном средства будут направлены ​​на снижение долговой нагрузки компании и улучшение общего финансового положения. В рамках сделки «Евраз» и Находкинский порт подписали соглашение о перевалке товаров, в соответствии с которым металлургическая компания обязана поставлять, а порт Находки обрабатывает грузы (уголь и металл) в определенном объеме и по определенным ставкам в течение пяти лет. Порт Находка является одной из крупнейших стивидорных компаний на Дальнем Востоке. «Евраз» приобрела 91% акций порта в 2003 году, а в 2007 году выкупила оставшуюся часть. Мощность порта позволяет выгружать до 500 вагонов с разным грузом в день. В конце 2016 года общий грузооборот НМТП составлял около 10 млн. тонн грузов. По состоянию на 31 декабря 2016 года общая стоимость портовых активов Находки составляла около $50 миллионов долларов США, а чистая прибыль – $44,5 миллиона. «Евраз» – международная вертикально-интегрированная металлургическая и горнодобывающая компания со штаб-квартирой в Лондоне, Великобритания.

· Международная палата судоходства (ICS) призвала Международную морскую организацию (IMO) поддержать инициативу широкой коалиции правительств об отсрочке внедрения на судах новых систем очистки балластных вод. Окончательное решение о дате должно быть принято в первую неделю июля, на заседании Комитета по защите морской среды при IMO. 8 сентября 2017 года вступит в силу Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWMC). Согласно этому документу, на судах будут устанавливать инновационные системы для обработки балластных вод, удаления или обезвреживания, для предотвращения сброса или забора  патогенных организмов в осадках и балластных водах. После вступления Конвенции в силу судовладельцам необходимо будет получить международное свидетельство о соответствии требованиям BWMC. Более 40.000 судов могут столкнуться с рядом сложностей. По словам генерального секретаря ICS Питера Хинчлиффа, отсрочка даст судоходным компаниям возможность инвестировать в более эффективные технологии, направленные на сохранение и защиту морской среды. С инициативой об отсрочке выступили Бразилия, Индия, Норвегия, острова Кука, Либерия и Соединенное Королевство. Правительства этих стран предложили установить двухлетний срок обязательного переоборудования судов с момента их последнего освидетельствования, считая точкой отсчета не сентябрь 2017 года, а 8 сентября 2019 года. Таким образом, переоборудование можно будет осуществить в 2022-2024 годах. В ICS утверждают, что соответствовать новым требованиям BWMC должны системы очистки балластных вод, установленные на суда после 2020 года. На сегодняшний день оптимизировано небольшое количество судов. У судовладельцев нет уверенности, что переоборудованное судно, отвечающее требованиям IMO, пройдёт контроль со стороны государства порта. Судовладельцы не торопятся вкладывать миллионы в оптимизацию судовых систем очистки балластных вод, ведь не исключено, что их придется менять уже через пару лет. Кроме того, в ICS отмечают, что судостроительные верфи не справятся с такой массовой нагрузкой: модернизировать предстоит приблизительно 40.000 судов различных судоходных компаний. При этом нет гарантии, что дорогостоящее новое оборудование покажет себя с лучшей стороны при эксплуатации. В первую очередь это касается судов, построенных 20-25 лет назад. Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWMC) была принята IMO в феврале 2004 года. BWMC должен обеспечить дополнительную охрану морской среды и помочь в борьбе с неконтролируемым сбросом балластных вод в море. BWMC должна вступить в силу через год после того, как ее ратифицируют не менее 30 государств, флот которых составляет не меньше 35% тоннажа мирового торгового флота. Этот рубеж был преодолен 8 сентября 2016 года, когда в штаб-квартире IMO документ ратифицировала Финляндия. После присоединения этой страны общий тоннаж флота 52 стран, поддержавших принятие Конвенции, составил 35,1441%. А в июне 2017 года BWMC ратифицировала и Австралия.

· Столкнувшийся у берегов Японии с эсминцем ВМС США «Fitzgerald» контейнеровоз «ACX Crystal» шел под управлением авторулевого – системы, которая удерживала его на заданном курсе. Об этом сообщило в пятницу сетевое издание The Washington Free Beacon со ссылкой на свои источники в ВМС. По их сведениям, следовавшее под флагом Филиппин судно в момент столкновения находилось под управлением компьютеризированной навигационной системы. К такому выводу пришло расследование ВМС США, которое продолжает изучать обстоятельства трагедии. На данный момент следователи не обнаружили доказательств того, что столкновение было умышленным. Однако, полагает издание, компьютерную систему судна могли взломать и с намерением направить его прямо на эсминец. По данным следствия, экипаж судна не сразу понял, что произошло столкновение с эсминцем. Контейнеровоз продолжал следовать дальше и только через некоторое время вернулся к месту происшествия. Итоги расследования будут подведены через несколько месяцев. ВМС США пытаются определить, почему радары и датчики корабля не смогли вовремя обнаружить судно. Эсминец и контейнеровоз столкнулись в ночь на субботу примерно в 20 км от мыса Иродзаки на юге полуострова Идзу. «Fitzgerald» приписан к базе Йокосука, расположенной в 100 км от места столкновения. В результате ЧП еще трое человек получили ранения, в том числе командующий эсминцем капитан 2-го ранга Брайс Бенсон. Сейчас корабль находится на базе, идет расследование. «Fitzgerald», оснащенный системой слежения и наведения Aegis, принимал участие в прошедших недавно учениях в Японском море. На его вооружении стоят крылатые ракеты типа Tomahawk.

· Национальная комиссия по развитию и реформам и Государственное океанологическое управление КНР представили на этой неделе документ под названием «Концепция развития международного морского сотрудничества в рамках Инициативы пояса и пути» (Vision for Maritime Cooperation under the Belt and Road Initiative, Концепция) с целью «синхронизировать планы развития и стимулировать сотрудничество между странами вдоль Морского шелкового пути XXI века», передает ТАСС. Согласно тексту документа, опубликованного Xinhua, Китай предлагает сосредоточить сотрудничество на развитии трех судоходных коридоров: (1) Китай-Индийский океан – Африка – Средиземное море, который свяжет между собой экономические коридоры Китай-Индокитай, Китай – Пакистан и Бангладеш – Китай – Индия-Мьянма, (2) Китай – Океания – южнотихоокеанский регион и (3) коридор в направлении Европы через Северный Ледовитый океан. Концепция предлагает развивать морскую индустрию, основываясь на принципах «голубой экономики» (экономическая теория, основанная на возврате экономики к принципам эволюционного развития, с развитием производства, минимизирующего расходование ресурсов и генерацию отходов). Согласно Концепции, Китай готов присоединиться к проектам по созданию индустриальных парков и зон торгово-экономического сотрудничества при морских портах в других странах, создавать стимулы для участия в них китайских инвесторов. В портовом секторе Концепция акцентирует необходимость формирования портовых альянсов и также обещает участие китайских компаний в проектах портового развития и строительства. Развитие Арктики вынесено в отдельный раздел Концепции, подчеркивая стратегическую важность этого направления. «Китай поддерживает усилия стран, граничащих с Арктической зоной, в их усилиях, направленных на развитие судоходства, и намерен поощрять китайские компании использовать арктические судоходные маршруты», – говорится в документе. В Концепции отмечается, что Китай достиг значительного прогресса во многих из обозначенных областей с начала реализации Инициативы пояса и пути три года назад. В документе перечислен ряд проектов, реализация которых находится в русле представленной Концепции, в том числе: участие китайских компаний в проекте строительства промышленного парка Malaysia Malacca Seaside Industrial Park в Малайзии, порта Гвадар в Пакистане, комплексного развития порта, технопарка и прилегающих городских территорий в Кьяукпю в Мьянме, строительства мегапорта Colombo Port City и второй очереди порта Хамбантота в Шри-Ланке, железных дорог между Эфиопией и Джибути и между Момбасой и Найроби в Кении, приобретение и развитие порта Пирей в Греции и многие другие.

· В территориальных водах Малайзии шестеро вооруженных пиратов напали на голландский танкер, ограбили экипаж и перекачали на свое судно 1,5 млн л дизельного топлива (половина груза), который танкер вез с Ближнего Востока, передает РИА Новости со ссылкой на местные СМИ. Отмечается, что нападение на танкер происшествие произошло 24 июня 2017 года, однако известно о нем стало только сегодня. По рассказам моряков, пираты напали на танкер в территориальных водах Малайзии. Они заставили танкер остановить двигатели под угрозой применения оружия, поднялись на борт, связали всех 17 членов экипажа, отобрали у них ценности, а затем начали перекачивать солярку на свое судно. После того, как пираты покинули танкер, морякам удалось освободиться, они продолжили путь в таиландскую провинцию Сонгкла, где должны были разгрузиться. Таиландские и малайзийские военно-морские силы начали совместную операцию по розыску и задержанию пиратов.

· Крупнейшая судоходная компания мира Maersk Line заявляет, что банкротство холдинга Rickmers вряд ли причинит ей какой-либо ущерб. «В настоящее время мы не ожидаем никаких негативных последствий из-за начала холдингом Rickmers процедуры банкротства», – говорится в пресс-релизе Maersk Line и добавляется, что на случай непредвиденного развития ситуации «у нас есть запасные планы для минимизации негативного воздействия (этого банкротства) на грузы наших клиентов». «Наш действующий флот, насчитывающий  639 судов, включает шесть чартерных судов, ранее принадлежавших Rickmers, а именно серии MV Rickmers. Еще 12 судов получены нами в чартер непосредственно от Rickmers. В целом на эти 18 судов приходится около 3% мощностей Maersk. Мы надеемся, что операции этих судов не пострадают, и будут осуществляться под контролем наблюдательного органа, действующего от имени кредиторов», – говорится в пресс-релизе перевозчика. Maersk Line также заявляет, что ожидает передачи настоящими владельцами права управления этими судами другим операторам на рынке без какой-либо угрозы выполнению существующих контрактов. «Не менее стабильная ситуация ожидается при работе с судами Rickmers, взятыми в чартер нашими партнерами по альянсу», – добавляет Maersk Line.

· Растущую день ото дня армию коммерческих дронов и беспилотных автомобилей может вскоре пополнить самоуправляемая флотилия. Об этом несколько дней назад сообщило японское бизнес-издание Nikkei. Японские кораблестроители и грузоперевозчики считают, что беспилотные корабли помогут сократить количество аварий на воде, исключив ошибки, связанные с человеческим фактором. Совсем недавно несколько таких компаний решили объединить усилия и к 2025 году представить миру грузовое судно, осуществляющее навигацию с помощью искусственного интеллекта.  Крупнейшая японская судоходная компания Nippon Yusen Kaisha, транспортная фирма Mitsui O.S.K. Lines и еще несколько других игроков рынка инвестировали сотни миллионов долларов в разработку этой технологии. Основная цель вложений – обеспечить такой же уровень автономности в коммерческом флоте, какой уже достигнут в небе и на дорогах. Планируется в течение ближайших 10 лет спустить на воду дистанционно управляемое судно, а уже к 2035 году – беспилотное. В своей работе оно будет использовать набирающую сейчас популярность концепцию «Интернет вещей» (Internet of Things), чтобы получать информацию о погоде, загруженности морских путей и другие данные, и на их основе строить кратчайший эффективный и безопасный маршрут. «Подобная разработка, несомненно, станет новой вехой в области морских грузовых перевозок, – отметили эксперты компании ООО ФУТ, – Следует отметить, что работы в этом направлении ведутся не только в Японии. Например, Норвегия в следующем году планирует спустить на воду автономное торговое судно, которое будет курсировать между тремя портами на юге страны, а США уже используют похожую технологию на военном корабле, предназначенном для отслеживания подводных лодок. «Sea Hunter» на 2-3 месяца подряд уходит в беспилотное плавание».

· Государственная судоходная корпорация China Cosco Shipping находится на продвинутой стадии переговоров относительно приобретения гонконгского контейнерного перевозчика Orient Overseas Container Line (OOCL) за 4 млрд. долл. США. Об этом передает издание Wall Street Journal. В свою очередь холдинг Orient Overseas International Ltd (OOIL), контролирующий OOCL, в очередной раз опроверг сообщения СМИ о продаже своего основного актива. В частности, представитель OOIL заявил изданию Seatrade Maritime News, что позиция компании по данному вопросу «всегда оставалась неизменной» и повторил, что «OOIL и OOCL не осведомлены и не вовлечены в какие-либо переговоры о продаже OOIL или OOCL». Вчера утром акции OOIL выросли в цене на 3% на фоне новостей о возможном слиянии с Cosco, но к обеду подешевели на 1,4% после новой порции опровержений. Однако издание WSJ уверено, что данная сделка может быть заключена уже в июле, ссылаясь на свои хорошо осведомленные источники. China Cosco Shipping впервые проявила интерес к покупке OOCL в январе этого года. Эта китайская корпорация, которая помимо судоходной деятельности управляет 30 портами мира с мощностью перевалки в 97 млн. TEU в год, уже давно ищет возможности для инвестиций на местном и международном уровне. Источник другого отраслевого издания – Loadstar – сообщил, что покупка Cosco судоходной компании OOCL является «делом практически решенным». В январе нынешнего года уже озвучивались слухи о продаже OOIL своей дочерней компании по контейнерным перевозкам за 4 млрд. долл. США. Тогда потенциальными покупателями, помимо Cosco, назывались CMA CGM и Evergreen, однако фигуранты данных сообщений опровергли их. Перевозчик OOCL, участвующий вместе с Cosco, CMA CGM и Evergreen, в судоходном объединении Ocean Alliance, по итогам первого квартала 2017 года увеличил как объемы перевозок, так и выручку. После ряда недавних консолидаций доля OOCL на мировом рынке контейнерного судоходства уменьшилась до 3,3%, тогда как доля Maersk достигла 19%, MSC – 14,7%, CMA CGM – 11,1% и Cosco – в 8,3%. Во время спуска на воду крупнейшего контейнеровоза мира «OOCL Hong Kong» вместимостью 21 тыс. 413 TEU председатель OOCL заявил, что поставка этого мега-судна является «важным моментом». «Столкнувшись с возросшей конкуренцией и бесконечным давлением на затраты, мы были вынуждены предпринимать смелые шаги, качественно и эффективно оперируя более крупными судами, чтобы оставаться актуальными и действенно конкурировать как крупная компания по контейнерному судоходству», – заявил он. В январе этого года акции OOIL подскочили в цене на 30% на ожиданиях продажи  OOCL, что, по мнению лондонского консалтингового агентства Drewry, стало бы «хорошей покупкой».

· В понедельник, 26 июня 2017 года, расширенный Панамский канал отметил свой первый день рождения. За первый год работы этот обновленный водный путь пропустил свыше 1,5 тыс. судов класса Neopanamax. На контейнеровозы пришлось 46,8% судоходного трафика расширенного Панамского канала, который также увидел за этот год 15 новых линейных сервисов. 24 мая нынешнего года Панамский канал приветствовал судно «OOCL France», которое стало самым вместительным контейнеровозом из проходивших через этот расширенный водный путь на данный момент. Причем это событие произошло менее чем через месяц после предыдущего рекорда. Контейнеровоз OOCL France, имеющий длину 366 м, ширину 48 м и вместимость 13 тыс. 926 TEU, проследовал в северном направлении, выполнив переход из Тихого океана в Атлантический. OOCL France задействован на новом еженедельном сервисе судоходного объединения OCEAN Alliance, который сокращенно называется SAX и соединяет Азию с портами восточного побережья США через Панамский канал. На этом сервисе работает 11 судов вместимостью от 11 до 13 тыс. TEU. OOCL France стало вторым судном данного сервиса, прошедшим через расширенный Панамский канал после контейнеровоза «Cosco Development», который пересек канал 2 мая, попутно установив предыдущий рекорд канала по вместимости обслуженного судна. «Cosco Development» имеет такую же длину и ширину, как и «OOCL France», однако его вместимость немного меньше – 13 тыс. 345 TEU. После контейнеровозов основными клиентами расширенного канала являются танкеры для перевозок СУГ и СПГ, на долю которых пришлось соответственно 34,2% и 9,4% судоходного трафика расширенного Панамского канала за первый год его работы. После расширения Панамский канал способен обслуживать подавляющее большинство СПГ-танкеров мира –  90% . 29 апреля этого года новые шлюзы расширенного Панамского канала также обслужили свое первое пассажирское судно, которым стал круизный лайнер «Disney Wonder» компании Disney Cruise Line. Тоннаж Панамского канала вырос на 22,2% относительно 2016 финансового года, а среднее число судов, проходящих через расширенный Панамский канал за день, составило 5,9 ед., существенно превысив первоначальные прогнозы по загрузке расширенного канала в первый год работы (2-3 судна в день). И хотя новые шлюзы на 70 футов шире и на 18 футов глубже старых, они используют меньше воды, благодаря водосберегающим бассейнам, которые позволяют повторно использовать до 60% воды, затраченной на проход судна.

· Государственное объединение научных и прикладных исследований Австралии Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO) разработало первую в мире систему уведомлений о прибытии в порт судов, осуществляющих незаконный рыбный промысел. Для мониторинга и передачи данных о перемещении судов программа использует информацию, полученную посредством спутников. «Почти все суда оснащены устройствами, предупреждающими о возможном столкновении. Сигналы с этих устройств «считывают» спутники, – рассказал старший научный сотрудник CSIRO, один из авторов проекта, доктор Крис Уилкокс. – Используя данные этих систем, мы можем отслеживать историю движения судна и выяснять, не были ли в тот или иной момент датчики судна отключены намеренно». Новая система идентифицирует суда и мониторит их перемещение по всему миру с учетом требований «Соглашения о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, неоповещаемого и нерегулируемого промысла». Документ был принят Продовольственной и сельскохозяйственной организацией ООН (FAO) в 2010 году и вступил в силу в 2016 году. Подписавшие соглашение 29 стран обязуются принять в своих портах меры по контролю над рыболовством. Незаконный, неоповещаемый и нерегулируемый промысел (ННН-промысел) приводит к стремительному истощению ресурсов тех стран, экономика которых напрямую зависит от лова рыбы, и для граждан которых этот вид деятельности является основным источником дохода. «Поскольку численность населения в мире продолжает расти, борьба с ННН-промыслом становится очень актуальной  для обеспечения будущей продовольственной безопасности на планете», – отметил Крис Уилкокс. Разработанный командой CSIRO проект является частью сотрудничества с соучредителем Microsoft Полом Г. Алленом и его американской компанией Vulcan Inc. Платформа будет официально запущена в октябре 2017 года, и о своей готовности подключиться к ней уже заявил ряд национальных и международных наблюдательных агентств, включая Продовольственную и сельскохозяйственную организацию США, Национальное управление океанических и атмосферных исследований США и Фонд Леонардо Ди Каприо, финансируемый Global Fishing Watch. ННН-промысел является третьим по уровню прибыли преступным видом деятельности в мире после незаконного оборота оружия и контрабанды наркотиков. По оценкам экспертов, ежегодно незаконным способом добывается до 26 миллионов тонн рыбы, стоимость которой составляет около $23 млрд. Треть всей вылавливаемой рыбы в США и Австралии добывается нелегально, при этом рыбный промысел остается основным источником дохода для 120 миллионов жителей планеты.

· Четыре крупные международные морские ассоциации – BIMCO, INTERCARGO, ICS и INTERTANKO – внесли в Международную морскую организацию (IMO) совместное амбициозное предложение относительно сокращения выбросов СО2 со стороны международной судоходной отрасли, которая отвечает за перевозку 90% товаров мировой торговли и только за 2,2% глобальных техногенных выбросов СО2. Комитет по защите морской среды (MEPC) при IMO встретится в Лондоне в июле этого года, чтобы начать разработку стратегии по сокращению выбросов СО2 со стороны судоходной отрасли, реагируя на призыв Парижского климатического соглашения к внесению более амбициозного вклада в борьбу с изменением климата. В детально составленном обращении отраслевые ассоциации предложили государствам-членам IMO неотложно утвердить две Целевые задачи от имени международного судоходного сектора: удерживать годовые выбросы СО2 со стороны международного судоходства ниже уровня 2008 года; сократить к 2050 году в среднем по отрасли выбросы СО2 из расчета на одну тонну груза перевезенного на один километр – на не менее чем 50% по сравнению с уровнем 2008 года. Отраслевые ассоциации заявляют, что для IMO является важным подать четкий однозначный сигнал мировому сообществу, что структуры, регулирующие судоходную отрасль, договорились о ряде амбициозных целей по сокращению выбросов СО2, точно так же, как национальные правительства выполняют свою часть Парижских обязательств в сухопутной сфере. Судоходная отрасль желает, чтобы IMO оставалась органом, контролирующим дополнительные меры по сокращению выбросов СО2 со стороны международного судоходства, и выработала глобальное решение во избежание риска принятия национальными и региональными властями мер, искажающих рынок. Что также важно, принимая во внимание тревоги развивающихся стан по поводу возможного влияния мер по сокращению выбросов СО2 на торговлю и устойчивое развитие, отраслевые ассоциации подчеркивают, что ни один утвержденный IMO целевой показатель не должен содержать каких-либо обязательств по пороговому ограничению выбросов СО2 со стороны сектора в целом или выбросов СО2 со стороны отдельных судов. Отраслевые ассоциации также напоминают, что существенное сокращение секторальных выбросов СО2 на фоне роста мировой торговли потребует серьезных и длительных исследований, направленных на развитие альтернативных видов топлива и новых технологий, что также должно быть отражено в стратегии IMO.

• Международный союз докеров (IDC) объявил о двухчасовой забастовке 29 июня в знак солидарности с испанскими докерами, которые борются против сокращения рабочих мест в результате портовой реформы, которую инициировал испанский парламент. Общеевропейская забастовка начнется в 10 утра 29 июня в портах Бельгии, Хорватии, Кипра, Дании, Франции, Греции, Латвии, Мальты, Черногории, Португалии, Великобритании, Испании, Словении и Швеции. Как говорится в официальном сообщении профсоюза IDC, союз предлагает поддержать испанских докеров в конфликте с испанским правительством и в борьбе против ультралиберальной модели Евросоюза, которая идет вразрез с интересами трудящихся и профсоюзов.

МОРЯКАМ

ОСТАВЛЕНИЕ МОРЯКОВ — ПОЗОР ДЛЯ ВСЕХ НАС

Случаи, подобные «Liberty Prrudencia»,  в 2017 году не должны происходить.

Считается, что оставление  моряков  – проблема  из прежних неблагополучных времен судоходства. Спустя четыре  года  после  вступления в силу Конвенции о труде в морском судоходстве,  мысль о том, что  судовладельцы  могут   бросить  экипажи в любой точке мира – из финансовой, либо иной  выгоды, –  должна  остаться  напоминанием,   к счастью, далёкого прошлого.  К сожалению, на практике дела обстоят  иначе, по  крайне мере,  на  данный  момент. За прошлый  год, в одном сообщении было заявлено о регистрации, только за шесть месяцев, включая сентябрь, 22 подобных случаев  и данная  оценка основывалась единственно  на  материалах, находящихся в  свободном доступе, в том числе   из сообщений СМИ. С тем, чтобы  наделить  государства  флага определенной ответственностью за выплату четырехмесячной  задолженности по  зарплате, компенсации  расходов  на проживание  и репатриацию,  – обязательств, не выполненных судовладельцами, – три месяца назад  правила были ужесточены. Но настолько  ли серьёзны внесенные  положения и сколько времени  уйдёт на то, чтобы наконец, справиться  с этой  проблемой?  Посмотрим. Между  тем, стало известно   о ещё одном тревожном случае.   Организация «Права человека на море» (HRAS)  запустила кампанию  от имени 13 граждан Индии, находящихся  на борту «Liberty Prrudencia», которые, как предполагается, были  брошены в китайском порту Чжоушань с ноября 2016 года.  По сведениям неправительственной организации,  на конец марта  задолженность судовладельцев перед  морякам   составила около  $150000. «Lloyd‘s List» связался с упомянутой HRAS компанией, чтобы получить  подтверждение  и комментарии,  однако   к моменту  публикации статьи издательство не получило никакого ответа. Как  утверждает HRAS, были серьёзные нарушения того, что сейчас установлено международным правом,  и хотя  судно  находится в юрисдикции государства порта,   никакие действия им не предпринимаются. Безусловно, власти Китая вправе принять такое решение.  В конце апреля  брошенный экипаж  обратился в Международную федерацию работников транспорта с просьбой  в судебном порядке преследовать собственников  судна  на  основании задолженности по зарплате  в размере $180000.  Вероятно, что  ситуация  на «Liberty Prrudencia» соответствует  информации,  задокументированной HRAS, что поднимает массу настоящих этических вопросов, как для тех, кого непосредственно касается это дело,  так и для   судоходства  в целом. Когда правовой режим остается только на бумаге, то в нём нет никакого смысла.  Все стороны, имеющие  обязательства,   связаны долгом его соблюдать.   Между тем,  остальные должны помнить, что даже  в условиях нынешнего спада,  судоходство  обеспечивает комфортный средний уровень жизни  для сотен тысяч людей в развитых странах, в том числе в морских центрах Азии.  Это стало возможным  благодаря тем, кто находится «на передовой»,  которые остаются  в профессии, сопряженной  с опасностью,  о чём свидетельствует  случай  с  «Stellar Daisy». Не стоит больше  допускать   нарушения трудовых прав моряков. Пора занять позицию  нулевой толерантности, а любой уважающей себя судоходной компании   придерживаться  этой  линии.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler)

«Lloydslist.com»

ЖАЛОСТЬ  МОРЯКАМ  НЕ  НУЖНА

Автор: Бьорн Хойгаард (Bjorn Hojgaard), генеральный директор «Anglo–Eastern»

Последние годы я всё чаще сталкиваюсь с «жалостью» в адрес представителем морской профессии, она исходит из различных организаций, моряков жалеют в СМИ… Я не согласен с таким положением дел. И вы не соглашайтесь.

Похоже, в наши дни стало нормой представлять  профессию моряка как какую-то «низкосортную»; в моряки идут те, у кого нет другого выбора, их  жизнь и работа на борту полна всяческих трудностей, опасностей, условия труда из рук вон плохие и т. д. и т. п. Сегодня в мире насчитывается около полутора миллионов моряков, среди них вполне вероятно есть «неудачники и жертвы». Но очернять  всю отрасль из-за отдельных неприглядных случаев во второсортных компаниях и на плохих судах, это несправедливо по отношению к огромному количеству работающих в ней людей, которым есть, чем гордиться. Да, профессия моряка — не для слабонервных, и она действительно предполагает длительные расставания с родными и близкими, что, безусловно, является жертвой, на которую эти люди идут  ради профессии. Иногда случаются трагедии, душераздирающие подробности которых сообщаются во всех СМИ. Однако для большинства это больше, чем просто профессия.  Моряк – это призвание, это профессия, которая  в корне отличается от всех остальных. Это шанс поработать в сложных условиях, стать частью замечательной  отрасли, которая является ядром международной торговли. На борту  каждая пара рук на счету, каждый имеет важное значение, ни один день не похож на другой, и скуке там нет места. На судне каждый отвечает за свою работу, сам принимает важные решения. Моряки являются частью огромной транспортно-логистической цепи, и их способность контролировать свою собственную работу имеет огромное значение. Кроме того, жизнь моряка полна свободы: периоды тяжелой работы, полной различных ограничений и лишений, с лихвой окупаются  длительным отпуском и финансовой свободой, которая не доступна многим другим. Конечно, не всё так гладко в морской профессии, но покажите мне рабочее место, где не на что жаловаться, будь то на борту судна или где угодно на берегу.  В управлении судами мы обладаем достаточно большой степенью самостоятельности в том, что касается устранения  недостатков на рабочем месте — зачастую мы можем урегулировать все проблемы сами — быстро и в индивидуальном порядке. Опять же в отличие от большинства других  распространенных профессий — будь-то офисные работники, или рабочие завода или фабрики. Некоторые моряки не довольны изменениями в объёме и содержании их работы, которые произошли за последние годы, но такие  перемены происходят постоянно и во всех отраслях, а главная отличительная черта любого профессионала — способность адаптироваться к изменениям. Для меня моряки — это люди, способные принимать решения, долго не раздумывая. Это независимые, изобретательные личности, обладающие огромным набором различных навыков и умений в самых различных областях. Они сохраняют самообладание там, где другие падают духом. Имея глубокие технические и научные знания, моряки способны справиться с кучей проблем, для разрешения которых на берегу привлекают узких специалистов в различных областях.

А что важнее всего, моряки — неотъемлемая часть транспортных перевозок между континентами, без которых одна половина мира умрёт от голода, а другая замерзнет! Я — моряк, и я этим горжусь. И поэтому я против  стереотипов (особенно тех, которые создают люди, никогда сами не работавшие в море), которые изображают печальную участь, тяжёлую долю  представителей морской профессии. Возможно те, кто создают эти стереотипы, действуют из благих побуждений, но они неверно отражают то, что есть на самом деле. Для одних профессия моряка впоследствии позволит занять  какую-то должность на берегу, для других она сама по себе награда и удовольствие. Это работа, которую выбирают осознанно, выбирают те, у кого были другие перспективные альтернативы. Моряк — это звучит гордо, кто попало в моряки не идёт.

Присоединяйтесь ко мне, давайте выступим против того, чтобы моряков  представляли жертвами. Конечно, один в поле не воин, но вместе, действуя как команда, мы можем  улучшить условия труда и быта на борту, и нам не нужна «вселенская жалость» для того, чтобы справиться со стоящими перед нами задачами. Мы в состоянии всё сделать  сами, мы выполняем важную роль, которая не всем по плечу.

Maritime–executive.com

ОТДАВАЯ  ДОЛЖНОЕ   ОСОБОЙ   ПРОФЕССИИ  –  МОРЯКАМ

Автор: Симон Беннет ( Simon Bennett), директор по вопросам политики и внешним связям Международной палаты судоходства.

Совершенно очевидно, что успешная деятельность международной судоходной отрасли и её неоценимая роль в мировой  внешней  торговле и устойчивом развитии во многом зависят от моряков, которые в ней работают. На сегодня это около1,7 миллиона человек, работающих на судах в самых разных частях Мирового Океана. Можно сказать, «моряки двигают мир», при этом они идут на большие жертвы, надолго покидая родной дом, семью и друзей.  Также, совершенно очевидно, что моряк — это особая профессия. К сожалению, это не в полной мере осознают и ценят в обществе, на благо которого трудятся эти самые моряки. Все вместе, сообща, мы должны ещё активнее содействовать пониманию обществом решающей роли представителей морских профессий в функционировании мировой экономики.

Международная палата судоходства (International Chamber of Shipping) с удовольствием продолжает совместно работать со своими социальными партнёрами — Международной федерацией транспортных рабочих (ITF) и её аффилированными профсоюзами моряков, содействуя практической реализации положений Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC 2006), которую приняла Международная организация труда. Эта Конвенция (далее — КТМС) — то, чем действительно можно гордиться, это уникальное для судоходной отрасли соглашение, демонстрирующее нашу приверженность концепции Достойного Труда МОТ, а также наше согласие обеспечивать равные условия найма для всех моряков, независимо от страны их проживания. Нас чрезвычайно радует тот факт, что на сегодняшний день КТМС ратифицировали более 80 стран, которые в совокупности контролируют  свыше 90% всего мирового торгового флота. КТМС  действительно стала четвертым, наряду с принятыми ИМО СОЛАС, МАРПОЛ и Конвенцией ПДНВ, «столпом» международной нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность в области морского судоходства.

Что касается ИМО, среди прочего, в этом году перед ней стоит важная задача — обеспечить, чтобы участники отрасль и национальные власти  в полном объёме реализовали Манильские поправки к Конвенции ПДНВ, которые устанавливают новые требования к подготовке плавсостава, поскольку установленный срок действия переходного режима истекает уже в январе. Важно, чтобы все моряки успели пройти необходимую подготовку по повышению квалификации, а соответствующие органы обеспечили выпуск необходимого количества сертификатов и дипломов, а государства флага их заверили. Чтобы ещё раз подтвердить, что благодаря морякам «мир движется», и они играют важную роль в выполнении принятых на себя отраслью обязательств по борьбе с изменениями климата, их могут нагрузить дополнительными, «внештатными» обязанностями, вдобавок к обычной работе, которую они выполняют на борту. Кроме того, нельзя не отметить то, с какой храбростью и самоотверженностью моряки  всех национальностей приходят на помощь мигрантам, участвуя в спасательных операциях в Средиземном море. Моряки всегда готовы выполнить свою «святую»  обязанность –  прийти на помощь любому, кто терпит бедствие на море. Однако, говоря об этом, часто упускают из вида то, какое воздействие оказывает на моряков участие в подобных ужасных событиях. Многие моряки участвовали в масштабных поисково-спасательных операциях, спасая жизни тысяч людей, а кого-то спасти не удалось. Не нужно забывать, что моряки – гражданские люди, они не профессиональные спасатели, их не готовили к подобным ситуациям. Политическое решение средиземноморского мигрантского кризиса не найдено, и Международная судоходная палата (далее – МПС) продолжает настаивать на том, что власти причастных к нему стран должны принимать более действенные меры. Торговые суда и их экипажи не должны на регулярной основе привлекаться к участию в подобных опасных мероприятиях, проведение которых, по сути, – обязанность властей.

Но не будем о грустном. Всё же День Моряка — это праздник. От имени МПС и в сотрудничестве с нашими коллегами из профсоюзов моряков мы будем продолжать пытаться донести до сознания всех людей наш посыл об исключительной роли моряков торгового флота и о том, какую важную для всех нас работу они выполняют. 

Maritime–executive.com

В БОРЬБЕ С УСТАЛОСТЬЮ И СТРЕССОМ СУДОХОДСТВО ОБРАЩАЕТСЯ К ТЕХНОЛОГИЯМ

Накануне Дня  моряка отраслевые игроки  говорят о физическом и психическом здоровье  экипажей.

Компания «BHP Billiton» призывает судовладельцев определить, какие действия можно предпринять  для  того, чтобы помочь  морякам справиться с усталостью.

В своих ежемесячных заметках о безопасности «Freight Safety Memo»,  крупный фрахтователь  сухогрузов «BHP Billiton» рассказывает о проблемах  утомляемости,  условиях  жизни  и труда, качестве отдыха моряков, с которыми можно справиться  через реализацию  системы  управления риском утомляемости. Для  выделения  рисков для  здоровья,  данная система использует  технологии.  «BHP Billiton» обращает внимание  на  проект «Project Martha» – трёхгодичное исследование  влияния  утомляемости  на физическое  и психическое  здоровье  моряков,  и его долгосрочные последствия. Согласно выводам доклада,  рейсы продолжительностью  более 6 месяцев могут привести к повышенной утомляемости,  снижению качества сна  и мотивации, что может стать  факторами, способствующими предаварийным и аварийным ситуациям на  судне. Обращение  «BHP Billiton»  появилось на  фоне выхода новых технологий  контроля стресса  среди  моряков. Один проект запущен бельгийским судоходным предпринимателем Марком Ван Малем (Marc Van Mael), бывшим судовым брокером и морским страховщиком.  Ван Маль является  сооснователем Care4C.com,  которая  следит за уровнем стресса и вопросами, связанными с утомляемостью моряков,  посредством «нательных устройств» и   алгоритмического анализа  данных.  «Мы проверяем самый важный компонент отраслей морской промышленности — экипаж», – сказал Ван Маль. Он убеждён, что  благодаря  технологии прогнозирования возможного времени  аварии, биомониторинг  существенно снизит  количество несчастных случаев  и происшествий  на море. Он характеризует данную технологию как «эквивалент тому, что“RightShip” делает в области аппаратного обеспечения».  Мониторы регистрируют  статистику качества сна, состояние сердечно-сосудистой системы, уровни стресса после чего  к оценке применяют алгоритмы  вероятности аварии.  По заявлению Ван Маля,  моряки работают в уникальных условиях, в  которых  люди  вместе вынуждены жить, работать и питаться на протяжении 6-9 месяцев в году. Он считает, что вопрос  стресса имеет потенциально правовые последствия  для судовладельцев, которые по случайности могли  понести ответственность. Ван Маль большую частью времени  проработал судовым брокером и он  считает, что технологии  помогут выделить лучших судовладельцев. «В противном случае, коммодитизация судов  просто  закончится ускорением гонки “ко дну”, с обширными последствиями  для безопасности и качества», – предупредил он. По мнению Администрации морской безопасности Австралии (AMSA), управление усталостью  должно быть частью  плана судна по управлению безопасностью.  Согласно недавнему докладу AMSA, усталость  вызвана недосыпанием, ночной работой, нерегулярными и продолжительными часами работы,  однообразными задачами  и высокими требованиями к работе. «Опасный аспект, который отчётливо присутствует во многих авариях, заключается в том, что их участники не  осознали,  что их производительность была низкой», – к такому  выводу пришла AMSA.

Автор: Йэн Левис (Ian Lewis)

«Tradewindsnews.com»

МОРЯК ВЗЯЛ НА СЕБЯ ИНИЦИАТИВУ  И ПРИЗВАЛ ЗАЩИТИТЬ МОРЯКОВ  ОТ ПАССИВНОГО КУРЕНИЯ

Третий помощник  Джерик Бакасдун (Jeric Bacasdoon) взял  здоровье  экипажа  в свои руки  и провёл исследование  об опасностях пассивного курения  в судоходстве.

Исследование «Пассивное курение на судах: опыт моряков» («Experiencing Second–Hand Smoking Onboard Ships by Seafarers»), проливает свет  на то, как пассивное курение  может отрицательно  сказаться  на  здоровье экипажа  и   способности  выполнять  повседневные  задачи. Джерик Бакасдун  опросил 555 некурящих моряков, а также  провёл  выборочное  углублённое интервью, для  которого выбрал  респондентов  с 79 судов  разного типа. Он установил, что 98% опрошенных  сталкиваются на судне с пассивным курением.  56,8% респондентов сказали,  что  кают-компания — место, где чаще всего   некурящие сталкиваются  с пассивным курением. Между тем, 23,2%  некурящих моряков   ответили, что  подвергаются  пассивному курению  на мостике; 21,8%  – в комнате  отдыха, после которых идёт пост управления двигателем с 8,8%; курильная комната  и кают-компания  комсостава, соответственно, с 7,2% и 6,5%. Как рассказал «Safety at Sea» Бакасдун: «К сожалению, помещения, предназначенные  для курения, – это места  общего пользования как курящих, так и некурящих, что подвергает некурящую часть экипажу повышенному риску  пассивного  курения». Также установлено, что пассивное курение влияет на способность моряков эффективно выполнять  свою работу.  Например,  по словам младшего офицера  пассивное курение на мостике может отразиться  на выполнении задач, в том числе на  надлежащем несении вахты, нанесении данных о позиции и внесении команд в журнал регистрации.  По словам другого моряка, он предпочел  не посещать  места общего пользования, чтобы  избежать табачного дыма.

Кроме того, при пассивном курении 70,8% некурящих членов экипажа ощутили дискомфорт, тогда как 44,2%  заявили,  что они столкнулись с кашлем. О затруднении  дыхания рассказали 31,8% респондентов, а 18,5%  столкнулись с головной болью. Другие сказали о боли в груди, раздражении глаз,  тошноте, нарушении ориентации, дурном запахе, аллергическом рините, синусите, боли и раздражении в носу. Как сообщил «Safety at Sea» Бакасдун, он уверен,  что исследование получит экспертную оценку, которая   в ближайшее время  состоится на  Филиппинах перед публикацией результатов  работы. Многочисленные исследования   показывают, что пассивное курение  оказывает серьёзное влияние  на  здоровье. В 2012 году Национальный комитет   гигиены труда  и безопасности на море заявил, что распространённая подверженность  пассивному курению  связана  с некоторыми расстройствами здоровья, начиная  от новообразований придаточных носовых пазух до болезни вен и инсульта, а также осложнения  дыхания. Между  тем,   согласно докладу 2017 года Медицинской школы Университета Мэриленда,  люди, подверженные  пассивному курению, сталкиваются  со снижением функции лёгких, ростом Индекса массы тела, снижением уровнем холестерина-ЛПВП («хорошего» холестерина), учащением пульса   и ослаблением здоровья сосудов. Как сказал Бакасдун, он не против  курения  на борту судна, но хочет защитить некурящих  от негативных последствий для  здоровья от пассивного курения. «Я провёл исследование, чтобы по-настоящему решить проблему пассивного курения на судах. Я не просто вижу, я сталкиваюсь с ней», – сказал он.  «Мне бы хотелось также использовать данное исследование и убедить такие организации, как ИМО и МОТ,   рассмотреть результаты работы с тем, чтобы они  были использованы в следующей ратификации Конвенции 2006 года о  труде в морском судоходстве».

Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)

«Fairplay.ihs.com»

«UK P&I CLUB» ПРОДЛИЛ  ПОДДЕРЖКУ ПРОГРАММЫ «WELLNESS AT SEA» НА  ЕЩЁ ОДИН ГОД

Продолжая поддерживать модуль «Эмоционального оздоровления» благотворительной  организации «Общество моряков» («Sailors‘ Society»),  «UK P&I Club»  подтвердил свою приверженность идеи оказать положительное влияние  на благосостояние моряков.

Одна из пяти секций  программы «Оздоровление на море» от международной  морской благотворительной организации – «Эмоциональное оздоровление»  – направлена  на улучшение эмоционального здоровья  посредством  раннего распознавания проблем с психическим здоровьем  среди моряков, что позволит морякам справляться  со сложными ситуация  в море.  Здоровье  экипажа  – приоритет для «UK P&I Club», который недавно показал, что профессия моряка  –  вторая по степени риска суицида.  Так, 15% смертельных случаев в море  вызваны  именно этим явлением. Хотя  редко встретишь, чтобы  моряки не проходили медицинское освидетельствование из-за проблем  с психическим здоровьем, «UK P& Club» наблюдает рост случаев с состоянием  психического здоровья и  суицидов в претензиях, представленных  членами клуба. По словам Софии Буллард (Sophia Bullard), директора по профосмотру моряков  в «UK P&I Club»: «Мы  рады продолжить оказывать  поддержку “Обществу  моряков” в этой  очень важной программе. Вопросы ментального здоровья  влияют на  моряков всех возрастов, национальностей  и званий, и, как ни печально, именно эти  вопросы способны  привести к несчастному случаю. В более сложных условиях,  они могут даже  закончиться  смертью моряка.  Программа “Оздоровления на море” («Wellness at Sea»)  помогает  морякам определить и  справиться  с трудностями жизни в море,  и предупредить расстройство их здоровья во время пребывания  на  судне. Программа способна привести к понижению  количества  происшествий  и потенциально сохранить жизнь.  Мы  содействуем  тому, чтобы члены  нашего клуба приняли  во внимание  программу  “Оздоровления на  море” для  своих экипажей».

«Wellness at Sea» запущена  в 2015 году с целью  борьбы с проблемами через подход к вопросу оздоровления   как целостной концепции, включающей  пять  областей здоровья: социальную, эмоциональную, физическую, умственную  и духовную. С  момента  запуска, обучающую программу  прошли свыше 1000 моряков. Сандра Уэлч (Sandra Welch), заместитель  директора «Sailors‘ Society» и директор программы, сказала следующее: «Мы  очень рады поддержке “UK P&I Club”  и признанию ценности  программы ”Оздоровления  на  море” от  “Общества  моряков”. Морякам, проходящим обучение  по программе, удастся  лучше удовлетворить  свои социальные, эмоциональные,  физические, умственные и духовные потребности,  таким образом, помогая предупредить и  минимизировать  плохое самочувствие  и происшествия на море. Сосредотачиваясь  не на проблемах, а на людях мы стремимся  оказать поддержку  главной  опоре,  вокруг которой  вращается  наша  индустрия».

«Hellenicshippingnews.com»

В  МИРЕ

УРОВЕНЬ  ДОВЕРИЯ  К  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  ДОСТИГ  САМОЙ  ВЫСОКОЙ  ЗА  ПОСЛЕДНИЕ  ТРИ  ГОДА  ОТМЕТКИ

По данным опроса, проведенного расположенным в Великобритании консалтинговым агентством «Moore Stephens», уровень доверия к судоходной отрасли достиг трехлетнего максимума, а представители всех основных секторов отрасли предвидят наступление более благоприятного периода.

Средний уровень доверия, выраженный респондентами, достиг 6,1  из максимальных  10,0, а в предыдущем опросе — за февраль 2017, этот показатель составил 5,6. «Повышение доверия выразили все основные категории респондентов опроса, который впервые проводился в мае 2008 года с общим индексом доверия  6,8», – уточнили в компании. Рейтинг доверия брокеров вырос сильнее всего с 4,6 до 6,4, в то время как доверие фрахтователей увеличились всего на  пол пункта, но при этом тоже составило  6,4, , уровень доверия со стороны менеджеров повысился с 6,0 до 6,2. Несмотря на то, что показатель доверия судовладельцев –  6,1  – по-прежнему остался самым низким среди всех остальных групп опрошенных, он тоже продемонстрировал рост — на пол пункта.

«География доверия» характеризуется следующими цифрами: уровень доверия к судоходной отрасли  в Европе повысился  – до 6,2 с 5,5,  в Северной Америке он тоже вырос до 6,4 с 6,1. А вот в Азии остался без изменений в предыдущем опросе, и этот показатель оставался неизменным  – на уровне 5,6. «Ряд респондентов выразили осторожный оптимизм в отношении состояния отрасли в течение следующих 12 месяцев, при этом они главным образом основывались на наметившейся тенденции к росту утилизации  судов и более рациональной политике компаний в области размещения заказов на новые суда», – говорится в отчёте «Moore Stephens». С другой стороны, респонденты высказали озабоченность по поводу политической неопределенности, переизбытка тоннажа на ряде торговых маршрутов, снижения цен на нефть и потенциального дефицита квалифицированных моряков.

Более оптимистичные настроения отразились в ответах респондентах, касающихся вероятности вложения крупных инвестиций в ближайшие 12 месяцев, этот показатель вырос с 4,9 до 5,4 и, таким образом, достиг самого высокого уровня с августа 2014 года. Половина респондентов ожидает роста  финансовых издержки в ближайшие 12 месяцев, это чуть меньше по сравнению с предыдущим периодом, когда подобные ожидания были у 54%. Респонденты стали увереннее в своих ожиданиях роста фрахтовых ставок. Так, на этот раз 32% владельцев танкеров прогнозируют их увеличение в ближайшие 12 месяцев, а в предыдущем опросе таких оптимистов среди них было всего  25%.

В секторе балкерных перевозок на рост ставок надеются 58% опрошенных, что на 14% больше, чем в прошлом опросе, и это самый высокий уровень оптимизма за последние три года. В секторе  контейнерных перевозок 46% респондентов с уверенностью смотрят в будущее, на 15% больше, чем в предыдущем опросе. «Наш  последний опрос показал, что многие из  респондентов находятся в «режиме выжидания». Они  помнят, что по-прежнему слишком много судов, но хотят верить в то, что рост темпов утилизации и более прагматичный подход к новым заказам участников отрасли помогут устранить этот дисбаланс. Респонденты, как и раньше, осознают большую степень влияния геополитических процессов на судоходство, и в этой связи будет интересно посмотреть, как это скажется на уровне доверия к отрасли в нашем следующем ежеквартальном опросе», – сказал Ричард Грейнер (Richard Greiner), старший партнер «Moore Stephens», в своём заявлении.

Результаты опроса отражают некоторые реальные процессы. Так, согласно майскому прогнозу IHS Maritime & Trade, в секторе контейнерных перевозок, где в прошлом году наконец-то начали повышаться ставки, ранее опустившиеся до рекордно низких значений, большое количество мега-крупных судов в  портфеле заказов  окутывает тучами горизонт. То же самое касается танкерного сектора, где  БИМКО недавно также повторил предупреждение о том, что владельцы должны воздерживаться от заказа большого количества новых судов на фоне улучшающихся перспектив, чтобы предотвратить очередное резкое падение ставок в ближайшем будущем. Таким образом, выявленный в ходе опроса «Moore Stephens» рост желания инвестировать в судоходную отрасль может оказаться не таким уж благом для неё.

Fairplay.ihs.com

БАНКИ  ПРИЗЫВАЮТ  УПОТРЕБИТЬ  СВОЁ  ВЛИЯНИЕ  НА  СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ  С  ТЕМ,  ЧТОБЫ  ОБЕСПЕЧИТЬ  СОБЛЮДЕНИЕ  ПРАВ  ЧЕЛОВЕКА

Автор: Родерик Крейг (Roderick Craig)

На прошедшем в столице Норвегии семинаре, посвященном проблеме эксплуатации на всех участках морской транспортной логистической цепи,  говорили о том, что судоходной отрасли нужно «догонять» остальные в отношении внедрения стандартов в области прав человека. Организаторами семинара выступили международная благотворительная организация моряков «Mission to Seafarers» и норвежский фонд «Rafto Foundation».

Дэвид Хаммонд (David Hammond), исполнительный директор базирующейся в Великобритании международной организации «Права человека в море» («­Human Rights at Sea», далее — HRAS), сказал в своём выступлении, что представителям судоходной индустрии пора понять и признать, что получение прибыли неразрывно связано с заботой о людях. Руководству компаний следует  сосредоточить усилия на обеспечении  соблюдения прав человека, а не на формальном подходе – «для галочки». Мистер Хаммонд отметил, что на сегодняшний день их организация просто «завалена заявлениями». Он подчеркнул, что его организация в основном занимается  информационно-пропагандистской и правозащитной деятельностью.

Риски эксплуатации труда

Помощник директора по вопросам правовой защиты благотворительной организации «Mission to Seafarers», Бен Бейли (Ben Bailey), отметил, что несмотря на то, что большинство судовладельцев стараются обеспечить надлежащее обращение с моряками, проблема эксплуатации труда гораздо шире, она не ограничивается рамками судна. Риск эксплуатации труда существует на всех участках транспортно-логистической цепи — от судоверфей до судоразделочных площадок. Фроде Элгесем (Frode Elgesem), глава  юридической компании «Elgesem» и член Норвежского национального координационного бюро по вопросам Руководства ОЭСР по многонациональным предприятиям  (OECD Guidelines for Multinational Enterprises), считает, что есть явный прогресс в понимании стандартов в области прав человека в судоходной отрасли.  По его мнению, Руководящие принципа ООН в сфере  бизнеса и прав человека (UN Guiding Principles on Business and Human Rights) и Руководства ОЭСР являются важным инструментом «мягких» правовых норм (не носят обязательный характер), однако,  медленно, но верно появляются и обязательные законы. Это Закон о современном рабстве 2015 года (2015 Modern Slavery Act) в Соединенном Королевстве, аналогичный закон во Франции и в ближайшее время в Австралии. Указывая на то, что международные стандарты требуют от компаний контроля над цепочками поставок, он сказал: «Давление со стороны, от клиентов, со временем приведет отрасль в соответствие с этими стандартами».  Хотя отрасль в значительной степени регулируется, Элгесем отметил, что остаются проблемы, касающиеся  юрисдикции, из-за которых многие судоходные компании оказываются вне досягаемости национального законодательства. «Мы уверены, что большая часть международного флота находится вне досягаемости координационного бюро. Но банки находятся в пределах нашей компетенции и несут ответственность за проверку стандартов в рамках своих цепочек  создания стоимости», – сказал он.  Он считает, что банки и учреждения по кредитованию экспорта станут важными «движущими силами» повышения этих стандартов. Кроме того, Элгесем подчеркнул, что обязательные и рекомендательные правовые нормы должны быть дополнены подробными инструкциями о том, как осуществлять практический   контроль на всех участках  цепи поставок. Фрэнсис Хаус (Frances House), заместитель главного исполнительного директора Института прав человека и бизнеса Великобритании (IHRB), отметила следующее: «Для трудящихся-мигрантов риск оказаться в «трудовом рабстве» начинается уже на этапе найма».  Связанные обязательствами работники, которые оказались в «долговом рабстве», также рискуют быть ограниченными в свободе передвижения и столкнуться с ситуацией, когда работодатель забирает и не отдаёт личные документы, в частности паспорта.
IHRB отстаивает переход к принципу «работодатель платит» (employer pays principle – EPP), и Хаус призывает бизнес-лидеров работать с неправительственными организациями (НПО) на местах, чтобы искоренить различные «поборы» с работников. «Прозрачность должна быть коллективным решением», – подчеркнула она. Фрэнсис Хаус уверена, что в других странах в скором времени также будут приняты законоы, касающееся современного рабства и торговли людьми. «Настанет переломный момент, когда соответствующие правовые нормы, носящие необязательный характер, будут подкреплены более жесткими законами», – сказала она. Госпожа Хаус указала на вопросы, которые судоходной отрасли нужно решить: обязанность государства флага защищать отдельных лиц; определение того,  на ком лежит ответственность на судовладельце или фрахтователе; утверждение процедуры  рассмотрения жалоб и решение вопроса  о доступе к средствам правовой защиты в случаях предполагаемой эксплуатации. Она отметила, что в ряде предложений рассматривается вопрос о подготовке сотрудников агентств по найму и  аккредитации самих агентств. Госпожа Хаус полагает, что если инвесторы буду проявлять повышенный  интерес к этим вопросам, то это приведет к повышению прозрачности и даст надежду на улучшение ситуации в отрасли.  «Если ведущие судоходные компании подадут пример и внедрят на практике принцип «работодатель платит», то это будет огромным шагом вперед на пути к искоренению принудительного труда», – сказала она. «Существует огромный накопленный  опыт, на который компании могут опираться в стремлении обеспечить соблюдение прав человека и использовать при составлении  заявлений, касающихся Закона о современном рабстве. Давайте объединим опыт, чтобы вы могли выработать  лучшую стратегию в области соблюдения прав человека». Признавая роль  неправительственных организаций в деле привлечения к ответственности за нарушения прав человека компаний, госпожа Хаус подчеркнула,  что всё-таки более эффективному продвижению в данном направлении будет способствовать сотрудничество с привлечением как можно большего количества заинтересованных сторон, включая правительство, гражданское общество и профсоюзы.

А господин Хаммонд добавил, что благодаря Закону о современном рабстве (MSA) удалось выявить  60% -ый рост числа жертв, и что подобные законы должны быть приняты и в других странах.  Он считает, что начать можно и нужно с внедрения общих для всех принципов и правил. Тщательная проверка соблюдения  всех норм, касающихся соблюдения прав человека, должна стать частью постоянной отчётности и регулярно подтверждаться. «Это не одноразовое действие.  Я считаю, что выполнение этих норм может в любой момент быть проверено соответствующими  сторонними организациями.  Нам нужно, чтобы корпоративная завеса была снята», – сказал Хаммонд.

Крайние меры

Хэммонд предложил проводить внеплановые проверки к качестве одного из способов обеспечить, чтобы компании соблюдали свои соглашения с кредиторами. При этом среди санкций за нарушения он предлагает даже разрыв контракта — как крайнюю меру.  «У банков есть максимальная власть — лишить финансирования, лишить возможности функционировать», – сказал Хэммонд. Такие крайние меры он считает приемлемыми за серьезные, неоднократные нарушения администрацией государств флага руководящих принципов ООН.

Tradewindsnews.com

ПРОГРАММА САНКЦИЙ УГРОЖАЕТ РОССИЙСКИМ СУДАМ И АМЕРИКАНСКИМ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯМ

Предложенные новые санкции  против России  могут отразиться  не только на  судах, принадлежащих российским судовладельцам и зарегистрированных на её территории, но и на американских грузоотправителях, ведущих  свои операции за границей, заявляет эксперт в области международной торговли.

Проект «Закона 2017 года о противодействии дестабилизирующей деятельности Ирана» («Countering Iran‘s Destabilizing Activities Act of 2017») представлен группой из 12 сенаторов  под руководством сенатора США, республиканца Боба Коркера (Bob Corker) от штата Теннесси, и демократа  Бена Кардина (Ben Cardin) от штата Мэриленд.  15 июня проект закона  передан  в Сенат США  при  подавляющей поддержке двух партий.  В законопроект  входит   положение, которое  может  наложить ограничения  на частных лиц и компании Соединенных Штатов, сотрудничающих с судоходным сектором России.  «С принятием  закона, Сенат вновь подтверждает власть конгресса — при этом  предоставляет  администрации Трампа надлежащую гибкость  системы национальной безопасности –  и недвусмысленно даёт понять как Ирану, так и России, что наша  страна  выстоит в случае дестабилизирующего поведения, и что Конгресс будет играть лидирующую роль в защите  своих национальных интересов», –  сказал Коркер в заявлении от 15 июня.

В реализации  этой цели законопроект опирается   на морской сектор. Эшли Крейг (Ashley Craig), партнёр юридической фирмы «Venable» в Вашингтоне,  сказал, что в случае прохождения  законопроекта в Палате представителей в его нынешней форме и придание ему статуса закона  подписью Дональда Трампа,  всякое российское судно, относимое   Управлением по контролю за иностранными активами Министерства финансов США  к списку  граждан особых категорий (SDN), может получить запрет на  заход в порты Соединенных Штатов  или к  погрузке груза, принадлежащего любой американской компании.  «Если Управление  сочтёт,  что  определённые активы  подпадают  под действие  новых санкций, то  оно может включить  в список SDN операцию морской перевозки или же отдельное судно под российским флагом», – рассказал Крейг «Fairpay». «В действительности это может помешать любой американской компании, в том числе тем, которые действуют в качестве зарубежных дочерних компаний,   иметь дело с гражданами особых категорий, установленными Управлением по контролю за иностранными активами,  что  на практике  повлияет на  ограничение  транзакций  с этими судами.  Ни одно лицо  США не может  ни взаимодействовать  с ним, ни  фрахтовать их. И если у грузоотправителя на его борту груз,  то это также  может быть нарушением санкций», – предупредил Крейг. В рамках расширенных санкций по противодействию  созданию Ираном оружия массового поражения, Администрацией Обамы составлен длинный список  иранских нефтяных танкеров, отнесённых к спискам SDN. Как часть ядерной сделки между США и Ираном,  в прошлом году эти санкции  были частично сняты.  Однако предложение Коркера, принятое Сенатом соотношением голосов 98 к 2, расширяет санкции  в отношении Ирана по причине  «создания баллистических ракет, поддержки терроризма,  передачи  обычных видов вооружения и нарушения прав человека», – заявляют сторонники законопроекта, а также в силу «вмешательства Ирана в международные маршруты  торгового судоходства». Они отмечают, что положения проекта  о России  – ответная мера  на вмешательство страны в президентские выборы в США  в 2016 году, «дерзкие кибератаки», территориальные нарушения Украины и Крыма, и продолжающуюся агрессию  в Сирии.  Самая последняя программа санкций также  строится на  предложении, принятом  Палатой  представителей в мае,  касательно применения санкций  к морскому потенциалу Северной Кореи.  Законопроект  включает  положение,  наделяющее  президента США  правом  на укрепление мер  безопасности   по определённой группе портов России, Китая, Ирана и Сирии в том случае, если США установят, что эти порты не обеспечивают надлежащим образом соблюдение  мер безопасности груза, направляющегося в США.

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)

«Fairplay.ihs.com»

СОКРАЩЕНИЕ СРОКА ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ ВЛИЯЕТ НА ИХ СТОИМОСТЬ И АМОРТИЗАЦИЮ

Состояние рынка, технический прогресс и даже предпочтения  собственников  сокращают  продолжительность срока службы судов.

В своём  майском  отчёте  датский морской банк «Danish Ship Finance» («DSF») заявил, что средний возраст судов, отправляемых на скрап,  снизился  с 32 лет в 2009 году  до 26 лет в 2016 году. «С момента  отправки в утиль значительного количества  судов  снабжения, средний утилизационной возраст, оцененный  по количеству  судов,  в 2017 году  достиг 27 лет», – отметил в своем докладе глава исследовательского отдела Кристофер Рекс (Christopher Rex) и его команда. Крупномасштабный  заказ новостроев, особенно перед финансовым кризисом, и  последующие рекордно низкие фрахтовые ставки, стали причиной  массовых продаж судов  на слом.  Это означает, что возраст  10%  мирового торгового флота  в показателях дедвейта  составляет более 20 лет.   Повсеместная утилизация  в условиях низких фрахтовых ставок вызвала  более сильное конструктивное снижение цен на  вторичном рынке  через  сокращение продолжительности экономического срока службы  возрастных судов, то есть периода денежных поступлений от них. «В ряде сегментов средний утилизационный возраст  опустился   ниже  ожидаемого  эксплуатационного срока службы  судов (например, 25 лет  для стандартных судов), что сократило прогнозируемый оставшийся срок службы флотов,  то есть период потока наличности, а поэтому  и  снизило стоимость на вторичном рынке», –  заявил банк «DSF», добавив:  «То есть, при списании  в сегменте всех судов  старше 25 лет, каждое дополнительное  утилизированное судно теоретически  понизит  стоимость флота». Ключевое послание доклада «DSF» состоит в том, что в сравнении с предшествующим периодом, мировой спрос во всех судоходных сегментах в ближайшие годы замедлит свой рост, а значит судоходная индустрия готовится скорее к оживлённому  подъёму.

Будущие продажи на демонтаж понизят  средний возраст  утилизируемых судов  и  продолжат  сокращать  стоимость возрастных судов через  укорочение  их экономического срока службы. «Индустрия просто ориентирована  на увеличение  объёмов морской торговли и крайне  подвержена действию сил, которые способны  снизить рост в объёмах торговли», – заявил банк. За последние несколько лет особенно в огромном количестве проданы  на  скрап сухогрузы типа Capesize и контейнерные суда  вместимостью ниже 8000TEU ещё до окончания  их предполагаемого периода амортизации. В итоге, сокращение периода  движения  наличности вызвало  падение  их  стоимости  на вторичном рынке ниже размера прибыли  по тайм-чартеру. «Тем не менее, недавний  рост  цен на поддержанные  суда типа Capesize, несомненно, опередил  оживление ставок  на тайм-чартер.  Это   даёт  нам важный  урок: цены, в своей основе,  отражают настроение  рынка.  Как и прежде,  важно помнить, что  риск понижения  текущих цен на сухогрузы только   усиливается», – к такому выводу пришёл банк «DSF». Сокращение срока службы  судов  с 30 до 20 лет,  к примеру, сказывается  на движении наличности для  инвестирования, необходимой  для достижения  точки безубыточности на различных этапах срока эксплуатации судов.  За 30 лет стоимость актива в USD10000  обесценивается примерно  на 6,67% в год,  а   остаточная стоимость USD1000  на конец периода составит в общей сумме USD2918,  потерявшие свою стоимость за  первые пять лет срока  эксплуатации судна.  Пять лет –  это веха в  оценке остаточной стоимости судов.  Однако, если период амортизации снизить до 20 лет, то  процент   обесценивания  вырастит примерно на 10, что снова   предполагает  остаточную  стоимость актива в размере USD1000. В первые пять лет капитал объёмом USD4095 потеряет  в цене, а именно около 40%  в случае 30-летнего периода амортизации. При обесценивании  на протяжении 30 лет,  пройдет 11  лет прежде, чем половина капитала   потеряет  свою стоимость, но  если амортизационной период сократится до 20 лет, это  значение будет достигнуто по прошествии 7 лет.  Технически, если применить всё  эти примеры  к судну, то  они  должны подразумевать 20-летний срок службы,  а значит  ускорение амортизации  актива увеличивает порог безубыточности судна в сопоставлении с  ситуацией,  когда актив обесценивается через 30 лет. К концу срока службы  судна,  ситуация резко измениться.  «Если заказать судно сейчас и оно будет поставлено  в условиях плохого состояния рынков,  то вы определенно  столкнётесь  с большим количеством проблем при покрытии отчёта  о прибыли и убытках ввиду повышенной амортизации в начале», – рассказал о сокращении периода  амортизации Николай Ханстен (Nicolai Hansteen), глава  корпоративного развития норвежского судового брокера  «Lorentzen & Stemoco». На  деле, амортизационный период  и экономический срок службы танкеров  и сухогрузов действительно сократился до 20 лет,  но не с 30 лет, а с 25 лет.

Поскольку затронута   рыночная стоимость судов, то 2000 год,  кажется, задал тенденцию: суда, построенные  до этого  года, привлекают гораздо меньше внимания потенциальных покупателей, чем те суда, которые были возведены  в нынешнем тысячелетии, отметил Ханстен.  Он указал, что по прошествии времени, такой подход становится всё более  доминирующим. По словам Оле Би Ертакера (Ole B Hjertaker),  главного исполнительного директора «Ship Finance Management» в Осло, срок эксплуатации суда в контейнерном судоходстве  традиционно  составлял 30 лет. Тем не менее, основополагающее  изменение  в проекте судов  после 2009 года  повлияет на фактический жизненный цикл  судов старше 4-5 лет.  «До 2009 года  контейнерные суда проектировались для  развития более высокой скорости. После  этой даты все операторы  приняли решение замедлить ход судов, что отразилось на  форме корпуса, производительности двигателя и т.д.», – рассказал Ертакер «Fairplay». В сравнении с более  новыми судами, обтекаемые и более быстрые суда проигрывают в области топливной экономии  и грузовместимости. Это наилучшим образом демонстрируют суда, размеры  которых пригодны  для прохождения  старых шлюзов  Панамского канала: их максимальная  длина  равнялась 294 метрам, а ширина — 32 метрам. «Те  суда, которые можно назвать  Нео-Панамаксами (Neo–Panamax),  гораздо шире (48 метров)  и,  на 14 тонн  в расчёте  на  один  контейнер, они могут перевозить  в 2,5 раза  больше груза, чем старые Панамаксы», – указал Ертакер.  «Часть судов,  построенных по прежним размерам   Панамаксов,  проданы  на скрап  ещё  до их первого сухого докования в прошлом году.  К тому моменту судно, построенное примерно  за USD75млн и реализованное в утиль за USD6млн,  имело только часть остаточной стоимости. Для  его владельца это стало причиной  больших убытков», – отметил он. «На долю старых  судов типа Панамакс наверное, как и прежде,  приходится  значительная  часть остаточной стоимости. Этим судам, имеющим форму сигары, для   остойчивости   требовалось большое количество  балластных вод, однако они не обладали оптимальными мореходными качествами», – отметил Ертакер. Остаточная  стоимость  судов будет зависеть от того, к каким  стандартам бухгалтерского учёта   прибегает компания.  В случае «Ship Finance International», это Общепринятые принципы бухгалтерского учёта (GAAP) Соединённых Штатов, на  территории которой зарегистрирована компания. Правилами предусмотрено, что на момент приобретения, должен быть установлен    амортизационной период каждого актива. Правила  не разрешают внесение  изменения   в период   владения  актива компанией.  В случае  падения стоимости актива, информация будет отражена   в бухгалтерских книгах как  отчисления  на  резервы  под обесценивание,  тем самым  гарантируя соблюдение установленных правилами требований. По сути,  скорая  амортизация  судов  должна  подразумевать,  что у собственников   больше шансов   зарегистрировать прибыль при продаже  судов  на  вторичном рынке, чем если  бы оно принадлежало им более длительное время  и обесценивалось более медленными темпами. «Благодаря техническому прогрессу,  который  мы наблюдали  в частности среди судов типа Панамакс, с высокой долей вероятности можно сказать, что реальная рыночная стоимость  многих судов   – это всего лишь часть остаточной стоимости  в финансовых  отчётах  многих поставщиков тоннажа», – сказал Ертакер. Тем не менее, как он указал, что остаточная стоимость, по всей видимости,  не сказывается  на фактической стоимости и  судно можно продать  на вторичном  рынке, что основывается   на таких факторах, как конструкция  судна  и  доступность финансов   для   потенциальных   покупателей.

Автор: Кари Рейникайнен (Kari Reinikainen)

«Fairplay.ihs.com»

В  РОССИИ

IPO “СОВКОМФЛОТА”  ОТКЛАДЫВАЕТСЯ  «НА  НЕОПРЕДЕЛЕННЫЙ СРОК»?

В ряде сообщений говорится о том, что из-за потенциальной угрозы новых санкций со стороны США, уже неоднократно откладывавшаяся приватизация российской государственной судоходной компании «Совкомфлот» может быть вообще отменена. В частности, о возможной отмене намеченной на июль продаже 25% акций владельца танкеров и СПГ-газовозов сообщило  ИА «ТАСС», ссылаясь на 4 неназванных источника. Казалось, что IPO (IPO – первоначальное публичное предложение акций — одна из форм приватизации компаний) вот-вот состоится в июне-июле. ИА «Рейтерс» также сообщил со ссылкой на источник, близкий к сделке, что  IPO теперь перенесли на осень. Другие финансовые источники винили в  постоянно откладывающемся IPO слабые после падения цен на нефть внутренние рынки, а также возможные санкции. «Совкомфлот» никогда не комментировал слухи, связанные с намечавшимися сроками проведения IPO, аргументируя это тем, что данный вопрос находится в компетенции государства как его акционера. В мае появилась информация о том, что правительство хочет  распродать акции среди мелких инвесторов, а не  одному крупному покупателю, который затем  может угрожать контролю российского правительства. Потенциальными покупателями акций «Совкомфлота» могут быть и зарубежные партнёры. В прошлом месяце министерство экономики заявило: «Высокий интерес проявляют как российские, так и иностранные институциональные инвесторы». По данным министерства финансов, доля в 25% будет продана за  533 млн долларов. Заключенные «Совкомфлотом»  долгосрочные фрахтовые делают это предложение привлекательным для самых разных инвесторов. О возможном IPO части акций «Совкомфлота» говорится примерно с 2004 года.

Tradewindsnews.com

НЕМЕЦКАЯ  КОМПАНИЯ  “COMBI LIFT”  БУДЕТ  ТРАНСПОРТИРОВАТЬ  ПРОЕКТНЫЕ  ГРУЗЫ  В  РОССИЮ

Автор: Майкл Холлманн (Michael Hollmann)

Германский перевозчик тяжеловесных и негабаритных грузов  группа «Combi Lift» заключила крупный контракт на перевозку 176 000 фрахтовых тонн проектных грузов на Дальний Восток России. Группа будет осуществлять транспортировку всех тяжеловестных и негабаритных компонентов, которые будут поставляться немецким заводом Linde для проекта «Амурский газоперерабатывающий завод» (ГПЗ) «Газпрома», построенный  недалеко от города Свободный на востоке России. «Combi Lift» будет отвечать за доставку грузов, включая 12 колонн весом по 900 тонн каждая,  из портов погрузки в  Европе (Санкт-Петербург, Бремен, Антверпен и Авилес) и Южной Корее (Масан) в российский порт Де-Кастри, где они будут перегружаться на баржи для дальнейшей транспортировки по рекам Амур и Зея до Свободного. «Combi Lift» будет заниматься и речной транспортировкой тоже, в этих целях группа   инвестирует значительные средства в размере 45 миллионов евро (50 миллионов долларов США) в необходимые транспортные средства и оборудование. Передать контроль за всем, задействованным в транспортировке тоннажем в один руки — «лучший  способ обеспечить эффективное функционирование всей   логистической цепочки», пояснил главный исполнительный директор «Combi Lift» Хейко Фелдерхофф (Heiko Felderhoff). Грузы будут отправляться в пять этапов – с 2018 по 2022 годы,  в периоды, когда Амур и Зея будут свободны ото льда. Для дальних  переходов бременский перевозчик будет использовать преимущественно собственные суда, а именно 14 многоцелевых судов-тяжеловозов.

«Амурский ГПЗ»  будет одним из крупнейших заводов по переработке природного газа в мире, производительностью до 42 млрд м3 природного газа в год. Он станет частью инфраструктуры поставок российского газа в Китай по трубопроводу «Сила Сибири» из Восточной Сибири. Завершение строительства завода запланировано на 2024 год. Фелдерхофф назвал этот контракт «вехой в истории их компании» и «возможностью установить новые стандарты в области морской транспортной логистики и проектно-инженерного обеспечения». Фелддехофф отметил, что масштабные инвестиции в проекты, похоже, возвращаются, пока в основном в газовом секторе, что объясняется его растущим значением в будущей структуре энергопотребления.

Fairplay.ihs.com

СУХОГРУЗ «ГЕРОИ АРСЕНАЛА» «ПОТОПИЛ» ПЕРЕВАЛКУ В КЕРЧЕНСКОМ ПРОЛИВЕ – ЭКСПЕРТЫ

Усиленные проверки технического состояния судов «река-море» портовыми службами контроля мелководных портов Азовского моря привели к фактическому прекращению работы одной из крупнейших рейдовых перевалок в России, находящейся за пределами 12-мильной зоны в нейтральных водах Керченского пролива. Эксперты «Глогос проект» ожидают, что закрытие рейда приведет к росту числа судов и перераспределению потоков зерна по портам региона, и соответственно, к оздоровлению рынка. Поводом к развертыванию активности службами ПСК послужила гибель сухогруза «Герои Арсенала», затонувшего под тяжестью 5-метровой волны 19 апреля, как раз во время перевалки в нейтральных водах Керченского пролива. Под санкции портовых властей, стремящихся повысить безопасность экипажей судов, практически сразу попали большая часть возрастных теплоходов в неудовлетворительном техническом состоянии под иностранными флагами. «То, что под санкции не попали суда из Российского регистра говорит не о защите рынка от иностранных судов, – объясняет ситуацию Константин Гриневич из «Глогос проекта», – а о том факте, что Российский регистр, который входит в состав IACS (Международное объединение классификационных обществ), является самым лучшим в регионе, чтобы его получить, нужно пройти очень строгий технический осмотр». Удивительным образом большинство судов, которым после проверки было запрещено заходить в российские порты, оказались из числа работающих на рейде Керченского пролива. Кроме того, службами ПСК было введено дополнительное требование, согласно которого судовладелец обязан визировать свое пребывание в иностранном государстве. Ранее было достаточно получить документы о выходе из российских территориальных вод, чтобы получить разрешение на обратный заход. В итоге, без судов смешанного плавания, завозящих зерно, основной состав крупнотоннажных теплоходов, служащих накопителями, постепенно уходит из нейтральных вод на рейдовую перевалку порта «Кавказ», также расположенную в Керченском проливе, но уже на территории России. В итоге, часть флота переориентировались на рейдовую перевалку порта «Кавказ», часть – на традиционный фрахт с заходом в страну импортера. Уход конкурента с рынка не замедлил отразиться на оборотах российского порта «Кавказ»: его грузооборот за январь-май 2017 года составил 11 млн 209 тыс. тонн, что на 45% больше аналогичного периода 2016 года. На рейдовом перевалочном районе порта Кавказ было перевалено 3 млн 318 тыс. тонн экспортных грузов, что на 74% превышает уровень января-мая прошлого года. Объем обработки зерна и зерновых вырос в 4,7 раза до 2 млн 326 тыс. тонн. С рейдовой перевалкой зерна в России пытаются бороться уже достаточно давно. Одним из основных ее противников является ОЗК (Объединенная Зерновая Компания), аргументирующая необходимость изменения сложившейся практики репутационными рисками для России, а также прямыми убытками для бюджета страны. По предположению директора аналитического центра «Совэкон» Андрея Сизова недовольство ОЗК связано с тем, что значительная часть перевалки зерна идет через «малые порты», а не через крупные мощности, такие как порт «Новороссийск», владельцем части которых является сама ОЗК или ее акционер – группа «Сумма». В прошлом году газета «Коммерсант» оценила рейдовую перевалку зерна из страны в $1,2 млрд. «Помимо порта «Кавказ», избавившегося от конкурента благодаря широким проверкам ПСК, от сложившейся ситуации могут выиграть фрахтователи, у которых увеличится выбор флота для фрахта зерна в Турцию, – считает Константин Гриневич, генеральный директор логистической компании «Глогос проект». – А кроме того, и сами судовладельцы, поскольку в портах будет больше груза, который нужно везти в страны-импортеры уже совсем по другим ставкам».

«morvesti.ru»

ЛОВИСЬ, КВОТА

Предоставление инвестквот «под киль» может запустить программу массового строительства рыбопромыслового флота на российских верфях. При этом важно выдержать качество и сроки строительства судов, а также обеспечить разумное импортозамещение при их строительстве, оснащении и проектировании.

Большая и маленькая…

Как ранее сообщали представители Росрыболовства, с применением инвестиционных квот до 2025 года может быть построено до 20 крупнотоннажных и более 80 средне- и малотоннажных судов. Принятые квоты, как стимул для инвестиций, впервые применяются не только в российской, но и в мировой практике. «Впервые инвестиционные активы предлагается стимулировать в материальные активы. Это посыл, который может дать существенные результаты», – считает заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. Заседание комиссии Росрыболовства по закреплению  квот на инвестиционные цели состоится в декабре 2017 года. По словам руководителя агентства Ильи Шестакова, к 1 июня 2017 года правительство России утвердило все необходимые подзаконные акты. С июня 2017 года стартовала заявочная кампания по распределению инвестквот. Сбор заявок продлится полгода, в декабре комиссия определит перечень проектов, прошедших отбор. Комиссия будет проверять достаточность представленных документов.

Для участия в процедуре отбора заявитель должен внести финансовое обеспечение в размере 5% стоимости объекта инвестиций – денежные средства или банковская гарантия, направить сведения о виде и типе объекта инвестиций, приложить копию договора на строительство, предоставить гарантию соблюдения требования вылова квот. Если совокупное количество заявок превысит квоты, будет проведен аукцион на понижение инвестквоты. Определять размер квоты будет Росрыболовство, нераспределенные объемы перейдут на следующий год. Осваивать ресурс можно будет только после ввода объекта инвестиций в эксплуатацию. По оценкам экспертов, без дополнительных бюджетных расходов инвестквоты способны привлечь свыше 200 млрд руб. инвестиций в строительство флота и береговых заводов в течение 5-7 лет. В результате могут быть построены более 100 судов и 10 крупных береговых заводов, что позволит увеличить годовой вклад отрасли в ВВП более чем на 50 млрд руб. По данным агентства, в настоящее время на согласовании находится около 30 заявок на строительство рыбопромысловых судов. Уже заключены контракты на строительство 9 судов, подписаны опционные соглашения до 10 судов, контракты на строительство от 6 до 8 судов находятся на финальной стадии согласования. В частности, на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ, входит в состав ОСК) начинается строительство новой серии рыболовных траулеров-процессоров проекта ST-118L-ATF на класс Российского морского регистра судоходства (РС). Церемония закладки первой секции головного судна серии состоялась 31 мая 2017 года. Новый траулер спроектирован с учетом эксплуатации в замерзающих морях. Ледовые усиления корпуса позволят судну эффективно вести промысел в Северном и Дальневосточном морских бассейнах. Оно будет оснащено мощными грузовыми кранами, траловым комплексом последнего поколения и системой автоматической паллетировки продукции в трюме, что позволит минимизировать время на выгрузку улова. На борту будет установлена автоматизированная фабрика для выпуска филе, рыбомучная установка, оборудование для производства рыбьего жира, консервная фабрика. Основные характеристики: длина – 86 м; ширина – 17 м; высота борта – 6,75 м; дедвейт – 2992,5 тонн;   скорость – 15 узлов. Символ класса РС: KM(*) Ice3 AUT1 (REF) fishing vessel.

Всего портфель заказов Выборгского судостроительного завода (ВСЗ) составляет 14 траулеров, включая опционные суда. Рыболовецкий колхоз им. В. И. Ленина (Петропавловск-Камчатский) также объявил о своих планах по постройке трех траулеров в 2018-19 годах. Первое судно должно быть сдано в сентябре 2018 года, второе – в феврале 2019 года, третье – в апреле 2019 года. Корпусы траулеров заложены на ПСЗ «Янтарь» (Калининградская область). Контракт на строительство трех траулеров-сейнеров проекта SK-3101R был подписан ПСЗ «Янтарь» и Рыболовецким колхозом им. Ленина (Петропавловск-Камчатский) в 2016 году. Первые два судна проекта, «Ленинец» и «Командор», были заложены соответственно 8 июля и 25 ноября 2016 года. Третий траулер «Ударник» – 25 марта 2017 года. Проект кошелькового траулера-сейнера SK-3101R разработан норвежской компанией Skipskompetanse AS. Длина судна – 50,6 м, ширина – 12 м, мощность главного двигателя – около 2200 кВт. Конструкция и состав оборудования позволяют вести лов донным и пелагическим тралами, снюрреводом и кошельковой сетью. В связи с масштабными планами по обновлению флота, возникают вопросы проектирования и импортозамещения. Так, по мнению генерального директора ВСЗ Александра Соловьева, необходимо привлекать иностранных производителей основного судового оборудования к локализации производств в России. Соответствующие переговоры заводом уже ведутся. Говоря о проектировании, глава предприятия отметил, что наиболее востребованными проектами траулеров в настоящее время являются норвежские, однако квоты под киль предусматривают строительство по российским проектам. В качестве выхода Александр Соловьев предложил схему, по которой концептуальный проект разрабатывается иностранным проектировщиком, а технический и рабочая документация – российскими. Впрочем, представители российских проектировщиков утверждают, что их проекты вполне конкурентоспособны. В свою очередь, Росрыболовством рекомендовано «ЦНИИ Курс» представить на рассмотрение перечень судового комплектующего оборудования, предлагаемого в рамках программы по импортозамещению, доступного потенциальным заказчикам. Со своей стороны, Росрыболовство планирует до 20 августа 2017 года направить обращение в Минтранс России по вопросу применимости к судам рыбопромыслового флота нулевой ставки НДС в случае их регистрации в Российском международном реестре судов. Кроме того, ведомство обратилось с просьбой к АО «Газпромбанк Лизинг» представить предложения реализации механизма лизинга при строительстве рыбопромысловых судов и соответствующих предприятий.

Софья Винарова.

«portnews.ru»

КВОТУ ДЛЯ МАЛЫХ РЫБОПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ УМЕНЬШАТ ИЗ-ЗА ИХ НЕБЕЗОПАСНОСТИ

По словам главы Росрыболовства, количество аварий на судах малого и среднего типа увеличивается.

Квота на строительство малых и средних рыбопромысловых судов будет меньше в связи с недостаточным уровнем их безопасности в ходе мореплавания, сообщил в пятницу журналистам глава Росрыболовства Илья Шестаков. Обновленным федеральным законом “О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов”, подписанным президентом России 3 июля 2016 года, предусмотрена мера государственной поддержки обновления рыбопромыслового флота и развития рыбопереработки – выделение квоты на инвестиционные цели. На строительство нового рыбопромыслового флота на российских верфях и современных рыбоперерабатывающих фабрик зарезервировано 20% квот от объема добычи водных биоресурсов, в отношении которых устанавливается общий допустимый улов. По мнению заместителя председателя Госдумы Ольги Епифановой, нововведения не учитывают специфику районов Крайнего Севера: в этих проектах заложена только поддержка крупных экспортеров рыбы, а также строительства крупных и средних рыбопромысловых судов. Тогда как для работы в северных морях оптимально использование малых и средних рыболовецких судов. “Для северного рыбохозяйственного бассейна важно обеспечить безопасность мореплавания, безопасность рыболовства, поэтому, конечно, мы были сориентированы именно на суда такого типа и такого класса (большие и крупные – прим. ТАСС). Но понимая, что нам надо также развивать и прибрежное рыболовство, мы ввели туда судно, которое сможет доставлять в живом виде рыбную продукцию на берег”, – пояснил Шестаков. По его словам, были просьбы включить в механизм инвестквот малотоннажные суда. “Но они не были поддержаны в целом ни нами, ни крупнейшими ассоциациями, потому что они бы не решали задачу качественного изменения производства рыбной продукции. Что самое важное, они бы не обеспечивали безопасность мореплавания, что тоже один из ключевых моментов, потому что количество аварий увеличивается”, – заметил глава Росрыболовства. Шестаков добавил, что количество аварий на судах малого и среднего типа увеличивается. “Для нас основная задача не просто поддержать отечественное судостроение, для нас основная задача – изменить структуру производства. Мы для Северного рыбохозяйственного бассейна ввели такие объекты под строительство, которые позволяют разместить непосредственно на судне перерабатывающую фабрику, позволяют обеспечить достойный уровень работы, обеспечить безопасность”, – заявил он.

Флот для Севера

Как заявил ранее ТАСС губернатор Архангельской области Игорь Орлов в кулуарах Международного арктического форума, интересы рыболовецких колхозов должны быть учтены в формирующемся законодательстве по квотам на вылов, в частности, инвестиционные квоты должны выделяться под строительство не только крупнотоннажных, но и судов среднего и малого тоннажа. По его словам, у рыболовецких колхозов есть потребность и необходимость в обновлении флота, и игнорировать эти потребности просто недопустимо. Архангельская область предлагает внести дополнения в проект постановления правительства Российской Федерации об утверждении порядка отбора инвестиционных проектов и распределения квот. В частности, включить в качестве объектов инвестиций среднетоннажные и малотоннажные суда, технические параметры которых позволили бы рыболовецким колхозам Поморья претендовать на получение квот на инвестиционные цели. По словам Епифановой, предлагаемые Минсельхозом постановления исключают возможность обновления судов рыболовецких колхозов Архангельской и Мурманской областей, НАО. А это, как отмечается в сообщении Епифановой, без малого 60% юридических лиц, занимающихся промышленным рыболовством в западной части Арктической зоны России.

«tass.ru»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  ПРЕДУПРЕДИЛИ  О  ВАЖНОСТИ  КООРДИНИРОВАНИЯ  ДЕЙСТВИЙ  ВО  ИЗБЕЖАНИЕ  КРУПНЫХ  ПОТЕРЬ

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

Страховщики предупредили судовладельцев о том, что быстрое и четкое координирование действий крайне важно, если они хотят свести к минимуму последствия крупных аварий с судами.

В интервью «Fairplay», Ларс Мальм (Lars Malm), директор по стратегическому развитию бизнеса и отношениям с клиентами  шведского клуба взаимного страхования (Swedish P & I Club), рассказал, что после проведенной клубом отработки действий на случай крупной аварии, самый большой урок, который они извлекли, заключался в том, что наличие  системы незамедлительной связи и координации между судовладельцами, страховщиками и спасателями даёт большие преимущества. Тренировочная отработка действий  была  сосредоточена на серьезной аварии: у танкера-химовоза, перевозившего груз каустической соды, сломался двигатель, он потерял управление, дрейфовал и в итоге сел на мель, повредив корпус, плюс ко всему  на борту находились травмированные члены экипажа. В этом мероприятии приняли участие Норвежское береговое управление и Норвежская морская  администрация. Мальм сказал, что стало ясно, что первое, что беспокоит власти, –  это способность судовладельцев, страховщиков и спасателей полностью контролировать ситуацию, эффективность их усилий по минимизации риска эскалации инцидента и мер по смягчению последствий угроз, которые уже имеют место. «Мы стараемся обратить внимание наших членов на  необходимость наличия у них планов и стратегии урегулирования крупных аварий и серьезных происшествий, а также на то, что эти стратегии нужно постоянно развивать и совершенствовать, а не просто разработать и забыть о них», – сказал он. «Судовладельцам необходимо проверять свою готовность и делать это регулярно, отсюда наши усилия по проведению таких учений и разработке ряда основных сценариев предотвращения потерь. Правительство и морские власти обеспокоены потенциальными угрозами, которые несут с собой  крупные аварии с судами, и надеются, что участники отрасли смогут взять контроль над ситуацией в свои руки. Власти Норвегии были впечатлены тем, как слаженно и быстро взаимодействовали  различные стороны, и скоростью, с которой мы могли принимать решения. «Если налицо слаженность действий, и принимаются конкретные понятные меры по урегулированию проблемы, то в таком случае  власти  гораздо меньше склонны вмешиваться. Это позволяет владельцам, спасателям и страховщикам справиться с задачей и может значительно снизить затраты». Мальм отметил, что внедрение новых технологий на борту судов и изменения в их конструкции не могут заметно повлиять на способность сектора справляться с серьезными происшествиями, а вот совершенствование регулятивной базы может, например, обязательное требование наличия четкого плана реагирования в чрезвычайной ситуации, которое действует в США и Китае.

Fairplay.ihs.com

ИНДУСТРИЯ БОЛЬШЕ НЕ МОЖЕТ ИГНОРИРОВАТЬ АВТОНОМНЫЕ СУДА, ГОВОРИТ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ИМО ОТ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

В середине  июня,  в ходе  98-ой встречи Комитета по безопасности на море (КМБ), согласованы проекты  по предварительной  работе,  которая «определит, как  в инструментах ИМО  может быть представлена безопасная и экологически рациональная  эксплуатация  Морских автономных судов (MASS)».

Согласно совместному предложению Дании, Эстонии, Финляндии, Японии, Нидерландов, Южной Кореи, Норвегии  и Соединенных Штатов,  внесённому в ИМО  постоянным представителем организации  от Великобритании Кэти Уаэр (Katy Ware),  предварительная работа  займёт четыре сессии КМБ вплоть до середины 2020 года. Представляя  предложения Уаэр сообщила комитету, что: «Автономные суда — предмет  оживлённых обсуждений  и нам хорошо известно о существовании широкого круга мнений, которые иногда полны энтузиазма увидеть такие  суда  в действии  как можно скорее,  а иногда насторожены и даже встревожены. Но каким бы ни было ваше мнение, это  развитие, которые мы не в силах игнорировать». В своём ответе КМБ согласился, что Морские автономные суда становятся  всё большей реальностью. «На фоне быстрого технологического  прогресса в части внедрения коммерчески эксплуатируемых судов  в автономном/беспилотном режиме, ИМО должна взять на  себя роль  лидера  и инициатора. Данная предварительная  работа рассматривается в качестве отправной точки. Как ожидается,  она  затронет  обширный круг вопросов, в том числе  человеческий фактор, безопасность, защиту,  обмен данными с портами, лоцманскую проводку, реагирование на происшествия и защиту окружающей среды», –  говорится в заявлении ИМО.   По словам авторов проекта, текущие правила ИМО делятся  на три разные категории. Это правила, которые либо препятствуют операциям без участия человека, либо  они «не касаются беспилотных операций (поскольку имеют отношение только к присутствию человека на борту судна)», или же это правила, в которые может потребоваться внесение изменений. То есть постройка и эксплуатация Морских автономных судов имеет безопасную и экологически рациональную структуру, в рамках которой нужно действовать.  При разработке  предложения  его создатели  считают, что необходимость разработки  правил очевидна, поскольку в условиях быстро развивающегося сектора эти нормы станут упреждающими.  «Предлагаемая работа  по оценке  правил  позволит ИМО  своевременно реагировать  на  рост в использовании Морских автономных судов  и, таким образом, продолжить содействовать продвижению  безопасного, экологически рационального, эффективного и устойчивого судоходства». Пересечение правил для  согласования  требований  автоматизированных судов  и судов, которые зависят от  присутствия на их борту  экипажа, является  непростой задачей, сопряженной с юридическими  сложностями  вокруг вопросов ответственности и страхования,   а также  с трудностями   обмена информацией   между автономными  и укомплектованными экипажем судами. Несмотря  на  опережение технологическим прогрессом  изменений в законодательных нормах, «Rolls–Royce»  вместе со своими  партнёрами,  в том числе «DNV GL» и «Finnish Maritime», готовятся к  запуску в акватории Финляндии первого прототипа, а затем и  полноразмерного судна дистанционного управления. Таким образом, данные суда  подпадут под  действие финского законодательства.  Хотя в Норвегии, по меньшей  мере, ещё два  проекта претендуют  стать первым  крупнотоннажным автономным коммерческим судном, в инициативе Финляндии  победу одерживают  проекты судов «Hrönn» и «Yara Birkeland». Кирси Тикка (Kirsi Tikka), исполнительный вице-президент  классификационного общества «ABS»,  выражает опасение.  «Технологии доступны и есть несколько инициатив, ориентированных на   проектирование  и постройку автономных судов. Есть  и  юридические  препятствия, но со временем их можно преодолеть. Власти   поддержат технологический прогресс, который, в хорошо регулируемых условиях,  будет внедрен на региональном уровне. Но вопрос в том,  готова и заинтересована ли как судоходная, так  и судостроительная индустрия  всего мира  в  поэтапном изменении на фоне попыток, предпринимаемых к  установлению баланса между финансовыми трудностями и проблемой  соблюдения регулирующих требований.  Морские перевозки настолько  важны для мировой экономики, что необходимо проявлять последовательность». С технологическим прогрессом  наступает  необходимость  в правилах, предназначенных для  управления  новой областью знаний, но с подходом Британии, ориентированном на разработку правил для поддержки развития Морских автономных судов,  когда  остальные предпочитают  сначала развивать технологии, а уже потом  смотреть, какие новые правила нужны, сложившуюся ситуацию можно охарактеризовать «дилеммой курицы и яйца». Для регламентирования деятельности MASS, норвежские разработчики отдают  предпочтение последнему подходу.  Несмотря  на это, Норвегия поддерживает текущее требование оценки,  и является  одним из  авторов  предложений, представленных на  КМБ-98. Помимо прочего, норвежцы лидируют и  в применении другого подхода, который состоит в производстве автоматизированного  судна.    В данном случае это судно снабжения «Hrönn», которое  первоначально будет работать с экипажем на  борту. Но поскольку «Hrönn» учиться справляться  с различными ситуациями,  его автономность будет повышена, об этом заявляет  один из партнёров по проектированию судна Бретт Фанёф (Brett Phaneuf) из «Submergence Group»  – дочерней компании «Msubs», являющейся, наряду  с  британской  «Automated Ships», «DNV GL» и  компанией «Kongsberg», партнёром  в проекте «Hrönn». Правила, регулирующие использование «Hrönn», будут  разработаны   в период  первого срока  эксплуатации  судна с экипажем на борту,  что даст законодателям — в данном случае «DNV GL» –  реальное  понимание   о его рабочих характеристиках.  Джеймс Фэншоу (James Fanshowe),  –  глава Рабочей группы  по регламентированию морских автономных систем (MASRWG), обратившейся к Агентству морской  и береговой охраны Великобритании с просьбой поддержать проект в ИМО,  –  работает над разработкой правил  совместно  с другими странами Европы, что даст возможность для  безопасной эксплуатации  автономных судов.  При этом, как отмечает  Фэншоу, многие малотоннажные автономные суда  уже безопасно работают и без  изменений в правилах.  Тем не менее, MASRWG подготовила Практическое руководство, которое  будет запущено   в текущем году на ежегодной конференции группы. Также с целью  установления  «надотраслевого соглашения по аспектам разработки, производства  и эксплуатации Морских автономных судов в преддверии, либо вместе с введением руководящих правил»,  MASRWG уже  опубликован Кодекс поведения. Более того, выполнен большой  объём предварительной работы  и нет никакого сомнения в том, что она  ляжет в основу  обширных  обсуждений, которые состоятся в ближайшие два года  как в рамках Международной морской организации, так и всей индустрии. Однако такие обсуждения должны  быть  проработаны,  и  задача ИМО будет состоять  в том, чтобы очертить  дискуссию  по Морским автономным судам и  задать структуру обсуждений, которую допускает сама ИМО. «Предварительная работа должна затронуть разные уровни автоматизации, в том числе  полуавтономные  и беспилотные суда, куда могли бы войти и  обсуждения по вопросу    дефиниции “автономное судно” и что она подразумевает под собой.  По мнению делегаций, предварительная работа  должна включать  оценку полного спектра человеческих факторов  на разных уровнях автономии  как  для судового, так  и берегового персонала».  Даже с беспилотными судами, ключ к регулированию –  взаимодействие с  людьми, о чём сказала Уаэр в своём обращении к КМБ-98. «Со временем (как определяет Международная федерация  работников транспорта в своих комментариях к этому предложению), вероятно то,  что  и другие Комитеты, в рамках своей компетенции, должны будут  изучить соответствующие  Конвенции, однако принимая  во внимание масштаб задачи,  лучше  всего для  нас подходит  положить  начало  тому в Комитете по безопасности на  море. Это  значительный объём работы,  и нам следует  подойти к нему аккуратно, шаг за шагом». И снова Тикка  говорит о возможных препятствиях, которые необходимо преодолеть  для того, чтобы MASS стали реальностью для  судов  дальнего плавания. К таким преградам относятся: освидетельствование  класса, одобрение  государства флага, страхование,  разработка правил в операционных технологиях и  порядке ведения связи. «Кроме того, у фрахтователей  и судовладельцев должна быть мотивация  к  переменам. Хотя  и есть  признаки того, что это уже  начинается,  но  индустрия по-прежнему стоит перед лицом ряда проблем  в сфере проектирования, постройки и эксплуатации судов с применением современных технологий, а значит  следует  установить баланс интересов между тем, что  сегодня требуется для  безопасного судоходства, и  тем, какие технологии будут внедрены в будущем», – добавила Тикка.

Автор: Ник Саввидис (Nick Savvides)

«Fairplay.ihs.com»

В «UK DEFENCE CLUB» РАСТЁТ КОЛИЧЕСТВО  СТРАХОВЫХ ДЕЛ  В СВЯЗИ   С ДОРОГОСТОЯЩИМИ ДЕФЕКТАМИ В НОВОСТРОЯХ

Ведущее  общество взаимного страхования Великобритании   ведёт  судебные тяжбы по  20 случаям, касающимся качества постройки  судов.

«UK Defence Club» зарегистрировал увеличение  количества дефектов  в недавно построенных судах.  «UK Freight Demurrage & Defence Association» («FD&D») ведёт порядка 20 судебных тяжб, связанных с  качеством постройки судов. По её оценкам, около 18% расходов  направляются  именно на этот вопрос.  Каждый год в клуб поступает  свыше 500 новых дел,  в связи с чем очевидно,  что споры по новостроям  относительно дорогостоящие, которые по суммарному количеству  занимают  4%,  в то время как  по  уровню расходов  в 4 раза  выше этой цифры.  Крупнейший из клубов «FD&D» говорит, что  споры о качестве новостроев, по своей природе,  очень технические, требующие   привлечения  экспертов,   а соответствующие затраты  очень сложно предугадать и, кроме того, они  могут  стремительно вырасти  до значительных сумм. У  всех этих дел нет никаких очевидных общих черт, однако клуб проводит исследование по поиску и их  установлению.  По словам  старшего менеджера «UK Defence Club» Дэниэля Эванса (Daniel Evans),  о дефектах  сообщается как до, так и после  поставки судов, но в отличие  от местонахождения судоверфей  и типа судна, их  характер не настолько очевиден. «Качество стало проблемой, которая  потенциально   отразится   на мощности судоверфи», – сказал  Эванс.  «Мы стараемся углубиться для выявления  каких-либо конкретных  общих  вопросов,  которые могут здесь быть».  Клуб не определяет   проблемные суда, однако делает ссылку  на дело  балкера «Star Polaris» дедвейтом 180000 тон (год постройки 2011), по которому уже состоялся арбитраж и   Высокий суд Лондона вынес решение, а значит  дело  «Star Polaris» доступно  широкой общественности. Судно компании «Star Bulk Carriers», построенное на верфи «Hanjin Heavy Industries»  на Филиппинах, меньше через один год после  передачи заказчику пострадал от серьёзной  поломки главного двигателя. Владелец потребовал компенсировать не только  расходы на ремонт, но и вознаграждения  за буксировку, прекращение  оплаты аренды судна и дополнительные расходы  на бункеровку. Кроме  того, он требует возмещения  за снижение  стоимости судна.

Цепочка причин

К дефекту  относятся  и сварочные брызги, тем не менее несвоевременное   реагирование  старшего механика «Star Polaris» на аварийные сигналы и поломка двигателя  нарушили  причинную связь. Высокий суд тщательным образом изучил гарантию судостроительной верфи, по которой,  хотя ответственность  за исправление  физического повреждения лежала  именно на  ней, данное  обязательство не  распространилось  на время, затраченное   на выполнение ремонтных работ или  последующие убытки, в том числе  на  любую  потерю стоимости судна.  После краха  мировых финансовых рынков  около 10 лет назад, произошёл резкий скачок  количества судебных споров  между  судовладельцами и верфями, в которых «UK Defence Club»  принимал участие  и  поддерживал некоторые из них. По новострою «Rainy Sky» дедвейтом 32000 тонны, а также другим судам  в серии из  6  балкеров типа Handysize, заказанных «Metrostar» у южнокорейской  верфи, которая погрузилась в банкротство,  был судебный спор касательно гарантии по возмещению значительной суммы.  Согласно информации «UK Defence Club», хотя  количество споров  по контрактам на  постройку  новых судов  остается  низким в сравнении  с предшествующими годами,  как и прежде ведутся судебные разбирательства по причине  дорогостоящих задержек в поставке  и проблем  в получении возврата очередных платежей  за новострой в рамках гарантии возмещения.  «Клуб  продолжает оказать помощь своим членам  в привлечении к ответственности верфей  за низкое  качество  постройки  и несвоевременную поставку,  а также поддерживать претензии  против поручителей  с целью соответствующего  возврата платежей»,  – отмечается  в годовом обзоре страхового клуба. По состоянию на 20 февраля, в нём говорится  о превышении  за год  доходов  над расходами в размере ₤780000 ($1млн), в результате чего объём  свободного резерва достиг ₤29,2млн.  Однако это произошло после непрерывного распределения  кредита в размере ₤1,5млн  между  членами  в течение  второго  года.  За последние 3 года  застрахованный «UK Defence Club» флот  вырос на 11%  и достиг 3938 судов  валовой вместимостью 187,7млн тонн,  в течение  нынешнего полисного года рост  превысил 190млн тонн.

К совету директоров клуба присоединилось  несколько новых  руководителей, среди которых Сюзанна Ласкаридис (Suzanna Laskaridis) из «Laskaridis Shipping». Бывший председатель  Панос Ласкаридис (Panos Laskaridis) вышел из совета  в 2015 году. В этом году к совету директоров также присоединилась  и Изадора  Каруссис (Isadora Caroussis) из «Chios Navigation», тогда как в апреле произошли изменения в представительстве в Сингапуре:   Тань Чинь Хэя (Tan Chin Hee) из «Pacific Carriers»   заместил Такуми Кудо (Takumi Kudo) из дочерней компании «Mitsui», «OMC Shipping». Председатель Майкл Ликиардопуло (Michael Lykiardopulo)  из «Neda Maritime» завершает  в следующем месяцем свой трёхгодичный  срок  полномочий.

Автор:Джим Мулренан (Jim Mulrenan)

«Tradewindsnews.com»

«THOME» И «ETC» СОГЛАСИЛИСЬ ВЫПЛАТИТЬ ШТРАФ  ЗА «ВОПИЮЩИЕ» ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ НАРУШЕНИЯ

Владелец  и менеджер  танкера «ETC Mena» согласились   заплатить 1,9млн долларов США за  загрязнение  окружающей среды.

По сообщениям Министерства юстиции США, компании «Egyptian Tanker Co» и «Thome Ship Management» признали свою вину и  согласились  выплатить штраф в $1,9млн.

В федеральном суде Бомонта, штат Техас, египетский владелец  танкера  и  его сингапурский менеджер признались  в нарушении Закона  о предотвращении  загрязнения с судов  и препятствованию правосудию. «Этот случай  касался вопиющих нарушений американского и международного законодательства,  являющегося  ключевым  в защите океанов от загрязнения, а также  преднамеренных попытках ввести в заблуждение  должностных лиц Береговой охраны США касательного этих преступных действий», – сказал исполняющий обязанности  помощника прокурора Джеффри Вуд (Jeffrey Wood).  «Министерство юстиции  продолжит  активно  расследовать преступления, ведущие к загрязнению  океанов».   Прокуроры обвинили «ETC» и «Thome» в сокрытии незаконного сброса нефтесодержащих льяльных вод  и мусора  с танкера «ETC Mena» дедвейтом 107000 тонны (год постройки 2001).  В апреле  2016 года  власти США  начали  расследование в отношение  танкера  типа Aframax после того, как один из членов  экипажа  сообщил о нелегальном сбросе с судна льяльных  отходов в океан.  Следователи  Береговой охраны США  установили, что  в сточной цистерне  судна находился насос со следами нефти, который  был похож  на  насос, который, со слов моряка,  использовался  для перемещения  отходов  за борт судна.  «Thome» и «ETC»  признались, что экипаж пренебрегал использованием  сепаратора воды  и им была дана инструкция выбрасывать  пластиковые пакеты с металлом и топочной золой  в море,  сообщили власти. Соглашение  о признании вины  требует, чтобы компании приняли участие в восстановлении трёх национальных заповедников дикой природы в Восточном Техасе. Кроме того, они пройдут четырехгодичную проверку, что требует от них выполнить на флоте под управлением «Thome» план комплексного соблюдения. «Международные законы  о борьбе с загрязнениями  в Мексиканском заливе  и болотистой местности Техаса не будут терпимы,  и нарушители, как например  ответчики “Egyptian Tanker Company” и  “Thome Ship Management”, будут привлечены к ответственности за свои деяния», – сообщил исполняющий обязанности прокурора США Брит Фетерстон (Britt Featherston).

Автор:  Эрик Мартин (Eric Martin)

«Fairplay.ihs.com»

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ  АЗИЯ:  РОСТУ  ОБЪЁМОВ  МОРСКИХ  ГРУЗОПЕРЕВОЗОК  ДОЛЖЕН СООТВЕТСТВОВАТЬ  РОСТ  БЕЗОПАСНОСТИ
Регион, оказывающий всё большее влияние на всю мировую судоходную отрасль,  является ещё и  «горячей точкой» в плане гибели  судов,  – проблема, которая, если не будет решена, вызовет рост как финансовых, так и человеческих потерь.

Автор: Джулиан Брей ( Julian Bray)

Судовладельцы и остальные участники судоходной отрасли могут по праву гордится своим вкладом в снижение аварийности в последние годы. В прошлом году мировой флот потерял только 85 судов, что меньше  половины судов, погибших в 2007 году – 171. С того времени количество погибших судов уменьшалось с каждым годом, а показатель за 2016 год был на 29% меньше, чем в среднем за последние десять лет, по данным ведущего страховщика –  компании Allianz. Однако,  если  взглянуть немного глубже на выводы  проведенного Allianz Global Corporate & Speciality обзора под названием «Безопасность и судоходная отрасль 2017» («Safety & Shipping Review 2017»), то станет очевидно, что расслабляться рано. Особую озабоченность вызывает тот факт, что Юго-Восточная Азия продолжает оставаться худшим регионом в мире с точки зрения статистики  гибели судов. В 2016 году в водах близ  южного Китая, Индокитая, Индонезии и Филиппин погибли в общей сложности 23 судна. Это больше четверти от общего числа всех погибших за этот период судов. В общем, ничего удивительного, ведь этот  регион всё последнее десятилетие является самым неблагополучным в плане гибели судов. Из общего количества — 1186 – погибших во всем мире за прошедшие 10 лет судов 249 погибли в водах Юго-Восточной Азии, а ещ1 129 — нашли свой последний приют в водах Японии, Кореи и северного Китая. Причины, которые стоят за этими цифрами, очень сложны, и не надо думать, что есть простое средство для их устранения. В конце концов, судоходство в Юго-Восточной Азии сталкивается со своими особыми проблемами. Кроме больших судов, совершающих рейсы по основным судоходным магистралям, пролегающим через весь регион, множество маленьких,  старых судов  курсируют в этих водах,  которые сложны для навигации, и где часты разрушительные тропические штормы. Но это не оправдание. Суда в  в северной части Тихого океана и в Северной Атлантике тоже часто сталкиваются с теми же проблемами, что и  в Юго-Восточной Азии, однако гибнут суда там значительно реже. В первую очередь следует обратить внимание на то, достаточное ли внимание этой проблеме  уделяют власти и сама отрасль, всё ли они делают для того, чтобы повысить стандарты безопасности, особенно когда очевидно, что требования к морским перевозкам поднимаются на новые уровни.

В отчете Allianz отмечается также увеличение числа аварий (в том числе гибели судов) в других регионах, в частности, в Восточном Средиземноморье и на Черном море, где общее количество  происшествий в прошлом году выросло на 16% – до 563, по сравнению с 241 в Юго-Восточной Азии. Вероятнее всего, этот резкий подъем связан с экономическим давлением, из-за которого они были вынуждены значительно, а иногда чрезмерно, сократить расходы на ремонт и техническое обслуживание судов. Более половины аварий  в Восточном Средиземноморье и на Черном море были вызваны поломками оборудования или отказом работы двигателя. Такого рода техническими неполадками являются причинами трети всех морских аварий в мире. Allianz снова задается вопросом о том, насколько оправданно «техническое обслуживание по состоянию» и поднимает проблему вывода судов из отстоя. Allianz предупреждает, что техническое обслуживание, выполненное по принципу «по мере необходимости», а не соблюдение рекомендаций производителей, может не только обеспечить значительную экономию средств, но и стать источником  проблем в  будущем.

Кроме того, сегодня суда сталкиваются с новыми рисками, связанными с кибербезопасностью, автоматизацией и пожарами на контейнерах.  Allianz предупреждает, что теоретический худший сценарий столкновения большого контейнеровоза с круизным судном  может «вылиться» в сумму до 4 млрд долларов. Современные морские перевозки  – более безопасная, более экологически чистая  отрасль, чем это было всего лишь десять лет назад. Однако неприемлемые потери продолжаются. В марте этого года произошла трагедия — затонул балкер «Stellar Daisy» с 22 членами экипажа, выполняя самый обычный рейс. Это сигнал тревоги, который говорит о том, что необходимо делать гораздо больше. В течение последней четверти века Юго-Восточная Азия превращалась в «локомотив» глобального судоходства, и в ближайшие десятилетия её влияние будет только усиливаться. Китайский проект  «Один пояс, один путь» будет способствовать развитию региональной торговли и морских перевозок как её неотъемлемой части.

Больше торговли, сильнее безопасность

Если страны Юго-Восточной Азии намерены увеличивать своё благосостояние за счёт роста торговли с остальным миром, им необходимо повышать стандарты  безопасности судоходства. В противном случае судоходство региона окажется в невыгодном положении — из-за  более высоких издержек в виде страховых взносов и платежей по страхованию гражданской ответственности. Региональные правительства, при поддержке  своих национальных и региональных судовладельческих  организаций, должны занять  более решительную позицию, чтобы повысить стандарты, а не закрывать глаза на проблему в надежде на то, что она сама собой постепенно исчезнет.

Tradewindsnews.com

ИНФОРМАЦИОННЫЕ  СИСТЕМЫ  СУДОХОДНОГО  ГИГАНТА  «AP MOLLER – MAERSK»  ВЫШЛИ  ИЗ  СТРОЯ  ПО  ПРИЧИНЕ    КИБЕРАТАКИ

Датская  группа даёт оценку ситуации, но не комментирует причины инцидента.

Компания AP Moller-Maersk подверглась кибератаке, которая закрыла привела к сбою в работе её информационных систем в нескольких офисах по всему миру. Представители  Maersk заявили, что у них нет никакой информации о характере инцидента, и остается неясным, когда повреждённые системы заработают вновь. Пресс-секретарь компании добавила, что Maersk держит ситуацию на контроле и в дальнейшем будет сообщать обо всех значимых изменениях. Согласно сведениям, которые опубликованы на официальном сайте Maersk, компания осуществляет деятельность  в 130 странах, а численность её сотрудников превышает 88 000 человек.

Кибербезопасность становится всё более актуальной проблемой для морской отрасли, и многие эксперты предостерегают судоходные компании, советуя им обратить на неё более пристальное внимание.  Рори Макфарлейн (Rory Macfarlane), соучредитель Ince & Co из Гонконга, говорит, что совокупные мировые ежегодные потери от кибер-преступлений будут неуклонно расти и к  2021 году достигнут  2,45 трлн. фунтов стерлингов. «Убытки такого масштаба могут поставить под сомнение будущее бизнеса», – сказал он. «Успешные кибератаки могут нанести урон финансовому состоянию компании, подорвать её нормальное функционирование и  репутацию. «Многие компании не знают об этих рисках и поэтому не готовы с ними столкнуться, однако теперь они работают  в условиях все более регулируемой кибер-среды. Регулирующие органы склонны к поощрению самостоятельной инициативы, а не к установке мер наказания за несоблюдение, и поэтому будет гораздо лучше, если  компании разработают  свои собственные планы действий в чрезвычайных ситуациях в  соответствии с уже имеющимися рекомендациями», – считает Макфарлейн.

Последнее время всё больше компаний в Европе становятся жертвами хакерских атак, и случай с «Maersk» – ещё одно тому подтверждение. На днях компания «Роснефть» заявила, что ее серверы подверглись атаке кибер-преступников, а компьютерные системы украинских банков и других частных фирм пострадали от неизвестного вируса.

Tradewindsnews.com

В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ РАССЛЕДОВАНИЯ АВСТРАЛИИ — ПРОБЕЛЫ В БЕЗОПАСНОСТИ

В свете гибели моряков  на  борту судна «Sage Sagittarius»,  проведено сенатское  расследование.

В ходе расследования сената Австралии изучается, что Международная федерация работников транспорта (МФТ)  называет «опасными пробелами» в  системе морской безопасности страны, которым подверглось судно  «Sage Sagittarius», или так  называемое «судно смерти». «Sage Sagittarius» дедвейтом 105000 тонн (год постройки 2000) находится в управлении «Hachiuma Steamship».

В рамках расследования дела  об «удобных» флагах, 21 июня  были допрошены сотрудники Пограничной службы Австралии. В мае коронер постановил,  что смерть  двух моряков  на «Sage Sagittarius» была насильственной. Также  по словам Шэрона Фронда (Sharon Freund)  улики «решительно  указывают» на то, что капитан судна Венансио Салас (Venancio Salas) сам, либо по его распоряжению  причастен к исчезновению  одного из моряков, или же  он скрыл  информацию от слушания. В 2012 году   на пути следования в Ньюкасл,  на борту судна в течение  нескольких недель друг за другом  погибли повар Сезар Лланто (Cesar Llanto) и старший механик Гектор Колладо (Hector Collado). Ранее в ходе следствия были даны показания о торговле  Саласом оружия на борту судна. По заявлению МФТ,  когда  Салас на 8 месяцев вернулся к работе в австралийские  воды, он не привлек   к себе особо пристального внимания.  В середине  июня сенатор от Либеральной национальной партии Квинсленда Барри О‘Салливан (Barry O‘Sullivan) рассказал представителям Пограничной службы Австралии, что: «Для меня  на этом точка не поставлена. Если кто-то, вроде капитана  Саласа,  не вызывает у вас тревогу,  то я крайне  обеспокоен   вопросами безопасности  в ваших ведомствах. Возможно вы не понравиться, но я подозреваю, что рядовые австралийцы захотят знать, когда  в наших портах находятся люди, подобные Саласу. Меня не тревожит  откуда  они прибывают  и куда  направляются. Нам нужно знать, когда люди подобного рода находятся в нашей компании». По словам координатора МФТ в Австралии Дина Саммерса (Dean Summers): «Поскольку  для  нашей внутренней торговли и топливной безопасности мы всё сильнее  зависим от  хитроумной системы “удобных” флагов, то национальной безопасности Австралии  всё больше угрожает опасность. В прошлом месяце  федеральное правительство успешно отклонило  все  промежуточные рекомендации  сенатского расследования, что игнорирует  предупреждения  об угрозах для  национальной безопасности, и поощряет использование в перспективе  иностранных  рабочих  и причинение  вреда от них».

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

«Tradewindsnews.com»

ФИЛИППИНСКИМ  ВОЕННЫМ  УДАЛОСЬ СПАСТИ  ИЗ  ПЛЕНА  ОДНОГО  ИЗ  ШЕСТИ ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖА  «ROYAL 16»

Ещё пятеро моряков  балкера под вьетнамским флагом «Royal 16» (5,600-dwt/2011) остаются в руках бандитов, похитивших их с борта судна в ноябре прошлого года. Ранее сообщалось, что нападение на балкер произошло вблизи острова Сибаго к юго-западу от Филиппин. Десять вооруженных преступников проникли на борт и забрали с собой шесть моряков — капитана, старпома, второго и третьего помощников, боцмана и матроса.  Подробностями освобождения моряка из плена поделился расположенный в Сингапуре Центр обмена информацией по пиратству Соглашения по региональному сотрудничеству в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ISC ReCAAP). Новости об этом  спасении появились буквально через несколько дней  после объявления Филиппинскими властями о начале совместного — с Индонезией и Малайзией – морского патрулирования региона. Данная инициатива направлена на противодействие растущему количеству пиратских нападений и вооруженных ограблений торговых судов,  случаев похищений членов экипажей и других преступлений в пределах пограничных территорий этих трёх стран. Площадь этой территории составляет более 260 тыс. кв.км.

Tradewindsnews.com

У  БЕРЕГОВ  СИНГАПУРА  ПИРАТЫ АТАКОВАЛИ  ГРЕЧЕСКИЙ  ТАНКЕР VLCC КОМПАНИИ  «NAVIOS GROUP»

Инцидент произошёл 4 мая, однако известно о нем стало недавно — из отчёта, опубликованного Сингапурским Центром обмена информацией по пиратству Соглашения по региональному сотрудничеству в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ISC ReCAAP).

Принадлежащий греческой компании  “Navios Group” крупнотоннажный танкер (VLCC) “Nave Buena Suerte” (247,491-dwt/2011) под флагом Гонконга проходил транзитом через Малаккский пролив и Сингапур, когда вооружённые ножами пираты проникли на борт судна. «Судно шло своим ходом, когда второй механик заметил шестерых посторонних вооруженных людей в машинном отделении. Поняв, что их заметили, преступники заставили второго механика показать им выход из машинного отделения. На судне немедленно была объявлена тревога и начались поиски преступников на борту.  Они сбежали с пустыми руками, так как их обнаружили раньше, чем они смогли что-то украсть. Согласно информации ReCAAP, никто из членов экипажа не пострадал.

Этот пиратский инцидент с танкером “Nave Buena Suerte” стал шестым из официально зарегистрированных в Азии в течение мая 2017 года. По данным  ReCAAP, за тот же период (май) 2016  года пиратских нападений в этом регионе было почти на 50% больше. Всего с начала  года ReCAAP зарегистрировала 29 сообщений о пиратских нападениях и вооруженном разбое против торговых судов, что на 31% меньше, чем с января по мая 2016. В ReCAAP объясняют это улучшением обстановки в портах и на якорных стоянках Индии, Индонезии и Вьетнама.

Tradewindsnews.com

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

«MAERSK LINE»  ЗАПУСКАЕТ  УДАЛЁННОЕ  УПРАВЛЕНИЕ  КОНТЕЙНЕРАМИ  ДЛЯ  КЛИЕНТОВ

Автор:  Юлия Шишова

С 24 июля клиенты Maersk Line и других контейнерных линий в составе группы Maersk получат доступ к системе удаленного управления рефконтейнерами – Remote Container Management (RCM), сообщили SeaNews в компании. Система позволяет осуществлять мониторинг текущего местоположения рефконтейнеров, температуры и влажности внутри контейнера, а также статуса подключения к электропитанию в любой момент времени в любой точке мира – не только на борту судна, но в течение всего процесса транспортировки. Специалисты Maersk на основании полученных данных обеспечивают управление контейнером – не только удаленно, но и, при необходимости, с привлечением технических работников непосредственно на месте, если требуется вмешательство в ручном режиме. Технология за RCM стоит достаточно простая – GPS, модем и SIM-карта, установленные на каждый из 270 тыс. рефов Maersk позволяют собирать и хранить данные о местоположении, температуре, влажности и подключении к электропитанию, затем эти данные передаются клиентам и специалистам поддержки RCM через спутниковые передатчики на борту каждого из 400 собственных и зафрахтованных судов Maersk. Как отмечают в компании, RCM позволяет выявлять слабые места в цепочке поставки и своевременно решать возникающие проблемы. Например, если рефконтейнер не был предварительно охлажден перед затаркой на ферме, клиент сразу увидит это по температурным показателям и сможет связаться с поставщиком или производителем. Точно так же, если водитель автомобиля или рабочий в порту решит отключить контейнер, это будет видно. В случае, если произошла поломка контейнера и починить его не представляется возможным, грузовладелец, имея эту информацию, сможет заблаговременно уведомить клиентов, чьи грузы находятся в контейнере, и принять альтернативное решение – например, выгрузить контейнер в ближайшем порту и распродать товар по сниженным ценам. По данным Maersk, в первом полугодии 2017 года с помощью RCM было выявлено более 4,5 тыс. неверных температурных настроек рефконтейнеров. В 200 случаях отклонения были настолько серьезны, что, если бы линия не получила информацию и не внесла коррективы в настройки, груз был бы утрачен. По словам Анны Софи Церланг, Head of Reefer, Maersk Line, благодаря внедрению RCM линия рассчитывает на рост объемов перевозок в рефконтейнерах как традиционных скоропортящихся грузов, таких как продукция сельского хозяйства, так и новых растущих сегментов, в частности, фармацевтики.

seanews.ru

КАК  СТАЛЬ  ВЫТЕСНЯЛАСЬ

Автор:  Анна Чистякова (Архангельск)

В современном мире материалы для строительства судов становятся легче и прочнее. Сейчас на первый план выходят полимерные композитные материалы (ПКМ).

Об их свойствах корабелы могут говорить бесконечно. “Возможность сочетать в одном материале высокую прочность и химическую инертность, а также вибро-, звуко- и радиопоглощение объясняет выбор именно этого материала для изготовления различных видов военных кораблей и гражданских судов”, – говорит гендиректор компании “Средне-Невский судостроительный завод” Владимир Середохо. По его словам, главное преимущество композитов – не в снижении стоимости корабля, как может показаться на первый взгляд, а в том, что они дают существенную экономию при эксплуатации, в особенности по сравнению со сталью. Известно, что географические и климатические условия существенно влияют на эксплуатационные расходы кораблей и судов из стали. Чем выше температура и влажность, тем выше затраты на содержание. Еще одно из важных преимуществ композитов – меньший по сравнению со сталью вес. Как объясняет Владимир Середохо, в результате при одинаковом тоннаже тратится меньше энергии на ход корабля, значит, могут применяться менее мощные энергоустановки, у которых ниже и расход топлива.

Сегодня суда из композитов строят по новым технологиям. Например, используют метод контактного формования, по которому армирующий материал укладывается вручную и пропитывается связующим. Еще один метод – RTM (Resin Transfer Moulding) и его модификации. При нем пропитка армирующего материала осуществляется за счет инжекции связующего под давлением.

Важно и то, что применение композитов в судостроении является одним из этапов выполнения программы импортозамещения. Отработка конструкционных материалов началась в рамках опытно-конструкторской работы. В результате взаимодействия с производителями, научными центрами (в том числе Крыловским центром) и заводом были получены аналоги зарубежных материалов, не уступающие им в качестве, а иногда даже и превосходящие их по своим характеристикам. Сейчас продолжается замена импортных композитных материалов на отечественные. Из основных конструкционных материалов уже внедрены в производство и применяются в строительстве мультиаксиальные ткани отечественного производства. Из вспомогательных материалов внедрены подающие трубки, разделительная ткань, герметизирующие жгуты, подающие порты, сетка для распределения смолы. В течение 2017 года планируется при участии “Композитного кластера Санкт-Петербурга” и ОСК создать каталог судовых изделий, которые целесообразно производить из композитных материалов. А затем силами участников кластера и ОСК внедрить первые опытные партии в реальное судостроение. По мнению судостроителей, эта инициатива должна придать импульс развитию отечественной отрасли. Ряд новейших разработок будет внедрен в серийное производство. При успешной реализации проекта можно будет масштабировать его и на другие отрасли промышленности.

rg.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.