Катастрофа в Цемесской бухте.
… судебная практика, к сожалению, по-прежнему свидетельствует,
что никакая электронная техника и утонченная технология
не являются непреодолимой преградой для глупости.
Ричард А. Кейхилл.
Так начиналась перестройка.
Потрясение, которое испытали советские люди утром 1 сентября 1986 года, трудно с чем-либо сравнить и описать можно лишь одним словом – шок. Все радиостанции и телеканалы Советского Союза сообщили о том, что в ночь с 31 августа на 1 сентября в районе Новороссийска столкнулись два крупнотоннажных судна – пассажирский пароход «Адмирал Нахимов» и балкер «Петр Васев», и количество жертв исчислялось сотнями. И это притом, что страна уже пережила и гибель «Михаила Лермонтова», и страшную Чернобыльскую трагедию. Но в случае с «Лермонтовым » погиб только один человек, а о реальных последствиях Чернобыльской катастрофы догадывались лишь специалисты. Да и информацию о ней выдавали, что называется, порциями, но всей правды так и не сказали. А здесь сразу столько жертв. Казалось, что катастрофа в Цемесской бухте по своим последствиям затмит и гибель флагмана пассажирского флота СССР, и аварию на атомной электростанции.
Так начиналась перестройка. Собственно говоря, невозможно установить прямую связь между началом эпохи перестройки и последовавшими затем катастрофами. Однако некоторые системные аналитики склонны объединять эти два события, как будто аварии на море были своего рода прологом к чему-то более трагическому, а именно – развалу политический системы на одной шестой части суши. И все же трудно не согласиться с теми, кто в молниеносной гибели «Адмирала Нахимова» склонен видеть символ. Символ столь же стремительного развала Союза Советских Социалистических Республик.
Столкновение произошло при нормальных погодных условиях и хорошей видимости. Более того, судам ничто не мешало держаться на расстоянии друг от друга, условия плавания не были стесненными, и отсутствовала необходимость в каком-то сложном маневрировании. Однако грубо был нарушен принцип, о котором очень точно сказал известный английский капитан Ричард А. Кейхил: «Там, где морского пространства достаточно, благоразумный моряк не позволит другому судну приблизиься настолько, чтобы какое-то неожиданное и непредвиденное обстоятельство не оставило времени на эффективное ответное действие по уклонению от столкновения». К сожалению, на мостиках этих двух гигантов в ту ночь были моряки, благоразумием не отличающиеся. Столкновение привело к кошмарному кораблекрушению, в результате которого погибли 423 человека.
Как такое стало возможным?
Прежде чем ответить на этот вопрос, расскажем, что собой представляли суда – участники столкновения.
Участники цемесской трагедии.
Пароход «Адмирал Нахимов» – это первое пассажирское судно из серии комфортабельных и быстроходных лайнеров, построенных в Германии во второй половине двадцатых годов. Год его постройки – 1925, имя – «Берлин». Позже были построены «Европа» и «Бремен». «Берлин» предназначался для работы на линии Бремен – Нью-Йорк. В 1939 году пароход был переоборудован под госпитальное судно, а во время Второй мировой войны превращен в плавбазу.
Прежде чем он стал «Адмиралом Нахимовым» и вошел в состав флота Черноморского пароходства, ему не один год пришлось лежать на дне Балтийского моря близ Свинемюнде, где он подорвался на мине. Впрочем, ходили слухи, что его торпедировала подводная лодка англичан. Лайнер получила наша страна в счет репараций после поражения Германии во Второй мировой войне. При попытке подъема судна в начале 1947 года снова произошел взрыв, и судно вновь погрузилось на дно. В том же 1947 году пароход получил новое название – «Адмирал Нахимов». После ремонта он был окончательно восстановлен в правах пассажирского судна и с 1957 года стал курсировать по Черному морю, выполняя круизы по Крымско-Кавказской пассажирской линии. В обиходе моряки называли «Адмирала Нахимова» «две трубы – одна зарплата», поскольку в отличие от других круизных судов трубы у него было две, а зарплату платили только в рублях. Валюту, ради которой в советское время и работали моряки, на каботажном «Нахимове» не платили. Экипаж парохода состоял либо из молодых моряков, стремящихся заработать визу, либо из проштрафившихся моряков загранплавания. «Адмирал Нахимов» имел такие размерения: длина – 174,3 метра, ширина – 21 метр, осадка – 9 метров, водоизмещение – 7810 т, скорость – 16 узлов, экипаж – 346 человек, лайнер мог принять на борт 1096 пассажиров.
Балкер «Петр Васев», построенный в Японии в 1981 году, специализирован под перевозку зерна, крупнотоннажное судно дедвейтом 32442 тонны, скорость 14,5 узлов, экипаж – 32 человека. Судно с прочным корпусом, мощным бульбом. Назван в честь заслуженного партийного и хозяйственного работника, ветерана Великой Отечественной войны, начальника портов Новороссийск и Одесса в послевоенные годы П.И. Васева.
События до столкновения развивались следующим образом.
72 минуты до катастрофы.
В 22.00 лайнер, имея на борту 884 пассажира, 346 членов экипажа и 4 члена семьи, отошел от пассажирского причала порта Новороссийск и направился на выход из бухты назначением на Сочи. Хотя судно и старое – 61 год (!) – но оборудовано и оснащено в соответствии с требованиями Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и других международных документов. Свидетельство Регистра СССР на годность к плаванию имело срок до конца ноября 1986 года.
На мостике капитан Вадим Георгиевич Марков, ему 56 лет, в капитанской должности уже 20 лет, и вахтенный второй помощник капитана Чудновский Александр Рувимович. Ему также 56 лет, из военных, последние полтора десятка лет работал на пассажирских судах, в том числе на «Адмирале Нахимове»,и все эти годы в должности второго помощника. Почему так долго без повышения? Объясняется это просто. Чудновский с отличием окончил штурманский факультет Ленинградского военно-морского училища имени Фрунзе, был направлен на корабли ВМФ. Вскоре особисты обнаружили «изъян» в его биографии: офицер-еврей, родственники – за границей. Немедленно демобилизовать! Чудновского приняли на работу в Черноморское пароходство, но продвижение по службе и заграница для него были закрыты навсегда. На мостике также находились вахтенные матросы Смирнов Е.А. и Вышаренко Ю.А. Пройдя Пенайские банки, «Адмирал Нахимов» лег на курс 160, следуя 8-узловым ходом.
Теплоход «Петр Васев» следовал из Канады с полным грузом зерна. Судно оборудовано современными средствами судовождения, в том числе САРП. Командовал судном 44-летний капитан Виктор Иванович Ткаченко, имевший 4-летний капитанский стаж. Теплоход шел курсом 36 градусов со скоростью 11,5 узлов. На штурманской вахте был 3-й помощник капитана Зубюк П.А.
Оба судна – «Адмирал Нахимов» и «Петр Васев» – сближались на пересекающихся курсах. Существовала ли опасность столкновения?
Ошибка Горбунова.
Дежурный лоцман поста управления движения судов Иван Александрович Горбунов, полагая, что налицо ситуация опасного сближения, а больше отдавая дань неписанной традиции пропускать пассажирские лайнеры, следующие по расписанию, рекомендовал капитану «Петра Васева» уступить дорогу пассажирскому судну. На «Васеве» рекомендацию приняли. Заметим, что Горбунов сделал это задолго до того, как стало очевидно, что опасность столкновения существует. Об этом он своевременно проинформировал и судоводителей «Нахимова». Те в свою очередь как минимум трижды выходили на связь с «Васевым» и уточняли, что договоренность остается в силе и что сухогруз пропустит «Нахимов», несмотря на то, что после выхода из акватории порта Новороссийск в 22.50, «Адмирал Нахимов» согласно МППСС-72 оказался в положении уступающего дорогу «Петру Васеву», находящемуся справа. Подавляющее большинство специалистов и экспертов считают, что рекомендация лоцмана была безответственной и способствовала развитию аварийной ситуации, тем более что в 23.05 лайнер вышел из зоны радиолокационной проводки, из зоны ответственности ПРДС. Похоже, что рекомендация действительно была больше данью следования традиции, нежели результатом анализа ситуации сближения двух судов.
Это была ошибка Горбунова, положившая начало длинной цепи ошибок других участников этой трагедии. Дежурный лоцман Горбунов мог бы ограничиться такой фразой: «На выходе из порта пасажирский лайнер «Адмирал Нахимов», будьте осторожны». И продолжать наблюдение. И когда бы стало ясно, что курсы судов ведут к столкновению, выдать рекомендацию на расхождение, предупредить о существующей опасности. Почему этого не было? Вероятно, по той же причине, по которой швейцарские авиадиспетчеры допустили крушение башкирского самолета.
Впрочем, история не любит сослагательных наклонений, и теперь никто не может сказать, как развивались бы события в этом случае.
Смертельный пеленг Чудновского.
Около 22.50 капитан Марков, посчитав, что окружающая обстановка не вызывает тревоги, проинструктировал второго помощника Чудновского и ушел с мостика.
Суда продолжали сближаться.
Второй помощник капитана Чудновский, будучи уверенным, что «Васев» не станет чинить припятствий «Нахимову», следовал прежним курсом и скоростью. В то же время он добросовестно наблюдал за пеленгом приближающегося судна. Пеленг менялся медленно к носу, а вскоре и вообще застыл, что могло означать лишь одно: встреча судов на смертельном пеленге неизбежна.
Чудновский напомнил о себе по УКВ и снова получил подтверждение о том, что «Нахимова» пропустят. Сам же никаких действий не предпринял, капитана на мостик не вызвал.
Это была первая ошибка Чудновского. Он начинает нервничать, проявляет признаки беспокойства, что становится заметным для вахтенных матросов, но капитана упорно не извещает о складывающейся ситуации.
В 23.06, когда дистанция между судами сократилась до 20-23 кабельтовых, Чудновский поставил на руль рулевого и дважды менял курс влево на 5 градусов. Затем лег на курс 140 градусов.
Это была вторая ошибка Чудновского. Нерешительность вахтенного помощника только усугубляла положение. Правила и хорошая морская практика предостерегают от поворотов на малые углы. Только значительное изменение курса могло предотвратить столкновение.
В 23.09 Чудновский крикнул «Васеву» по УКВ: «Немедленно работать назад!» и в 23.11 дал команду матросу на руле: «Лево на борт!». Матрос выполнил команду, но было поздно.
Марков тотчас появился на мостике, но…
Оставим пока мостик «Нахимова» и посмотрим, как развивались события на «Васеве».
Завороженный САРП или главная ошибка капитана Ткаченко.
После разговора по УКВ с дежурным лоцманом поста управления движением судов, капитан Ткаченко перевел главную машину в маневренный режим работы, а сам начал вести наблюдение за лайнером по САРП. Визуальное наблюдение вел вахтенный 3-й помощник Зубюк. Наблюдение несколько осложнялось тем, что на фоне береговых огней пассажирский лайнер плохо просматривался. Когда же он обнаружился, то выяснилось, что пеленг меняется медленно.
Эта информация подтверждалась и с помощью приборов: капитан Ткаченко продолжал неотрывно следить за светящимся экраном САРП.
Итак, наблюдения визуально и по РЛС показывали, что суда опасно сближаются, а с «Адмирала Нахимова» поступали запросы о подтверждении намерений «Петра Васева» уступить дорогу.
Ткаченко подтверждал, но действий никаких не предпринимал.
И это была первая грубая ошибка Ткаченко, хотя многие специалисты считают, что свою главную ошибку он совершил тогда, когда согласился на нарушение МППСС-72, то есть пропустить «Нахимова».
Вахтенный третий помощник капитана, наблюдая визуально приближающуюся махину «Нахимова», дважды обращает внимание своего капитана на необходимость уменьшения скорости.
Но Ткаченко, словно завороженный, вперился в экран САРПа. Он не считал ситуацию опасной даже тогда, когда ЛОД стала смещаться к центру. Он полностью доверял САРПу, совсем не учитывая, что лаг был советского производства и не сопрягался с японским прибором. При постройке теплохода наши наблюдатели сэкономили на спичках, то есть на установке японского лага, посчитав, что свой, отечественный, будет дешевле, о чем с гордостью доложили вышестоящему начальству. Теперь скорость в САРП приходилось вводить вручную, а в маневренных режимах при подходах/выходах из порта она была переменной. Словом, прибор эксплуатировался по третьему закону ерунды: «Ерунду заложишь – ерунду получишь».
Это была вторая грубейшая ошибка Ткаченко.
В 23.05 Ткаченко, наконец, сбавляет ход до среднего.
Это была третья серьезнейшая ошибка Ткаченко. Требовались более решительные действия, но они не последовали, и далее события развивались по необратимому и трагическому сценарию. В 23.07, за 5 минут до столкновения, капитан уменьшает ход до малого, а еще через полминуты двигатель был остановлен. На этом отрезке времени, вероятно, была еще возможность избежать столкновения или хотя бы уменьшить его последствия, но….
И это была последняя трагическая ошибка Ткаченко: только за 3 минуты до столкновения был дан «малый назад» и через минуту (после отчаянного крика Чудновского: «немедленно работайте назад») «средний» и тут же «полный назад», но было поздно.
В 23.12, имея скорость 5,4 узла, теплоход «Петр Васев» почти под прямым углом ударил в правый борт парохода «Адмирал Нахимов» в районе 100-110 шпангоутов. Бульб «Петра Васева» пропорол наружную обшивку лайнера между машинным и котельным отделениями. Образовалась пробоина площадью 82 квадратных метра. В нее хлынула забортная вода.
Трагедия людей или 8 мгновений капитана Маркова.
Но вернемся вновь на мостик «Нахимова». В этот момент там появляется капитан Марков. Он слышит три коротких гудка «Васева», понимает, что произошло что-то ужасное, но весь ужас произошедшего открывается ему лишь после того, как его старенький пароход принял на себя мощный удар бульба «Петра Васева» силой в один миллион тонн.
– Что ты наделал? – крикнул он в отчаянии своему второму помощнику, но тут же понял, что сейчас не время для упреков и выяснения отношений.
– Он же обещал нас пропустить! – нервно повторяет Чудновский, но Марков уже не слышит его. Он предпринимает попытку направить лайнер на мелководье, но судно обесточилось, замерли все приборы и аппаратура, невозможно даже объявить тревогу звонками громкого боя и нужны были решительные действия. Марков понимает, что его судно обречено и все, что нужно делать теперь – это спасать пассажиров и экипаж. И он посылает матросов объявлять голосом шлюпочную тревогу, спускать плоты и шлюпки. Когда на минуту загорелось аварийное освещение, капитан мог бы объявить шлюпочную тревогу еще и по трансляции, но не придает этому значения. Он отправляет своих старших командиров и матроса посмотреть размеры пробоины, даже не подозревая, что посылает на смерть. Он старается не терять ни минуты драгоценного времени, даже не догадываясь о том, что таких минут ему, его экипажу и пассажирам будет отпущено всего лишь восемь. Восемь мгновений… И за эти короткие восемь минут Марков не сделал практически ни одной ошибки, хотя судьи и обвинили его в том, что он не спустил шлюпки, не закрыл клинкетные двери. Позже мы увидим, что это было бы бесполезной тратой времени.
Крен на правый борт быстро нарастает, экипаж сбрасывает спасательные плоты, с правого борта было сброшено 8 из 24, с левого борта все 24 плота. Каким-то чудом удалось даже спустить одну спасательную шлюпку. Марков командует всем прыгать за борт и отплывать как можно дальше от тонущего судна.
Невозможно описать тот ужас, который охватил людей на темном агонизирующем судне и позже в обезображенной топливом и краской воде, вылившихся за борт из хранящихся на палубе емкостей. Тем, кто не ушли вместе с судном на дно, предстояло выжить, выплыть, забраться на плот или найти в темной и жирной воде хоть какой-нибудь предмет для своего спасения. Вспоминает Валентина Крутикова, комсомольский работник: «…было страшно. Люди катились по палубе кубарем. За ними все летело, трещало, рушилось, падало… Знаете, как в картине «Последний день Помпеи»…Помню чей-то истошный крик: «Мамочка, я хочу жить!!» Пароход уже почти лег боком на воду».
А вот рассказ туристки Людмилы Богдановой: «Я успела сделать два шага, как палуба поехала из-под ног. Вцепилась в поручень трапа, это и спасло, потому что пароход с чудовищным грохотом стал валиться на правый борт. Все, что могло лететь, – летело: скамейки, бочки, люди… Я висела, а подо мной высота была, как из-под купола цирка. А в руке косметичка зажата. Так с ней и ушла под воду. Вместе с пароходом. Я плавать не умею, а отцепиться боялась. Воздух в груди стал кончаться, я полезла наверх – руками ступеньки перебираю, но бьюсь головой о какое-то железо. Все же доползла до края. А там – пробкой наверх. Очки потеряла. Руками по воде бью – тону. Но, наверное, Бог послал мне две доски. Они всплыли рядом с гвоздями. Я ухватилась за них. А рядом – метрах в пяти – спасательный плотик. Мне кричат с него: «Плыви сюда! Доски брось, а то гвоздями пропорешь!» А я и этих пяти метров проплыть не могу, доски выпустить страшно. Наверное, меня волной поднесло. Мест на плотике уже не было. Я держалась за веревку, опоясывавшую плотик. Вокруг меня еще человек десять. Держусь, не выпуская косметичку, пальцы не разгибаются. Рядом женщина меня успокаивает: «Девушка, держитесь! Раз выплыли, нас спасут».
Марков оставался на мостике до самого конца и был выброшен на поверхность уже после того, как «Нахимов» ушел под воду с креном около 60 градусов.
Чудновский уходит в свою каюту, этих восьми минут ему хватает, чтобы вынести приговор самому себе. Он закрывается в каюте, и больше его никто и никогда не увидел.
Оказавшись в воде, Марков продолжает руководить спасением людей, помогает ослабевшим взобраться на плот, отдает распоряжение о связывании плотов в единую цепочку с тем, чтобы не растерять их в темноте до прихода спасателей.
А что творилось в это время на мостике «Васева»?
Из материалов уголовного дела, из заключения экспертов активные действия капитана Ткаченко после столкновения не просматриваются. Так, о том, что он столкнулся с «Адмиралом Нахимовым», Ткаченко сообщил по УКВ через 3 минуты после столкновения. Шлюпочную тревогу он объявил лишь после того, как об этом ему крикнули по УКВ с «Нахимова», когда на лайнере на короткое мгновение включилось электричество от аварийного ДГ. Как минимум дважды «Васев» пересекал большие скопления людей, часть из которых были уже на плотах, вселяя в людей ужас от возможности погибнуть после того, как их спасение почти состоялось. Из воспоминаний Людмилы Богдановой: «Вдруг черная стена надвигается. Это сухогруз на нас шел. С плотика закричали, даже ракету выпустили в его сторону. А он все равно прет, ничего не видя. Даже свет не включил. Все, думаю, это судьба. Раздавит. Но нас отбросило отбойной волной. Пронесло!»
Люди боялись попасть под винт «Васева», не зная о том, что он был углублен на 5 метров и опасности им не представлял. Экипаж «Васева», находясь рядом с местом катастрофы, спас только 37 человек, тогда как другими спасательными средствами было спасено 800 человек. Все это наводит на мысль о том, что капитан Ткаченко не смог собраться в ответственный момент, что сам факт столкновения с такими ужасными последствиями парализовал его волю и сказался на всех его последующих действиях.
Как же отреагировал берег на катастрофу в Цемесской бухте?
Спасательная операция.
О действиях наших спасателей писать всегда очень грустно. И в советские, и в постсоветские времена их действия никогда не отличались быстротой, слаженностью и эффективностью. К этому невольно привыкаешь и считаешь само собой разумеющимся. Если в случае с гибелью парома «Эстония» в штормовом Балтийском море первые спасатели закружили над местом катастрофы уже через час – и это в открытом море (!), то здесь, вблизи крупнейшего порта, спасатели просто оказались не готовы немедленно выйти по сигналу тревоги, так как в двухчасовой готовности находился один водолазный бот «Водолаз-26». Поэтому спасать пришлось всем миром. Руководство спасательной операцией взял на себя капитан порта Новороссийск Георгий Леонтьевич Попов. Своим распоряжением он отправил к месту катастрофы весь портовый флот, а также на помощь были призваны военные моряки. К спасательной операции было привлечено 64 плавсредства Новороссийского порта, КЧФ и Морпогранохраны. Спасательная операция затянулась более чем на четыре часа и по сути превратилась в подвиг огромного количества людей, не имеющих никакого отношения к спасательным ведомствам.
Первым к месту кораблекрушения прибыл лоцманский катер ЛК-90. Он должен был высадить лоцмана на «Васев» в 23.30, поэтому в 23.45 он уже принимал первых пострадавших. Портовые буксиры стали прибывать к месту трагедии после 00.05. После полуночи началась широкомасштабная спасательная операция с участием малотоннажного флота. Удалось спасти 836 человек, выловлено 79 трупов, 344 человека остались на борту «Нахимова», не найдя выхода из его помещений. Те, кто оказались в воде, переохлаждались и тонули. Как известно, температура человеческого тела – 36,6 градусов. Если его охладить до 31 градуса, человек начинает умирать, а в 29 – наступает смерть. Температура морской воды в ту ночь была порядка 22 градусов, в ней человек остывает значительно быстрее, нежели на воздухе.
Таков печальный итог катастрофы под Новороссийском, которую многие нарекут нашим русским «Титаником» конца ХХ века.
Поиск и скрытие причин.
Капитанов, как водится, немедленно взяли под стражу, задолго до суда назвали преступниками, суду лишь осталось проштамповать это мнение, что и было сделано. Система умела карать эффектно и эффективно. В начале весны 1987 года оба капитана были приговорены к лишению свободы сроком на 15 лет каждый. Расследованием причин и обстоятельств трагедии «Адмирала Нахимова» занималась правительственная комиссия во главе с членом Политбюро Гейдаром Алиевым. Общественность нужно было успокоить, этим и объясняется столь суровый приговор обоим капитанам независимо от степени вины каждого. Это тоже наша российская традиция – найти стрелочника и ударить так, чтобы другим неповадно было. И потом: когда стрелочник назван и строго наказан, то ничего другого уже делать не нужно. Например, докапываться до истинных, глубинных причин аварии с тем, чтобы исключить ее повторение в будущем, или, как говорится, не наступать на одни и те же грабли. А ведь для этого потребуются другие решения, другие усилия и затраты, в том числе финансовые, организационные, а этого Система не любила. Алиев был первоклассным учеником Системы.
Да, капитаны виноваты в том, что их суда столкнулись, но виноваты по-разному. Разве вина капитана Маркова равнозначна вине капитана Ткаченко? Это во-первых. И, во-вторых, разве оба они виноваты в таком большом количестве жертв кораблекрушения? Ведь далеко не каждое судно тонет после столкновения, процент потерянных судов очень незначителен – 3-4 % – и даже в результате самых страшных катастроф и гибельных столкновений суда уходили на дно не за 7-8 минут, а за 2-3 часа. Если бы «Нахимову» судьба отпустила хотя бы час времени, жертв было гораздо меньше. Знаменитый «Титаник», вскрытый айсбергом как консервная банка по всей длине корпуса, прежде чем затонуть, держался на поверхности океана почти три часа. Другой классический пример – столкновение «Андреа Дориа» со «Стокгольмом» в Атлантике в 1956 году. «Швед» почти под прямым углом, как и «Васев», врезался в борт «итальянца». В результате столкновения погибли 50 человек. При столкновении на “Нахимове” не погиб никто. Зато потом… «Андреа Дориа» также получил значительные повреждения, но продержался на плаву около 11 часов. И за это время с судна были эвакуированы все пассажиры. И хотя вина капитанов в столкновении была установлена, никому и в голову не пришло отдавать их под суд. Вспоминается здесь краса и гордость пассажирского флота СССР «Михаил Лермонтов». После «диверсии» новозеландского лоцмана Дональда Джемисона, с помощью которого лайнер пропорол себе днище о подводный риф по длине четырех отсеков, он еще долго оставался на плаву, что и позволило спасти всех пассажиров.
Еще нужны примеры?
Именно поэтому морская общественность не согласилась ни с решением «скорого и праведного» суда, ни с итогами алиевского расследования. Для подавляющего числа моряков было ясно, что большое количество жертв объясняется прежде всего плохим техническим состоянием судна. И здесь следует обратить внимание на следующий любопытный факт: 8 июля 1986 года (то есть менее чем за два месяца до катастрофы) по результатам комиссионного освидетельствования судна был составлен акт о том, что по своему техническому состоянию к дальнейшей эксплуатации пароход не пригоден. Иными словами, это уже не пароход и вообще не плавсредство. Это – металлолом. Но именно на этом «металлоломе» начальник Черноморского пароходства С. Лукьянченко, поставивший свою подпись под тем актом, благословляет выход в море тысяче с лишним человек, «удовлетворяя потребности государства в пассажироперевозках».
Интересно, что в другом акте, составленном двумя месяцами позже, – акте ведомственного расследования аварии – ни слова о том, что пароход уже два месяца как практически списан в металлолом. Более того, отмечается, что мореходность судна подтверждена соответствующими документами Регистра СССР. Как пишет «Новая газета», «министр Т. Гуженко впоследствии не раз будет публично тиражировать эту ложь: «Прочность корпуса и другие характеристики судна соответствовали предъявляемым требованиям, что подтверждают действующие документы Регистра СССР. Так что непосредственного отношения к аварии возраст судна не имеет”. Это как если бы покойника продолжали числить живым на том лишь основании, что паспорт у него в полном порядке».
Тогда почему пароход «Адмирал Нахимов» продолжали эксплуатировать, несмотря на его жуткое техническое состояние?
Высокий класс потопляемости.
Объясняется это тем, что технический надзор за судами осуществляет Регистр. Но в советское время Регистр являлся подразделением Министерства морского флота СССР и, если производственная необходимость требовала эксплуатировать флот, мягко говоря, в ненадлежащем техническом состоянии, то Регистр уступал давлению министерства.
Как выяснилось, «Адмирал Нахимов» мало того, что был в возрасте – на момент столкновения, как мы помним, ему перевалило за 60 – он еще был одноотсечным судном. Это означало, что судно оставалось на плаву при затоплении одного отсека, в то время, как Международная конвенция СОЛАС-74 требует для пассажирских судов двухотсечного стандарта. Также и «Правила классификации и постройки морских судов» Регистра СССР предписывали пассажирским судам, перевозившим более 600 пассажиров, соответствовать требованиям двухотсечного судна по остойчивости и непотопляемости. И «Нахимов», кстати, был двухотсечным судном сразу после восстановительного ремонта в ГДР в 1957 году, но потом, в процессе эксплуатации, когда на нем в районе двух трюмов оборудовали бассейн, он перестал отвечать требованиям двухотсечного судна, и класс непотопляемости был понижен. В истории советского пассажирского флота это был, пожалуй, единственный случай такого несоответствия. Справедливости ради следует сказать, что на «Нахимов», построенный в середине двадцатых годов, требования конвенции СОЛАС-74 не распространялись. Однако международное плавание ему было заказано, ибо после вступления в силу положений Международной конвенции государствам флага следовало привести свой пассажирский флот в соответствие с требованиями СОЛАС-74.
Теперь о прочности корпуса. Широко распространено мнение о том, что пассажирские суда, построенные в Германии из крупповской стали, обладали особо прочным корпусом, почти не подверженным коррозии. По отношению к наружному борту это в значительной степени верно, (дальневосточники это знают на примере парохода «Советский Союз»), но это не относится к переборкам внутри судна. Они и не такие прочные, и подвержены коррозии, особенно, если учесть, что пароход пролежал в воде несколько лет. За более чем 60-летнее существование переборки эти прочнее не стали, и сдержать натиск воды они, конечно же, не могли. Кстати, наружный корпус «Нахимова» также не отличался особой прочностью. По свидетельствам специалистов, листы обшивки из-за бокового удара, нанесенного «Нахимову» бульбом «Васева», оборвались сразу же, что неудивительно для клепаных судов. Заклепки, «сшивающие» металлическую обшивку судна, при столкновении срезаются, будто ножом, ослабляя соединение листов. За время эксплуатации судна заклепки, особенно наружная их часть, пришли в негодность, а ремонт их – по существующей технологии обварки – слишком затратен. Поэтому никто этим ремонтом и не занимался.
Что же произошло в результате столкновения «Васева» с «Нахимовым»?
Удар, очевидно, пришелся в район поперечной переборки и на достаточно большой глубине, то есть повреждены были сразу два водонепроницаемых отсека. Вода мощным потоком устремилась внутрь судна, затапливая одновременно два жизненно важных помещения – машинное и котельное отделения. Удар был нанесен прямо в сердце (моряки называют капитанский мостик головой, а машину – сердцем парохода). Сердце перестало работать, остановились и другие жизненно важные органы. Именно по этой причине невозможно было закрыть клинкетные двери, в чем на суде обвинили капитана Маркова. Позже, отбывая наказание в лагере, Марков сказал с сожалением корреспонденту «Новой газеты» Александру Водолазову: «Меня упрекали, что после столкновения я не дал с мостика команды на автоматическое закрытие дверей в водонепроницаемых переборках. Да какая там к черту автоматика! Каждую дверь приходилось доворачивать вручную, чуть ли не с ломиком». Но закрытие клинкетных дверей ни на минуту не продлило бы агонию пассажирского гиганта: ворвавшись сразу в два жизненно важных отсека, море обрекло одноотсечный лайнер на неминуемую гибель.
Обвиняли капитана и в том, что его команда не смогла спустить шлюпки. Но совершенно очевидно, что шлюпки левого борта спустить было невозможно, так как конструкция шлюпбалок рассчитана под крен не более 20 градусов, а судно уже через 3 минуты накренилось более чем на 40 градусов. А правые шлюпки при таком крене просто не подтянуть к борту. Нет необходимости говорить о том, что посадка в шлюпки почти полутора тысяч человек заняла бы около 40 минут, и то при условии небольшого крена. Этих минут у экипажа не было, а крен – был. Более того, спасательные шлюпки на «Адмирале Нахимове» спускать было опасно. Фундаменты шлюпбалок и палуба под ними были разрушены коррозией, и при спуске могли обломиться и упасть. Так случилось однажды во время учебной тревоги, после чего шлюпки больше не спускали по приказу руководителей Черноморского морского пароходства.
Капитан мгновенно оценил ситуацию и с клинкетными дверями, и со спасательными шлюпками и принял единственно верное решение – спасать людей, а не судно.
Быстрому затоплению парохода «помогли» открытые иллюминаторы. На самых нижних палубах пассажирских судов иллюминаторы должны быть задраены наглухо таким образом, чтобы никто из проживающих в каюте не сумел их открыть. На «Нахимове» почему-то (?) эти иллюминаторы были открывающимися, и в тот душный вечер они, конечно же, были открыты. После столкновения судно стало быстро крениться на правый порт, через 3-4 минуты крен достигал уже 40-45 градусов, а это означает, что иллюминаторы оказались в воде, и через них море вошло теперь уже во все отсеки застигнутого врасплох лайнера. Судно стало крениться с еще большим ускорением, и к тому времени, когда крен достиг 60 градусов, воды внутри было столько, что пароход потерял непотопляемость быстрее, чем остойчивость, и так с креном 60 на правый борт и затонул.
Столкновение и мифы о нем.
Так уж повелось, что любая катастрофа на море вызывает у людей повышенный интерес, cтрах перед силами природы, перед злой человеческой волей и нередко считается таинственной и загадочной. А потому катастрофы эти зачастую обрастают легендами, мифами, загадками, которые потом десятилетиями люди пытаются отгадать. Отсюда и появляются громкие разоблачения, открытия под, например, такими названиями: «Правда о гибели «Эстонии» или «Тайна крушения «Титаника». Люди не хотят верить в то, что большинство аварий произошли по самым земным причинам, например, по разгильдяйству, по халатности, по элементарному человеческому самомнению, по ошибке, наконец. Не верится потому, что цена ошибки бывает порой слишком высокой. Люди ищут злой умысел. Так было с «Эстонией», «Лермонтовым», так было и с «Нахимовым». И порой мифы эти живут так же долго, как и память о погибшем судне.
Версия третьего судна на экране САРП, которую ошибочно обрабатывал капитан Ткаченко – одна из самых устойчивых. Якобы в результате солнечной активности в конце лета происходит резкий скачок электромагнитного излучения из космоса, в результате чего появляются цели-фантомы, нередко заменяющие истинные цели. Поскольку этот геофизический факт не нашел подтверждения эталонных обсерваторий в Японии и Канаде, было сделано предположение, что на регион Крыма и Северного Кавказа (в том числе на Цемесскую бухту и Новороссийск) воздействовало не солнечное, а неизвестное направленное электромагнитное излучение. Запустить это излучение могли недоброжелатели «из-за бугра» через искусственный спутник Земли. А может (страшно сказать!), через разведывательные системы типа «АВАКС». Такие системы, оборудованные специальными микропроцессорами, могут работать якобы с любым радаром так, чтобы на его экране появлялись ложные цели и исчезали истинные.
Было выдвинуто предположение об использовании микроволнового оружия через спутник. Cui prodest? Кому это выгодно? Коллегам из КГБ для ликвидации крупного чина своими же соратниками. В ту ночь действительно погиб начальник управления КГБ по Одесской области генерал-майор Крикунов со своей семьей. Это предположение такое же смехотворное, как и стрельба из пушек даже не по воробьям, а по мухам.
Была еще гипотеза так называемого локального геофизического резонанса (ЛГР). Во время действия ЛГР человек, управляющий сложным техническим объектом, теряет возможность правильно оценивать ситуацию и принимать верное решение. Неадекватное поведение капитана Ткаченко было объяснено влиянием ЛГР.
Причины столкновения: теория и практика.
Но мы договорились на мифы время не терять. Куда больший интерес у нас вызывает профессиональный спор о причинах столкновения «Адмирала Нахимова» с «Петром Васевым». Многие специалисты посчитали, что начало аварии было положено дежурным лоцманом Горбуновым, порекомендовавшим капитану теплохода «Петр Васев» Ткаченко пропустить пассажирский лайнер «Адмирал Нахимов», хотя по взаимному расположению судов именно последний должен был уступить дорогу теплоходу. Так предписано правилом 15 МППСС. Капитан Ткаченко дал согласие пропустить пароход. Об этом лоцман сообщил капитану Маркову, который тем более не возражал.
Вот как откомментировали эту ситуацию известные специалисты по МППСС-72 А.П. Яскевич и Ю.Г. Зурабов: «При трагическом столкновении судов «Адмирал Нахимов» и «Петр Васев»… оба судна договорились между собой по УКВ связи о том, что теплоход «Петр Васев» пропустит пароход «Адмирал Нахимов», т. е. уступит ему дорогу, хотя по взаимному расположению судов они находились в ситуации пересечения курсов, и на них распространялось правило 15. При этом пароход «Адмирал Нахимов» наблюдал теплоход «Петр Васев» справа впереди траверза и, согласно правилу 16, обязан был уступить дорогу теплоходу, а последний должен был согласно правилу 17 (а) сохранять курс и скорость».
И далее сторонники этой точки зрения считают что, договорившись о том, что теплоход уступит дорогу пароходу, капитаны придали правилу 15 противоположное значение, а это недопустимо. Другими словами, капитанов обвиняют в том, что они договорились нарушить правило 15. На самом же деле они воспользовались современными средствами связи, ясным и понятным взаимным расположением судов по отношению друг к другу – ведь каждый знал о том, кто, куда и с какой скоростью идет – обычной (а вовсе не странной) рекомендацией дежурного лоцмана, и договорились не о нарушении правил МППСС, а о том, что подходящий на рейд Новороссийска грузовой теплоход «Петр Васев» пропустит выходящий из порта пассажирский лайнер, следующий с пассажирами по расписанию. В правилах МППСС-72, к сожалению, ни слова не сказано о применении УКВ связи для расхождения судов.
Разумеется, очень непросто изъять эту ситуацию из прокрустова ложа МППСС–72 вообще и 15, 16 и 17 правил в частности. Ведь тогда непонятно, по каким критериям оценивать действия вахтенного второго помощника капитана теплохода «Адмирал Нахимов» Александра Чудновского. Да, согласно договоренности «Васев» был уступающим дорогу судном, но это не освобождало Чудновского от выполнения правила 17(b), согласно которому он должен был «предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение». Не предпринимая практически никаких действий для уклонения от чрезмерного сближения с «Васевым», он словно забыл о его существовании, слепо следуя правилу 17(а), а если точнее – достигнутой договоренности.
Но попробуем оценить всю ситуацию через призму правила 2, которое, как мы помним, допускает при определенных обстоятельствах необходимость отступать от МППСС. А такими обстоятельствами могут служить «всякого рода опасности плавания и опасность столкновения и все особые обстоятельства». Можно ли считать «особыми обстоятельствами» выход из порта пассажирского лайнера и существующую традицию пропускать его входящим судам? Полагаю, можно. Автор проработал на пассажирских судах около 11 лет и часто с такой практикой сталкивался и в порту Петропавловск-Камчатский, и во Владивостоке, и в Ниигате, и в других портах России и Японии. В рассматриваемом же случае отступление от правила 15, а если точнее – порядок расхождения – был согласован по УКВ тремя сторонами и это обстоятельство придает ему еще большую легитимность. Заметим, кстати, что договоренность была достигнута еще тогда, когда «Нахимов» находился на акватории порта и МППСС на него не распространялись.
Кому и что было непонятно в этой простой ситуации сближения?
Всем всё было ясно и все до самого конца, то есть до столкновения, придерживались этого порядка. И столкновение произошло не потому, что Ткаченко ждал, когда ему «Нахимов» согласно правилу 15 уступит дорогу, а потому что Ткаченко, пропуская «Нахимов», элементарно ошибся, слепо доверившись данным своего САРПа. У него неоднократно была возможность исправить свою ошибку, но он ею не воспользовался. «Ткаченко не сдержал обещание, данное Маркову, пропустить лайнер. Каждый моряк понимает, что подходящее к порту судно всегда уменьшает скорость, с мостика ведется усиленное визуальное наблюдение, не говоря уже о радарах и эхолотах. Ткаченко торопиться не надо было, но скорость на подходе к порту он развил недопустимо большую. Да разгрузил бы свои 40 тыс. тонн зерна на следующий день! Никакой срочности ни в его сухогрузе, ни в его зерне не было. Это просто фатальная ошибка. Ошибка!», – с горечью говорит капитан Новороссийского порта Георгий Попов.
Капитан Ткаченко признал свою вину: «Основная причина в том, что я согласился уступить дорогу пароходу, но свое обязательство не выполнил», – сказал он на допросе у Гейдара Алиева и позже на суде.
Самая большая ошибка капитана Маркова.
Анализ этого столкновения не будет полным, пока мы не ответим на такой вопрос: верно ли поступил капитан Марков, уйдя с мостика за 20-25 минут до столкновения? Ведь это главное, в чем обвиняли Маркова родственники погибших и судьи.Существует версия, что капитан Марков поспешил покинуть мостик для встречи с упоминавшемся уже генералом А. Крикуновым, руководившим управлением КГБ по Одесской области. Он вместе с семьей – женой, дочерью и внуком – сел на судно в Новороссийске. Причем пароходу пришлось несколько задержаться с отходом в рейс в ожидании такого важного пассажира. Для высокопоставленного пассажира была забронирована каюта-суперлюкс, располагавшаяся ниже главной палубы, приблизительно в центре парохода. Именно туда торопился капитан – не футбол смотреть по телевизору, как писали некоторые СМИ, не книгу читать в своей каюте, как утверждал на допросах сам Марков, а к генералу на званый ужин. Ведь именно от этого очень важного чиновника во многом зависела дальнейшая судьба «ссыльного» Маркова, которому закрыли визу по инициативевсемогущего парткома. Ему приписали какие-то нарушения в ранее возглавляемом им экипаже, хотя сам он ничего не нарушал.
Таким образом, согласно этой версии, в момент столкновения судов капитан находился в правительственном люксе, пассажиры которого ни подтвердить, ни опровергнуть этой информации не могут, так как все они, увы, погибли.
Формально капитан мог оставить мостик, так как «Нахимов» уже вышел из порта. Помешать Маркову мог бы только «Васев», но, положившись на достигнутую договоренность, уже неоднократно упомянутую здесь, он все же уходит с мостика. Он не считает ситуацию сближения опасной, он полностью полагается на своего второго помощника.
И это была единственная и самая большая ошибка капитана Маркова. К тому времени судно вышло из порта, но оно находилось на конечном участке системы разделения движения и опасно сближалось с судном, которому предстояло войти в эту систему разделения. Требовалась особая осторожность, и обеспечить ее должен был не кто иной, как капитан. Вот таким необдуманным поступком Марков нарушает сразу несколько правил МППСС-72 – 2 (а), 5, 7 (e) и 10 (f).
Жизнь и смерть капитанов-стрелочников.
Да, капитаны виноваты в столкновении, которое привело к кораблекрушению, а в какой степени они виноваты в таком большом количестве жертв кораблекрушения, мы уже выяснили. Именно поэтому морская общественность в лице Клуба капитанов Эстонии, Дальневосточной ассоциации морских капитанов, средств массовой информации, в частности, газеты «Пролог» и многих других организаций и просто граждан тогда еще Советского Союза выступили в защиту капитанов Маркова и Ткаченко и ходатайствовали в январе 1991 года перед первым президентом СССР об их помиловании. Реальное же помилование состоялось лишь в октябре 1992 года. Хотелось бы подчеркнуть здесь, что это не был порыв милосердия коллег по мореплаванию, а вполне осознанный и цивилизованный шаг. Так поступают во всем мире. Как мы увидим в случае с паромом «Геральд оф фри Энтерпрайс», где погибло 188 человек, капитана наказали лишением диплома на один год. Можно привести еще известные во всем мире примеры, когда капитанов не спешили делать козлами отпущения, тем более не отправляли в заключение на долгие годы. Постепенно и Россия приближается к цивилизованному обществу, в том числе и в вопросах расследования морских катастроф.
Как сложилась дальнейшая судьба капитанов?
Капитан Вадим Марков остался жить в . Сразу после освобождения работал в Черноморском пароходстве капитаном-наставником. После продолжительной болезни В.Г. Марков скончался 31 мая 2007 г. в Одессе в возрасте 77 лет.
Капитан Виктор Ткаченко, сменив фамилию на Тальор, уехал жить в . В сентябре 2003 года яхта под его командованием, направлявшаяся из Бостона в Европу, потерпела крушение вблизи Ньюфаундленда. Позже остатки яхты и погибших людей нашли у канадского берега. Похоронен В. Ткаченко в Тель-Авиве.
На высоком откосе мыса Дооб Цемесской бухты, вблизи маяка, в 1987 году был сооружен памятный знак в память о трагической гибели парохода «Адмирал Нахимов». В него вмонтированы часы, поднятые с затонувшего судна и остановившиеся в момент трагедии. На чугунной стеле надпись: «Погибшим при кораблекрушении парохода «Адмирал Нахимов» 31 августа 1986 года». На литых траурных плитах – фамилии погибших пассажиров и членов экипажа. Памятный знак возвышается на стометровой отметке откоса мыса Дооб, откуда открывается величественный вид на Черное море, а на расстоянии около двух миль от берега на 50-метровой глубине покоится затонувший лайнер «Адмирал Нахимов» вместе с 70 пассажирами, тела которых не удалось извлечь из кают судна. Ежегодно, 31 августа, на место катастрофы приходит катер с родственниками погибших. Они опускают на воду венок и бросают цветы. С поездки родственников в Новороссийск организует благотворительный фонд «Нахимовец». Фонд «Нахимовец» также устраивает ежегодные пресс-конференции, выставки, посвященные памяти судна, его экипажа и пассажиров, содействует в организации съемок документальных фильмов о катастрофе.
Что в имени твоем?..
Говорят, как пароход назовешь, так он и поплывет. Так вот, всем судам, кораблям и пароходам не везло с именем адмирала Нахимова: все они терпели крушение. В 1897 году грузовой пароход «Нахимов» затонул у берегов Турции. Во время Цусимского сражения в 1905 году японцы расстреляли и потопили броненосный крейсер «Адмирал Нахимов». Советский лёгкий крейсер «Червона Украина» (оригинальное название — «Адмирал Нахимов») был потоплен в 1941-м. И вот перед нами трагедия 1986 года. В связи с этим любопытна гибель человека – адмирала Павла Степановича Нахимова. Вот как об этом рассказывает известный историк Е.В. Тарле: «Дошли до банкета, взял подзорную трубу у сигнальщика и шагнул на банкет. Его высокая сутулая фигура в золотых адмиральских эполетах показалась на банкете одинокой, совсем близкой, бросающейся в глаза мишенью прямо перед французской батареей. Керн и адъютант сделали еще последнюю попытку предупредить несчастье и стали убеждать Нахимова хоть пониже нагнуться или зайти за мешки, чтобы смотреть оттуда. Нахимов, не отвечая, все смотрел в трубу в сторону французов. Просвистела пуля, уже явно прицельная, и ударилась около самого локтя Нахимова в мешок с землей. «Они сегодня довольно метко стреляют», – сказал Нахимов, и в этот момент грянул новый выстрел. Адмирал без единого стона пал на землю как подкошенный. Штуцерная пуля ударила в лицо, пробила череп и вышла у затылка. Он уже не приходил в сознание».
Есть у «Адмирала Нахимова», теперь уже парохода, одно почти мистическое противопоставление с другим знаменитым лайнером – «Титаником». «Непотопляемый», как его называли еще до схода со стапелей, лайнер погиб, как известно, в своем первом рейсе. Произошло это через 12 лет после начала ХХ века. Пароход «Адмирал Нахимов» потерпел крушение в своем последнем рейсе за 14 лет до конца этого века. Вот такой круговорот морских катастроф в ХХ веке.
Теплоход «Пётр Васёв» после ремонта в 1986 году в был переименован. Названия судна после 1986 года: «Подольск» — с 1986 по 1995 г.; Langeron — с 1995 по 2000 г.; An an — с 2000 по 2003 г.; Myroessa — с 2003 по 2006 г.; Orbit — с 2006 года.
Спустя ровно 20 лет после трагедии, сухогруз «Петр Васев» («Orbit»)снова зашёл в порт Новороссийск, где в четырех километрах от входа с 47-метровой глубины на него молча взирал навеки ошвартованный «Адмирал Нахимов»