М. Зильберман “Считай себя ближе к опасности”

Главная заповедь моряка

Эта книга написана человеком, вся жизнь которого была отдана морю. Его морская биография началась еще до Великой Отечественной войны, продолжалась на Каспии, на Балтике и почти полвека на Дальнем Востоке. Работая капитаном, заместителем начальника Сахалинского пароходства по безопасности мореплавания, а затем долгие годы экспертом по аварийным случаям, Макс Абрамович накопил ценный опыт, которым и пожелал поделиться с новым поколением судоводителей. Здесь мы найдем аварии и аварийные случаи, в которых он разбирался со свойственной ему скрупулезностью и на примере которых мы можем и должны учиться. Умные учатся на чужих ошибках, гласит нехитрая житейская мудрость.

Несмотря на то, что многие аварии пришли на страницы этой книги из советского времени, их анализ не потерял актуальность и сегодня. Ведь именно сегодня мы имеем всплеск аварий и кораблекрушений с тяжелыми последствиями, и большинство этих аварий произошли по вине человека, оператора. Полагаю, книга будет полезна прежде всего курсантам плавательских специальностей: судоводителям, механикам, радистам. Полезна она будет и молодым специалистам, осваивающим нелегкую морскую специальность. И особенно она будет полезна капитанам, прошедшим суровую школу по карьерной лестнице и не утратившим способность учиться и учить своих помощников. Очень важно избегать аварийных ситуаций, но не менее важно, если авария все же случилась, грамотно ее оформить. Этому в книге посвящена целая глава. Самое же важное в работе судоводителя, говорит мудрый капитан, это – ответственное отношение к своему делу. Ведь какие бы изменения не произошли в техническом оснащении флота, какая бы новейшая техника и аппаратура не появилась в арсенале современных морских операторов, безаварийное плавание можно обеспечить лишь тогда, когда свято чтишь главную заповедь моряка: считай себя ближе к опасности. Об этом книга капитана дальнего плавания Макса Абрамовича Зильбермана.

П. Осичанский,

президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов (ДВ АМК),

вице-президент Международной федерации ассоциаций капитанов (МЕФАК).

СЛОВО ОБ ЭКСПЕРТЕ

Мореплавание, как вид человеческой деятельности, возникло давно. Первое упоминание об отважных покорителях морей и океанов относится к VI тысячелетию до н.э. Человек был обречен плавать, стать тружеником моря, ведь моря и океаны на земном шаре занимают две трети его поверхности.

Но если о первом плавании историки могут хоть что-то сказать, то когда произошло первое столкновение судов – не знает никто. И только когда аварии на море стали все больше и больше беспокоить мореплавателей, тогда-то они и задумались о правилах плавания по морям и океанам. Первым известным сводом морских законов было Родосское морское право, которое включало и положения об ответственности за столкновение. В ХII веке другой остров удостоился чести быть упомянутым в регулировании мореплавания – появились Олеронские правила. А в начале ХVI века уже остров Визби в Балтийском море вошел в историю морского права. Код Визб» предусматривал более конкретную ответственность за столкновение судов. Так, «если судно под парусом причинило повреждение другому, то капитан и экипаж судна, причинившего повреждения, должны дать клятву и доказать, что они не сделали это умышленно, а, наоборот, приняли все меры по недопущению столкновения. В этом случае ответственность должна быть возложена на оба судна в равной степени. Если же они не смогут доказать этого и откажутся дать клятву, то ответственность должна быть возложена на судно, причинившее вред». Эти правила были установлены Датским обществом коммерсантов и действовали в Балтийском море.

Местный характер носили также правила расхождения судов, основанные на принципе субординации, которые выработал английский военный флот. Правила требовали, чтобы младший по рангу уступал дорогу старшему.

Но на морях все больше стали появляться суда, отличающиеся как по назначению, размерам, так и по виду двигательной установки. Соответственно участились и столкновения судов. Требовались официальные правила безопасности на море. В 1889 году на основе существовавших местных правил на международной конференции в Вашингтоне были приняты первые официальные Правила предупреждений столкновений судов. С тех пор они периодически пересматриваются с учетом совершенствования условий плавания. Появились рекомендованные маршруты; наш электронный век подарил мореплавателям локатор, спутниковую навигацию; судоводители периодически обучаются на современных тренажерах, которые также постоянно совершенствуются.

Совершенствовались средства и методы судовождения. В XII веке в Европе появился магнитный компас. Он оказался долгожителем: благодаря своим превосходным качествам (простота устройства и обслуживания, постоянное действие, а главное – автономность), он стал надежным и незаменимым помощником моряка. Этот патриарх мореходных приборов и инструментов жив до сих пор, хотя и в качестве запасного.

В начале прошлого века началось интенсивное строительство подводных лодок, металлический корпус которых ослаблял действие магнитного поля Земли на магнитный компас. И был создан гирокомпас. А вскоре штурманскую рубку и ходовой мостик заполнили творения нашего бурного электронного века: радиолокаторы, средства спутниковой навигации…

Современные средства судовождения помогают решать сложнейшие задачи управления крупнотоннажными судами и многое могут сделать во избежание столкновения. Многое, но не все. Чего они не могут – так это проникнуть в замыслы капитана другого судна. И столкновения продолжаются: в хорошую видимость и в ограниченную, в открытом море и в стесненных водах, днем и ночью. Морская практика выработала важнейшую заповедь мореплавания: считай себя ближе к опасности. Как часто столкновение становится следствием пренебрежения именно этой заповедью!

Нередко другой причиной аварий является то, что вызов капитана в усложнившихся условиях плавания вахтенному помощнику кажется признанием своей несостоятельности. Это серьезное заблуждение. Штурмана подводит ложная гордость, он переоценивает свои возможности и в результате усугубляет положение. Альтернатива «вызывать – не вызывать капитана» должна всегда решаться в пользу «вызывать». Ведь капитану гораздо спокойнее, если он уверен, что его вовремя вызовут на мостик или доложат об изменившейся обстановке.

Но аварии, аварийные происшествия случаются в жизни почти каждого судоводителя. И очень важно, чтобы эти происшествия не поставили крест на судоводительской, тем более, капитанской карьере. Каждая авария – это не только рубец на капитанском сердце, но это и опыт. Ведь капитан – профессия штучная, и не один год проходит, прежде чем судоводитель поднимется на мостик капитаном.

Опытный капитан рано или поздно может быть приглашен в качестве эксперта при расследовании навигационных аварий. В этом случае возникает необходимость квалифицированно ответить на поставленные заказчиком вопросы в объеме своей компетенции. В этой части осложнений, как правило, не возникает. Но свои ответы эксперт должен оформить в виде заключения. И вот здесь возникают весьма серьезные затруднения. Совсем не каждый специалист обладает необходимыми навыками для составления заключения.

Автором за два десятка лет было выполнено более 50 экспертиз, накопился определенный опыт. Принимая во внимание, что по затронутой теме сколько-нибудь систематизированных материалов нет, настоящие заметки могут оказать некоторую помощь экспертам, особенно на первых порах.

Но может случиться, что кое-кто из капитанов окажется, увы, по другую сторону «барьера». От них потребуются пояснения, различные документы. К сожалению, капитаны часто к этому не готовы. То судовой журнал заполнен небрежно или вовсе не заполнен и не может дать необходимых сведений, а по нему судят об организации службы на судне-, то прокладка выполнена неряшливо, то нет отметки времени на курсограмме, и ряд других упущений. В результате капитан не может защитить свои интересы. А непродуманные ответы оборачиваются не в его пользу, и впоследствии их бывает трудно опровергать.

Хочется надеяться, что настоящие заметки окажут необходимую методическую помощь и капитанам-экспертам, и капитанам, попавшим в беду.

Из выполненных автором экспертиз наибольшее число аварийных случаев приходится на столкновения и навалы (43%) и столько же на посадки на мель и касаний грунта. Поэтому настоящие заметки ориентированы на преобладающие виды аварийных случаев.

С чего же начинается и чем заканчивается любая экспертиза?

Опустим черновую работу: осмотры, опросы, замеры и другие действия, а обратимся сразу к заключению. Заключение эксперта обычно состоит из следующих разделов: обстоятельства случая, анализ и исследование обстоятельств, ответы на вопросы, использованные материалы.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СЛУЧАЯ

Эксперт начинает работу с ознакомления с имеющимися материалами дела и поставленными заказчиком вопросами. В ходе установления обстоятельств и хронологии событий могут потребоваться дополнительные материалы (документы, нормативные акты, показания очевидцев, следственный эксперимент и др.), могут возникнуть дополнительные вопросы или видоизменяться поставленные.

На основании всех имеющихся материалов устанавливаются наиболее полно обстоятельства случая.

Этот раздел является базовым для дальнейшей работы.

АНАЛИЗ И ИССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

Случаи столкновений и посадок на мель связаны с движением судов или одного из них. Поэтому следует составить графическую схему путей следования судов. Схемы должны быть выполнены в масштабе. Только графическая прокладка дает наглядное представление о событии как специалистам, так и другим заинтересованным лицам. Для составления схемы движения используются все имеющиеся для этого материалы. Они тщательно изучаются. Даже самые, на первый взгляд, нелепые. Иногда они служат ключом к установлению истины. Как правило, каждая из сторон при столкновении излагает свою версию, естественно, выгодную для себя. Эксперт составляет все возможные варианты прокладки и останавливается на наиболее обоснованном.

Практика показывает, что лучшим методом является способ обратной прокладки от момента столкновения. Источниками для выполнения прокладки являются:

Показания приборов (курсограммы, эхограммы, реверсограммы и др.). Это наиболее надежные «свидетели».

Судовой и машинный журналы. Однако к записям в них следует относиться с осторожностью, так как заполняются они, как правило, через какое-то время после событий, зачастую по памяти.

Показания очевидцев. Иногда они разноречивы, а порой подозрительно единообразны. Но пренебрегать ими не следует. Нет ничего важнее мелочей.

Бывают случаи, когда при анализе прокладки эксперт обнаруживает несоответствия или отсутствие отдельных данных в описании обстоятельств случая. Они должны быть выяснены, а описание соответственно откорректировано. Следует знакомить причастных к аварийному случаю лиц с выполненными прокладками, и если у них есть обоснованные замечания, принять их во внимание.

Приведенные рассуждения в части составления схемы для случаев столкновения применимы и к посадкам на мель.

После того, как схемы сближения выполнены и не вызывают сомнений, эксперт определяет момент начала опасного сближения. Это один из важнейших элементов экспертизы. Суждения по поводу начала опасного сближения у экспертов различны. Что же, по нашему мнению, является критерием для установления начала опасного сближения? Рассуждения такие. Столкновение происходит при условии, когда суда следуют такими курсами и скоростями, что приходят в одну точку в одно время. Стало быть, с того момента, с которого суда начали следовать такими курсами и при таких скоростях, началось опасное сближение, и для того, чтобы избежать его, необходимы определенные действия. Очевидно, что опасное сближение может начаться задолго до того момента, когда суда обнаружили один другого. Поэтому период до обнаружения опасности при надлежащем наблюдении не рассматривается при исследовании аварийного случая.

Эксперт начинает исследование с того момента сближения, когда на судах обнаружили или могли обнаружить имеющимися средствами опасность столкновения.

Это полностью соответствует правилу 7 МППСС-72. Именно с этого момента следует оценивать действия судоводителей. Действия для избегания столкновения должны быть настолько заблаговременными, чтобы иметь время исправить возможные ошибки при маневрировании.

ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ

Как нет одинаковых случаев, так нет и одинаковых вопросов. Однако обобщенно вопросы сводятся к следующей схеме:

• каковы причины аварийного случая;

• причастные к случаю лица;

• какие нормативные акты нарушены, кем и в чем это выразилось;

• можно ли было предотвратить аварийный случай, если да, то каким образом.

Эксперт может изложить рекомендации для предотвращения подобных

случаев.

Причины аварийных случаев весьма разнообразны. В аспекте нашего рассмотрения они подразделяются на причины, непосредственно не зависящие от человека, – это стихийные обстоятельства; скрытые дефекты механизмов, повлекшие выход их из строя; либо конструктивные недостатки судна или устройства, и те причины, когда действия того или иного лица (лиц) не отвечают требованиям сложившейся обстановки. Это, например, неудачное маневрирование, ошибки в определении места судна, завышенная скорость или запоздалые действия по ее снижению, ненадлежащее наблюдение, неправильный выбор места якорной стоянки и др.

Затем устанавливаются причастные к аварийному случаю лица. Ими обычно бывают те, кто непосредственно управляет движением судна (судоводители, механики, вахтенная служба). Причастными к аварийному случаю могут быть и должностные лица судовладельца либо сам судовладелец. Их влияние на аварийность возрастает в связи с появлением многочисленных частных компаний судовладельцев, подчас не имеющих достаточного опыта в эксплуатации флота. Корыстные побуждения таких судовладельцев вынуждают капитанов под угрозой увольнения пренебрегать безопасностью мореплавания, суда недостаточно обеспечиваются должным снабжением для сохранения их живучести, подбор кадров подчас случаен.

Ответственность причастных лиц определяется соответствующими нормативными документами. Основными из них являются: Кодекс торгового мореплавания (КТМ), МППСС -72, Устав службы на судах или нормативный акт, его заменяющий, и другие документы, которые издаются в развитие КТМ и МППСС-72 с учетом особенностей судоходства в данной отрасли. Эти документы не должны противоречить основным актам, имеющим международную или государственную силу. Кроме нормативных актов императивного характера имеется большое количество разного рода рекомендаций. Они не требуют обязательного исполнения. Но эксперт вправе выяснить причину отступления от рекомендации. Он может признать объяснения обоснованными и отразить это в своем заключении.

Далее эксперт устанавливает, какие конкретно правила, статьи, параграфы нарушены и в чем это выразилось. Следует при этом иметь в виду, что не все нарушения имеют причинную связь с происшедшим случаем. Ошибки в этой части могут иметь весьма нежелательные последствия.

Так, третий помощник капитана т/х «Карамзин» А. был признан виновным в том, что, обнаружив встречное судно, не вызвал в рулевую рубку капитана, а сам пытался произвести расхождение, в результате чего произошло столкновение судов. Верховный суд СССР не согласился с приговором линейного суда. В своем определении по делу суд указал, что нарушение соответствующих пунктов Устава службы на судах Морфлота, “выразившееся в невызове капитана на мостик парохода, не находится в причинной связи с аварией, так как последняя произошла по вине штурмана встречного судна, в то время, как были приняты все необходимые меры и никаких других мер
капитан судна, если бы его вызвали в рубку, не мог принять”. (Пример взят из книги А.И. Коробеева «Уголовно-процессуальная охрана безопасности мореплавания в СССР». Владивосток, 1984.)

Каждое нарушение сопровождается экспертом в заключении обоснованным указанием о наличии или отсутствии причинной связи нарушения с аварийным случаем.

Выше было упомянуто об установлении нарушений конкретными лицами конкретных правил. И здесь имеются свои «подводные камни». Верное определение нарушения конкретного правила МППСС-72 не всегда очевидно. Одним из таких правил является правило 6 о безопасной скорости. Обстоятельства, которые надо учитывать при назначении безопасной скорости, настолько разнообразны, что не могут быть приведены к одному измерителю. Назначая скорость, капитан пользуется собственными соображениями. О том, что скорость была чрезмерной или нет, можно судить только ретроспективно. Однако, как пишут авторы «Толкования МППСС-72», «из того, что судно было вовлечено в столкновение, не обязательно следует, что оно первоначально следовало с небезопасной скоростью. Столкновения, происходящие в условиях хорошей видимости, в основном являются следствием плохого наблюдения или неправильных действий, предпринятых после обнаружения другого судна, а не следствием большой скорости движения». А это уже имеет отношение к правилам 5 и 8 МППСС-72. Это только один пример. А их не так уж мало.

Но не всегда можно найти конкретное правило, которое было нарушено судоводителем. Разнообразие ситуаций в мореплавании настолько велико, что предусмотреть их все невозможно в нормативных актах. Однако многовековой опыт судовождения выработал множество приемов, составляющих то, что принято называть основами обычной или хорошей морской практикой. Они не закреплены в нормативных актах, но содержатся в различных рекомендациях и справочниках.

Судоводитель в период своей деятельности использует эту информацию, накапливает собственный опыт и применяет его в той или иной ситуации. Одна и та же опасная обстановка может иметь не одно решение для благополучного исхода. Судоводитель выбирает тот разумный вариант, который считает наиболее целесообразным в сложившейся ситуации. Он может оказаться не самым удачным. К сожалению, от просчетов никто не застрахован.

Человек далеко не всегда в состоянии предусмотреть все возможные последствия даже от самых обоснованных действий. Важно, чтобы решение было правомерным, то есть не противоречило бы обычной морской практике независимо от исхода.

По случаю потери палубного груза, леса, на т/х «Капитан Дублицкий», попавшем в ураган, ведомственное расследование возложило ответственность за потерю каравана на капитана, который, якобы неправильно встретил ураган. Капитан, сообразуясь с обстановкой, принял ветер в бакштаг, а, по мнению авторов ведомственного расследования, его следовало принять в бейдевинд. Однако никто не мог гарантировать ни благополучного исхода такого маневра, хотя он был и правомерен, ни отсутствия опасности более тяжелого исхода.

Экспертиза пришла к выводу, что действия капитана не противоречат обычной морской практике. Такое маневрирование рекомендовано РОБПС-77 (Рекомендации по обеспечению безопасности судов в осенне-зимний период). Пункт 3.2.3. г гласит: «Судну, оказавшемуся в левой передней четверти тропического циклона (ТЦ), рекомендуется привести ветер на правый борт ближе к корме (на КУ 135) и выходить из зоны действия ТЦ». Не исключено, что при другом маневре последствия были бы более серьезными.

Мотивация поведения мореплавателя выходит за пределы компетенции эксперта-судоводителя. Наука о природе тех или иных поступков человека – дианетика – только развивается. Надо надеяться, что в будущем к участию в расследовании аварийных случаев будет привлекаться и эксперт-психолог.

Затем исследуется вопрос о том, можно ли было предотвратить аварийный случай и каким образом. Здесь эксперт рассматривает реальные возможности предотвращения аварийного случая с момента фактического обнаружения опасности судоводителем. Вариант эксперта должен быть обоснованным.

НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ И ЛИТЕРАТУРА, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ПРИ ЭКСПЕРТИЗЕ

Для определения степени ответственности причастных к аварийному случаю лиц эксперт использует упомянутые ранее основные нормативные акты:

1. КТМ, МППСС-72, Устав службы на судах. Кроме них используются такие официальные документы, как ПТЭ (правила технической эксплуатации), ПТБ (правила техники безопасности), правила Регистра; обязательные постановления по портам и общие правила по портам; документы, изданные ММФ, ДМТ и агенствами в развитие основных нормативных актов и не противоречащие им.

2. Навигационные карты и пособия. Они содержат ряд предупреждений, запрещений и иных указаний, обязательных для судоводителей.

3. Справочная литература, рекомендации. Справочная информация основана на технических расчетах, исследованиях, испытаниях (таблицы маневренных элементов и др.). Рекомендации основаны главным образом на опыте многолетней хорошей морской практики. В качестве рекомендаций широко используются толкования некоторых нормативных актов, таких, как комментарии к КТМ, комментарии к МППСС-72, РОБПС-77, учебники.

Приведенный перечень документов и литературы является примерным и не исчерпывает всего многообразия имеющихся материалов.

Классификация аварийных случаев осуществляется экспертом согласно положению о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев (ПРАС-90) и инструкции к нему (ИПРАС-92).

В заключении к «Слову об эксперте» хотелось бы добавить следующее.

Эксперт кроме специальных познаний должен обладать определенными качествами исследователя, способностью делать логические выводы из имеющихся материалов, умением юридически грамотно составить заключение. Оно должно быть четким, ясным и не допускать различных толкований. Рекомендуется избегать эмоциональных эпитетов, таких как «грубое», «элементарное», когда речь идет о нарушениях. Объективность, честность и добросовестность необходимы в любом деле. При проведении же экспертизы важность этих качеств увеличивается многократно. Ведь от тщательности экспертизы зависят судьбы людей.

В этой книге читатель найдет подробнейший анализ известных на Дальнем Востоке, малоизвестных или вовсе неизвестных широкому кругу специалистов аварий, которые, по мнению автора, могут представлять интерес для судоводителей.

Столкновение при обгоне

Вечером 16 апреля 1989 года теплоход «Гавриил Кирдищев», принадлежащий Дальневосточному морскому пароходству, тип ро-ро, вышел из порта Петропавловск-Камчатский на Владивосток. Судно следовало на выход из Авачинской губы по правой полосе движения. Вахтенная и штурманская службы были организованы применительно к условиям плавания. Судном управлял капитан, штурман вел прокладку, своевременно ставил точки, велось радиолокационное и визуальное наблюдение за окружающей обстановкой. Именно поэтому своевременно обнаружили судно слева почти на курсе. За ним установили наблюдение и скоро имели уже все элементы его движения. Судно было попутным и тоже направлялось на выход из Авачинской губы. Расстояние сокращалось, и капитан решил обгонять это судно по его правому борту в дистанции около 1,5 кабельтова. Чтобы у обгоняемого судна не было сомнений в намерениях, на теплоходе «Гавриил Кирдищев» подали звуковой сигнал – два длинных гудка и один короткий. Сигнал носил информационный характер, и на «Кирдищеве» не ожидали ответного сигнала.

Вышли из Авачинской губы. Обгоняемое судно наблюдалось под курсовым углом 45 градусов с левого борта в дистанции 1,2 кабельтова. Неожиданно (а на море ситуация меняется всегда неожиданно) обгоняемое судно стало поворачивать вправо на пересечку курса «Гавриила Кирдищева». Сбавили ход, однако избежать столкновения не удалось. В результате удара судно, оказавшееся грунтоотвозной шаландой «Ока», затонуло. Жертв не было.

Самоходная шаланда «Ока» следовала с грузом грунта для выгрузки в район свалки 337. В отличие от «Гавриила Кирдищева» служба здесь была организована на самом примитивном уровне: все собрались в рубке, занимались, вероятно, морской травлей, наблюдения за окружающей обстановкой не вели, впрочем, также как и навигационную прокладку на карте. А так как двери и иллюминаторы рубки были задраены – в апреле на Камчатке еще холодно – то никаких сигналов они не слышали, а если и слышали, то внимания не обратили. Судя по всему, ребята на «Оке» видели только то, что было у них впереди траверза, потому и «Гавриила Кирдищева» они обнаружили после поворота, непосредственно перед столкновением, когда предпринимать что-либо и той, и другой стороне было поздно.

Это, пожалуй, одна из самых примитивных аварий, которые могут случаться на море, когда одна из сторон, а именно самоходная шаланда «Ока», проигнорировала не только все правила мореплавания, но и здравый смысл. Казалось бы, здесь и обсуждать нечего – заурядное российское разгильдяйство. И все же хотелось бы обратить внимание на одно обстоятельство, связанное с применением звуковых сигналов в ситуации обгона. Правило 9 (е)(i) МППСС-72 предписывает подавать подобный сигнал в случаях, когда от обгоняемого судна требуются определенные действия для безопасного маневра обгона (изменение курса, уменьшение скорости). О своем согласии обгоняемое судно оповещает сигналом по Правилу 34 (с)(ii) – один продолжительный, один короткий, один продолжительный, один короткий. Если обгоняемое судно по каким-либо причинам не подтверждает обгон, оно может подать звуковые сигналы по Правилу 34 (d) – серию коротких гудков. Сказано может, но не должно, не обязано. Таким образом, отсутствие сигнала с обгоняемого судна для обгоняющего означает также несогласие на обгон. И, стало быть, использование звуковых сигналов в ситуации обгона только с информационными целями может обернуться большими неприятностями. Поэтому, не получив от «Оки» никаких сигналов в ответ на свои запросы, «Гавриилу Кирдищеву» следовало бы воздержаться от обгона и держаться в стороне от опасного судна.

Похожая авария случилась в Китае с российским судном «Черкассы». В Дальневосточном пароходстве было 3 таких судна типа «Ч»: «Черкассы», «Челябинск» и «Черемхово». Эти суда, балкера, построенные в ГДР в 1984 году, при своих огромных размерах – длина 176,67 м, ширина 22,86 м, вместимость 16 794 т, – особой маневренностью не отличались. И вот такому судну «посчастливилось» оказаться в порту Джанцзяган, расположенном на реке Янцзы. После выгрузки металла судно в балласте под проводкой двух китайских лоцманов 8 июня 2001 года в 12.40 последовало на выход. На отход оно имело осадку носом – 3,1 м, кормой – 5,9 м, скорость около 8 узлов. Плавание по реке занимает от 7 до 9 часов, и поэтому на борту одновременно находится, как правило, два лоцмана. Хотя экипаж выполнял уже пятый рейс на этом направлении, к плаванию всегда тщательно готовились. Дело в том, что Янцзы – река очень живая, кроме крупных океанских лайнеров по ней снуют еще всевозможные катера, рыбачки, буксирчики с баржами; к тому же ее частенько окутывают туман, дымка и прочие прелести бурно развивающейся промышленности Китая, так что видимость ограничена. Стоит упомянуть и о течениях в ее устье. Это настолько сильные течения, что судам с такой скоростью, как у «Ч», а они развивали на самом полном ходу 12-13 узлов, приходилось немало потрудиться, чтобы выгрести на тихую воду.

Около 17.50 капитан и вахта на мостике обратили внимание на идущую слева от теплохода «Черкассы» самоходную баржу. Она находилась впереди траверза, и балкер потихоньку нагонял ее. А привлекла баржа внимание российских моряков своей явной перегруженностью. Ее надводный борт был не более 5-10 сантиметров, и поэтому мутная водичка Янцзы свободно захлестывала верхнюю палубу попутчицы. На русском гиганте внимательно следили за движением баржи еще и потому, что вскоре балкеру предстояло ложиться на курс 130°, то есть на 15° левее прежнего, а, стало быть, курсы судов станут сходящимися.

В 17.57 поворот влево плавно завершили, и стало ясно, что при обгоне кратчайшее расстояние между судами будет не более 50 метров. Китайские лоцманы отличаются высоким профессионализмом, и разойтись на таком расстоянии для них это обычное дело. К тому же, принять правее для такого гиганта, как «Черкассы», при следовании по своей стороне фарватера не представлялось возможным. Вот почему, хотя дистанция расхождения и настораживала, ее следовало, что называется, пережить. Именно поэтому внимание всех на балкере было приковано к барже. Напомним, что судно следовало полным маневренным ходом со скоростью около 8 узлов.

Дальнейшее развитие событий опишем словами капитана Топорова Е.Г. из его «Донесения об аварийном случае»: «Около 18.00 баржа, следовавшая слева, находясь на курсовом угле левого борта порядка 10-15 градусов, на расстоянии от носовой части судна порядка 100 метров неожиданно изменила свой курс вправо, видимо, имея намерение пересечь наш курс».

Здесь нам следует прерваться на небольшой комментарий. Из материалов дела видно, что штурманский состав очень тщательно подготовился к плаванию по реке Янцзы и представленные объяснительные моряков, выписки из судового журнала, прокладка на карте, чек-листы по процедурам СО\БМ и другие документы свидетельствуют о добротной организации штурманской службы на судне. Однако возникает вопрос: почему при следовании по реке с интенсивным движением, в балласте, с таким значительным дифферентом на корму, когда из-за высоко поднятого бака обзор впереди ограничен, на баке не выставлялась постоянная вахта наблюдения? Из объяснений боцмана и третьего помощника видно, что их вызывали лишь иногда, но в момент опасного сближения с обгоняемым судном на баке никого не было.

Разумеется, наличие дополнительной вахты на баке едва ли помогло избежать столкновения, и все же это одна из мер предосторожности, которые капитаны должны соблюдать при следовании с лоцманом в районах интенсивного движения. Это, наконец, показатель высокой организации вахтенной службы на судне.

Как развивались события далее, мы посмотрим из объяснения старшего помощника капитана: «В 18.00 неожиданно баржа изменила свой курс вправо. Капитан, наблюдавший за этой баржой, дал пять коротких сигналов тифоном. Почти сразу за этим последовали команды от капитана и лоцмана: «Стоп машина!» и «Лево на борт!» Я поставил незамедлительно машинный телеграф на «стоп». Капитан тем временем переместился на крыло правого борта. Выглянув в иллюминатор, я не увидел баржи, которая до этого следовала параллельным курсом слева по носу. Еще через несколько секунд последовала команда капитана «Полный ход назад!» Я поставил ручку телеграфа на позицию «6» и одновременно почувствовал толчок судна».

Своим торчащим над водой бульбом балкер ударил перегруженную баржу в правый борт, и, не продержавшись на плаву и половины минуты, на траверзе второго трюма теплохода «Черкассы» она ушла под воду, унося с собой практически весь экипаж. Из пяти человек спасти удалось лишь одного.

Можно предположить, и в этом будет большая доля истины, что на барже, также как и на «Оке», вахта просто не неслась. Этой версии придерживается и китайская сторона. Компания ITS Intertek Testing Services по поручению ДВМП занималась расследованием этого случая, и ее выводы были достаточно суровые. Было установлено, что при плохом наблюдении на барже она еще находилась и не на своем фарватере, а на пути больших судов. Движение по Янцзы и по акватории Авачинской бухты – это две больших разницы, как говорят в Одессе. Интенсивность движения в первом случае не идет ни в какое сравнение с интенсивностью движения во втором.

Однако есть и другое объяснение таких рискованных действий капитана баржи. Во многих азиатских странах, в частности, в Японии, Китае, Корее, существует такое поверье, что, если на небольшом судне пересечь курс большого океанского лайнера, то это сулит большую удачу. И чем ближе к носу это произойдет, тем больше будет удача. Но в тот раз фортуна от экипажа баржи отвернулась.

Экспертиза не нашла в действиях капитана ошибок или нарушений, которые привели к столь трагическим последствиям столкновения.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ЗАПИСКИ АВАРИЙНОГО ЭКСПЕРТА

ЧАСТЬ ВТОРАЯ. БЫЛОЕ