28 сентября 2019 года исполнилось 25 лет со дня крушения парома “Эстония”, которое произошло в 1994 году на пути из Таллина в Стокгольм и унесло жизни 852 человек. Гибель парома оказалась самой крупной морской катастрофой по количеству жертв на Балтийском море со времен окончания Второй мировой войны. Этот стало трагедией для самой Эстонии, для Швеции, поскольку один из судовладельцев был шведом, как и большая часть пассажиров, но также охватила и другие страны. Общая беда объединила людей разных национальностей. Существует множество версий причины крушения и самый главный вопрос: можно ли было избежать трагедии. Свою версию предлагает президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов Петр Осичанский. Ранее она была изложена в его книге «Спасите нас на суше».
Гибель парома «Эстония».
Прямой путь – кратчайшее расстояние
между двумя неприятностями.
Василий Ключевский,
историк.
У каждого народа свой «Титаник». Эта фраза если еще не стала расхожей, то после этой книги ей уготована именно такая судьба. У эстонского народа таким «Титаником» стала «Эстония». И первая, и вторая трагедии еще долго будут будоражить людские умы, и мы еще не раз увидим, услышим или прочитаем сногсшибательные сенсации, связанные с гибелью этих судов. В этой книге мы излагаем только достоверные факты, с которыми либо сами имели дело, либо получили их из достоверных источников. Нам не интересны те или иные легенды, вымыслы и мифы, которые сопровождают любую морскую аварию, мы приводим здесь лишь наиболее проверенные версии. Самое важное для нас –- восстановить события, предшествующие той или иной аварии, и найти ответ на вопрос: «Почему это стало возможным?». И если фактов достаточно – вглядеться в действия капитана и экипажа до, во время и после аварии. И когда это возможно – оценить.
Вряд ли есть необходимость описывать здесь устройство пассажирского парома – и моряки, и люди, интересующие морской спецификой, знакомы с этим чудом ХХ века. (Если кто-то почувствует, что автор вкладывает определенную долю иронии в эту фразу, то этого человека можно смело назвать внимательным и дотошным читателем, именно для таких читателей автор и воспроизводит здесь такое множество технических, конструктивных, исторических и даже психологических деталей, докапываясь до самой сути каждой аварии, каждого кораблекрушения). К конструктивным особенностям этих судов стоит отнести наличие вместительных автомобильных и железнодорожных палуб с носовыми, кормовыми или бортовыми аппарелями. То есть груз либо заезжает сам, либо его завозят специальными погрузчиками прямо в трюм, и такой способ погрузки занимает значительно меньше времени, чем обычный, с помощью судовых или береговых кранов. Вместе с тем, нельзя не упомянуть здесь о таком конструктивном недостатке, как отсутствие водонепроницаемых переборок на этих палубах. Читатель хорошо помнит и знает из книг и фильмов, что этими же недостатками страдал и «Титаник», чьи водонепроницаемые переборки не доходили до главной палубы, хотя к процессу его затопления, как мы убедились, это не имело никакого отношения. Но в практике мореплавания это имеет принципиальное значение, так как в этом случае отсеки становятся сообщающими сосудами и в общем случае вода, заполнив один из отсеков, перетекает в другой, потом в третий и так до самого печального конца.
Так вот, на паромах вообще нет этих переборок, что очень странно, ибо находится в противоречии с требованиями международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74. Вода, попав каким-либо образом на грузовую палубу, во время шторма способна причинить судну и экипажу массу неприятностей, вплоть до кораблекрушения. Что и случилось во всех пяти рассматриваемых в этой части случаях.
Как же вода может проникнуть на грузовую палубу?
На этот вопрос читатель сможет найти ответ в каждой из предложенных здесь историй.
Итак, «Эстония».
Судно было построено на судостроительной верфи «Майер», ФРГ, в 1980 году. Длина – 155,4 метра, ширина – 24,2 метра, осадка – 5,6 метров, водоизмещение – 15,6 тысячи тонн, мощность всех двигателей – 22 000 лошадиных сил, скорость – до 20 узлов. Словом, современное судно, обслуживаемое 186 членами экипажа и пассажировместимостью до 2000 человек. Грузовые палубы могли принять 370 легковых автомобилей или 38 трейлеров. Въезжать они могли через кормовые ворота, а выезжать – через носовые.
За 14 лет работы судно имело несколько названий. Со стапелей оно сошло под именем «Викинг Салли», плавало между Финляндией и Швецией под именем «Ваза Кинг». С 1990 года паром стал работать на линии Таллин–Стокгольм, а в 1993 году судно было куплено судоходной компанией «Эстлайн» и переименовано в «Эстонию». Теперь паром курсировал по этой же линии, но уже с эстонским экипажем под эстонским флагом, хотя в число его совладельцев входила и такая известная шведская компания как «Нордстем и Тулин». Пассажирам нравилось путешествовать на пароме, и за неполных 9 месяцев 2004 года «Эстония» перевезла 244 000 человек.
Но в тот раз им не повезло.
27 сентября 1994 года в 19 часов судно вышло в рейс из Таллина на Стокгольм, имея на борту свыше тысячи человек пассажиров и экипажа. Судном управлял капитан Арво Андрессон, но в рейсе находился и второй (сменный) капитан Аво Пихт, который в качестве пассажира направлялся в Стокгольм для сдачи экзамена. Капитан Андрессон в этой должности работал с 1986 года, а на пароме «Эстония» – с января 1994 года и до дня трагической гибели.
В 01.24 28 сентября, то есть через пять с половиной часов после отхода, с судна был принят сигнал бедствия. Принят служащим береговой охраны финского порта Турку Илка Карпяля. Уже через час к месту аварии пришли шведский пассажирский паром «Мариэлла Викинг» и финское пассажирское судно «Силья Еуропа», но было поздно: «Эстония» уже затонула, а в воде и в спасательных плотах удалось обнаружить лишь несколько десятков человек. Всего было спасено 137 человек, 94 пассажира и 43 члена экипажа. Погибшими считаются 852 человека. И хотя цифры за много лет неоднократно уточнялись, все же окончательного доверия к ним нет, так как при расследовании трагедии выяснилось, что точного учета пассажиров на судне не велось. Компания «Эстлайн» вину за это возложила на туристическую фирму, занимавшуюся организацией круизов.
Еще больше расхождений по причинам, приведшим к трагедии. Многолетняя практика расследования аварий показывает, что, когда на море происходит трагедия, то все, имевшие отношение к судну, всеми способами стараются уйти от ответственности. Судовладельцы кивают на судостроителей, те в свою очередь на судовладельцев, на экипаж, потом идут классификационное общество, портовые власти, метеорологи, спасатели, страховщики, наконец, государство как таковое. А родственники погибших – на всех сразу. В таких случаях, как правило, виновных не находят.
История гибели «Эстонии» была ярко окрашена еще и мифами. Появились версии о плавающих минах, «адской машине», спрятанной на судне и взорванной в нужный момент, руке Москвы, коварной подводной лодке, контрабанде оружия, наркотиков, столкновении с плавающим предметом. На борту судна в качестве пассажиров находилось 68 сотрудников шведской полиции, в живых осталось только семь – повод еще для одной версии: месть мафии. Разумеется, вся эта белиберда не заслуживает даже упоминания здесь, если бы все это вновь и вновь не рассматривалось на телевидении и в прессе.
Что же произошло на самом деле?
Имея в наличии материалы международной комиссии по расследованию кораблекрушения, выводы второй альтернативной комиссии, назначенной верфью, свидетельства очевидцев, выживших в этой жуткой катастрофе, данные, полученные из других источников информации, а также собственный опыт работы на пассажирских паромах, можно предположить следующую вероятную версию гибели «Эстонии».
Итак, 27 сентября 1994 года в 19.00 «Эстония» вышла в рейс по расписанию из Таллина на Стокгольм. Незадолго до отхода на судне получили факс из отдела прогнозов метеорологического института Швеции о плохой погоде на переходе, а именно: ветер силой до 20 метров в секунду и высота волн 5-6 метров. Оба капитана, ознакомившись с ним, решили, что бывало и хуже, и в рейс вышли по расписанию. Действительно, такие погодные условия не являются экстремальными. Однако, принимая во внимание конструктивные особенности судна: цилиндрический корпус и совершенно тупые носовые обводы, не способствующие «отыгрыванию» судна на встречной волне, огромную парусность (при осадке 5-6 метров надводная часть смотрелась пятиэтажным зданием), метеопрогноз для таких судов имел особое значение.
Выйдя в открытое море, судно сначала имело неплохие погодные условия: южный ветер 10-13 метров в секунду и волна от полутора до двух метров. Но чем дальше удалялось судно от берегов, тем сильнее становился шторм. К 11 часам вечера это было уже юго-западный ветер силой 13-17 метров в секунду с высотой волны 2,5-3,5 метра, а к полуночи – 14-18, порывами до 21 метра в секунду и 3-4 метра высотой. Любой ветер для кого-нибудь попутный, говорят англичане, но не в тот день и не для «Эстонии». Как и прогнозировалось, «Эстония» испытывала все прелести крутой балтийской стихии: сильный ветер на носовом курсовом угле левого борта, стремительную качку, мощные удары волн. Скорость судна удерживалась по одним показаниям 17 узлов, по другим – 14: строгое расписание диктовало алгоритм действий капитана по выбору скорости.
Автор этих строк работал старшим помощником и капитаном на пассажирских паромах похожей конструкции и хорошо помнит, что, имея встречный штормовой ветер, при скорости даже 7-8 узлов судно испытывало серьезный дискомфорт: оно словно натыкалось на препятствие и как бы замирало на мгновение, переживая тупой удар волны. Волны били в носовой подзор, словно боксер по печени, и всякий раз хотелось набрать воздуха перед следующим ударом. Носовой подзор на этих судах – этот как раз и есть носовой визор, который и принимал на себя всю морскую или океанскую мощь. Поэтому скорость в 15-17 узлов при встречном штормовом ветре была противопоказана таким судам, и мы сразу же окрестили их «плохими моряками». Не случайно их называли еще судами озерного типа или прибрежного плавания.
В то же время на попутной волне судно вело себя прилично, хотя и покачивалось изрядно. Ветер «прямо в борт» был наиболее предпочтителен для парома, и при хорошей скорости можно было избежать сильного дрейфа.
«Эстония» же, повторяем, испытывала все прелести встречных ветра и волны.
Где-то после полуночи, точное время установить не удалось, так как никто из судоводителей не выжил, на судне почувствовали и услышали сильные удары по корпусу судна. Одновременно судно получило крен 25-30 градусов на правый борт. Боцман приказал матросу Верро спуститься на грузовую палубу и проверить, в каком состоянии груз и носовая аппарель. То, что увидел там матрос, привело его в ужас: по всей грузовой палубе гуляла вода, поступавшая через неплотно задраенный люк. Остановимся на этой детали подробнее.
Устройство носовых ворот представляло собой некий симбиоз задиравшегося кверху визора и выкладывающейся аппарели. По этой аппарели на стоянке машины въезжали или выезжали из грузового помещения, а на ходу она служила чем-то вроде таранной переборки, обеспечивая дополнительную герметичность. Закрывались эти ворота с помощью гидравлики, а в закрытом положении их требовалось еще и дополнительно закрепить, обжать на задрайки. На коротких переходах эти операции порой проводились не с должной тщательностью, то есть не все задрайки обжимались, дабы сэкономить время потом на их открытии с приходом в порт. (С похожей ситуацией читатель встретится еще раз в главе о гибели теплохода «Кастор-1»).
Было ли так на «Эстонии»?
Трудно сказать, даже если и было, то никто в этом не сознается
Появление свободной поверхности в таком огромном грузовом помещении, как мы уже говорили, чревато серьезными последствиями для судна и, прежде всего, потерей остойчивости. Появившийся крен как раз и был тем самым предвестником приближающейся опасности.
Практически сразу же прозвучал сигнал тревоги, по которому все стали собираться на верхней палубе, у спасательных шлюпок. Хелле Мыттус, продавец судового магазина, чья каюта находилась ниже пассажирских кают, с трудом выбралась наружу и оказалась в толпе людей, потерявших самообладание и ищущих спасение. Она упала, по ней бежали, она нашла в себе силы подняться, кто-то подал ей спасательный жилет, она не помнила, как надела его, и обнаружила себя уже в холодной воде. Ей посчастливилось ухватиться за кончик спасательного плота, где уже были другие люди. Ее коллега Тиммо Веса помог ей взобраться на плот, в котором они провели всемером ужасных два с лишним часа, непрестанно вычерпывая воду, прежде чем их подобрали спасатели.
Третий механик Маргус Треу, который был в это время на вахте, также почувствовал сильные удары по корпусу судну и удары эти явно отличались от ударов волн: они были звучные и резкие, словно кто-то стучал кувалдой по корпусу. В телекамере он увидел, как вода поступает на грузовую палубу. Появился постоянный крен на правый борт, он предпринял попытку выровнять его, но безуспешно. Крен увеличивался, вскоре остановились двигатели. Механики выбрались на верхнюю палубу, где их тут же смыло за борт. Уже из воды они наблюдали, как судно уходило кормой в воду, и отчетливо видели обрубленный остов носа, то есть без визора. Судно затонуло на глубине 80 метров.
Несмотря на то, что сигнал бедствия был принят только служащим береговой охраны, спасательные операции начались сразу. Уже час спустя после получения тревожного сигнала над местом катастрофы кружили два финских вертолета, а еще через полчаса появились первые пароходы. Высокая организация спасательных операций – вероятно, единственное светлое пятно в этой ужасной трагедии. В спасении пассажиров и членов экипажа «Эстонии» принимали участие около 30 судов и кораблей, 25 летательных аппаратов из Швеции, Финляндии, Дании, Эстонии. Последний из оставшихся в живых пассажиров был найден в 15.00 28 сентября.
Количество спасенных пассажиров и членов экипажа.
| Возраст | Мужчины | женщины | Всего |
| 10-14 лет | 1 | – | 1 |
| 15-19 лет | 7 | 2 | 9 |
| 20-30 лет | 38 | 9 | 47 |
| 31-40 лет | 30 | 8 | 38 |
| 41-50 лет | 20 | 4 | 24 |
| 51-60 лет | 9 | 3 | 12 |
| 61-69 лет | 6 | – | 6 |
| 111 | 26 | 137 |
Количество пассажиров и членов экипажа на борту «Эстонии»
| Национальная принадлежность | Всего | Спасено | погибли | Идентифици-ровано |
| Белоруссия | 1 | – | 1 | – |
| Канада | 1 | – | 1 | – |
| Дания | 6 | 1 | 5 | – |
| Эстония | 347 | 63 | 237 | 47 |
| Финляндия | 13 | 3 | 9 | 1 |
| Франция | 1 | – | 1 | – |
| Германия | 8 | 3 | 4 | 1 |
| Латвия | 23 | 6 | 13 | 4 |
| Литва | 4 | 1 | 3 | – |
| Марокко | 2 | – | 2 | – |
| Нидерланды | 2 | 1 | 1 | – |
| Нигерия | 1 | – | 1 | – |
| Норвегия | 9 | 3 | 6 | – |
| Россия | 15 | 4 | 10 | 1 |
| Швеция | 552 | 51 | 461 | 40 |
| Украина | 2 | 1 | 1 | – |
| Великобритания | 2 | 1 | 1 | – |
| Итого: | 989 | 138 | 757 | 94 |
Катастрофы подобного уровня расследуются государством флага, но учитывая, что у парома было два владельца: один – в Эстонии, другой – в Швеции, что большая часть пассажиров – шведы, была создана межгосударственная комиссия или, как ее стали называть позже, международная. В нее вошли представители этих двух стран. Комиссия работала свыше трех лет. Выводы, к которым она пришла, в целом раскрывают причины гибели пассажирского парома «Эстония». В определении истинных причин трагедии важную роль сыграл найденный на морском дне почти в двух милях от основного корпуса судна визор. Тщательно изучив следы повреждений, эксперты пришли к выводу, что он-то и является главной причиной кораблекрушения. Вернее, его запорные устройства. Они не были спроектированы с достаточным запасом прочности, изрядно поизносились за почти 15 лет эксплуатации и разрушились под ударами штормовых волн. Некоторые специалисты полагают, что запоры эти должны быть как минимум раз в пять прочнее.
Разрушение запоров произошло около часу ночи и привело к тому, что некоторое время визор болтался на одном, остававшемся еще целым запоре и при каждом наклонении судна на волне колотил по корпусу. Эти звуки и слышали члены экипажа и пассажиры. (Именно эти звуки кто-то принял за взрыв мины, кто-то – за удар подводной лодки). Болтающимся визором происходило разрушение аппарели, что привело к интенсивному поступлению воды на палубу и последующему за этим крену. Около 01.15 визор оторвался, увлекая за собой аппарель на дно, и вода беспрепятственно хлынула на грузовую палубу. Теперь судно уподобилось гигантскому черпаку, забирающему в себя воду. После этого гибель судна была лишь вопросом времени.
В 01.20 крен около 30 градусов на правый борт, остановились главные двигатели из-за потери давления масла. В 01.30 крен был уже 60 градусов, еще через пять минут – 80 градусов, в 01.40 – 115 градусов и в 01.57 в координатах 59°29′ с.ш. и 21°41′ в.д. «Эстония» затонула.
С момента появления постоянного крена и до самой гибели парома прошло около 40 минут. В идеале – это время, отпущенное капитану и экипажу для организации борьбы за живучесть судна и спасения пассажиров. А учитывая, что за 30 минут до гибели крен судна достигал 60 градусов, то реально у экипажа было не более 10-15 минут для принятия эффективных действий. А ведь нужно еще было выяснить, что происходит, оценить ситуацию и лишь после этого принимать решение. За это время экипаж успел послать сигнал бедствия, объявить тревогу по судну, сбросить спасательные плоты, подготовить к спуску и спустить (!) большую часть спасательных шлюпок. Из десяти шлюпок девять были в воде.
Мог ли экипаж сделать больше?
Вопрос тем более уместный, что шведская сторона обвинила моряков в бездействии, в плохой организации эвакуации пассажиров к местам посадки в спасательные средства. Трудно согласиться с этими упреками. Просто хочется еще раз привести здесь известную скандинавскую пословицу: «На берегу много умных, когда на море беда». Организовать нормальную эвакуацию, такую, которую отрабатывают на учебных тренировках, было явно невозможно. Ведь события развивались настолько стремительно, что к моменту объявления тревоги члены экипажа могли с трудом передвигаться с нижних палуб, где они, как правило, проживают, наверх. Приведем слова судового механика Хендрика Силласте: «Выбраться оттуда (с нижних палуб правого борта) было практически невозможно. Нужно было обладать недюжинной физической силой, высоким ростом, чтобы цепляться и подниматься на руках, пытаясь выйти на верхнюю палубу». А ведь эвакуацией пассажиров, напомним, занимается женский персонал, работники пассажирской и ресторанных служб.
Нас интересуют действия капитана. Наши коллеги из Клуба капитанов Эстонии в первый же день заявили о его высоком профессионализме и компетентности, ограждая капитана от возможных обвинений в случившемся. Так как в живых не осталось ни одного палубного офицера, ни одного свидетеля капитанских действий в те последние 40-50 минут его жизни, то упрекнуть в чем-либо капитана сложно. Так же как и утверждать, что все его команды были безупречны. Вернее будет сказать, что в те трагические минуты он сделал все, что мог, а мог он уже немного. И лишь одно его решение вызывает у нас большое сомнение, но относится оно не к моменту самой аварии, а как минимум за два-три часа до нее – это выбор скорости на переходе. В тот момент, когда ветер зашел с южного на юго-западный и усилился до 13-17 метров – это был сигнал капитану к снижению скорости до 5-6 узлов. Режим штормования предусматривает и такой выбор маневра, как изменение курса. Движение галсами с пониженной скоростью привело бы к значительному опозданию с приходом в порт назначения, но позволило бы сохранить сотни человеческих жизней. Неписаный, но строгий закон расписания пассажирского судна он предпочел другому неписаному, но очень важному закону мореплавания – считать себя ближе к опасности.
******
****************
******