Инфобюллетень № 42 (2019)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) проверяет выполнение процедур мониторинга влагосодержания навалочных грузов, сообщает пресс-служба РС. Согласно обязательным требованиям Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов (МК МПНГ) при морской перевозке склонных к разжижению навалочных грузов грузоотправитель должен установить процедуры отбора проб, испытаний и контроля содержания влаги для обеспечения того, чтобы содержание влаги было меньше транспортабельного предела влажности в течение всего периода нахождения груза на борту судна. Такие процедуры должны быть одобрены, а их выполнение проверено компетентным органом.  Погрузка склонных к разжижению навалочных грузов без соблюдения данных требований не допускается. Регистр уполномочен Морской администрацией Российской Федерации на выполнение функций компетентного органа по одобрению и проверке выполнения указанных процедур. В октябре 2019 года были оформлены первые свидетельства об одобрении процедур на груз «Уголь», отправляемый через порт Восточный грузоотправителями Carbo One, EcoCarbon, Glencore, KRU Overseas, Unicoal AG.

• Долгосрочные контрактные ставки морского фрахта для контейнерных перевозчиков продолжили снижение и в октябре 2019 года. Последний отчет на основе индексов XSI (R), подготовленный экспертом рынка Xeneta Container (Осло, Норвегия), свидетельствуют о продолжающемся снижении ставок фрахта по контракту. С начала лета тарифы на ряде ключевых маршрутов продолжали неуклонно снижаться, но еще не упали ниже уровней, зафиксированных год назад или в начале этого года. Индекс XSI (Xeneta Shipping Index) компании, подготовленный на основе долгосрочных контрактов, в октябре этого года упал еще на 2,2% составив 110,74 пункта. Однако это все еще на 1,5% выше, чем год назад (конец октября 2018 года) и на 2,2% выше уровня на начало этого года. Уникальные индексы Xeneta используют самые последние данные о морских перевозках по отрасли, которые охватывают более 160 тыс. пар «порт-порт» и 110 млн точек данных, что позволяет получить точную картину фрахтовых рынков среди морских контейнерных линий. По словам исполнительного директора Xeneta Патрика Берглунда, следующие несколько месяцев, вероятно, будут иметь решающее значение в формировании контрактных соглашений по ключевым линейным контейнерным сервисам, при этом запланировано значительное увеличение средней ставки фрахта за перевозку разносортных грузов на контейнерных маршрутах Дальний Восток -Северная Европа, а также на транзитных маршрутах на 1 ноября. Xeneta, частная компания из Осло (Норвегия), является признанным международным экспертом в области статистических и аналитических данных по морскому фрахту, морским контейнерным перевозкам. Платформа Xeneta является удобным в использовании программным решением, которое дает грузоотправителям и экспедиторам возможность оперативно сравнить свою цену доставки с крупнейшей в мире базой данных по контрактным ставкам, отражающей текущее изменение ставок морского фрахта. База индексов Xeneta включает более 160 млн контрактных тарифов на более чем 160 тыс. международных судоходных маршрутах, что позволяет принимать обоснованные решения в области логистики их грузов, стоимости доставки. Помимо штаб-квартиры в Осло, компания имеет региональные представительства в Нью-Йорке и Гамбурге.
• Украина намерена восстановить паромное сообщение между украинским портам Скадовск и турецким портом Зонгулдак. Этот вопрос, как сообщает пресс-служба Администрации морских портов Украины (АМПУ), обсуждался на встрече администрации порта, руководства Херсонской области с представителями Турецкой торгово-промышленной палаты, бизнеса и местных властей провинции Зонгулдак. Во время презентации порта, начальник Скадовского филиала ГП «АМПУ» Александр Кугут обозначил основные приоритеты развития порта и морской отрасли Украины и отметил, что паромное сообщение с турецким портом даст новый толчок развитию украинского порта и экономики региона в целом. «Представители турецкой стороны проявили заинтересованность в восстановлении паромного сообщения порт Скадовск – порт Зонгулдак, а также желание расширить сотрудничество между нашими государствами и провинцией Зонгулдак и Херсонской областью в частности», – отметил Кугут. Во время встречи также был подписан меморандум о сотрудничестве между Херсонской областью и провинцией Зонгулдак.Как сообщалось ранее, паромное сообщение между Скадовском и турецким Зонгулдаком было прекращено в феврале 2014 года. 20 октября 2016 года Скадовский морской порт после длительного перерыва принял из турецкого порта Зонгулдак паром (типоразмера Ro-Ro Cargo) с загруженными товаром фурами. В июне 2017 сообщалось о том, что в порту проводятся дноуглубительные работы, потому что из-за недостаточных глубины в Скадовском морском порту нельзя было проводить перевалку грузов. Скадовский морской порт расположен на северном берегу Джарылгачского залива Черного моря.
• Крупнейший паромный оператор Балтики Tallink Grupp объявил о планах запустить специальные круизные рейсы в 2020 году, которые в этот раз будут включать посещение Санкт-Петербурга, в дополнение к действовавшим в последние несколько лет маршрутам Рига, Висбю и Мариехамн. Как сообщается в пресс-релизе компании, в этом году будет открыт специальный круиз непосредственно из Риги в Висбю. До этого рейсы на Висбю были возможны только из Хельсинки и Таллина. Специальные круизы, открывающиеся в следующем году, включают: Хельсинки – Висбю (через Таллин); Хельсинки – Санкт-Петербург (через Таллин); прямой маршрут Хельсинки – Рига; Хельсинки – Мариехамн (через Таллин); Рига – Висбю. На этих специальных круизных маршрутах будет работать паромное судно Silja Europa, за исключением маршрута Рига – Висбю, который будет обслуживаться судном группы Isabell (в дополнение к маршруту Рига – Стокгольм). Планируется, что билеты на круизные путешествия в следующем сезоне поступят в продажу в ближайшие месяцы. Вся информация о доступных билетах будет размещена на сайтах компании и в социальных сетях. Tallink Grupp ежегодно предоставляет клиентам специальные круизные путешествия с 2011 года. AS Tallink Grupp является одним из ведущих операторов грузопассажирских судов в северном регионе Балтийского моря. Компания владеет флотом из 16 судов и работает под брендами Tallink и Silja Line на шести маршрутах. В начале 2017 года компания запустила на маршруте Хельсинки-Таллин быстроходный паром нового поколения на СПГ топливе Megastar. В 2018 году паромы группы перевезли 9 756 611 пассажиров. Численность персонала Tallink Grupp на тот период составляла 7 430 000 человек. Прибыль до вычета процентов, налогов и амортизационных отчислений составила 950 млн евро, а чистая прибыль  – 40 млн евро.
• Круизный лайнер “Петр Великий” проекта PV300VD рассчитывают запустить в рейсы уже в 2021 году. Об этом заявил глава ОСК Алексей Рахманов на совещании по вопросам развития судостроительной отрасли в Астраханской области. Судно создается в регионе на верфи “Лотос”. Старт строительству дал президент страны Владимир Путин. Пятизвездочный отель на плаву сооружают в интересах Московского речного пароходства. Такие теплоходы не строились в России уже порядка 60 лет. Ранее планировалось ввести судно в строй с этого года, но произошла задержка. “Этот проект является знаковым. Не скрою, он оказался сложнее, чем астраханские судостроительные предприятия ожидали. Так получилось, что тот [лайнер], который строится в Астрахани, оказался раза в три, наверное, сложнее, чем [подобное] судно, которое строится на заводе “Красное Сормово” (Нижний Новгород). Много новых технических решений, много вопросов с поставщиками. Надеемся, что он [лайнер] успешно пойдет работать в навигацию 2021 года, завершение строительства ожидается с декабря 2020 года по март 2021 года”, – отметил президент корпорации.
• В Республике Марий Эл в результате принятых прокуратурой мер погашен долг по зарплате перед работниками АО «Судостроительно-судоремонтный завод им. Бутякова С.Н.», сообщает пресс-служба Генеральной прокуратуры РФ. Прокуратура Звениговского района Республики Марий Эл выявила нарушения прав работников АО «Судостроительно-судоремонтный завод им. Бутякова С.Н.» на своевременное и полное вознаграждение за труд. Установлено, что предприятие в установленный срок не рассчиталось с работниками по заработной плате за сентябрь 2019 года. Размер задолженности перед 168 работниками превысил 3 млн руб. Территориальной прокуратурой принят комплекс мер реагирования в связи с допущенными нарушениями закона.В отношении руководителя предприятия возбуждены дела об административном правонарушении по ч.6 и ч.7 ст.5.27 КоАП РФ (нарушение трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права).
  В результате принятых мер долги по заработной плате в настоящее время полностью погашены.

• Делегация сирийской провинции Тартус и власти Севастополя обсуждают вопрос об организации морских круизов между портами регионов для укрепления культурных и деловых контактов, сообщил 5 ноября 2019 года губернатор Тартуса Сафуан Абу Саад на встрече с представителями бизнеса Крыма и Севастополя, передает ТАСС. 4 ноября делегация сирийской провинции во главе с губернатором Тартуса Сафуаном Абу Саадом прибыла в Севастополь. На встрече с врио губернатора российского региона Михаилом Развожаевым обсуждалось создание центра дистрибуции зерна из России в Сирию и соседние государства. Также губернатор провинции отметил, что в порту Тартуса может быть создана особая экономическая зона, чтобы стимулировать развитие грузовых перевозок между регионом и российскими портами. Провинция, в свою очередь, готова поставлять в Севастополь оливки, оливковое масло, цитрусовые и медикаменты. «Мы уже обсуждали [с властями Севастополя] вопрос о том, что в рамках организации прямого морского сообщения будет производиться обмен не только грузами, но и будут организованы морские путешествия с культурно-деловой программой. Например, неделя в море и неделя в Севастополе. И наоборот – неделя в море, неделя в Тартусе. Это позволит и предпринимателям двух стран, и просто заинтересованным лицам ближе познакомиться с культурно-деловыми возможностями наших стран. И эту сферу мы также видим очень важной», – сказал Саад. Российским компаниям, готовым работать в провинции Тартус, по его словам, будут предоставлены льготы и поддержка. В январе 2019 года российская делегация побывала с визитом в Сирии. Власти Севастополя и сирийской провинции Тартус подписали соглашение о сотрудничестве, в соответствии с которым запланирована совместная работа в сфере высшего образования, грузовых поставок и культурного сотрудничества. Еще один визит в провинцию власти Севастополя намерены совершить в начале 2020 года.
• После 2014 года ЗАО “Азербайджанское каспийское морское пароходство” (ASCO) со 160-летней историей возобновило свою деятельность вдали от Каспия в иностранных водах. В настоящее время 14 судов ASCO плавают под флагом независимого Азербайджана в международных водах. Об этом передает пресс-служба пароходства.За последние шесть лет ASCO ввело в эксплуатацию 20 новых судов. При этом в данный момент в Бакинском судостроительном заводе строится шесть судов, два из которых – это уникальные Ro-Pax/паромы, а другие четыре – танкеры нового поколения. В целом в ближайшие 10 лет планируется пополнить флот 70 судами различного типа.
• Возможности инвестирования в инфраструктуру Дальнего Востока представлены на III Китайско-российском форуме машиностроения и инноваций, а также на национальной выставке China Machinery Fair. «Мы предполагаем увеличение объема грузопотока по каждому типу грузов через порты Дальнего Востока к 2030 году. По предварительным оценкам, грузооборот может составить 426 млн т (в 2018 г. он превысил 200 млн т. – Прим. ред.). Этому будет способствовать реализация до 2022 года крупнейших экспортно ориентированных инвестиционных проектов», – сказал инвестиционный директор Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта Василий Потемкин. По его словам, развитию инфраструктуры портов могло бы содействовать законодательное закрепление требований зонирования морских портов на Дальнем Востоке и введение механизма передачи неэффективно используемых объектов портовой инфраструктуры новым инвесторам, а также введение механизма субсидирования процентной ставки по кредитам, привлеченным на реализацию проектов по локализации производства контейнеров и строительству сухих портов на территории Дальневосточного федерального округа.

 

 

 

 

ОБЕСПЕЧЕНИЕ  УСТОЙЧИВОГО  РАЗВИТИЯ  ВОДНОГО  ТРАНСПОРТА  РОССИИ

30 октября 2019 года состоялся пленарное заседание Международного форума “Riverport Expo 2019”.
По приглашению организаторов с докладом “Обеспечение устойчивого развития водного транспорта России” выступил генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров:

1. Водный транспорт России сегодня – это примерно по году перевозка 120 млн. тонн грузов, из них экспортно-импортных 30-35 млн. тонн, “северный” завоз – 18-20 млн. тонн. Для сравнения – в 1989 году объем перевозок составлял 580 млн. тонн.

 

2. Отечественный водный транспорт в 1980 году имел 48000 судов со средним возрастом 14,9 лет, в 1990 году, как результат перестройки – 44654 судна и 18,9 лет, в 2000 году – 32334 судна и 24,5 года, на 1 января 2019 года – 24291 судов и 33,3 года. Фактически за 40 лет судов стало в два раза меньше, а средний возраст вырос практически в два раза. При этом списание (в 2000-х годах) достигало до 800-1000 судов в год.
3. Однако стремительная деградация флота была остановлена. Уже семь лет подряд количество судов НЕ УМЕНЬШАЕТСЯ и средний возраст НЕ РАСТЕТ: 2012 год – 22440 единицы и 33,3 года; 2013 год – 22462 и 33,27 года, 2014 год – 22678 и 33,26 лет, 2015 год – 23500 и 32,9 лет, 2016 год – 24005 и 33,1 года, 2017 год – 24909 и 33,1 года.

 

4. Происходит это вполне положительное явление, в основном, за счет нового судостроения. В XXI веке было получено, причем в основном с отечественных заводов, около 3 тыс. судов и катеров всех типов, в том числе и тех, которые раньше регистрировались в ГИМС. В среднем сдавалось около 180-200 заказов ежегодно.5. Понятно, что значимых судов было построено меньше. За 19 лет нового века по состоянию на конец 2019 года компании, работающие на грузовой базе России, получили 456 грузовых самоходных судов смешанного река-море плавания, ограниченного района плавания и внутреннего плавания. Т.е. флот строится, причем по уже новым, во многом, не имеющим аналогов в мире, проектам.

   6. Наиболее востребованными были и остаются суда “Волго-Дон макс” класса – суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий “Волгонефтей” и “Волго-Донов”, т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Для сведений, в 2013 году по ВДСК было перевезено рекордное с 1983 года количество груза – 12,7 млн. тонн, в основном, высокомаржинального экспортного (нефтепродукты, зерно, сера и пр).

5. Главной бедой воднотранспортной отрасли России является проблема маловодности, которая в свою очередь приводит к недостаточным глубинам.

Наибольшее падение грузопотока наблюдалось на внутренних водных путях европейской части в направлении на Волго-Балт на 40-километровом участке от Городецких шлюзов N 15-16 до г. Балахна, где проходили суда с осадкой в 2,5 м и менее. Это при том, что расчетной осадкой для Единой глубоководной системы (ЕГС) России является осадка в 3,60 м. Второе узкое место – низкая водность на Нижнем Дону, где глубины уменьшались до 2,90 м.

8. Следует понимать, что недогруз танкера “Волго-Дон макс” класса на 60 см (т.е. вместо осадки 3,60 м – 3,00 м) приводит к потере грузоподъемности в 1150-1370 тонн. По сухогрузам этого же класса – 1180-1320 тонн.
   Именно с падения фактических загрузок танкеров началось снижение подачи нефтегрузов на реку с передачей этих объемов (заводы же продолжают работать) на железную дорогу.
9. Для устранения “узких” мест жизненно необходимо строительство Нижегородского низконапорного узла, который должен решить проблему Городца, и низконапорного гидроузла на реке Дон в Багаевском районе.10. Второй проблемой является неустойчивая грузовая база. Ярким примером является резкое сокращение подачи нефтепродуктов к перевозке по реке – 13,3 млн. тонн в 2013 году, 6,8 млн. тонн в 2015 году, 6,5 млн. тонн – в 2018 году. В 2019 году, вероятно, объем перевозок нефтепродуктов будет еще меньше. И все это происходило на фоне крайне незначительного списания старых танкеров и активного поступления новых судов. В результате заказ новых танкеров был вынужденно приостановлен (и это не смотря на средний возраст судов типа “Волгонефть”, находящихся в эксплуатации, который составил 43 года).

   11. Вообще отдельный вопрос – существующий грузовой флот, который был построен с конца 1950-х годов до 2000 года по проектам “советского” типа. Это вполне хорошие и надежные суда, тем более они уже столько лет находятся в эксплуатации.

10. Существующие танкера – построено 479 единиц, списано 143 (средний возраст списания 33,7 года), фактически работают 260 (средний возраст 38,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания – 174 судна в 2025 году, 43 судна – в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года – 234 танкера, еще 11 строится. Т.е. построено в 1,64 раза больше, чем списано.13. Существующие сухогрузы – построено 1727 единиц, списано 738 (средний возраст списания 36,1 года), фактически работают 855 (средний возраст 39,3 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания – 546 судов в 2025 году, 201 судна – в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года – 222 сухогруза, еще 68 строится. Т.е. построено на 70% меньше, чем было списано.

    14. Собственно говоря, именно то, что утилизация сухогрузных судов шла более быстрыми темпами, чем поступление новых и нехватка тоннажа для вывоза зерна на Юге и привели к резкому росту заказов на новые сухогрузы. Однако в этом вопросе есть много важных нюансов. Во-первых, списание идет в основном судов грузоподъемностью 2-3 тыс. тонн, а вовсе не “Волго-Дон максов”. А постройка происходит как раз в основном “Волго-Дон максов”, грузоподъемность которых на осадках 3,60-4,20 м в 2-3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, меняют. Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень изменчивы (особенно, если посмотреть достаточно длинный период). Ведь не случайно в 2010-2016 годах сухогрузные суда строились не столь активно, как танкеры – просто ставки не позволяли. Поэтому темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов-конкурентов.

    15. Основными грузами, которые перевозятся на водном транспорте, являются минерально-строительные. Как правило, такие рейсы осуществляют толкаемые составы. Вообще роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное. Например, с 2012 года было построено около 60 барж, как сухогрузных, включая баржи-площадки, так и нефтеналивных. Строится еще пять. Из 4190 сухогрузных барж, имеющих средний возраст 35,1 год, 18,7% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние. Основные проблемы с этой группой флота – поддержание техсостояния за счет ремонта корпусов, в том числе в доках (на слипах). При решении этих проблем эксплуатация сухогрузных барж может быть продолжена в ближайшие 10-15 лет.
    Из 692 нефтеналивных барж, имеющих средний возраст 33,4 года, 21,4% имеют негодное и ограниченно годное техсостояние.
    Таким образом, пока средний возраст несамоходного флота не вызывает таких же опасений, как самоходного, однако надо понимать, что и утилизируются такие суда раньше, чем самоходные.

    16. Но основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах.
    Из построенных ранее 3185 толкачей-буксиров списано 824 (средний возраст списания 27,2 года), в эксплуатации 1895 единиц (средний возраст 40,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро, основанный на полученных законах списания – 1277 толкачей в 2025 году, 625 судна – в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года – 55 толкачей и буксиров. Это очень мало для имеющегося несамоходного флота. При этом баржа-площадка, перевозящего 2700 тонн минерально-строительных грузов, толкаемая толкачем в 450 л.с. заменяет состав из 45 вагонов и тепловоза мощностью 2000 л.с. или 104 автомобиля-самосвала, каждый мощностью 360 л.с. Экономия топлива и соответствующее сокращение выбросов в атмосферу при перевозке грузов водным транспортом по сравнению с железнодорожным и особенно автомобильным очень значительные.

11. Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят около 400 тыс. туристов, из них примерно 100 тыс. иностранцев, но к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. И это при том, что по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1,0 млн. туристов.18. Утилизация “старых” серий речных круизных пассажирских судов не только идет, но и идет с нарастающими темпами. Пик ее пришелся на 2011-2018 годы, и этот процесс продолжается сейчас.
    К февралю 2019 года из 254 построенных в советское время речных круизных пассажирских судов 98 (38,6%) были списаны. В отстое находилось 32 судна (12,6%) средним возрастом 57,7 лет. В эксплуатации – формально 124 судна (48,8%) средним возрастом 45,2 года, причем из них 4 под иностранным флагом. Средний возраст утилизации – 47,1 год.
12. К 2025 году будет в работе примерно 83 РКПС, в том числе новых, а к 2030 году – примерно 51.
    Предстоящее списание флота РКПС нанесет существенный ущерб внутренним речным пассажирским перевозкам, понятие “речной отечественный круиз” может исчезнуть.
13. Для избегания подобного сценария рекомендуется на краткосрочную перспективу привести существующий флот (в первую очередь, проекты 301, 302, Q-040, Q-056, Q-065, 92-016) к современным экологическим требованиям и требованиям рынка (заменить двигатели, улучшить условия обитаемости, повысить автоматизацию процессами на борту и т.п.), а на среднесрочную – строить новый флот, в том числе, с использованием элементов судов-доноров.
14. Новые суда – 3 пассажирских судна с колесным движительно-рулевым комплексом проекта ПКС-40 типа “Сура” средним возрастом 5,7 лет, 1 конверсионное судно проекта 588 / РЕГК.002 типа “Русь Великая” возрастом 6 лет, 1 конверсионное судно проектаPV08 типа “Александр Грин” возрастом 7 лет, а также новое высококомфортабельное судно проекта PV09 типа “Штандарт” возрастом 2 года. В постройке находятся новые пассажирские круизные суда проекта ПКС-180 (2 единицы, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300 “Мустай Карим” (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2020 году), PV300VD “Петр Великий” (спущен на воду, сдача в эксплуатацию планируется в 2021 году).Новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 – 1,80 м, PV300VD – 3,20 м, PV300 – 3,00 м и что их “пятизвездочные” возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами.
15. Следует помнить, что предлагаемый в постройке сейчас круизный флот – это не только суда, которые уже строятся (PV300VD, PV300), но и о целой “линейке” судов – от PV500 для линии Москва – Санкт-Петербург – Астрахань на 500 пассажиров и до судов (на основе “колесников” и PV09) на 100-150 пассажиров, которые смогут работать на новых маршрутах (например, Санкт-Петербург – Великий Новгород, Москва – Великий Новгород, “Золотое кольцо”, река Ока, Москва, Санкт-Петербург – Соловки, Ладога – Санкт – Петербург – Сайма). Будем надеется, что очень скоро многие водные туристы смогут увидеть не только Валаам и Мандроги, но и Старую Ладогу, Константиново, Великий Новгород.
16. Освоение Северного Морского Пути и ресурсов Сибири просто не возможно без водного транспорта, причем во всех его ипостасях – грузового, пассажирского, вспомогательного. При этом водные пути восточных бассейна имеют различную продолжительность навигационного и эксплуатационного периодов на отдельных участках рек, различные эксплуатационные условия по возможности использования флота на этих путях (мелкосидящий флот для боковых и малых рек, суда смешанного река-море плавания для обеспечения завоза грузов в пункты арктических рек), требует создания и поддержания соответствующих габаритов судового хода для обеспечения беспрепятственного прохождения судов, как на фарватерах, так и на баровых участках рек, в целях необходимого завоза грузов в короткие сроки арктической навигации.
17. Проведенный анализ существующего флота речных пароходств восточных бассейнов позволяет сделать вывод, что в ближайшие 10-15 лет суда необходимо будет списать в силу фактического возраста, морального старения, износа машин, механизмов, а также, в некоторых случаях, корпуса.25. Особенно это видно на примере нефтеналивного флота, часто до сих пор однокорпусного. Широко применяемые на “северах” танкеры типа “Ленанефть” (их в работе 51 единица, средним возрастом 39,6 года) в основном не отвечают требованиям МАРПОЛ. Только 15 из них (29%) прошли модернизацию с установкой второго дна (проекты 003RST06, RST06 Морского Инженерного Бюро).
18. Было бы не правильным не замечать пополнение новыми танкерами, но, как правило, эти новые суда строятся для европейской части страны. При этом и проект самоходных танкеров смешанного река-море плавания RST27, и проект мелкосидящей нефтеналивной баржи класса “О” ROB20 вполне применимы на Лене, Енисее и других сибирских реках, хотя в реале они все в “европе”.
19. Наличие постоянных летних маршрутов внутреннего водного транспорта и резерва судов в сезон паводков является важной составляющей жизнеобеспечения регионов, в которых недостаточно развиты автомобильные и железные дороги. В то же время, такие регионы расположены в основном в Сибири, на Дальнем Востоке и на севере Европейской части, их количество и население невелико. Поскольку развитие дорог в этих регионах неэффективно, пассажиропоток на внутреннем водном транспорте не может переключиться на другие виды транспорта и, скорее всего, будет сохраняться на стабильном уровне. В целом, ситуация характеризуется острой необходимостью в развитии местных и межрегиональных пассажирских перевозок, что в первую очередь связано с решением проблемы их экономической эффективности. Эксплуатация пассажирского флота осуществляется либо на направлениях, дотируемых местными бюджетами (социальные перевозки), либо в туристических целях. Размеры требуемых дотаций тем больше, чем меньше приспособлены суда к условиям эксплуатации.28. Относительно пассажирских перевозок водным транспортом, было отмечено, что средний возраст речных пассажирских судов для местных линий (действующие документы имеют 972 пассажирских судна и парома) составляет 36 лет, пассажирских паромов для местных линий – 30,2 года.
    При этом, по оценкам экспертов, фактический пассажиропоток речным транспортом может достигать 20 млн. человек. Таким образом, уже сейчас должно быть списано более 50% эксплуатируемого в настоящее время флота, что, безусловно, приведет к обвалу объемов пассажироперевозок на речном транспорте и для многих регионов страны обернется транспортным коллапсом (регионы, где нет альтернативы речным перевозкам).

    29. Как показывают данные, наибольшее количество судов относится к типу “Москва” (292 судна средним возрастом 29,1 год), “Москвич” (183 единицы, 55,7 года) и “ОМ” (125 единиц, 49,5 лет). На них приходится около 70% всего пассажирского флота для местных и пригородных линий. Эти суда создавались давно, морально и физически устарели.

20. Новые пассажирские суда местных линий строятся. Но мало. В XXI веке водный транспорт России получил построенные для линейных перевозок 20 пассажирских судов, 33 парома и 21 накатная баржа с аппарелями, которые также часто используются на переправах. Однако этого совершенно не достаточно для решения всех имеющихся задач.

 

Вывод. Устойчивое развитие водного транспорта России требует решения перезревших инфраструктурных проблем, обеспечения постоянной грузовой базы и обновления флота во всех его сегментах

http://meb.com.ua/

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

ITF  РЕПАТРИИРУЕТ  ДЕВЯТЕРЫХ  МОРЯКОВ,  КОТОРЫЕ  ОКАЗАЛИСЬ  «В  РАБСТВЕ»  У  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Международная федерация транспортников репатриирует девятерых моряков – жертв нескольких нашумевших дел о «современном рабстве».

В первом из этих случаев «жертвами рабства»  являются  трое пакистанских моряков, которые почти два года работали без зарплаты на борту судна под иранским флагом. «Последние два года судовладелец – компания  «Borhan Darya Kish» – действовал в полной уверенности в своей безнаказанности. За 22 месяца работы они не заплатили этим морякам ни цента, ни аванса, ничего, а потом просто бросили на произвол судьбы — без денег и средств к существованию», – заявил Координатор ITF в странах Арабского Мира и Ирана Мохамед Аррачеди (Mohamed Arrachedi). 

В МФТ заявили что ни иранские, ни пакистанские официальные власти никак не помогали им в освобождении моряков, в прямом смысле слова,  из рабства. Единственным кто, оказал содействие в возвращении морякам причитающейся им  заработной платы, размер которой составил $16112, был союз иранских моряков торгового флота   Iranian Merchant Mariners Syndicate.

По словам представителей профсоюза, им, также, удалось репатриировать шестерых индийских моряков, брошенных в июне этого года, в Сирии, на борту «Lady Caroline» (1,734-gt/1980). ITF помогла морякам подать в суд на судовладельцев. Зарегистрированным владельцем этого судна является ливанская компания  Med Dream Shipping, адрес которой совпадает с адресом менеджера судна – Faros Shipping.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ЧТО   МОЖНО  СДЕЛАТЬ,  ЧТОБЫ  УЛУЧШИТЬ  БЛАГОПОЛУЧИЕ  МОРЯКОВ

На последнем Афинском форуме SAFETY4SEA капитан Ив Ванденборн (Yves Vandenborn), директор по предотвращению потерь в Standard Club, рассмотрел  вопрос   благополучия моряков с психологической и социальной точек зрения. По его мнению, люди разных национальностей и разных культур  по-разному строят общение в коллективе. Компаниям следует учитывать это и использовать новые способы, чтобы стимулировать социализацию моряков на борту.

Когда мы говорим о благополучии, мы имеем в виду сразу несколько аспектов; это и физическое здоровье, и психологический комфорт, и социальная составляющая. Благополучие моряка – это целостная концепция, сочетающая физическое, психическое и социальное благополучие. Это важно; я вижу, что очень часто люди забывают, насколько тесно  физическое здоровье связано с психологическим благополучием. Если у вас какие то проблемы со здоровьем, вы не можете быть полностью счастливым человеком, довольным жизнью. А потом, когда недовольный человек оказывается  на борту, он становится фактором риска, который может подвергнуть опасности судно и других моряков.

Согласно статистике, 64% моряков страдают от избыточного веса. Одна порция шлифованного  риса содержит почти столько же калорий, сколько Биг Мак, а многие азиаты с удовольствием съедают не одну, а две тарелки риса с основным приемом пищи. Такое сравнение калорийности риса и биг мака может быть доходчивым способом донести до моряков, что им не следует переедать, а нужно стараться употреблять более здоровую пищу во время рейса.

Почти все моряки единодушны в том, что питание на борту в значительной степени влияет на их настроение. Очень многие из опрошенных признались, что в рейсе хотели бы есть более здоровую пищу; но, как ни странно, при этом 20% написали, что часто перекусывают в каюте, между основными приёмами пищи. Одно противоречит другому. Также, моряки написали, что больше всего в рейсе  из продуктов им не хватает свежих овощей.

 

Что думают моряки?

95% моряков оценивают еду как «очень важную» составляющую, которая влияет на общую удовлетворенность работой

80% предпочли бы более здоровую еду на борту

19% перекусывают в каютах

Самые распространенные жалобы моряков касаются недостатка свежих продуктов, привычной еды, однообразного меню, а также невысокого качества продуктов.

20% моряков принимали таблетки для похудения.

 

КТМС требует, чтобы судовые повара имели соответствующую квалификацию; однако я не увидел, что это как-то кардинально изменило ситуацию с питанием  на борту.  Когда сегодня я посещаю суда с проверкой, то  не замечаю особую разницу между той едой, которую готовили повара, когда я ходил в море, и той, что едят моряки сейчас, да и не сказать, что питание на борту стала более здоровым. Обучение  действительно важно, но не только для судового повара, культуре питания необходимо обучать всех моряков. Они должны знать, сколько еды  (калорий) и какой им требуется в день с учётом того, сколько энергии они расходуют.

Вообще,  жизнь на борту торговых судов, конечно, изменилась с тех пор, как я ходил в море. Раньше, будучи в рейсе,  я больше двигался. Сейчас же моряки, похоже, застряли в своих каютах или на рабочих местах на борту судов; у них  нет того уровня физической активности, что была у нас.  На самом деле, для занятий спортом или просто физической активности на борту не требуется много места или какого-то супер дорого инвентаря. И я убежден, что необходимо стимулировать и  поощрять занятия спортом на борту: поощрения не обязательно должны выражаться в денежной форме, это может быть прибавление лишних дней к отпуску, денежный  приз, подарочные сертификаты или заметки в информационных бюллетенях компании. Чтобы эта схема работала, должны присутствовать три составляющие: награда, цель и метод  измерения успеха / достижения этой цели.

И снова  возникает вопрос: а зачем нам всё это? Почему нас должно заботить физическое здоровье моряков? Одна из основных причин заключается в том, что, как показывает статистика, в результате снижения общего уровня здоровья моряков растёт количество  страховых выплат по болезни.

 

Что касается психического благополучия, то тот факт, что среди моряков растет число самоубийств, заставил всех участников отрасли согласиться с тем, что проблема психического здоровья членов экипажа действительно имеет крайне важное значение.  Мы все знаем факторы, отрицательно сказывающиеся на психологическом благополучии. Мы все знаем, что моряки долгое время находятся вдали от дома; мы знаем, что получить увольнение на берег в наши дни непросто. Повсюду стресс. Опять же, что мы можем сделать по этому поводу? Я думаю, что и здесь поможет  информационно-просветительская работа.  Есть много программ, разработанных специально  для моряков, есть различные телефоны доверия, даже в приложениях. Вариантов много, но знают ли о них моряки? Знают ли они, что могут позвонить кому-нибудь, когда почувствуют необходимость поговорить? И еще один момент, на который я бы хотел обратить внимание; на судне обязательно должен быть человек, который способен распознать наличие психологических проблем у членов экипажа, кто-то, кто может подойти и поговорить с тем, кто в этом нуждается, найти нужные слова и поддержать, и это совсем необязательно должен быть врач или человек, имеющий психологическое образование.

Если выяснится, что кто-то из моряков действительно имеет серьезные проблемы психологического характера, то уже тогда его/её следует направить к специалисту, который сможет оказать профессиональную помощь.

 

Проблема в том, что в наши дни члены экипажа практически не общаются друг с другом вне работы, социальной жизни на борту нет. После работы каждый идёт к себе в каюту, никто не собирается вместе. Конечно, есть исключения, но их мало.  Почему так происходит? Во-первых, у  каждого свои электронные гаджеты. Сегодня на борту многих судов доступна мобильная связь,  интернет, Wi-Fi, и поэтому многие после работы лучше пойдут пообщаются с семьёй и друзьями или посмотрят фильм, чем будут общаться друг с другом. Один из судовладельцев рассказал, что на его судах он даёт возможность морякам смотреть  фильмы  Netflix. Однако, мне интересно, а как это поможет человеку справиться с проблемой, если она у него есть? Как это поможет ему/ей   поделиться с кем-то проблемами и облегчить своё состояние?

 

Чтобы стимулировать членов экипажа  общаться между собой,  устанавливать дружеские отношения и обеспечивать действие программ, направленных на помощь в преодолении психологических проблем, я думаю, нужны нестандартные решения. Например, в отношении запрета на алкоголь; алкоголь действительно раскрепощает людей и они становятся общительнее, за бокалом вина люди охотнее и легче делятся своими проблемами. За чашкой кофе так не пообщаешься. Я твердо уверен, что вместо полного запрета на алкоголь разумнее ввести ограничения на его употребление на борту. Конечно, при этом следует учитывать, что люди разных национальностей, религий, культур привыкли к разным моделям поведения и общения в коллективе, и стресс они снимают по-разному.

 

Ещё один актуальный вопрос – возросшая доступность персональных устройств, ноутбуков и планшетов; большинство моряков согласны с тем, что общение чрезвычайно важно. В целом, в наши дни моряки считают интернет необходимым, поэтому доступ к интернету и Wi-Fi часто называют ключевыми факторами привлечения в судоходную отрасль молодёжи и удержания уже имеющихся кадров. Таким образом, отключение Wi-Fi на борту судов с целью стимулировать общение между членами экипажа не поможет, поскольку сегодня моряки хотят иметь регулярную возможность общаться с родными и близкими в рейсе. Тем не менее, доступ к интернету можно грамотно  контролировать. Например, я бы предложил оборудовать точки доступа к интернету и Wi-Fi в  местах общего пользования, а в каютах, на мостике и тем более на посту управления двигателем доступа к интернету быть не должно. Тогда, например, если моряк получает плохие новости из дома, то чтобы поделиться, выговориться, ему не надо никуда идти, рядом уже есть его коллеги, которые выслушают его и поддержат. По-моему, это лучше, чем получать дурное известие, находясь в одиночестве, в каюте, и переживать всё самому.

 

Что думают моряки

60,8% моряков считают общение «чрезвычайно важным»

97,3% моряков считают, что средства связи оказывают решающее значение на уровень благополучия моряков

85% моряков активно используют социальные сети

Насколько важно для моряков поддерживать связь с семьей:

73% чрезвычайно важно;

18% очень важно;

6% важно;

3%  от не очень важно до не имеет значения

 

Вывод из всего вышесказанного: мы должны пытаться стимулировать неформальное общение членов экипажа друг с другом; необходимо создать условия для того, чтобы моряки снова стали говорить друг с другом. Для этого можно и нужно разработать комплекс мер, использовать креативный подход и не бояться нестандартных решений.  Можно организовать коллективные мероприятия, например, спортивные, в которых коллектив сплачивается в результате совместной  деятельности. Можно установить столы для настольного тенниса, оборудовать баскетбольную площадку  — всё это не требует больших затрат, а пользу принесет существенную. Пение в караоке в компании — прекрасная альтернатива сериалам или компьютерным играм в одиночку в своей каюте. Всё, что предполагает физическую активность, веселье, позитивные эмоции нужно использовать для стимулирования социализации моряков на борту.

Safety4sea.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

 

• В районе Сингапура и Индонезии три судна подверглись вооруженным налетам, сообщает антипираский информационный центр Re CAAP. Инциденты случились в период 22-28 октября 2019 года. Два налета были совершены в Сингапурском проливе и один на якорной стоянке порта Сигадинг в Индонезии. Антипиратский центр в Азии Re CAAP рекомендует избегать маршрутов через моря Сулу и Сулавеси из-за высокого риска вооруженных нападений на суда, говорится в материалах Центра. Если избежать плавания в этих моря невозможно, экипажам рекомендуется соблюдать осторожность и находится в контакте с операционными центрами Филиппин и Малайзии. Отмечается, что только в октябре на суда в этом регионе было совершено несколько вооруженных налетов.
• Пираты захватили четырех моряков с греческого танкера-нефтепродуктовоза Elka Aristotle в 18 км от г. Ломе (Того, Африка), передает мировые СМИ со ссылкой на заявления греческих и тоголезских властей.  Среди захваченных – один гражданин Греции, два филиппинца и один гражданин Грузии.Пираты захватили девятерых членов экипажа балкера MV Bonita, находившегося на якорной стоянке в Котоноу (Бенин, западная Африка), говорится в сообщении компании-судовладельца JJ Ugland (Норвегия). Один из захваченных – капитан судна. Оставшиеся на борту моряки не пострадали.
• Главное управление МЧС России по Крыму возобновило поиски моряков из Индии и Турции, пропавших после пожара на танкерах «Канди» и «Маэстро» в Крыму. Об этом сообщает «Интерфакс».Возгорание на судах под флагом Танзании произошло 21 января, в нейтральных водах Черного моря. По версии следствия, причиной стала перевалка топлива с борта на борт по «серым схемам». При этом 32 моряка погибло, 12 удалось спасти, 10 были объявлены пропавшими без вести.Последний очаг возгорания был ликвидирован лишь в начале марта. После дрейфа в сторону Крымского полуострова, танкеры несколько месяцев находились в территориальных водах РФ.Компания-агент судовладельца отбуксировала «Маэстро» в сторону Турции в апреле, «Канди» в июле.После этого в компетентные органы неоднократно поступали запросы о возобновлении поисков с индийской стороны, сообщили в Росморречфлоте.В МЧС добавили, что считают возможным обнаружить пропавших моряков.
• Двоих филиппинских моряков — членов экипажа судна GOLDEN SAVANNAH (IMO: 9723538, флаг Гонконга) арестовали за контрабанду кокаина в Корею.Среди задержанных — старший помощник капитана. Капитана же пока подозревают в попытке сокрытия факта контрабанды, но он точно не был замешан в преступном заговоре.Арестованные моряки отрицают свою причастность к контрабанде.Судно GOLDEN SAVANNAH 25 августа текущего года прибыло в порт Тэан (Корея) со 120 тысячами тонн угля для электростанции. Судно прибыло из Колумбии и заходило по пути в Сингапур.Спустя некоторое время корейские таможенники взяли штурмом судно. Береговая охрана предупредила их о том, что в порт должно зайти судно с наркотиками, которое ранее было в Сингапуре. При обыске на борту GOLDEN SAVANNAH нашли 4 мешка со 100 килограммами кокаин
• В результате взрыва на танкере в порту Находка погибли два человека, один пропал без вести. Об этом говорится в сообщении компании-судовладельца «Наяда». Ведутся поисково-спасательные мероприятия. Оставшиеся на борту 9 членов экипажа не пострадали. В компании объявлен траур, весь коллектив глубоко скорбит и выражает свои соболезнования родным и близким погибших моряков.
  Компания-судовладелец выплатит семьям погибших по 1 млн руб. до 10 ноября 2019 года и возьмет на себя все расходы по организации погребения своих моряков. Кроме того, жизни членов экипажа застрахованы на сумму 300 тыс. руб. и ответственность судовладельца за гибель моряков застрахована на $30 тыс. на каждого члена экипажа судна. Страховые суммы будут выплачены семьям погибших через страховую компанию по завершении расследования. В момент аварии никаких ремонтных работ на танкере не производилось. В мае 2019 года судно прошло очередной ремонт и возобновляющее освидетельствование инспекции РМРС. Танкер находился в балластном состоянии, без груза. Пожара на борту нет. Разлива нефтепродуктов нет. Герметичность корпуса не нарушена. Судно находится на плаву и ошвартовано у причала в морском порту Находка. Причины аварии на данный момент неизвестны. Ведется следствие. Факторы, ставшие причиной данного аварийного случая, будут официально опубликованы по завершении расследования уполномоченными государственными органами. Напомним, 2 ноября 2019 года в 08:25 утра местного времени на танкере «Залив Америка» произошел взрыв грузового танка. В момент аварии танкер стоял на якоре в 4-м районе залива Находка в ожидании постановки к причалу под погрузку.
• 30 октября полицейская береговая охрана и портовое управление Сингапура провели совместную операцию на море, сообщает marineinsight.com. В результате были арестованы одиннадцать мужчин в возрасте от 31 до 52 лет по подозрению в причастности к незаконному сбыту морского газойля.Предварительное расследование выявило факт несанкционированной передачи топлива сотрудниками одной из обслуживающих компаний на борт зарегистрированного за рубежом буксира.Теперь за мошеннические действия по сбыту и получению газойля арестованным грозит от 5 до 15 лет лишения свободы, а также крупный штраф.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО  И  СЕВМОРПУТЬ

 

 

• Против судоходства по Северному морскому пути выступает против компании Nike. Американский бренд вступила в кампанию Ocean Conservancy по сохранению климата в Арктике. Об этом сообщает “Би-Порт”.Свою продукцию фирма не будет доставлять по Севморпути. Такое же решение приняли примерно 20 организаций, в частности, Columbia, GAP и H&m Group. “Мы знаем, как влияет изменение климата на то, как наши спортсмены тренируются и играют, и получают ли они удовольствие от спорта вообще. Благодаря этому обещанию мы сделали четкий выбор-помочь защитить планету и сохранить Арктику”, – сказал главный юристконсульт компании Nike Хилари Крейн.
• Перевозка рыбы по Северному морскому пути с Дальнего Востока в Санкт-Петербург на атомном контейнеровозе «Севморпуть» оказалась не такой рентабельной, как ожидалось. На эту осень было запланированы два рейса с рыбопродукцией из Петропавловска-Камчатского через Находку и далее вдоль всего северного побережья Сибири вокруг Скандинавии до Санкт-Петербурга. Первый рейс состоялся в сентябре, а второй был запланирован на конец октября — начало ноября. Однако, судя по сайту MarineTraffic, сегодня атомный контейнеровоз «Севморпуть» находится в порту Мурманска. Здесь огромное окрашенное в красный цвет единственное в мире гражданское атомное грузовое судно стоит у причала с 26 сентября. На вопрос об отмене второго рейса «Росатомфлот» пишет в электронном письме Barents Observer, что отмена произошла по инициативе грузоотправителей. «По их информации, это было связано со снижением экспортного спроса из портов в Восточной Европе в июле-августе 2019 года и, как следствие, существенным снижением ставки фрахта из Санкт-Петербурга в порты в Азии». В основе бизнес-модели использования «Севморпути» была возможность взять груз в обратном направлении на восток. Сентябрьский рейс с Камчатки до Санкт-Петербурга по Северному морскому пути занял менее 20 суток, и, по словам «Росатомфлота», в следующем году таких рейсов может быть больше. «По результатам пробного рейса рыболовецкие предприятия на Дальнем Востоке подтвердили свою заинтересованность и рентабельность перевозок рыбы по Северному морскому пути». В «Росатомфлоте» надеются использовать «Севморпуть» для регулярных перевозок грузов арктическим маршрутом с Дальнего Востока в европейскую часть России в конце лета — начале осени. Сентябрьский рейс стал первым, в рамках которого гражданское атомное судно прошло с грузом в Санкт-Петербург вокруг  Скандинавии. «Севморпути» 30 лет. На нем установлен один реактор типа КЛТ-40, которые также используются на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач». В 2015 году после модернизации и проверки систем безопасности срок службы реактора был продлен до 150 тысяч часов с целью обеспечить эксплуатацию судна до 2024 года.В порт Сабетта (Ямал) в 2020 году ожидается 300 заходов судов. Об этом сообщил заместитель председателя правления – директор департамента по развитию СПГ-проектов ПАО «Новатек» Евгений Кот в ходе церемонии подъема российского флага на новом портовом ледоколе «Обь», состоявшейся 5 ноября в Мурманске.По его словам, в 2019 году уже произведено более 18 млн тонн сжиженного природного газа. Он добавил, что в следующем году ожидается 300 судозаходов в морской порт Сабетта, именно поэтому новый ледокол очень ждут в Сабетте. «Крайне необходима такая техника, очень ждем в Сабетте!» – добавил Евгений Кот. Напомним, что подписание акта передачи портового ледокола «Обь» между ФГУП «Атомфлот» (предприятие Госкорпорации «Росатом») и ПАО «Выборгский судостроительный завод» состоялось 18 октября 2019 года. В ближайшее время дизель-электрический ледокол «Обь» ФГУП «Атомфлот» ожидает переход к месту постоянного базирования в акватории порта Сабетта. Портовый ледокол «Обь» проекта «Aker ARC 124» (ледовый класс Icebreaker7) обладает мощностью 12 МВт. Судно способно эффективно работать во льду толщиной 1,5 м на скорости 2 узла и развивать скорость 4 узла в битом льду толщиной до 5 м. Закладка портового ледокола на стапеле ПАО «Выборгский судостроительный завод» состоялась 27 сентября 2016 года.Проект «Портофлот» – это новое направление бизнеса ФГУП «Атомфлот». В его рамках построены буксиры «Пур», «Тамбей», «Надым», «Юрибей» и портовый ледокол «Обь». Сегодня ФГУП «Атомфлот» оказывает полный комплекс портовых услуг в акватории порта Сабетта. Портовый флот совместно с атомными ледоколами работает с танкерами–газовозами грузовместимостью свыше 170 тыс. куб. м каждый. В ноябре 2014 года ФГУП «Атомфлот» подписан Договор на оказание комплекса услуг портового флота на обеспечение проводки судов и обслуживание акватории порта Сабетта для проекта «Ямал СПГ» сроком до 31 декабря 2040 года.

 

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• Классификационное общество DNV GL в опубликованном прогнозе для судоходной отрасли до 2050 года предложило модель расчета, в соответствии с которой выбросы парниковых газов (ПГ) с международного флота могут достичь максимума в середине или конце 2020-х годов.Отмечается, что модель расчета выбросов ПГ может помочь морской отрасли в подготовке к последствиям изменений в нормотворческой и технологической отраслях, нацеленных на международное сокращение выбросов ПГ. В «Морском прогнозе до 2050 года» (одного из докладов DNV GL «Перспективы энергетического перехода-2019») основное внимание уделяется масштабной цели IMO по сокращению ПГ и растущем внешнем давлении на судоходство с целью сокращения выбросов. В работе рассматривается то, как судоходная отрасль может выполнить поставленные задачи по сокращению выбросов ПГ с учетом различных ожидаемых прорывов в области энергоэффективности, логистики и альтернативных видов топлива. С помощью модели расчета ожидаемых выбросов ПГ, основанной на долгосрочных тенденциях, в отчете прогнозируются возможные пути изменения размера мирового флота, состава топлива и выбросов CO2 к 2050 году с учетом ожидаемого спроса на морские транспортировки грузов. В рамках модели рассматриваются несколько вариантов развития событий. В модуле о развитии флота каждый год добавляются или удаляются суда, чтобы сбалансировать мощности флота и прогнозы на морские грузоперевозки. Модуль по снижению выбросов дает оценку имеющихся возможностей и мер по сокращению выбросов ПГ на всех существующих и строящихся судах за каждый год. Цикл обратной связи корректирует снижение хода судна, добавляя новые суда для поддержания потенциала флота. Другой цикл гарантирует, что принятие технических мер и судового топлива в рамках всего флота приведет к ежегодным сокращениям стоимости очистных установок в будущем. Этому способствует развитие очистных технологий и последствия их совершенствования на рынке.
  По данным прогноза, в 2008 году с международного  флота в атмосферу попадало около 921 мегатонн диоксида углерода (MtCO2), а 2018 году – 870 MtCO2. Если интенсивность уровня выбросов углерода останется неизменной, объем выбросов в 2050 году составят 1 210 MtCO2, учитывая 39% рост спроса на морские грузоперевозки в указанный период, прогнозируемый DNV GL в «Перспективах энергетического перехода».
• Датская группа компаний P. Moller-Maersk, транспортно-логистическая группа Wallenius Wilhelmsen и Копенгагенский университет совместно с партнерами по проекту BMW Group, H&M Group, Levi Strauss & Co. и Marks & Spencer займутся изучением возможности коммерческого использования LEO (смеси лигнина и этанола) в качестве нового альтернативного судового топлива с минимальным уровнем вредных выбросов, говорится в пресс-релизе Maersk. Лигнин является сложным полимерным соединением, содержащимся в клетках сосудистых растений и некоторых водорослях, структурный биополимер. Вместе с гемицеллюлозами он определяет механическую прочность стволов и стеблей. Лигнин выделяют в больших количествах как побочный продукт лигноцеллюлозного этанола и целлюлозно-бумажных заводов. В настоящее время этот продукт зачастую сжигают для производства пара и электроэнергии. Копенгагенский университет в настоящее время проводит масштабные лабораторные исследования для изучения возможности производства этого альтернативного судового топлива. Участники «Коалиции за LEO» намерены приступить к второму этапу проекта – проведению испытаний этого топлива на действующих судовых двигателях, которые запланированы на II квартал 2020 года. В случае благоприятных результатов участники проекта приступят к третьему этапу – началу массового производства топлива марки LEO.A.P. Moller-Maersk является крупнейшей международной группой компаний, которые работают в 130 странах. Численность сотрудников группы превышает 88 тыс. человек. В группу входит самый крупный линейный контейнерный перевозчик Maersk Line. Группа осуществляет свою деятельность в различных бизнес-сегментах: морских контейнерных перевозках, логистике, а также в нефтегазовой отрасли. A.P. Moller-Maersk имеет пять основных подразделений: Maersk Line, APM Terminals, Maersk Oil, Maersk Drilling и APM Shipping Services (объединяющая четыре бизнес-подразделения Maersk Supply Service, Svitzer, Maersk Tankers и Damco). Wilh. Wilhelmsen Holding ASA (головной офис — Лисакер, Норвегия) является международной группой, специализирующейся в морских перевозках и предоставляющей комплексные логистические услуги для транспортировки автомобилей и Ro-Ro грузов через своего оператора Wilh. Wilhelmsen ASA. Группа через свое подразделение Wilhelmsen Maritime Services AS, предоставляет ежегодно свою продукцию и услуги для 200 верфей и 22 тыс. судов. Другое подразделение группы Wilh. Wilhelmsen Holding Invest A.S. занято разработкой решений для морской нефтегазодобывающей и энергетической отраслей.
• Maersk протестирует аккумуляторную систему для выработки электроэнергии. В декабре этого года компания намерена установить аккумуляторный модуль, который будет помещен в морской контейнер, на борту контейнеровоза «Maersk Cape Town». Это позволит увеличить энергоэффективность судна и сократить выбросы CO2, считают в Maersk.«Испытания установки мощностью 600 КВт позволят Maersk двигаться в направлении дальнейшей электрификации своего флота и портовых терминалов, – отметил COO Maersk Сорен Тофт. – Мы будет продолжать разрабатывать и тестировать низкоуглеродные решения, чтобы к 2050 году стать CO2-нейтральными». Морская аккумуляторная система будет использоваться для повышения эффективности электрических систем судна, например, генераторов. Электромодуль будет задействован для поддержки вспомогательных генераторов на более оптимальной нагрузке. Также он будет заменять генераторы, когда их работа не требуется, таким образом сократится общий расход топлива. Кроме того, аккумуляторная система способна накапливать электроэнергию, что позволит обеспечить непрерывное электроснабжение.«Maersk Cape Town» оснащен также системой утилизации тепла. Эта система повышает общую энергоэффективность, так как позволяет заряжать батареи, получая энергию от тепла уходящих продуктов сгорания, которые в противном случае выбрасываются в атмосферу.Контейнезированная аккумуляторная система произведена датской компанией Trident Maritime Systems.Длина «Maersk Cape Town» составляет 249 м. Судно построено в 2011 году. Оно задействовано на трейде Западная Африка – Восточная Азия. Первый рейс контейнеровоза с установленным модулем планируется на начало следующего года.
• Шведская судоходная компания Terntank разместила заказы на два гибридных танкера, которые работают на сжиженном биогазе (LBG) и сжиженном природном газе (LNG), на китайской AVIC Dingheng Shipbuilding с опцией еще на два судна. Новостройки мощностью 15 000 дт с гибридной аккумуляторной системой и источником питания на берегу спроектированы компанией Kongsberg (бывший Rolls-Royce) и будут эксплуатироваться в Балтийском и Северном морях в 2021 году. Тесное сотрудничество с клиентами и с экипажем на берегу и на борту позволилоукрепить дальнейшее развитие экологически безопасных цепочек поставок и предпринять следующие шаги в направлении доствок морем с нейтральным выбросом углерода. Устойчивое ведение бизнеса и сокращение выбросов являются основными ценностями для Terntank и его клиентов.
  С этими судами AVIC серии 2.0 Terntank продолжает тенденцию   лидерства в области экологически эффективных и безопасных перевозок. Защита морской среды и безопасность на море всегда были первоочередной задачей для Terntank, семейной компании, основанной на острове Донсо. Terntank был первым судовладельцем, заказавшим танкеры для перевозки СПГ в 2013 году. Суда будут разработаны на основе опыта предыдущих серий AVIC с множеством дополнительных инновационных улучшений для снижения воздействия на окружающую среду. Новые суда Terntank позволят значительно сократить выбросы углекислого газа и воздействие на окружающую среду в цепочке поставок с помощью двигателей, работающих на сжиженном природном газе / сжиженном природном газе, гибридных аккумуляторных систем и энергии на берегу. Terntank решительно поддерживает цели сокращения выбросов парниковых газов в морском секторе. Следующие поколения танкеров, работающих на сжиженном природном газе / сжиженном природном газе, станет лидером в достижении целей Международной морской организации по сокращению выбросов парниковых газов. Новостройки способны работать на сжиженном биогазе (LBG). Суда будут оснащены новой системой электроснабжения, включающей аккумуляторную батарею, подключение к берегу и привод носового подруливающего устройства (гибрид).
• Греческая Delta Tankers отрицает, что один из ее suezmaxes несет ответственность за одно из худших разливов нефти в истории Бразилии. В пятницу бразильские власти заявили, что судно Bouboulina, перевозящее венесуэльскую нефть в Азию в июле, был виновником огромного объема нефти, смываемой на сотни километров местной береговой линии, сообщает splash247.«Нет никаких доказательств того, что судно делало остановку, проводило какие-либо операции STS (судно-судно), утечка / пролитая нефть, замедлилась или отклонилась от курса на пути его из Венесуэлы в Мелаку, Малайзия», – подчеркнула Delta Tankers в заявление, размещенное на его веб-сайте в выходные дни.

 

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

 

ОБ  ИННОВАЦИОННЫХ  ПРОЕКТАХ  СОВРЕМЕННЫХ  СУДОВ  СМЕШАННОГО  РЕКА-МОРЕ  ПЛАВАНИЯ И  НЕ  ТОЛЬКО

31 октября 2019 года на Международном форуме “Riverport Expo 2019” по приглашению организаторов генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров представил доклад“Существующий и перспективный флот для пассажирских и грузовых перевозок по ВВП”.

В силу определенных причин сегодня оценка водного транспорта достаточно своеобразная, раз доля в общем транспортном балансе не велика, то и об инновационности в том, что уже сделано, “не может быть и речи”. Вот в будущем, когда будут “повсеместно карбоновые беспилотные катамараны, работающие исключительно на солнечной энергии” – тогда инновации будут засчитаны. Это конечно ирония автора.

В действительности, сегодня наиболее заметным явлением в воднотранспортной отрасли является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения “сверхполных” танкеров смешанного река-море плавания проекта RST27 и созданных на их базе комбинированных судов (танкеров-площадок) проекта RST54, танкеров-химовозов проектов RST27M и RST12 и сухогрузных судов проектов RSD59 и RSD79.

Это все суда, перекрывающие все типы грузов и способов перевозки, но выполненные в единых “сверхполных” обводах.

Действительно, трудно не заметить, как с 2012 года были поставлены 68 судов этих проектов, еще 50 находятся в постройке (заказаны). Такие темпы и такая массовая серия были характерны для лучших периодов советского судостроения и это, конечно, очень достойное сравнение для сегодняшних российских верфей.

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире пять раз включала эти “сверхполные” суда – дважды проект RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году проектRST27M (Significant Ships of 2017) и в 2018 году проект RSD59 (Significant Ships of 2018).

Однако не только увеличенный коэффициент полноты является особенностью этого нового поколения танкеров и сухогрузов, но и ряд других принципиально важных характеристик, также полученных Морским Инженерным Бюро в той или иной форме в научных исследований 2001-2017 годов и использованных в новых концептах: обоснование главных размерений, выбора формы носовой и кормовой оконечностей, количества и типа движителей, способов формирования конструкции, особенностей архитектуры, снижения надводного габарита, нестандартного объединения функций судов, расширения типов предполагаемых к перевозке грузов и т.п.
Именно системный характер концептуального проектирования позволил дать такой заметный практический выход.

Полученные в эти годы теоретические результаты позволили Морскому Инженерном Бюро в 2011 году предложить экспертной группе международной транспортной группы UCL Holding, работавшей под руководством Ришата Багаутдинова, концепт танкера смешанного река-море плавания “Волго-Дон макс” класса проекта RST27 типа “ВФ танкер” со “сверхполными” обводами с коэффициентом общей полноты 0,932. Такой танкер, сохраняя по району плавания класс R2 и возможность круглогодичной эксплуатации как у танкера типа “Армада” проекта RST22, получил существенно увеличенную грузоподъемность в реке – дедвейт при осадке 3,60 м – 5420 тонн (против 4700 тонн у проекта RST22), что сделало его уникальным речным судном при таком же дедвейте в море 7000 тонн, как у универсальных танкеров проектов RST22, RST22M более раннего поколения.
Таким образом, произошло редкое событие в современном отечественном гражданском судостроении, когда научный результат был получен самостоятельно и до появления конкретного заказа на постройку, а затем вполне успешно был реализован в виде большой серии судов. Но в действительности это был вовсе не один шаг и не гениальное одномоментное предвидение, а вполне классическое научное исследование, с получением промежуточных выводов на каждом этапе НИР.

А. Принцип максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна).

Б. Сколько должно быть винтов на судне “Волго-Дон макс” класса?
Для “Волго-Дон макс” класса оптимальным с позиций топливной эффективности является вариант двухвального пропульсивного комплекса с гребными винтами фиксированного шага в направляющих насадках (например, винто-рулевые колонки).

В. Какая форма носовой оконечности должна применяться на судне “Волго-Дон макс” класса?
Как следует из предыдущих рассуждений, для судна “Волго-Дон макс” класса оптимальной является кормовая часть санной формы, приспособленная к двум винто-рулевым колонкам (ВРК) в качестве единого средства движения и управления (или к двум винтам фиксированного шага в насадках с двумя рулями).
Г. Максимально возможная “полнота” обводов судов.

Чем больше водоизмещение судна, тем больше его дедвейт – это как раз понятно всем, но при этом судно должно двигаться с приемлемой скоростью и с нормальным (вписывающимся в экономику) расходом топлива, иметь достаточные мореходные свойства (суда река-море плавания, причем с возможностью работы в Черном, Каспийском, Балтийском, Средиземном морях) и достаточную ледопроходимость (ледовая проводка в Ростов-на-Дону, Астрахань, Санкт-Петербург). Как известно, наиболее востребованными в России в настоящее время судами смешанного плавания являются грузовые суда “Волго-Дон макс” класса. ССП этого класса, построенные до XXI века, имеют корпуса c коэффициентом общей полноты 0,84…0,85, относительной длиной цилиндрической вставки до 0,60, носовой оконечностью в виде “острой ложки” и кормовой в виде “килеватой ложки”. Исследование обводов относительно полных судов проводилось неоднократно, но количественные решения завершались корпусами с коэффициентом общей полноты до 0,88 (!!!!).

Однако обводы корпусов нового поколения таких судов (проекты Морского Инженерного Бюро 005RST01,006RSD02, 006RSD05, 007RSD07, RSD19, RSD49, RST22, RST22M, строительство которых началось в первом десятилетии XXI века) уже отличались более полными обводами (0,88…0,90), более протяженной цилиндрической вставкой (0,68…0,70), что позволило, несмотря на увеличение толщин и рост массы металлического корпуса, обеспечивать дедвейт в реке при осадке 3,60 м около 4700-5000 тонн.
Ранее создание таких полных судов представлялось бы полным абсурдом и отвергалось, как противоречащее теории и, особенно, результатам модельных испытаний, ориентированных на соотношения главных размерений, принятых у морских судов. Однако эффективная эксплуатация с 2001 года почти сотни новых судов (проекты Морского Инженерного Бюро и ВКПБ) с такими характеристиками полностью подтвердила принятые принципиальные решения. Иных судов “Волго-Дон макс” класса отечественные судовладельцы в итоге просто не заказывали, да это и правильно, так как они бы гарантированно проиграли бы по экономике успешно работающим “Армадам”, “Гейдарам” и “Новгородам”.

Поэтому и возник вполне закономерный вопрос – а какой предел увеличения коэффициента общей полноты для судна смешанного река-море плавания? Теоретически было доказано, что для типичных для судна смешанного река-море плавания скоростях 10 узлов влияние коэффициента полноты (для диапазона 0,88…0,93) незначительно. Вывод был принципиально важен и означал, что можно увеличивать коэффициент общей полноты для судов смешанного река-море плавания до 0,932. Это и позволило дать “старт” для проекта RST27 – судна “Волго-Дон макс класса” со “сверхполными” обводами, с бульбообразной носовой оконечностью и с двумя винтами фиксированного шага в насадках (полноповоротные ВРК в полутоннелях).

Д. Оптимизация массы корпуса судна.

При заданных путевыми условиями размерах судов смешанного река-море плавания их дедвейт определяется по сути полнотой самого корпуса и массой корпуса порожнем. Металлоемкость и конструкцию корпусов судов смешанного плавания ССП определяют класс судна по району плавания и ледовая категория.
Были обоснованы класс РС R2 для судов и барже-буксирных составов смешанного река-море плавания “Волго-Дон макс” класса, класс РРР “О-ПР 2.0” для судов и барже-буксирных составов “Волгомакс” класса (минимальный класс для эксплуатации в весеннее-летний сезон в Финском заливе и Азовском море), класс РРР М-СП 3.5 для судов северных речных пароходств. Для танкеров море-река типа новых концептов – стандарт прочности, соответствующий требованиям более высокого класса R1 в эксплуатации, что позволит работать в зимний сезон на перевозках растительных масел и “легкой” химии, например, в Индийском океане и вдоль побережья Африки. По ледовой категории выбраны класс Ice 1 (Лед 20 – Лед 30) у судов смешанного плавания, предназначенных для работы в Азовском и Каспийском морях зимой, класс Ice 2 (Лед 40) – у судов сибирских пароходств для обеспечения безопасного возврата судна после осуществления “северного” завоза на базу, Ice 2 – для работы в Балтийском море зимой, Ice 3 – для работы на порт Архангельск зимой.
Оптимизация конструкции достигнута за счет роста эффективной высоты сечения (применение развитых непрерывных надпалубных конструкций), применения продольной системы набора палубы, бортов и днища в средней части, сохранения толщин настилов и обшивок на уровне минимальных за счет рационального сочетания элементов основного и рамного набора.

По сути, концепт RST27 явился научным базисом для новой тенденции развития отечественной воднотранспортной отрасли по “расшитию” узких мест за счет новых технических решений.

Е. Происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное – за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Например, концепция комбинированных судов проекта RST54, которые получили “сверхполные” обводы и “устьевой” класс М-ПР 2,5.

Комбинированные танкера-площадки:

• обеспечивают загрузку в обе стороны (нефтеналив – в одну и сухогрузы – в обратную);
  • позволяют снизить нагрузку на автодороги за счет перевозки 270-350 легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках – автомобилевозах;
  • обеспечивают перевозку 120 контейнеров с массами до 36 тонн, которые недопустимы для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на ось, в том числе до 45 рефрижераторных контейнеров.
  Перевозка нефтеналивных грузов с ограничением по температуре вспышки паров выше 60°С осуществляется в десяти грузовых танках вместимостью 5446 м³ и двух отстойных танков вместимостью 207 м³, Все танки отделены от наружной обшивки при помощи двойного дна и двойных бортов. Размеры двойных конструкций отвечают требованиям международной конвенции МАРПОЛ 73/78.
  Для перевозки сухих грузов, не боящихся подмочки (металл, щебень, контейнеры и т.п.) предназначено грузовое пространство на главной палубе, имеющее ограждение высотой 2,0 м. Настил главной палубы внутри грузовой площадки рассчитан на интенсивность распределенной нагрузки 5,5 т/м³, а также на работу грейфером. В качестве основного груза предусмотрена перевозка 4700 т щебня на открытой палубе.
  Перевозка контейнеров, установленных на настил главной палубы на сепарацию, осуществляется в два яруса. Предусматривается размещение тяжелых 120 TEU массой по 36 тонн, которые нельзя перевозить автопоездами. Электростанция судна позволяет также перевозить 45 рефрижераторных контейнеров.
  Предусмотрена также возможность установки на судне специальных съемных кассет, образующих дополнительно две автомобильные палубы. Погрузка/выгрузка автомобилей осуществляется своим ходом при помощи береговых аппарелей. Количество перевозимых автомобилей зависит от их габаритных размеров (от 350 до 270 единиц).

Ж. Новый “сверхполный” сухогрузный проект RSD59 по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов “Волго-Дон макс” класса проекта RSD49 получил:

• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49– 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
  • дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 – 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
  • дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.

Разработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие “немассовые” грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как “Каспиан Экспрессы” проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и “Нева-Лидер” проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.

И это далеко не полный перечень новых технических решений, реализованных и реализуемых уже сегодня на отечественных заводах.

http://meb.com.ua/

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

• Туристический морской порт в дагестанском городе Дербенте планируется построить до конца 2023 года, стоимость строительства пока не определена, сообщил в интервьюТАСС мэр Хизри Абакаров. “Морской порт в Дербенте будет, у нас приблизительно определено место – приезжали специалисты, оценивали, где его лучше сделать. Это будет небольшой туристический порт, гавань в микрорайоне Новый город общей площадью 130 га. <…> В планах до конца 2023 года завершить его строительство”, – сказал Абакаров.По его словам, из порта туристы смогут попасть на набережную, которую в будущем с крепостью Нарын-Кала (памятник, входящий в список всемирного наследия ЮНЕСКО, главная достопримечательность Дербента) свяжет канатная дорога. “Мы уже знаем весь ее маршрут: приблизительно она пойдет по улице Пушкина, известно, где будут стойки. Строительство ее планируем начать в следующем году и завершить также до конца 2023 года”, – добавил мэр Дербента.
• В гавани Нилер (Hiehler Hafen) в Кёльне (Германия) 31 октября 2019 года состоялась официальная церемония открытия постоянной станции бункеровки сжиженным природным газом (СПГ) судов, плавающих по внутренним водным путям Германии и Европы. Реализацией проекта занималась компания PitPoint, международный поставщик экологичных видов топлива. В сообщении PitPoint отмечается, что это первый в Европе стационарный пункт для заправки речных судов на газомоторном топливе. Новая станция СПГ бункеровки построена в рамках плана PitPoint.LNG по развитию европейской инфраструктуры СПГ для снабжения автомобильного и водного транспорта газовым топливом.Проект был осуществлен при софинансировании через бюджет программы Европейского Союза CEF.Выбор порта Кёльн для расположения заправочного пункта объясняется стратегическим расположением между Базелем и Роттердамом и доступностью гавани на оживленной судоходной артерии Европы.Заправка судов будет осуществляться напрямую по схеме «причал-судно». Новая береговая бункеровочная станция значительно упростит процедуру бункеровки. Отмечается, что в отличие от распространенной заправки судов на СПГ с автогазовозов, когда необходимо было заблаговременно подавать заявку и определять график выполнения операции («автогазовоз-судно»), заправка судна напрямую с причала выполняется быстрее и проще. Топливо на судно со станции подается при помощи мощных насосов. Кроме того, заправка работает круглосуточно, а услуги оказываются профессиональными инженерами. В скором времени на заправке можно будет осуществлять бункеровку двух судов одновременно

 

 

 

 

АРАБСКАЯ  DP WORLD  И   РФПИ   ПООБЕЩАЛИ  ВЛОЖИТЬ  $2 МЛРД  В  РОССИЙСКИЕ  ПОРТЫ  ЗА  ДОЛЮ  В  FESCO

Идет борьба за последний крупный актив бизнес-империи Магомедовых

Подконтрольный правительству Объединенных Арабских Эмиратов портовый оператор DP World в консорциуме с РФПИ вновь претендует на покупку Fesco (ПАО «Дальневосточное морское пароходство»), которая владеет портом во Владивостоке, железнодорожными операторами и большим парком контейнеров и фитинговых платформ, рассказали «Ведомостям» три человека, близких к разным крупным акционерам Fesco, человек, который знает об этом от нескольких участников переговоров, и федеральный чиновник.Предыдущую заявку на Fesco арабы и РФПИ подали в 2017 г., но правительственная комиссия по иностранным инвестициям не согласовала сделку. Как объясняла председатель совета директоров Fesco Лейла Мамедзаде, согласование требовалось, поскольку Владивостокский морской торговый порт – стратегический объект. «Этот актив Fesco – бриллиант и конкурентное преимущество, главные ворота Дальнего Востока, остальное – наживное», – говорит один из бывших топ-менеджеров компании Fesco.Переговоры о покупке Fesco возобновились, и партнеры, РФПИ и DP World, готовы улучшить предложение: по завершении сделки вложить $2 млрд в российские логистические проекты, рассказали два человека, близких к разным акционерам Fesco, человек, который знает об этом от нескольких участников переговоров, и федеральный чиновник. РФПИ и DP World еще в начале 2016 г. создали совместное предприятие DP World Russia, но до проектов дело не дошло. Сейчас они намерены инвестировать в инфраструктуру через саму Fesco, говорит человек, который знает об этом от нескольких сторон переговоров.Президент Владимир Путин недавно поручил проработать вопрос, есть шанс получить согласие комиссии, говорит человек, который знает об этом от нескольких участников переговоров, и подтверждает один из чиновников. Представитель президента предложил задать вопрос самой компании. Представитель ФАС подтвердил, что ходатайство о покупке Владивостокского порта и флота находится на рассмотрении – оно продлено, ФАС должна была получить актуализированные сведения до 26 октября 2019 г. Произошло ли это, представитель ФАС обещал сказать в понедельник.Основные владельцы Fesco – «Сумма» Зиявудина Магомедова (32,5%), GHP Марка Гарбера (23,8%), TPG (17,4%), остальное – в свободном обращении. Выручка компании за 2018 г. – 57 млрд руб., EBITDA – 10,6 млрд руб., на 36% больше, чем в 2017 г.У инвесторов впервые появился шанс сразу получить контроль: продаются все три пакета крупных акционеров, рассказали три человека, близких к акционерам Fesco, и человек, который знает об этом от разных сторон переговоров. Пока никакой сделки нет, сказал «Ведомостям» Гарбер, а от дополнительных комментариев отказался.

ВТБ купил у Fesco 24,8% «Трансконтейнера»

Рыночная капитализация Fesco гораздо меньше обещанных после сделки $2 млрд – всего 16,2 млрд руб. ($250 млн). РФПИ и DP World планируют строить логистическую инфраструктуру, в том числе транспортно-логистические центры (ТЛЦ), замечает человек, который знает об этом от разных сторон переговоров. Смысл инвестировать в инфраструктуру есть: современные ТЛЦ предполагают строительство сухих терминалов, а это единственное, чего остро не хватает Fesco, говорит бывший ее сотрудник, создавать сеть сухих терминалов первым делом будет любой покупатель Fesco.Юридически обязывающих механизмов инвестировать $2 млрд после сделки нет, может быть только понятийное – либо межправительственное соглашение России и ОАЭ декларативного характера, говорит партнер бюро «Качкин и партнеры» Денис Качкин.Другие инвесторы тоже интересуются Fesco, сообщили три человека, близких к акционерам, но инвесторов не назвали. Обсуждается объединениеFesco и «Трансконтейнера», говорит человек, близкий к одному из акционеров, и человек, который знает это от нескольких участников переговоров. Аукцион «Трансконтейнера» состоится в конце ноября, на него заявились Роман Абрамович с Александром Абрамовым, Владимир Лисин и группа «Дело» Сергея Шишкарева. Однако число претендентов может увеличиться. РФПИ и DP World обсуждают участие в этом аукционе, говорил в сентябре гендиректор РФПИ Кирилл Дмитриев (подать заявку можно до середины ноября). Абрамовичу и Абрамову Fesco может быть интересна сама по себе, а Лисину – вместе с «Трансконтейнером», говорит человек, близкий к акционеру Fesco.Рыночная капитализация хорошо отражает стоимость Fesco, считает инвестор в железнодорожные активы, премия – максимум 50%. Fesco нужно оценивать с большой премией к котировкам, говорит человек, близкий к одному из акционеров: она работает в растущем сегменте контейнерных перевозок и находится на растущем направлении этого сегмента. После того как Fesco продала долю в «Трансконтейнере», коэффициент долга к EBITDA у нее стал ниже 3, замечает он. Цена не слишком связана с рынком, согласен человек, близкий к другому акционеру. Бывшему владельцу Fesco Сергею Генералову в 2012 г. удалось продать ее контрольный пакет за $1,2 млрд, сказали «Ведомостям» два человека, близких к участникам той сделки, и знакомый Генералова. Вдвое дороже рыночной стоимости – именно из-за ожидания поглощения «Трансконтейнера», объясняет один из знакомых Генералова.Представители РФПИ, DP World и группы «Дело» не ответили на запрос, представители TPG, Абрамовича и Лисина, адвокаты Магомедова отказались от комментариев.Fesco более диверсифицирована, чем «Трансконтейнер», у нее потенциал развития не ограничен контейнерами, комментирует партнер PwC Михаил Баженов: сухие и морские терминалы, подвижной состав и флот, сервис «Транссиб за 7 суток», инвестпроекты, связанные с перевалкой и транспортировкой угля из Монголии.

 

Ведомости

 

 

 

 

 

ПОРТЫ  ЮГА  УХОДЯТ  ЗА  2020  ГОД

Сухогрузный район Тамани отстает сильнее прочих

Как следует из данных о выполнении «дорожной карты» развития морских портов Азово-Черноморского бассейна, проект сухогрузного района морского порта Тамань все еще надеются реализовать к 2024 году. При этом его основной конкурент — портово-индустриальный парк группы ОТЭКО Мишеля Литвака — уверенно выполняет заявленные в плане мероприятия с небольшим отклонением и корректировками. Всего из 13 мероприятий «дорожной карты» полностью выполнено лишь два. Большинство перенесено на 2020–2022 годы.

Из 13 мероприятий, заложенных в «дорожную карту» развития морских портов Азово-Черноморского бассейна до 2020 года, выполнено лишь два. Это следует из информации о ходе выполнения плана (есть у “Ъ”). Так, завершена реконструкция причала контейнерного терминала НУТЭП, входящего в группу «Дело» Сергея Шишкарева (увеличение мощностей на 350 тыс. TEU), и запущен терминал для экспортной отгрузки зерна и генеральных грузов в порту Азов (плюс 0,7 млн тонн) компанией «Луис Дрейфус Восток».Самое серьезное отставание — у первого этапа сухогрузного района (СР) морского порта Тамань (67 млн тонн), ввод которого, изначально намеченный на 2020 год, сдвинут на 2024 год.Теперь на 2020 год запланировано лишь заключение концессионного соглашения. Такой же перенос сроков — у проекта комплекса по перевалке аммиака и минудобрений (5 млн тонн) «Тольяттиазота» (ТОАЗ). Как пояснили “Ъ” в ТОАЗе, основная причина переноса сроков — неурегулированность вопроса аренды земли с Краснодарским краем. «Администрация региона игнорирует предложения ТОАЗа о внесудебном урегулировании разногласий и, вопреки позиции ключевых федеральных министерств, саботировала согласование постановления правительства РФ о назначении ТОАЗа организацией, уполномоченной на его реализацию»,— сообщили “Ъ” в компании.Также на два года (теперь на 2020 год) предлагается перенести создание перевалочной базы на 300 тыс. тонн крупногабаритных и тяжеловесных грузов в порту Тамань, который реализует «Таманьнефтегаз» (ТНГ), входящий в группу ОТЭКО Мишеля Литвака. Проекты господина Литвака в Тамани считались основным конкурентом СР Тамань, но за восемь лет сухогрузный район так и не вышел дальше бумаги, в отличие от терминалов ОТЭКО. Общие инвестиции группы в инфраструктуру Тамани превысят $8 млрд, говорили в ОТЭКО. В начале октября активы ОТЭКО посетил Владимир Путин.

Почему угольщики потеряли интерес к Тамани

Незначительно сдвинуты сроки строительства Таманского терминала навалочных грузов (ТТНГ) ОТЭКО с увеличением мощностей на 35 млн тонн. ТТНГ был запущен в марте. По данным ОТЭКО, мощность перевалки к первому кварталу 2021 года составит 60 млн тонн в год, из них 50 млн тонн — уголь и по 5 млн тонн — минудобрения и сера; в «дорожной карте» сообщается, что объекты будут сданы в 2021 году. Тогда же должны завершить реконструкцию Таманской базы СУГ ТНГ. Сдвинуто и строительство зернового терминала на 14,5 млн тонн «Агрохолдинг-Тамань» ОТЭКО: он по планам в 2020 году получит заключение ГГЭ. В ОТЭКО не ответили на запрос “Ъ”.

С 2019 на 2021 год предлагается перенести завершение проекта модернизации зернового терминала КСК (входит в группу «Дело») в Новороссийске, в том же году «Морской зерновой терминал» планирует достроить перегрузочный комплекс в Таганроге на 300 тыс. тонн зерна. На 2020 год с 2018 года сдвинут ввод контейнерного терминала компании «Уют» в порту Азов и с 2019 года — перевалочного комплекса жидких химических продуктов в Темрюке «Росхимтрейд». В документе уточняется, что ранее намеченная реконструкция терминалов Новороссийского морского торгового порта возможна после утверждения акционерами (62% у «Транснефти») стратегии развития группы. Документ должен быть принят до конца года.

Как порты Тамани переоценили себя

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что реализация проектов ОТЭКО осуществляется «с качеством выполнения графика, близким к эталонному», а проект СР порта Тамань полностью забуксовал и перестал быть интересен для инвесторов-грузовладельцев из-за снижения европейских цен на уголь и отказа от привлечения средств федерального бюджета. Вероятность заключения концессионного соглашения в 2020 году представляется эксперту крайне низкой, если не будут внесены изменения, повышающие его привлекательность.

Коммерсант

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

 

• На судоверфи Albwardy Damen (г. Шарджа, ОАЭ), входящей в группуDamen Shipyards Group, 20 октября 2019 года состоялась церемония передачи тринадцати буксиров судоходной компании из ОАЭ Jawar Al Khaleej Shipping, говорится в сообщении Damen.  Буксиры будут эксплуатироваться на морских терминалах в Ираке по соглашению о сотрудничестве сроком на 20 лет? заключенному между Jawar Al Khaleej Shipping и генеральной дирекцией портов Ирака (GCPI). Контракт на поставку этих судов был подписан в конце марта 2019 года, и через семь месяцев, после модернизации и оснащения имевшихся на складе судов, все буксиры были переданы заказчику. Из 13 буксиров нового поколения четыре судна относятся к серии ASD 2813, два судна – ASD 3212, три – RSD 2513, три буксира проекта Stan 2208 и одно судно Shoalbuster 2609.  Азимутальные буксиры имеют различное оборудование, включая систему пожаротушения класса FiFi-1 и устройства для выполнения операций по сопровождению и буксировке. Помимо этого, контракт включает услуги по поставкам запасных частей, обучению операторов судов, компьютеризированную систему планового технического обслуживания и удаленного мониторинга на борту всех буксиров. Во время церемонии приема-передачи семь из тринадцати буксиров были выставлены на верфи Albwardy Damen в Шардже (ОАЭ). Три буксира уже выполняют контракты, остальные три судна покинули верфь и в настоящее время направляются своим ходом к заказчику. На верфи Albwardy Damen было выполнено оснащение необходимым оборудованием в соответствии с требованиями заказчика и проведены занятия для подготовки экипажей буксиров. По контракту с дирекцией иракских портов Jawar Al Khaleej Shipping берет на себя ответственность за оказание морских услуг на нефтяных терминалах Ирака. Это соглашение обеспечит Ираку возможность регулировать постоянный поток танкеров следующих в страну и транспортирующих нефть и нефтепродукты.Судоходная компания из ОАЭ оказывает различные услуги в Ираке на протяжении последних десяти лет. Компания имеет современный флот из буксиров линейки Damen Stan, трех буксиров Damen ASD 3213 и судна для доставки персонала серии FCS 5009.
• Около 150 судов и морской техники потребуется для освоения шельфовых месторождений России до 2035 года, при этом потенциальные клиенты смогут заказать менее половины от этого количества. Такие данные приводятся в стратегии развития судостроительной промышленности РФ, которую утвердил премьер-министр Дмитрий Медведев. В частности, из необходимых 24 ледоколов возможен заказ лишь 15 судов, следует из документа. Проблема заключается в  ограниченных возможностях потенциальных заказчиков
• Агентство стратегических инициатив (АСИ) поможет судостроительному заводу «Пелла» (Ленинградская область) реализовать новый этап инвестиционного проекта по развитию верфи. Об этом по итогам рабочей поездки в Ленинградскую область сообщил директор центра по инфраструктурным инициативам направления «Новый бизнес» АСИ Даниил Мальгин, сообщает пресс-служба АСИ.Компания ожидает ускорения согласований во время оформления в аренду земельного участка для размещения стапеля, причала и достроечной набережной, а также помощи по технологическому присоединению новых мощностей верфи к коммуникациям.«Мы приступаем к реализации следующего этапа развития мощностей компакт-верфи, – отметил замгендиректора по развитию «Ленинградский судостроительный завод «Пелла» Илья Вайсман. – В ближайшие два года рядом с существующим судоспусковым каналом мы планируем разместить второй блок стапельных цехов и продлить достроечную набережную на 300 м. Это позволит нам увеличить выпуск промысловых и научно-исследовательских судов для обновления отечественного флота».Наблюдательный совет АСИ в 2013 году одобрил проект строительства новой верфи компании «Пелла» в Ленинградской области, а также дал поручение профильным министерствам и ведомствам рассмотреть предложения агентства по развитию рыбопромыслового судостроения.В рамках реализации проекта «Стимулирование производства в России современных ресурсосберегающих рыбопромысловых судов» в 2015 году появилась первая за последние 25 лет в России новая частная компакт-верфь. Теперь мощности «Пелла» и ее дочерних предприятий позволяют производить средние и большие рыбопромысловые суда, а также суда технического флота (буксиры-спасатели и другие спецсуда ледового класса, в том числе, по госзаказам) длиной до 110 м.В 2019 году завод заключил контракты на продолжение строительства и поставки не менее 15 высокотехнологичных промысловых судов. 25 октября на воду спустили четвертое в текущем году новое судно – рыболовный морозильный траулер «Лев» проекта 1701.
• Завод «Красные Баррикады» в 2020 году планирует трудоустроить 600 человек. Об этом, как сообщает Управление пресс-службы и информации администрации губернатора Астраханской области, говорилось на совещании по вопросам развития судостроительной отрасли в Астраханской области. Как отметил губернатор области Игорь Бабушкин, судостроение имеет стратегическое значение для Астраханской области. В настоящее время в области работают 10 предприятий, способных строить и производить ремонт судов различного назначения. Бабушкин поблагодарил руководство Объединённой судостроительной корпорации за решение вопросов, связанных с выходом из банкротства и ликвидацией задолженности по зарплате работников на заводе «Красные Баррикады». «У нас сегодня подписана и утверждена дорожная карта по загрузке этого предприятия, по его наполнению заказами и последующему развитию производства. Сроки достаточно сжатые, — заметил глава области. – В декабре – завершение мероприятий по возобновлению работы завода». Генеральный директор АО «Южный центр судостроения и судоремонта» Алексей Селезнев сообщил, что в конце октября завершена процедура юридической регистрации основного имущественного комплекса завода «Красные Баррикады». 89 человек из бывших работников уже трудоустроены. Всего в 2020 году планируется привлечь на работу на «Красные Баррикады» порядка 600 основных производственных рабочих.«Мы серьёзно подошли к вопросу восстановления учебного центра. Разработана дорожная карта, срок завершения работ по ней – конец декабря – начало января 2020 года, – доложил Алексей Селезенев. – В мероприятия войдёт ремонт помещения, сертификация центра. Сейчас взяли восемь наставников. Обучение будет проходить по всем профильным специальностям».
  Как сообщалось ранее, завод «Красные баррикады», имущество которого в июне 2019 года приобрела Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), может войти в состав особой экономической зоны (ОЭЗ) «Лотос» Верфь «Красные баррикады» специализируется на строительстве сухогрузных судов и танкеров, плавучих установок. Арбитражный суд Астраханской области в декабре 2017 года признал ОАО «Судостроительный завод «Красные баррикады» банкротом.
• Совкомфлот и ВЭБ.РФ подписали контракт на финансирование строительства пилотного газовоза для НОВАТЭКа на верфи “Звезда”. Его стоимость около $300 млн. Наблюдательный совет ВЭБа одобрил финансирование поставки 15 танкеров-газовозов на судоверфи “Звезда” для “Арктик СПГ-2”, каждое судно будет стоить около $330 млн.”Группа компаний “Совкомфлот”, группа ВЭБ.РФ и ССК “Звезда” подписали пакет соглашений, предусматривающих финансирование строительства пилотного танкера-газовоза на верфи “Звезда” с целью дальнейшей передачи в тайм-чартер ПАО “Новатэк” для проекта “Арктик СПГ-2”, пишет РИА Новости со ссылкой на сообщение госкорпорации.”Это уже седьмое судно, по которому мы подписываем соглашения о финансировании строительства на “Звезде” с последующей передачей их в лизинг. Всего на текущий момент одобрено участие ВЭБ.РФ в поставках 21 танкера. Рост портфеля заказов на верфи – основа для дальнейшей работы наших партнеров по увеличению уровня локализации производства”, – отметил зампред ВЭБа Артема Довлатова.Контракт по строительству на судоверфи “Звезда” пилотного танкера для “Арктик СПГ-2” планируется подписать до конца октября 2019 года, в этот же срок будет сделан первый аванс, до конца текущего года состоится подписание по еще четырем судам, сообщал в сентябре первый замгендиректора, член правления Совкомфлота Евгений Амбросов.
• Состоялась торжественная церемония подъема российского флага на новом портовом ледоколе «Обь». Эту информацию корреспонденту ИАА «ПортНьюс» подтвердили в пресс-службе ПАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ, Выборг, Ленинградская область). Официальное подписание акта передачи портового ледокола «Обь» между ФГУП «Атомфлот» (предприятие Госкорпорации «Росатом») и ПАО «Выборгский судостроительный завод» состоялось еще 18 октября на площадке ВСЗ. Вчера новый ледокол пришел в Мурманск, поэтому сегодня, 5 ноября, заказчик – ФГУП «Атомфлот» – провел официальную церемонию поднятия российского флага на новом судне, пояснили в пресс-службе.В ближайшее время портовый ледокол «Обь» ожидает переход в порт Сабетта, где он и будет базироваться на постоянной основе. Основная задача ледокола — проводка судов, перевозящих сжиженный природный газ, в подходном канале и в акватории порта Сабетта на полуострове Ямал, где строится завод по сжижению природного газа — проект «Ямал СПГ». Напомним, дизель-электрический ледокол «Обь» является флагманом проекта «Портофлот». Длина судна составляет 89,2 м, ширина — 21,9 м, осадка — 7,5 м. Силовая установка состоит из трёх главных генераторных агрегатов со среднеоборотными двигателями и отдельного стояночного агрегата. Четыре полноповоротных движителя с ледовым усилением мощностью на валах по 3000 кВт создают упор на швартовых 115 тонн. Винторулевые колонки, расположенные попарно в корме и носу судна, дают возможность ледоколу эффективно маневрировать в любом направлении. С момента закладки головного судна проекта Aker ARC 124 до передачи заказчику прошло 36 месяцев. Проект «Портофлот» – это новое направление бизнеса ФГУП «Атомфлот». В его рамках построены буксиры «Пур», «Тамбей», «Надым», «Юрибей» и портовый ледокол «Обь». Работа в арктических портах требует специальных навыков и особых судов. ФГУП «Атомфлот» оперирует современным флотом, на котором трудятся моряки, чьи профессиональные компетенции подтверждены успешным опытом работы в Арктике.
• АО “Восточная верфь” уже приступило к строительству краболовных судов. По словам директора предприятия Олега Сиденко, заказчиком выступила рыбодобывающая компания из Хабаровского края, на подходе еще шесть контрактов с участниками крабовых аукционов. По информации агентства PrimaMedia, речь идет об ООО “Дальневосточное побережье”. Корпус краболовного судна почти собран. Как сообщил представитель АО “Восточная верфь”, в середине 2021 года судно должно сойти со стапелей. Два лота, реализованных на крабовых аукционах, включали в себя по 50% квот добычи краба-стригуна опилио, синего и равношипого в Западно-Камчатской подзоне. Первый из них достался “Пасифик Краб”, второй – компании “Дальневосточное побережье”. В планах АО “Восточная верфь” – построить семь краболовов в течение пяти лет.
• Один из крупнейших астраханских судостроительных заводов «Красные баррикады», имущество которого в июне 2019 года приобрела Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), может войти в состав особой экономической зоны (ОЭЗ) «Лотос», сообщил 5 ноября 2019 года и.о. министра промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области Денис Афанасьев, передает ТАСС.Завод «Красные баррикады» основан 118 лет назад, специализируется на строительстве плавучих морских буровых установок, платформ, а также судов различного назначения. В декабре 2017 года Арбитражный суд Астраханской области признал завод банкротом и открыл в отношении верфи конкурсное производство. В июне Южный центр судостроения и судоремонта (входит в ОСК) выкупил имущество «Красных баррикад» на открытых торгах за 955 млн руб.«Ведется работа по включению площадки судостроительного завода «Красные баррикады» в территорию ОЭЗ «Лотос». Включение завода в ОЭЗ будет способствовать более быстрому восстановлению производственной деятельности предприятия за счет применения системы льгот», – сказал Афанасьев в ходе совещания по вопросам развития астраханского судостроения. По его словам, «Красные баррикады» также планируется задействовать в реализации проектов по освоению месторождения Каменномысское море в Обской губе (Ямало-Ненецкий автономный округ). В частности, верфь может построить энергоблок и вспомогательный паровой модуль. В свою очередь, глава ОСК Алексей Рахманов отметил, что сейчас на предприятие уже вернулись 89 сотрудников, а ключевые заказы могут быть связаны с дноуглубительным флотом.«Мы со своей стороны взяли на себя авансирование проектирования этих земснарядов совместно с одной из компаний в размере €300 тыс., что позволит нам оперативно к началу производству этих судов подойти. В дальнейшем мы рассчитываем, что до 20-22 дноуглубительных судов будут реализованы», – сказал Рахманов. Единственная российская ОЭЗ на Каспии «Лотос» расположена в Наримановском районе Астраханской области на площади почти 1 тыс. га. Сейчас в ОЭЗ 14 резидентов с общим объемом заявленных инвестиций более 28 млрд рублей.
• Седьмое многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 6220 тонн проекта RSD32M «Навис-7» (строительный номер 3207) 5 ноября 2019 года сдано в эксплуатацию, сообщает пресс-служба Морского Инженерного Бюро, являющегося проектантом серии. Заказчик – ПАО «Государственная лизинговая транспортная компания», лизингополучатель – компания «Навис-1». Всего заказано восемь многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD32M.Суда проекта RSD32M в соответствии с принятой в Бюро классификацией относятся к классу «Азовский пятитысячник», то есть в качестве основной целевой задачи могут перевозить «классические» партии зерна в 5000 тонн из портов Азовского и Каспийского морей при характерной в этих районах осадке 4,20 м.По своей философии, суда проекта RSD32M призваны заменить устаревшие морально и физически «Сормовские» и «Волго-Балты», которые активно работают именно в этом сегменте перевозок. Суда проекта RSD32M могут использоваться для транспортировки генеральных и навалочных грузов (в том числе зерна), пакетированных пиломатериалов, круглого леса, металлолома, металла в связках и рулонах, крупногабаритных, длинномерных и тяжеловесных грузов, угля, опасных грузов классов 1, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9 в соответствии с МК МПОГ и грузов категории «В» из МК МПНГ на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации, в Азовском море, а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Имея меньшую по сравнению с судами «Волго-Дон макс» класса расчетную длину, суда проекта RSD32M дешевле в постройке и более экономичны в эксплуатации.

 

 

 

 

ЗДЕСЬ  ВАМ  НЕ  ТУТ

Самый мощный в мире неатомный ледокол «Виктор Черномырдин» может быть сдан 25 декабря, ожидает его эксплуатант ФГУП «Росморпорт». Изначально судно предназначалось для работы на Севморпути, но за восемь лет строительства ледокола изменились как представления о том, какие ледоколы нужны в Арктике, так и ответственный за инфраструктуру в регионе. Так, источники “Ъ” в «Росатоме» сомневаются, что ледокол подходит для этого региона по техническим параметрам, хотя эксперты и допускают его привлечение в случае нехватки атомных ледоколов. Впрочем, «Виктор Черномырдин» может использоваться для проведения экспедиций и в аварийно-спасательных операциях. ФГУП «Росморпорт» планирует 25 декабря получить ледокол «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт (ЛК-25), сообщил журналистам гендиректор предприятия Андрей Лаврищев. В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) “Ъ” сообщили, что передача ледокола планируется до конца года. Один из источников “Ъ” говорит, что церемония должна пройти на «Адмиралтейских верфях» (входят в ОСК), где ледокол достраивается с лета 2017 года (см. “Ъ” от 25 июля 2017 года). Контракт на ледокол за 7,9 млрд руб. был заключен Балтзаводом (входит в ОСК) и Росморречфлотом в 2011 году. Сдача была запланирована на конец 2015 года, в 2017 году срок был сдвинут на сентябрь 2018 года, а затем — на июнь 2019 года. В ноябре 2018 года на судне произошел пожар, нанесший ущерб на 150 млн руб. и также повлиявший на срок окончания работ (см. “Ъ” от 30 ноября). Источники “Ъ” еще в 2017 году говорили, что из-за проблем с проектом, девальвации рубля и увеличения сроков стоимость ледокола достигла 11 млрд руб., что потребовало бюджетных компенсаций (см. “Ъ” от 11 января и 15 декабря 2017 года). По данным “Ъ”, они выделены не полностью.

В октябре «Адмиралтейские верфи» сообщили, что ледокол прошел заводские ходовые и госиспытания. Ледовые испытания судно пройдет уже после передачи заказчику, поскольку лед необходимой толщины установится только весной. ЛК-25 должен проходить лед толщиной 2 м со скоростью два узла. В «Росморпорте» “Ъ” лишь подтвердили сдачу ледокола в этом году и прохождение ледовых испытаний в следующем, добавив, что ледовые испытания позволят оценить варианты использования судна. Проблема нового ледокола в том, что большая осадка (9,7 м) затрудняет его использование в устьях сибирских рек, а для работы в морях Арктики мощности недостаточно на фоне атомных ледоколов, говорят собеседники “Ъ” в «Росатоме». Госкорпорация с 2019 года является оператором инфраструктуры Семпорпути и в настоящее время не рассматривает использование этого ледокола. «Но мы будем его учитывать, так как мы по закону теперь осуществляем управление судоходством на Севморпути»,— заключил источник “Ъ” в «Росатоме». Хотя инфраструктурным оператором Семпорпути стал «Росатом», «Росморпорту» не запрещено оказывать услуги сторонним организациям в регионе, говорит источник “Ъ”, знакомый с ситуацией. При необходимости компании, например НОВАТЭК или «Востокуголь», могут привлечь его для выполнения работ, рассуждает он. В любом случае ЛК-25 не планируется эксплуатировать восточнее Диксона, поясняет источник “Ъ”. По его словам, также рассматривается возможность использования его в коммерческих, экспедиционных и научных целях. Сейчас на судне есть 90 мест для спецперсонала, из них только 12 человек могут быть обычными пассажирами. В дальнейшем, возможно, будут получены документы, которые позволят на все эти места брать простых пассажиров, заключил он. Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев напоминает, что изначально «Виктор Черномырдин» строился для эксплуатации в северных морях для выполнения задач дизельных ледоколов типа «Ермак». В условиях нехватки ледоколов, с которой может столкнуться «Росатом», ЛК-25 может использоваться в составе конвоев и на устьевых участках сибирских рек, полагает эксперт. Несмотря на мощность 25 МВт, судно имеет ледовый класс Icebreaker8 и по ледопроходимости близко к работающим атомным ледоколам «Таймыр» и «Вайгач» (40 МВт), отмечает господин Григорьев. При этом «Виктор Черномырдин» имеет две вертолетные площадки, что является его дополнительным преимуществом, в том числе для проведения аварийно-спасательных операций, заключает он.

Коммерсант

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.