Инфобюллетень №11 (2020)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Турецкая полиция вместе с бизнесменом Мубаризом Мансимовым арестовала и исполнительного директора Palmali Нурай Нурджихан Перкер. Турецкая газета «Сабах» обнародовала некоторые подробности обвинений, выдвинутых против Мансимова и Перкер. В частности, сообщается, что и Мансимов и Перкер были в тесных связях с руководством террористической организации FETÖ. Напомним, что накануне следователи управления по борьбе с экономическими преступлениями полиции Стамбула арестовали Мубариза Мансимова в собственном доме. После этого были проведены обыски в его доме в районе Бешикташ и офисе, расположенном в районе Левент. В то же время была задержана и исполнительный директор группы компаний Palmali Нурай Нурджихан Перкер. Следователи установили, что Мубариз Мансимов регулярно говорил по телефону с Хамди Акин Ипеком, Суатом Йылдырымом и Сулейманом Уйсалом. Все они представлены в руководстве террористической организации FETÖ. Вместе с тем, было установлено, что Мубариз Мансимов состоит в правлении Atlantic İnternational School, чья деятельность была приостановлена российскими властями из-за связей с FETÖ. Кроме этого, Мансимов был в тесных связях с Ахмедом Хамди Вураллом, которого считают имамом FETÖ в России. Ахмед Вуралл часто приходил в офис FETÖ и во время его переговоров с Мубаризом Мансимовым служба безопасности Palmali включала специальное устройство Jammer, которое блокировало все записывающие устройства. Мансимов неоднократно путешествовал вместе с Ахмедом Вураллом. Также установлены связи Мубариза Мансимова с Муамером Ихсаном Калкаваном, который известен как представитель FETÖ. Глава Palmali был связан и с адвокатским бюро Yüksel-Karkın-Küçük, считающимся тайной структурой FETÖ. В ходе допроса Нурай Нурджихан Перкер заявила, что знала обо всех делах Мубариза Мансимова и они вместе принимали решения по управлению компанией.

• Растущий спрос на транспортировку нефти, вызванный масштабным наращиванием экспортных поставок Саудовской Аравией и ее партнерами по ОПЕК, приводит к резкому увеличению ставок фрахта, в том числе, и на неоптимальный по своим характеристикам тоннаж, так как все крупнейшие танкеры забронированы, сообщает ТАСС со ссылкой на Reuters. Источники публикации сообщили, что в условиях острого дефицита крупнейших танкеров класса VLCC, которые традиционно используются для доставки нефти в Азию, резко вырос спрос и, соответственно, ставки на фрахт танкеров класса Suezmax, которые вмещают около 1 млн баррелей нефти, по сравнению с 2 млн баррелей для VLCC. Управляющий директор сингапурского судовогоброкера BRS Baxi Ашок Шарма сообщил Reuters, что за прошлую неделю национальная судоходная компания Саудовской Аравии Bahri забрала с рынка все предложение VLCC, что вынудило грузовладельцев разбивать поставки на более мелкие партии, перевозимые танкерами Suezmax.На прошлой неделе Bahri зафрахтовала 24 VLCC. Согласно источникам Reuters, к пятнице на прошлой неделе ставка фрахта судна Suezmax для доставки нефти из региона Персидского залива в Индию достигла 200 тыс. долларов США в день, что в десять раз превышает уровень неделей ранее.К началу этой недели ставки фрахта VLCC для рейса Ближний Восток-Китай достигли 265 тыс. долларов в день, по сравнению с 30 тыс. долларов в день на прошлой неделе.Дефицит VLCC также привел к беспрецедентному росту спроса на танкеры Suezmax для доставки нефти в Китай. За последние несколько дней около десяти танкеров были законтрактованы для совершения таких рейсов.
• Французский контейнерный перевозчик CMA CGM объявил об отмене с начала этой недели надбавки за доставку рефрижераторного экспорта в порты Шанхай и Нинбо, сообщает ТАСС. Оператор сообщил, что ситуация с наличием свободных мощностей для приема рефрижераторных контейнеров в портах Шанхай и Нинбо улучшилась, и рефконтейнеры, ранее  перенаправленные в другие порты, готовятся к доставке по назначению.В середине февраля ТАСС сообщал, что ряд крупнейших контейнерных портов Китая, в том числе, Шанхай, Нинбо и Синган, перегружены из-за дефицита грузовиков для местной доставки, вследствие карантинных ограничений. В результате, рефрижераторные контейнеры, которые в нормальном режиме быстро вывозятся вглубь страны, застряли на терминалах и создали острый дефицит площадей и розеток для вновь прибывавших рефконтейнеров.Чтобы компенсировать расходы на дополнительные операции, многие перевозчики ввели надбавку к ставке за доставку рефконтейнеров в Китай.Сегодня The Loadstar сообщил со ссылкой на данные мониторинга Freightos, что китайская индустрия грузоперевозок почти полностью вернулась к нормальной работе. Freightos сообщает, что ограничения мобильности населения сняты в большинстве провинций, и межрегиональные грузовые перевозки восстановились примерно до 80% от докризисного уровня.По данным Ассоциации портов Китая, на прошлой неделе на терминалах порта Шанхай и Тяньцзинь находилось около 18 тыс. рефконтейнеров, по сравнению с 27 тыс. в середине февраля. Также, как вчера сообщило агентство Reuters, порты Шанхай и Тяньцзинь увеличили свои мощности по приему и хранению рефконтейнеров на 40%, установив дополнительно 7 тыс. розеток для подключения.
• Увеличение количества танкеров, служащих плавучим хранилищем, сокращает предложение тоннажа на рынке перевозок и способствует росту ставок фрахта нефтяных танкеров. Также ситуацию усугубляет увеличение числа танкеров, проходящих обслуживание в доках, сообщает аналитик по нефтяным рынкам Vortexa. Аналитик пишет, что по состоянию на первое марта на верфях по всему миру находилось 24 танкера класса VLCC совокупным дедвейтом 7,4 млн тонн. Для сравнения месяцем ранее, первого февраля, в доках простаивало лишь 20 VLCC дедвейтом 6,2 млн тонн, – сообщает ТАСС. Между тем, по данным Vortexa, в начале прошлой недели, девятого марта, на рейде порта Танджунг Пелепас стояли 23 танкера VLCC, один танкер Suezmax и два танкера Aframax, используемые в качестве плавучих хранилищ.В общей сложности в начале прошлой недели объемы плавучего хранения нефти и газового конденсата составили 70 млн баррелей (+15% к уровню неделей ранее). Vortexa отмечает, что спрос на использование танкеров для хранения нефти стал расти с февраля, чему способствовало простаивание танкеров на рейде китайских портов. По состоянию на 11 марта на танкерах в Азии хранилось около 26 млн баррелей нефти. В течение недели в Китай прибыли и встали на якорь пять новых танкеров из Западной Африки, Средиземноморья и Бразилии, на которых хранится около пяти млн баррелей нефти.
• DP World сообщила, что выручка за 2019 год выросла на 36,1%, до 7,69 млрд долларов США, благодаря приобретениям. Как сообщает ТАСС, скорректированный показатель операционной прибыли EBITDA увеличился на 17,7% г/г, а Рентабельность по скорректированной EBITDA составила 43%. Прибыль, причитающаяся владельцам компании, составила 1,33 млрд долларов США, что на 4,6% больше, чем в предыдущем году. Сопоставимая выручка без учета изменений в структуре портфеля выросла на 2,3%, что обусловлено ростом выручки от операций, не связанных с перевалкой контейнеров, на 16,0%. Инвестиции в существующий портфель составили 1,15 млрд долларов США.DP World называет себя в рамках своей новой стратегии развития не портовым оператором, а  «инструментом содействия международной торговли». Стратегия подразумевает расширение в смежных с портовыми операциями секторах с тем, чтобы теснее взаимодействовать с грузовладельцем и «играть большую роль в глобальной цепочке поставок». С этой целью портовый оператор приобрел целый ряд логистических и судоходных активов, в том числе, датского фидерного оператора Unifeeder и панъевропейского паромного (Ro-Ro) перевозчика и логистического оператора P&O Ferries. Ранее в этом году компания стала миноритарным акционером швейцарского частного оператора сети железнодорожных терминалов, приобрела контейнерных терминал TIS в Украине и обозначила заинтересованность в покупке 49% российской транспортной группы FESCO.
• Объемы рынка грузоперевозок из Китая вернутся к нормальным уровням к концу этого месяца, заявил в интервью Financial Times глава французской судоходно-логистической группы CMA CGM Родольф Сааде, сообщает ТАСС. Он отметил, что европейские склады пусты, и нужны поставки из Китая, чтобы заполнить их. «Производство в Китае уже работает на 80% своей мощности, и мы полагаем, что к концу этого месяца ситуация полностью нормализуется».Сааде охарактеризовал спрос на доставку товаров из Китая как «голодный».  Логистический оператор группы Ceva Logistics недавно зафрахтовал 50 самолетов для доставки автокомпонентов для крупного американского клиента из Китая в Лос-Анджелес. «Наши клиенты в Европе просят нас поставить суда для доставки контейнеров из Шанхая в Гавр», — сказал он.На пике эпидемии коронавируса в Китае 19 из более 500 судов CMA CGM стояли без работы. Сааде сказал, что объемы в феврале были почти на 8 процентов ниже, чем в январе.С другой стороны, Сааде предупредил, что экономический шок от коронавируса смещается из Китая в Европу. «Сегодня мы видим, что кризис становится глобальным», — сказал он, отметив, что Европа охвачена страхом.FT отмечает, что от этого страха страдает и сама CMA GGM. В январе следующего года настанет срок погашения облигаций группы на сумму 725 млн евро. Из-за эпидемии стоимость этих обязательств упала за последние несколько недель, и они торгуются в соотношении 65 центов за евро.

• Заседания 3-х подкомитетов (ПК) и пленарное заседание Технического комитета ИСО ТК 104 «Грузовые контейнеры» прошли в конце февраля 2020 года в г. Мельбурн, США. Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (РС).
  Мероприятия организованы Американским национальным институтом стандартов (American national standards institute, ANSI) Наряду с делегацией Российской Федерации в них приняли участие представители США, Республики Корея, Франции, Великобритании, Дании и другие.
  От имени Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) в состав делегации РФ вошел начальник отдела по техническому наблюдению за контейнерами Александр Фетисов. Являясь одновременно уполномоченным наблюдателем Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) в ИСО ТК 104, Александр Фетисов представил на заседаниях утвержденный Группой общей политики МАКО отчет о деятельности Ассоциации в отношении контейнеров.На заседаниях были подведены итоги деятельности Комитета за истекший трехлетний период и поставлены задачи на ближайшую и дальнюю перспективу. Среди вопросов, рассмотренных в рамках встречи, особое внимание было уделено дальнейшему развитию нормативной базы по контейнерам.Специалисты обсудили изменения в стандарте ИСО 668: 2013 «Грузовые контейнеры серии 1 – Классификация, размеры и масса», касающиеся величины максимальной массы брутто (MAX GROSS MASS – MGM) 36000 кг, что также повлечет за собой необходимость соответственно откорректировать и другие стандарты, где есть упоминание MGM, и прежде всего стандарта ИСО 1161-2016.
  Участники отметили, что в настоящий момент на практике применяются различные критерии оценки прочности пола контейнеров. Они предложили проанализировать эти критерии, гармонизировать их между собой и внести необходимые дополнения в стандарт ИСО 1496-1: 2013 «Технические требования и испытания. Часть 1 Контейнеры для генеральных грузов». Кроме того, по их мнению, следует выполнить оценку процедуры прочностных испытаний, разработать четкую последовательность их проведения и внести необходимые изменения в стандарт ИСО 1496-1 и в Технический отчет TR 15070 «Грузовые контейнеры серии 1 – Обоснование критериев прочностных испытаний».Изменения в международной нормативной базе по контейнерам коснутся и стандарта ИСО 1161:2016 «Угловые и промежуточные фитинги». Рабочий проект дополнений в ближайшее время будет направлен ПК 1 «Контейнеры для генеральных грузов».
  Вместе с этим, был обсужден ряд поправок по маркировке, в том числе дополнения по маркировке контейнеров с высотой менее 2438 мм и более 1219 мм, было предложено ввести новые типы контейнеров и присвоить им соответствующие обозначения. При этом два новых типа – контейнер с открытым верхом, а также контейнер со съемной крышей, предназначенные для перевозки навалочных грузов без давления с нижней разгрузкой по всей длине, – предложила ввести российская сторона. Эти поправки войдут в стандарт ИСО 6346:1995 Грузовые контейнеры – Кодирование, идентификация и маркировка.Кроме того, на мероприятии была представлена информация о выполненном пересмотре и публикации в 2018 – 2019 годах стандартов ИСО 1496-2:2018 Технические требования и испытания. Часть 2. Изотермические контейнеры»; ИСО 1496-3:2019 Технические требования и испытания. Часть 3. Контейнеры-цистерны для жидкостей, газов и сыпучих грузов под давлением»; ИСО 1496-5:2018 Технические требования и испытания. Часть 5. Контейнеры-платформы и контейнеры на базе платформ».Технический комитет ИСО ТК 104 «Грузовые контейнеры» – один из рабочих органов Международной организации по стандартизации, который определяет международную техническую политику в области контейнеризации. Комитет включает в себя три подкомитета: ПК 1 «Контейнеры для генеральных грузов», ПК 2 «Контейнеры специального назначения», ПК 4 «Идентификация и связь».
• Дочерние компании «НОВАТЭКа», «Газпромбанка» и китайской Sinopec подали в Еврокомиссию (ЕК) заявку о создании совместного предприятия (СП) в Китае — SINOVA Natural Gas Company Limited. В СП намерены участвовать сингапурская дочерняя компания “НОВАТЭКа” — Novatek Asia Development Holding Pte. Ltd, а также дочерняя компания “Газпромбанк управление активами” — “Газпромбанк — Арктур”, сообщает “Интерфакс”.”НОВАТЭК”, “Газпромбанк” и Sinopec договорились о создании в Китае СП для торговли сжиженным природным газом (СПГ).
• Стоимость транспортировки нефти из стран Ближнего Востока в Северо-Восточную Азию почти удвоилась с конца прошлой недели после распада соглашения ОПЕК+, передает Bloomberg. Чартерные ставки для супертанкеров, перевозящих нефть из Персидского залива в Южную Корею, выросли до 95 пунктов согласно данным трех брокеров и документов, с которыми ознакомились в Bloomberg. Перевозка, как правило, оценивается с небольшой премией в 5 баллов или меньше по сравнению с более распространенным маршрутом между Ближним Востоком и Китаем, который в среднем составлял 49 пунктов на прошлой неделе. Маршруты между Ближним Востоком и Китаем, Южной Кореей и Японией являются одними из самых загруженных в мире, поскольку крупные азиатские импортеры полагаются на сырую нефть из Саудовской Аравии, Кувейта и Ирака в качестве исходного энергосырья. Танкеры бронируются по ставкам, которые известны как шкала базисных номинальных фрахтовых ставок для танкеров, представляющих собой процент от базовой фиксированной ставки для определенного маршрута, установленного на год. По словам ряда источников, растущий спрос со стороны Саудовской Аравии, а также растущий интерес к плавучим хранилищам вызвали бурю запросов по поводу танкерных маршрутов. Национальный перевозчик королевства на этой неделе забронировал около дюжины судов, показали данные, после обещания главного производителя нефти в ОПЕК завалить рынок рекордными 12,3 миллиона баррелей нефти в день в следующем месяце. Цены на маршруте между Ближним Востоком и Китаем, также известным как TD3C, могут вскоре вырасти до 100 пунктов, заявили два из трех маклеров, которые просили не называть их имен из-за политики компании.
• Ставка фрахта судов типоразмера VLCC выросла на рынке с конца прошлой недели. Рост объясняется возросшим спросом на танкеры для хранения дешевеющей сырой нефти среди нефтетрейдеров, которые хотят воспользоваться 25-процентным снижением цен в 9 марта 2020 года, вызванным «ценовой войной» между крупнейшими производителями нефти Саудовской Аравией и Россией, говорится в сообщении Reuters. Агентство со ссылкой на участников рынка сообщает, что с прошлой пятницы ставки фрахта для транспортировки нефти с Ближнего Востока в Азию выросли более чем на 25%. Одновременно, несколько крупных трейдеров разместили запрос на фрахт танкеров, которые будут использоваться для временного хранения нефти на рейде. Стоимость суточного фрахта судна размера VLCC вместимостью 2 млн баррелей сырой нефти, который можно использовать в качестве плавучего хранилища, 10 марта составила около $38,7 тыс. в сравнении с примерно $30,7 в минувшую пятницу и $14,8 тыс. в феврале.
• По данным негосударственной организации Shipbreaking Platform, в 2019 году на утилизацию было продано 674 морских судов и платформ, на 70 единиц меньше по сравнению с 2018 годом. Больше всего судов было отправлено на разделочные верфи в Бангладеш – 234 судна, на 49 судов больше, чем годом ранее.В Индию отправили 200 судов, на 53 меньше, чем годом ранее, 199 из них – на утилизацию в Аланг. На утилизацию в Турцию (в Алиаге на побережье Эгейского моря) было продано 107 судов.
• Совет министров Республики Беларусь постановлением от 9 марта 2020 года согласовал министерству транспорта и коммуникаций создание государственного учреждения «Государственная администрация водного транспорта», сообщает пресс-служба Совета министров. Соответствующее решение принято в целях обеспечения доступности, повышения качества и безопасности услуг водного транспорта, а также обеспечения выполнения международных обязательств Республики Беларусь в области торгового мореплавания. Финансирование расходов на функционирование учреждения осуществляется за счет средств республиканского бюджета и иных источников в соответствии с законодательством. Министерству транспорта и коммуникаций поручено  до 1 мая 2020 года утвердить устав, структуру и штатное расписание учреждения, до 1 ноября 2020 года принять меры по формированию имущественного комплекса учреждения, необходимого для выполнения возложенных на него функций. Постановление вступает в силу после его официального опубликования.
• По инициативе транспортной прокуратуры министр транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики привлечен к административной ответственности за незаконное предоставление субсидии предприятию внутреннего водного транспорта (ВВТ), сообщила пресс-служба Приволжской транспортной прокуратуры. Удмуртской транспортной прокуратурой в ходе проверки исполнения требований бюджетной законодательства выявлен факт выделения субсидии предприятию водного транспорта.Установлено, что в 2019 году приказом министра транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики АО «Летний сад им. М. Горького» из бюджета Удмуртской Республики незаконно предоставлена субсидия в размере более 100 тыс. руб. в целях возмещения затрат, связанных с предоставлением 50% скидки по оплате проезда на внутреннем водном транспорте пригородного и городского сообщения для граждан, имеющих  право на меры социальной поддержки.Прокурорская проверка показала, что приказ министром издан на основании заявления АО «Летний сад им. М. Горького» о предоставлении указанной субсидии, поданного обществом в июне 2019 года в министерство транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики, несмотря на то, что в навигацию 2019 года данное предприятие не могло законно оказывать услуги по перевозке пассажиров внутренним водным транспортом ввиду отсутствия у него лицензии на указанный вид деятельности. Таким образом, предприятие не отвечало требованиям, установленным к получателю указанной субсидии, и его заявка не могла быть положительно рассмотрена. Однако субсидия предприятию была предоставлена.Выявленные нарушения бюджетного законодательства явились основанием для возбуждения Удмуртским транспортным прокурором в отношении министра транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики дела об административном правонарушении, предусмотренном частью 1 статьи 15.15.5 КоАП РФ за нарушение главным распорядителем бюджетных средств, предоставляющим субсидии юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, физическим лицам, условий их предоставления.Постановлением министерства финансов Удмуртской Республики от 12 марта 2020 министр транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики привлечен к административной ответственности по ч. 1 ст. 15.15.5 КоАП РФ с назначением наказания в виде административного штрафа в размере 10 тыс. руб.Кроме того, ранее по инициативе прокуратуры постановлениями министерства финансов Удмуртской Республики к административной ответственности по ч. 2 ст. 15.15.5 КоАП РФ (нарушение юридическим лицом, являющимся получателем субсидии, условий ее предоставления) было привлечено АО «Летний сад им. М. Горького» и его генеральный директор. В качестве наказаний им также назначены административные штрафы.В целях того, чтобы предприятие водного транспорта вернуло в бюджет республики необоснованно полученную субсидию, руководителю АО «Летний сад им. М. Горького» прокурором внесено представление. Ситуация остается на контроле транспортной прокуратуры.
• Определением Арбитражного суда Мурманской области по делу № А42-3254/2019 в отношении акционерного общества «Мурманское морское пароходство» введена процедура наблюдения. Об этом сообщается в материалах Арбитражного суда. Временным управляющим утвержден член Ассоциации АУ СРО  «Центральное агентство арбитражных управляющих» Владимир Рябченков. Судебное заседание по делу о несостоятельности (банкротстве) АО «Мурманское морское пароходство» назначено на 23 июля 2020 года.  Напомним, в 2019 году несколько должников подавали в суд заявления о банкротстве пароходства.
• Государственная Дума Российской Федерации на заседании 12 марта 2020 года приняла в первом чтении три законопроекта из пакета документов, направленных на господдержку и стимулирование предпринимательской деятельности в Арктике. Об этом говорится в материалах нижней палаты российского парламента. В числе принятых в первом чтении законопроектов, направленных на формирование общих мер государственной поддержки предпринимательской деятельности в Арктике и влекущих вслед за этим изменения в Налоговый кодекс страны и ряд законодательных актов Российской Федерации: О государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне Российской Федерации; О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «О государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне Российской Федерации; О внесении изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «О государственной поддержке предпринимательской деятельности в Арктической зоне Российской Федерации».
• Чистая прибыль «Новороссийское морское пароходство» (ПАО «Новошип») по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) за 2019 год выросла в 2,85 раза в сравнении с показателем 2018 года – до 4,2 млрд руб. Как следует из отчета компании, выручка за тот же период сократилась на 12,5% – до 621,4 млрд руб.  Прибыль до налогообложения составила 4 млрд 835 млн 423 тыс. руб. ПАО «Новороссийское морское пароходство» является крупнейшей российской судоходной компанией на Черном море. В составе флота компании – танкеры для перевозки сырой нефти типоразмера Aframax и Suezmax, танкеры-продуктовозы типов Handysize, LR II и MR, а также балкеры типоразмера Panamax.
• Девять морских арктических портов к концу года будут охранять военнослужащие Росгвардии. Об этом заявил глава ведомства Виктор Золотов в ходе расширенного заседания итоговой коллегии Федеральной службы войск национальной гвардии РФ, сообщает ТАСС. Кроме того, Золотов отметил, что в текущем году Росгвардия намерена завершить дооборудование порта Сабетта мобильным комплексом.  Директор ведомства подчеркнул, что в 2019 году установленные войскам задания государственной программы “Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации” выполнены, что позволило сохранить темпы формирования и модернизации нестационарной системы защиты морских портов Северного морского пути. “Значимым событием прошлого года стал прием под охрану войск первой плавучей атомной теплоэлектростанции в акватории морского порта Певек на Чукотке”, – добавил он.
• Январь 2020 года оказался для компаний Sakhalin Energy и “Ямал СПГ” успешным. По итогам января 2020 года компании Sakhalin Energy и “Ямал СПГ” увеличили доходы от экспорта сжиженного природного газа (СПГ) на 13,4%. Как сообщает ТАСС со ссылкой на Федеральную таможенную службу России, суммарный доход составил 851,6 млн долларов США. При этом, по данным таможни, объем экспорта СПГ из России в январе вырос на 57,7% и достиг 13,4 млрд куб. метров.
• В Арктике уже успешно реализован и используется ряд отечественных технологий. Однако для выполнения новых задач освоения северных территорий они требуют поддержки и модернизации.Так объем перевозок по Северному морскому пути ежегодно увеличивается. В 2015-м он составлял 5,4 млн тонн. В 2018-м – уже 19,7 млн. тонн. А в 2019 г. превысил данный показатель на 65,6%, составив 30 млн. тонн. В соответствии с указом Владимир Путина к 2024 году грузопоток должен достичь показателя 80 млн тонн в год.Безопасность судоходства на северной магистрали обеспечивает автоматизированная ледово-информационная система для Арктики (система «Север»), которая создавалась еще в 80-е для ледокольного флота. Она осуществляет мониторинг ледовых и гидрометеорологических условий в Северном Ледовитом океане, а также оперативное гидрометеорологическое обеспечение мореплавания.Центром системы является Арктический и антарктический научно-исследовательский институт (ААНИИ), туда поступает информация из центров приема и обработки данных на арктическом побережье (в Мурманске, Архангельске, Тикси, Певеке), а также с искусственных спутников Земли и автоматических метеорологических буев, дрейфующих на льду в Северном Ледовитом океане.Однако без включения в программу развития инфраструктуру Северного морского пути (СМП) система обречена на моральное устаревание, заявил начальник центра ледовой и гидрометеорологической информации ААНИИ Сергей Бресткин в ходе конференции “Арктика-2020”. Его слова приводит корреспондент “Морских вестей России”.«Одним из важных шагов для восстановления системы обеспечения судоходства на Севморпути стало подписание 10 февраля договора между ААНИИ и «Атомфлотом», документ затрагивает гидрометеорологическое обеспечение морских операций в 2020 году. Однако при этом имеются две проблемы. Первая состоит в том, что уже в декабре этого года действие договора истекает. <…> Вторая заключается в том, что система «Север» не была включена в инфраструктуру СМП. Система остро нуждается в модернизации, в существующих условиях она обречена на моральное и физическое старение», – заключил Бресткин.В феврале 2020 года Подкомитет по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR) Международной морской организации (ИМО) согласовал проект формулировки запрета на использование флотского («тяжелого») мазута в арктических водах, который в октябре этого года будет вынесен на утверждение вышестоящего Комитета по защите морской среды.Первоначальный вариант документа, предложенный США в соавторстве с рядом других государств, был значительно изменен, поскольку не учитывал текущую социально-экономическую ситуацию и перспективы развития северных районов РФ. В обсуждении в рамках существующих процедур ИМО участвовали Минтранс, МИД и другие федеральные органы. Об этом сообщил замминистра транспорта РФ Юрий Цветков в ходе общего собрания Российской палаты судоходства. Его слова приводит корреспондент «Морских вестей России».«Введение запрета было перенесено с 2022 года на 1 июля 2024 года. Новое требование не коснется поисково-спасательных судов, а также судов, предназначенных для предотвращения и ликвидации разливов нефти. Проектом также предоставлена пятилетняя отсрочка до 1 июля 2029 года для судов с конструктивной защитой топливных танков согласно соответствующим требованиям МАРПОЛ и Полярного кодекса», – отметил Цветков.Он добавил, что страны, которые имеют арктическое побережье (Россия, Дания, Канада, Норвегия, США), смогут до 1 июля 2029 года выдавать дополнительные разрешения для судов под своими флагами для использования флотского мазута. Это положение может коснуться судов, которые обеспечивают северный завоз и вывоз углеводородов из Арктики.

 

 

ЧИСТАЯ  ПРИБЫЛЬ  ПАО «СОВКОМФЛОТ»  ЗА  2019  ГОД  СОСТАВИЛА   $225 МЛН  ПРОТИВ  УБЫТКА ГОДОМ  РАНЕЕ

Правление ПАО «Совкомфлот» (Группа компаний СКФ) рассмотрело производственные и финансовые результаты деятельности Общества за 2019 год в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (МСФО). Чистая прибыль составила $225,4 против убытка годом ранее. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Выручка выросла на 9,6% – до $1665,2, выручка на основе тайм-чартерного эквивалента увеличилась на 17,8% – до $1265,5, EBITDA – на +41,7 – до $823,0.В 2019 году группа СКФ приняла в эксплуатацию четыре новых судна: три современных нефтеналивных танкера типоразмера «Афрамакс» «зеленой» серии, использующих газомоторное топливо в качестве основного («Проспект Королева», «Проспект Вернадского», «Проспект Сэмюэля»), а также арктический челночный танкер «Михаил Лазарев», предназначенный для обслуживания проекта «Новый порт» в рамках долгосрочного договора тайм-чартера с компанией «Газпром нефть». Все суда спроектированы с учетом самых высоких норм экологичности и энергоэффективности.Танкер «Проспект Королева» первым в истории судоходства преодолел высокоширотную трассу Севморпути, используя на всем ее протяжении экологически более чистое СПГ-топливо.Заключены контракты на строительство двух челночных танкеров типоразмера «Афрамакс» для проекта «Сахалин-1» с поставкой в начале 2022 года, подписаны 10- и 15-летний договоры тайм-чартера на эксплуатацию этих судов.

Заключены долгосрочные договоры тайм-чартера на эксплуатацию в интересах ПАО «НОВАТЭК» трех танкеров-продуктовозов типоразмера MR нового поколения на газомоторном топливе, заказы на строительство которых размещены на ССК «Звезда» (Приморский край).Совет директоров ПАО «Совкомфлот», руководствуясь решениями акционера и на основании директив Правительства Российской Федерации, 24 сентября 2019 года избрал своим председателем Сергея Франка. На должность генерального директора ПАО «Совкомфлот» назначен Игорь Тонковидов.Группа «Совкомфлот» названа «Компанией года» по версии престижной международной премии Lloyd’s List Europe Awards 2019.«По итогам первого года реализации стратегии развития Общества на 2019-2025 годы предприятие заметно перевыполнило все предусмотренные на отчетный период ключевые показатели и укрепило свои позиции в стратегически значимых сегментах операционной деятельности», – сказал председатель Совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк.«Итоги работы группы компаний «Совкомфлот» в 2019 году мы оцениваем как успешные. По многим параметрам – таким как чистая прибыль и EBITDA, которые составили 225,4 млн долл США и 823 млн долл США соответственно – результаты 2019 года близки к рекордным для предприятия».Отмечается, что утвержденная Советом директоров Общества стратегия на период до 2025 года предусматривает сохранение курса на расширение участия флота СКФ в крупномасштабных и долгосрочных индустриальных проектах, многие из которых имеют важное значение для экономики страны, с особым акцентом на работу флота в сложных ледовых условиях, которая остается уникальной специализацией компании. Успешная реализации этих планов будет способствовать дальнейшему повышению стабильности бизнеса и устойчивости финансовых результатов.

«Совкомфлот» продолжает уделять первостепенное внимание укреплению технологического лидерства, в том числе путем разработки и внедрения уникальных инженерных решений, которые востребованы нашими клиентами и задают глобальной танкерной отрасли еще более высокие стандарты безопасности, эффективности и экологичности», -сказал председатель Совета директоров ПАО «Совкомфлот»

Сергей Франк.«В отчетном периоде группа «Совкомфлот» продолжила успешно развивать многолетние партнерские отношения с ключевыми клиентами – ведущими российскими и международными нефтегазовыми компаниями, в числе которых группа «Газпром», «НОВАТЭК», «Лукойл», Shell, Total, Exxon Neftegaz, «СахалинЭнерджи» и др. В основе этих отношений – способность СКФ разрабатывать и внедрять эффективные логистические решения под конкретные потребности своих партнеров, в первую очередь в рамках долгосрочных индустриальных проектов, а также высокий уровень доверия фрахтователей к качеству услуг СКФ. Одновременно с активным развитием проектного бизнеса «Совкомфлот» сохраняет лидерство в сегменте конвенциональных танкерных перевозок сырой нефти и нефтепродуктов. Группа СКФ поддерживает оптимальный баланс между «проектным» и «конвенциональным» направлениями бизнеса, что позволяет одновременно обеспечивать устойчивость доходов и сохранять открытость к росту уровня фрахтовых ставок в период улучшения рыночной конъюнктуры»,- отметил первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов.

«Значимым итогом 2019 года для группы СКФ стало дальнейшее повышение эффективности и качества управления флотом, производительности труда, улучшение показателей безопасности мореплавания, постоянное снижение антропогенного воздействия от эксплуатации судов на окружающую среду в полном соответствии с требованиями Международной морской организации (ИМО). Подведены итоги первого года успешной эксплуатации танкеров «зеленой» серии СКФ: использование газомоторного (СПГ) топлива в качестве основного позволило значительно – до 30% – сократить выбросы углекислого газа (СO2) в атмосферу, что превышает проектные показатели. Компания первой приступила к внедрению СПГ-топлива в практику перевозок крупнотоннажных партий сырой нефти по высокоширотным маршрутам.

«Одновременно «Совкомфлот» продолжает изучать возможность практического применения других альтернативных технологий, позволяющих снизить воздействие от работы флота на окружающую среду», – сказал первый заместитель генерального директора, главный операционный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Поправко.

«Действующая бизнес-модель СКФ обеспечивает устойчивость финансовых результатов Общества и позволяет на протяжении многих лет неизменно сохранять прочные отношения со своими финансовыми партнерами. На конец отчетного периода пул кредиторов группы включал в себя более 20 банков и финансовых организаций, а также институциональных инвесторов в еврооблигации СКФ. Доступ к капиталу во всех фазах рыночного цикла позволяет компании успешно реализовывать стратегические планы по расширению портфеля долгосрочных индустриальных контрактов, для которых характерны значительная стабильность и прогнозируемость будущих денежных потоков, а также привлекательный уровень доходности. Всего в отчетном периоде группа «Совкомфлот» привлекла свыше $1 млрд долгосрочного заемного капитала для финансирования действующей инвестиционной программы и рефинансирования текущих долговых обязательств. Высокие финансовые результаты работы предприятия в 2019 году дали возможность дополнительно увеличить запас доступных денежных средств и значительно улучшить кредитные показатели»,- заявил первый заместитель генерального директора, финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников.

По состоянию на конец отчетного периода Группа обладала следующими кредитными рейтингами международных рейтинговых агентств: Standard & Poor’s: BB+, прогноз «Стабильный», Fitch: BB+, прогноз «Стабильный», Moody’s: Ba1, прогноз «Стабильный».

В течение года компания «Совкомфлот» была отмечена следующими премиями и наградами:

• 2019 Lloyd’s List Europe Awards – «Компания года» (Company of the Year 2019).
• Nor-Shipping Next Generation Ship Award 2019 (танкер «Проспект Гагарина», головное судно «зеленой» серии танкеров, использующих газомоторное топливо в качестве основного).
• 2019 Marine Propulsion Awards – «Судно года» (Ship of the Year; танкер «Проспект Гагарина»).
• 2019 Offshore Support Journal Awards – «Вспомогательное судно года» (2019 Support Vessel of the Year; ледокольное судно обеспечения морских добывающих платформ «Евгений Примаков»).
• Marine Money Awards – Green Ship Finance Deal of the Year – West (кредитное соглашение с консорциумом иностранных банков на сумму 252 млн долларов США для финансирования строительства «зеленой» серии танкеров на газомоторном топливе).

По состоянию на 31 декабря 2019 года флот группы компаний СКФ включал в себя 147 собственных и зафрахтованных судов (включая суда в СП). Общий дедвейт флота на конец отчетного периода превышал 12,8 млн тонн.

Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 146 судов общим дедвейтом 12,6 млн тонн. 82 судов обладают ледовым классом.

«Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.

Portnews.ru

 

 

КАК  «ЧЁРНЫЙ»  ВТОРНИК  ОБНУЛИЛ  ВЫГОДУ  ОТ  СКРУББЕРОВ

Реализация требований Международной морской организации (IMO) по сокращению содержания серы в топливе, которые вступили в силу с 1 января этого года, пошла не по сценарию. Цены на судовое топливо упали, и ожидавшаяся экономия от установки скрубберов становится все более сомнительной, пишет Freight Waves. Тайм-чартерный эквивалент (долларовая ставка фрахта в сутки минус рейсовые расходы, включая расходы на бункер) для судна, оборудованного скруббером и использующего в качестве бункера мазут (HFO), будет больше, чем для судна без скруббера, которое использует низкосернистое топливо (VLSFO) – при условии, что цена на VLSFO намного выше, чем на HFO. В начале первого квартала этого года так и было – цены на VLSFO были существенно выше, чем на мазуты. Так, в начале января выручка танкера-VLCC, оборудованного скруббером, в тайм-чартерном эквиваленте была на 25 тыс. долларов в день выше, чем выручка танкера без скруббера. А выручка балкера типа Capesize была на 10 тыс. долларов в день выше, чем такого же балкера, не оборудованного скруббером. «6 января разница цен VLSFO-HFO достигла максимума – 350 долларов за тонну. Контейнеровоз вместимостью 10 тыс. TEU и более, который шел со скоростью 16 узлов в час, потребляет 100 тонн топлива в день. Это значит, что такой контейнеровоз, оснащенный скруббером, экономил 35 тыс. долларов в день», – делает вывод Freight Waves. Все изменилось во вторник, 9 марта. Вслед за 24-процентным падением цены на нефть накануне, «котировки VLSFO в Сингапуре, Роттердаме и Фуджейре упали на 20% за один день. При этом цена HFO не показала таких движений, разница цен на VLSFO и HFO стала несущественной, что свело преимущество использования скрубберов к нулю», – цитирует Freight Waves аналитиков Clarksons. По оценке Clarksons, экономия от использования скруббера на судне типа Capesize теперь составляет 1,4 тыс. долларов в день, а на танкере типа VLCC – 1,2 тыс. долларов в день. В процентном выражении, экономия упала по сравнению с январскими показателями на 86% и 95% соответственно. По данным While Platts, с января экономия от использования скрубберов на судах типа Panamax снизилась на 65%, на Ultramax – на 53%, а на Supramax – на 70%. «Мало того, что экономия от использования скрубберов резко упала, но ожидания по уменьшению затрат на топливо также не оправдали надежд, – отмечают во Freight Waves. – За экологичный VLSFO судовладельцы сейчас платят меньше, чем платили за тяжелые мазуты годом ранее. По данным Ship & Bunker, по состоянию на 8 марта средняя цена VLSFO в четырех крупнейших бункерных хабах мира составляла 352 доллара за тонну. Годом ранее средняя цена HFO в этих хабах была 428 долларов за тонну, то есть суда, не оборудованные скрубберами, платили за бункера на 18% меньше, чем годом ранее». По словам Алана Мерфи, CEO агентстве Sea-Intelligence, «Два месяца назад новые экологические требования IMO должны были стать главной проблемой морских перевозчиков. Сегодня цены на топливо с низким содержанием серы опускаются ниже уровня прошлогодних цен на обычное топливо». По его прогнозам, цена на морское топливо может упасть еще больше, до уровня 2015-2016 годов, тогда стоимость топлива с низким содержанием серы будет наименьшей проблемой для линий».

Что произошло?

Причиной резкого падения экономии на скрубберах стал коронавирус и его влияние на мировые цены на нефть, которые сначала упали на фоне ожидания снижения спроса в Китае из-за введенного в стране карантина и массового закрытия предприятий после Китайского нового года. Давление на цены на нефть продолжало расти на фоне распространения коронавируса в Италии и Южной Корее. «Коронавирус спровоцировал разногласия между Саудовской Аравией и Россией, создав угрозу ценовой войны, что привело к новому падению цен на нефть», – пишет Freight Waves. Цена VLSFO упала параллельно с ценой на сырую нефть, а цена HFO осталась на прежнем уровне, таким образом, разница в ценах на VLSFO и HFO нивелировалась. В 2019 году было два сценария, почему разница цен на VLSFO и HFO будет высокой, а скрубберы – прибыльными. Либо цена HFO останется прежней, а цена VLSFO вырастет, либо цена VLSFO будет на уровне цены HFO, и поэтому цена HFO обрушится из-за отсутствия спроса. Ни того, ни другого не произошло. Цена VLSFO действительно поднялась, но быстро упала, а цена HFO не снизилась.Отмечается, что судовладельцы предусмотрительно сделали запас VLSFO в преддверии вступления в силу новых требований IMO, чтобы обезопасить себя от скачков цен, и VLSFO в мире было произведено больше, чем ожидалось. С другой стороны, невостребованный объем HFO после введения новых требований IMO, как прогнозировали некоторые эксперты, должен был быть переработан в другие продукты или продан в качестве топлива в страны, где экологические нормы соблюдаются не так строго. Но этого не произошло, производители высокосернистого топлива нашли другие рынки сбыта.

Что дальше?

«Вполне возможно, что разница цен на VLSFO и HFO является временной аномалией, – делает выводы Freight Waves. – Спрос на VLSFO может вырасти после того как его запасы, сделанные до 1 января этого года, закончатся. Кроме того, китайский рынок перевозок начинает восстанавливаться, и грузооборот увеличивается. И как только коронавирус будет побежден в глобальном масштабе, экономическая активность нормализуется и цены на нефть (и, предположительно, на VLSFO) будут снова расти». Тем не менее, Freight Waves предполагает, что на фоне нынешней ситуации на рынке нефти судовладельцы могут приостановить заказ новых скрубберов. «Судовладельцы принимают решение об установке скрубберов при разнице цены на VLSFO и HFO в 100 долларов за тонну, – цитирует Morgan Stanley одного из производителей скрубберов. – И эта разница опустилась ниже переломной точки». «По итогу использование скрубберов позволило выйти судовладельцам на безубыточность и избежать больших расходов, – резюмирует Freight Waves. – Но, в основном, инвесторы мало заинтересованы в установке скрубберов из-за крайне депрессивной ситуации на рынке». Судоходные компании инвестировали в скрубберы огромные суммы. По данным Freight Waves, Star Bulk вложила 209 млн долларов в оснащение скрубберами 109 своих судов. Но реальные издержки, связанные с установкой скрубберов, намного выше. «Некоторые судоходные компании объявили о низких финансовых результатах за четвертый квартал прошлого года из-за простоя судов, связанного с установкой скрубберов, которая занимает 30-60 дней. Вторая причина – низкие фрахтовые ставки на рейсы для перегона судна на верфь для установки скруббера», – поясняют во Freight Waves. Период окупаемости скруббера зависит от того, сколько на нем удается сэкономить, а эта экономия в свою очередь зависит от разницы в цене на VLSFO и HFO. Учитывая сложившуюся ситуацию и то, как влияет коронавирус на ее развитие, сроки окупаемости скрубберов могут оказаться больше, чем ожидалось.

Seanews.ru

 

 

 

 

 

ВЛИЯНИЕ  ПАНДЕМИИ  КОРОНАВИРУСА  НА  СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ

 

 

• COSCO Shipping ввела систему предотвращения и контроля потенциального эпидемиологического риска для судов и присваивает «коды здоровья» каждому из 1 тыс. своих судов, сообщает пресс-служба компании. Теперь каждому судну присвоен свой «код здоровья», который обеспечит точную информацию для профилактики коронавируса, контроля над ним и, следовательно, безопасной эксплуатации судов.Технология «здоровья судов» разработана подразделением COSCO Shipping Technology на основе Интернета вещей, блокчейна, платформы цепочки поставки и платформы Ningbo Maritime Safety Deep Blue Smart Maritime Supervision Service. Технология аккумулирует глобальные данные об эпидемиологической ситуации и данные о швартовке судна, действиях экипажа (например, запись о сходе на берег), о происхождении членов экипажа. Это позволяет оперативно идентифицировать потенциальный эпидемиологический риск для судов. Учитывая ситуацию по коронавирусу в каждой стране, система генерирует «коды здоровья» трех цветов: красный, желтый и зеленый, что соответствует уровню эпидемиологического риска.Красный цвет означает, что судно прибыло в страну эпидемиологического риска или экипаж имел признаки заболевания в течение последних 14 дней. Желтый – судно было в стране с высоким эпидемиологическим риском или экипаж имел признаки заболевания в период от 14 дней до одного месяца. Остальные суда имеют зеленый цвет «кода здоровья».Система предотвращения и контроля потенциального эпидемиологического риска запущена 10 марта в порту Нинбо. Управление морской безопасности порта Нинбо (NMSA) теперь может работать с судами с учетом «санитарных» кодов. Командный пункт NMSA через систему получает данные о прибытии судна и эпидемиологической ситуации и уведомляет персонал о необходимых мерах обеспечения безопасности или обслуживании судна в обычном режиме.По статистике COSCO Shipping, в 100% случаев система верно идентифицировала эпидемиологический риск судов всех судов, причем на сутки раньше, чем если бы это делалось в ручном режиме. Для 16 судов был определен «красный» и «желтый» уровень эпидемиологической опасности и приняты профилактические меры. «Используя «коды здоровья», NMSA обеспечивает безопасные и бесперебойные морские операции», – говорится в пресс-релизе COSCO Shipping.
• Международная Ассоциация независимых владельцев танкеров ИНТЕРТАНКО считает, что проблемы, связанные со вспышкой коронавируса будут наблюдаться в течение нескольких месяцев, сообщает rivieramm.com. В связи с этим фрахтователям рекомендуется заблаговременно планировать проведение инспекций SIRE/CDI. Эпидемия может повлиять на сроки выполнения работ. Из-за вводимых ограничений возможны проблемы с выездом инспекторов и ремонтных техников.Председатель ИНТЕРТАНКО Паоло д’Амико призвал фрахтователей принять меры, аналогичные тем, которые предлагали ИМО, Международная организация труда и Всемирная организация здравоохранения. Государственным органом рекомендуется применять гибкий подход и учитывать форс-мажорные обстоятельства. Эти меры помогут обеспечить бесперебойные поставки нефти, газа и нефтепродуктов в мире, и позволят избежать серьезных последствий для мировой экономики.
• Военно-морские силы США готовят судно-госпиталь для реагирования на пандемию коронавируса, заявил министр обороны Марк Эспер. Его слова приводит РИА “Новости”. “Есть два таких судна: Comfort на восточном побережье в Норфолке и Mercy на западном в Сан-Диего. Comfort проходит техническое обслуживание, а Mercy в порту. Несколько дней назад мы отдали приказ о подготовке к передислокации”, – сказал Эспер.Министр уточнил, что на самом судне нет условий для приема инфекционных больных, поскольку оно предназначено в первую очередь для приема пострадавших с травмами. Однако, пояснил Эспер, при необходимости такие пострадавшие могут быть переведены на судно из обычных больниц, которые в свою очередь смогут увеличить количество мест для приема больных с коронавирусом.Ранее такие суда США использовали для оказания помощи жителям стран Южной Америки, где есть проблемы с медицинским обслуживанием населения.

• Лоцманы в морских портах Ростов-на-Дону, Азов и Таганрог работают в режиме повышенной готовности в связи с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой в мире из-за коронавирусной инфекции. Об этом сообщили в ФГБУ «АМП Азовского моря», передал региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс». Как рассказал капитан морского порта Ростов-на-Дону Даниил Бусленко на открытом совещании в донской столице, портнадзором раздается инструкция капитанам судов и лоцманам, где содержатся меры предосторожности в соответствии с рекомендациями Роспортребнадзора. Аналогичные мероприятия проведены в портах Азов и Таганрог, причем, такие меры предосторожности были введены еще в начале февраля 2020 года. Сотрудникам Инспекции государственного портового контроля и лоцманам рекомендовано работать в защитных масках и медицинских перчатках. Руководитель ФГБУ «АМП Азовского моря» Сергей Сафоничев на открытом заседании Бассейновой комиссии пояснил, почему именно лоцманы должны использовать повышенные меры предосторожности. «Смысл в том, что первым на борт судна, на котором может находиться заболевший член экипажа, у нас попадает лоцман. Лоцман должен быть проинструктирован и соответствующим образом экипирован: маска защитная, одноразовые перчатки, а также избегать рукопожатий и соответствующим образом информировать госконтрольные органы и капитана порта», – уточнил Сафоничев.
• Viking Line в связи с текущей ситуацией и в качестве меры по предотвращению распространения коронавируса (Covid-19) приостановит выход в рейс паромов Mariella и Gabriella, которые обслуживают маршрут Хельсинки-Стокгольм, сообщила пресс-служба паромной линии. Паромное сообщение прекращается на период с 18 марта по 13 апреля 2020 года. Mariella совершит последний рейс из Стокгольма в Хельсинки 17 марта,   последний рейс парома Gabriella из Стокгольма в Хельсинки запланирован на 18 марта. Приостановка деятельности Viking Line на указанном маршруте осуществлена по распоряжению правительства Финляндии, которые закрыли границы страны после введения в стране чрезвычайного положения в качестве меры по защите от коронавируса.Как заявил президент и гендиректор Viking Line Ян Хансес, для обеспечения безопасности поставок между Финляндией и Швецией судоходная компания продолжит обслуживание на маршруте Турку-Аландские острова-Стокгольм, и суда по-прежнему будут совершать рейсы на маршруте Хельсинки-Таллинн шесть раз в неделю.Viking Line предоставляет возможность возвратить билеты и забронировать билеты на более поздние сроки на своем официальном сайте.Ранее,15 марта было объявлено об отмене всех рейсов на пароме Viking Cinderella (16 марта – 16 апреля 2020 года). Судно Viking Cinderella будет совершать рейсы между Мариехамном и Стокгольмом. Также были внесены изменение в расписание работы парома Viking XPRS на период с 17 по 31 марта. Судно Viking XPRS будет работать между Хельсинки и Таллинном. О приостановке обслуживания паромного сообщения на линии Мариехамн-Капельшер (17 марта – 13 апреля) было объявлено 17 марта. Здесь будет работать паром Rosella.
• Глава аналитической компании SeaIntelligence Ларс Йенсен оценил потенциальные потери от вспышки COVID в 2020 году в 17 млн TEU, контейнерооборот портов и терминалов может сократиться на 80 млн TEU. Как сообщает ТАСС, аналитик отмечает, что прогноз является условным: «ситуация беспрецедентная и в ней, по-прежнему, много неизвестных». Однако он прослеживает явные параллели с финансовым кризисом 2008 года. В 2008 году объемы мирового рынка контейнерных перевозок упали на 10%, что было вызвано отчасти сокращением потребительских расходов, а отчасти сокращением предпринимательской активности вследствие кризиса ликвидности. Оба эти явления начинают проявляться сейчас, по мере того, как все большее число стран закрывают границы, сокращают социальную и экономическую активность и ограничивают мобильность населения в попытке остановить распространение инфекции.Минус 10% в повторение сценария 2008 года – это еще хороший вариант, полагает Йенсен. Это будет означать сокращение глобальных объемов линейных перевозок в 2020 на 17 млн TEU, портов и терминалов – на 80 млн TEU.Экспорт из Китая сократился за январь-февраль на 17% из-за эпидемии коронавируса и введенных Пекином карантинных мероприятий. Контейнерооборот порта Шанхай упал в феврале на 20%, до 2,3 млн TEU.Порты на другом конце логистических цепочек также резко теряют объемы, хотя в полной мере они ощутят последствия китайского карантина лишь в марте.В Лос-Анджелесе, крупнейшем контейнерном порту в Северной Америки, импортный оборот сократился в прошлом месяце на 22,5%, до 270 тыс. TEU, в соседнем Лонг-Бич — на 18%, до 249 тыс. TEU. Порт Гамбург — крупнейший контейнерный порт Германии, оценил сокращение февральского оборота в 40%.Мировая контейнерная индустрия рассчитывала на резкое восстановление рынка с возобновлением полноценной работы китайских фабрик и портов. Однако распространение инфекции по всему миру создает новые и более масштабные риски.
• Здание Международной морской организации (ИМО, IMO) закрыто на карантин из-за пандемии коронавируса, сотрудники аппарата переведены на удаленный режим работы, говорится в сообщении организации. Как удалось выяснить ИАА «ПортНьюс», заседания комитетов ИМО, включая Комитет защиты морской среды, также отложены. Напомним, Всемирная организация здравоохранения объявила о пандемии коронавируса.
• Президент США Дональд Трамп объявил, что в рамках борьбы с распространением коронавируса, он обратился к четырем крупнейшим круизным операторам Carnival, Royal Caribbean, Norwegian и MSC с просьбой  приостановить работу своих круизных судов из морских портов США на срок до 30 дней, передает отраслевой портал Maritime Executive. Как заявил Адам Гольдштейн, председатель CLIA Global для ассоциации такое решение было нелегким, но оно было продиктовано заботой о пассажирах. «В течение этого времени мы продолжим сотрудничество с Центром контроля и профилактике заболеваний (CDC) и другими сторонами для подготовки к возобновлению рейсов, когда это будет возможно. Индустрия туризма является огромным экономическим драйвером для Соединенных Штатов, и когда наши суда снова отправятся в плавание, наша отрасль будет вносить значительный вклад в обеспечение экономического подъема», – сказал представитель CLIA.
  12-13 марта 2020 года Norwegian Cruise Line, Disney Cruise Line, Celestyal Cruises, Windstar и присоединившаяся к ним Virgin Voyages объявили о приостановке своих операций из-за вспышки коронавируса, последовав за оператором Viking и Princess Cruises. Многие из этих компаний самостоятельно определяли период действия и регионы, где будут приостановлены круизные операции. По данным CLIA, круизная индустрия США обеспечивает около 420 тыс. рабочих мест и ее экономическая деятельность приносит около $50 млрд.
• Власти Сингапура закрывают местные порты для захода всех круизных лайнеров, заявил 13 марта 2020 года на пресс-конференции министр национального развития Лоуренс Вон, передает ТАСС.«Данное ограничение вступает в силу с сегодняшнего дня, – уточнил глава ведомства. – По мере роста числа инфицированных коронавирусом за пределами Китая правительство Сингапура вводит новые ограничения на прием иностранцев».Вон также сообщил, что власти Сингапура запрещают въезд или транзит всем иностранцам, которые за последние две недели посещали Германию, Испанию, Италию, Францию. «Граждане этих государств, а также иностранцы не смогут въехать в Сингапур из-за резкого роста числа инфицированных коронавирусом», – заявил глава ведомства. По его словам, «сингапурцы, а также иностранцы, имеющие разрешение на постоянное проживание в республике, в случае посещения этих стран будут помещаться на карантин на 14 суток».
• Австралия запретит круизным судам следующим из иностранных портов заходить в порты страны. На первом этапе такой запрет продлится 30 дней, передает отраслевой портал Maritime Executive со ссылкой на заявление премьер-министра Скотта Моррисона. В настоящее время в Австралии зарегистрировано около 250 подтвержденных случаев заболевания коронавирусом (COVID-19), включая министра внутренних дел страны Питера Даттона. Распоряжением премьер-министра также 15 марта 2020 года введен 14-дневный период самоизоляции всех международных круизных пассажиров.Запрет уже коснулся лайнера Magnifica, принадлежащего круизному оператору MSC, когда 14 марта его пассажирам было запрещено сойти на берег в Хобарте, штат Тасмания.Премьер-министр Тасмании Питер Гутвейн дал указание администрации портов TasPorts приостановить все заходы круизных судов до 30 июня.Главный исполнительный директор TasPorts Энтони Дональд сообщил, что администрация тесно сотрудничает с пострадавшими круизными линиями и заинтересованными сторонами отрасли для облегчения и обеспечения безопасного перенаправления в другие порты. Пик круизного сезона 2019-2020 годов в Тасмании должен был завершиться в начале апреля. В Новой Зеландии один пассажир на борту лайнера Golden Princess проходит проверку на наличие коронавируса, а трое других были помещены в карантин после того, как у них появились некоторые симптомы заболевания и потому, что они контактировали с заболевшим. Судно прибыло в Акароа 15 марта, но пассажирам не разрешили сойти на берег. Новая Зеландия объявила, что пассажиры круизных рейсов нельзя будет покидать свои каюты по прибытии в Новую Зеландию, за исключением тех, кто прибывает с тихоокеанских островов. Также круизным судам запрещено посещать страну по крайней мере до 30 июня. В настоящее время в Новой Зеландии зарегистрировано менее 10 подтвержденных случаев заболевания коронавирусом.
• Власти Эстонии закрыли порты страны для круизных лайнеров из-за коронавируса. Как передало err, такое решение приняло правительство 12 марта. Запрет будет действовать до 1 мая текущего года. По словам премьер-министра Юри Ратаса, разработать соответствующее постановление должно будет Министерство экономики и коммуникаций. В Эстонии с 31 января 2019 года было проведено 370 тестов на коронавирус. Из них 13 оказались положительными. Под наблюдением находится примерно 200 человек.
• Греческий судовладелец Евангелос Маринакис в одной из соцсетей сообщил о том, что болен коронавирусом. «Известный всем вирус «нанес» мне визит, я и обязан сообщить об этом общественности, – цитирует Seatrade Maritime News пост, опубликованный судовладельцем 10 марта. – Я чувствую себя хорошо, принимаю все необходимые меры, выполняю указания врачей и рекомендую делать это всем своим согражданам».6 марта бизнесмен посетил один из футбольных матчей в Великобритании. «В Грецию он вернулся с первыми признаками коронавируса, который позже был подтвержден», – сообщает Seatrade Maritime News со ссылкой на английский футбольный клуб «Nottingham Forest», владельцем которого является Е.Маринакис..Маринакис контролирует Capital Shipping Group, которая управляет флотом из 70 судов общим дедвейтом 8 млн тонн. Кроме того, он является владельцем футбольного клуба «Олимпиакос».
•  Costa Cruises приостановила круизы до 3 апреля 2020 года из-за коронавируса, говорится в сообщении компании. Еще в январе компания приостановила заходы в порты Китая. Ранее в СМИ появились сообщения о заражении коронавирусом лайнера компании Costa Magica с 38 россиянами на борту, которых планируется высадить в Гваделупе. Напомним, на днях о приостановке круизов до 10 мая 2020 года заявила другая круизная компания Princess Cruises.Круизная отрасль стремится справиться с проблемой коронавируса. После встречи с высшими должностными лицами администрации 7 марта 2020 года Международная ассоциация круизных линий CLIA заявила, что она введет более жесткие процедуры посадки пассажиров на борт, расширит возможности для медицинского обслуживания на борту и сканирования людей для замеров температуры тела при посадке. Ассоциация также разработает отраслевые протоколы по уходу за пассажирами на суше в случае возникновения заболевания для недопущения возможных случаев введения карантина на борту.
• Круизная компания Princess Cruises приостановила круизы до 10 мая 2020 года из-за пандемии коронавируса, говорится в заявлении компании. Речь идет о круизах на 18 судах компании. Напомним, ранее очаги инфекции вспыхнули на круизных лайнерах компании Diamond Princess, Grand Princess и Caribbean Princess. Круизная отрасль стремится справиться с проблемой коронавируса. После встречи с высшими должностными лицами администрации 7 марта 2020 года Международная ассоциация круизных линий CLIA заявила, что она введет более жесткие процедуры посадки пассажиров на борт, расширит возможности для медицинского обслуживания на борту и сканирования людей для замеров температуры тела при посадке. Ассоциация также разработает отраслевые протоколы по уходу за пассажирами на суше в случае возникновения заболевания для недопущения возможных случаев введения карантина на борту.
• Британская круизная компания Fred.Olsen Cruise Line в своем сообщении подтвердила, что ее судно Braemar встало на якорь в 25 милях от побережья Фрипорта (Багамы), чтобы пополнить судовые запасы, медикаменты и принять на борт медицинский персонал. Судно должно было по расписанию завершить в четверг круиз по Западному Карибскому морю в Барбадосе, но ему пришлось изменить курс после того, как в ходе анализов было подтверждено заболевание коронавирусом у пяти человек на борту. У пассажира, который высадился ранее в Картахене, пробы также оказались положительными. В субботу министерство транспорта Багамских островов подтвердило запрет на заход Braemar в любой порт островного государства, а также на высадку пассажиров.
  Два сотрудника министерства иностранных дел и по делам Содружества Великобритании уже вылетели во Фрипорт из Великобритании, чтобы оказать помощь властям Багамских островов и ускорить операцию по снабжению судна. Ранее крупнейшие круизные операторы объявили о приостановке круизов из-за пандемии коронавир
• Мурманский морской рыбный порт 16 марта 2020 года провел заседание антикризисного штаба по профилактике, контролю над распространением и противодействию коронавирусной инфекции. Об этом сообщает пресс-служба стивидорной компании. Штабом принято несколько решений, в том числе проводить санитарную обработку помещений не менее двух раз в день, на постах охраны, в бюро пропусков, в учебном центре «Курс-Норд», в подразделениях перегрузочного комплекса и комплекса механизации – не менее трех раз в день; Кроме того, подразделения порта должны быть оборудованы диспенсерами для обработки рук дезраствором; в местах массового скопления людей, а именно в бюро пропусков, диспетчерской перегрузочного комплекса и классах учебного центра установить бактерицидные облучатели (дезары); обеспечить докеров, стивидоров, сотрудников бюро пропусков и КПП масками (или респираторами), перчатками и средствами для санитарной обработки рук; При подъеме стивидоров и докеров на судно в обязательном порядке необходимо проверять наличие масок и перчаток – за любые детали на судне, в том числе за поручни трапа разрешено браться только в перчатках; Также принято решение оплату за оформление пропусков проводить по возможности за безналичный расчёт; сотрудники здравпункта ММРП обязаны провести инструктаж по профилактике коронавируса во всех подразделениях порта. Доступ в управление порта с 17 марта закрыт для посторонних. «Руководство Мурманского морского рыбного порта надеется, что и сотрудники предприятия, и его посетители с пониманием отнесутся к принимаемым профилактическим мерам», – говорится в сообщении.
• Правительство Чили до конца сентября запретило заход круизных лайнеров в порты из-за угрозы распространения коронавируса. Как передает ТАСС, об этом заявил президент страны Себастьян Пиньера. Власти Чили сообщили о первом подтвержденном случае заражения коронавирусом 3 марта. К настоящему моменту число заболевших достигло 75 человек. Как сообщалось ранее, ряд стран приняли решение закрыть порты страны для захода круизных лайнеров.
• Fincantieri из-за чрезвычайной ситуации, связанной с распространением коронавируса, а также для реализации программы, принятой правительством Италии, провела ряд мероприятий, направленных на предотвращение возможности заражения персонала на своих производственных мощностях, говорится в сообщении судостроительной компании. Компания приняла решение приостановить производственную деятельность на итальянских производственных объектах Fincantieri S.p.A. с 16 по 29 марта. Принятое решение, как считают в  Fincantieri , сразу после улучшения ситуации позволит возобновить работу на полную мощность. Принятие мер не приведет к экономическому ущербу для рабочих, отметили в компании. Fincantieri является одной из крупнейших в мире судостроительных групп, основание которой было положено более чем 200 лет назад. Компания построила свыше 7 тыс. судов. Fincantieri специализируется в строительстве круизных судов, а также принимает заказы на военно-морские суда, круизные паромы, мега-яхты и специальные суда. Также, верфи группы выполняют контракты по судоремонту и конверсии морских судов. C 1990 года и по сегодняшний день Fincantieri построила 98 круизных судна (75 из них – с 2002 г.). Еще 48 судов находятся в стадии проектирования или строительства на верфях группы. Всего Fincantieri имеет 20 верфей на 4 континентах с числом сотрудников около 19 тыс. человек, а также дочерние компании в Италии, Норвегии, Монако, Швеции, Польше, Китае, Индии, Бахрейне, ОАЭ, Сингапуре, Японии, США, Канаде, Бразилии и Австралии. В портфеле заказов группы – 106 различных судов.
• COSCO Shipping организовала отправку в Италию медицинских изделий в качестве благотворительной помощи. Партия из 50 тыс. масок и 200 защитных медицинских костюмов общей стоимостью 65 тыс. долларов отправлена самолетом из Шанхая.«Италия столкнулась с нехваткой медикаментов и медицинских изделий на фоне вспышки коронавируса в стране. Чтобы обеспечить доставку необходимого груза в Италию, COSCO Shipping Air Freight связалась с несколькими авиакомпаниями и выбрала самый удобный из доступных рейсов с учетом их ограничения. Персонал COSCO Shipping быстро сработал в части таможенного декларирования, упаковки и проверки безопасности», – сообщает пресс-служба COSCO Shipping.«Многие иностранные партнеры COSCO Shipping поддержали Китай в самый тяжелый период эпидемии. Их помощь помогла пережить трудные времена. Теперь наша очередь сделать все возможное, чтобы помочь другим странам преодолеть кризис», – отмечают в компании.По данным COSCO Shipping, всего в январе-феврале в рамках обеспечения жизнедеятельности в условиях коронавируса компания перевезла 190 млн тонн груза, в том числе 50 млн тонн угля, руды, нефтепродуктов и СПГ для внутреннего и внешнего рынков. Кроме того, по состоянию на начало марта COSCO Shipping обеспечила доставку 18,2 млн масок, 2,3 млн защитных медицинских костюмов, 7,7 млн пар медицинских перчаток, 130 тыс. тонн других медицинских изделий и защитных средств.
• В Бердянском морском порту медики изолировали членов экипажа с судна с подозрением на коронавирус. Об этом на брифинге заявил министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий. Министр сказал: «На днях обнаружили определенные признаки заболевания на судне, с Коморских островов, которое зашло в Бердянский порт. Экипаж изолировали в каюте, сейчас осуществляется наблюдение. Мы не забирали их ни на какие обсервации или в инфекционные отделения, они остаются под наблюдением наших медиков». Однако Криклий не уточнил, когда именно судно прибыло в порт, и сколько там находится членов экипажа. При этом он добавил, что еще до введения карантина по каждому судну, которое заходило в Украину, действовали строгие правила эпидемиологического контроля. Отметим, что ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) совместно с другими государственными органами в январе 2020 года ввело комплекс эпидемиологического надзора и профилактических мероприятий с целью недопущения проникновения через государственную границу в морских портах коронавируса COVID-19.
• Украина временно (на время действия карантинных мероприятий) закрыла 12 пограничных пунктов пропуска на водном транспорте, передают «Порты Уркаины» со ссылкой на информацию Государственной пограничной службы страны. В список пунктов пропуска и пунктов контроля, которые подлежат временному закрытию, вошли пункты контроля в Киевском речном порту, ГП «Скадовский морской торговый порт», портопункте Николаевского морского агентства – филиале ГП «Укррыбпром», на паромных переправах в Орловке (Одесская обл.) и Цекиновке (Винницкая обл.), а также пассажирские речные в Измаиле, Вилково, Килие (Одесская обл.), Большой Коснице, Цекиновке, Ямполе (Винницкая обл.) и Камянке (Черниговская обл.) В целом по Украине из 230 действующих пунктов пропуска через государственную границу прекращают свою работу до 3 апреля 107 пунктов, остаются функционировать — 123. Отмечается, что установленные ограничения не касаются осуществления международных грузовых перевозок.
• В портах Лагоса и других портах Нигерии продолжаются задержки с обработкой грузовых судов, сообщает splash24/7.В отчете немецкого перевозчика Hapag-Lloyd говорится, что ожидание на терминале Apapa, принадлежащего APM Terminals, превышает 30 дней. Задержки на контейнерном терминале Bollore’s Tincan Island Container Terminal составляют около трех недель.Заторы на подъездных дорогах к терминалам и задержки с обработкой грузов сделали порты Нигерии очень непривлекательными для клиентов.Пробки из грузовиков при подъезде к порту могут достигать десяти километров. Руководство APM Terminals намерено обеспечить терминалы новым оборудованием для ускорения процесса, а также расширить складскую территорию для контейнеров.

 

 

 

 

КОРОНАЦИЯ  ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Шествие коронавируса по планете вылилось в массовую отмену круизов, падение контейнерооборотов портов и рост ставок фрахта на супертанкеры из-за подешевевшей нефти. Логисты перебронируют контейнерные перевозки на более поздние даты, стагнация прогнозируется до середины лета 2020 года.

Вирус из ящика

Большинство контейнерных терминалов мира переживают спад грузооборота из-за падения объемов мировой торговли. Так, контейнерообороты портов Шанхай и Гонконг по итогам января-февраля текущего года сократились примерно по 11% каждый в сравнении с показателями соответствующего периода 2019 года. Американские порты Лонг-Бич и Лос-Анджелес показали снижение на 7% и 13% соответственно.

В контейнерных морских воротах России – Большом порту Санкт-Петербург, пока все относительно спокойно: по итогам первых двух месяцев контейнерооборот снизился всего на 1%. Столь незначительное падение на фоне всеобщей паники можно связать с тем, что импорт в российском контейнеропотоке после 2014 года перестал превалировать над экспортом. Последний же поддерживается ослаблением рубля.

Однако обманываться не стоит: если пандемия будет продолжаться еще несколько месяцев, контейнерооборот в любом случае ждет неизбежный и существенный спад.

«Мы вынуждены перебронировать контейнерные перевозки на более поздние сроки, на те сервисы линий, которые пока еще работают, – комментирует директор AGGL, член альянса АСЕХ в Азербайджане Камран Алескеров. – Также мы отмечаем падение деловой активности, имеются задержки в получении информации о статусе перевозок от агентов, пребывающих в карантине или работающих удаленно».

По словам коммерческого директора ACEX в Новороссийске Дениса Бобракова, ощущается нехватка контейнеров на морском импорте из Турции. По мнению эксперта, стагнация на рынке контейнерных перевозок продлится до середины лета. «Сейчас самое основное для транспортников всего мира – переждать это время, не растеряв компетенции и сотрудников», – полагает Денис Бобраков.

Нефть выплывает

Для нефтеналивных грузов ситуация складывается несколько иная. Резкое падение стоимости нефти, произошедшее как из-за пандемии коронавируса, так и из-за развала сделки ОПЕК+, подняло ставки фрахта на танкеры-накопители. Это связано с тем, что страны начинают пополнять стратегический запас нефти, а спекулянты рассчитывают на ее перепродажу по более высокой цене в будущем.

Так, уже по итогам января-февраля 2020 года объем перевалки нефти через порт Приморск возрос на 26% – до 7,79 млн тонн, вырос экспорт нефти через спецморнефтепорт Козьмино и рейдовый накопитель в Мурманске (+5%).

Выход России из сделки ОПЕК+ означает, что в ближайшие месяцы экспорт нефти будет только расти.

Впрочем, как пандемия, так и острая фаза ценовой войны на нефтяном рынке рано или поздно закончатся. И вот тогда может возникнуть обратная ситуация: запасы окажутся слишком велики, спрос на нефть упадет, соответственно сократится и объем ее перевозок.

Балкерный курс

В сфере балкерного экспорта ситуация для России складывается даже благоприятно благодаря ослаблению курса национальной валюты. С другой стороны, проблема нехватки собственных перевалочных мощностей по ряду грузов, прежде всего минудобрений, добавляет ложку дегтя в бочку меда. И теперь можно кусать локти, что у нас еще не заработали такие проекты, как Приморский УПК, Lugaport или терминал «УралХима». Ведь не исключено, что по завершении ценовой войны на нефтяном рынке рубль снова пойдет вверх.

Также не решена проблема дефицита пропускной способности железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока из-за отставания от графика проекта модернизации Восточного железнодорожного полигона, а ведь именно на этом направлении экспорт угля наиболее перспективен (особенно если учесть, что ситуация с коронавирусом в таких странах, как Китай или Южная Корея уже улучшается, в то время как в Европе, напротив, ухудшается).

Круизы подождут

 

Больнее всего, пожалуй, вирус ударил по круизной индустрии. Круизные лайнеры один за другим становятся на карантин, что вынудило крупнейших операторов, включая Princess Cruises, Royal Carribean, Costa Cruises и др. приостановить судоходство. Государства одно за другим закрывают свои порты для захода пассажирских судов.

Россия пока не отказалась от приема лайнеров. Так, Moby SPL сохраняет планы на организацию рейсов из Санкт-Петербурга. В Tallink также сообщили, что пока планов по отмене намеченных судозаходов в Санкт-Петербург на 29 апреля и 1 июня у них нет.

Однако ситуация может быстро измениться, поскольку в СМИ уже прошла информация о  готовящемся закрытии Шенгенской зоны для иностранцев.

Послевкусие

Сколько времени продлится пандемия и ценовая война на рынке нефти никто, разумеется, достоверно сказать не может. Пока в отрасли рассчитывают, что ситуация улучшится, хотя бы, к середине лета. За этот период ряд судоходных компаний, особенно небольших и закредитованных, могут уйти с рынка. Соответственно, потери понесут и судостроительные предприятия, которые лишатся заказов.

После нормализации ситуации, скорее всего, возникнет другая проблема: а именно резкого отложенного роста спроса на те же контейнерные перевозки, что будет сопровождаться повышением фрахтовых ставок. С другой стороны, «обнуление» рынка с последующим его восстановлением может оказать «санитарное» значение для баланса мирового флота: переизбыток тоннажа исчезнет естественным образом, а на строительство нового флота понадобится время.

Если же говорить о круизной индустрии, то нельзя исключать, что операторы после нормализации эпидемиологической ситуации также поднимут цены для компенсации «вирусных» потерь и, возможно, пересмотрят свои судостроительные программы.

Если ситуация не нормализуется до середины лета, то в мировой торговле могут начаться необратимые изменения, вызванные длительной изоляцией: национальные экономики пойдут по пути импортозамещения и протекционизма, в том числе и в туристической сфере. В этом случае возврата к прежней интенсивности морских перевозок придется ждать очень долго, поскольку в импортозамещающие проекты уже будут вложены значительные средства, в том числе государственные, терять которые никто не захочет.

В любом случае, высокой волатильности на рынке фрахта, нефти и нефтепродуктов (а значит и бункерного топлива) и в целом морских перевозок в 2020 году будет не избежать, а долгосрочные стратегии придется не раз пересматривать.

Portnews.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Первое в мире использование цифровой валюты произошло через финтех-платформу MarCoPay, которой управляют японская Nippon Yusen Kaisha (NYK) и принадлежащая Филиппинам Transnational Diversified Group (TDG), сообщает splash 24/7.С помощью MarCoPay для нескольких судов была осуществлена закупка предметов первой необходимости. NYK и TDG готовятся к полностью запуску ресурса, с помощью которого станет возможным передача денежных средств за границу членам семей моряков, а также расширятся возможности осуществления безналичных операций на борту судна. Платежная система, предназначена для сотрудников компании, которые находится за пределами Японии. Благодаря MarCoPay они могут получить зарплату, снять наличные в любом банкомате мира, сделать перевод и совершить оплату любых услуг.NYK планирует предложить платежную платформу MarCoPay судовладельцам и операторам судов по всему миру.
• В Казани (Республика Татарстан, РТ) планируют создать университет речного и морского транспорта. Как рассказал во время посещения библиотеки нового формата мэр Казани Ильсур Метшин, новый вуз будет создан по аналогии с нижегородским университетом речного и морского флота, передает «Татар-информ». По его словам, «у президент РТ было принято решение о том, чтобы в Казани появился полноценный университет наподобие нижегородского университета речного и морского флота, который имеет международную аккредитацию». Мэр Казани озвучил намерение о создании вуза во время осмотра книжного фонда библиотеки, который содержит материалы по истории судостроения, адмиралтейства и судоходной навигации. «А мы поддержим [университет] фондом библиотеки», — добавила директор Центральной библиотеки Казани Резеда Исмагилова.

 

• Специалисты Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О.Макарова приступили к обновлению учебных программ подготовки плавсостава в соответствии с уникальным опытом, полученным на полупогружной плавучей буровой установке (ППБУ) «Полярная Звезда» ООО «Газпром флот», сообщает пресс-служба вуза. ППБУ «Полярная звезда» проекта Moss Maritime CS 50 Mk II представляет собой мобильную установку на шести опорных колоннах с жилым модулем, посадочной площадкой для вертолета и буровым блоком, размещенным в центре платформы. Установка оснащена современным комплексом технологического и бурового оборудования и способна проводить разведочное и эксплуатационное бурение нефтяных и газовых скважин глубиной до 7500 м при глубинах моря от 70 до 500 м в эксплуатационном диапазоне температур окружающего воздуха от -30ºС до +45ºС. ППБУ создавалась в рамках проекта по увеличению доставки природного газа и была запущена в эксплуатацию в 2012 году. В ходе стажировки специалисты ГУМРФ ознакомились с устройством, составом и обслуживанием навигационного и электротехнического оборудования плавучей буровой установки, работой систем автоматизации и безопасности платформы. А также изучили состав систем спутниковой и наземной связи, состав глобальной морской спутниковой системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности, техническую эксплуатацию взрывобезопасного оборудования. Познакомились со спецификой работы персонала во взрывоопасных зонах, устройством комплекса обеспечения балластных операций ППБУ, особенностями функционирования электротехнического и штурманского состава платформы, квалификационными требованиями и должностными инструкциями, условиями работы и быта для действующих на буровой установке специалистов. ООО «Газпром флот» является дочерним предприятием ПАО «Газпром», созданным в 1994 году с целью осуществления единой технической политики в области освоения газовых и нефтяных месторождений на континентальном шельфе Российской Федерации. За время своего существования компания открыла девяти месторождений и 70 скважин, действуют четыре буровые установки, 14 вспомогательных судов, трудятся около 1,5 тыс. работников, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова является давним партнером ООО «Газпром флот», обеспечивая в своем Институте дополнительного профессионального образования качественное обучение и повышение квалификации сотрудников на современной высокотехнологичной тренажерной базе по программам шельфового направления, а также специализированных курсах по управлению судами с системами динамического позиционирования, широко применяющихся в районах нефтегазовой разведки и промысла. ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова выражает глубокую благодарность руководству ООО «Газпром флот» за предоставленную возможность повышения квалификации сотрудников университета и лично генеральному директору компании Ю.В. Шамалову, а также главному инженеру ППБУ «Полярная Звезда» Евгению Суркову, капитану Константину Кацора, главному энергетику Дмитрию Горожанкину, а также другим высококвалифицированным специалистам, любезно согласившимся поделиться своим уникальным опытом работы.
  Полученная в ходе стажировки информация позволит обновить и дополнить учебные курсы и программы подготовки плавсостава, обучающегося в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова.

 

 

 

MИНИМУМ НА МЕСЯЦ У МОРЯКОВ ПРОДЛЕВАЮТСЯ КОНТРАКТЫ И НАОБОРОТ — НЕ БУДЕТ РАБОТЫ

Несмотря на то, что Всемирная организация здравоохранения объявила пандемию коронавируса COVID-19, многие моряки, у которых закончились или начались контракты, пытаются вырваться в/из своей страны.

По всему миру «коронавирусный карантин», но люди, оставшиеся без работы, хотят работать, а пересидевшие на работе, — домой и идут в прямом смысле слова на крайние меры. К чему это приводит?Заведомо зная ситуацию в мире, моряки рискуют и летят на судно, но в прямом смысле слова застревают где-то между домом и страной стоянки судна. А те, кто очень хотел домой, собрал свои вещи, получил билеты и сменщика, — застрял на судне пассажиром, поскольку контракт не продлил в надежде поехать домой.Всем морякам напоминаем, что сейчас в мире предпринимаются превентивные меры, чтобы не допустить заражения короновирусом население. В среднем по всему миру они пока что действуют месяц.

Ниже список стран и какие меры уже предприняты:

• Маршалловы острова с 9 марта запретили въезд всем туристам на 2 недели, до 22 марта.
• Иордания не стала исключением и с 17 марта закрывает аэропорты страны для всех рейсов. Кроме того, иорданское правительство решило также закрыть сухопутные и морские границы государства для въезда граждан других стран на неопределенный срок.
• Хуситы в Йемене объявили, что закроют аэропорт в столице Сане на 2 недели.
• Власти США с понедельника (16.03) распространяют запрет на въезд в страну на иностранцев, прибывающих из Великобритании и Ирландии, Европы.
• Латвия с 17 марта, закрывает международное пассажирское сообщение. Будут отменены международные пассажирские авиаперевозки, а также перевозки автобусами и железнодорожным транспортом.Границы смогут пересекать только постоянные жители Латвии в порядке исключения.
• Турция с 14 марта ввела запрет на въезд иностранных граждан ещё из 9 стран: Германией, Испанией, Норвегией, Францией, Австрией, Данией, Швецией, Бельгией, Нидерландами. До этого запрет на въезд был только гражданам Китая, Ирана, Ирака, Южной Кореи.Запрет будет действовать до 17 апреля. Помимо жителей этих государств, запрет распространяется на граждан третьих стран, побывавших в них в течение последних 14 дней. Также временно приостанавливается выезд из Турции в эти страны.
• В Таиланд, граждане России и Украины по-прежнему имеют право безвизового въезда по штампу на 30 дней. Виза по прибытии временно приостанавливается для владельцев паспортов 18 стран до 30 сентября. Это Болгария, Бутан, Китай (включая Тайвань), Кипр, Эфиопия, Фиджи, Грузия, Индия, Казахстан, Мальта, Мексика, Науру, Папуа-Новая Гвинея, Румыния, Саудовская Аравия, Узбекистан и Вануату.
• В Суринам первый случай заражения и государство закрыло границу и аэропорт для всех с 14 марта на неопределенный срок.
• Литва закрывает границы на внутренних границах ЕС с сегодняшнего дня (14.03) с 6 вечера. Воздушное и железнодорожное сообщение будет прекращенно. Ограничительная мера пока не коснется грузового автотранспорта.
• Вьетнам запретит въезд в страну и прекратит выдачу туристических виз гражданам Шенгенской зоны и Великобритании, а также побывавшим в этих странах в течение двух недель. Запрет вводится с воскресенья (15.03) и продлится в течение 30 дней.
• Всем, кто прибывает в Новую Зеландию, придется изолировать себя в течение 14 дней, начиная с 15 марта. Исключение- путешествующие с островов Тихого океана в Новую Зеландию, при отсутствии симптомов коронавируса.
• Кипр вводит с 15 марта 15-дневный запрет на въезд на свою территорию для неаккредитованных в этой стране иностранных граждан.
• Правительство Польши приняло решение о закрытии границ страны. Будут приостановлены международные пассажирские воздушные перевозки, равно как и железнодорожное сообщение, они будут приостановлены с воскресенья, с 00:00 в воскресенье, то есть в ночь с субботы на воскресенье.
• Правительство Дании закрывает границы страны на время вспышки коронавируса. Решение правительства вступает в силу в субботу в 10:00. Все туристы и иностранцы, которые не могут доказать, что у них есть важная цель в Дании, не будут допускаться в страну.
• Россия с 16 марта ограничивает регулярное авиасообщение со всеми странами Евросоюза, кроме рейсов из Москвы в столицы и обратно. Также ограничивается авиасообщение с Швейцарией и Норвегией, кроме рейсов в Женеву и Осло соответственно.
• Премьер-министр Мальты объявил, что все, кто прибывает на остров из любой страны мира, должны будут пройти обязательный карантин с пятницы (13.03). Те, кто не соблюдает двухнедельный карантин, должны будут заплатить 1000 евро за каждое нарушение, а полиция проведет выборочные проверки, чтобы убедиться в их соблюдении.
• Брюссель призвал страны ЕС воздерживаться от широких запретов на передвижение людей. Глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен подчеркнула, что меры должны быть пропорциональными.
• Украина закрывает свои границы с 17 марта, въезд в страну для иностранцев будет закрыт на две недели.
• Правительство Чехии приняло в пятницу решение запретить с 16 марта въезд на территорию республики иностранцам без вида на жительство.
• В среду (11.03) Пекин объявил 14-дневный обязательный карантин для всех, прибывающих в китайскую столицу.
• Правительство Непала приостановило до конца апреля выдачу туристических виз и отменило на этот срок все экспедиции альпинистов. Постановление вступит в силу с 14 марта и продлится до 30 апреля.
• Президент Венесуэлы Николас Мадуро заявил, что все полеты из Европы и Колумбии будут приостановлены на месяц.
• Перу с понедельника(16.03) приостанавливает прибытие рейсов из Европы и Азии.
• В Парагвае, правительство заявило, что отменит прямые рейсы в Европу и обратно с пятницы по 26 марта.
• Гондурас закрыл границы для туристов из Европы, Китая, Ирана и Южной Кореи.
• Аргентина на 30 дней приостанавливаются полеты из США, стран Европы, Китая, Японии и Ирана. Все прибывающие в Аргентину из стран с большим количеством инфицированных вирусом будет обязаны находиться под карантином 14 дней.
• Власти Сальвадора вводят запрет на въезд граждан иностранных государств на территорию страны на 21 день.
• Боливия с субботы (14.03) приостанавливает авиасообщение в и из Европы до 31 марта.
• Норвегия закрылась на 2 недели на карантин. Каждый, въезжающий в Норвегию из любой другой страны, должен будет находиться на домашнем карантине, независимо от симптомов.
• Словакия с пятницы (13.03) на 14 дней закроет границы для иностранцев, в страну будут пускать только возвращающихся сограждан и иностранцев с временным видом на жительство в стране.
• Президент Филиппин объявил о скором введении карантина в столице страны Маниле. По его словам, ограничения вводятся на все наземные, морские и воздушные пассажирские перевозки в Манилу и из нее с 15 марта по 14 апреля. Местным жителям запретят в течение этого времени покидать территорию города. Разрешать въезд в страну будут только филиппинцам, лицам, имеющим временный вид на жительство, и иностранцам с дипломатическими паспортами.
• Азербайджан на 45 дней приостановил выдачу виз иностранным гражданам посредством электронного портала ASAN Visa, сообщает пресс-служба оперативного штаба при правительстве республики. Для получения визы иностранным гражданам на время приостановки услуги ASAN Visa следует обращаться в посольства и консульства Азербайджана.
• Верховный комитет Омана принял решение с 15 марта приостановить выдачу туристических виз всем странам на месяц из-за распространения коронавируса COVID-19.
• На сегодняшний день получается вы не улетите в Израиль, по прилету всех сажают на 2-х недельный карантин(оно вам надо?).
• В Индию, страна приостановила все выданные туристические визы до 15 апреля.
• В Италию, с 9 марта по 3 апреля введен карантин по все стране.
• В Монголии по 28 марта будет действовать запрет на въезд для иностранцев на автомобилях.

Seafarersjournal.com

 

 

 

КАК  ЭПИДЕМИЯ  НОВОГО  КОРОНАВИРУСА  ВЛИЯЕТ  НА  УСЛОВИЯ  ТРУДА  МОРЯКОВ

AMSA  (Австралийское управление морской безопасности) сообщает, что ограничения на поездки и карантинные меры, которые были приняты во всем мире с целью ограничения распространения COVID-19, всё сильнее сказываются на условиях труда моряков.

В первую очередь эти меры затронули возможности репатриации моряков по истечении контракта, а также создали трудности для моряков, которые должны прибыть на судно в иностранном порту.

Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС 2006) строго регламентирует  сроки контракта (непосредственно работы в море) и права моряков на репатриацию. Эти инструменты являются необходимыми мерами по защите основных прав трудящихся – на достойные условия труда и быта, от которых зависит благополучие моряков.

Однако ограничения на поездки и карантинные меры  создают ситуации, когда моряки не могут списаться с судна и уехать домой по окончании рейса, и срок их работы на судне  продлевается. В некоторых случаях это может привести к нарушению требований КТМС.

Австралия, наряду с ещё 20-ю странами, является участницей  Токийского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта.  Все они согласились придерживаться конструктивного  подхода к этой проблеме. Важно, чтобы меры, принятые различными правительствами для ограничения распространения COVID-19, соблюдались. С этой целью в  Австралии AMSA будет рассматривать  запросы от судовладельцев и операторов и принимать решения по каждому случаю отдельно. Имеются ввиду ситуации,  когда ограничения на поездки и карантинные меры препятствуют возвращению иностранных моряков домой по окончании рейса, и они вынуждены продолжать работать. В таких случаях может быть разрешено продлевать сроки контрактов моряков сверх максимально допустимого правилами КТМС  периода  в 11 месяцев.

Запросы будут рассматриваться в индивидуальном порядке. Владельцы и операторы судов должны будут предоставить план действий с подробным обоснованием того, почему им необходимо, чтобы для них сделали исключение и отошли от строгих требований КТМС. В представленном  плане должно быть объяснено, как этот процесс будет регулироваться, и подтверждено, что руководство государства флага, моряк и соответствующие организации, представляющие интересы  моряков, в курсе создавшейся ситуации и согласны с планом.

safety4sea.com

 

 

 

AMSA  ВЫПУСТИЛО  РУКОВОДСТВО  ПО  УСТАЛОСТИ

Усталость является давней и распространенной в судоходной отрасли проблемой, отчасти она обусловлена особенностями профессии моряка. Усталость  может иметь серьезные последствия не только для безопасности и здоровья моряков, но даже для безопасности эксплуатации и морской среды. Учитывая это,  AMSA (Австралийское управление морской безопасности) выпустило Руководство  по борьбе с усталостью для экипажей судов под австралийским и иностранными флагами.

При разработке рекомендаций специалисты AMSA за основу взяли  Руководство ИМО по усталости (MSC.1 / Circ. 1598.). Новое руководство содержит  информацию о причинах, последствиях и рисках усталости, оно поможет всем заинтересованным сторонам лучше понять свои функции и обязанности в управлении рисками усталости.

Усталость может иметь негативные последствия для безопасности  любых работ, как на борту, так и на берегу. Простого соблюдения режима работы и отдыха (в соответствии с Конвенцией ПДНВ) недостаточно для эффективного управления риском усталости — новые  рекомендации помогут определить другие факторы, которые могут привести к усталости.

 

Почему усталость является проблемой для моряков?

Морские перевозки — это деятельность, требующая больших затрат сил, это означает, что:

-ненормированный рабочий день, непостоянный рабочий  график, переработки — для моряков не редкость

-моряки неделями или месяцами живут  и работают  вдали от дома, на судне, безопасность которого во многом зависит от погоды, непредсказуемой и изменчивой

-во время рейса судно служит морякам одновременно и домом, и местом работы, поэтому между работой и отдыхом нет четкой границы разделения, что может негативно влиять на психическое и эмоциональное состояние

 

Возможные причины

Недостаток сна:

-бодрствование в течение длительного времени

-отсутствие возможностей для полноценного сна

-плохое качество сна и отдыха

-усталость накапливается, когда вы не высыпаетесь и не восполняете эту нехватку отдыха.

Людям необходимо от 7 до 9 часов ночного сна.

Людям нужно спать по 7-9 часов в сутки.

 

Характер и режим рабочего процесса:

-длительный  рабочий день

-длительные умственные и / или физические нагрузки

-непредсказуемые графики работы

-время суток, в которое моряк работает; морякам часто приходится работать ночью, а люди биологически запрограммированы быть активными днем и спать ночью

-мало или нет перерывов на отдых

-монотонная, однообразная работа.

 

Окружающая обстановка

-погода (холодная, жаркая или высокая влажность)

-конструкция судна (уровень освещенности,  расположение спальных и жилых помещений)

-движение судна

-шум

-производственные факторы, такие как нехватка времени, постоянные перерывы в работе, высокий уровень ответственности.

 

Индивидуальные особенности, образ жизни и оторванность от дома

-здоровье и благополучие (возраст, диета, занятия спортом, болезнь)

-стресс

-приём лекарственных препаратов и употребление психоактивных веществ (алкоголь, добавки, кофеин)

-поездки домой и обратно

-время с семьей и друзьями.

 

Роль компании в управлении рисками усталости

Несмотря на то, что компания не может регулировать и контролировать привычки сна каждого члена экипажа, она в состоянии снизить риск усталости.

Компания должна принять во внимание следующие аспекты:

-Требования МКУБ для четкого и понятного  руководства порядком проведения работ на борту.

-Обеспечить достаточные ресурсы, в том числе количество и уровень квалификации членов экипажа.

-Способствовать практике свободного и открытого обсуждения проблем безопасности, моряки не должны  бояться сообщать о таких проблемах, опасаясь репрессий

-Перед тем, как вновь прибывшие на борт члены экипажа приступят к выполнению своих обязанностей, они должны как следует отдохнуть после дороги

-График смены экипажа должен соблюдаться

-Продолжительность рейса, время в порту, соотношение между продолжительностью рейса и продолжительностью отпуска

-Проблемы межкультурной коммуникации – языковые барьеры, социальная, культурная и религиозная изоляция

-Межличностные отношения, стресс, одиночество, скука, социальная депривация и повышенная нагрузка из-за недостаточного количества членов экипажа.

-Обеспечить морякам  сход на берег в портах захода, условия для отдыха на борту, связь с семьёй

-Грамотно организованное несение вахт

-Спальные места и жилые помещения должны отвечать имеющимся требованиям

-Питательность и количество продовольствия на борту должно отвечать имеющимся требованиям

-При необходимости, обеспечить перепланировку судна

 

Принципы составления графика работ / расписания дежурств

Планирование графика работы, основанное на научных знаниях  об усталости и эксплуатационных требованиях, позволяет прогнозировать риски возникновения  усталости.

При составлении графика работ/ расписания дежурств необходимо руководствоваться следующими научно обоснованными принципами:

-Составляйте график работ/ расписание дежурств исходя из фактически отработанного времени

-Составляйте график рабочего времени на основе ежедневных часов работы и максимального количества рабочих часов в среднем в неделю. По возможности, рабочая неделя не должна превышать 70 часов.

-Минимизируйте случаи, когда моряки работают более 12 часов в течение 24-часового периода.

-Ограничьте сверхурочные работы, особенно незапланированные. Избегайте режима работы,  который стимулирует переработки (овертайм).

-Убедитесь, что любой период сверхурочной работы  компенсирован более длительным, чем обычно, периодом  отдыха

-Предусматривайте «резервы» рабочего времени на непредвиденные случаи, связанные с морской болезнью или другими недомоганиями членов экипажа

-Используйте ротацию дежурств (вахт),  например сдвигайте смены в следующем направлении:  первая половина дня – вторая половина дня – ночь.

-Используйте инструменты оценки усталости и / или программное обеспечение для прогнозирования усталости, чтобы проверить, не выходят ли составленные графики за пределы ограничений продолжительности рабочего времени, которая считается безопасной

-Старайтесь не назначать выполнение работ на ночное время  (между 00.00 и 06.00), если без этого можно обойтись

-Лучше всего назначать проведение сложных работ на дневное время (т.е. не назначать их с 02.00 до 06.00, и стараться не позже 15.00-17.00)

-Не планируйте опасные работы на первое ночное дежурство (вахту) моряка. Если этого не избежать, то необходимо предусмотреть дополнительный контроль

-Позволить морякам, которые регулярно работают ночью, восполнять дефицит сна.

-Продолжительность периодов отдыха должна позволять морякам спать не менее 6 часов подряд

-Если невозможно обеспечить морякам  минимум 7–9 часов сна, компенсируйте «недосып»  ежедневными перерывами на дневной сон общей продолжительностью до 90 минут

-Предусмотрите короткие перерывы во время работы (на кофе, перекус, и т.п.)

-По возможности, давайте морякам возможность восстановиться – каждые 7 дней давайте им 25 часов непрерывного отдыха, когда можно спать сколько угодно.

 

Регулирование объёма работ

Важное значение имеет общение с моряками,   наблюдение за любыми изменениями в их поведении, которые могут указывать на нарастание усталости из-за большого объёма работы.

Типичные методы регулирование объёма работ (рабочей нагрузки) включают:  определение приоритетных задач, делегирование отдельных задач другим, чередование и отмена заданий.

Эффективные стратегии снижения рисков возникновения усталости при  регулировании объёма работ включают в себя:

-Тщательно подходить к разработке задачи, учитывая объём работ и доступные ресурсы, включая укомплектованность экипажа.

-Сокращение времени, в течение которого моряки непрерывно выполняют тяжёлую физическую и умственную работу (например, чистка танков, навигация на участках с интенсивным судоходным движением).

-Регулирование объёма и темпа дополнительных работ, вызванных поломками оборудования, болезнью членов экипажа и другими непредвиденными обстоятельствами.

-Минимизировать количество рутинных и административных заданий или перепланировать их выполнение таким образом, чтобы моряки могли сосредоточиться на своих основных обязанностях в рабочее время.

-Минимизировать количество монотонных или однообразных  работ, выполняемых одним и тем же членом экипажа, давая ему различные задания.

-Откладывать несрочные работы, чтобы обеспечить надлежащий отдых и восстановление в случае необходимости.

 

Условия труда и быта

Существует очень много мер, с помощью которых можно и нужно обеспечить надлежащие условия на борту :

-Адекватные условия для отдыха, сна, перерывов на еду, санитарно-бытовые условия и места для хранения личных вещей

-Чем темнее, тише и уютнее в каюте, тем более комфортные условия созданы для сна. Что можно для этого сделать?

-все постельные принадлежности, включая матрасы и подушки, должны быть удобными и   хорошего качества;

-в каютах должны быть предусмотрены светоизолирующие шторы;

-улучшение кондиционирования и вентиляции помещений;

– при проектировании новых и перепроектировании эксплуатируемых судов необходимо в первую очередь обратить внимание на размещение кают и  спальных мест в них;

– обеспечить достаточно места для хранения личных вещей моряков

 

Меры оперативного и процедурного  контроля могут включать следующие:

– стимулировать здоровое питание на борту,  заказывая больше полезных продуктов;

-снабжать моряков информацией и рекомендациями по здоровому питанию и физическому здоровью;

-обеспечить на борту возможности для занятий спортом;

-обеспечить спокойную обстановку для сна, распространить на борту правило «не беспокоить» в отношении тех моряков, которые спят, на дверную ручку можно вешать  соответствующую табличку;

-планировать время проведения учебных тревог таким образом, чтобы, насколько это возможно, не прерывать отдых членов экипажа;

-предусмотреть короткие перерывы в течение рабочего времени, в том числе на короткий сон;

-расписание работ должно быть согласовано с установленным распорядком на судне,  особенно это касается времени приема пищи; в частности, работающие ночью моряки должны иметь такой же выбор блюд, как и все остальные;

-обеспечить доступ к консультационным услугам, чтобы моряк мог получить помощь или поддержку по любому вопросу, будь то личные, семейные проблемы или проблемы, связанные с пребыванием на судне;

-внедрение последовательной программы управления стрессом;

-внедрение политики поддержки моряков, испытывающих большие нагрузки;

-если возможно, не нагружайте работой моряков, страдающих от морской болезни или испытывающих другие недомогания;

– по возможности, обеспечьте всех моряков телефоном для связи на борту, интернетом и электронной почтой;

-по возможности, работы по ремонту не следует назначать на то время, когда большая часть экипажа спит, чтобы шум не мешал им отдыхать.

 

Анкета для самооценки уровня усталости

Этот инструмент помогает морякам самим «диагностировать» у себя усталость и предлагает легко реализуемый алгоритм оценки риска и управления им.

 

Анкета

Готовность к работе

Как вы думаете, Вы готовы приступить к работе?

да  /  да, с некоторыми ограничениями /  нет

 

Оценка текущего состояния (усталости)

Как Вы себя чувствуете в данный момент?

очень бодро  /  немного уставшим, требуется некоторое усилие, чтобы сосредоточиться  / очень уставшим, мне трудно собраться с силами

 

Количество сна

Вы спали  в последние 24 часа?

Да, я полностью выспался   /   Да, но я не совсем выспался     /   Нет

 

Качество  сна 

Как бы Вы оценили качество Вашего сна?

Хорошее   /  среднее  /   плохое

 

Признаки усталости

Вы чувствовали какие-нибудь признаки физической усталости непосредственно перед этой рабочей сменой или в течение неё (например, кратковременное отключение сознания — микросон)?

Да   /  нет

Вы чувствовали какие-нибудь признаки умственной усталости непосредственно перед этой рабочей сменой или в течение неё (например, трудности с концентрацией внимания)?

Да   /  нет

 

Полностью с публикацией AMSA вы можете ознакомиться, перейдя по ссылке: https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/03/AMSA-Fatigue-Guidelines-Managing-and-reducing-the-risk-of-fatigue-at-sea-2020_03.pdf

safety4sea.com

 

 

 

МПС  ВЫПУСТИЛА  НОВОЕ  РУКОВОДСТВО  ДЛЯ  МОРЯКОВ  ПО  ЗАЩИТЕ  ОТ  КОРОНАВИРУСА

Международная палата судоходства (МПС) опубликовала новое Руководство для судоходной отрасли в качестве поддержки в борьбе с распространением коронавируса. В нем, среди прочего, содержатся рекомендации по регулированию ограничений в портах захода, практические защитные меры против COVID-19 для моряков, включая План борьбы со вспышкой эпидемии.

 

Ограничения в портах захода

Большинство портов выпустили свои собственные инструкции со следующими рекомендациями:

 

– задержки таможенных процедур

-запреты на сход с борта или посадки  на борт членов экипажа или пассажиров (запрет на осуществление смены экипажа и выход моряков в город)

-запрет на разгрузку или погрузку грузов, на пополнение запасов судна,  топлива, воды, еды и снабжения

-наложение карантина на судно или запрет на заход судна в порт (в крайних случаях).

 

МПС подчеркивает, что государства флага, компании и капитаны должны тесно сотрудничать, чтобы быть уверенными в том, что :

-смена экипажа будет возможна

-пассажиры смогут высадиться с судна и подняться на борт

-для моряков безопасно выйти в город

-грузовые операции будут разрешены

-суда смогут зайти в док для ремонта и осмотра и выйти из него

-можно будет пополнить продовольствие и расходные материалы

-можно будет получить необходимые справки и документы

Кроме того, в связи с возможностью вспышки коронавируса на борту судна рекомендуется, чтобы каждое судно и компания разработали письменный План борьбы со вспышкой эпидемии.

 

В том случае, если на борту будет выявлен зараженный вирусом человек, необходимо будет определить круг лиц, которые с ним «тесно контактировали». МПС даёт следующие рекомендации по определению этих лиц:

-те, кто находился в одной каюте с человеком, у которого подозревается или  подтвержден COVID-19

-те, кто какое-то время непосредственно контактировал, находился в пределах одного метра или в одном закрытом помещении с человеком, у которого подозревается или подтвержден COVID-19

-те, кто участвовал с ним в общих мероприятиях на борту или на берегу.

-те, кто сидел с ним за одним столом

-те, кто работал с ним в одном помещении

-среди обслуживающего персонала, это все те, кто обслуживал его в столовой, баре и др. , доставлял еду в каюту,  производил уборку в его каюте

-медицинский работник или другое лицо, оказывающее непосредственную помощь  человеку, у которого подозревается или  подтвержден COVID-19

 

В случае обнаружения на борту человека, у которого подозревается или  подтвержден COVID-19, самыми важными и эффективными мерами становятся изоляция и тщательная  гигиена.

 

Какие меры предосторожности необходимо принять на судне при эвакуации с борта человека,   у которого подозревается или  подтвержден COVID-19:

-проследить, чтобы в процессе высадки с борта он  не контактировал ни с кем из тех, кто находится на борту

-пациент должен быть в маске

-персонал, сопровождающий пациента, должен быть в соответствующих  средствах индивидуальной защиты (перчатки, специальные защитные костюм и очки и медицинскую маску).

 

Полностью ос текстом Руководства  вы можете ознакомиться, перейдя по ссылке: https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2020/03/ICS-Guidance-for-ship-operators-for-the-protection-of-the-health-of-seafarers-2020_03.pdf

safety4sea.com

 

 

 

ПРОФСОЮЗ  NAUTILUS  INTERNATIONAL ОПУБЛИКОВАЛ  ОТВЕТЫ  НА НАИБОЛЕЕ ЧАСТО  ЗАДАВАЕМЫЕ  ВОПРОСЫ,  ВОЗНИКАЮЩИЕ  В  ОТНОШЕНИИ ТРУДОВЫХ  ДОГОВОРОВ  МОРЯКОВ  В  СВЯЗИ  С  ПАНДЕМИЕЙ  COVID-19

В свете кризиса COVID-19 многие порты и государства вводят ограничения и инструкции в отношении судов, заходящих в их порты, и моряков, которые сходят с судов или наборот, хотят попасть на судно.  Поэтому Nautilus выпустил памятку с ответами на  часто задаваемые вопросы, затрагивающие соблюдение КТМС 2006 и Трудовых договоров  моряков (SEA).

Nautilus обращает внимание на то, что существует высокая вероятность того, что отдельные законы разных государств флага будут различаться.

 

 FAQs

1. Я должен прибыть на судно, которое находится в опасном с точки зрения заражения Covid-19 месте, могу ли я отказаться?

 

Отказ прибыть на судно будет расцениваться как нарушение или грубое нарушение в соответствии с большинством SEA, даже ввиду такой угрозы здоровья как нынешняя эпидемия. Проверьте ваши Трудовые Договора и любые применимые коллективные договоры (CBA), чтобы проверить,  не содержится дли в них  какие-либо уточняющие  положения на это счёт.

Работодатели, требующие, чтобы моряки для посадки на судно  прибыли в небезопасное с точки зрения эпидемиологической ситуации место могут действовать в нарушение   рекомендаций об ограничении поездок, принятых   правительствами этих стран или регионов, а также нарушать свои обязанности по принятию мер по  охране здоровья и безопасности работников, прописанные в КТМС. Убедитесь, что ваш работодатель поставлен в известность о ваших опасениях.

Может случиться так, что в крайних случаях отказ присоединиться к судну в «очагах заражения» будет разумным с точки зрения заботы о здоровье и безопасности. Тем не менее, недобросовестный  работодатель всё же может трактовать это как невыполнение  условий договора

 

2. Могу ли я отказаться прибыть на судно, если в ходе рейса оно посещало очаги заражения Covid-19?

В соответствии с положениями  КТМС  судовладельцы обязаны заботиться о  здоровье и безопасность моряков. Однако, будет сложно обосновать отказ присоединиться к судну, которое посещало очаг заражения в ходе рейса, поскольку риск заражения вирусом можно считать минимальным, если у экипажа не было контакта с местным населением.

 

3. Нужно ли мне уходить на карантин после схода с судна, которое заходило в места, которые признаны очагами заражения Covid-19?

Следуйте рекомендациям, выпущенным на этот счёт в стране вашего проживания.

 

4. Мой работодатель отказывается платить мне после приказа уйти на карантин после поездки в  точку, признанную очагом заражения Covid-19, это законно?

Если работодатель приказывает вам уйти на карантин, то за вами должна сохраниться заработная плата в соответствии с вашим SEA.

Работодатель не должен приказывать вам брать неоплачиваемый предусмотренный договором  или установленный законом отпуск, за который вам обычно платят. Любое нарушение этого положения может быть оспорено с помощью специалистов профсоюза Nautilus.

 

5. Мой работодатель отказывается меня списать и репатриировать по окончании срока договора из-за опасения заражения Covid-19 в порту, это законно?

В соответствии с КТМС вы имеете  право на репатриацию сразу после окончания срока договора.  Работодатель может отказать вам в этом только, если в вашем Трудовом Договоре есть  пункт, позволяющий продлить срок работы.

Тем не менее, что делать, если вы не хотите списываться в очаге заражения? Хотя КТМС предусматривает, что моряки не могут отказаться от ежегодного отпуска, и что они имеют право на репатриацию, если находятся на борту в течение 12 месяцев (фактически 11 месяцев, когда вычитается ежегодный отпуск), МОТ указала, что государства флага имеют возможность делать исключения из этого запрета на отказ от ежегодного отпуска, однако делать это можно лишь в исключительных случаях, например, когда существует реальная угроза здоровья людей. Эпидемия  Covid-19 может расцениваться как такая угроза.

Кроме того, даже в случае этих исключений, необходимо соблюсти все меры защиты прав моряков. В частности, необходимо получить их согласие и гарантировать, что они не потеряют уже заработанный ими ежегодный отпуск или право на репатриацию. Узнайте у своего государства флага, могут ли судовладельцы предоставить вам такую опцию, не рискуя нарушить свои обязательства в соответствии с КТМС. Ваш работодатель будет обязан заплатить вам за любое такое продление срока службы.

 

6. Что если я заболел или заразился вирусом Covid-19, находясь на борту, каковы мои права?

Находясь на борту судна, Вы обязаны обезопасить себя и  тех, кто зависит от ваших действий.

В данном случае вы должны следовать общим рекомендациям, опубликованным

Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ), Международной Ассоциацией Морского Здравоохранения  (IMHA), Международной палатой судоходства (ICS).

Также, Вам следует обратиться за рекомендациями к офицеру, отвечающему за медицинское обслуживание на борту и к вашему непосредственному начальнику / капитану.

 

7. Находясь на борту, я плохо себя почувствовал, но судно направляется в порт, где запрещён сход на берег из-за угрозы заражения вирусом. Что мне делать?

Согласно положениям КТМС, моряк имеет право обратиться за врачебной помощью при заходе в порт, если есть такая возможность. Во всех ратифицировавших КТМС странах вы, также, имеете право сойти на берег и воспользоваться услугами имеющихся  на берегу объектов социально-бытового обслуживания моряков. Если капитан или портовые власти препятствуют вам в этом, обратитесь за помощью в профсоюз Nautilus, и мы вам поможем реализовать свои права.

Тем не менее, в очагах заражения  COVID-19 вам лучше оставаться на борту и обратиться за медицинской помощью к уполномоченному офицеру.

Напомним, что судовладелец обязан обеспечить вас  бесплатной медицинской помощью на борту.

 

8. Я был госпитализирован за границей с Covid-19, несёт ли мой работодатель финансовую ответственность за медицинские счета и оплату больничных?

Судовладелец обязан оплачивать ваше лечение и  медицинское обслуживание, лекарственные препараты, а также питание и проживание до тех пор, пока вы не поправитесь. Вы также будете иметь право на сохранение заработной платы в полном объёме за весь период до репатриации. После репатриации вы будете иметь право на получение  оплаты (полностью или частично — в зависимости от законов государства флага)  в течение как минимум 16 недель с даты начала  заболевания.

Если судовладелец необоснованно отказывает в предоставлении медицинских обследований или медицинской помощи, это будет серьезным нарушением КТМС, в результате чего он  может быть привлечен к ответственности.

На суда, находящиеся в иностранном порту, распространяются законы КТМС, принятые в государстве порта. Таким образом, жалобу на неисполнение требований КТМС можно подать в органы местной морской администрации.

Обратитесь  в ваш профсоюза за оказанием помощи, если у вас возникли проблемы в обеспечением  соблюдения этих процедур.

 

9. Я нахожусь в отпуске и готов вернуться на работу на свое судно, однако судовладелец отказывается возвращать меня обратно. Что я могу сделать?

Во-первых, Nautilus советует  морякам обращаться в свой профсоюз, поскольку с каждым таким случаем  нужно будет разбираться отдельно, и, скорее всего, будет не обойтись без вмешательства юристов.

Nautilus постарается вернуть вас на работу или, по крайней мере, позаботится о том, чтобы вам платили, если владелец судна препятствует вашему возвращению.

Некоторые Трудовые договора моряков  позволяют владельцу судна приостанавливать работу из-за форс-мажорных обстоятельств или непредвиденных обстоятельств без оплаты работникам, в зависимости от того, какими национальными законами руководствуется Трудовой Договор.

safety4sea.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ 

 

 

 

 

• Согласно сведениям аналитического агентства ООО “МАУРМТ (Международное морское агентство по оценке риска на морском транспорте) – IMRMA” (International Maritime Risk Management Agency) в период Март 2019 г – Март 2020 г в инцидентах различного характера и степени были вовлечены 84 судна (танкера, сухогрузы, балкера, ро-ро, баржи, пассажирские суда), зарегистрированных под флагом Российской Федерации. Наибольшее количество судов с инцидентами – сухогрузы. Среди происшествий преобладают такие, как: проблемы и отказ главного судового двигателя, пожары и взрывы, посадка судна на мель, столкновения.

• Экипаж парома Delft Seaways сообщил CROSS Gris-Nez о судне с несколькими мигрантами на борту в пяти морских милях от Дюнкерка. Оповещение поступило 16 марта в 08.30.CROSS немедленно развернул патрульный катер Flamant ВМС Франции, катер наблюдения Scheldt, вертолет Dauphin и катер SNSM из Кале, а также портовый буксир VB Puissant из Дюнкерка для того, чтобы найти судно с мигрантами и оказать помощь. Первым мигрантов обнаружило судно SNSM Кале, экипаж передал их месторасположение. В 10.40 в район прибыли PSP Flamant и VCSM Escaut. 16 мигрантов были эвакуированы с набиравшей воду резиновой лодки на Flamant. В 11.40 человек с тяжелой гипотермией был переведен в VCSM Escaut, чтобы экстренно доставить его в Кале. Там о нем позаботились пожарные из ведомственной спасательной службы. В 12.30 PSP Flamant высадил 15 других мигрантов в Кале, которые были переданы пограничной полиции (PAF) 62.
• Служба безопасности Джибути подозревает танкер Red Sea 1 в незаконном обороте оружия в Аденском заливе, утверждая, что экипаж подделывает контрольные записи, чтобы скрыть заходы в порты побережья Африканского Рога, в Пунтленде, Сомали и Йемене. Судно торгует в Аденском заливе с регулярными визитами в Джибути, и данные отслеживания действительно показывают только выходы из Джибути, по крайней мере, с марта 2019 года. В экипаж входят граждане Грузии, Камеруна, Румынии, России и местного населения. Red Sea 1, Oil Products Tanker, IMO 9081071, MMSI 636017651, позывной D5MB7, флаг Liberia [LR], валовая вместимость 5971 т, дедвейт 9593 т, длина115 м, ширина 18.22 м, год постройки 1994, порт приписки MONROVIA.
• По той причине, что после двух недель пиратского плена на свободе оказалось 9 моряков — членов экипажа судна ALPINE PENELOPE (IMO 9379301, флаг Либерии), — цель злоумышленников «получить выкуп за заложников», скорее всего, — была достигнута .В Агентстве морского пиратства Грузии заявили, что среди захваченных моряков было четыре гражданина их страны. По данным источника, моряки прошли соответствующее медицинское обследование и отправлены из Нигерии по домам.Там сообщили, что компания-судовладелец Oceangold Tankers Inc предпринял все соответствующие шаги для освобождения моряков, и продемонстрировал высокие навыки кризисного управления, что значительно ускорило процесс освобождения.Среди 24 членов экипажа судна были также граждане Украины. При этом, Министерство иностранных дел Украины не информировало о том, были ли украинцы среди заложников…
• По подозрению в перевозке нелегальных мигрантов или осужденных по той же причине в тюрьмах юга Италии находятся 158 украинских моряков. Как сообщает Deutsche Welle со ссылкой на данные Департамента консульской службы МИД Украины, среди указанных 158 граждан Украины 131 человек осужден и отбывает наказание, а 27 содержатся под стражей.МИД Украины сообщает, что в 2015-2018 годах на юге Италии был арестован 161 гражданин Украины по подозрению в перевозке нелегальных мигрантов. В 2019 году там задержали 32 украинцев, а 18 освободили. С начала 2020 года в Италии задержали одного украинского моряка.Отметим, что во внешнеполитическом ведомстве заверили, что вопрос защиты прав украинских моряков, задержанных и осужденных за перевозку нелегальных мигрантов, находится на особом и постоянном контроле МИД Украины.

 

 

 

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Экипаж сухогруза Balsa 84 подал связался с USCG утром 10 марта. Капитан, 61-летний филиппинец, нуждался в немедленной медицинской помощи из-за сердечного приступа. Судно находилось у Оушен-Сити (штат Мэриленд, восточное побережье США). Дежурные отправили спасателей на борту вертолета MH-65 Dolphin с аэродрома береговой охраны Атлантик-Сити для оказания помощи. Оказавшись на месте, экипаж поднял моряка на вертолет и доставил его в Региональный медицинский центр полуострова в Солсбери. Судно направлялось из Веракруса (Мексика) в Фэрлесс-Хиллз (штат Пенсильвания) вверх по течению от Филадельфии. Balsa 84 вошел в бухту Делавэр и в тот же день был поставлен на якорь у Большого каменного пляжа.
• Контейнеровоз Stadt Dresden столкнулся с судном для перевозки генеральных грузов Ibrahim Simsek около 02.40 UTC 10 марта в восточной части Мраморного моря у Сенькой (Турция).Авария произошла, когда суда шли в противоположных направлениях. Оба судна, по-видимому, получили серьезные повреждения, и были поставлены на якорь вблизи места столкновения. Ibrahim Simsek потерял свой якорь. Stadt Dresden следовал из Rodaport в Evyap (Турция), Ibrahim Simsek находится на пути из Evap в Aliaga (Турция).Stadt Dresden, Container Ship, IMO 9320049, MMSI 255806065, позывной CQIT7, флаг Portugal [PT], валовая вместимость 27971 т, дедвейт 37938 т, длина 221.72 м, ширина 29.86 м, год постройки 2006.Ibrahim Simsek, General Cargo, IMO 7504653, MMSI 271044537, позывной TCA4166, флаг Turkey [TR], валовая вместимость 4045 т, дедвейт 5586 т, длина 109.56 м, ширина 16 м, год постройки 1983.
• В порту Выборга произошел инцидент, в результате которого буксир протаранил баржи. Сообщается, что во время швартовки у буксира отказало дистанционное автоматизированное управление главного двигателя в результате чего он столкнулся с двумя баржами и снес бетонный отбойник. У одной из барж обнаружили пробоину в корме. На борту буксира находились три члена экипажа. Результаты экспертизы показали, что в крови у всех моряков был алкоголь.Кроме того, с борта судна в ходе расследования изъяли несколько бутылок крепких спиртных напитков.
• Капитана танкера Delfi(IMO 8866266, флаг Молдовы, 1977 года постройки), который сорвало с якоря в районе порта «Южный» во время сильного шторма и отнесло к берегам Одессы, где он сел на мель и практически затонул, суд отпустил под личное обязательство. Меру пресечения избирали в Киевском районном суде. Капитана танкера Delfi подозревали в:
• – нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, что создало опасность для жизни людей;
• – в нарушении правил безопасности мореплавания и требований международного свидетельства о минимальном составе экипажа, с командой из трех вместо пяти человек;
• – несмотря на потерю одного из якорей, нетрудоспособность главных двигателей судна, отсутствие топлива и предупреждения об ухудшении погодных условий, он отказался от помощи, чем, по мнению обвинения, поставил под угрозу жизни членов экипажа и посторонних лиц. В данный момент танкер частично затоплен у берегов одесского пляжа «Дельфин» и уже стал местной достопримечательностью. Сразу после ЧП уровень содержания нефтепродуктов в районе пляжа «Дельфин» был превышен в 157 раз. Сейчас количество нефтепродуктов вблизи танкера не представляет экологической опасности.
• На борту одного из иностранных судов, которое прибыло из города Дурбана в Южной Африке в город Наньтуна провинции Цзянсу на востоке Китая обнаружили самых ядовитых в мире пауков.Таможня города Наньтуна в ходе досмотра судна изъяла более 100 особей пауков и их ооцист. В ходе лабораторных исследований было установлено, что пауки относятся к виду Latrodectus geometricus, более широко известному как коричневая вдова. Сотрудники таможни осуществили дезинфекцию судна. Коричневые вдовы — самые ядовитые видов пауков в мире. Их укус может вызывать симптомы токсического отравления у человека, включая боли, рвоту и мышечные спазм

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ

 

 

 

• Передовые технологии будут использованы на новом пассажирском лайнере, который будет выполнять круизы из Санкт-Петербурга по Балтике, Скандинавии и Северной Европе, сообщает пресс-служба Princess Cruises. Из северной столицы будет осуществлять 11 дневные рейсы спущенное на воду в октябре 2019 года судно Sky Princess. Роскошный лайнер стал четвертым в классе «Royal», что гарантирует высочайший уровень сервиса на борту для 3600 пассажиров. При посадке каждому пассажиру будет выдаваться индивидуальное цифровое устройство OceanMedallion. Оно представляет собой круглую монету, которую можно персонализировать, поместив его на ремешок часов, в браслет или в качестве ожерелья, а можно просто носить с собой. Данная функция уже применяется на некоторых лайнерах компании. С помощью приложения на телефоне и этого цифрового устройства возможно подключаться к Wi-Fi на лайнере, заказать напитки или еду, получать информацию о мероприятиях на борту или берегу. Медальон имеет функцию навигатора, который поможет перемещаться по лайнеру, а также узнать точное местоположение на корабле ваших близких или друзей.Стоит отметить, что медальон и все его функции включены в стоимость круиза, за исключением интернет-пакета. Он также заменяет бортовую карту и используется как ключ от каюты и платежное средство на борту. Также благодаря smart-технологиям будет сокращено время регистрации на рейс.
• Bureau Veritas Marine & Offshore (BV), оказывающая услуги в сфере испытаний, инспекций на соответствие стандартам и сертификации (TIC), открыла первый центр для проведения дистанционного освидетельствования в Роттердаме (Нидерланды). Центр станет отделением головного офиса BV в регионе Северная Европа и Центра BV по региональным морским операциям, говорится в сообщении компании. Для достоверности и прозрачности процедуры удаленного освидетельствования судовых систем BV провела полную программу испытаний и проверки концепций, подтверждающих, что для проведения дистанционных инспекций имеются достаточно развитые технологии обмена данными. Прежде всего, это оптимизированные решения для обеспечения прямой трансляции, наличие подключенных мобильных устройств (смартфоны, планшеты, камеры Go-Pro, «умные очки», технология дополненной реальности). Также необходимо наличие подключения на борту – усовершенствованные сети 4G и 5G, которые еще предстоит реализовать.
• В марте этого года IBM и некоммерческая исследовательская организация Promare проведут испытания прототипа судовой системы на базе искусственного интеллекта AI Captain, которая будет затем установлена на автономное судно «Mayflower». Тестировать AI Captain будут на другом судне – исследовательском «Plymouth Quest», в заливе Плимут-Саунд в Великобритании, причем команда на борту будет. В ходе испытаний предстоит оценить, как AI Captain использует данные камер, искусственный интеллект и компьютерные системы, чтобы прокладывать курс с учетом других судов, буев и прочих препятствий, которые могут ему встретиться, и как ведет себя в реальных морских сценариях. Впоследствии все эти «навыки» понадобятся, когда AI Captain будет установлен на автономное судно «Mayflower», которому предстоит совершить трансатлантическое путешествие, повторив путь исторического «Mayflower» – торгового судна, на котором прибыли в Америку первые поселенцы. Тот, первый «Mayflower» выполнил свой переход в 1620 году, а в этом году исполняется 400 лет со времени легендарного рейса. Новый «Mayflower», который сейчас достраивается на верфи в Гданьске, представляет собой тримаран. В сентябре этого года он должен выполнить переход из английского Плимута в американский Плимута в полностью автономном режиме, без капитана и команды на борту. Он должен стать первым полноразмерным полностью автоматизированным судном, пересекшим Атлантику.Как отметил технический директор Mayflower Autonomous Ship Дон Скотт, ожидается, что рынок автономного судоходства вырастет с нынешних 90 млрд долларов до 130 млрд к 2030 году, при этом большинство существующих на сегодня автономных судов на самом деле правильнее назвать автоматизированными: «Это роботы, которые не умеют динамически адаптироваться к новым условиям и сильно зависят от действий оператора. Мы хотим, чтобы наш «Mayflower» мог работать независимо в самых сложных ситуациях за счет использования искусственного интеллекта, облачных и передовых технологий IBM».«Mayflower», по идее, не должен требовать вмешательства со стороны человека. Для этого команда проекта в течение двух лет занималась «обучением» искусственного интеллекта на материале миллиона с лишним изображений с камер в заливе Плимут-Саунд и из открытых баз данных. Для машинного обучения использовали IBM Power AC922 – самую мощную платформу обучения для быстрого анализа данных и выполнения ресурсоемких вычислений на базе процессоров IBM Power9 и Tensor Core GPU NVIDIA V100. Теперь, применяя технологию компьютерного зрения, искусственный интеллект AI Captain должен самостоятельно, без участия человека, обнаруживать и распознавать другие суда, буи и такие препятствия, такие как земля, волнорезы или обломки судов.
• Ведущее классификационное общество ClassNK предоставил одобрение в принципе (AiP) на основе части N, в которой принят Кодекс IGC и его Руководства для судов, использующих топливо с низкой температурой вспышки, для Daihatsu Diesel для их концептуального дизайна судна прибрежного плавания, работающего на СНГ. Судно спроектировано, чтобы быть оборудованным преобразователем сжиженного газа, разработанным совместно Daihatsu Diesel и Osaka Gas, и двухтопливным двигателем, разработанным Daihatsu Diesel. Реформатор СНГ предназначен для его преобразования в синтетический метановый газ, эквивалентный тому, который содержится в СПГ. Из-за того, что в СНГ, в основном, состоит из пропана и бутана, он подвержен детонации (аномальному сгоранию), что затрудняет его использование в качестве топлива для двигателей, работающих на обедненном газе и двухтопливных двигателях. Напротив, путем преобразования СНГ в синтетический метановый газ с помощью преобразователя перед заправкой двигателя можно снизить риски детонации, которые, как ожидается, будут иметь эквивалентные эксплуатационные характеристики, наблюдаемые при использовании СПГ.Выступая по этому случаю, старший исполнительный вице-президент ClassNK Т. Шигеми сказал: «Мы подтвердили безопасность проекта и гордимся тем, что участвуем в нем. Сжиженный нефтяной газ начинает становиться вариантом в морской отрасли, и мы возлагаем большие надежды на возможные выгоды, которые его использование может принести в плане экологической безопасности и эффективности».Президент Daihatsu Diesel С. Киношита сказал: «Мы разработали двухтопливные двигатели с точки зрения предотвращения глобального потепления, и этот преобразователь сжиженного нефтяного газа предоставит больше возможностей для клиентов. Мы хотели бы приложить дополнительные усилия для создания общества с нулевым выбросом углерода. Я благодарю ClassNK и наших партнеров за их усилия и сотрудничество в разработке концепции и оценке безопасности».

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВ

 

 

• Крымская транспортная прокуратура добивается взыскания более 18,9 млн руб. в пользу работников Ялтинского торгового порта, сообщает пресс-служба Южной транспортной прокуратуры. Крымской транспортной прокуратурой проведена проверка исполнения требований законодательства о труде в филиале ГУП Республики «Крымские морские порты» «Ялтинский торговый порт», в ходе которой установлено, что в нарушение положений коллективного договора Ялтинским торговым портом выплата материальной помощи на оздоровление при предоставлении отпуска работникам не осуществляется в период с 2017 года по 2019 год включительно.В связи с выявленными нарушениями законодательства Крымской транспортной прокуратурой в защиту прав и законных интересов работников порта в Ялтинский городской суд Республики Крым предъявлено исковое заявление, решением которого исковые требования прокуратуры удовлетворены, с ГУП РК «Крымские морские порты» в пользу работников порта взыскано более 18,9 млн руб. материальной помощи. Решение суда вступило в законную силу, фактическое восстановление прав работников порта находится на особом контроле Крымской транспортной прокуратуры.
• Внутренние контейнерные терминалы в Читтагонге (Бангладеш) приостановили обработку контейнеров Maersk Line, OOCL и Gold Star Line из-за споров о сборах. В январе сухие порты подняли сборы на 22%, однако перечисленные линии, которые в сумме обеспечивают 20-25% всего экспорта Бангладеш, с увеличением сборов не согласились и до сих пор их не оплачивают, сообщает The Loadstar со ссылкой на Ассоциацию внутренних контейнерных терминалов Бангладеш (BICDA).«Эти судоходные компании должны 2,5 млн долларов 18 внутренним контейнерным терминалам, – отмечают в BICDA. – Корейская Hanjin Shipping, обанкротившаяся в 2017 году, до сих пор должна 3,5 млн долларов, еще одна компания – 2,9 млн долларов. А что будет, если из-за коронавируса эти линии прекратят работу в Бангладеш? Как мы вернем деньги? Мы можем возобновить обслуживание только в случае оплаты».«Сборы устанавливаются в соответствии с распоряжением Администрации порта Читтагонг, – сказал секретарь BICDA Рахул Амин Сикдер. – Большинство отправляемых из страны контейнеров обрабатывается на внутренних контейнерных терминалах Читтагонга. Груз поступает на терминалы с заводов, в основном, на автомобильном транспорте, затем его затаривают в контейнеры и везут в порт, откуда фидерными судами везут в порты-хабы Сингапур, Коломбо и Порт-Кланг. Затем контейнеры перегружают на океанские суда и отправляют в порт назначения».
• Первый технический заход парома из Туркменбаши (Туркмения) в Махачкалинский морской торговый порт ожидается в конце марта 2020 года, сообщил первый вице-премьер Дагестана Гаджимагомед Гусейнов в ходе совещания, которое провел в Махачкале полпред президента РФ в Северо-Кавказском федеральном округе (СКФО) Юрий Чайка, передает ТАСС.«Мы сейчас рассматриваем вопрос паромного сообщения с Туркменбаши. До конца этого месяца уже должен быть пробный заход в наш порт», – сказал Гусейнов.В октябре 2019 года министр экономики Дагестана Гаджи Султанов сообщал ТАСС, что паромное сообщение между туркменским Туркменбаши и Дагестаном планируется открыть в 2020 году. По его словам, переговоры о запуске паромного сообщения ведутся с компанией «Туркмен мили логистик». Предполагается, что паром сможет перевозить до 1 млн тонн грузов в год. В частности, из Дагестана планируется отправлять рис, безалкогольные напитки, минеральную воду и продукцию промышленных предприятий. По данным Минэкономразвития Дагестана, из Туркмении будут идти транзитные грузы, которые затем через Новороссийск будут уходить в Европу.Туркменбаши – город на западе Туркмении, расположен на восточном побережье Каспийского моря. На территории города находится крупный международный морской порт. Город является одним из центров нефтеперерабатывающей промышленности Туркмении. Паромное сообщение между Махачкалой и Туркменбаши было запущено в 2002 году и просуществовало около года.
• Компания «Укртранснафта» в морском нефтяном терминале «Южный» начала 12 марта 2020 года прием первого танкера с азербайджанской нефтью для Белоруссии, сообщает пресс-служба компании на официльной странице в соцсети. «Укртранснафта» начала прием в МНТ «Южный» первого танкера с легкой нефтью сорта Azeri Light объемом 90 тыс. тонн для ее дальнейшей транспортировки по нефтепроводу Одесса – Броды и одной из двух ниток нефтепровода «Дружба» в направлении НПЗ Белоруссии», – говорится в сообщении. Предоставление услуг по транспортировке нефти в Белоруссию осуществляется в рамках договора между «Укртранснафтой» и BNK (UK) Limited (Великобритания), которая является дочерней компанией ЗАО «Белорусская нефтяная компания».Договор действует до конца 2020 года и предусматривает сотрудничество сторон по нефтяному транспорту с использованием нефтепровода «Одесса – Броды» и и одной ветви магистрального нефтепровода «Дружба» до Мозырского НПЗ.В сообщении отмечается, что обеспечение транзита нефти на Мозырский НПЗ позволит повысить уровень загрузки нефтетранспортной системы Украины.Ранее компания «Белнефтехим» сообщала о заключении с азербайджанской компанией SOCAR сделки на поставку двух танкеров нефти общим объемом 160 тыс. тонн.

• Несмотря на очередную встряску экономики, южные порты продолжают модернизацию с расчётом на будущий рост грузоперевозок. Большинство таких проектов связано с перевалкой зерна. Среди них – строительство двух зерновых терминалов в портах Азов и Таганрог. В Минтрансе Ростовской области отмечают, что объём вложений только в азовские проекты составит 2,6 млрд рублей и послужит развитию экспортного потенциала региона (это строительство четырех причалов для перегрузки зерновых грузов с автомобильного транспорта на морской – 1,5 млн тонн в год, с возможностью увеличения до 2 млн т.) Более 680 млн рублей предусмотрено и на проект Таганрогского морского порта (район Северного мола). Создаваемые гидротехнические сооружения будут служить защитой акватории порта от внешних воздействий моря, а также позволят организовать на территории Северного мола и причалов выполнение погрузо-разгрузочных операций с зерновыми и генеральными грузами. Реализация этого проекта позволит обеспечить увеличение грузооборота порта Таганрог на 270-300 тыс. тонн в год. Игорь Павенский, директор Департамента стратегического маркетинга «Русагротранса» и спикер предстоящего форума «ЮгТранс», отмечал, что экспорт зерна из РФ в марте активизируется и составит 2,8-2,9 млн тонн против 2,6 млн тонн в марте 2019 года. Экспорт пшеницы может увеличиться до 2,2 млн тонн с 2 млн тонн годом ранее. Уже в феврале наблюдалась активизация поставок кукурузы по сравнению с январем текущего года.

 

 

НАДЗОР  ЗА  БЕЗОПАСНОСТЬЮ  ГТС  ВОДНОГО  ТРАНСПОРТА

В ноябре 2019 г. состоялось заседание коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Особое внимание коллегии было уделено вопросам формирования новых подходов к нормативному регулированию и надзору в сфере транспорта в рамках «регуляторной гильотины». Как отметил руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин: «В условиях реформирования контрольно-надзорной деятельности, включая правовую основу, Служба принимает самое активное участие в выработке новых критериев обеспечения безопасности и выявления факторов риска с учетом приоритетной задачи — снижения нагрузки на бизнес при безусловном обеспечении безопасности перевозочного процесса». Одним из вопросов, рассмотренных коллегией, стал надзор в сфере безопасности гидротехнических сооружений. Мы попросили прокомментировать ситуацию и итоги коллегии начальника управления государственного морского и речного надзора Госморречнадзора Андрея Забурденко.
— Андрей Игоревич, какова в целом ситуация с ГТС, надзор за которыми осуществляет ваше ведомство?

— Прежде всего отмечу, что система управления и надзора на внутренних водных путях и расположенных на них судоходных гидротехнических сооружениях в России складывалась и функционирует уже более 200 лет. Гидротехнические сооружения являются неотъемлемой частью транспортного комплекса, соединяют транспортные пути, определяют логистику товаро- и пассажиропотока и, в целом, оказывают влияние на развитие и жизнедеятельность регионов нашей страны.

Одним из направлений деятельности Федеральной службы является надзор за эксплуатацией гидротехнических сооружений. По состоянию на 01.10.2019 г. поднадзорными Ространснадзору являются 3846 ГТС, а именно: 741 судоходное сооружение, в том числе 111 гидроузлов; 1576 морских и 1529 речных портовых ГТС.

Ежегодно инспекторским составом выявляется значительное количество нарушений законодательства при эксплуатации ГТС. Так, за 10 месяцев 2019 г. было выявлено порядка 1,5 тыс. нарушений.

— Какие из выявляемых нарушений вы бы назвали самыми распространенными?

— Наиболее распространенными нарушениями, выявляемыми в ходе проверок организаций, эксплуатирующих портовые ГТС, можно назвать:

• нарушения установленного режима эксплуатации и назначения причалов;
• повреждение конструкций ГТС, в том числе отбойных устройств, разрушение верхнего покрытия причала, а также несоответствие отметок дна проектным значениям.

Если говорить о судоходных ГТС, то характерными нарушениями их эксплуатации являются:

• невыполнение плановых мероприятий, направленных на повышение надежности и безопасности СГТС;
• непринятие мер по обеспечению безопасности при ухудшении показателей прочности и водонепроницаемости материалов, из которых возведены СГТС.

— Каковы причины допускаемых нарушений?

— Организации, эксплуатирующие вышеуказанные сооружения, стремятся всячески минимизировать затраты на их содержание, выполняя в основном поддерживающий ремонт, проводимый в подавляющем большинстве случаев после выявления нарушений инспектором Ространснадзора. Особенно это относится к субъектам, эксплуатирующим ГТС, но не являющимся собственниками объектов.

Допускается и привлечение неаккредитованных лиц и организаций для выполнения работ, связанных с обследованием сооружений.

Но, как уже было отмечено выше, большая часть нарушений связана с несоблюдением условий эксплуатации ГТС.

Территориальными управлениями Госморречнадзора в 2019 г. при проверках выявлены многочисленные факты швартовки к причалам судов с параметрами большими, чем параметры расчетного судна, указанного в технической документации.

— Профессиональное сообщество в последние годы особенно беспокоят противоречия в нормативном регулировании эксплуатации ГТС. Как это отражается на деятельности Госморречнадзора?

— Соглашусь, что проблемы нормативного характера продолжают оставаться актуальными. При этом напомню, что основные обязательные требования к процессам проектирования, эксплуатации, реконструкции, консервации ГТС были разработаны до 1991 г. В соответствии с действующим законодательством требования, содержащиеся в актах СССР, не могут проверяться инспектором. Сегодня все требования к содержанию гидросооружений, проверяемых Рос-транснадзором, содержатся в основном в технических регламентах о безопасности объектов морского и внутреннего водного транспорта.

Некоторые положения этих технических регламентов изначально отсылали к советским руководящим документам ГОСТ, правилам, руководствам и пр. Поэтому при отсутствии полномочий по контролю их исполнения в современных условиях образовались правовые пробелы. Это, в частности, касается формы и содержания декларации соответствия, паспорта ГТС и других требований.

Поэтому рассматриваемая ситуация, скорее, стала следствием не законодательных противоречий, а наличия неурегулированных действующими нормативными правовыми актами или неконкретизированных ими в исчерпывающей мере требований. Сегодня мы вплотную заняты решением этих и многих других проблемных вопросов в рамках реализации механизма «регуляторной гильотины».

— Вопросы возникают и с декларированием безопасности ГТС. Как организована эта деятельность и какова в целом ситуация с декларированием?

— Утверждение Ространснадзором деклараций безопасности ГТС — одна из форм контроля его эксплуатации. По каждой декларации проводится полный комплекс работ: преддекларационное обследование, утверждение критериев безопасности объекта, утверждение декларации и экспертизы, выдача разрешений на эксплуатацию объектов, внесение сведений в Российский регистр гидротехнических сооружений.

Важно отметить, что разработка декларации, ее утверждение — процесс длительный, нередко декларации возвращаются на доработку. А срок ее представления в Ространснадзор ограничен сроком действия предшествующего разрешения на эксплуатацию. Во избежание нарушения сроков подготовки и представления документов на утверждение отделом надзора за портовой деятельностью и ГТС центрального аппарата Ространснадзора организована работа по отслеживанию этих сроков и направлению уведомлений лицам, эксплуатирующим ГТС, заблаговременно — за 1,5–2 месяца до срока окончания действующего разрешения. В 2019 г. центральным аппаратом Управления государственного морского и речного надзора были рассмотрены  45 деклараций безопасности гидротехнических сооружений. Утверждены 35 деклараций безопасности гидротехнических сооружений, 10 направлены на доработку.

Наиболее распространенными ошибками и недочетами, по причине которых поданные декларации возвращаются на доработку, можно назвать:

• неправильный расчет технического состояния и уровня безопасности сооружения;
• отсутствие согласованного с органом исполнительной власти субъекта РФ расчета размера вреда при гидродинамической аварии;
• отсутствие заключенных договоров страхования ГТС;
• отсутствие заключения о готовности организации, эксплуатирующей гидротехнические сооружения, к локализации и ликвидации чрезвычайной ситуации, к защите населения и территории в случае аварии ГТС.

— Насколько сегодня обеспеченна безопасность судоходных ГТС?

— Деятельность Ространснадзора в первую очередь и направлена на обеспечение безопасной эксплуатации ГТС. За последние годы совместными усилиями Росморречфлота и Ространснадзора удалось добиться хороших результатов по снижению аварийности ГТС и повышению уровня их технического состояния и безопасности. Так, к примеру, в сравнении с 2013 г., в 2019 г. количество судоходных гидротехнических сооружений (СГТС), находящихся в предаварийном техническом состоянии, снизилось на 39% (с 41 до 25 сооружений). Количество СГТС, имеющих неудовлетворительный уровень безопасности, снизилось на 55,3% (с 56 до 25 объектов). Если в 2013 г. с нормальным уровнем безопасности эксплуатировалось всего 56 СГТС, то в 2019 г. их уже 139.

Однако в настоящее время в предаварийном состоянии все еще находятся 25 сооружений, в аварийном и опасном состоянии — 2 сооружения.

— Не будем прогнозировать аварии, но, тем не менее, они случаются. Каковы основные причины и последствия аварий на ГТС?

— Судоходные гидротехнические сооружения в большей части являются напорными и относятся к потенциально опасным объектам. Аварии на таких сооружениях могут привести к человеческим жертвам и значительным экономическим ущербам. Кроме того, СГТС работают в каскадном режиме, и прекращение судопропуска на одном сооружении вследствие ремонта или аварии приводит к остановке движения судов на всем направлении.

Наиболее резонансными авариями на СГТС в ХХ в. можно назвать падение межшлюзовой стенки на Чайковском шлюзе (май 1962 г.), приведшее к человеческим жертвам; разрушение судном пяти ворот на одной из ниток Пермского шлюза (1994 г.), что привело к многолетнему выводу нитки шлюза из эксплуатации.

В этом столетии наиболее серьезными авариями на СГТС стали разрушение судном «Си Баронесс» нижних ворот Константиновского шлюза (2004 г.) и разрушение низового откоса западной дамбы канала №294 Канала им. Москвы (10.01.2019 г.)

На последней аварии хотелось бы остановиться подробнее. На западной дамбе канала 10 января 2019 г. в 10 часов произошла авария, в результате которой был разрушен откос дамбы в районе автомобильного туннеля «Нововолоколамский‑1, 2» (в сторону Московской области). В первые минуты аварии над правой стороной туннеля (это внешняя сторона откоса западной дамбы) произошла фильтрация с вымыванием песчаных грунтов, камней, строительных материалов на проезжую часть Волоколамского шоссе. Авария произошла в результате обводнения масс грунта между шпунтовой стенкой и стенкой туннеля «Нововолоколамский‑1, 2», образовались пустоты, и, как следствие, произошел разрыв суглинистого экрана. Такая ситуация стала возможной ввиду некачественного уплотнения грунта, непринятия к учету физико-химических характеристик материалов и их деформативных свойств, а также отступления от проекта при строительстве. Большое количество инородных материалов и строительного мусора, обнаруженное в суглинке, также явилось причиной усадки грунта и образования фильтрации экрана канала.

— Можно ли было предотвратить аварию на дамбе Канала им. Москвы?

— Напомню, что шлюз № 8, дамбы канала № 294, а также туннель № 410 Канала им. Москвы были введены в эксплуатацию в 1937 г. Значительно позднее (1969–1972 гг.) рядом с туннелем №410 Канала им. Москвы был проложен новый автодорожный туннель. А в 2004 г. был построен транспортный туннель «Нововолоколамский». Разница в технологии постройки возведенных в 1972 и 2004 гг. туннелей заключается в том, что первый из них был построен путем «прокола» грунта без разрушения канала. Второй же строился открытым способом: в осушенном канале был вырыт котлован длиной 31,5 м по всей ширине канала. Таким образом, тело канала, построенное в 1937 г., потеряло свою монолитность, а метод, которым был возведен Нововолоколамский туннель, вместе с низким качеством проводимых работ привели к аварии сооружения.

Что, по мнению экспертов, могло предотвратить аварию:

• установка пьезометрической сети или иной контрольно-измерительной аппаратуры, позволяющей зафиксировать проникновение воды в песчаную пазуху;
• осуществление авторского и строительного надзора при производстве строительно-монтажных работ;
  • проведение системного и качественного мониторинга процессов эксплуатации.

— Что, на ваш взгляд, в первую очередь необходимо для профилактики аварийности?

— Большинство действующих на внутренних водных путях России судоходных сооружений введено в эксплуатацию 50–70 и более лет назад. К настоящему времени срок службы подавляющего числа СГТС Канала им. Москвы составляет более 80 лет.

Принимая во внимание сложившуюся ситуацию, необходимо гарантированное исполнение графиков выполнения ремонтных и восстановительных работ, утвержденных Ространснадзором, выделение финансирования на капитальный ремонт и содержание внутренних водных путей и СГТС. Необходимость проведения такой системной работы подтвердили и специализированные организации — отраслевые институты, СПКТБ «Мосгидросталь», «Ленгидросталь», НИИЭС «Гидропроект», Центр исследования прочности ЦНИИМаш Росавиакосмоса и др.

— Какую работу ведет ваше ведомство в рамках подготовки к «регуляторной гильотине»?

— Комплексная работа по формированию новой структуры и системы нормативного регулирования в полной мере касается и законодательства в области безопасности гидротехнических сооружений.

Как уже говорил, в большей части обязательные требования к процессам проектирования и эксплуатации ГТС содержатся в технических регламентах. В соответствии с проектом постановления правительства, указанные акты вошли в перечень НПА, действие которых будет прекращено с 01.01.2021 г. В этой связи перед Госморречнадзором стоит задача сформировать и обеспечить принятие документа, который будет содержать исчерпывающий перечень актуальных обязательных требований. Их исполнение будет с 01.01.2021 г. оцениваться при проведении мероприятий по контролю. При этом обязательным условием, которое было озвучено президентом России, является согласование обязательных требований, указанных в перечне, с представителями предпринимательского сообщества.

Важно отметить, что участники рабочих групп единодушно сошлись во мнении, что обязательными требованиями, которые нельзя потерять в рамках «регуляторной гильотины», являются требования, содержащиеся в технических регламентах. В этой связи данные документы нуждаются в переработке в первоочередном порядке. Важнейшая задача в ходе этой работы — сохранить и не потерять основополагающие базовые требования к гидросооружениям.

Одновременно ведется работа по их актуализации, выявлению дублирования требований в разных НПА (нормативных правовых актах).

— Что, по вашему мнению, необходимо, чтобы устранить все противоречия в нормативном регулировании и системе контроля за ГТС водного транспорта?

— По нашему мнению, необходимо в федеральном законе «О безопасности гидротехнических сооружений» пересмотреть систему требований к тем или иным объектам, исключив избыточные, дублирующие требования.

Например, обязанность разработки и представления деклараций безопасности для организаций и предпринимателей, эксплуатирующих морские портовые и речные причальные сооружения, необходимо пересмотреть, т. к. повреждения таких сооружений несут объективно меньший, по сравнению с судоходными ГТС, риск возникновения чрезвычайных ситуаций.

При этом пересмотреть необходимо как обязательные требования, так и порядок, формы и методы осуществления надзора. Сегодня уже во многом не актуальны некоторые критерии оценки соответствия объектов контроля тем или иным требованиям.

— На вашем сайте появился новый сервис «Непрерывный мониторинг», расскажите, пожалуйста, о нем! В чем его уникальность?

— Одним из важнейших направлений работы Госморречнадзора в 2019 г. являлась деятельность по внедрению новых форм и методов контроля и надзора, а также профилактическая работа.

В соответствии с решениями, принятыми на коллегии Минтранса России 28.02.2019 г. о реализации в 2019–2020 гг. пилотного проекта в отношении отдельных видов транспорта по непрерывному мониторингу исполнения предприятиями транспорта обязательных требований, с 15 июля 2019 г.  Федеральная служба по надзору в сфере транспорта реализует в виде пилотного проекта концептуально новый метод проведения контрольно-надзорных мероприятий — «Непрерывный мониторинг». Проект направлен на повышение уровня безопасности на объектах транспортной инфраструктуры путем проведения предприятиями водного транспорта самооценки исполнения обязательных требований, выявления имеющихся нарушений обязательных требований и их устранения. Надеемся, что этот подход позволит нам в будущем отказаться от проведения плановых проверок, ограничившись дистанционным взаимодействием с поднадзорными субъектами.

— Каким образом организована работа по проекту «Непрерывный мониторинг»?

— Участие в проекте предусматривает работу в два этапа.

На первом этапе предприятия — судовладельцы и организации, эксплуатирующие ГТС, получают возможность прохождения тестовой самооценки исполнения применимых обязательных требований в целях   самостоятельного выявления и устранения возможных недостатков.

Второй этап предусматривает работу в личном кабинете поднадзорного субъекта, созданном на базе Единой информационной автоматизированной системы Ространснадзора (аналогично тестовой самооценке), результаты которой предприятие направляет в Госморречнадзор в виде декларации исполнения обязательных требований.

В рамках реализации пилотного проекта количество пользователей, посетивших раздел «Пилотный проект —Непрерывный мониторинг» на нашем сайте, ужу составило 925 представителей компаний. Из них 651 завершил тестовую самооценку. При этом сегодня уже 41 пользователь системы представил в Госморречнадзор через личный кабинет декларацию соответствия, 27 деклараций принято Госморречнадзором и проходит процедуру проверки.

— О каких первичных результатах системы уже можно говорить?

— Полученные информационные результаты использования сервиса «Непрерывный мониторинг» свидетельствуют о снижении с каждым месяцем количества нарушений, выявляемых представителями компаний на этапе самооценки.

Вместе с тем сервис «Непрерывный мониторинг» является лишь частью реализуемой в настоящее время в Ространснадзоре системы дистанционного контроля, которая позволит:

• анализировать состояние безопасности объектов транспорта в реальном времени;

оперативно реагировать на отклонения от установленных значений в работе транспортного комплекса, без взаимодействия с юридическим лицом, используя представленные в рамках самодекларирования данные (Trust, but verify).

Кроме того, по отзывам пользователей, сервис является уникальным информационным ресурсом, т. к. содержит исчерпывающий перечень обязательных требований, в том числе по направлению деятельности в области эксплуатации ГТС.

hydroteh.ru

 

 

 

СРОКИ  ПРОЕКТИРОВАНИЯ  И  СОГЛАСОВАНИЯ  ПРОЕКТА,  ПО  ЭКСПЕРТНОЙ  ОЦЕНКЕ,  ВДВОЕ  ПРЕВЫШАЮТ  СРОКИ  СТРОИТЕЛЬСТВА  МОРСКОГО  ТЕРМИНАЛА

Согласно действующему российскому законодательству, при строительстве морского перевалочного комплекса сроки проектирования и прохождения всех экспертиз по проекту более чем в 2 раза превышают срок самих строительных работ. Причем, в строительных работах половину времени занимают конкурсные процедуры по выбору подрядчиков. Такую экспертную оценку отраслевой законодательной базе в ходе III международного конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» (организован медиа-группой «ПортНьюс» в Москве 26-27 февраля 2020 года)председатель комитета по технологии, механизации и природоохранной деятельности Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Дмитрий Тарасов.

Он привел в пример условный проект реконструкции морского терминала с увеличением мощности до 20 млн тонн в год. Календарный план такого проекта составляет по проектированию и прохождению всех экспертиз, по оптимистичным прогнозам, – 536 дней. Но по факту срок увеличится еще на 100 дней. «Сами строительные работы на объекте обычно в два раза меньше по срокам, чем проект. При этом половину срока строительства занимают конкурсные процедуры, которые проводятся в рамках взаимодействия с Росморпортом. Вот в такой объективной реальности мы живем», – добавил Тарасов.

Несомненно, считает эксперт, назрела необходимость упрощения порядка согласования проектной документации.

Председатель комитета АСОП отметил, что в дополнение к этому не решен вопрос «единого окна» в части согласования проектов. Поэтому отрасль возлагает большие надежды на новое правительство РФ, которое обратит внимание на проблему актуализации отраслевой нормативной базы в области проектирования, строительства и эксплуатации морских портов. Разработка нормативов осуществляется как путем разработки новых документов для различных отраслей, так и через актуализацию, переработку существующих государственных отраслевых документов.

В настоящее время отраслевая нормативная база насчитывает около 470 руководящих документов в области морского транспорта. Из них около 270 документов относится к области проектирования, строительства и эксплуатации портовых гидротехнических сооружений (ГТС). Документы разработаны, в основном, 25-30 лет назад и до настоящего времени применяются на практике в том или ином виде. «Документы не соответствуют по своей структуре требованиям, предъявляемым законодательством к документам по стандартизации, сильно устарел ссылочный аппарат, используемые термины и понятия. Многие положения не соответствуют как нормативным актам градостроительного кодекса и федеральным законам, постановлениям правительства, так и новым строительным стандартам, ГОСТам и сводам правил, разработанным последние четыре года Минстроем России в рамках развития национальной системы стандартизации», – отметил Дмитрий Тарасов.

Кроме того, добавил эксперт, за последние 10 лет произошли значительные изменения в науке и технике, появились новые материалы и технологии в строительстве, изменились технические параметры флота, были разработаны и широко применяются автоматизированные системы проектирования и программы по цифровому моделированию в расчетах прочности и устойчивости зданий и сооружений.

Portnews.ru

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• Губернатор Костромской области Сергей Ситников потребовал выплатить долги по зарплате работникам “Костромской верфи”. Об этом сообщает “Главный портал Костромы”.  Ранее местной инспекцией по труду не были приняты меры по защите прав работников, что было оценено в резко отрицательном ключе и привело к тому, что глава региона поручил разобраться с ситуацией на предприятии своему заместителю Ольге Ереминой.  Сергей Ситников отметил: “У нас стоят очень серьезные задачи — защитить права людей труда, чтобы люди получали свою заработную плату. И при этом ни в коем случае не допустить прекращения работы этого предприятия”.На сегодняшний день задолженность по зарплате на заводе, который принимает, в том числе, заказы от иностранных компаний, составляет более 4 млн рублей
• В рамках дела о банкротстве одной из старейших судостроительных верфей Астраханской области — ОАО «Судостроительный завод «Красные Баррикады» в реестр добавили ещё одно требование кредитора. Арбитраж Астраханской области включил в реестр претензии частного лица на сумму свыше 94 млн рублей, передаёт корреспондентИА REGNUM.«Включить требования Чувашян Ашота Гарушовича в третью очередь реестра требований кредиторов открытого акционерного общества «ССЗ «Красные Баррикады» в размере основного долга — 70 000 000 руб. и процентов за пользование займом — 24 328 290 руб. 29 коп. В остальной части требований — отказать», — отмечается в определении суда.Напомним, судостроитель работает в России порядка 130 лет, но в 2016—2017 годы его финансовое положение начало стремительно ухудшаться. По факту этого было возбуждено уголовное дело и теперь бывшему директору предстоит ответить по десятку уголовных статей — от преднамеренного банкротства до невыплаты зарплаты. Судом фигурант был осуждён на семь лет колонии общего режима и крупный штраф.Напомним, судостроитель работает в России порядка 130 лет, но в 2016—2017 годы его финансовое положение начало стремительно ухудшаться. По факту этого было возбуждено уголовное дело и теперь бывшему директору предстоит ответить по десятку уголовных статей — от преднамеренного банкротства до невыплаты зарплаты. Судом фигурант был осуждён на семь лет колонии общего режима и крупный штраф.Юрлицо продолжают банкротить, но мощности предприятия возобновили работу после двухлетнего простоя с декабря 2019 года. До конца 2020 года на завод планируют принять около 600 работников.
• В Совете Федерации судостроители Северной верфи приняли участие в обсуждении хода реализации инвестиционных проектов по строительству судов рыбопромыслового флота. Первый заместитель председателя Комитета СФ по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Сергей Митин сообщил, что Верхней палатой сформулированы и направлены рекомендации в адрес Правительства Российской Федерации, профильных министерств и ведомств. “Реализация предложенных Советом Федерации рекомендаций будет способствовать созданию условий для строительства рыбо- и крабопромысловых судов на российских верфях и осуществлению контроля за этапами их строительства”, — полагает Сергей Митин. Сенатор отметил, что “проведенная работа позволила выявить целый комплекс проблемных вопросов, сдерживающих реализацию инвестиционных проектов по строительству судов рыбопромыслового флота”. Среди них он назвал общую ограниченную готовность российских верфей для строительства рыбо- и крабопромысловых судов, неудовлетворительное финансовое состояние заводов из-за долгосрочной банковской задолженности, недостаточность трудовых ресурсов, отсутствие специалистов соответствующей квалификации на территориях, где расположены верфи, сообщает пресс-служба Северной верфи. Выступая на совещании, директор по гражданскому судостроению Северной верфи Константин Скупяк подчеркнул, что на заводе отставание от утвержденного графика строительства “рыбаков” не носит критического характера: “Обращаю внимание, что проекты, которые строит Северная верфь, относятся к самым инновационным не только в России, но и в мире. Мы на заводе строим сейчас уникальные современные серии, поэтому сложности с проектированием вполне понятны и обоснованы. Для установки на траулерах было разработано принципиально новое оборудование, в том числе российскими предприятиями. При создании новых судов все технические решения принимаются совместно с судовладельцами и проектными организациями, и от качества принятых решений зависит дальнейшая эксплуатация и жизненный цикл рыбопромыслового судна. Естественно, создавая головное судно с “нуля”, требуются дополнительные трудозатраты. Ведь именно на головных отрабатывается вся технология. Отечественное судостроение сейчас восстанавливает утраченные когда-то навыки строительства гражданского флота. И надо его поддержать”. По данным СФ, в настоящее время в России законтрактовано строительство 43 рыболовецких судов (36 судов будут построены на предприятиях ОСК), строительство будет осуществляться 6 заводами (4 входят в состав ОСК), расположенными в северо-западном и центральном регионе России.
• COSCO Shipping Specialized Carriers, дочерняя компания China Ocean Shipping Group (COSCO), заказала восемь многоцелевых судов для перевозки целлюлозы вместимостью 62 000 тонн на заводе Cosco Shipping Heavy Industry в Даляне.Четыре судна будут работать под флагом Гонконга, а остальные четыре зарегистрированы под китайским флагом. Компания последовательно заплатит 33 миллиона долларов США и 38 миллионов долларов США. Поставки судов начнутся в конце октября 2021 года и продлятся до конца 2022 года.Расширение флота осуществляется в связи с растущим спросом на услуги компании, по данным COSCO, которая уже получила несколько контрактов на фрахт на перевозку целлюлозы. Также ведутся переговоры по нескольким сделкам.На основании данных VesselsValue, компания также заказала восемь новостроев, в том числе семь сухогрузов Ultramax и одно полупогружное тяжелое судно, которое планируется спустить на воду в 2020 и 2021 годах.
• Компания OOCL заказала строительство пяти контейнеровозов вместимостью по 23 тыс. TEU.Суда построят на верфях COSCO, сообщила пресс-служба OOCL. Три контейнеровоза построят на верфи Nantong Cosco KHI Ship Engineering (NACKS) и два – на Dalian Cosco KHI Ship Engineering (DACKS). Сдача в эксплуатацию ожидается в 2023 году.Стоимость контракта оценивается в 778 млн долларов. 60% контрактной цены обеспечит банк, 40% составят собственные средства компании.В OOCL рассчитывают, что эксплуатация мегаконтейнеровозов обеспечит снижение себестоимости перевозок за счет увеличения объемов, а также позволит укрепить рыночную позицию и повысить свою конкурентоспособность.
• Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Захарий Джиоев 16 марта принял участие в торжественной церемонии закладки грузопассажирского судна проекта CNF22 на Судостроительном заводе имени Б.Е. Бутомы. Мероприятие по строительству грузопассажирского судна проекта CNF22 реализуется в рамках исполнения поручений президента РФ В.В. Путина с учетом результатов социологического опроса населения Камчатского края и по согласованию правительством Камчатского края проекта судна для организации регулярного пассажирского сообщения между морскими портами Дальневосточного федерального округа, сообщили в Росморечфлоте. Заказчиком строительства судна является ФКУ «Дирекция госзаказчика». По итогам проведенных конкурентных процедур с АО «Судостроительный завод имени Б.Е. Бутомы» 13 августа 2019 г. был заключен государственный контракт стоимостью 3 100,00 млн. рублей на строительство грузопассажирского судна со сроком завершения работ 15 декабря 2021 г. После завершения строительства судно будет передано  – ГУП КК «Камчаттрансфлот», которое определено балансодержателем и эксплуатирующей организацией парома. Автомобильно-пассажирский паром с бульбообразной носовой оконечностью и транцевой кормой, с избыточным надводным бортом, с носовым расположением жилой надстройки, машинным отделением в корме, с двухвинтовой дизельной пропульсивной установкой, кормовым и носовым подруливающими устройствами, оборудованный угловой аппарелью, расположенной в корме по правому борту, предназначен для перевозки 150 пассажиров, легковых и грузовых автомобилей, автобусов, колесной и гусеничной автотехники, 20-ти и 40-футовых контейнеров, с кормовой схемой грузообработки.
• В ноябре 2019 года состав “Газпром флота” пополнился еще одним современным судном – “Остап Шеремета”, названным в честь легендарного геолога, выдающегося руководителя газовой промышленности России. Судно “Остап Шеремета” предназначено для снабжения плавучих буровых установок и судов различного назначения, несения аварийно-спасательного дежурства, а также ликвидации разливов нефти и тушения пожаров на установках и судах. Технический проект был разработан ЦКБ “Балтсудопроект”, входящим в состав Крыловского государственного научного центра. Судно построено на отечественной верфи – Амурский судостроительный завод − под надзором классификационного общества Российский морской регистр судоходства на класс: КМ Arc4 [1] АUT1 FF2WS DYNPOS-2 EPP Special purpose ship/Supply vessel. Как и судно-собрат “Иван Сидоренко”, вступившее в строй в 2018 году, “Остап Шеремета” оснащен самым современным оборудованием, имеет хорошую мореходность, обладает высокой скоростью. Система динамического позиционирования позволяет судну находиться вблизи полупогружных плавучих буровых установок (ППБУ) и безопасно проводить все погрузочно-разгрузочные операции в сложных погодных условиях. В рамках ходовых испытаний, которые проводились в ноябре 2019 года, “Остап Шеремета” подтвердил проектные показатели, включая скоростные и маневровые характеристики. На судне в присутствии представителей “Газпром флота” и Российского морского регистра судоходства было испытано все специальное оборудование, двигатели, якорные механизмы, системы навигации. В 2020 году “Остап Шеремета” примет участие в своей первой навигации. Как и “Иван Сидоренко”, “Остап Шеремета” будет действовать на Дальнем Востоке, в акватории Охотского моря, снабжая морские буровые установки расходными технологическими материалами, запчастями, топливом, водой, продовольствием. “Работа в море такого судна, как “Остап Шеремета”, существенно повысит потенциал “Газпром флота” расширит возможности компании по проведению логистических операций в тихоокеанском регионе, − отметил заместитель начальника отдела по судостроению Леонид Пак. − Оперируя дополнительно двумя современными судами снабжения, наша компания сможет более эффективно решать поставленные задачи по освоению Южно-Киринского месторождения».

 

 

ТРАУЛЕРЫ  СБИЛИСЬ  СО  СРОКОВ

Верфи РФ не успевают строить рыбопромысловые суда

Как и предполагал “Ъ”, российские верфи массово срывают программу строительства рыбопромысловых судов по инвестквотам на 166,5 млрд руб. Сроки сдвигаются в среднем на год, причем речь идет не только о головных и первых серийных заказах, но и о последних судах длинных серий. Рыбопромышленники, которые по условиям инвестиционных аукционов обязаны построить суда в течение пяти лет, уже предлагают увеличить срок до семи лет.

Как и предполагал “Ъ”, российские верфи не выдерживают исходные сроки сдачи рыбопромысловых судов, строящихся по инвестиционным квотам (см. “Ъ” от 27 сентября 2019 года). Как следует из данных Минпромторга, из 43 судов стоимостью 166,5 млрд руб., которые компании обязаны построить по итогам аукционов по розыгрышу квот на вылов, официально перенесена сдача семи единиц на срок от 8 до 21 месяца. Два судна, заказанных Колхозом имени Ленина на «Янтаре», уже сданы — с задержкой почти в год. По 12 судам предсказуем и вероятен сдвиг сроков, еще по трем — он ожидается.

По данным “Ъ”, сдвиг сроков коснется не только почти всех головных и первых серийных заказов, но и значительного числа вторых серийных судов. Сейчас по условиям аукционов все суда должны быть построены за пять лет, однако допустима отсрочка максимум на год по согласованию с межведомственной комиссией.

По словам собеседника “Ъ”, близкого к Минпромторгу, большая часть проектов должна уложиться в эти сроки, но возможны проблемы с длинными сериями на «Северной верфи» и «Адмиралтейских верфях», у которых сроки сдачи последних судов могут выйти за допустимые шесть лет. У «Северной верфи» не исключена задержка на полгода-год со сдачей трех ярусоловов для «Вирмы» и одного — для «Глобуса».

На год сроки могут уйти вправо по головному и первым двум серийным траулерам для «Норебо». На «Адмиралтейских верфях» возможна задержка около одного года по головному, первому серийному, а также восьмому и девятому серийным траулерам для Русской рыбопромышленной компании (РРПК).

Верфи обвесились долгами

Проблема обсуждалась 12 марта на комитете Совета федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию. Самая острая ситуация у входящего в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) Выборгского судостроительного завода (ВСЗ). Верфь заложила восемь судов, задержка от базовых графиков — 9–18 месяцев. Вице-президент ОСК Василий Бойцов отметил, что все участники «откровенно процесс недооценили», к тому же у ВСЗ большая накопленная долговая нагрузка. Как следует из материалов Росрыболовства, речь идет о 8,5 млрд руб., на обслуживание которых верфь тратит до 1 млрд руб. в год. «Мы надеемся, что сейчас в рамках финансового оздоровления оборонки нам помогут, в том числе и ВСЗ»,— сказал господин Бойцов. Директор профильного департамента Минпромторга Борис Кабаков отметил, что действующие меры господдержки направлены на судовладельцев, а не на верфи. Минпромторг намерен вновь поднять этот вопрос при корректировке бюджета на 2020 год.

Глава ВСЗ Александр Соловьев отметил, что в первый год-полтора были критические проблемы с поставкой технической документации. Сейчас заказчики идут навстречу и при необходимости целевое финансирование производят досрочно, сообщил топ-менеджер, но это не решает ключевую проблему — высокую кредитную нагрузку. По его словам, проблемы с поставкой документации были на всех верфях: то, что другие заводы пока не афишируют срыв сроков, не означает, что их нет. Потери не только у рыбаков, но и у верфей — по оценке собеседника “Ъ” в Минпромторге, почти все головные и первые серийные суда принесут им убытки. Выход в прибыль возможен примерно на серии из шести судов, но только если не было исходных просчетов при определении цены. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает недопустимыми случаи, когда средства заказчиков идует не на строительство судов, а на погашение долгов. По его мнению, если верфи хотят сохранить возможность получения господдержки, им нужно обеспечить максимальную прозрачность расходов.

Рыбаки платят и плачут Четыре судна на ВСЗ заказал Северо-Западный рыбопромышленный консорциум (СЗРК). По словам его исполнительного директора Сергея Несветова, «уже понятно», что первый траулер, контракт на который продлен до мая 2020 года с июня 2019 года, не появится и в новый срок. Второй траулер должен быть сдан зимой 2020 года, но контракт до сих пор официально не продлен, сообщил господин Несветов. По документам Минпромторга срок сдачи изменен на июль 2021 года. По третьему и четвертому траулерам срок не определен, рассказал топ-менеджер, добавив, что он точно превысит пять лет с момента аукционов, а если верфи не окажут внятной помощи, то суда вообще достроены не будут. Сергей Несветов подчеркнул, что СЗРК из 13 млрд руб., которые должен был заплатить за четыре судна, уже заплатил 10 млрд руб.

Заместитель главы РРПК Дмитрий Сапов (строят серию из десяти судов на «Адмиралтейских верфях») отметил: «Несмотря на то что промежуточные этапы соблюдаются в соответствии с графиком, мы все-таки выражаем обеспокоенность, что судно может быть не сдано в срок. Потому что мы уже сейчас видим задержки по доработке документации, видим отставание от графика закупочной кампании, отставание по некоторым видам работ». Он поддержал предложение СЗРК о продлении срока реализации программы с пяти до семи лет. Во Всероссийской ассоциации рыбопромышленников выступают за докапитализацию верфей ОСК, строящих рыбопромысловые суда, либо рефинансирование процентов по ранее полученным кредитам. Кроме того, там считают необходимым упростить процедуру пересмотра предельных сроков строительства судов и увеличить эти сроки. Отставание от первоначальных графиков практически по всем судам фиксирует и Росрыболовство. Заместитель главы агентства Петр Савчук 12 марта, впрочем, заявил, что, за исключением некоторых верфей, оно «в пределах допустимого». Говоря о ВСЗ, он подчеркнул, что руководство завода при заключении контрактов знало о своих финансовых трудностях, как и ОСК, и Минпромторг. «Происходит подрыв идеологии инвестквот, за которую вы ратовали, а в данном случае проваливаете»,— добавил он.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.