Инфобюллетень №15 (2018)

 

 

 

• Морская коллегия при правительстве России намерена разработать механизм действий российских структур в случаях пиратства, сообщил председатель коллегии – вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. «Мы договорились, что в рамках Морской коллегии будет обсужден и принят механизм слаженных действий российских структур, которые должны гарантировать нашим гражданам, если они, скажем, моряки или пассажиры и оказываются в такого рода ситуациях фактически морского пиратства, как будет действовать Россия по защите неотъемлемых гражданских и человеческих прав граждан РФ», – сказал Рогозин журналистам в Ливадии (Крым) после заседания коллегии. «Мы возмущены, мы категорически возмущены тем, что произошло», – заявил вице-премьер о задержании украинскими пограничниками крымского рыболовецкого сейнера «Норд» в Азовском море больше месяца назад. Госпогранслужба Украины 25 марта задержала сейнер «Норд» (флаг РФ, порт приписки – Керчь) с 10 членами экипажа на борту. Херсонский городской суд арестовал капитана до 31 мая, его освободили под залог с обязанностью являться к следователю каждый понедельник. Остальным членам экипажа вменялась статья КоАП Украины «Незаконное пересечение границы». Два моряка через Минск вернулись в Крым, позже еще семерых моряков украинские пограничники остановили в аэропорту. Ранее член комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Ольга Ковитиди предложила внести в законопроект «О государственном управлении морской деятельностью РФ» понятия «пиратство». Между тем, МИД РФ предупредил судовые компании России о реальных рисках пиратских захватов российских транспортных средств украинскими силовыми структурами.

• Арбитражный суд города Москвы принял к производству иск о банкротстве «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП, головная структура Fesco), поданный со стороны управляющей компании «Арсагера». Это следует из определения суда, передает ТАСС. Судебное разбирательство по проверке обоснованности требования компании к ДВМП назначено на 20 июля. Ранее 25 апреля «Арсагера» подала иск о банкротстве ДВМП. Fesco назвала заявление компании провокационным, а ее утверждение о наличии у ДВМП признаков банкротства неверным. В Fesco добавили, что продолжают диалог с ключевыми кредиторами, в том числе держателями рублевых облигаций, а заявления о несостоятельности компании не имеют под собой никаких оснований. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. Основной акционер ДВМП – группа «Сумма» Зиявудина Магомедова (32,5% акций). GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций. «Арсагера» была создана в 2004 году, управляет паевыми инвестиционными фондами и предоставляет услуги индивидуального доверительного управления. В 2005 году были запущены первые два фонда под управлением компании. Сейчас под ее управлением находятся три открытых фонда, два интервальных и один закрытый паевой инвестиционный фонд. Совладелец «Суммы» Зиявудин Магомедов, его брат Магомед, а также экс-глава компании «Интэкс», входящей в группу, Артур Максидов в конце марта были арестованы по подозрению в хищении 2,5 млрд рублей и организации преступного сообщества.
• Пакет документов о покупке арабским портовым оператором DP World доли в компании Fesco еще не полностью готов, сообщил журналистам глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) России Игорь Артемьев. «Там просто еще не собрали весь необходимый пакет документов. Когда соберут – будет и рассмотрение на комиссии (по контролю за осуществлением иностранных инвестиций – прим. ТАСС). Там месяц, по-моему, еще не прошел», – сказал он, отвечая на соответствующий вопрос. Ранее ФАС внесла в правительство материалы по вхождению арабского портового оператора DP World в Fesco для рассмотрения на правкомиссии по иностранным инвестициям. В антимонопольной службе не уточнили, о каком пакете идет речь, сославшись на ограниченный доступ к информации. Также в ФАС не стали комментировать влияние ареста миллиардера, совладельца группы компаний «Сумма» Зиявудина Магомедова на судьбу сделки («Сумма» владеет 32,5% компании и готовится к продаже пакета акций). Замглавы ФАС Андрей Цыганов в сентябре 2017 года говорил, что служба получила ходатайство от DP World о покупке акций Fesco и начала анализ. DP World владеет портфелем из более чем 65 морских терминалов, расположенных на шести континентах, включая строящиеся терминалы в Индии, Африке, Европе и Ближнем Востоке. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении Fesco находится около 36 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет 3,5 тыс. единиц. Флот группы включает 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях. Основной акционер ДВМП – головной компании Fesco – группа «Сумма». GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций. В свободном обращении находятся 26,3% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.
• Российский круизный лайнер «Князь Владимир» не смог отправиться в свой первый рейс 2018 года. Как сообщает “Российский Диалог”, запланированное на 6 мая отплытие из Сочи не состоялось из-за пожара на судне. Известно, что в момент возникновения огня на корабле находился лишь экипаж. Прибывшие пожарные расчеты эвакуировали 243 члена команды, которые после ликвидации пожара вернулись на судно. Всего в тушении огня было задействовано восемь пожарных расчетов. Здесь надо напомнить, что в навигационном сезоне – 2018 первый круиз «Князя Владимира» переносится во второй раз. Согласно первоначальным планам судно должно было отправиться с пассажирами 29 апреля, но не смогло этого сделать по техническим причинам. Отметим, регулярное морское сообщение между Краснодарским краем и Крымом возобновили по поручению президента РФ Владимира Путина. Первым круизом стало недельное путешествие лайнера «Князь Владимир», стартовавшее 11 июня 2017 года. В целом в 2017 году лайнер совершил 18 рейсов, его пассажирами стали около пяти тысяч человек.
• Компания-фрахтователь теплохода «ManGyongBong» из КНДР обратилась в Арбитражный суд Приморья с иском к Владивостокской таможне после истории с запретом на заход парома во Владивосток, из-за чего судно простояло на рейде порта около десяти дней и вынуждено было вернуться в северокорейский Раджин. «Арбитражный суд принял документы, заседание назначено на 30 мая. Северокорейская компания «РосКор» (фрахтователь парома – ИФ) подала в суд, так как считает действия Владивостокской таможни противоправными», – сообщил в пятницу агентству «Интерфакс – Дальний Восток» гендиректор компании-оператора парома «ИнвестСтройТрест» Владимир Баранов. По его словам, иск был подан еще 12 апреля, но суд оставлял его без движения, запросив доказательство того, что «РосКор» является северокорейской компанией. «Я доказывал это с помощью генконсульства России в КНДР три недели. Все это тянется, пароход стоит, накручиваются штрафные санкции», – отметил В. Баранов. Он уточнил, что простой судна в сутки оценивается в $3 тыс. Паром не двигается с 9 февраля. По его словам, штрафные санкции на компанию готов наложить и владелец груза, который транспортировало северокорейское судно. «У меня договор с китайской фирмой на перевоз корма для животных. Грузовладелец говорит, что выставит штрафные санкции. У него простаивает 300 контейнеров. Для него это груз экспортный. Он идет транзитом через Владивосток в южнокорейский Пусан», – сообщил В. Баранов. По его словам, теплоход «ManGyongBong» сейчас находится в северокорейском порту Раджин и обслуживается 15 членами экипажа. В.Баранов также направил руководству страны, Генеральной прокуратуры РФ и Следственного комитета РФ жалобы на бездействие руководителей Владивостокской таможни, Дальневосточного следственного управления СКР на транспорте, транспортной прокуратуры (копия обращения имеется у агентства «Интерфакс – Дальний Восток»). «Прошу провести всестороннюю проверку изложенных мною фактов в соответствии с требованиями закона о коррупции», – говорится в обращении. По мнению В.Баранова, в действиях таможенников усматриваются признаки коррупции, поскольку в феврале они, «не досмотрев товар, на виртуальной основе определили ему санкционную статью и реквизиты санкций Совбеза ООН», в результате чего судну запретили швартовку в порту Владивостока. В ответе Владивостокской таможни В.Баранову в свою очередь сообщается, что компания должна была предварительно проинформировать таможню о ввозимом товаре. Как сообщалось, в начале февраля парому «ManGyongBong» не разрешили швартовку в порту Владивостока. Капитан северокорейского судна, экипаж которого состоял из 30 граждан КНДР, подавал аварийный сигнал из-за отсутствия на борту топлива и продуктов. Владивостокская таможня тогда сообщила, что при проверке парома выявлены признаки нарушения резолюции Совета Безопасности ООН о запрете прямых и косвенных поставок продовольственной продукции на судах под флагом КНДР. В результате капитан морского порта и запретил швартовку. Кроме того, по данным Владивостокской таможни, на перевозимый груз был представлен поддельный сертификат. Оператор заявлял, что на борту легальный товар – корма для животных, которые не попадают под санкции. В.Баранов собирался через суд получить разрешение причалить в порту. На судно были доставлены топливо и продукты, 9 февраля теплоход направился из Владивостока в Раджин.
• Французская корпорация Total примет участие в проекте «Арктик СПГ-2». Такое мнение высказал в интервью газете «Эко» глава «Новатэка» Леонид Михельсон, передает ТАСС. «Total будет участвовать в нашем проекте. Это лишь вопрос времени», – сказал Михельсон. «Сегодня мы находимся на стадии технических исследований», – отметил он. По его словам, фаза разработки проекта закончится к концу года, и как только «параметры проекта будут определены, Total сможет принять решение». По его словам, «команды Total и «Новатэка» научились хорошо взаимодействовать». Отвечая на вопрос о возможном участии французских банков в проекте, Михельсон заметил, что говорить об этом рано. При этом он подчеркнул, что считает хорошей новостью для двух стран в сфере экономики участие президента Франции Эмманюэля Макрона в Петербургском международном экономическом форуме, который пройдет в конце мая. «Это очень хорошая новость. С президентом на форум в Санкт-Петербург приедут многочисленные французские партнеры», – отметил Михельсон. «Его присутствие – это своеобразная форма поддержки этим предприятиям. Если они смогут получить контракты в нашем новом проекте, это обеспечит работой на предстоящие пять лет почти 5 тыс. французов в России, но в особенности во Франции», – подчеркнул глава «Новатэка». «Арктик СПГ-2» – второй завод «Новатэка» по производству СПГ, запуск которого на базе Гыданских месторождений должен состояться в 2023 году. Его мощность составит более 18 млн тонн СПГ в год (три очереди по 6 млн тонн каждая). По расчетам «Новатэка», к 2030 году Россия сможет производить более 80 млн тонн СПГ в год, при этом сама компания намерена занять две трети этого рынка и предлагать до 55-57 млн тонн к 2030 году, а затем – до 70 млн тонн. Для этого «Новатэк» планирует сформировать в российской Арктике кластер СПГ-заводов, который будет успешно конкурировать с такими лидерами по поставкам СПГ, как Катар, Австралия и США. Инвестиции до 2030 года «Новатэк» предварительно оценил в 700-780 млрд рублей.
• Переговоры о продаже Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) контрольного пакета в финской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard международной инвестиционной корпорации Kermas находятся в финальной стадии. Об этом сообщил журналистам глава ОСК Алексей Рахманов. «С потенциальным покупателем (корпорация Kermas – прим. ТАСС) мы находимся в финальной стадии, обсуждение, по сути, только одного условия – это субординация долга, который на сегодняшний день накоплен верфью, – сказал Рахманов. – 45% [акций верфи] останется у нас». В январе финская телекомпания «Юле» со ссылкой на свои источники сообщала, что международная инвестиционная корпорация Kermas, штаб-квартира которой расположена в Финляндии, может стать новым владельцем контрольного пакета акций хельсинкской судоверфи Arctech Helsinki Shipyard, принадлежащей ОСК. ОСК приобрела судоверфь в полную собственность в конце 2014 года. Arctech специализируется на производстве многофункциональных судов с повышенным ледовым классом, в том числе для обслуживания нефтедобычи и газодобычи на российском шельфе. По данным «Юле», у возможного нового собственника есть опыт судостроительного бизнеса, в частности в Хорватии. Исполнительный директор судоверфи Эско Мустамяки тогда отказался комментировать информацию о Kermas, однако подтвердил, что «для ее контрольного пакета акций сейчас ищут [нового] владельца». За счет этого, пояснил он, планируется решить в том числе проблему западных санкций, действие которых отразилось на предприятиях ОСК. По его словам, в дальнейшем судоверфь, согласно плану, будет делать упор на строительство судов для рынка пассажирских перевозок. Ранее о планах по продаже более половины акций Arctech сообщала газета «Кауппалехти» со ссылкой на ОСК. В компании, в частности, указали, что для строительства круизных пассажирских судов необходимо западное финансирование, доступ к которому закрыт из-за экономических санкций. Верфь Arctech Helsinki Shipyard является дочерним предприятием ОСК. С декабря 2014 года российской стороне принадлежит 100% акций верфи. Ее специализация – строительство судов ледового класса.
• Новый международный морской порт Туркменбаши на восточном берегу Каспийского моря официально начал работу в среду. Ввод нового порта в эксплуатацию будет содействовать торговому сотрудничеству между странами Азии и Европы, заявил президент Туркмении Гурбангулы Бердымухамедов, выступая на форуме «Великий шелковый путь – к новым рубежам развития». По словам президента, «открываются хорошие возможности для оптимизации транспортных потоков на евразийском пространстве». «С вводом в строй объекта создается крупный плацдарм для наращивания межрегионального сотрудничества, увеличения объемов и качества межкаспийских перевозок», – подчеркнул Бердымухамедов. В комплекс порта, площадь которого составляет более 1,3 млн кв. м, входят грузовой, а также пассажирский терминалы. Общая протяженность причала – 3,6 км. Пропускная способность порта составляет 17 млн тонн в год. На его территории расположен судостроительный и судоремонтный завод «Балкан». Пассажирский и транспортный терминал рассчитан на обслуживание 300 тыс. пассажиров и 75 тыс. транспортных средств в год, на его территории находится гостиница. Общий грузовой терминал рассчитан на 4 млн тонн грузов в год и оборудован автоматизированной системой наблюдения за погрузочно-разгрузочными работами. Здесь расположена самая длинная среди терминалов стоянка, способная одновременно принять четыре судна. Контейнерный терминал рассчитан на 400 тыс. TEU (условная мера вместимости, основанная на объеме 20-футового (6,1 м) контейнера), а годовая мощность терминала текущих грузов достигает 3 млн тонн. Административные и служебные здания порта возведены в традиционном для Туркмении архитектурном стиле и выдержаны в белой-золотой цветовой гамме. Объект уже получил сертификат Книги рекордов Гиннесса как крупнейший порт ниже уровня моря. Старт строительства порта был дан в августе 2013 года. Подрядчиком проекта выступила турецкая компания «Гап Иншаат».
• Грузопоток по Северному морскому пути (СМП) к 2024 г. должен вырасти до 80 млн т. Для достижения этой цели правительству поручено разработать и до 1 октября 2018 г. утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Об этом говорится в указе президента РФ Владимира Путина «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 г.». Документ опубликован на сайте Кремля. Также должно быть обеспечено увеличение мощностей морских портов РФ, включая порты Дальневосточного, Северо- Западного, Волго-Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов. Ранее президент РФ Владимир Путин, оглашая послание Федеральному собранию, заявил, что грузопоток по Северному морскому пути к 2025 г. должен возрасти в 10 раз, до 80 млн т. Кроме того, президент отметил рост мощности российских портов и подчеркнул важность наращивания их потенциала. По его словам, сейчас мощность российских портов составляет уже 1 млрд 25 млн т. Планы развития СМП. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке СМП будет незначительной. В акватории СМП действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач») остальные 4 – дизель-электрические («Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников» и «Капитан Драницын»). Основные проекты развития портовой инфраструктуры Арктического бассейна связаны с освоением нефтегазовых месторождений Ямала – это проекты по строительству морского порта Сабетта и терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения, а также комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Эти проекты уже сейчас являются точками роста для арктических регионов. В 2016 г. объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн т. К 2020 г. планируемый прирост мощности портов Арктического бассейна составит около 40 млн т (за счет уже реализуемых проектов в портах Сабетта и Мурманск).
• Застрявших в Объединенных Арабских Эмиратах (ОАЭ) российских моряков с танкера «Кристалл Ист» и судна «Каролина Винд» могут заменить иностранными экипажами, что позволит россиянам вернуться в РФ, сообщил директор компании-судовладельца «Находка-Портбункер» Вячеслав Цой. «Мы начали переговоры с круинговой компанией из ОАЭ, которая должна заняться подбором иностранных моряков, что позволит заменить экипажи и отправить российских моряков на родину», – сказал В.Цой во вторник агентству «Интерфакс – Дальний Восток». По его словам, для замены экипажей двух судов нужно найти 13 моряков. В.Цой также добавил, что пока не удается госпитализировать трех российских моряков с «Кристалл Ист». «Решение суда получено, сейчас идет согласование с портовыми властями», – пояснил В.Цой. Как сообщалось, в конце апреля экипаж арестованного в порту Шарджа (ОАЭ) танкера «Кристалл Ист», состоящий из семи россиян, подал сигнал SOS, у моряков ухудшилось состояние здоровья. Первую медпомощь оказал доставленный на борт врач, судовладелец попытался организовать госпитализацию трех членов экипажа. Однако из-за того, что арестованный танкер находится на рейде, в охраняемой зоне, согласование занимает немало времени. Ранее семь дальневосточных моряков с арестованного танкера «Кристалл Ист» попросили у российских дипломатов помощи в возвращении на родину. По местному законодательству экипаж не может покинуть судно без предоставления замены или пока судно не будет продано. Найти замену экипажу не удается. Документы у моряков изъяли иммиграционные власти. Написавшие обращение моряки прибыли на судно «Кристалл Ист» в конце ноября 2017 года. Ранее их предшественники оказались в аналогичной ситуации. Осенью прошлого года моряки с судов «Каролина Винд» и «Кристалл Ист», принадлежащих ООО «Находка-Портбункер», обратились за помощью в репатриации. При содействии властей и профсоюза моряков экипажам удалось вернуться домой. Эти суда арестовали в ОАЭ из-за долгов судовладельца «Газпромбанку».
• Правительство Российской Федерации постановлением от 28 апреля 2018 года №520 продлило на 2018 – 2019 годы действие Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по банковским кредитам на приобретение судов для рыбохозяйственного комплекса. Документ внесенМинпромторгом России. С 2009 года для организаций рыбохозяйственного комплекса действует механизм предоставления субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских банках на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов. Срок действия этого механизма истек в 2017 году. Подписанным постановлением действие этого механизма продлено на 2018 – 2019 годы. В федеральном бюджете предусмотрены ассигнования на предоставление таких субсидий по кредитам, полученным в российских банках в 2008 – 2019 годах на закупку гражданских судов, в объеме 1,977 млрд руб., а также лизинговых платежей по договорам, заключенным в 2008 – 2019 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов, – в объеме 5,4 млрд руб. Как отмечается, цель принятого решения – поддержка и развитие судостроительной промышленности, стимулирование российских заказчиков привлекать собственные средства на строительство судов.
• Сжиженный природный газ (СПГ) станет вторым по популярности видом судового топлива к 2050 году. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такие данные приведены в прогнозе классификационного общества DNV, представленного в ходе международной конференции по портам IAPH Баку 2018 «Порты будущего: создавая хабы, ускоряя взаимосвязанность».Также в обзоре DNV прогнозируется, что другие альтернативные нефтепродуктам виды топлива (метанол, биотопливо и др.) к указанному сроку могут занять до четверти мирового бункерного рынка.
• Шесть танкеров сжиженного углеводородного газа (СУГ) компании Varun Resources выставлены на аукцион за общую сумму в $2,75 млн по решению суда в Мумбаи (Индия), передает портал splash247. Такое решение было принято для оплаты задолженности компании перед экипажами судов и их оператором. Varun Resources была одним из пяти крупнейших судовладельцев танкеров СУГ перед тем, как столкнулась с финансовыми трудностями.
• Администрация порта Сингапур заключила соглашение с Keppel Group и Technology Centre for Offshore and Marine in Singapore о внедрении систем дистанционного управления судами портофлота, передает местная пресса. Речь идет о создании берегового центра, из которого будет производиться управление судами портофлота без экипажа на борту, такими как буксиры, лоцманские катера, швартовочные лодки и небольшие паромы.
• Из 206 судов, которые были разобраны в первом квартале 2018 года, 152 судна утилизированы на пляжах Южной Азии. Об этом сообщает в своем квартальном отчете Международная коалиция NGO Shipbreaking Platform. Большая часть судов, проданы на слом в Южную Азию, принадлежала судовладельцам из Южной Кореи (в том числе суда компаний Sinokor и H-Line) и ОАЭ. 14 судов продали греческие и российские судоходные компании, 5 судов поступили на судоразборочные верфи из США. Только три из поступивших на утилизацию судов ходили под европейскими флагами (Бельгия, Италия, Норвегия). Все суда, которые продают на разборку на пляжи, проходят через руки торговцев металлоломом, которые осуществляют перерегистрацию судна. Перед тем, как отправиться к месту разборки, судно меняет флаг, а если этот флаг находится в сером или черном списке, то судно можно направить на наихудшую с технической и экологической точки зрения площадку. По данным Shipbreaking Platform, в первом квартале 2018 года почти половина судов, проданных в Южную Азию, за несколько недель до прибытия на разборку сменила флаги на те, которые включены в черный и серый списки: Коморских островов, Ниуэ, Палау и Сент-Китс и Невис. Кроме того, из-за несоблюдения техники безопасности с начала года на площадках по разборке судов в Читтатонге (Бангладеш) и Аланге (Индия) погибло десять рабочих, еще двое были ранены. Экспертынеоднократно обращали внимание на угрожающую ситуацию с  утилизацией судов в Южной Азии. Отправляя суда на разборку в этот регион, можно сэкономить,ведь утилизация в развитых странах гораздо дороже. Однако разборка судов в Южной Азии часто проходит с нарушениями международных норм и стандартов, принятых для этой отрасли. В пляжных южноазиатских центрах нет оборудования для нейтрализации токсичных веществ и опасных отходов, не соблюдается техника безопасности, нет надлежащих условий труда. Все это представляет опасность для здоровья людей и состояния окружающей среды.
• В Панамском канале открыли еще один слот для бронирования Neopanamax. Администрация канала сообщила, что этот шаг был вызван большим спросом на межокеанический маршрут через Панамский канал. Повышенный интерес к расширенному каналу привел к тому, что в этом году было совершено 1,183 транзитов судов типа Neopanamax. Это на 39% больше, чем в предыдущем году. «Увеличение количества транзитов позволит нам действовать более гибко в отношении наших клиентов. Теперь в своей деятельности мы сумеем подключить возможности стратегического планирования и опыт работников Панамского канала за последние два года. Особенно впечатляет тот факт, что при каждом транзите участвуют около 150 сотрудников канала», — сказал управляющий Хорхе Киджано. Напомним, не так давно Панамский канал увеличил максимально допустимую ширину для судов, проходящих через шлюзы Neopanamax. Так, начиная с 1 июня максимальная ширина для судов будет составлять 51,25 м (по сравнению с 49 м).

 

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

КАПИТАНЫ-ДАЛЬНЕВОСТОЧНИКИ ПРОСЯТ ОПРАВДАТЬ ОСУЖДЕННЫХ ПО ДЕЛУ О КРУШЕНИИ ТРАУЛЕРА «ДАЛЬНИЙ ВОСТОК»

Капитаны-дальневосточники начали сбор подписей под обращением к президенту РФ в защиту пятерых, как они считают, невиновно осужденных по делу о крушении траулера «Дальний Восток» и гибели 69 членов экипажа. Об этом капитаны заявляют в своем видеообращении, размещенном в соцсетях 8 мая. Капитаны напоминают, что в апреле 2018 года они направили открытое обращение в адрес председателя Сахалинского областного суда Михаила Короля, отмечая, что Южно-Сахалинский городской суд не разобрался в причинах крушения траулера и «осудил непричастных к трагедии людей». Капитаны просили восстановить справедливость. В поддержку их обращения тогда подписалось более 2 тыс. человек. Но ответа от суда они до сих пор не получили, поэтому решили обратиться к президенту РФ. Капитаны отмечают, что многие выжившие в крушении судна, а также некоторые потерпевшие, потерявшие при гибели судна своих близких, также требуют от облсуда «оправдать незаконно осужденных». «Всем морякам-профессионалам ясно, что никто из осужденных невиновен в крушении судна и в гибели людей. Судно вышло в море в прекрасном оснащении и конструктивно исправным. Его утопил капитан, который им управлял и погиб вместе с судном. Просим исправить ошибку суда, который принял неправильное решение и осудил пятерых невиновных», – говорят капитаны в видеообращении. «У всех подсудимых плохое состояние здоровья. Почти все – в возрасте, у А.Борисова стоит кардиостимулятор. Александру Кудрицкому нужно ставить кардиостимулятор, такое назначение дали врачи. Николаю Харченко уже за 70 лет и тоже много заболеваний», – сообщил агентству «Интерфакс – Дальний Восток» адвокат Евгений Ефимчук, представляющий в суде интересы первого заместителя генерального директора ООО «Магеллан» (судовладелец траулера «Дальний Восток») Алексея Васина. По его словам, следующее судебное заседание облсуда по апелляционным жалобам защитников подсудимых и некоторых потерпевших назначено на 18 мая на 15:00 местного времени. Он напомнил, что капитану А.Борисову 3 мая назначен новый защитник (прежний адвокат уехал с Сахалина, поменяв постоянное место жительства – ИФ) и до 18 мая суд дал ему время ознакомиться с материалами уголовного дела. По мнению Е.Ефимчука, новому защитнику капитана А.Борисова «нереально до 18 мая ознакомиться с более 200 томами уголовного дела (в каждом томе по 250 страниц), плюс очень большой объем апелляционных жалоб, еще надо обсудить это все с подзащитным и выстроить позицию». Е.Ефимчук сообщил, что на предыдущих заседаниях защита заявила облсуду не все ходатайства, «их еще достаточно». Как сообщалось, заседание суда апелляционной инстанции началось 9 апреля 2018 года. Защитники всех пятерых осужденных указали «на незаконность и необоснованность приговора суда первой инстанции, недоказанность вины подсудимых», они попросили облсуд оправдать их подзащитных и закрыть уголовное дело в отношении них из-за отсутствия состава преступления. По мнению адвокатов, причиной страшной катастрофы стали ошибки капитана и его старшего помощника (оба погибли при катастрофе) при ведении промысла, а затем при получении судном крена на левый борт. По их словам, это подтверждают показания выживших членов экипажа и многочисленные доказательства, представленные защитой во время судебного процесса. В ноябре 2017 года Южно-Сахалинский городской суд признал виновными в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта первого заместителя генерального директора ООО «Магеллан» (судовладелец траулера «Дальний Восток») Алексея Васина, заместителя генерального директора по безопасности Александра Кудрицкого и капитана судна Анатолия Борисова. По данному делу также признаны виновными начальник отдела безопасности мореплавания ФГБУ «Сахалинрыбвод» Николай Харченко – за халатность; госинспектор морского отдела ТУ Росрыболовства Александр Никодименко – получение взятки и злоупотребление полномочиями. Суд назначил подсудимым наказание в виде лишения свободы сроками от 5 лет 8 месяцев до 6 лет 6 месяцев. Большой автономный морозильный траулер «Дальний Восток» затонул 2 апреля 2015 года во время ведения промысла в Охотском море в 250 км южнее Магадана. На борту находилось 132 человека. Погибло 69 членов экипажа. Оставшиеся в живых 63 человека, до их спасения находились в ледяной воде Охотского моря, в условиях штормовой погоды, и стали невольными очевидцами гибели членов команды, в том числе родных и близких.

«morvesti.ru»

 

 

В ЖЕНЕВЕ ОБЪЯВЛЕНЫ  ПОБЕДИТЕЛИ ISWAN

В апреле на торжественной церемонии 2018 года Международная благотворительная организация помощи морякам (ISWAN) объявила победителей престижной награды. Церемония состоялась в Женеве.

Наград удостоены те, кто оказывает  морякам  социальные  услуги и  услуги социально-бытового обеспечения исключительного уровня. Принимающей стороной  стала Международная организация труда (МОТ). Мероприятие  состоялось после завершения третьей встречи Специального трёхстороннего комитета  по КТМС 2006 года. Своим видеопосланием к собравшимся вечер открыл генеральный директор МОТ Гай Райдер (Guy Ryder) . После  заместитель генерального директора  по вопросам  управления и реформ МОТ Грег Вайнс (Greg Vines), проводивший церемонию награждения,  выступил со своей короткой речью. К гостям вечера  обратились главный и почётный спонсоры мероприятия: Томас Абрамссон (Tomas Abrahamsson),  действующий глава Фонда моряков МФТ, и Дрю Бренди (Drew Brandy), старший вице-президент по вопросам рыночной стратегии «Inmarsat». Председатель мероприятия Трасти Карин Орсел (Trustee Karin Orsel), главный исполнительный директор «MF Shipping Group»  и ISWAN,  объявила первую награду вечера. «Посмертная награда  ISWAN за выдающиеся заслуги в обеспечении благосостояния моряков» была присуждена Джозефу  Чако (Joseph Chacko) и  его супруге Лине Джозеф (Leena Joseph), трагически ушедших из жизни  в феврале этого года. Пастор Джозеф Чако был региональным представителем «Общества моряков» («Sailors’ Society») и новатором в области обеспечения благосостоянии моряков. Лина Джозеф  всегда  находилась рядом  и  помогала своему супругу.  Награду  передали их дочери – Неха Джозеф (Neha Joseph), которая особо отметила то, как Джозеф  и Лина кардинальным образом изменили жизнь моряков. Почётную грамоту  за  непрерывный вклад  в повышение  благосостояния моряков  получил центр моряков во Фримантле (Австралия) –  «Flying Angel Club Fremantle». Победив  в 2014 году в  номинации «Морской центр  года»,   «Flying Angel Club Fremantle» увеличил количество предлагаемого морякам транспорта  и  обновил  условия  для размещения  и  проживания  моряков. Председатель Карин Орсен объявила следующих победителей, которые были выбраны    жюри из четырёх экспертов  морской  отрасли.

Судоходная компания  года: «Wallem» (Спонсор номинации: «Garrets International»).

За свою активную поддержку родственников  моряков  и обеспечение  своих судов  средствами связи, в 2014 голу  «Wallem»  одержала победу в номинации «Судоходная компания года». После  своей победы в 2014 году, «Wallem»  внедрила для  всех моряков  программу «Оздоровления  на море» («Wellness at Sea»)  и продолжила  работу над улучшением качества судовой  связи  на фоне  других новых инициатив для моряков.

Порт года: Роттердам (Спонсор номинации: «MF Shipping Group»).

Наряду с другими  заинтересованными сторонами, Порт Роттердама значительным образом улучшил услуги социального обеспечения  для моряков  и работает над ещё несколькими программами, объектами которых станут экипажи прибывающих судов.

Морской центр года: «Миссия помощи морякам» в Брисбене. (Спонсор номинации: «Wrist Ship Supply»).

Ежегодно «Миссия помощи моряка» в Брисбене («MTS Brisbane») принимает порядка 12000 моряков и максимально увеличивает  время пребывания моряков на берегу, благодаря бесплатному автобусному сообщению. Кроме  расширения сотрудничества  с заинтересованными сторонами, «MTS Brisbane» работает со студентами Квинслендского технологического  университета  и оказывает им помощь в удовлетворении постоянно развивающихся потребностей моряков  в средствах связи.

Деятель года в области социального обеспечения имени доктора  Дёрка Линдемана (организация): благотворительный фонд  «Nautilus Welfare Fund». (Спонсор номинации: Международная палата судоходства).

«Nautilus Welfare Fund»  оказывает  около  170 морякам  и их иждивенцам  медицинские услуги  и предоставляет  жильё. Кроме того, на территории Соединённого Королевства фонд выделяет единоразовый грант  на нужды моряков, которым требуется  средства на приобретение  товаров первой необходимости  или ремонт дома.  Получателями данной услуги выступает более 300 моряков, которая ежегодно, в виде прибыли и грантов,  приносит ₤800000.

Деятель   года в области социального обеспечения имени доктора Дёрка  Линдермана: Джаспер Дель Росарио. (Спонсор номинации: Международная палат судоходства).

Джаспер Дель Росарио (Jasper Del Rosario) — капеллан «Общества моряков» с многолетним стажем, который, в любое время  дня и ночи, бросает все силы  на  помощь  морякам. Он посещает моряков на судах, в больницах, в тюрьмах, дома. На Филиппинах Дель Росарио является наставником  программы «Оздоровления  на море». Он оказал исключительную поддержку  морякам  и их семьям после тайфуна «Хайян» в 2013 году.

Исполнительный директор  ISWAN Роджер Харрис (Roger Harris) после церемонии  награждения сказал следующее: «Сегодняшние награждения  чествуют  героев в области социального обеспечения моряков. Приятно наблюдать исключительные стандарты  обслуживания   моряков во всем мире  каждый раз, когда мы вручаем  награды от ISWAN, отмечая  достижения победителей этого года, которые становятся прекрасным примером для остальных. Мы хотим поздравить всех сегодняшних победителей  и поблагодарить их от всей души  за всё то, что они делают для моряков». Награждение 2018 года  стало возможным благодаря щедрому гранту Фонда моряков Международной федерации работников транспорта  и поддержке  компании «Inmarsat». Спонсорами церемонии  также  выступает Международная организация труда, Международная морская организация, Международная  христианская морская организация  и Международная  федерация  работников транспорта».

Источник: Международная благотворительная организация помощи  морякам (ISWAN)

Hellenicshippingnews.com

 

 

ПЕРВОМАЙСКИЙ ПОДАРОК ОТ NAUTILUS:  НОВЫЙ САЙТ В ПОМОЩЬ МОРЯКАМ

Nautilus International  запустил  новый веб-сайт, который будет работать при низкой скорости Интернет-соединения. Профсоюз   надеется, что  сервис позволит легко отыскать необходимую информацию всем тем, кто находится в море. Скорость Интернет-подключения  в море, как правило, низкая, а расходы  – высокие, поэтому профсоюз  хочет предложить  новое решение.

Профсоюз Nautilus International, представляющий интересы  22000 морских специалистов,  преподнес членам  организации первомайский подарок — новый веб-сайт, специально разработанный  для  работы при низкой скорости Интернет-соединения. Как правило, во время  рейса сигнал Интернет-подключения очень низкий,  и Nautilus  надеется, что сайт  позволит морякам связаться с профсоюзом, иметь доступ к важным новостям отрасли и располагать информацией о своих  трудовых правах. Создание веб-сайта стало итогом недавнего доклада Nautilus  о качестве  связи, в котором сказано, что доступ в море к сети Интернет для моряков  зачастую связан с низкой полосой пропускания  и денежными тратами. «Наш новый веб-сайт  был разработан совместно с членами нашего профсоюза. Мы признаём, что  моряки, находясь на берегу или при высокой скорости подключения, не всегда могут посетить наш  сайт. Тем не менее,  через этот сайт  мы  может  донести до каждого самые последние  нововведения  в  работе профсоюза», – рассказал помощник  генерального секретаря Nautilus Олу Тунде (Olu Tunde). «Мы должно были создать веб-сайт с простым и гибким доступом, где каждый  может отыскать нужную ему информацию о профсоюзе   и получить  помощь. Именно это мы и сделали».

Новый веб-сайт www.nautilusint.org доступен на планшетах, смартфонах и   компьютерах.

Lloyd‘s List

 

 

 

ЛУЧШИЙ  ДРУГ  МОРЯКА:  САМЫЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ  ПРИЛОЖЕНИЯ  ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ  В  МОРЕ

Автор: Ева Грей (Eva Grey)

За время долгих рейсов моряки сталкиваются со множеством  неожиданных проблем, а помощь и поддержку в открытом море часто найти трудно.   Сегодня существует множество различных  полезных мобильных приложений,  которые моряки могут использовать для своих нужд – от поддержки психического и физического здоровья до ознакомления со своими правами и способами защиты  морской среды.

Работать в море очень тяжело. Во время длинных рейсов моряки сталкиваются с бесчисленными непредвиденными ситуациями, которые проверяют их на прочность и выносливость. В марте этого года были опубликованы результаты недавнего исследования, проведенного  международной благотворительной организацией моряков Sailors’ Society и Йельским университетом. Согласно этому опросу, более четверти всех принявших в нем участие моряков обнаруживали  признаки депрессии, в то время как 45% из них не просили никого им помочь.

Тем временем, вновь участившиеся  нападения пиратов оставляют «душевные раны» у тех, кто их пережил, не говоря уже о других постоянных опасностях, которые давно ассоциируются с жизнью на борту, – таких как оставление экипажа, хроническая усталость, запугивания и преследования. Вот почему крайне важно, чтобы у моряков был  доступ к информации о своих правах и обязанностях, так же, как и легкий доступ к надежной специализированной   «горячей линии» на тот случай, если  им придётся особенно трудно.

 

Приложения Регистра Ллойда

Авторитетное и влиятельное классификационное общество  Регистр Ллойда (Lloyd’s Register, далее — LR) предлагает большое количество полезных приложений, которые помогут морякам быть в курсе самых последних законов, правил и требований, относящихся к судоходной отрасли. Самые важные из них –  ISM & ISPS Pocket Checklist и PSC Pocket Checklist, оба содержат информацию о самых распространенных причинах задержания судов и помогают сократить риск задержаний инспекторами государственного портконтроля.

Все приложения доступны для iOS (https://itunes.apple.com/gb/developer/lloyds-register-group-ltd/id582603…) и Android (https://play.google.com/store/apps/developer?id=Lloyd%27s+Register+Group…).

 

Международный центр  по защите прав моряков  (Seafarers’ Rights International)

В 2014 году Международный центр  по защите прав моряков  Seafarers’ Rights International (SRI) выпустил приложение (http://seafarersrights.org/how-to-use-the-sri-app/), заявив, что «морякам необходима практическая поддержка 24/7». Используя данное приложение, моряки,  столкнувшиеся с проблемами юридического характера, в любой точке мира могут получить немедленный доступ к информации, касающейся их прав. Приложение может работать в офлайновом режиме и оснащено функцией «Поиск адвоката», которая обеспечивает немедленный  доступ к базе данных адвокатов, которые подписали Хартию SRI по оказанию юридических услуг морякам и готовы оказать помощь  морякам, столкнувшимся с уголовным преследованием.  Дейрдре Фитцпатрик (Deirdre Fitzpatrick), исполнительный директор SRI, назвала это приложение «спасательным кругом для моряков».

 

ITF Wellbeing

Одно из двух приложений, выпущенных Международной федерацией транспортников (ITF) -ITF Wellbeing — содержит информацию, рекомендации и помощь по вопросам, касающимся здоровья и благополучия моряков, таким как  ВИЧ и СПИД. Приложение позволяет пользователю разобраться в своих  правах на международном и национальном уровнях; связаться с местными группами поддержки; и выяснить, где можно пройти проверку в его стране. В этом году это приложение будет доступно на нескольких языках. Хотя в текущей версии основное внимание уделяется ВИЧ, СПИДу и вирусу Зика, разработчики обещают, что в будущем оно будет включать  информацию по ряду других проблем, связанных с здоровьем, включая инфекции, передающиеся половым путем, стресс и депрессию. Кроме того, Федерация выпустила  приложение ITF Seafarers, которое действует как «единое окно» для моряков,  ищущих  информацию о судне, для  инспекторов, которым нужны контактные данные компаний, и как «горячая линия» ITF.

Оба приложения доступны для iOS (https: //itunes.apple.com/gb/developer/international-transport-workers-fe …) и Android (https://itunes.apple.com/gb/developer/international-transport-workers-fe…).

 

Забота о здоровье в море (Wellness at Sea)

Помощь в поддержании психического здоровья также доступна в Интернете через приложение Wellness at Sea. Оно было запущено благотворительной организацией моряков  Sailors’ Society в 2016 году в рамках более широкой программы, призванной помочь морякам, столкнувшимися с  проблемами психического здоровья и угнетенным моральным состоянием, находясь на борту. Sailors’ Society заявила, что намерена  бороться с высокими показателями сердечно-сосудистых заболеваний и психических расстройств среди моряков. Загружая приложение, пользователи  получают доступ к разнообразным советам по здоровому образу жизни, рецепты «здоровых» блюд, примеры упражнений, которые помогут морякам контролировать и поддерживать свою физическую  форму и психическое здоровье в любом месте – дома, в порту и в море.

Приложение доступны для iOS (https://itunes.apple.com/gb/app/wellness-at-sea/id1095622136?mt=8) and Android (https://play.google.com/store/apps/details?id=org.sailorssociety.was&hl=…).

 

SeafarerHelp (через WhatsApp и Viber)

Осознавая тот факт, что связь часто является самым большим препятствием для моряков, обращающихся за помощью, Международная сеть помощи морякам— ISWAN — сделала свою линию помощи  SeafarerHelp доступной как в приложении WhatsApp (+44 (0) 7909 470732), так и  в Viber ( +44 (0) 7741 594549). В 2017 году на горячую линию  SeafarerHelp ISWAN обратились и получили помощь 8 862 моряков  92 разных национальностей. Самыми распространенными вопросами были  проблемы личного характера, семейные неурядицы, задержка заработной платы, проблемы с репатриацией, проблемы со здоровьем.  Оба приложения используют интернет-соединение телефона для отправки сообщений и совершения звонков, однако специалисты  горячей линии SeafarerHelp всегда перезвонят  морякам, если у них нет подключения к Интернету и они могут звонить только используя телефонную сеть. В настоящее время часы работы SeafarerHelp –  когда  можно связаться с операторами – с понедельника по пятницу с 8:00 до 18:00 (время в Великобритании) в любом из этих двух приложений.

Приложение доступно для  iOS (https://itunes.apple.com/gb/app/whatsapp-messenger/id310633997?mt=8) и Android (https://play.google.com/store/apps/details?id=com.whatsapp) , и Viber для iOS (https://itunes.apple.com/gb/app/viber-messenger-text-call/id382617920?mt=8) и Android (https://play.google.com/store/apps/details?id=com.viber.voip).

 

Уведомления о враждебной по отношению к судоходству деятельности

В ноябре 2014 года Национальное агентство геопространственной разведки запустило приложение Anti-Shipping Activity Message – ASAM (Уведомления о враждебной по отношению к судоходству деятельности). Оно является своего рода  базой данных, где собираются сообщения о враждебных действиях  против морских судов, экипажей и пассажиров – пиратстве, грабежах, угоне судов и похищениях  людей. Приложение хранит информацию, извлекаемую из  базы данных ASAM при подключении к Интернету, что позволяет морякам видеть последние угрозы в своём районе даже при отсутствии интернет-соединения. Пользователи смогут узнать, где какие действиях против судов предпринимались, и избежать опасных зон и ситуаций.

В настоящее время приложение доступно только для  iOS (https://itunes.apple.com/us/app/asam/id935822509?mt=8), однако в ближайшее время будет разработана версия и для  Android.

 

Предупреждение о китах (Whale Alert)

Приложение Whale Alert тоже предупреждает моряков о том, что им может встретиться на пути, но более конкретно — речь идёт о возможных столкновениях судов с китами. Приложение отображает зоны активности китов, рекомендуемые маршруты, районы, которых следует избегать, а также  предупреждения почти  в режиме реального времени при прохождении судов по морским торговым путям. В настоящее время приложение охватывает только побережья США и Канады.

Приложение доступно для iOS (https://itunes.apple.com/us/app/whale-alert/id911035973?mt=8) and Android (https://play.google.com/store/apps/details?id=com.earthnc.whalealert&hl=…).

 

Увольнение на берег (Shore Leave)

Время, проведенное в увольнении на берегу, одинаково важно, и теперь моряки могут использовать разработанное ITF приложение «Shore Leave», чтобы искать, сохранять и предлагать интересные места, такие как спортивные заведения, бары и даже автобусные остановки, а также делиться своими рекомендациями с другими моряками, заходящими в этот конкретный порт или город. После загрузки приложение  работает в автономном режиме (без соединения с интернетом), и все контакты сохраняются в телефонах моряков. Пользователи могут найти и связаться с ближайшим центром моряков; сохранять карты в автономном режиме и делиться полезными местами с другими моряками;  ставить метки на карте,  выделяя понравившиеся места.

Приложение доступно для iOS (https://itunes.apple.com/gb/app/shore-leave-3-0/id1262356255?mt=8) and Android (https://play.google.com/store/apps/details?id=org.seafarerstrust.shorele…).

ship-technology.com

 

 

 

“NAUTILUS  INTERNATIONAL”: НЕ  ПРЕНЕБРЕГАЙТЕ  ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ  ФАКТОРОМ

Влиятельный профсоюз моряков  «Nautilus International» (NI)   призвал  к осторожности участников заседания ИМО, на которой будут  обсуждаться проблемы автономного судоходства.  Профсоюз предупредил, что пренебрежение «человеческим фактором» может представлять серьезные  угрозы безопасности и окружающей среде. Заседание состоится 16 мая, на нем будет представлен двухлетний обзор нормативной базы, регулирующей работу автономных судов. Профсоюз NI провел опрос среди  почти 1000 специалистов морской отрасли и представит его результаты ИМО в среду. Согласно полученным результатам,  84% опрошенных считают, что   автоматизация представляет угрозу рабочим местам моряков, а 85% уверены, что безэкипажные суда с дистанционным управлением представляют угрозу безопасности на море. Однако, более 60%  респондентов заявили, что, по их мнению, автоматизация может повысить безопасность судоходства при условии, что она будет проводиться «комбинированным» способом.

В помощь людям

Это будет означать совершенствование операций на борту, что поможет сократить усталость и чрезмерные нагрузки, сведя к минимуму работу с документами; поможет с планово-предупредительным техническим обслуживанием; обеспечит дополнительную поддержку при принятии решений;  сократит или полностью исключит необходимость в выполнении некоторых опасных или повторяющихся работ. NI выразил свою поддержку двум документам,  представленным для рассмотрение  на заседании ИМО  Международной федерацией транспортных рабочих (ITF) и  Международной федерацией ассоциаций морских капитанов (IFSA). Эти документы призывают проявить «осторожность», которая должна выражаться в том, чтобы ИМО не спешила с внедрением нормативно-правовой базы и не полагалась слепо на заверения поставщиков технологий и оборудования». Генеральный секретарь NI Марк Дикинсон (Mark Dickinson) сказал следующее: «В стремлении как можно быстрее спустить  на  воду «умные» суда крайне важно не забыть о людях. До сих пор в ходе обсуждений данного вопроса упор делался на технологических и экономических аспектах. Пройдя надлежащую процедуру внедрения, автоматизация и цифровые технологии могут привести к позитивным изменениям в сфере морских перевозок, сделать их более безопасными и эффективными. Однако,  при неумелом управлении, они могут отрицательно сказаться на безопасности и  разрушить базу необходимых морских навыков, знаний и опыта. Мы надеемся, что делегаты встречи Комитета по морской безопасности  ИМО (IMO MSC) внимательно изучат комментарии и отзывы, собранные в ходе опроса, проведенного силами профсоюза NI». «Здесь нет никакого естественного сопротивления новым технологиям,  скорее искреннее  желание быть уверенными в том, что их внедрение  приведет к повышению безопасности и эффективности судоходной отрасли и  её трудовых ресурсов», – заключил мистер Дикинсон.

TradeWinds

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

СТРАХОВЩИКИ  НЕ  ДОВОЛЬНЫ  БОЛЬШИМ КОЛИЧЕСТВОМ  ПРЕТЕНЗИЙ,  СВЯЗАННЫХ  С ПОВРЕЖДЕНИЕМ  ГРУЗА  ОТ  СЫРОСТИ

Клуб взаимного страхования The Swedish P&I Club опубликовал отчёт, в котором раскритиковал владельцев балкеров за то, что они не могут обеспечить соблюдение базовых мер предосторожности,  из-за чего  претензии в отношении ущерба от повреждения груза от сырости продолжают подрывать  рынок страхования.  Клуб провел исследование и обнаружил, что ущерб от сырости является самым дорогостоящим типом страховых претензий и вторым по распространенности среди всех, урегулированием которых занимается клуб.  Штормовая погода и негерметичные люковые закрытия  – самые распространенные причины страховых претензий о  повреждении груза от  сырости. В среднем стоимость одной такой претензии составляет около $110 тыс. Самыми частыми проблемами, вызывающими   повреждение груза от сырости, являются негерметичные соединения, прижимные шины, резиновые уплотнения, люковые комингсы, а также дренажные каналы и задрайки в плохом техническом состоянии. «Вода может попасть в люки по разным причинам, однако основных причин две: люки либо плохо закрывают, либо плохо следят за их техническим состоянием. Негерметичные или неисправные люковые закрытия могут привести к гораздо более серьезным последствиям, нежели просто повреждение груза от сырости, например, к заводнению судна, ускоренной коррозии и даже гибели судна», – объясняет Ларс Мальм (Lars Malm), директор по стратегическому развитию бизнеса и работе с клиентами. В отчёте говорится следующее: «Несмотря на то, что судам прокладывают маршрут с учётом погоды, чтобы минимизировать возможные последствия  штормовой погоды,  заливающие палубу волны — обычное явление, и морская вода  часто «накрывает с головой» люковые закрытия. И тогда ненадлежащим образом закрытые люки и  уплотнительные системы, за которыми не было надлежащего  ухода,  сильно увеличивают риск того, что груз пострадает от попадания влаги.  Практический анализ показал, что многих из этих претензий можно было избежать, если бы  проводилось надлежащее  техническое обслуживание и текущий ремонт всех деталей и компонентов  люковых закрытий, а сегодня вместо этого их зачастую «ремонтируют» на скорую руку с помощью  изоленты и монтажной пены».

Fairplay.ihs.com

 

 

ОПУБЛИКОВАНО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О ПИРАТСКОЙ АКТИВНОСТИ В МАЛАЙЗИИ

Второго мая сохранялась вероятность  похищения моряков пиратами группировки «Абу Сайяф», сообщают власти.

Судовладельцы, чьи суда находятся у побережья Малайзии,  предупреждены о необходимости защиты  от возможных пиратских нападений  в малайзийском регионе.  Власти сообщают, что члены «Абу Сайяф» – небольшой, воинственно настроенной джихадистской группировки Филиппин, –  могут предпринять попытку к похищению  моряков      с  судов, следующих в водах между Индонезией  и Филиппинами. Пираты могут  покинуть  Остров Борнео штата Сабах в утренние часы  2 мая,  сообщило Региональное соглашение  о сотрудничестве в борьбе  с пиратством  и вооруженным разбоем  против судов в Азии (ReCAAP). Для совершения  возможной атаки предполагаемые злоумышленники  могли воспользоваться  трехмоторной лодкой синего цвета, заявил ReCAAP. С заявлением  о возможной  попытке похищения  выступили  власти Филиппин, информировал британский посредник по оказанию охранных услуг «Asket». В предупреждении не называлось ни одно судно. Всем судам, следующим через указанный район, рекомендовано проявлять предельную осторожность.

В первом квартале количество инцидентов в Азии уменьшилось

Согласно сведениям ReCAAP, за первые три месяца  2018 года в Азии зарегистрировано  всего  14 инцидентов —  9  фактических нападений  и 5 попыток к нападению.  Из этих происшествий,  в 13 случаях атаки прошли  с применением  оружия. За тот же период 2017 года  зафиксировано 27 инцидентов — 21 фактическое нападение  и 6 попыток к нападению. В минувшем месяце в Азии зарегистрировано два инцидента  с пиратскими атаками, сообщило RECAAP.

TradeWinds

 

 

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ЗАЯВЛЯЮТ,  ЧТО СООБЩЕНИЯ  О  ЗАХВАТАХ  ТАНКЕРОВ  В ЙЕМЕНЕ  –   ЛОЖНАЯ  ИНФОРМАЦИЯ

Согласно данным AIS, 19 судов находятся неподалёку от контролируемого хуситами порта Ходейда в Йемене.  Однако, два владельца этих судов утверждают, что данная информация не соответствует действительности.  Испанская компания «Globgas», которой принадлежит  танкер-LPG газовоз «Celanova», одно из тех  судов, которые, как сообщалось, были захвачены повстанцами-хуситами, подтвердила ресурсу Fairplay, что данная информация не верна. Базирующаяся в Греции компания — судовой менеджер «Eurotank Maritime Management», также, утверждает, что её танкер-химовоз «Ariana» никем захваче не был.  «В настоящее время MT Ariana стоит на внутреннем рейде в порту Ходейда в ожидании постановки к причалу, и все в порядке», – сообщили представители компании  «Eurotank» в адрес Fairplay. В местных СМИ  Саудовской Аравии 24 апреля была опубликована информация о том, что у побережья Йемена повстанцы-хуситы  захватили 19 судов и угрожают их уничтожить и  вызвать экологическую катастрофу в Красном море. Большинство судов, которые, как сообщается, были захвачены повстанцами, которых поддерживают иранцы, в настоящее время находятся вблизи порта Ходейда, об этом говорят данные AIS.

4 апреля саудовский  танкер подвергся нападению повстанцев-хуситов, причинив ему небольшие повреждения, с таким завлением выступили представители возглавляемой Саудовской Аравией коалиции, сражающейся с повстанцами хуситами в  Йемене. Если это так, то это будет первый гражданский танкер, успешно атакованный в международных водах в рамках продолжающегося в регионе противостояния. Посол Саудовской Аравии в Йемене предоставил «TradeWinds» список якобы захваченных в Йемене  судов и компаний, которым они принадлежат. В этом списке 17 танкеров, один газовоз и один балкер. На борту танкеров находится в общей сложности около 200 тысяч тонн нефтепродуктов, главным образом это бензин и дизельное топливо.

Итак, остановимся подробнее на том, какие суда каких компаний фигурируют в списке.

 

Греческие компании и их суда:

«Belavero Maritime» – танкер  «Bahia Damas» – груз дизеля и бензина на борту;

«Evalend Shipping» -танкер «Volante» с более чем 16 тыс тонн дизельного топлива на борту, и ещё одно судно;

“Perosea Shipping” – танкер «Liaki Freedom”

“NGM Energy” –  танкер “Carpe Diem II”

“Eurotank Maritime” – четыре танкера

“Oryx Shipping” – один танкер

Пострадавшие судовладельцы из ОАЭ:

«Folk Shipping», «Emirates Shipping», «OBN Ships Trading» и «Betatank M»

Ливанский судовладелец:

«Safe Sea Services»

Владелец единственного захваченного LPG газовоза — испанская компания «Global Gas»

по материалам TradeWinds и fairplay.ihs.com

 

 

 

В США ОТСУТСТВУЕТ ПОЛНОЦЕННАЯ СИСТЕМА ОТЧЁТНОСТИ О ПРЕДАВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

Предаварийные ситуации, их расследование  и соответствующие системы отчётности вызывают у меня огромный интерес и, по моему скромному мнению, должны  вызывать такой же  интерес и у всех моряков в целом. Если читатель начинает бурчать себе  под нос и выражать своё недовольство, то главный вопрос — почему? Ответ  достаточно очевиден: «Лучше учиться не на своих, а на чужих ошибках». И снова, как часто говорят  мои коллеги: «Время  от времени  нужно понимать, что  цель твоей жизни — стать поучительным примером  для других». И то, какой путь Вы выберите, зависит только от Вас.

Теория

С теоретической точки зрения, преимущество сообщений о предаварийных ситуациях  вполне очевидно. Неважно, обращаетесь ли вы к трудам  Хайнриха, Петерсена и Руса «Предупреждение несчастных случаев на производстве» 1980 года или к  работам Бёрда и Лофтуса «Управление  ущербом» 1976 года, взаимосвязь между  примерно 600 предаварийными ситуациями   и  одной серьёзной  или смертельной аварией  могла бы  побудить нас  искать такие потенциально опасные инциденты. Предаварийная  ситуация, небезопасные условия и несоблюдение техники безопасности, в случае их обнаружения,  указывают в основном на то,  что, если их оставить без внимания, они могут привести к тем или иным    инцидентам и авариям. Зачастую цепочка ошибок или причинно-следственных связей, которые ведут  к  инциденту, разрушается ещё того, как он  произойдёт. Именно выявление  предаварийной ситуации, её расследование и  распространение итогов  расследования  может оказать  помощь   компаниям, организациям  и отрасли  в избежании  похожих  опасных ситуаций или инцидентов. Независимо от точности коэффициентов  в книгах  Хайнриха. Петерсена, Руса, Бёрда и Лофтуса, эффективность системы отчётности об опасных ситуациях остаётся главным показателем безопасности. Столкнувшись с происшествием, которое  может быть опасным как для человека, так и для организации, оптимальнее всего остановить цепочку ошибок в несоблюдении техники безопасности в опасных условиях или предаварийной  ситуации, гарантировав расследование его причин и формирование  доклада. Принципы изучения донесений о потенциально опасных ситуациях практически  универсальны:  передача сообщения,  изучение причинных факторов  и распространение данных о предаварийных случаях могут помочь в предупреждении происшествий. Согласно Международному кодексу по управлению безопасностью (МКУБ), судоходные компании должны поощрять информирование об  опасных ситуациях с целью поддержания  и улучшения осведомленности о технике безопасности. По этой  причине  в  компаниях и организациях морской индустрии  система отчётности о потенциально опасных ситуациях  получила широкое распространение. Но полезна ли она для   всей морской отрасли в целом?

Программы отчётности о предаварийных ситуациях на море: международный опыт

Программы отчётности о предаварийных ситуациях морской отрасли получили  относительно  широкое распространение на международном уровне. Программы действуют не только в пределах  отдельных компаний  и организаций, что является обязательным условием МКУБ,  но и  на  национальном и международном уровне. На национальном уровне таким совместным объединением Ассоциации судовладельцев Дании  и организации SEAHEALTH    выступает NearMiss.dk. Это  единая база данных, куда судоходные компании передают информацию,  благодаря  чему они могут управлять своей корпоративной отчётностью о предаварийных ситуациях, в том числе посредством корректирующих   и превентивных мер. Foresea.org — это совместный проект Швеции и Финляндии, созданный на базе уже закрытой  шведской  Insjo.org. По состоянию на 2014 год,  в Foresea.org доступно свыше 3000 докладов на  английском языке,  благодаря чему, она является прекрасным  ресурсом  для  всей отрасли в целом.  На международном уровне  ведутся  обсуждения вокруг  двух программ донесений о предаварийных ситуациях: Программы отчётности и оповещения моряков (MARS) и Программы конфиденциального представления  данных об инцидентах Соединённого Королевства  (CHIRP). Первая программа находится в ведении Морского института (NU) — международного представительства  морских специалистов, занятых в управлении морскими судами. MARS функционирует с 1992 года и уже сформировала  солидную базу  данных. Кроме того, максимально возможное  количество отчётов  публикуется  в ежемесячном журнале MARS –  «Seaways». После успешного внедрения  в авиационной индустрии второй международной программы — CHIRP –  её границы были расширены,   и уже  в 2003 году она охватила  морскую отрасль. Созданная с целью дополнения прочих государственных и организационных программ отчётности, CHIRP получила широкую известность  во всём мире,   и она  принимает сообщения  о предаварийных ситуациях отовсюду.  CHIRP  действует в качестве благотворительного фонда, сохраняя, тем самым,  свою автономность и независимость от  других отраслевых организаций. Поступающие сюда  сообщения обезличиваются, после чего  передаются  в организации, которые проводят в отношении этих  сообщений контрольные мероприятия.  Как правило,  с целью сбора дополнительных сведений,   с информатором выходят на связь. Помимо прочего, будут опрошены   и другие участники предаварийной ситуации с той целью, чтобы  узнать их точку зрения, и  предупредить их об опасной ситуации. CHIRP постоянно прилагает огромные усилия к тому, чтобы избежать установление  личности  информатора. Ежеквартально CHIRP публикует свои выводы  и доклады о предаварийных ситуациях в своём журнале «Feedback».  Также организация  приступила к  производству видеороликов, в которых освещаются примеры потенциально опасных ситуаций, а также разъясняются некоторые отраслевые стандарты. Благодаря возможности передачи донесений в   MARS и CHIRP через электронную почту,   такой способ  отправки сообщений  я нашёл весьма удобным.

Система отчётности о предаварийных ситуациях: опыт  других отраслей промышленности

Конечно морская индустрия  не единственная  среди отраслей промышленности  с высокой  степень риска  серьёзных последствий.  Организации с высокой степенью надёжности  – это те организации, которые   преуспели в  предотвращении  катастрофических последствий в обстоятельствах, при которых аварии  могут произойти, как считается, из-за факторов риска и  сложности. Авиация, ядерная энергетика, здравоохранение  и военные действия, в том числе воздушные перевозки, – всё это примеры высоконадёжной организации. Несмотря на то, что обычно такие организации предупреждают серьёзные аварии, они  всё равно имеют место быть,  и временами  их последствия катастрофичны. Одна из  характерных, отличительных черт высоконадёжных организаций –   постоянное стремление извлечь уроки из этих аварий, а также потенциально опасных ситуаций. С целью предупреждения негативных последствий, они действительно ведут  активный поиск сообщений о предаварийных случаях. По большому счёту  Система донесений  о безопасности  полётов (ASRS)  добилась успеха благодаря своему обращению к Исследовательскому центру Эймса Национального агентства по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) как  независимой сторонней организации.  НАСА  не подчиняется  регулятивным, административным и правоприменительным  процессам Федерального управления гражданской авиации (FAA). НАСА занимается  сбором, анализом и  сравнением  сообщений о потенциально опасных инцидентах.  После чего полученная информация о состоянии безопасности доводится  до сведения участников  авиационной отрасли.   С 2010 года данные исследования проводятся  в рамках контракта  с компанией  «Booz Allen Hamilton»,  Калифорния.  За 42 года Системе отчётности о безопасности полётов  удалось собрать  свыше 1,3млн  сообщений о предаварийных ситуациях, опубликовать  более 6200 предупреждений об опасности, стать инициатором и участником 60 исследовательских продуктов. Кроме того, ASRS  продолжает   выпускать ежемесячный информационный  бюллетень для более чем  30000 своих подписчиков.  Авиационная отрасль Соединённых Штатов приняла  систему ASRS на базе принципов конфиденциальности, добровольности и некарательного характера. Система конфиденциальна, но не анонимна, что позволяет следователям  получить от информатора расширенную информацию  и проверять достоверность его сведений. А принцип добровольности не делает систему  ASRS  обязательной. Тем не менее, в авиационном сообществе широко  известно, что донесения  об  угрозах происшествий  позволяют собственными силами  определить  в системе или процессе  наличие  ошибок таким образом, чтобы  у остальных была возможность извлечь из соответствующей информации уроки. И наконец, неприменение мер наказания подразумевает, что согласно федеральному законодательству Федеральное управление гражданской авиации США не может  использовать доклады в системе ASRS для реализации правоприменительных действий, кроме  аварий и уголовных преступлений. В плане отчётности о потенциально опасных ситуациях, для медицинской и железнодорожной промышленности США НАСА по-прежнему должна выступать в качестве сторонней организации. В основе  Конфиденциальной системы  донесений об опасностях (C3RS)  железнодорожной отрасли  и Системы безопасной отчётности о пациентах (PSRS)  медицинской отрасли лежит авиационная система ASRS. В настоящее  время администрирование  C3RS и PSRS  осуществляется в рамках контракта  с «Booz Allen Hamilton».  На территории США  действует ещё несколько программ отчётности о потенциально опасных ситуациях –  для пожарных служб   и нефтегазовой отрасли  на Внешнем континентальном шельфе.  Программа донесений  о потенциально опасных ситуациях для  сотрудников пожарных служб находится в ведении Международной ассоциации руководителей пожарной охраны (IAFC). Несмотря на то, что программа была учреждена относительно недавно, в 2015 году,  постоянными подписчиками  еженедельного бюллетеня IAFC  являются 9000 человек. SafeOCS была  разработана  для нефтегазовой промышленности совместными усилиями  двух правительственных агентств: Бюро  по вопросам безопасности  и природоохранного правоприменения  Министерства внутренних дел США  и Бюро транспортной статистики Министерства транспорта США.  С целью сбора  информации о потенциально опасных случаях, с 2013 года  SafeOCS также  занимается сбором необходимых отчётов  о неисправностях в работе  оборудования.

Программы донесений о предаварийных ситуациях: США

До момента вступления в силу  МКУБ, в своей публикации от 1994 года Национальный исследовательский совет США  рассмотрел тот факт, что  истинные причины морских аварий  не искоренялись.  Кроме того, Совет  отметил, что  доступные  на тот момент сведения о безопасности на море  не  подходили для  установления причинных факторов, а значит  невозможности применения  каких-либо  превентивных мер. Похоже, то система донесений об опасных ситуациях могла бы быть полезна.  В 1998 году, когда  практически вся судоходная  индустрия   должна была соответствовать требованиям МКУБ, Соединённые Штаты предприняли попытку  разработать собственную  систему  отчётности о предаварийных ситуациях, получившую название Международная информационная система о морской безопасности (IMISS).  Она была создана  после подписания  меморандума о взаимопонимании между Морской администрацией США (MARAD)   и Береговой охраной США (USCG). Меморандум был направлен на создание условий  и возможности получения, анализа  и распространения  информации об опасных инцидентах  обоими агентствами. Разработка IMISS продолжилась. Система  донесений о безопасности полётов НАСА   и Береговая охрана США  совместными усилиями разрабатывали  форму отчётности. На тот момент для донесения  сведений об условных происшествиях прототипной формой воспользовались 87 моряков. После  чего аналитики, в том числе  специалисты по человеческому фактору и морские представители, изучили информацию и оценили, насколько полно раскрыта суть происшествия.  Несмотря  на  широкую поддержку со стороны  морской индустрии, судоходных компаний и надзорных органов,  IMISS допустила ошибку в одном из  трёх принципов, которые   помогли гарантировать  успех системе ASRS.  Те три принципа заключались в конфиденциальности и  добровольности донесений,  и  отсутствии  мер наказания. Хотя в морской индустрии с обеспечением конфиденциальности возникли сложности в силу  того, что  всё меньше моряков работают  в  одной  географической зоне, что позволяет снизить вероятность установления личности информатора, IMISS  провалилась  на принципе некарательного характера  донесений. В отличие  от Системы отчётности о безопасности полётов, где законом гарантирована  неприменимость  таких сообщений  в правоприменительных целях,  у Министерства юстиции США был иной взгляд на  морскую отрасль. «Министерство юстиции нашло необоснованным обеспечение защиты  от гражданских  штрафов   и  уполномоченных действий за непреднамеренные инциденты». Учитывая   перечисленные  возражения, работа  IMISS  была остановлена, а Береговая охрана США прекратила  её  финансирование.  Отрасль  и Министерство обороны по-прежнему  оказывало решительную поддержку, однако  программа упустила возможность дальнейшего развития.  Развёрнутая в 2012 году Совместная программа  судовых операций (SOCP) — некоммерческая организация операторов торговых судов  и заинтересованных лиц морской отрасли в США,  – инициировала  исследование для Морской администрации США, направленное  на  выявление потребности  в централизованной сети данных о морской безопасности.  Как ни странно, но автором данного доклада  стал Александр Си Ландсбург (Alexander C. Landsburg), бывший представитель Морской администрации США в IMISS.  Ландсбург и Совместная программа судовых операций  провели комплексную работу,  охватившую все аспекты донесений о  потенциально опасных случаях, начиная  от теории и  заканчивая  потенциальными источниками сведений об эксплуатационной безопасности на  море  и факторах, препятствующих эффективному внедрению программы отчётности о предаварийных ситуациях.  На основе глубокого анализа  сделаны различные выводы, в том числе  о  важности  названной сети. Безусловно, в случае аварии  и  финансовых и репутационных рисков,  судовладельцы останутся в выигрыше.  Правительственные агентства  также  окажутся в выигрыше: Береговая охрана США, которая отвечает за регулирование пассажирских и торговых перевозок морем, Береговая охрана США  и Национальный комитет безопасности на транспорте при расследовании происшествий на море  и, наконец, Военно-морские силы США, заинтересованные в  безопасности своих судов.  Через пять лет ВМС США   могут пересмотреть  вопросы обеспечения безопасности своего флота в неблагоприятных обстоятельствах. В 2012 году SOCP и Морская  администрация США  оказали финансовую помощь Инициативе Американского бюро судоходства  в области исследования морской безопасности (MSRI) и её проекту Индивидуальной безопасности моряка (MPS).  MSRI/MPS — это  совместная  программа Американского бюро судоходства «ABS» и Университета Ламара в области разработки крупной международной базы данных  и   онлайн хранилища сообщений  об ущербе  и критических ситуациях. В настоящий момент  их веб-сайт  насчитывает  свыше 100000 сообщений   из 31 источника данных.  Опубликованные MSRI передовые методы работы  и доклады, по большому счёту, не обновлялись  с конца 2016 года.  В 2016 году перед  Консультационным советом по навигационной безопасности Береговой охраны США была поставлена  задача  рассмотреть и разработать  программу донесений о предаварийных ситуациях, включая критерии отчётности и каталогизации  сведений  о потенциально опасных ситуациях. Например, обсуждался вопрос  о требованиях к отчётности о навигационных предаварийных ситуациях, в том числе столкновении судов, столкновении судов с неподвижными объектами и посадка на мель. Интересно то, что раньше финансирование неудавшейся программы IMISS, – которой удалось бы удовлетворить потребности Береговой охраны страны на ближайшие 15 лет, – не было прекращено. Спустя  пять спустя после  того, как  программа  SOCP/Ландсбург уведомила  ВМС США  о  преимуществах  системы   донесений,   в июне и августе 2017 года  на американском  флоте произошло два случая смертоносного столкновения  судов, в которых, в общей сложности, погибло 17 американских моряков.  Произошедшие события, наряду  с другими авариями,  подтолкнули к публикации  в октябре  2017 года «Комплексного обзора недавних инцидентов в войсках надводных сил». И вновь напоминается  о причинных факторах и предаварийных ситуациях. Сколько случаев опасного сближения судов произошло  на флоте ВМС США после прекращения финансирования IMISS? Могли ли они определить  причинные факторы  и обратиться к помощи передового опыта для  избежания  случайной гибели людей?

Препятствия  для сообщений  о предаварийных ситуациях

После  прекращения  в начале 2000-х гг. финансирования IMISS, препятствием для внедрения системы  считались коммуникационные  помехи  в передачи донесений из удалённых районов  мира. Спустя  несколько лет, благодаря  появлению у судовых экипажей доступа к сети  Интернет,  стало проще передавать донесения посредством онлайн-формы и электронной почты. Технологии больше не проблема. Самый мощный барьер  для  системы  отчётности о потенциальных опасностях по-прежнему заключается в неуловимом элементе,  с чем мы частично  пытаемся  справиться посредством  системы донесений, а именно, то, что делает нас людьми — человеческий фактор. Факт остаётся фактом — реальные препятствия  для сообщений о предаварийных ситуациях заключаются в человеческой психологии. На  уровне компании или организации, сотрудники  потенциально рискуют своим заработком, карьерными перспективами и репутацией,  и выходом из строя оборудования. На личностном уровне   перечисленные угрозы достаточно опасны, так как они предвещают возможность потери заработка на  первоочередные нужды  и  потерю крыши над головой. Абрахам Маслоу (Abralam Maslow)  в своей Иерархии человеческих потребностей  1943 года выразил мнение, что нельзя перейти на следующий, более высокий уровень, пока не будут удовлетворены потребности более низшей ступени. Угрожая занятости,  мы угрожаем базовым потребностям человека в еде, воде  и жилище,  а, следовательно, сдвигаются вопросы безопасности,  и требования к  безопасным условиям труда  и охраны здоровья  могут  отойти на второй  план. Поэтому, человек, который находится под угрозой  потери рабочего места, может быть более склонен к небезопасным условиям  труда. Практике обвинений может не найтись места в системе донесений об опасных ситуациях.  Обвинения  и меры дисциплинарного характера на основе донесений только  подавят желание  участвовать в ней. Парадоксально, но в пирамиде Маслоу упущена  одна область  – приоритет безопасности, заключающийся в социальных  потребностях  и  партнёрах. Нередко  люди пренебрегают ношением индивидуальных средств защиты или строгим следованием протоколам безопасности, если им известно, что, тем самым,  они нанесут вред своему социальному положению. Данный аспект психологии человека достаточно опасен, так как из-за  своей принадлежности к социальной группе, он ставит под угрозу безопасность ресурсов, занятости, имущества  и здоровья.  Уважение  или репутация  ещё одна область, в которой  мы рискуем потерять  потенциальных  информаторов об опасных ситуациях, которых, как правило, не беспокоят  незначительные предаварийные события. Опасное действие или небезопасные условия не всегда  негативно сказываются на  докладчике. Мы все когда-то сталкивались на судах с опасными ситуациями, когда после прилива адреналина мы начинали  трезво мыслить и осознавать, насколько мы были близки к аварии или несчастному случаю.  Оглядываясь назад, мы также  понимаем, как нам следовало поступить  или что могло пойти не так.  Рассказывая об этом нашим коллегам (или руководству компании), мы  может нанести вред своей уже  сформировавшейся репутации, что и является   помехой  для  донесения информации о случившемся.  Принципы Системы  донесений о безопасности полётов успешно справляются со многими препятствиями на пути  предоставления  отчётности о предаварийных ситуациях. Благодаря конфиденциальности, отсутствию  наказаний  и добровольности,   возможные негативные последствия  для психики человека сведены к минимуму. При рассмотрении многие  поощряют анонимные донесения об опасных ситуациях, что, на первый взгляд, кажется  многообещающим.  К сожалению, способность  отслеживать  и собирать  дополнительную информацию  на основе обратной связи с информатором, утрачена. Кроме того,  анонимность  открывает путь  для ложных, недостоверных донесений, например, ради мести.  Строгие условия конфиденциальности  могли бы быть  максимально выгодны каждому. Они заключаются в сохранении возможности выхода на связь с  информатором с минимальным риском для  системы.  Некарательный аспект ASRS будет иметь важное значение  в решении и внедрении такой же программы в морской индустрии. Понимая, что сообщения  о предаварийных ситуациях не заменяют собой отчётность об авариях и не покрывают преступное  или халатное поведение, использование сообщений о потенциально опасных ситуациях  в  оценке персонала  или дисциплинарных действий  не может быть допустимо. Суть задачи будет заключаться  в избежании «практики обвинений», сохраняя  личную ответственность  и стремление  к повышению безопасности.

Дальнейшие шаги

Существование на территории Соединённых Штатов  системы ASRS даёт нам надёжную модель, на которую опирается Система отчётности о состоянии безопасности на море  (MSRS). То, что программа IMISS  была настолько близка  к её формированию в качестве системы  донесений о предаварийных ситуациях, говорит о  потребности и желании в её наличии. Вопрос в том, что дальше? Причина,  по которой IMISS не была внедрена, состояла в  возможности применения  докладов  о потенциально опасных инцидентах в правоприменительных целях. Лучше всего, если бы  Министерство юстиции США признало  важность системы донесений о предаварийных ситуациях на море   и следования примеру  ASRS, то есть, чтобы донесения  не использовались в целях обеспечения соблюдения правил, если только они не касаются фактического происшествия  и уголовного  преступления. Во-вторых, Конгресс мог бы рассмотреть  правила  и включить MSRS в Свод федеральных нормативных актов (CFR).  В силу отсутствия  первых двух пунктов, коммерческие предприятия  и правительственные организации достаточно уверенно поддерживают MSRS, выступая за продолжение её разработки, несмотря  на риск применения действий, направленных на обеспечение соблюдения  правил.  Самый большой вопрос  в третьем  сценарии, суть которого заключается в отсутствии  гарантии неприменимости карательных мер и его негативных последствиях для  практики   донесений.  Если  говорить об объективной сторонней организации, которая могла бы заниматься сбором, анализом и распространением  сообщений о предаварийных ситуациях,  то выбор очевиден — это НАСА. Ввиду наличия действующих контрактов  по Системе донесений о безопасности полётов (ASRS), рутинная работа  над  программой MSRS, вероятнее всего,  будет проводиться  «Booz Allen Hamelton». Тот  же контракт делает возможным  расширение программы  и её  внедрение  в другие области.  В Системе  отчётности о состоянии безопасности на море (MSRS), кроме НАСА, роль объективной  сторонней организации  мог бы взять недавно сформированный трастовый фонд.  Такой фонд  можно было бы смоделировать  на базе  британской системы CHIRP,  финансируемый за счёт правительственных субсидий и дотаций  отраслевых организаций, например, клубов P&I. Вероятнее всего, что самым большим препятствием  на  пути использовании такого фонда  станут медленные темпы  роста   программы  и её  признания  внутри морской индустрии. Сотрудничество Американского бюро судоходства и Университета Ламара  в программе MSRI/MSP  свидетельствует  о попытке создать программу донесений о предаварийных ситуациях, прибегая к помощи классификационного общества для сбора, анализа и распространения  докладов. Использование такой организации обходит необходимость наличия структуры  с регулятивными полномочиями касательно сбора донесений. Вопрос  объективности классификационных обществ  поднимался во многих известных авариях на море, начиная от затопления «Marine Electric» и заканчивая «Leros Strength» и «El Faro». Вопрос в том,  кому  классификационные общества  обязаны тем, что источник их  доходов — это судовладельцы.   Кроме того,  для проведения  обязательного освидетельствования  и классификационной работы  государств флага, в том числе  и Соединёнными Штатами,  классификационные общества могут быть  назначены  в качестве  Признанной организации (RO),  в связи с чем  они  очень близки к тому, чтобы превратиться  в надзорные органы.  Далее существует потребность  в усилении внимания к вопросу безопасности, что получило признание  отраслевыми организациями,  начиная  от Береговой охраны и ВМС США  и заканчивая Морской администрацией страны  и Совместной программой судовых операций (SOCP)  и, собственно, судоходными компаниями. Единственный способ  повысить, в целом, культуру безопасности  и снизить количество инцидентов — это создать всестороннюю систему донесений о предаварийных ситуациях, опираясь на опыт каждого. И, наконец, последний вопрос: когда мы начнём?

Автор: капитан Ричард Мадден (Richard Madden).

Мнение, выраженное  в статье, является точкой зрения автора  и может не совпадать с мнением Maritime Executive.

Maritime–executive.com

 

В  СИНГАПУРЕ  ОТКРЫЛИ  АКАДЕМИЮ ИНФОРМАЦИОННОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

Wärtsilä совместно с компанией по кибербезопасности Templar Executives открыли в Сингапуре Академию мирового уровня по информационной безопасности – Shipping Cyber Academy. Академия будет проводить курсы, предназначенные для поддержания и повышения знаний в области кибербезопасности среди участников судоходного сообщества, в частности операторов и владельцев судов.

Курсы, обучение по которым будет осуществляться в Академии,  охватывают целый ряд актуальных тем: от коучинга по кибербезопасности для высшего руководства до информационных курсов для представителей морской отрасли всех уровней. Академия, которая находится в Сингапуре в Wärtsilä Digital Acceleration Center, начала  функционировать 1 мая 2018 года,  сначала курсы академии будут проводиться в Сингапуре и Лондоне.

«Предположительно, ущерб всего мирового сообщества от киберпреступлений к 2021 году будет составлять около 6 триллионов долларов в год», – сказал Эндрю Фитцморис (Andrew Fitzmaurice), исполнительный директор Templar Executives. «В прошлом году кибер-атака NotPetya  просигнализировала судоходной отрасли о том, что необходимо коренным образом изменить отношение к информационной безопасности в ответ на эскалацию киберугроз. Наша совместная с Wärtsilä новаторская инициатива нацелена на создание  первой в мире команды реагирования на чрезвычайные ситуации в сфере  кибербезопасности  в глобальном масштабе», – добавил он.  В рамках этой инициативы Wärtsilä и Templar Executives будут активно содействовать выработке устойчивых решений в области кибербезопасности в морской отрасли. В числе прочего будет создан портал для  обмена информацией о киберугрозах и обмена опытом по борьбе с кибератаками.

maritimeprofessional.com

 

 

 

В  БУДУЩЕМ  СУДОХОДНЫМ  КОМПАНИЯМ  ПРЕДСТОИТ  СТОЛКНУТЬСЯ  С  БОЛЬШИМ  КОЛИЧЕСТВОМ  ХАКЕРСКИХ  АТАК  С  ЦЕЛЬЮ  ВЫМОГАТЕЛЬСТВА  ВЫКУПА 

Вирусы-вымогатели и хакерские проникновения в информационные системы, подобные тем, которые уже обрушились на судоходные и другие компании морского сектора,  со временем будут получать всё большее распространение, сказал один из руководителей электронной платформы для линейного судоходства  INTTRA.
Хакерские атаки  NotPetya и WannaCry поразили предприятия всех сфер, в том числе судоходные компании, портовых операторов и логистические компании, а также различные государственные службы в Европе, США и Южной Америке. Датский судоходный гигант  AP Møller-Mærsk оценил ущерб, причиненный NotPetya, приблизительно в $300 млн. «Будущие атаки станут новой их вариацией. Вы не будете препятствовать каждой атаке, но преимущества [оцифровки] перевешивают риски », – сказал исполнительный директор INTTRA Джон Фэй (John Fay). «Это не изменит долгосрочную стратегию того, что мы делаем», – сказала Фэй на брифинге для прессы в Гамбурге. «Сложность кибер-угроз значительно возросла», – добавил президент и главный операционный директор INTTRA Инна Кузнецова. «80% утечек данных происходят из-за ошибок сотрудников» или отсутствия знаний в области информационной безопасности, эти пробелы можно  устранить путем повышения уровня подготовки и осведомленности.

Переход к облачным технологиям должен помочь улучшить надёжность информационных систем против взлома. Раньше хакеры получали доступ к системе через один компьютер, а затем «перескакивали» между другими устройствами, рассказал Питер Спеллман (Peter Spellman), главный инженер INTTRA по технологиям. «Облако – это лучший выбор, это основной инструмент для 100% оцифровки,» – добавил Спеллман. INTTRA провела исследование, в ходе которого выяснилось, что недостаток ИТ-ресурсов в сочетании с отсутствием приоритетности являются одними из самых больших проблем для технических экспертов судоходной отрасли, которые пытаются внедрить  инновационные решения на практике. Опрос, проведенный среди более чем 130 участников саммита INTTRA по технологиям, который проходил в Гамбурге 24 апреля, показал, что нехватка собственных ИТ-ресурсов, финансирования и отсутствие приоритезации являются самыми большими проблемами, препятствующими внедрению инноваций.

Эти проблемы остаются  несмотря на то, что в течение последних пяти лет в логистические технологии и стартапы было инвестировано около $3,3 млрд., говорилось в февральском докладе Boston Consulting Group, рассказала Инна Кузнецова. Среди самых больших проблем, с которыми сталкиваются морские перевозчики, можно выделить обмен данными в рамках  цепи поставок, отчетность и аналитика.

INTTRA планирует запустить пилотную платформу регулирования ставок во второй половине 2018 года, чтобы устранить риски ошибок во время ручного ввода данных о ставках. Джон Фей отметил, что, возможно, в течение следующих пяти лет все контейнеры будут оснащены радиочастотными метками, что улучшит контроль за ними.

Fairplay.ihs.com

 

 

ОБЪЕКТ ХАКЕРСКОЙ ГРУППЫ ИЗ НИГЕРИИ — СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ

Фирма, специализирующаяся на безопасности информационных сетей, «Secureworks» выявила опасную группу, объектом которой, как выяснилось, является исключительно  морская индустрия. В попытке похитить сотни тысяч долларов у неподозревающих судовых менеджеров  и поставщиков  услуг группа, получившая название «Золотой галеон» («Golden Galleon»), прибегает к помощи  самого простого вида мошенничества по электронной почте   и общедоступным хакерским программам. Согласно сведениям «Secureworks», «Золотой галеон»  – это группа, состоящая примерно из 20 человек, которая работает над  хакерскими атаками  на морские фирмы по всему миру, используя в своей работе базовые технологии.  Они арендуют  хакерские программные средства  за несколько долларов  в месяц,  связываются через Skype и определяют цели  посредством онлайн каталогов компаний и доступных на  платной основе списков контактов. Несмотря  на  то, что преступная  группировка  использует онлайн прокси-сервис для  сокрытия  информации о своём местоположении, сигналы исходят из Нигерии, заявила «Secureworks». Для связи группировка  использует нигерийский пиджин, или смесь английского и креольского языков, а для  паролей  и имён пользователей  – фразы, связанные с социальной организацией Нигерии «Пиратское братство».

Простые методы — большая  награда

Как только группировка выбрала мишень, она отправляет  подставную электронную почту,  которая практически не отличается от электронной почты адресата. В письме находится приложение с вредоносной программой, которая внедряется в компьютер жертвы  и регистрирует  нажатия  клавиатуры, фиксируя  имя пользователя  и пароль доступа к электронному адресу жертвы. После взлома аккаунта,  с помощью  программы  группировка  собирает информацию обо всех электронных адресах, с которыми пользователь  взаимодействовал. Программа  внедряется   в систему  для перехвата коммерческих операций  между пользователем  и его/её клиентами. Многие  морские компании  используют электронную почту  для   выставления  счетов и платёжных реквизитов.  Как только «Золотой галеон» видит платёжные  реквизиты в счёт-фактуре в  подставном  аккаунте электронной почты,  группа  перехватывает  счёт-фактуру, вносит изменения  в номер банковского счёта для перечисления денег  на его собственный посреднический банковский счёт и использует электронный адрес с похожим буквенным набором  для отправки изменённого требования к предполагаемому получателю. Как правило,  покупатель не видит изменения  в адресе электронной  почты отправителя  и банковских реквизитах,  и оплатит  фальшивый счёт. В одном из примеров, «Золотому галеону» удалось похитить сведения  об  именах пользователей и пароли от электронных почт восьми сотрудников одной южнокорейской  судоходной компании,  в том числе  и аккаунта бухгалтера компании.  Члены группировки  отслеживали  финансовые транзакции компании с той целью, чтобы понять  периодичность выставления  счетов и ознакомиться  с  клиентской базой.  После того, как  южнокорейская фирма инициировала перевод $50000 на счёт капитана для доставки денежной наличности на  борт одного из своих судов, хакер из «Золотого галеона» выдал себя за  получателя денежных средств и  попросил, чтобы платёж был отправлен  на «вспомогательный счёт сейчас» по неопределённым  банковским причинам. «Secureworks» отслеживала обмен данными и  заметила, что  на участников операции  совершались кибернападения. В результате «Secureworks» пресекла  две последующие попытки  нападения на одну и ту же фирму — в первом случае на $234000, во втором — на $325000. «Secureworks» предупредила, что повышенному риску атак  могут быть подвержены небольшие судоходные компании. Дело в том, что такие  источники угроз, как например «Золотой галеон», сосредоточены  на  целях, которые  воспринимаются  легкими для кибервзлома.  В нашем случае, это мошенничество  в виде «вторжения  в  корпоративную электронную почту». «Secureworks» рекомендовала двухфакторнную  аутентификацию корпоративной  и личной электронной почты, которая  является  ключевым шагом в свете использования веб-почты для взлома. Двухфакторная аутентификация – это хорошо знакомый  инструмент  проверки,  в котором,  помимо  пароля к аккаунту, у зарегистрированного  пользователя есть доступ к личному  смартфону или магнитной ключ-карте.

Maritime–executive.com

 

НА  ФОНЕ  УГРОЗЫ  ПИРАТСТВА  ВОПРОС  БЛАГОПОЛУЧИЯ  МОРЯКОВ ПРИОБРЕТАЕТ  ПЕРВОСТЕПЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ 

После выхода Циркуляра Комитета морской безопасности ИМО ((IMO MSC Circular MSC.1/Circ. 1334), который рекомендует капитанам судов немедленно сообщать обо всех пиратских нападениях и вооруженных грабежах в Центр координации спасательных операций (Rescue Coordinating Centre) прибрежных государств, был организован и проведен  Круглый Стол по вопросам морской отрасли – Maritime Roundtable, в котором приняли участие  Центр по обмену информацией соглашения о Региональном сотрудничество по борьбе с пиратством и вооружённым разбоем против судов в Азии (ReCAAP ISC) и Школа международных исследований им. С.Раджаратнама (RSIS). В рамках дискуссии на тему о том, сможет ли «Единый центр сообщений» стать эффективным средством сбора информации о преступлениях, связанных с пиратством и вооруженными грабежами, было подчеркнуто, что приоритетное значение должно придаваться благополучию моряков,  независимо от  функционирования «Единого центра сообщений». Также, участники  обсуждений согласились с тем, что крайне важно  продолжать наращивать военно-морские мощности прибрежных государств для борьбы с морскими преступлениями, а также укреплять сотрудничество между региональными властями и судоходной отраслью.

Круглый стол по проблемам морской отрасли проходил в рамках Сингапурской судоходной недели. В его работе приняли участие представители влиятельных региональных и  значимых международных и отраслевых организаций, таких как ИМО, БИМКО, Интертанко, Международная палата судоходства, Ассоциация азиатских судовладельцев, Береговая охрана Индии, Филиппин, Вьетнама, Международной морское бюро и многие другие. «Этот круглый стол дает нам возможность вести честный и открытый диалог по вопросу «единого центра сообщений», который вызывает острую заинтересованность у всего судоходного сообщества.  Этот обмен мнениями и предложениями во многом способствует лучшему взаимопониманию, углублению сотрудничества и в итоге ведёт к повышению безопасности моряков», – подытожил результаты дискуссий исполнительный директор ReCAAP ISC   Масафуми Куроки (Masafumi Kuroki).

seatrade–maritime.com

 

 

ПУТАНИЦА В РАДИОПЕРЕГОВОРАХ И УСТАЛОСТЬ ЭКИПАЖА СТАЛИ ПРИЧИНОЙ СТОЛКНОВЕНИЯ  ДВУХ СУДОВ В ПА-ДЕ-КАЛЕ

В докладе Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании  (MAIB) говорится, что путаница в  радиопереговорах  и усталость капитана  стали причиной столкновения двух судов  в Ла-Манше.

«MR Seafrontier» (вместимостью 48600 тонн; 2011 года постройки) и «Huayang Endeavour» (вместимостью 75800 тонн; 2011 года постройки) столкнулись  в Па-де-Кале  утром 1-го июля 2017 года. Оба судна получили повреждения, однако смогли проследовать к ближайшим портам  для оценки степени ущерба. Согласно итогам расследования MAIB, переговоры между  двумя судами   по  УКВ-радиостанции стали причиной конфликта  взглядов относительно обгона судном «Huayang Endeavour» судна «Seafrontier». Команда ходового мостика «Seafrontier» перед тем, как изменить курс, не удостоверилась в наличии пространства для манёвра, что и стало причиной  опасного сближения  судов.  «Кроме того, капитан “Seafrontier” находился на вахте более 14 часов и,  вероятно, испытывал усталость, что, по всей вероятности,  отрицательно сказалось на  процесcе принятия решений», – уточнило MAIB.  В докладе сказано, что команда ходового мостика «Seafrontier»   начала менять курс  на  левый борт, не убедившись в возможности такого манёвра,  посчитав, что «Huayang Endeavour»  проходит по их  правому борту. Когда «Seafrontier» лёг на  левый борт, капитан «Huayang Endeavour» не был уверен в том, какие действия следует предпринять, поскольку он считал, что  был согласован обгон  по левому борту «Seafrontier». В результате  его замешательства были внесены изменения  в курс следования «Huayang Endeavour» и его скорость, что, в конечном счёте,  и привело к аварии.

«Очень опасно»

Ниже приводятся переговоры между мостиками двух судов накануне столкновения:

«Huayang Endeavour» (HE): «Сифронтиер», «Сифронтиер». Это «Хуаян Эндивер», «Хуян Эндивер». Ответьте.

«Seafrontier» (S): Это… на связи,  на связи.

HE:  «Сифронтиер», какие Ваши намерения?

S: Я должен спрашивать о Ваших намерениях. Вы обгоняете меня  и не держитесь от меня  в стороне. Каковы Ваши намерения?

HE: Я совершу обгон по Вашему правому борту. Правому борту, как поняли?

S: Измените свой курс  на  правый борт. У меня  по левому борту  судно. Я не могу сильно изменить курс   по своему левому борту. Я  ложусь  на несколько градусов на свой левый борт,  и дам Вам около 4-5 градусов свободного пространства, не больше. Как поняли?

HE: Обгон по левому борту  так близко, так близко. Очень опасно.

S: Нет, Вы должны соблюдать интервал, потому что Вы совершаете  обгон. Вы можете сбросить скорость. Как поняли?

HE: Да, хорошо. Спасибо, спасибо.

Второй помощник «Huayang Endeavour»  сообщил капитану судна то, как он понял переговоры по радиосвязи, при этом капитан не  присутствовал в момент радиосеанса. Второй помощник,  носитель китайского языка,  объяснил капитану судна, что «Seafrontier»  не захотел, чтобы обгон был совершен по его правому борту, и капитан «Huayang Endeavour»  принял решение  изменить курс и лечь на  левый борт, чтобы пройти по левому борту «Seafrontier». Звуковой сигнал не был подан,   вахтенная команда «Seafrontier» не  заметила изменения в курсе следования «Huayang Endeavour». Капитана «Seafrontier» беспокоило наличие небольшого пространства для манёвра:  «Seafrontier»  и третье судно, «Donau Ekspres II», приближались к сужающемуся повороту  транспортного коридора.  Исходя из радиопереговоров, капитан «Seafrontier» подумал, что «Huayang Endeavour»  пройдёт по правому борту «Seafrontier», и  решил, что наилучший выход – увеличить пространство  с «Donau Ekspres II». Команда ходового мостика «Seafrontier» не подавала ни звукового сигнала, ни провела визуальный осмотр на предмет наличия пространства для  манёвра.

«Вы сообщили о своих намерениях?»

Ниже приводятся переговоры между «Seafrontier» и Береговой охраной  Па-де-Кале:

S: Да, сэр, мы разворачиваемся  по ходу движения, и снова ляжем на свой курс.

Береговая охрана Дуврского пролива (DC): Точнее объясните, что Вы сейчас делаете, сэр? Движение приходится в кормовую часть  Вашего судна и идёт вслед за Вами, в юго-западном направлении.

S: Да, сэр. Мы встанем в кильватер  обгоняющего нас судна.

DC: Вы выходили на связь  с этим судном? Они знают о Ваших намерениях?

S: Да, сэр, мы сообщил им об этом (далее — неразборчиво).

Вахтенный «Seafrontier» решил  проверить наличие пространства  в  кормовой  части судна   и вышел на левый борт ходового мостика.  Он был напуган  увиденным: «Huayang Endeavour»  уже был на курсовом угле левого борта «Seafrontier» и он мог чётко видеть зелёные бортовые огни «Huayang Endeavour», сообщило MAIB. Вахтенный матрос сообщил капитану  о  ситуации, тогда как второй помощник  спросил капитана  о  намерении  разойтись с «Huayang Endeavour». Капитан «Seafrontier» был напуган опасным сближением  с  «Huayang Endeavour». Он   скомандовал «самый малый вперёд», при этом  рулевому он скомандовал  остановить разворот налево. Второй помощник  настоятельно просил капитана   уйти от столкновения,  изменив курс и лечь  на правый борт. Капитан  приказал рулевому переложить руль сначала право на  10 градусов, а затем –  право на борт.  Чтобы  набрать  скорость для разворота, он также увеличил режим  машинного телеграфа до   «среднего вперёд». Далее  капитан приказал  второму помощнику воспользоваться сигнальной лампой  и подать сигнал тревоги команде ходового мостика «Huayang Endeavour». Второй помощник выполнил команду,  однако  никто на мостике «Huayang Endeavour» световой сигнал не видел. Капитан «Huayang Endeavour»,  в поле зрения  которого по-прежнему находился «Seafrontier», также был напуган тем,  что «Seafrontier»  быстро меняет курс на  левый борт и идёт в разрез  его носовой  части. В тот момент, когда «Seafrontier» держал курс на 172 градуса, суда разделяли всего 655 метра. Неуверенный в намерениях капитана «Seafrontier», капитан «Huayang Endeavour» отдал рулевому команду «право на борт!». Расстояние между судами  сокращалось, он изменил своё решение  и  приказал рулевому  сначала «лево на борт!», а уже потом –  «право  на борт!».  Суда разделяли меньше  двух кабельтовых.  Капитан «Huayang Endeavour»  понизил режим  машинного телеграфа  до «первый  малый вперёд»,  а затем — до «самый малый вперёд»  и «остановка». Непосредственно перед столкновением капитан «Seafrontier» изменил положение  машинного телеграфа на «самый малый назад». Видя, что столкновение неизбежно,  второй помощник  установил машинный телеграф  на  «аварийный полный назад» за пять секунд до того, как правая скула «Huayang Endeavour»   ударила  левый борт «Seafrontier», попав в  корпус и жилые помещения судна.

Предел выносливости

По  информации MAIB, в промежутке между отправлением  судна из порта Антверпен  и до момента аварии капитан «Seafrontier» всё время  находился  на мостике, а это чуть более 14 часов. На момент происшествия  он  работал на пределе допустимых  часов  работы,  и,  возможно,  капитан судна  находился  бы  на мостике до тех пор, пока бы его судно не  покинуло  воды интенсивного судоходства. «Навигация по  Па-де-Кале требует  высокого уровня концентрации, особенно при  пересечении морских коридоров в ночное время суток, что и требовалось от  “Seafrontier”», – сказано в докладе.  «Более того, капитан “Seafrontier” впервые пересекал Па-де-Кале, что и стало, возможно, причиной увеличения времени, необходимого для  принятия решений. Учитывая все эти факторы, вполне вероятно, что на момент аварии на решение капитана судна  и скорость  реакции  повлияли негативные факторы, о чём говорит ошибка, допущенная при проверке пространства для манёвра перед изменением курса». Нет оснований считать, что на  момент аварии остальные члены   команды ходового мостика «Seafrontier» и «Huayang Endeavour» испытывали усталость.

Ненадлежащее использование радиосвязи

«В данном случае  УКВ-связь использовалась ненадлежащим образом. Когда  стало очевидным расхождение  намерений, ею не воспользовались для  своевременного разрешения  ситуации», – MAIB.  Кроме того,  по заявлению бюро,  невыполнение  командой  навигационного мостика  «Huayang Endeavour» дальнего обзора   стало причиной запоздалой реакции  на избежание столкновения  посредством установления радиосвязи с другим судном. По итогам внутреннего расследования, в целях избежания столкновений «Huayang Maritime Centre», менеджер «Huayang Endeavour», внёс поправки в процедуры  по использованию УКВ-радиостанции, и обнародовал  на своём флоте результаты расследования  аварии.  «Valles Steamship», менеджер «Seafrontier»,  также завершил внутреннее расследование и предпринял ряд шагов  по подготовке персонала  в системе управления мостиком  и  ресурсами экипажа,  пересмотрел свои процедуры и также на  своём флоте  опубликовал итоги расследования.

TradeWinds

 

 

«DNV GL»  ВЫРАЖАЕТ ОПАСЕНИЕ  ОТНОСИТЕЛЬНО ПРОБЕЛОВ  В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ НЕФТЕГАЗОВОЙ ОТРАСЛИ

Почти половина старших специалистов в нефтегазовой отрасли, или 46%,  считает, что в последние годы  инспектирование,  техническое  обслуживание и ремонт  инфраструктуры  и оборудования испытывают инвестиционный дефицит.  Об этом говорится в новом докладе «DNV GL». Тем не менее, только четверть  из 813 опрошенных сказали, что  в 2018 году  они ожидают  увеличение расходов  на безопасность. Согласно сведениям  Бюро статистики труда США, в период с 2003 по 2013 годы коэффициент смертности от несчастных случаев  в отрасли нефте- и газодобычи Соединённых Штатов  существенно снизился, несмотря  на  двукратное увеличение  численности работников  отрасли.  Поэтому, несмотря  на рост количества смертельных случаев в свете активизации деятельности,  несчастных случаев  в расчёте на  сто тысяч работников  стало меньше. Аналогично  отраслевой статистике, опубликованной профессиональной ассоциацией нефтегазовой индустрии Соединенного Королевства «Oil & Gas UK», несмотря  на 15%-ный рост в 2016 году отставания в сфере  технического обслуживания  офшорного сектора Великобритании, между  ценами на  нефть и прочностью актива не установлена  непосредственная связь. Боле того,  в соответствии с имеющими сведениями, отставание усилилось  даже  на фоне высокой стоимости нефти. В то же время,  в других регионах мира наблюдались признаки усиления риска в свете  сокращения расходов. Например, в конце 2016 года Управление по безопасности в нефтегазовой  промышленности Норвегии отметило «ряд серьёзных происшествий», в связи с чем был инициирован полноценный пересмотр  безопасности в отрасли, ссылаясь на то,  что участники  «несогласны  с тем, что снижение расходов оказывает давление  на безопасность».  Среди респондентов «DNV GL», 49%  полагают, что сосредоточение внимания,   в последние  годы,  на вопросе прибыльности не оказало негативного влияния на обеспечение безопасности,   тогда как 20% придерживаются обратного мнения.  «DNV GL» считает, что ещё рано говорить об этом. Последствия урезания расходов на безопасность могут проявиться спустя некоторое  время. «На сегодняшний день риск, перед которым мы оказались, заключается в том, что в условиях восстановления  рынка компании  могут забыть о своих недостаточных инвестиционных вливаниях», – отметил Грэм Беннетт (Graham Bennett),  вице-президент «DNV GL – Oil & Gas». «Если компании не признают то, что в последние  несколько лет они экономят  на инвестициях,  то наращивание деятельности и использование  новых возможностей  способно стать причиной  формирования тревожной картины. Между  периодом  недоинвестирования  и любыми последствиями для  безопасности всегда проходит время». Доклад  подтверждает прогнозы   в области  цифровых технологий, которые восполнят пробел между долгосрочной экономической эффективностью и  улучшенной безопасностью.  Несмотря  на   повсеместную экономию на  расходах,  40%  участников опроса заявляют, что за последние три года цифровизация   уже улучшила  безопасность.  Преимущество цифровизации, как правило,  состоит в том, как она  компенсирует ошибки человека, которые являются главной причиной 60% из 80% случаев промышленного травматизма, а также  в том, насколько успешно цифровые системы  могут управлять информацией  и распространять её. Например, в 2016 году в докладе «BP»  было выдвинуто предположение об «отсутствии стандарта  и единого подхода  к управлению технической информацией  и данными на всём протяжении срока службы актива»  в организации, что ведёт к «постоянному отсутствию прозрачности  в отчётности  и ответственности  за управление  важными техническими сведениями». В свете внедрения  отраслью  возрастающего портфеля  новых технологий  и расширения масштаба цифровых технологий,  перед индустрией  стоит важная задача продемонстрировать безопасность этих систем. «Поскольку   нефтегазовая промышленность традиционно доверяет механическим и гидравлическим предохранителям,  в перспективе она может рассчитывать на  более эффективные и рентабельные электрические решения  и цифровые  защитные барьеры», – отмечает Франк Бьёрре Педерсен (Frank Børre Pedersen), программный директор группы технических исследований «DNV GL». «Мы видим, что полностью электрические решения вызывают огромный интерес  и  притягивают  возможности, связанные с использованием достижений в области цифровых технологий и упрощением  процесса управления   и обеспечения  подводной безопасности. Тем не менее, действующие стандарты  и руководства, обусловленные передовым опытом работы с  традиционными технологиями  и рабочими концепциями,  могут не  подходить для  демонстрации безопасности таких новых концепций».

Maritime–executive.com

 

 

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ПОРТКОНТРОЛЬ  –  НА  СТРАЖЕ  ЗАКОНОВ  ИМО

Автор: Малкольм Латарч (Malcolm Latarche)

В ходе 72-ой сессии Комитета  по защите морской среды  (MEPC 72), ИМО согласилась с требованиями некоторых отраслевых организаций запретить перевозку на борту судов топлива, несоответствующего нормам содержания серы, которые вступают в силу с 2020 года. Очевидно,  что выступающие за данную меру организации беспокоит то, что недобросовестные судовладельцы  могут использовать это топливо вопреки запрету. Однако, надзор за выполнением нового правила по-прежнему находится в ведении отдельных государствам, а не ИМО. Фактически, ИМО не принимает никакого участия в надзоре за выполнением устанавливаемых ею правил, и наделит её такими полномочиями — сложная дипломатическая задача.

Основные функции контроля за проведением в жизнь конвенций и кодексов ИМО принадлежат  государствам флага. Конвенция СОЛАС 1974 года требует, чтобы государства флага гарантировали, что их суда соответствуют минимальным стандартам безопасности в том, что касается их постройки, оснащения и эксплуатации. Государства флага могут устанавливать различные наказания  и штрафы санкции за несоблюдение правил ИМО, однако на практике правоприменительная деятельность почти никогда не носила жесткий характер,  даже среди самых законопослушных  морских держав. Очевидные причины этого заключаются в том,  что суда в основном работают за пределами юрисдикций государств флага, и, если им не сообщат о нарушениях, власти государства флага и не будут знать ни о каких проблемах кроме тех, которые могут быть обнаружены во время ежегодной сюрвейерской инспекции перед выдачей или продлением  сертификата соответствия.

 

Создание  Государственного портового контроля

70-е годы прошлого века были непростым временем для всей судоходной отрасли и судовладельцев в частности. Нефтяные  кризисы взвинтили эксплуатационные затраты до такого уровня, что было уже не до соблюдения норм безопасности, потому что на это просто не оставалось средств. Как раз на это время пришелся период расцвета так называемых удобных флагов, которые привлекли судовладельцев благоприятствующими режимами налогообложения, пониженными требованиями к уровню подготовки экипажа и  эксплуатации судов.

В 1978 году ИМО под давлением государств-членов внесла поправки в конвенцию СОЛАС и  добавила новое Положение под названием «Контроль». Это новое Правило 19 и  шесть его отдельных подпунктов образовали основу для Государственного портконтроля (далее – PSC). Полномочия, предоставленные Государствам  Порта, имели важное значение, поскольку, хотя любое государство может устанавливать свои требования для судов, заходящих в его порты, новое положение обязывает государства флага признавать это право и полномочия органов PSC  задерживать суда, которые они считают не соответствующими нормам безопасности. После вступления нового правила в действие, отдельные государства порта начали применять его на практике, но никакой общей цели или стратегии в этом не было, и очевидных сдвигов с торону  улучшения безопасности судов сразу не последовало. В 1982 году группа из 14 европейских стран, которые ранее планировали объединить усилия по обеспечению соблюдения положений Конвенции МОТ «Об инспекции условий труда и быта  на борту судов», вместо этого решила совместно работать в области Государственного портконтрля. Началось всё с вопроса о «Парижском меморандуме о взаимопонимании в области контроля судов со стороны государства порта» в январе 1982 года и продолжилось  вступлением в силу Меморандума о взаимопонимании в июле того же года. Правда, прошло некоторое время, прежде чем эта группа государств создала инфраструктуру государственного портконтроля и начала систематические инспекции судов, которые в расширенном виде проводятся и сегодня. Тем не менее, но это положило начало деятельности, которой затем последовали другие страны. Поскольку группа из 14 стран состояла в основном из стран  Европейского экономического сообщества, которые позже вошли в Евросоюз, Парижский меморандум также можно рассматривать как один из первых шагов реализации стремления  европейских стран играть лидирующую роль в регулировании судоходства. Возможно, поскольку в других регионах мира не было надгосударственной власти, существовавшей в Европе, потребовалось 10 лет, чтобы другие страны  объединилась с целью создания  организации, подобной Парижскому Меморандуму. В 1992 году в Южной и Центральной Америке был создан свой региональный орган, а в 1993 году Токийский меморандум о взаимопонимании объединил несколько стран Азиатско-Тихоокеанского региона. В настоящее время Инспекции Государственного портконтрля действуют на большей части земного шара. Некоторые страны, имеющие доступ к более чем одной территории, являются членами нескольких региональных Инспекций Государственного портконтрля. В США функции PSC исполняет  Береговая охрана США.

 

Как работает PSC

Инспекторы PSC проводят проверку судна, которая  может быть как достаточно  поверхностной, так и более тщательная, если потребуют обстоятельства. Инспекторы могут составить список недостатков и потребовать, чтобы они либо были устранены до того, как судно покинет порт, либо отложить их исправление на более поздний срок. В случае, если судно посчитают представляющим угрозу для безопасности, оно может быть задержано до устранения всех недостатков.

В соответствии с положением SOLAS о контроле, государствам порта следует  производить  тщательный  осмотр судна только в тех случаях, когда его сертификаты SOLAS недействительны, или  существуют очевидные  основания полагать, что на судне имеются нарушения. Такими основаниями может служить отчёт лоцмана, сообщившего  о своих наблюдениях за время нахождения на борту для осуществления проводки судна, доклад инспектора PSC из предыдущего порта захода судна и даже обращение членов экипажа судна. Результат любой проверки и предпринятых действий должен сообщаться  государству флага, а  если судно будет задержано, то и в ИМО. Власти PSC в следующем порту захода судна также должны быть проинформированы.

Обычно первая инспекция PSC осуществляется за счет самой службы  PSC. Однако, если обнаруживаются недостатки,  требующие исправления до того, как судно покинет порт, то за последующий визит инспектора, в ходе которого он должен убедиться, что необходимые меры приняты, судну может быть предъявлен счет.   Противники данного порядка утверждали, что он является «благодатной почвой» для злоупотреблений со стороны инспекторов PSC, которые находят мелкие недостатки, чтобы появился повод для повторной, уже платной, инспекции.

В немногих государствах порта имеется достаточное количество инспекторов для посещения каждого судна, заходящего в их порты, поэтому большинство региональных Инспекций PSC разработали методики отбора  судов для проверок. В основе этих методик лежит попытка определить суда, риск невыполнения которыми установленных требований выше, чем у других.   Обычно  судно оценивается по таким параметрам как его тип, государство флага, владелец или судовой менеджер, классификационное  общество и история замечаний PSC. Данные, используемые в этих оценках, берутся  из записей, хранящихся в региональных Меморандумах о взаимопонимании.  Большая часть этих данных находится в свободном доступе, что помогает  потенциальным фрахтователям судов и другим лицам принимать решения о том, подходит ли им то или иное судно. Существует мнение, что применяемый порядок выбора судов для проверок PSC позволяет некоторым небезопасным судам избегать контроля, в то время как не имеющие нарушений суда                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       проверяются чаще, чем  необходимо. Частично данную точку зрения подтверждает тот факт, что участниками многих  серьезных морских происшествий становятся суда, которым, если бы они оценивались по параметрам, используемым большинством существующих Меморандумов,  был бы присвоен низкий уровень риска несоответствия требований безопасности. Другим методом, используемым органами PSC, является Концентрированная инспекционная кампания или КИК (CIC). Обычно они проводятся после того, как вводится какое-нибудь новое положение SOLAS или MARPOL. В рамках этих КИК, PSC стремится охватить проверками как можно большее количество  судов, на которые распространяется новое положение, независимо от того, насколько высокий риск несоответствия им присваивается по действующей методике  отбора судов для инспекций. Последняя КИК проводилась в прошлом году Парижским и Токийским Меморандумами, она была сосредоточена на проверке безопасности мореплавания, особый упор был сделан на проверке соблюдения требований, касающихся ЭКНИС. О проведении КИК обычно объявляется заранее,  даются подробные разъяснения о том, что  инспекторы будут проверять. Для упомянутой выше КИК был составлен список из 12 вопросов, ответив на которые можно было определить, соответствует ли навигационное оборудование  обязательным требованиям, имеет ли  капитан и офицеры-судоводители необходимую квалификацию, и умеют ли они обращаться с оборудованием навигационного мостика, особенно ЭКНИС, и находится ли  навигационное оборудование в исправном состоянии.

Задержать судно не просто, потому что судовладелец имеет право попросить государство флага вмешаться и даже оспорить данное решение. Если задержание будет признано безосновательным, судовладелец получит право на компенсацию. Задержание не является крайней мерой для судов-нарушителей. Судну, которое регулярно задерживается, или на котором часто обнаруживаются серьезные недостатки,  может быть запрещено заходить во все порты, которые охвачены тем или иным Меморандумом, до тех пор, пока PSC не сочтет, что судно больше не представляет угрозы для безопасности мореплавания  и окружающей среды.

Несмотря на то, что у некоторых судовладельцев могут быть объективные причины для недовольства тем, как проводились отдельные инспекции, большинство согласны с тем, что  PSC внес значительный вклад в улучшение показателей безопасности судоходства.

shipinsight.com

 

 

USCG  ЗАПУСКАЕТ  КИК  ДЛЯ  СУДОВ,  СНАБЖЕННЫХ  ОТКРЫТЫМИ  СПАСАТЕЛЬНЫМИ  ШЛЮПКАМИ

Береговая охрана США (USСG) инициировала  Концентрированную инспекционную кампанию (КИК), которая будет проводится со 2 мая 2018 года по 1 мая 2019 года в отношении всех судов под американским флагом, снабженных открытыми спасательными шлюпками. Цель этой КИК – убедиться в том, что  эти важнейшие средства спасения поддерживаются в рабочем состоянии и готовы к использованию в любой момент. В течение указанного периода  инспекторы USCG будут проводить  более тщательный  осмотр открытых спасательных шлюпок и их пусковых механизмов. Как обычно, будет составлен перечень контрольных вопросов, согласно которым будут осуществляться проверки.   Окончательный отчет по итогам этой КИК будет опубликован позднее.

Как отмечалось в служебной записке  Командира в отношении гибели “El Faro”,  в ответ на Рекомендацию по безопасности № 3 по безопасности говорится следующее :

Береговая охрана согласна с  тем, что открытые спасательные шлюпки должны быть поэтапно выведены из эксплуатации и поддерживает соответствующие предложения судовладельцев и операторов или законодательные инициативы для достижения этой цели … … В отношении эксплуатирующихся судов, снабженных открытыми спасательными шлюпками, Береговая охрана начнет концентрированную инспекционную кампанию, чтобы убедиться, что спасательные шлюпки поддерживаются в надлежащем техническом состоянии и готовности к использованию. Инспекция будет включать спуск шлюпок на воду, маневрирование и их подъем. При наличии  свидетельств того, что судно, оборудование или экипаж не соответствуют требованиям, будет проведена расширенная инспекция, в ходе которой, в частности, будет проверяться система управления безопасностью (SMS) судна.

 safety4sea.com

 

 

ТОКИЙСКИЙ  МЕМОРАНДУМ  СООБЩИЛ  О САМОМ  НИЗКОМ  ЗА  ПОСЛЕДНИЕ  20  ЛЕТ  УРОВНЕ  ЗАДЕРЖАНИЙ  СУДОВ

Токийский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Tokyo MoU) сообщил о том, что количество задержаний судов в Азиатско-Тихоокеанском регионе сократилось до минимального – за последние два десятилетия – показателя. Однако, увеличилось количество выявленных за одну инспекцию серьезных недостатков, являющихся поводом для задержаний, т. е. «плохие»  суда стали ещё хуже.

Согласно данным ежегодного отчёта Токийского Меморандума,  за 2017 в портах стран, охваченных Меморандумом, в общей сложности было произведено 941 задержание судов. За этот период  в регионе Токийского Меморандума было проведено 31315 инспекций 17369 судов под флагами 99 государств. Инспекциями были охвачены примерно 70% всех судов, которые в 2017 году заходили в порты данного региона.  Коэффициент задержаний судов составил 3% и также продемонстрировал снижение по сравнению с предыдущим годом, когда этот показатель равнялся 3,4%. Однако, Токийский Меморандум обращает внимание на то, что «среднее количество недостатков, выявленных в ходе одной инспекции, выросло за последние три года. «Эти цифры можно интерпретировать как  тенденцию к тому, что состояние  некоторых субстандартных судах ухудшается ещё больше», – говорится в докладе Токийского Меморандума и добавляется, что инспекторам будет необходимо и дальше усиливать и ужесточать меры в отношении инспекций неблагополучных и субстандартных судов.

Количество флагов в черном списке в 2017 году  увеличилось на 1 и составило 11.  Среди «вновь прибывших» –  Фиджи. Инспекторы  Токийского Меморандума задержали 11  судов под флагом Фиджи, при этом коэффициент задержаний судов под этим флагом вплотную приблизился к 50%. Также, среди неблагополучных флагов можно выделить Танзанию — 29 задержаний и коэффициент задержаний 16%, и Северную Корею — 9 задержанных судов и коэффициент 15%. Численность «серого списка» сократилась с 20 до18, а число участников «белого»  выросло с 34 до 37.

Общее количество выявленных за прошлый год нарушений — 76108, а количество инспекций, в ходе которых были выявлены нарушения — 18113.

 

Общее количество инспекций с выявленными недостатками по годам

 

Среди нарушений, являющихся поводом для задержания, чаще всего фигурировали недостатки, имеющие отношение к спасательными шлюпкам. Меры по обеспечению пожарной безопасности, безопасность мореплавания и спасательные средства по-прежнему остаются тремя   категориями с самым большим количеством нарушений, выявляемых в ходе инспекций судов. В 2017 году было зафиксировано  13 707 недостатков в отношении соблюдения правил пожарной безопасности, 11 701 нарушений безопасности мореплавания и 9 787 недостатков, связанных со спасательными средствами, что составляет почти 50% от общего числа всех выявленных недостатков.

TradeWinds, safety4sea.com

 

 

 

ОХРАНА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

ГОДОВОЙ УРОВЕНЬ ЗАГРЯЗНЕНИЯ БРИТАНСКИХ ПОРТОВ  ОЦЕНИВАЕТСЯ, КАК МИНИМУМ, В $188МЛН

В новой исследовательской работе говорится, что переход на 100%-ные поставки с берега  возобновляемых источников энергии принесёт Соединённому Королевству крупную финансовую экономию. Во время стоянки у причала  выбрасываемые с судов загрязнители  наносят вред здоровью человека  и причиняют экологический ущерб. Правительство Великобритании  оценило  соответствующие денежные расходы. В работе  сказано, что устранив  выбросы всех этих загрязняющих веществ,  Соединённое Королевство может сэкономить в течение  одного года  до ₤483млн ($666,8млн). В 2016 году в портах Великобритании  самыми сильными источниками загрязнения  стали ролкеры, сухогрузы и пассажирские паромы.

Если суда, ошвартованные  в портах страны, будут использовать  электричество  от возобновляемых источников энергии, и откажутся от работающих вспомогательных двигателей, то Великобритания  сможет сэкономить, по меньшей мере, ₤136млн ($188,9млн). В работе «Ricardo» и «Energy Environment»  по заказу «Schneider Electric»  изучен  уровень  оксида углерода (CO2), диоксида серы  и диоксида азота, а также  аэрозольных частиц   диаметром до 10мкм, которые в 2016 году  были выброшены с судов, находящихся у причала в британских портах. Исходя  из предыдущей научной работы британского правительства по анализу экономической эффективности расходов  на  здравоохранение  и экологию, понесённых  в  связи с ликвидацией  таких  загрязнителей затрат, 100%-ный переход на поставки возобновляемой энергии с берега принесёт стране   ежегодную экономию в диапазоне от ₤136млн до ₤483млн. Такая существенная  разница берёт своё начало от неопределённости касательно более точных последствий негативного влияния  на здоровье людей и экологию. В портах,  в качестве способа сдерживания выбросов вредных веществ, всё чаще приветствуется энергоснабжение судов с берега. Один из таких примеров — штат Калифорния, США, в котором  обязательно, чтобы все суда, ошвартованные в портах штата,  были оборудованы переходными соединениями. «Во время стоянки у причала вспомогательные двигатели судов-снабженцев, рыболовецких судов, ролкеров, сухогрузов и пассажирских паромов — самые сильные источники вредных выбросов», – сказано в докладе. В 2016 году  в портах Соединённого Королевства самым крупным «нарушителем» стал диоксид азота. Согласно расчётам, выбросы  от вспомогательных двигателей всех ошвартованных  судов  равен примерно 2,6%  от общей суммы выбросов  диоксида азота  транспортного сектора страны. В работе признано наличие  нескольких ограничений, в том числе  допущение о типах потребляемого топлива, каждый из которых  может привести как к переоценке  уровня  загрязняющих веществ,  так  и,  наоборот, к недооценке. Всё это, в конечном счёте, оказывает непосредственное влияние  на масштаб заявленной финансовой экономии  для экономики Великобритании.

Lloyd‘s List 

 

 

НОРВЕЖСКИЕ ФЬОРДЫ  СТАНУТ ПЕРВОЙ ЗОНОЙ НУЛЕВЫХ ВЫБРОСОВ

Не позднее 2026 года Норвегия намерена  остановить выбросы  с круизных  судов  и паромов.

Парламент Норвегии  проголосовал за прекращение выбросов  вредных веществ  с круизных судов  и паромов  в районах всемирного наследия, как только это станет технически возможным, сообщила  морская группа «NCE Maritime CleanTech». Судовладелец «Havila Holding»  выиграл один из контрактов   на совершение рейсов по прибрежному маршруту  между Бергеном и Киркенесом, которые стартуют  в 2021 году. По информации компании,   вероятность функционирования в норвежских фьордах судов и паромов с нулевыми выбросами в ближайшие несколько лет высока. «“Havila”  поддерживает такое решение. Уже в 2021 году мы будем готовы направить во фьорды круизные суда, свободные от выбросов», – отметил главный исполнительный директор Пер Севик (Per Saevik). Действующие суда  должны быть оборудованы  электрическими двигателями с батарейным блоками, а в перспективе, –  водородными. На нескольких новых судах они либо  уже  установлены, либо только готовятся к установке. Кроме того, в портах потребуются береговые генераторы для возможности перезарядки судов  во время  докования.

Эра новых технологий

По заявлению Хеге Окланд (Hege Okland), главного исполнительного директора «NCE Maritime CleanTech», важность данного  решения для  отрасли будет огромной. Окланд  сравнила  его с решением   парламента Норвегии, принятого в 2015 году, об обязательном оборудовании, в рамках новых тендеров,  всех паромов   технологией нулевых и низких выбросов. В норвежских фьордах всё это закончилось «электрической» революцией:  в ближайшие несколько лет морские рейсы будут выполнять свыше 60 электрических паромов.

«Норвегия  стала  мировых лидером  в области поставок решений по низкому и нулевому уровню выбросов. Решение  о фьордах с нулевыми выбросами  способно сохранить позицию нашей индустрии  в этой сфере, а значит, у  норвежских  компаний будет опора  и её удастся  оказать  поддержку  и всему остальному миру», –  сказала Окланд. Как сообщила «NCE Maritime CleanTech», в минувшем году Гейрангер-фьорд посетили  свыше 300000 пассажиров круизных судов,  и «такой огромный трафик судов  стал причиной  высокого уровня загрязнения  воздуха, оказавшись  главной проблемой  и для  туристов, и для  местных жителей». «Путешественники приезжают  полюбоваться нетронутой природой, а не загазованными фьордами», – рассказывает Катрин Бломвик (Katrin Blomvik),  директор Фонда всемирного наследия Гейрангер-фьорд. «Кроме того, теперь Норвегия несёт международную ответственность за  управление объектами всемирного наследия. Мы долгое время работали над конкретной мерой,  и очень рады  принятию решения  о фьордах, свободных от выбросов».

TradeWinds 

 

 

 

В  МИРЕ

 

 

К 2027 ГОДУ ТЕМПЫ РОСТА ФЛОТА СОСТАВЯТ 0,7%, ЗАЯВЛЯЕТ «LLOYD‘S LIST INTELLIGENCE»

В новой работе «Lloyd’s List Intelligence» («LLI)» говорится, что с  точки зрения  увеличения  количества  судов, в ближайшие 10 лет рынок танкеров  засвидетельствует самые высокие  темпы  развития,  а сегмент контейнеровозов  и ролкеров –  самые высокие темпы роста  дедвейта.

Как ожидается,  в следующие 10 лет  чистый прирост мирового флота, в годовом выражении,  составит 0,7%, а это 133733 судна, или дополнительно ещё 9042 судна, сообщил «LLI» в своём полугодовом прогнозе о состоянии рынка судостроения.  В плане  численности судов, у сегмента танкеров  будет самый высокий показатель роста — в среднем 1,3% в год. За ним следуют контейнеровозы, ролкеры  и офшорный сектор, каждый  из которых за один год прибавит 1%. При этом сектору сухогрузов, судов  общего назначения  и пассажирских судов  будут принадлежать умеренные темпы роста, на уровне 0,6% в год. С точки зрения  валовой грузоподъемности  судов, то  в сопоставлении с десятью годами ранее, мировой флот, в среднем,  увеличится на 5,3%  в год, сказано в докладе, в котором  прогнозируется падение  этого значения. В следующем десятилетии самый высокий показатель роста, или 4,4% в год,   будет у контейнеровозов и ролкеров.  Следом за ними идут балкеры  и суда общего назначения и их 3,9%, тогда как годовой прирост  танкерного флота составит  2,9% в год.  Между тем, скорость развития сегмента  по обслуживанию шельфа прибавит  2,2% в год, а круизной и паромной отрасли — 1,3% в год. В марте 2018 года  суммарный флот судов общего назначения  и сухогрузов  находился на уровне 911 млн тонн дедвейта, или 44% от  суммарной валовой грузоподъемности флота, тогда как танкеры  составили 680 млн тонн дедвейта, или 33%.  Согласно докладу, 272млн  тонн дедвейта, или 13% от всего флота, пришлось на  контейнеровозы и ролкеры. Приведённые цифры  сравнивают с ожидаемыми темпами расширения морской торговли, которые в  ближайшие 10 лет достигнут  3,1%,  или 18млрд тонн, уточняется в докладе. С точки зрения  заказов, то, согласно прогнозам «LLI»,  в текущем году количество новых контрактов вырастит и достигнет 1907 единиц.  При этом, как ожидается,   в период с 2019 по 2022гг., и с 2023 по 2027 гг.,   количество  новых заказов составит  2564 единицы, то есть за один год численность новых заказов достигнет  2900. Для  сравнения, в  2017 году  было заказано  всего 1780 новых судов.  В настоящий момент  объём портфеля заказов  равен  344 млн тонн дедвейта,   или 16,8% от нынешнего флота, сообщают эксперты «LLI».  Самый крупный портфель заказов принадлежит балкерам с 132 млн тонн дедвейта, а танкерами для перевозки сырой нефти – 89 млн  тонн дедвейта.  В соответствии с данными «LLI», третий, самый крупный портфель заказов, по уровню грузоподъёмности  флота, принадлежит контейнерному сегменту   – 47 млн тонн дедвейта. В сумме,  в ближайшие 10 лет, до 2027 года, будет подписано  27044 новых контракта, что меньше 31682 контрактов, заключенных в период  с 2008 по 2017гг., информировал «LLI». Что касается утилизации, то, если исходить из возрастного профиля флота,   то в следующие пять лет, согласно прогнозам,  будет отправлено на слом 7364 судна с перспективой отправки на демонтаж ещё через пять лет  дополнительно  8958 судов.

Lloyd‘s List

 

 

ПЯТЬ  ПРЕДСТОЯЩИХ  СОБЫТИЙ  В  ОБЛАСТИ  РЕГУЛИРОВАНИЯ,  НА  КОТОРЫЕ  СТОИТ  ОБРАТИТЬ  ОСОБОЕ  ВНИМАНИЕ

(по материалам статьи)

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

Экологическое регулирование – долгосрочная тенденция, однако для начала судоходной отрасли придется выдержать испытание регулированием в области открытости деятельности компаний.

Путь к декарбонизации далёк и тернист, к тому же «отягощен» необходимостью соблюдения требований к предоставлению данных. Однако это не единственная область, где судоходную область ждут новые нормы и правила. Её участникам предстоит решать вопросы, связанные с утилизацией судов, с недоработками цифровых технологий, выполнять требования  по защите персональных данных сотрудников и  усилить защиту от продвинутых хакеров. И это всего лишь некоторые наиболее острые вопросы.

Остановимся подробнее на самых важных из них:

 

Прозрачность для всех

Возможно, самым важным и последовательным регулированием, вступающим в силу в этом году, является Общий регламент ЕС по  защите персональных данных, который затрагивает все сектора морской отрасли, работодателей и сотрудников, имеющих отношение к ЕС. C 25 мая 2018 года все компании, которые либо базируются в ЕС, либо работают в ЕС, либо имеют персонал и экипаж из  ЕС, а также суда под флагом стран ЕС, вступают в эпоху новых требований к  отчётности и прозрачности, которые весьма обременительны. Компаниям, которые не выполнят новые требования, грозит штраф – до 20 млн евро или 4% оборота денежных средств (выбирается большая сумма). Сотрудники и экипажи будут оказывать  непосредственное влияние на то, какие из их персональных данных будут собирать и как их в дальнейшем будут использовать. Согласие на это должно быть выражено конкретно и однозначно.

Кроме того, Регламент о защите персональных данных в перспективе окажет влияние на  раскрытие кибератак и случаев утечки данных. С учётом, того, что компании регулярно вынуждены «отражать» кибер-атаки, новый регламент обяжет те из них, которые пострадают от «утечки данных», в течение 72 часов сообщить об этом в соответствующие инстанции и тем людям, чьи данные были затронуты. Однако компании  оставляют за собой право не производить подобные уведомления, если у них введены и действуют  меры, которые защищают данные, например, шифрование, или если после кибер-атаки они  принимают другие меры, гарантирующие, что угрозы больше нет.

Учитывая уязвимость судоходной отрасли кибератакам, которая была наглядно продемонстрирована в случаях с датским судоходным гигантом «Maersk» и рядом других компаний, информационные системы которых удалось взломать хакерам, участникам отрасли следует быть осторожнее и, разумеется, ознакомиться с новыми требованиями и выполнять их, чтобы избежать внушительных  штрафов. Может быть, введение этого Регламента подтолкнет отрасль к тому, чтобы вкладывать больше средств в кибербезопасность?

 

Подготовка к низкоуглеродной реальности

ИМО утвердила стратегию сокращения выбросов парниковых газов  с судов, взяв на себя обязательство снизить их к 2050 году  минимум на 50% (по сравнению с 2008 годом), а в дальнейшем попытаться как можно скорее свести эти выбросы к нулю. Несмотря на то, что утвержденная стратегия никого не обязывает выполнять намеченные в ней цели, которые к тому же ещё будут пересматриваться в 2023 году, тем не менее, это предварительное соглашение может служить ориентиром, который показывает траекторию движения отрасли в ближайшие 30 лет.

Разработка низкоуглеродных видов топлива, а в перспективе и вовсе безуглеродных, имеет безусловную поддержку регуляторов,  поэтому судовладельцам, судоверфям и производителям судового оборудования следует подумать о том, чтобы  учесть в своих стратегиях развития  «низкоуглеродную реальность». Но прежде, чем это    произойдет, в течение следующих пяти лет будут разработаны и приняты краткосрочные меры, включая те, в отношении которых верфи и судовладельцы часто расходятся во мнении. В рамках этой стратегии судоходство должно будет сократить к 2030 году углеродные выбросы  по сравнению с 2008 годом на 40% и пересмотреть «с целью усиления» Конструктивный Индекс Энергоэффективности (EEDI) – первую обязательную меру по декарбонизации сектора. Второй этап EEDI вступит в силу в 2020 году, а  детали  реализации третьего этапа еще не согласованы. Предварительный график предусматривает начало реализации   3 этапа в 2025 году, согласно его требованиям, все суда, которые будут построены после этой даты, должны будут иметь EEDI  на 30% выше, чем у существующего флота. Окончательное решение о том, как и куда будет двигаться EEDI, будет принято на заседании КТМС (МЕРС74) весной  2018.  Несмотря на прогресс, EEDI остается спорной мерой, и пока  слишком рано судить  о том,  решат ли  регуляторы придерживаться первоначально намеченных ориентиров  –  2025 год и 30%.

 

Данные — двигатель будущего

В сегодняшних условиях усиления контроля со стороны регуляторов, одна из обязанностей судовладельцев будет состоять в сборе и предоставлении надёжных данных, на основе которых в конечном итоге будут приниматься   долгосрочные решения, и по которым можно будет судить об изменении уровня загрязнения окружающей среды от международных морских перевозок.  Данные о выбросах будут служить материалом для разработки долгосрочной политики декарбонизации и мер по её реализации. 1 марта этого года была введена в действие Система сбора данных ИМО  (DCS IMO). Начиная с 1 января 2019 года  все суда водоизмещением более 5000 тонн должны предоставлять  информацию о расходе топлива и уровнях выбросов в администрацию государства их флага, а оттуда их будут передавать в ИМО. На основе этих данных будут составляться  годовые отчеты. До сбора данных остается всего  восемь месяцев, а это означает, что владельцы должны разрабатывать планы, соответствующие этим срокам. До 1 января осталось чуть меньше 8 месяцев, и за это время судовладельцам необходимо  успеть составить соответствующие планы.

Согласно более жёсткой, уже действующей системе предоставления данных о выбросах – EU MRV, заходящие в порты ЕС суда должны передавать в Еврокомиссию ряд определенных сведений по каждому рейсу, среди которых уровень выбросов, количество потребляемого топлива и перевозимого груза. Учитывая, что теоретически у компаний уже есть действующие, одобренные независимыми экспертами  планы мониторинга, судовладельцы  сейчас находятся в процессе сбора требуемой информации. Первые отчёты компании должны будут направить в Еврокомиссию и администрации своих государств флага к 30 апреля 2019 года.

 

Утилизировать  суда надо по правилам

Региональные нормы в отношении утилизации, которые зачастую   игнорировались, возможно ненамеренно, внезапно стали головной болью для судовладельцев — судебный прецедент продемонстрировал намерение регуляторов усилить контроль за исполнением норм и законов в этой области и наказывать нарушителей. Первое успешное судебное дело  против судовладельца,  нарушившего в марте этого года закон ЕС об утилизации судов – EU Waste Ship Regulation, «просигнализировало» о том, что как минимум в некоторых юрисдикциях Евросоюза, включая те, где расположен ряд крупнейших портов, не потерпят нарушений этих требований. Судовладельцам стоит со всей серьезностью отнестись к соблюдению европейских законов в отношении утилизации судов и отправлять свои суда на слом только на те заводы и площадки, которые входят в одобренный Еврокомиссией список. В настоящее время в этом списке находятся только судоверфи стран ЕС. Однако, по имеющейся у «Lloyd’s List» информации, на 19 апреля уже было подано 24 заявки на включение в этот список от верфей, расположенных за пределами Евросоюза: 11 из Индии, 4 из Китая, 7 из Турции и две из США. После проверки и оценки экспертов, Еврокомиссия примет решение относительно поданных заявок.  Тем временем, разработанная ИМО Гонконгская Конвенция, которая устанавливает требования к утилизации судов, далека от ратификации: пока что её подписали всего 6 стран из минимально необходимых для ратификации 15, к тому же их совокупный валовый тоннаж и общий объём утилизируемых судов гораздо ниже минимального уровня, по достижении которого Конвенция вступает в силу. Тем не менее, известно, что Япония и Индия  в настоящее время готовятся ратифицировать эту конвенцию. Ожидается, что соответствующие решения правительства этих стран примут уже в конце текущего года. Учитывая, что Японии принадлежит самый большой флот, а  Индия обладает самыми крупными мощностями по утилизации судов, ратификация Гонконгской конвенции этими двумя странами заметно приблизит срок её вступления в силу.

 

Подготовка к шторму

Вступающее в силу в 2020 году ограничение  на содержание серы в судовом топливе до 0,5%, вероятно, сильнее всех новых правил отразится на эксплуатационных затратах. За менее, чем два года до даты начала действия этого ограничения, самым популярным вариантом его соблюдения остаётся использование дорогого низкосернистого топлива. Другие альтернативы — скрубберы и работающая на СПГ движительная установка — не получили широкого распространения, главным образом по двум причинам: их реализация  требует больших одноразовых инвестиций, существуют сомнения в возможности обеспечить суда необходимым количеством  СПГ-топлива в долгосрочной перспективе.

Lloydslistnews.com

 

 

С 2020 ГОДА ВЛАСТИ ИНДОНЕЗИИ ПЛАНИРУЮТ  ВЫДАВАТЬ РАЗРЕШЕНИЕ  НА  ЭКСПОРТ УГЛЯ ТОЛЬКО МЕСТНЫМ КОМПАНИЯМ

По причине относительной неготовности национального флота,  Министерство торговли Индонезии перенесло вступление в силу требования по  экспорту угля на  май 2020 года. Тем не менее,  с августа  текущего года в Индонезии действует  требование  к страхованию груза.

В свете  опасений, что новые требования  негативно отразятся на национальном экспорте  угля, планы  министерства  по принятию закона, обязывающего угольных трейдеров  использовать суда, находящиеся в управлении местных судоходных компаний,  были отложены. В «Правилах торговли 82/2017» (Trade Regulation 82/2017) оговаривается, что экспортёры угля  и необработанного индонезийского  пальмового масла, а также импортёры  риса,  для  транспортировки  перечисленной продукции должны использовать суда, подконтрольные  индонезийским компаниям.  Правила  начнут действовать только с 1-го мая 2020 года из-за ограниченного судовладения в Индонезии и  недоступности  судов местного флота. Однако, начиная с августа 2018 года  министерство торговли   намерено приступить  к обеспечению соблюдения национального требования  в сфере страхования перевозок угля. Торговые предприятия должны страховать соответствующие грузы  только у  индонезийских страховщиков, а, соответственно, экспортёры и импортёры должны каждый месяц отчитываться  перед министерством об использовании для  транспортируемого  груза  услуг   национального страхования.  В случае непредоставления  соответствующих отчётов  будет  выдано письменное предупреждение о приостановке действия  лицензии, либо её   аннулировании, сообщило ведомство. Хотя   непонятно, как правительство планирует обязать зарубежных покупателей использовать индонезийскую страховку, ведомство пообещало обнародовать свод технических инструкций к  правилам, в которых более чётко будут изложены меры  по  их реализации. Заместитель директора  джакартской компании «Asian Bulk Logistics» Паппу Састри (Pappu Sastry) заявил, что правительство Индонезии  не уточнило  необходимый для трейдеров уровень страхового покрытия. Несмотря  на это, в качестве ответной меры   на фактически минимальное требование   к соблюдению положений  закона,  «Asian Bulk Logistics»  намерена  внедрить на территории Индонезии  страхование  от всех видов риска  с возможностью внедрения  за пределами страны   компенсационного перестрахования, а также безрейтингового  страхования рисков  на территории Индонезии.

Индонезия — крупнейший  в мире экспортёр угля. В 2017 году Индонезия поставила на мировые рынки порядка 273млн  тонн угля, однако в её флоте числится всего 91 сухогруз   дедвейтом более 10000 тонн. Согласно сведениям «Affinity Shipbrokers», среди них: 29 балкеров типа Handysize, 23 –  типа Handymax, 24 — типа Supramax и 15 сухогрузов  типа Panamax.

Lloyd‘s List

 

 

 

ЯПОНСКАЯ  СУДОХОДНАЯ  КОМПАНИЯ  MOL  ЗАИНТЕРЕСОВАЛАСЬ  СУДАМИ,  РАБОТАЮЩИМИ  НА  СПГ

Одна из крупнейших судоходных японских компаний Mitsui OSK Lines (MOL) заинтересовалась строительством балкеров и автомобилевозов, использующих в качестве топлива сжиженный природный газ (LNG). К  этому компанию-перевозчика подтолкнула необходимость соответствовать более строгими природоохранными нормами Международной морской организации, которые будут введены в действие с 2020 года. В MOL заявили,  что их подразделение технологических инноваций изучает строительство судов, работающих на СПГ, – балкеров, автомобилевозов и паромов. В частности, MOL поставила перед собой задачу принять в 2021 году в эксплуатацию СПГ-паром. В январе MOL подписала контракт с японской судостроительной компанией Kanagawa Dokyard на строительство буксира, работающего на сжиженном природном газе. Сжиженный природный газ для буксира будет поставляться компания Osaka Gas. MOL и Osaka Gas наладят систему поставок СПГ-топлива для судов, которая станет первой в бухте Осака. Компания планирует расширить свою деятельность, связанную с СПГ. К марту 2021 года компания планирует увеличить  свой флот судов, работающих на СПГ и этане с 90 судов (по состоянию на 31 марта 2017 года) до 112 судов.

MOL также намерена получать стабильные доходы от реализации вертикально интегрированных предприятий, связанных с СПГ, которые не ограничиваются перевозками. В феврале MOL подписала меморандум о взаимопонимании с российским  Дальневосточным агентством инвестиций и экспорта (FEIA) о совместном развитии Северного морского пути и российского Дальнего Востока. Кроме того, MOL подписала меморандум с крупнейшим частным производителем газа в России — компанией НОВАТЭК, который готовила технико-экономическое обоснование создания терминала по перевалке СПГ в Камчатском регионе с ПАО «Новатэк», который предусматривает изучение возможностей создания комплекса по перевалке и маркетингу СПГ в Камчатском крае, включая, в том числе, инвестиции в развитие этого инфраструктурного проекта.

Fairplay.ihs.com

 

 

 

В  РОССИИ

 

 

МИНЭКОНОМРАЗВИТИЯ РЕШИЛО СОЗДАТЬ КОНКУРЕНТА ОФШОРНЫМ СУДОВЫМ РЕЕСТРАМ

Минэкономразвития РФ подготовило поправки в Кодекс торгового мореплавания (КТМ), которые предусматривают создание специального судового реестра с упрощенным режимом регистрации судов, а также особые налоговые условия для судовладельцев. Поправки в КТМ входят в пакет законопроектов для создания специальных административных районов (САР), которые Минэкономразвития предлагает сформировать на островах Русский (Приморье) и Октябрьский (Калининградская область). Согласно тексту законопроекта, с которым ознакомился «Интерфакс», в создаваемом реестре могут быть зарегистрированы морские, речные и суда смешанного типа (за исключением рыбопромыслового флота), а также спортивные, парусные, прогулочные и маломерные. Статус участника нового реестра позволит судовладельцам таких судов платить ежегодный «единый налог», который будет рассчитываться на основе валовой вместимости судна (gross tonnage). Кроме того, законодательно упрощается процедура регистрации – ввоз и предъявление судна капитану порта в целях регистрации в создаваемом реестре не требуется. Поправки в КТМ предполагают, что судовладельцами, зарегистрированными в специальном реестре, могут быть как российские, так и иностранные граждане и юридические лица. Классификация и освидетельствование судов нового реестра по выбору судовладельца осуществляется российскими и иностранными классификационными обществами.

Ставка налога

Тарифы и сборы для регистрации судов в новом регистре рассчитываются по формуле – единый налог плюс тарифная ставка, определяемая валовой вместимостью судна. При этом, размер единого налога может быть уменьшен на сумму предусмотренных Кодексом торгового мореплавания страховых и иных взносов. В год регистрации судна минимальная ставка единого налога для судов валовой вместимостью до 3 тыс. регистровых тонн рассчитывается по формуле 85 тыс. рублей в год плюс 9,4 рубля за единицу объема. Налоговый сбор для судов свыше 20 тыс. единиц валовой вместимостью составляет 215 тыс. рублей в год плюс 3,2 рубля за регистровую тонну. Таким образом, общая стоимость годовой регистрации маломерного судна валовой вместимостью до 3 тыс. регистровых тонн составит около 120 тыс. руб., или $2 тыс. (эта сумма складывается из ставки единого налога в размере 85 тыс. рублей, плюс 28 тыс. руб. по тарифу за валовую вместимость судна). Соответственно, стоимость регистрации судна вместимостью от 36 тыс. тонн составит порядка 340 тыс. рублей (около $5,6 тыс.).

Как в офшорах

Предложенный метод тарификации и расценки сопоставимы с системой регистрации судов и яхт в таких офшорных зонах, как Панама, Гибралтар, Британские Виргинские острова. Так, согласно информации на сайте Кайманского судового регистра, регистрация небольшой яхты вместимостью до 3 тыс. тонн будет стоить порядка $3 тыс. Первичная регистрация торгового судна валовой вместимостью от 36 тыc. тонн на Кайманах составит около $7 тыс. в год, включая регистрационный взнос $1,7 тыс., тарифный сбор за валовую вместимость по ставке $2,5 за тонну и ежегодный взнос за право плавания под флагом в размере $2,6 тыс. Указанные взносы не включают в себя дополнительные сборы за подготовку пакета документов, сертификацию команды, осмотр судна инспектором и другие расходы, которые рассчитываются по часовой ставке. Суда, зарегистрированные в офшоре на Каймановых островах, находятся под юрисдикцией Великобритании. Офисы реестра открыты во всех основных мировых финансовых центрах – от Сингапура до Лондона. При предоставлении полного пакета документов регистрация занимает от одного до нескольких дней.

Оценка законопроекта

Ранее Минфин подверг критике предложение о создании специального судового реестра, регистрация судов в котором позволяет судовладельцам не учитывать доходы от их эксплуатации и реализации в целях налогообложения прибыли. В ведомстве полагают, что эти изменения «приведут к ухудшению положений налогоплательщиков – судовладельцев, использующих суда, зарегистрированные в Российском международном реестре судов (РМРС)». Право на освобождение доходов в целях налога на прибыль должно распространяться на судовладельцев, чьи суда зарегистрированы как в специальном судовом реестре, так и в РМРС, отмечал Минфин. Пакет законопроектов о создании САР сейчас проходит межведомственное согласование. Подведомственный Минтрансу Росморречфлот выступил против нового законопроекта, сообщил «Интерфаксу» источник в отрасли. По словам собеседника агентства, данный законопроект «ломает сложившуюся систему в законодательном и в административном смысле».

«morvesti.ru»

 

 

ПРЕЗИДЕНТ РФ ОПРЕДЕЛИТ ПРАВИЛА РАБОТЫ В АРКТИКЕ

Продолжающийся спор за контроль над акваторией Севморпути (СМП) вылился в острый конфликт между чиновниками и бизнесом. НОВАТЭК и «Атомфлот» не могут согласовать с Минтрансом формат использования поврежденного газовоза. Об этом пишет «Коммерсант».  Министерство обвиняет моряков в нарушении правил безопасности, «Атомфлот» в ответ требует корректировок правил работы на СМП, угрожая сложностями с вывозом СПГ из Арктики и даже с обеспечением Норильска. Вопрос уже вышел на уровень Владимира Путина, который жестко потребовал разобраться. Поломка одного из танкеров НОВАТЭКа вскрыла острый конфликт вокруг регулирования работы СМП, потребовавший вмешательства президента. В ходе встречи с членами совета законодателей РФ Владимир Путин поднял вопрос допуска на СМП СПГ-танкеров: «То в порт не пускают газовозы под надуманными предлогами, то не выпускают. Это уже отдельно будем разбираться». Из слов президента следовало, что о проблеме ему сообщил спикер Госдумы Вячеслав Володин, который 23 апреля провел выездное заседание совета Думы в Сабетте (порт проекта НОВАТЭКа «Ямал СПГ»). Там совладелец компании Леонид Михельсон рассказывал о регуляторных проблемах СПГ-проектов, а финансовый директор НОВАТЭКа Марк Джетвей 26 апреля сообщил, что один из газовозов «Ямала СПГ» «Борис Вилькицкий» получил «небольшое повреждение» модуля азипода (одна из трех двигательных установок) и уйдет на ремонт. Как выяснил “Ъ”, газовоз сломался еще в марте. По данным ФГБУ «Администрация СМП» (подчиняется Росморречфлоту), 30 марта сертификационная компания Bureau Veritas сообщила, что у «Бориса Вилькицкого» вышел из строя один азипод. Но 9 апреля танкер вошел в акваторию СМП под проводкой ледокола «Таймыр» «Атомфлота», хотя российский морской регистр снизил ледовый класс газовоза с Arc7 до Arc4, и тот формально не мог проходить льды даже с ледоколом. ФГБУ считает, что танкер не имел права входить в СМП. В Минтрансе ситуацию не комментируют. Источник, близкий к министерству, считает, что «Атомфлот» «втянул газовоз в опасную авантюру». По его словам, азипод сломался 23 марта в предыдущем рейсе, но капитан, судовладелец и «Атомфлот» скрыли это от государства флага (Кипр), «Администрации СМП» и капитана порта Сабетта. О повреждении стало известно, когда в следующем рейсе судно начало испытывать сложности во льдах, говорит собеседник “Ъ”, утверждая, что судовладелец «с подачи «Атомфлота» не собирался устранять неисправность». По приходе судна в Сабетту был выявлен «букет недостатков: отсутствие карт, незнание элементарных основ ледового плавания капитаном и экипажем, неисправности. ««Атомфлот» и НОВАТЭК как-то убедили Российский морской регистр пересчитать ледовый класс, но даже это не позволило получить право плавания в текущих условиях»,— уверяет источник “Ъ”. По его словам, «Атомфлоту» понадобилась почти неделя, чтобы «вытащить» газовоз за пределы СМП. Гендиректор «Атомфлота» Вячеслав Рукша уверен, что снижение класса «Бориса Вилькицкого» до Arc4 отразилось лишь на его коммерческой скорости, но не на безопасности: льды Карского моря ничего не могут сделать корпусу Arc7, судно шло с ледоколом при наличии хороших космических данных по ледовой обстановке. Средняя скорость движения судна под проводкой ледокола не отличалась от стандартной при самостоятельном плавании, на морском канале Обской губы стоит припайный лед, что также исключало опасность, добавляет господин Рукша. Он отмечает, что «Атомфлот» не может отказать в проводке, а предоставление информации о поломках в его компетенцию не входит. Топ-менеджер подчеркнул, что «Атомфлот» не раз предлагал пересмотреть методику правил плавания по СМП и официально обращался в администрацию, но не получил разъяснений. «В противном случае «Атомфлот» вынужден будет прекратить при среднем типе ледовых условий все проводки судов Arc4 и Arc5, что нанесет ущерб коммерческим проектам, в том числе перспективному «Арктик СПГ», под угрозой окажется и доставка продуктов в Норильск»,— заключает топ-менеджер. Источник “Ъ” в отрасли добавляет, что в этот период в Карском море был еще десяток судов Arc4 и Arc5, но они не вызвали вопросов. В НОВАТЭКе ситуацию не комментируют, но источник “Ъ” в компании подчеркивает, что газовозы Yamalmax могут идти под проводкой ледокола даже при одном азиподе, поэтому поломка точно не влияла на безопасность. Конфликт выглядит отражением спора за контроль над СМП: сейчас разрешения на плавание выдает «Администрация СМП», но в 2017 году «Росатом» подготовил законопроект по получению этих полномочий. Источник “Ъ” в отрасли соглашается с «Атомфлотом», что в правилах работы на СМП много недостатков, но «какой бы плохой закон ни был, нарушать его нельзя». По мнению собеседника “Ъ”, позиция «Атомфлота» также призвана укрепить его рыночную нишу: «стройте суда среднего, а не высокого ледового класса, а мы обеспечим их проводкой».

«morvesti.ru»

 

 

«ИЛЬЯ МУРОМЕЦ» ГОТОВ ПОКОРЯТЬ АРКТИКУ

На Северном флоте успешно завершились ледовые испытания новейшего ледокола «Илья Муромец». В течении 19 суток «Илья Муромец» отрабатывал программу испытаний в акваториях Баренцева и Карского моря на ледовых полях различной толщины и плотности. Толщина льда в районе проведения испытаний, варьировалась от 50 до 100 см, а сплочённость составляла 9–10 баллов. Данные условия были признаны наиболее благоприятными для испытаний возможностей нового судна. По итогам испытаний были подтверждены заявленные ТТХ ледокола.

Полярный богатырь

Новый ледокол является многофункциональным и может осуществлять также спасательные и буксировочные работы, проводить гидрографические исследования, выполнять транспортные операции. Как и любой ледокол, «Илья Муромец» оснащён системой электродвижения (также её называют – гребная электрическая установка), наделяющей ледокол повышенной манёвренностью, которая так необходима в сложных ледовых условиях. Это качество достигается за счёт наличия значительной перегрузочной способности пропульсивного комплекса и возможности гибкого регулирования гребных электрических двигателей по моменту.  На «Илье Муромце» установлена система электродвижения, созданная коллективом филиала «ЦНИИ СЭТ». Её особенность заключается в применении преобразователей частоты (которые являются ядром всей пропульсивной системы), оснащённые выпрямителями с активным входом. Благодаря внедрению этих преобразователей, система электродвижения судна становится ещё более компактной, улучшается качество электроэнергии в судовой сети, а также повышается и КПД и энергоэффективность всей движительной системы. Преобразователи этого типа были созданы на основе отечественных технологий, которые позволят ещё больше уменьшить зависимость отечественного судостроения от зарубежной техники и комплектующих. Вот что отмечает по этому поводу первый заместитель директора «ЦНИИ СЭТ» Олег Савченко: «Для нас удачные ледовые испытания   это, безусловно, победа, так как на этом ледоколе мы применили новую для нас схему построения гребной электроустановки на основе активных преобразователей частоты. Это решение позволило нам построить компактную гребную электрическую установку благодаря тому, что мы исключили из состава оборудования системы трансформаторы. Также благодаря активным преобразователям нам удалось повысить КПД всей системы, обеспечить высокое качество электроэнергии судовой сети и получить оптимальные виброшумовые характеристики». В ближайшей перспективе «ЦНИИ СЭТ» планирует вывести новую гребную электроустановку и на рынок гражданского судостроения. Система электродвижения на основе активных преобразователей частоты позволяет реализовать схему рекуперации судовой электроэнергетической сети с последующей подзарядкой аккумуляторных батарей. Данное решение позволит повысить общий КПД всей судовой энергоустановки и добиться высокого уровня резервирования источников электроэнергии – это особенно важно для таких судов, где высокий уровень надёжности является важнейшим показателем (спасатели, буксиры, офшорные суда). Также данное решение позволит добиться максимально высоких показателей экологической чистоты судна ввиду отсутствия выбросов СО2 и снижения виброшумовой сигнатуры. Это особенно актуально для рыбопромыслового флота, научно-исследовательских судов и судов, осуществляющих навигацию в акваториях с повышенными экологическими требованиями. Создание новой техники потребовало от «ЦНИИ СЭТ» уникальных проектных решений при конструировании и производстве всей системы, а также при её испытаниях на ледоколе. В  рамках этого проекта особо стоит отметить работу отдела электропривода, систем электродвижения и преобразовательной техники, а также бригаду ответственных сдатчиков филиала «ЦНИИ СЭТ» (Шиханова В.С., Шилова Р.И., Лаврову Д.С., Ханадеева А.А.), благодаря которым пропульсивный электрический комплекс был смонтирован, отлажен и настроен для надёжной работы. В процессе ледовых испытаний гребная электрическая установка (ГЭУ) производства филиала «ЦНИИ СЭТ» показала себя положительным образом. Во многом на неё легла основная нагрузка при движении судна во льдах, так как именно такой тип пропульсивной установки может обеспечить безопасное движение и маневрирование в сложных ледовых условиях. Во время проведения испытаний гребная электрическая установка ледокола штатно отработала во всех режимах и показала себя надёжным электротехническим комплексом. В состав данной установки входят: два гребных электродвигателя мощностью 3500 кВт каждый, два преобразователя частоты, главное электрораспределительное устройство, система управления гребной электрической установкой, источник бесперебойного питания, система управления судовой электростанцией. Специалисты филиала «ЦНИИ СЭТ» во время проведения ледовых испытаний наравне с командой ледокола несли вахту и обеспечивали функционирование ГЭУ, а также помогали экипажу в её освоении. «Илья Муромец» – это не первый опыт «ЦНИИ СЭТ» по оснащению судов вспомогательного флота ВМФ системами электродвижения. Предприятием также были созданы гребные электрические установки для таких проектов ВМФ РФ как: многофункциональное судно «Звёздочка»; спасательное судно «Игорь Белоусов»; буксиры проектов 22030, 745 и 23470; гидрографические суда 19910 и 19920. Также, в настоящее время «ЦНИИ СЭТ» ведёт работу по созданию ЕЭЭС с СЭД для патрульного ледокольного корабля проекта 23550. Помимо этого стоит отметить, что данный проект (создание нового преобразователя и гребной электрической установки на его основе), стал драйвером для развития кластера предприятий работающих в области судовой электротехники, что в свою очередь повысило трудовую занятость и экономические показатели региона. В ближайшее время «Илья Муромец» примет участие в арктическом походе боевых кораблей и судов обеспечения по маршруту Северного морского пути. Новый ледокол серьезно расширит собственные возможности материально-технического обеспечения Северного флота.

Подготовлено пресс-службой Крыловского ГНЦ для ИАА «ПортНьюс».

«portnews.ru»

 

 

КРУШЕНИЕ «АДМИРАЛА НАХИМОВА»: ТО, ЧТО НЕ УПОМЯНУТО В ХРОНИКАХ

Историческая справка

31 августа 1986 вблизи Новороссийска произошло крупнейшее кораблекуршение на пассажирском флоте ЧМП. Столкновение пассажирского парохода «Адмирала Нахимова» и балкера «Петра Васева» произошло в Цемесской бухте. В свой последний рейс пароход «Адмирал Нахимов» отправился 29 августа 1986 года, по маршруту Одесса – Батуми – Одесса. Капитаном лайнера с 1984 года был Вадим Марков. По подтвержденным данным, на борту находилось 1243 человека: 897 пассажиров, 346 моряков и несколько членов их семей. Лайнер покинул порт и взял курс на Сочи. В это время к порту подходил балкер «Петр Васев», капитаном которого был Виктор Ткаченко. Вахтенный помощник сухогруза получил данные о курсе пассажирского лайнера с просьбой пропустить его. Виктор Ткаченко подтвердил, что готов пропустить лайнер. Через 12 минут произошло трагическое столкновение судов. Удар пришелся на правый борт парохода «Адмирал Нахимов», в результате чего судно затонуло в течение восьми минут. На сегодняшний день о кораблекрушении «Адмирала Нахимова» сказано очень многое, но затонувший лайнер все равно окружен ореолом тайны и недосказанности. Архивы пестрят сухой статистикой и официальными документами. А что же расскажет очевидец тех ужасных событий? Борис Савков, которого катастрофа застала в звании подполковника УКГБ и должности начальника направления пассажирского флота ЧМП, рассказал The MaritimeTelegraph/«Морской правде» о последствиях ужасной катастрофы.

«Вечер воскресенья 31 августа выдался спокойным. Мне пришлось задержаться на работе, потому домой я возвращался уже в сумерках. Поставил машину в гараж, зашел в квартиру и уже, собственно, готовился ко сну, как в комнате раздалась телефонная трель. Звонили из Управления, мне лаконично сообщили: утонул «Нахимов», необходимо срочно прибыть в офис. В спешке пришлось возвращаться за автомобилем. В полпервого ночи я уже был в Управлении, где собралось все руководство, был также заместитель начальника УКГБ Виктор Кондратов. Долго не совещались, в срочном порядке отрядили военный спецборт до Новороссийска с группой для проведения расследования, куда вошел я, Виктор Кондратов, заместитель начальника ЧМП Алексей Коваль и другие высокопоставленные лица.

Передо мной, тогда подполковником и начальником направления пассажирского флота ЧМП, стояли вполне определенные задачи: организовать оперативно-розыскные мероприятия, определить по какой статье рассматривать произошедшее и, непосредственно, завести уголовное дело. То есть, мне предстояла работа головой, которую по известной поговорке, нужно держать холодной. Однако в первый же день в Новороссийске я понял, главное, с чем мне придется справится, – это со своими эмоциями.

К раннему утру мы уже были в порту Новороссийска. По небу разливался кроваво-красный рассвет. Воздух был наполнен послештормовой свежестью и тишиной. Мне подумалось, что это то самое пресловутое затишье перед бурей. Утром людей в порту было немного; «рыбаки», буксиры и прочие катера как раз начали доставлять первые тела на берег. Мне отчетливо запомнились три молоденьких солдатика, которые из последних сил перетаскивали тела на пирс. Первое сентября выдалось по-летнему жарким, температура не опускалась ниже 30 градусов, но от увиденного леденела душа. В свой последний рейс «Адмирал Нахимов» отправился с большим количеством лиловой краски на борту, а потому тела, в ряд уложенные на причале, покрывала эта неприятная глазу краска.

Катера все прибывали и прибывали. К вечеру поток мертвых тел стал непрерывным. Чтобы как-то организовать и упростить опознание родственникам, на территории порта поставили несколько сцепок по пять вагонов-рефрижераторов, куда, один к одному, складывали тела для опознания: мужчины отдельно, женщины отдельно. Назвать вагоны иначе как местом скорби, было нельзя – крики, слезы и плач прибывших на опознание со всего Союза близких не смолкали. С ног сбилась служба скорой помощи: врачи и медсестры беспрестанно дежурили у вагонов.

В течение следующих двух недель гнетущая атмосфера не покидала порт. Власти как могли помогали родственникам в проведении траурных мероприятий и перевозке тел. «Нахимов» утонул в считанные минуты, многие пассажиры даже не успели покинуть каюты, потому водолазам приходилось доставать тела из корпуса лайнера. Тех, кто не пережил столкновение, насчитывалось огромное количество (по официальным данным – 423 человека), их доставали сцепками, как гирлянды. Вытащить всех погибших и передать родственникам для погребения так и не удалось: после того, как погиб второй водолаз, было решено прекратить поиски, а некоторые пассажиры остались на борту утонувшего «Нахимова» навечно.

Среди моих обязанностей также было опознать тело начальника УКГБ УССР в Одесской области генерал-майора Алексея Крикунова, который вместе с семьей также был на этом злополучном судне, и которого я хорошо знал. В некоторых источниках упоминается, что рейс «Адмирала Нахимова» задержали по его вине, мол, капитан Вадим Марков спустился в его люкс, чтобы поприветствовать высокого гостя. На самом деле, это не более, чем домыслы. Марков всегда относился к представителям КГБ с прохладцей, и о теплой встрече речи не шло. Рейс отсрочили по другим обстоятельствам, генерал-майор Крикунов вместе с супругой, дочерью и внуком без задержки поднялись на борт лайнера. Так вместе в запертой каюте их и нашли водолазы.

 «Адмирал Нахимов» затонул в считанные минуты, унеся с собой жизни 423 пассажиров и членов экипажа

Как обычно при расследовании, первое, что нужно было рассмотреть, – версию враждебного умысла. Для этого, пока велось следствие, оперативники установили наблюдение за капитанами Вадимом Марковым и Виктором Ткаченко, но оперативно-технические мероприятия не показали ровным счетом ничего. Оба капитана были убиты случившимся, это читалось в их поведении, жестикуляции и подборе слов.

В Новороссийске я пробыл больше десяти дней, расследуя обстоятельства дела. Моей супруге пришлось попутным пароходом отправить мне сменную одежду и средства гигиены, поскольку, улетая в спешке, я даже не успел ничего захватить с собой.

Вспоминая обстоятельства дела, я помню, что показалось мне фатальными ошибками, которые в итоге и привели к кораблекрушению и гибели стольких людей:

Первая – совершенно неоправданная скорость, с которой несся «Петр Васев». Ни штормовая погода, ни темное время суток, ни груженные под завязку трюма не предполагали такой скорости.

Второе – после столкновения почти под прямым углом, «Петр Васев» дал задний ход и выдернул нос балкера из образовавшейся дыры, куда мощным потоком тут же хлынула вода. Не случись этого, лайнер не затонул бы в считанные минуты, и большему количеству людей удалось бы спастись.

Третья – капитана Вадима Маркова не было на мостике в момент аварии. Как только «Нахимов» покинул порт, он ушел в каюту. Действия второго помощника Чудновского, несшего вахту на мосту, следствие признало неправильными. Вместо того, чтобы предпринять крутой поворот, он делал отвороты по пять градусов, чего в итоге не хватило, чтобы избежать столкновения.

К слову сказать, пароход «Адмирал Нахимов» можно было назвать ветераном советского флота. Доставшийся стране после репатриации в 1946 году, к моменту своей гибели судну исполнился 61 год. Его аварийное состояние – еще одна причина гибели пассажиров и членов экипажа.

«Петр Васев» столкнулся с лайнером почти под прямым углом

Позднее, в 1992 году, когда оба капитана получили амнистию, Вадима Маркова снова взяли на флот в качестве капитана-наставника. Конечно, буря негодования со стороны недоброжелателей и родственников погибших не заставила себя ждать. Однако начальник ЧМП – тогда им стал Алексей Коваль, принимавший непосредственное участие в расследовании катастрофы шестилетней давности, – решил все же дать ему второй шанс.

Кораблекрушение и теперь окружено ореолом мистики и необъяснимых обстоятельств. Цемесская бухта, где произошла эта крупнейшая катастрофа в истории СССР на морском флоте, действительно окружена дурной славой. Сильные ветры и волны, глубокие подходы всегда делали ее непростым местом для судоводителей.

В историю «Адмирал Нахимов» вошел не иначе как второй «Титаник», споры о том, кто же в большей степени виновен в кораблекрушении не утихают до сих пор. Память о погибших увековечили на мысе Дооб, недалеко от места кораблекрушения. У памятника ежегодно собираются выжившие в той ужасной трагедии члены экипажа, родственники тех, кто не вернулся живым из злополучного рейса, и просто неравнодушные. Выходят в море, что бросить венки. Даже сейчас, спустя 32 года, история кораблекрушения до конца не раскрыта, некоторые тайны так и остались под грифом секретности в архивах КГБ».

Записано со слов инструктора УТЦ «Адмирал», инженера-судоводителя, полковника СБУ в отставке Бориса Савкова

«mtelegraph.com»

 

 

 

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

 

 

НОРВЕГИЯ  ПРОКЛАДЫВАЕТ  ПУТЬ АВТОНОМНЫМ  СУДАМ  С  ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ  ДВИЖИТЕЛЬНОЙ  УСТАНОВКОЙ

Норвегия — лидер в разработке технологий для создания  экологически безопасных, полностью электрических  движительных установок и безэкипажных судов. Целый ряд норвежских компаний, занимающихся морскими технологиями, участвуют в различных проектах в данной области. Норвегия в целом пропагандирует использование электродвигателей, не только в судоходстве. Так, сегодня более половины приобретаемых в Норвегии автомобилей — это электромобили. Норвегия поставила перед собой амбициозную задачу — сократить к 2030 году  выбросы парниковых газов на 40% по сравнению с 1990. Правительство страны финансирует несколько проектов, направленных на достижение этой цели, в том числе в области строительства инновационных судов.

PilotE — финансируемая государством программа по разработке судов с нулевым содержанием вредных  выбросов в  отработавших  газах.  NOx Fund — спонсируемый норвежским правительством фонд, который стимулирует проекты, направленные на сокращение выбросов с судов. В частности, в рамках  этого фонда действует программа поддержки судовладельцев, которые переоборудуют свои суда гибридными двигателями, использующими батареи.

Норвежские паромные операторы все чаще используют электрические двигательные установки, в том числе аккумуляторные, для каботажных перевозок. В апреле было введено в эксплуатацию  полностью электрическое  туристическое судно катамаранного типа вместимостью  400 пассажиров с корпусом из углеродного волокна «Future of the Fjords». Ранее себя  успешно зарекомендовал паром «Vision of the Fjords», оснащенный полностью   экологичным гибридным двигателем. Количество полностью электрических и гибридных паромов, используемых для перевозок внутри Норвегии, неуклонно растёт, и большинство из них построено на норвежских верфях. Пионером этой тенденции был гибридный аккумуляторный паром «Ampere», который ввели в эксплуатацию в 2015 году на западном побережье Норвегии. Среди ведущих паромных операторов-новаторов можно выделить компанию «Fjord1», которая уже имеет в составе своего флота два полностью электрических парома, работающих от батареи, – «Gloppefjord» и «Eidsfjord». Вообще же в планах компании  к концу 2018 года ввести в эксплуатацию 12 полностью электрических паромов, а к  2021 году довести их количество – до 60.

Еще одной важной инновационной разработкой  является создание  прототипа автономного офшорного вспомогательного  судна «Hrönn» длиной 37 м. Проект объединил несколько норвежских компаний, включая разработчика  технологий — норвежскую компанию «Kongsberg Maritime», осуществлять надзор за строительством и ходовыми испытаниями  будет Норвежская Морская Администрация  и классификационное общество DNV GL. Их участие в проекте крайне важно, поскольку в настоящее время нет международных правил, регулирующих проектирование автономных судов.

Совместно с норвежской компанией «Yara International», «Kongsberg Maritime» участвует в ещё одном проекте, цель которого — разработать полностью автономный электрический  безэкипажный  контейнеровоз «Yara Birkeland», спуск на воду которого ожидается в начале 2019 года. Вначале, пока будут тестироваться его системы, он будет эксплуатироваться как обычное судно с экипаже. В случае успеха, к концу 2019 года его переведут на дистанционное управление с берега, однако экипаж на борту останется, а уже в 2020 году  судно будет эксплуатироваться в полностью автономном режиме.  Судно длиной 75 м будет вмещать до 150 контейнеров.

Кроме того, недавно «Kongsberg» совместными усилиями с норвежской судоходной группой  “Wilhelmsen”  образовали специализированную компанию по разработке автономных судов. Новая компания, которая начнёт работу уже в августе,  получила название  “Massterly”. В её задачи будет входить конструкторская работа,  проектирование и эксплуатация судов.

Fairplay.ihs.com

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.