Инфобюллетень №16 (2022) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

Задержанный в Греции российский танкер Pegas освобожден. Операторы ранее задержанного в Каристосе (Греция) танкера Pegas представили официальные документы, свидетельствующие о том, что право собственности на судно было передано до начала спецоперации России на Украине компании, не подпадающей под санкции, передает греческое агентство News247. На основании предоставленных документов власти приняли решение об освобождении судна.
Напоним, танкер с нефтью буксировался на Пелопоннес в связи с поломкой, однако из-за штормовой погоды зашел в Каристос для укрытия, где и был задержан.
Россия призывает международные организации и страны оказать воздействие на Киев, чтобы украинские власти обеспечили свободу гражданского судоходства, заявил зампостпреда РФ при ООН Дмитрий Чумаков в ходе неформального заседания СБ ООН. По его словам, Россия принимает весь комплекс мер по обеспечению гражданского судоходства в Черном, Азовском и Средиземном морях, -сообщают РИА-Новости. “Мы призываем Международную морскую организацию, другие международные организации и другие страны к взаимодействию с киевскими властями для участия в переговорах по этой теме”, – сказал Чумаков. Как указал дипломат, российская сторона была потрясена, узнав, что Верховный представитель ЕС Жозеп Боррель заявил телеканалу France 24, что “именно русские блокируют экспорт украинской пшеницы в Африку”. “Хотим сослаться на заявление Объединенного координационного штаба гуманитарного реагирования России, в котором говорится, что 76 иностранных судов из 18 стран остаются заблокированными в портах Украины из-за угрозы обстрела и минной опасности со стороны Украины”, – указал Чумаков. Эту опасность признала украинская делегация в Международной морской организации, добавил он. “Украинская сторона никогда не соглашается с нашими заявлениями о морских гуманитарных коридорах”, – заключил он.
Госдума на заседании в четверг приняла в третьем чтении законопроект, запрещающий иностранным инвесторам участвовать в осуществлении регулярных перевозок на основе государственно-частного и муниципально-частного партнерства. Об этом сообщил ТАСС. Ранее согласно закону “О концессионных соглашениях” одной из сторон такого соглашения могли стать иностранные граждане наряду с гражданами РФ. Теперь закон запрещает иностранным инвесторам или российским юридическим лицам, решения которых прямо или косвенно могут определять иностранные физические лица, заключать соглашения о государственно-частном партнерстве в области перевозок. Исключением станут члены Евразийского экономического союза. Кроме того, закон исключает из объектов концессионного соглашения метрополитен, но при этом расширяет действие соглашения на все другие виды общественного транспорта. Владельцем и концедентом по этим объектам транспорта могут выступать муниципальные образования, а в качестве самостоятельной стороны такого концессионного соглашения может участвовать субъект РФ, в границах территории которого находится или будет находиться имущество, передаваемое по концессионному соглашению. Закон также наделяет правительство РФ рядом полномочий в сфере государственно-частного и муниципально-частного партнерства. Кабмин сможет устанавливать примерное соглашение по таким договорам в отношении объекта общественного транспорта, за исключением метрополитена. Соглашение должно содержать требования в том числе к осуществлению перевозок, транспортным средствам, установлению этапов соглашения и результатов исполнения каждого этапа, включая объем выполненных работ, порядок изменения маршрутов регулярных перевозок.
Изменения в ФЗ № 414 «Об общих принципах организации публичной власти в субъектах РФ», которые должны вступить в силу с 1 января 2023 года, исключают право местных администраций на обеспечение перевозок водным транспортом в границах региона, кроме внутренних вод. С инициативой скорректировать федеральное законодательство обратились представители Приморского края. Проблема была озвучена на заседании верхней палаты российского парламента в рамках правительственного часа, состоявшегося с участием министра транспорта РФ Виталия Савельева. С учетом особой важности морских перевозок для жителей Приморского края на основе предложений, поступивших из региона, будут подготовлены изменения в ФЗ, сообщила по итогам собрания сенатор Людмила Талабаева. «Они должны будут устранить возникающие проблемы и наделить регионы соответствующими полномочиями по организации обслуживания населения водным транспортом, в том числе и морским, в межмуниципальном сообщении в границах субъекта Российской Федерации», – сказала Л. Талабаева.
ПАО «ГМК «Норильский никель» объявило о заключении соглашения о сотрудничестве с Государственной корпорацией по атомной энергии «Росатом» (Госкорпорация «Росатом»). Подписи под соглашением поставили президент «Норникеля» Владимир Потанин и генеральный директор Госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев. Стороны договорились о сотрудничестве по нескольким направлениям. В первую очередь, это реализация стратегических проектов в Арктической зоне Российской Федерации, направленных на развитие инфраструктуры Северного морского пути, арктического судоходства, в том числе реализации проектов по судостроению, развитию атомного ледокольного флота. Ледоколы ФГУП «Атомфлот» помогают «Норникелю» расширить транспортный коридор на Таймыр, что позволяет обеспечивать выполнение амбициозной инвестиционной программы в Норильском промышленном районе. Так, c 2022 г. атомный ледокол «Сибирь» осуществляет круглогодичную навигацию на линии Мурманск — Дудинка и работает в Енисейском заливе, обеспечивая коммерческую скорость проводки. Возможна также реализация совместных проектов по освоению литиевого месторождения Колмозерское в Мурманской области и дальнейшей глубокой переработке литиевого сырья. Колмозерское — крупнейшее (18,9% отечественных запасов) и наиболее перспективное российское месторождение литиевых руд, в настоящее время находится в нераспределенном фонде. Планируется создание совместного предприятия с распределением равных долей между участниками и паритетными принципами корпоративного управления, которое, объединив активы и компетенции партнеров, будет участвовать в аукционе на лицензию Колмозерского месторождения. «Продукция «Норникеля» давно играет важную роль в создании накопителей энергии. Расширяя линейку металлов за счет такого важного и востребованного сырья как литий, мы намерены укрепить свое положение в качестве ключевого поставщика для аккумуляторной отрасли. А сотрудничество Госкорпорации «Росатом» и «Норникеля» позволит российской промышленности сделать шаг вперед в развитии собственного производства эффективных современных батарей», — отметил президент «Норникеля» Владимир Потанин. Добыча сырья даст возможность создания первого отечественного производства литийсодержащей продукции, а также производства тяговых литий-ионных батарей. Таким образом, за счет дополнения возможностей и активов друг друга, взаимодействие Госкорпорации «Росатом» и «Норникеля» позволит ускорить построение отрасли полного цикла накопителей энергии. В рамках соглашения о сотрудничестве со стороны Госкорпорации «Росатом» в проектах планируется участие ФГУП «Атомфлот», Уранового холдинга «АРМЗ», АО «ТехСнабЭкспорт», АО «РЭНЕРА». «Перечень направлений не является исчерпывающим и может быть дополнен сторонами путем заключения дополнительных соглашений», — говорится в документе.

САНКЦИИ

Великобритания в числе прочих российских организаций внесла Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) в санкционный список, следует из опубликованного документа.
Кроме того, в списке фигурирует глава ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров.
Напомним, ранее Великобритания внесла в санкционный список 206 россиян. В нем значатся, в том числе, глава «Лукойла» Вагит Алекперов, совладелец и председатель совета директоров АО «Трансмашхолдинг» и ОАО «УК «Кузбассразрезуголь» Андрей Бокарев и др.
Активы указанных лиц в Великобритании замораживаются.
США запретят российским судам заход в свои порты. Об этом заявил президент страны Джо Байден в эфире американских телеканалов. «Это значит, что ни одно судно, которое ходит под флагом России или которое принадлежит или находится в оперировании российского резидента, не будет допущено в порт США или к берегам США», – сказал Джо Байден.
Швейцарские власти вслед за аналогичным решением ЕС вводят запрет на поставки угля из России, говорится в заявлении Федерального совета Швейцарии, передает «Интерфакс». “Новые ограничительные меры включают в себя масштабные санкции против поставок товаров, включая запрет на импорт угля, а также товаров, являющихся важным источником дохода для России (лесоматериалы, цемент, морепродукты, икра)”, – отмечается в пресс-релизе. “Также будет запрет на экспорт в Россию товаров, которые помогают усиливать российский промышленный потенциал (например, промышленных роботов и определенных химических продуктов)”, – также говорится в документе. Кроме того, вступит в силу запрет на “любую поддержку российских компаний, находящихся в собственности государства или под его контролем”. Помимо этого, граждане РФ более не могут регистрировать трасты в Швейцарии. Таким образом, подчеркивается в пресс-релизе, Швейцария вслед за ЕС ввела значительную часть санкций, кроме запрета на выдачу государственных контрактов российским гражданам и организациям или структурам, созданным в России
Около 8 тыс. роскошных авто, предназначенных для РФ, остаются в бельгийском порту Зебрюгге в связи с санкциями. Об этом сообщает Wall Street Journal. Автомобили, включая некоторые из последних моделей Lexus, Cadillac и Mercedes, прибыли из Азии в первую неделю апреля. Они должны были быть перегружены в РФ, но попали под запрет на запрещающий экспортировать транспортные средства стоимостью более €50 тыс. евро, что эквивалентно $54 тыс.», – сообщает издание. Зебрюгге – один из крупнейших транспортных портов Европы, через который перевозят более 2 млн. автомобилей в год. Директор автомобильного терминала порта Марк Адриансенс рассказал, что кроме люксовых автомобилей в порту остаются и другие товары, подпадающие под другие санкции. Издание указывает, что такая ситуация наблюдается и в других портах по всему миру, и это касается не только автомобилей, поскольку санкции распространяются на ряд продуктов, включая детали для самолетов, оборудование, химические вещества и полупроводники.
Поставщики судового топлива прекратили обслуживание судов под российским флагом в крупных европейских хабах, включая порты Испании и Мальты. Об этом сообщает Reuters, ссылаясь на пять отраслевых источников, знакомых с ситуацией. Потеря доступа к заправочным пунктам в Средиземном море создаст серьезные логистические проблемы для российских нефтяных танкеров, следующих из балтийских портов в Азию. Другой аспект – это вызывает опасения по поводу безопасности, поскольку российские суда могут “застрять” в море с легковоспламеняющимися грузами, говорят источники в судоходной отрасли. Отмечается, что приостановку услуг по заправке вызвали несколько факторов, в том числе то, что источники Reuters назвали “самосанкциями”, когда компании пытаются опередить следующую волну ограничительных мер Евросоюза, заранее отказываясь заключать контракты с российскими компаниями. Проблемы с платежами из-за банковских ограничений также усугубили проблемы со сделками по судовому топливу, которое обычно оценивается и оплачивается в долларах США. Один из источников сообщил, что суда под российским флагом не могут заправиться топливом на Мальте, в Гибралтаре и в соседнем Альхесирасе в Испании – во всех основных зонах бункеровки или дозаправки топливом в Средиземном море. “Некоторым танкерам пришлось пройти более длинный путь, чтобы заправиться в других странах после того, как европейские порты отказались предоставить топливо”, – сказал другой источник. Правительственный чиновник Мальты заявил, что страна не разрешает судам под российским флагом заходить в свои порты. А представитель Министерства транспорта Испании заявил, что “возможно, что некоторые провайдеры принимают эти меры самостоятельно”. К примеру, компания Peninsula, занимающаяся бункеровкой в Гибралтаре и в других портах Средиземного моря проинформировала в LinkedIn, что “не ведет дела с российскими судами, портами, компаниями, принадлежащими или мажоритарными, поставщиками и финансовыми учреждениями, связанными с Россией”.

СУДОХОДСТВО

В судоходном сообществе предлагают упростить использование судов в каботаже под дружественным флагом. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе III делового форума «Порты Арктики» в Архангельске высказал генеральный директор ООО «Полар Транс» Сергей Брилин. «Если объемы грузоперевозок будут расти, было бы правильно обратиться в правительство России с просьбой об упрощении режима регистрации и использования судов, как сейчас говорят, под дружественным флагом на каботажных перевозках», – сказал Сергей Брилин. По его словам, данная мера могла бы стать аналогом меры по разрешению использования иностранных контейнеров во внутрироссийских перевозках. «То же самое, наверное, было бы правильно сделать и в отношении судов», – сказал Сергей Брилин. Он добавил, что в настоящее время уже наблюдаются проблемы с покупкой судов: например, европейские компании отказываются от продажи б/у судов, если судовладелец хочет перевести их под российский флаг.При этом глава судоходной компании уточнил, что пока нет однозначного понимания, будут ли расти грузопотоки на фоне событий на Украине. Как, в свою очередь, рассказал в ходе форума генеральный директор «Северного морского пароходства» Яков Антонов, зарубежные контракты в настоящее время исполняются с «рваными и сумбурными графиками», поэтому судоходные компании ориентируются на внутренние перевозки.
Первый в Китае беспилотный электрический фидерный контейнеровоз – «Zhi Fei» – на прошлой неделе отправился в свой первый коммерческий рейс, сообщает The Maritime Executive. Контейнеровоз вместимостью 300 TEU задействован на внутренних водных путях Китая, в частности, на внутреннем маршруте: Циндао – Дунцзякоу. Длина судна составляет 117 м, ширина – 15 м, скорость – 12 узлов. Судно оснащено интеллектуальной системой навигации и «зелеными» технологиями, снижающими выбросы и шум, а также электрической силовой установкой. «Zhi Fei» может работать в трех режимах: пилотируемое управление, дистанционное и беспилотное. Контейнеровоз построен на китайской верфи Qingdao Shipyard, контракт с которой был подписан в конце 2019 года. Строительство судна началось в мае 2020 года. Весной прошлого года оно было спущено на воду. Первые ходовые испытания прошли в июне, оценка технического состояния – в марте этого года. Первоначально сдача судна в эксплуатацию была запланирована на июнь 2021 года.
Индийская государственная энергетическая компания Oil and Natural Gas Corp (ONGC) пытается найти судно для перевозки 700 тысяч баррелей российской сырой нефти на фоне санкций против РФ, передает агентство Рейтер со ссылкой на источники. Согласно агентству, нефть, как правило, доставляется из терминала Де-Кастри на судах ледового класса в Южную Корею, где ее загружают на танкер. Оттуда ONGC экспортирует нефть покупателям в Северной Азии, – сообщают РИА Новости. Однако из-за санкций, введенных после начала спецоперации на Украине, российским судам сложнее обеспечить страховое покрытие рейсов. Отмечается, что судоходные компании “в меньшей степени готовы” перевозить российскую нефть в Азию, поскольку опасаются дополнительных репутационных рисков. По данным агентства, ONGC не смогла найти покупателей, поэтому продала груз индийским компаниям Hindustan Petroleum Corp и Bharat Petroleum Corp (BPCL). Планировалось, что груз BPCL будет доставлен в начале следующего месяца. Однако ONGC не смогла найти судно, которое можно было бы отправить в южнокорейский порт Йосу. Как утверждают источники, частично это было вызвано проблемами, связанными с обеспечением страхования. Западные страны ввели множество санкций в ответ на спецоперацию РФ по денацификации и демилитаризации Украины. Ряд компаний заявил об уходе с российского рынка и закрытии производств в стране. Глава российского МИД Сергей Лавров отмечал, что западные компании, которые отказываются работать с Россией, сделали это под огромным давлением, но Россия решит все проблемы с экономикой, которые ей создает Запад.
Круизный турпоток по России в 2022 году может составить около 700 тыс. туристов, сообщила журналистам в среду руководитель Ростуризма Зарина Догузова. «Туристический поток на круизах ограничен емкостью и количеством круизных судов, теплоходов. Мы рассчитываем, что не менее 100 теплоходов в этом круизном сезоне будут работать и около 700 тыс. туристов смогут отдохнуть на круизах», – сказала З. Догузова. Она отметила, что круизы становятся более популярными среди молодых людей. Также круизные путешествия чаще стали выбирать «новые туристы», то есть те, кто впервые предпочли именно этот вид отдыха. 20 апреля руководитель Ростуризма в рамках рабочего визита в Волгоградскую область торжественно открыла речную круизную навигацию 2022 года в России. Церемония прошла на центральной палубе теплохода «Александр Невский», который 21 апреля отправится в первое в этом году путешествие по Волге. К середине мая в России запустятся все круизные маршруты на реках в европейской части страны и за Уралом.
На теплоходе также прошла презентация новых предложений и лучших продуктов круизного сезона 2022 года. Руководители круизных компаний со всей страны рассказали о модернизации речной инфраструктуры, турпотоке за 2021 год и новых маршрутах.
Французская нефтегазовая компания TotalEnergies зафрахтовала крупнотоннажный танкер для поставки в начале мая нефти из Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) в Европу. По данным ТАСС, об этом сообщило в понедельник агентство Рейтер. Отмечается, что это первая такая поставка за последние два года. По сведениям агентства, судоходное подразделение TotalEnergies зафрахтовало танкер Moscow Spirit класса suezmax для поставки в Великобританию одного миллиона баррелей нефти сорта Murban (“Марбэн”) из порта Джебель-эз-Занна в Абу-Даби. Отгрузка запланирована на 1-3 мая. По данным информационного портала Refinitiv Eikon, которые приводит Рейтер, нефть марки Das из Абу-Даби последний раз отгружалась в Италии в мае 2020 года. Как указывает агентство, возможности для поставок нефти с Ближнего Востока в Европу появились после того, как европейские покупатели отказались от нефти из России в связи с событиями вокруг Украины. Ожидается, что в ближайшие месяцы в Европу будет отправлено больше нефти из Абу-Даби, чтобы компенсировать нехватку российской нефти.
Турция пытается удержать союзников по НАТО подальше от Черного моря, чтобы не создавать “повышенную чувствительность”, заявил министр обороны. Как отмечает РБК, он призвал не вызывать недоразумений, которые могут быть восприняты как провокация. Турция дипломатическим путем пытается удержать союзников по НАТО подальше от Черного моря, действуя вне рамок Конвенции Монтрё, заявил турецкий министр обороны Хулуси Акар, передает газета Hürriyet. Говоря о предложениях союзникам по НАТО не входить в Черное море во время российской военной операции на Украине, министр отметил, что Турция стремится не допустить «нарушения равновесия в рамках принципа региональной собственности». “Если здесь нарушится равновесие, вероятность того, что все выйдет из-под контроля, очень высока. Давайте не будем превращать Черное море в конкурентную среду. Это то, о чем мы говорим открыто”, — сказал Акар, отмечая, что входы и выходы союзников НАТО в Черное море “создадут повышенную чувствительность”. В ответ на вопрос журналиста газеты, есть ли в данный момент в Черном море военные корабли стран, не являющихся прибрежными, Акар сказал: “Нет”.
Российский Речной регистр (РРР) внес изменения в правила, устанавливающие единые требования ко всему типовому ряду электронных картографических навигационных систем для судов различного назначения, с разными размерами поста управления и различной экономикой. Об этом «ПортНьюс» сообщил член научно-технического совета РРР, генеральный директор компании «НавМарин» Алексей Мигалин. По его словам, более 90% новых требований РРР относятся ко всем типам навигационного оборудования. «Впервые в мировой практике разработаны унифицированные требования ко всему типовому ряду навигационных систем с различными размерами поста управления, условиями эксплуатации судна. Унификация имеет ключевое значение для безопасности судоходства, облегчения освоения оборудования пользователями, а также для гармонизации регуляторной деятельности», – сообщил Алексей Мигалин. В новые правила вошли требования по обеспечению безопасности судоходства при движении в узкости и по внутренним водным путям. В частности, при расчете зоны навигационной безопасности требуется учитывать точность электронных карт и определения места судна, размерения судна и, соответственно, занимаемую им полосу при движении с дрейфом. Ручной ввод значения опасной изобаты не допускается. Вместо этого должна заноситься максимальная осадка судна, нормативный запас глубины под килем и поправка за превышение текущего уровня воды над уровнем, к которому приводятся глубины на карте. На основании данных, а также высотного габарита судна, система вычислит значение опасной глубины. Эти условия направлены на повышение провозной способности судов при движении по участкам пути с лимитирующими глубинами. В навигационных системах в условиях ограниченной видимости правилами РРР теперь требуется одновременное отображение на экране электронной карты радиолокационного изображения. Это необходимо для контроля достоверности позиции, получаемой по спутниковым навигационным системам, курсоуказания, а также правильности привязки картографической информации в геоцентрической системе координат. Одно из нововведений – введение дополнительного типа электронной картографической системы на мобильной вычислительной технике (планшет, ноутбук), а также отсутствие требований к минимальному размеру области экрана электронных картографических систем, отображающих неофициальные векторные карты (ECS). Навигационное оборудование с небольшим экраном используется на суднах с малыми размерами поста управления. «Маленький экран не позволяет отобразить все участки электронной карты, например, сразу можно не увидеть следующий поворот. При всех достоинствах мобильных навигационных систем это, конечно, минус. Для сглаживания таких ограниченных возможностей в РРР введены новые требования по отображению опасных курсовых секторов и положения судна относительно линии заданного пути в отдельных графических индикаторах. В целом, в измененном документе перечислено более 50 ситуаций, требующих выработки предупреждений или сигналов тревоги электронной картографической системой, и 46 уникальных кодов сигналов, общих для всего оборудования мостика», – добавил эксперт. В правила также внесены требования по регистрации информации об рейсе судна и формату экспорта этих данных. Ранее оговаривался лишь минимальный состав регистрируемых параметров, без требований к формату экспорта, что делало невозможным анализ данных без участия производителя оборудования. Новые правила позволят использовать зарегистрированную информацию при расследовании аварийных случаев, а также применять бортовую картографическую навигационную систему для автоматического создания суточных отчетов для систем управления флотом судоходных компаний.
Через Суэцкий канал состоялся масштабный проход танкеров с нефтью и СПГ российских компаний, которые перенаправили сырье в Азию вместо Европы. Суда прошли через Египет почти караваном. Сегодня днем через Суэцкий канал из Средиземного моря в Красное прошли сразу шесть танкеров, которые доставляют нефть и СПГ российских компаний в Азию. Об этом говорят данные навигационных порталов. Так, целым караваном прошли газовозы «Псков», «Великий Новгород», LNG Dubhe и танкеры Minerva Pisces и Amalthea. Немного раньше в воды Красного моря вышел танкер Minеrva Kallisto. Все три танкера с нефтью идут с нефтяного терминала Усть-Луга в Балтийском море и следуют в Индийский океан. Minerva Pisces и Amalthea указывают конечной точкой индийский порт Сика, куда планируют прибыть 2 мая. Газовозы, которые используют, в свою очередь, «Газпром» и «Новатэк», не передают по автоматической идентификационной системе конечного пункта, ограничиваясь указанием Индийского океана или Юго-Восточной Азии.
Известно, что «Псков» с камерунским СПГ «Газпрома» дежурил у Калининградской области в Балтийском море, после чего взял курс в Азию. Еще раньше регион покинул танкер «Великий Новгород», который взял первый груз на комплексе СПГ «Портовый», который «Газпром» построил на Балтике. LNG Dubhe в то же время следует из бельгийского Зебрюгге, где находится перевалочный терминал «Новатэка». Там на обычные танкеры СПГ перегружают ямальский сжиженный газ с газовозов ледового класса. Ориентировочно, танкеры могут перевозить в Индию 300 тыс. тонн нефти, а газовозы — 270 млн кубометров газа в виде СПГ. После начала спецоперации России на Украине Евросоюз заявил о планах по отказу от российского газа. Из-за неопределенности с финансовыми санкциями и репутационных рисков трейдеры начали отказываться от спотовых сделок с российскими компаниями. Поэтому часть нефти и СПГ перенаправили в Азию. По данным западных деловых агентств, в марте Индия увеличила закупки российской нефти вдвое. В то же время китайские компании закупили несколько внеплановых грузов российского СПГ со скидкой в 10%. Как отмечали EADaily эксперты, при текущих котировках нефти и газа длительная доставка и скидки окупают себя с лихвой.
В рамках международного проекта прокладки судоходного канала Seine-Nord Europe, который должен связать Париж и Амстердам внутренними водными путями, во Франции объявили набор 3 тыс. рабочих для ведения земляных работ в районе города Нуайон, передает издание Сourrier picard. Здесь пройдет первый участок длиной 18 км при общей протяженности канала в 107 км. Непосредственно стройка стартует в начале 2023 года. Одновременно во Франции идет модернизация существующей водной инфраструктуры, которая будет частью будущего канала. Так, на Сену в районе Мант-ля-Жоли, где находится крупнейший шлюз Méricourt, в апреле доставлены два 80-тонных затвора высотой 11,5 м. Они должны заменить устаревшую конструкцию на 185-метровом шлюзе, построенном в 1960-х годах, и являющимся одним из основным гидротехнических сооружений. Ежегодно до 30% речного трафика Франции проходит через шлюз Méricourt, который войдет в периметр канала Seine-Nord Europe. Как передает газета La Tribune, доля контейнеров в морском порту Гавр не достигает и 10%, тогда как в Антверпене этот показатель составляет 35%, причем большая часть этих контейнеров отправляется к получателю речными баржами. Чтобы преодолеть это отставание, на терминале «Port 2000» в порту Гавр запроектировано возведение к 2023 году перегрузочного комплекса для перевалки грузов с морского транспорта на речной. Стоимость проекта Canal Seine-Nord Europe оценивается в 5 млрд евро. Финансирование работ носит сложный характер: 1,1 млрд евро поступит от государства через Агентство финансирования транспортной инфраструктуры, 1,1 млрд евро предоставят бюджеты департаментов Норд, Па-де-Кале, Сомма, Уаз и Иль-де-Франс, 2 млрд евро предоставит ЕС, кроме того, предусмотрено привлечение банковских кредитов на сумму 700 млн евро. Прокладка канала должна быть завершена в 2028 году, однако, как отмечают местные СМИ, из-за ковид-эпидемии срок сдачи, скорее всего, будет перенесен на 2031 год. Габариты канала по европейской классификации относятся к типу Vb, что позволит проходить судам грузоподъемностью 3 тыс. тонн и длиной до 95 м, а также конвоям длиной 185 метров и грузоподъемностью 4,4 тыс. тонн, ведомым буксирами-толкателями. Проект Seine-Nord Europe имеет трудную историю, он обсуждался 14 лет, пока не получил согласия на уровне ЕС. Помимо природоохранных целей (сокращение выбросов углекислого газа в объеме до 600 тыс. тонн к 2050 году), канал призван повысить конкурентоспособность французских производителей, дав им доступ через канал к 20 тыс. км внутренних водных путей Европы, разгрузить евротрассу А1.
Контейнерный перевозчик CMA CGM предлагает 92 млн долларов за контрольный пакет акций французской ежедневной газеты «La Provence», пишет TradeWinds со ссылкой на сообщения французских СМИ. Если предполагаемая сделка состоится, то CMA CGM будет владеть долей в 89%. «Предложение CMA CGM превышает годовой оборот издания, который составляет 76 млн долларов, и, по некоторым данным, превышает предложение единственного конкурента – «NJJ Presse Sud», холдинга, который контролируется французским медиапредпринимателем Ксавье Ньелем», — сообщает TradeWinds. Помимо прямого приобретения акций, CEO CMA CGM Родольф Сааде также «пообещал дополнительно инвестировать 37 млн долларов, чтобы привести газету в порядок». Контрольный пакет акций «La Provence», тираж которой в 2020 году составлял 80 тыс. экземпляров, должен быть продан согласно судебному решению после смерти в прошлом году бывшего владельца французского медиамагната Бернара Тапи. «CMA CGM не сразу ответила на запрос комментария или уточнения, поступила ли заявка от компании или лично от Сааде, который открыто заявил о своем желании инвестировать в газету, — пишет TradeWinds. – В начале апреля в интервью французской ежедневной газете «Le Monde» Сааде спросили о причинах его интереса, он ответил: «Не ищите никаких сложных причин. Я читаю «La Provence», и она мне нравится. Эта газета продается со скидкой, поэтому я ее покупаю».
Один из крупнейших паромных операторов Балтики компания Moby SPL поставит свои суда на линию регулярного паромного сообщения между Петербургом и Калининградом только при наличии поддержки со стороны государства. Об этом сообщил ТАСС в пятницу директор компании Сергей Котенев. Ранее губернатор Калининградской области Антон Алиханов рассказал в интервью ТАСС о планах по привлечению паромов Moby SPL для пассажирских перевозок по линии Петербург — Калининград. “По нашему мнению, без государственной поддержки этот проект не может быть реализован. В случае, если представители регионов заинтересованы в реализации проекта с нашим участием, мы готовы обсуждать детально сроки запуска линии, конкретное судно, которое будет оптимально подходить для работы на данном проекте”, – сказал агентству Котенев. По его словам, компанию Moby SPL не первый год связывают с реализацией проекта запуска линии Санкт-Петербург – Калининград, поскольку в ее управлении находятся крупные балтийские паромы ледового класса. На данный момент предприятие не осуществляет регулярных пассажирских перевозок между двумя российскими городами. Как подчеркнул директор Moby SPL, технически паромы компании могут проводить операции с грузами и пассажирами на терминале в Балтийске. Достройка круизно-паромного терминала в Пионерском в Калининградской области позволит создать оптимальные условия, в том числе обеспечить длительную стоянку судна в порту.

НАВИГАЦИЯ – 2022: РЕЧНИКИ ГОТОВЯТСЯ ВЕЗТИ ГРУЗЫ

В некоторых регионах страны уже стартовала речная навигация. Представители большинства бассейнов прогнозируют объемы грузоперевозок по внутренним водным путям (ВВП) на уровне прошлого года, несмотря на возможные непростые погодные условия в регионах. О влиянии санкций на речные перевозки пока никто не говорит, но качество и состояние инфраструктуры речного флота по-прежнему на повестке дня.

Непростые ожидания

Характеризуя навигацию 2022-го еще до событий 24 февраля, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Андрей Лаврищев отмечал, что с учетом прогнозных оценок она также будет непростой. Но, по его словам, динамика объемов перевозок грузов за последние три года имеет тенденцию к небольшому росту, она сохранится в наступившем году. Реализация мероприятий по ликвидации лимитирующих участков позволит увеличить пропускную способность ВВП на 1,5 млн т.
Как не самую легкую навигацию-2022 описывает главный специалист по флоту ООО «Адмиралъ» Сергей Мамонов. «Основные перевозки по реке сейчас приходятся на нефть и нефтепродукты по коридору Юг – Север (с Каспия в сторону Санкт-Петербурга). В связи со спецоперацией на Украине высока вероятность того, что такие перевозки, так же как и перевозки между южными портами Астрахань – Ростов-на-Дону, могут в разы уменьшиться. Впрочем уже в прошлом году наблюдалось значительное снижение судопотока в районе Ростова-на-Дону. Азовское море вряд ли откроется к началу навигации, а значит, и грузопоток из портов Азовского моря будет существенно сокращен», – рассуждает он.

Эксперт отмечает, что топливо будет дорожать, а значит, и себестоимость перевозки 1 т груза тоже будет уверенно ползти вверх. И такая ситуация, по его мнению, будет продолжаться до тех пор, пока судоходные компании не поймут, что флот надо строить исходя из габаритов водного пути, «а не подгонять потом водный путь под построенные суда».

ВВП в направлении Каспий – Азов входят в перечень важнейших внутренних водных путей международного значения. И, как отмечают в ведомстве, с ростом российской и международной экономики этот маршрут будет все более востребован. Однако значительное количество судоходных гидротехнических сооружений на Волго-Донском судоходном канале и Нижнем Дону ограничивает транзитную пропускную способность ВВП в этом направлении. Продление навигации до 11 месяцев в условиях устойчивых грузопотоков позволит повысить конкурентоспособность внутреннего водного транспорта, говорит А. Лаврищев.
Если рассматривать ситуацию в конкретных бассейнах, например, в Обь-Иртышском прогнозируют низкие уровни воды в реках из-за практически отсутствия снега. Поэтому можно ожидать низкие глубины, более короткий период полноводности рек, когда в полном объеме можно использовать крупнотоннажный флот (суда с большой осадкой).

В Енисейском бассейне на начальном этапе навигации в связи с небольшим запасом снега в верхнем течении реки Енисей возможны ограничения сбросов Красноярской ГЭС для сохранения водных запасов и обеспечения благоприятных условий в основной период навигации.

В Ленском бассейне вскрытие реки Лены до города Якутска, а также Алдана, Амги и Вилюя ожидается в первой и второй декадах мая, низовий Лены, Алдана, Вилюя, рек севера и северо-востока – в третьей декаде мая, устьевых участков рек – в начале июня. Максимальные уровни весеннего половодья практически на всех основных реках ожидаются в пределах средних многолетних значений. Но не исключены в эту навигацию маловодность на реках Ленского бассейна и ежегодные лесные пожары.

Грузопотоки пока стабильны

Руководство большинства бассейнов в текущую навигацию ожидает динамику объемов перевозок на уровне прошлого года. Не должна существенно измениться и структура перевозимых грузов, говорят речники.
Вместе с тем С. Мамонов говорит о том, что в номенклатуре перевозимых грузов может произойти существенное изменение – по экономическим и политическим причинам.
Например, раньше в Москву привозили по воде большое количество нерудных строительных материалов (песок, щебень, ПГС). Сейчас объемы будут существенно снижены. Причиной тому – решение правительства Москвы о ликвидации двух грузовых портов – Северный и Южный – и строительстве на их месте жилых кварталов. «Раньше эти порты являлись мощными логистическими центрами, где перегружали массу различных грузов: песок, щебень, ПГС, руду, уголь, соль, зерно, лес, контейнеры, овощи и даже автомобили. Но сейчас все больше зерна отправляется не в центральную часть, а на экспорт (через Ростов-на-Дону в сторону Азовского и Черного морей). Если раньше на юг шли лес, пиломатериалы, а в обратную сторону – руда, соль, уголь, овощи, фрукты, контейнеры, то на сегодняшний день все эти устойчивые грузопотоки нарушены», – поясняет он.
По его мнению, в настоящее время государство должно взять на себя некоторое субсидирование работы речного флота и государственное регулирование цен на ГСМ, чтобы за счет этого снизить стоимость перевозки грузов. Необходимо поощрять судоходные компании за строительство судов с небольшой осадкой и грузоподъемностью (до 3 тыс. т), чтобы облегчить прохождение узких участков на реке. Это также необходимо делать и потому, что не всегда удается обеспечить необходимый грузопоток. Загрузить зерном теплоход грузоподъемностью 2–3 тыс. т в один адрес проще, чем 5 тыс. т.

Для Единой глубоководной системы европейской части России грузообразующим традиционно является Камский бассейн вследствие своего географического положения. По рекам бассейна, как правило, перевозятся минерально-строительные грузы, нефтепродукты, лесоматериалы, техническая соль (галит), зерновые и прочие грузы. Доминирующее положение занимают минерально-строительные грузы. При сравнении структуры грузов за последние годы наблюдается перераспределение номенклатуры в пользу минерально-строительных грузов, доля которых составляет более 80%.

Объем вывозимых из бассейна грузов составляет более 90% от общего объема межбассейновых перевозок. Согласно предварительным данным, полученным от судовладельцев, общий объем грузоперевозок в навигацию этого года ожидается в Камском бассейне на уровне прошлого года.
А в Енисейском бассейне в эту навигацию ожидают увеличения объема перевозки грузов ориентировочно на 800 тыс. – 1 млн т. Основными заказчиками по перевозке грузов являются Норильский промышленный район и компания «Восток-Ойл». Грузы будут доставляться в порт Дудинка и на причалы, расположенные в Енисейском заливе, Караул, Мунгуй и Байкаловск. Изменений внутри номенклатуры грузов в основном не намечается.
Аналогичная ситуация и в Ленском бассейне. Номенклатурный состав перевозимых грузов также достаточно стабилен: около 70% – сухогрузы и соответственно 30% – нефтеналив. При изменении планов у грузовладельцев нефтегазового сектора экономики возможен рост грузоперевозок. В основном это будут сухогрузы – трубная продукция, грузы производственно-технического назначения, нерудные строительные материалы.
В Обском бассейне ожидают объемов грузоперевозок на уровне предыдущих навигаций – 5,8–6 млн т. Номенклатура перевозимого груза здесь не изменится, как и в предыдущие годы основным видом груза остаются общераспространенные полезные ископаемые, перевозимые в Алтайском крае и Новосибирской области, наливные и лесные грузы в Томской области.

Сверхнормативная изношенность

По данным Российского речного регистра, на внутренних водных путях работает около 9,5 тыс. судов транспортного флота, которые в плановом порядке проходят освидетельствование на годность. Основной проблемой внутреннего водного транспорта является старение и постепенный вывод судов из эксплуатации. И большинство речников сходятся во мнении, что главной задачей развития отрасли является обновление судов транспортного флота.

Например, администрация Волжского бассейна сообщила о ремонте к навигации 186 ед. технического флота, это на 8 больше, чем год назад. В том числе среднему ремонту подлежит 37 судов (+1 к 2021 г.), текущему ремонту подвергнется 149 судов (+7). В Енисейском бассейне на сегодня зарегистрировано около 2500 судов, из них около 2 тыс. имеют срок эксплуатации свыше 30 лет. «Поэтому главной задачей развития отрасли является обновление судов транспортного флота», – отмечают в администрации.
В Ленском бассейне внутренних водных путей зарегистрировано 1677 судов различных видов. Грузовой флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации: средний возраст судов составляет более 39 лет при нормативном сроке – 24 года. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11%. В настоящее время в бассейне идет создание высокотехнологичной Жатайской судоверфи и строительство грузового флота, обеспечивающего завоз грузов в труднодоступные районы Республики Саха (Якутия), – северный завоз.

В границах еще одного бассейна – Обского – основная масса эксплуатируемого флота построена в 1960–1970 гг., который работает по сегодняшний день. Вследствие длительной эксплуатации он достаточно изношен. «По результатам проверок можно сделать вывод, что подавляющее число судовладельцев стараются содержать свой флот в технически годном состоянии, укомплектованным квалифицированными экипажами, снабженным необходимыми судовыми документами», – говорят в Обском бассейне. По итогам навигации 2021 года общее состояние флота можно охарактеризовать как удовлетворительное.

Гидроузлы завязываются медленно

Уже который год идет обсуждение необходимости строительства Багаевского гидроузла, реконструкции Городецкого.
Подрядчиком строительства 2-й очереди Багаевского гидроузла летом прошлого года был выбран «Стройтрансгаз». Завершение проекта предусмотрено в 2024 году. Что касается второго объекта, то в конце прошлого года был определен подрядчик, который займется реконструкцией Городецкого гидроузла за 21,8 млрд руб. Контракт на реконструкцию судоходных шлюзов 15–16 гидроузла, включая строительство дополнительной камеры шлюза, и создание судоходного канала на участке от города Городца до Нижнего Новгорода, заключен с АО «Монолитное строительное управление – 1».
По словам А. Лаврищева, чтобы ускорить реализацию проекта, по решению правительства его проектирование и строительство будет происходить одновременно. Конкурсные процедуры уже завершены, начинается выполнение инженерных изысканий и разработка проектной документации.

Начальная (максимальная) цена контракта – более 21 млрд 773 млн руб. Источник финансирования – средства федерального бюджета РФ. В этом году бюджетные ассигнования составят 250 млн руб., в 2022 г. – 953,9 млн руб., в 2023 г. – 12,8 млрд руб., в 2024 г. – более 8,1 млрд руб.
Подытоживая, следует отметить, что Росморречфлот большие надежды возлагает на предусмотренную транспортной стратегией разработку транспортно-экономического баланса. В частности, ожидается, что в результате его формирования у хозяйствующих субъектов и регионов появятся весомые стимулы к оптимизации затрат на освоение грузопотоков с учетом преимуществ внутреннего водного транспорта. Это позволит перевести на реку значительную часть массовых и крупногабаритных грузов.
Сами участники рынка добавляют: для развития речной отрасли необходимо улучшение качественных характеристик реки для снижения протяженности лимитирующих участков, строительство нового флота, а также обеспечение эксплуатируемого и нового флота грузовой базой, создание перегрузочных комплексов на ВВП.

rzd-partner.ru

МОРЯКАМ

Руководство ПРМТУ рассказывает, с какими сложностями сталкиваются украинские моряки и могут ли они свободно пересекать границы. Пока нет никаких проблем с тем, чтобы украинские моряки возвращались в Украину, рассказал председатель ПРМТУ Олег Григорюк в комментарии для «Первого городского» телеканала. Но, как говорит Григорюк, возникает вопрос о том, чтобы морякам было гарантировано свободное перемещение из страны. Напомним, в стране действуют ограничения для мужчин призывного возраста (от 18 до 60 лет). «Наш Профсоюз активно работает над тем, чтобы украинских моряков исключили из списка тех, кто не может покидать страну. Это будет гарантировать им возможность продолжать свою работу в море соответственно поддерживать экономику нашей страны», — рассказали в ПРМТУ. Сейчас большинство компаний, заинтересованных в высококвалифицированном труде украинских моряков, организуют временные пункты проживания в Болгарии, Румынии, Польше. Это нужно для того, чтобы обеспечивать бесперебойную смену экипажей.
Кризис вокруг Украины и санкции против России могут создать заметную нехватку моряков на международных грузовых и пассажирских линиях. Об этом сообщает во вторник газета Yomiuri со ссылкой на источники в отрасли. На российских моряков приходилось примерно 10% персонала, занятого в международных перевозках, это более 198 тыс. человек. Они уступали по численности только филиппинцам – их работает в отрасли свыше 252 тыс. человек. На Украину приходилось 4% моряков. Россияне и украинцы, отмечает газета, пользовались большим спросом со стороны судоходных компаний в первую очередь из стран Евросоюза, поскольку они соглашаются на более низкие зарплаты, – сообщает ТАСС. Однако из-за ограничений полетов гражданской авиации на фоне санкций и кризиса вокруг Украины этим морякам стало сложно добираться до портов, где они могут поступить на суда. Банковские меры по ограничению денежных переводов существенно затрудняют выплату зарплаты такому персоналу, срывается привычная система замены экипажей каждые несколько месяцев. В этих условиях, приводит газета мнение экспертов Японского морского центра и представителей судоходного бизнеса, занятые в морских перевозках компании занимают все более сдержанную позицию в отношении найма в первую очередь российских моряков.

В НЕПРОСТОЕ ВРЕМЯ ОБЕСПЕЧЕННОСТЬ ЭКИПАЖА СВЯЗЬЮ НА БОРТУ ИМЕЕТ ВАЖНЕЙШЕЕ ЗНАЧЕНИЕ НА ВСЕХ СУДАХ, И БОЛЬШИХ И МАЛЫХ

Пакет MarineStar E-lite, специально оптимизированный для небольших судов, обеспечивает голосовую связь и передачу данных.

Уже давно признано, что обеспеченность экипажей связью во время рейса является важной составляющей благополучия моряков, и операторы судов в настоящее время отдают приоритет судовым системам, которые позволяют экипажу поддерживать связь с домом.

Кризис в Украине и пандемия Covid-19 в очередной раз продемонстрировали, что доступ к Интернету и обеспеченность связью с домой на борту являются насущной потребностью для экипажа, при этом результаты опросов моряков регулярно указывают на то, что связь с берегом остаётся ключевым фактором, влияющим на степень их удовлетворенности, лояльность компании и определяет их желание продолжать работать в море в целом.

Ещё одним признанием важнейшей роли наличия связи на борту в благополучии моряков стало одобрение Международной морской организацией (ИМО) мер, направленных на улучшение связи на борту для моряков, пострадавших от конфликта в Украине. Эти меры были предложены рядом морских отраслевых групп и неправительственных организаций (НПО), что свидетельствует об убежденности отрасли в том, что морякам, находящимся в рейсе, нужно обязательно иметь возможность общаться с семьёй и близкими и иметь доступ к источникам информации.

Пандемия Covid-19, а с недавнего времени и кризис в Украине, наглядно продемонстрировали то, насколько важное значение для психического здоровья экипажа имеет наличие возможности поддерживать связь с домом. А здоровье и благополучие экипажа является важным фактором с точки зрения судоходного бизнеса. Так, расходы на экипаж составляют самую большую часть в структуре эксплуатационных расходов судна, а Международная ассоциация морского здравоохранения (IMHA) обнаружила, что каждое пятое судно ежегодно вынуждено отклоняться от маршрута из-за болезни члена экипажа, при этом в среднем судно теряет на этом около $180 000.

Необходимость связи для экипажа очевидна. На пике пандемии морская благотворительная организация ISWAN, которая организует работу круглосуточных «горячих линий» – на нескольких языках – для моряков и членов их семей, сообщила, что всего за один месяц они обработали более 2000 звонков, что в три раза больше, чем за тот же период до пандемии. Руководитель проекта ISWAN Кейтлин Вон отметила, что для моряков связь с домом особенно важна во время важных семейных событий, на которых они не могут присутствовать, во время праздников, которые отмечают у них на родине, или в минуты, когда им особенно одиноко и тоскливо.

Связь с берегом имеет большое значение для моряков в рейсе. Отрадно отметить, что растущий охват судов интернет-связью для личного пользования экипажа положительно сказывается на физическом и психическом состоянии моряков. В последнем отчете «Индекса счастья моряков» от Mission to Seafarers говорится, что текущий уровень удовлетворенности моряков доступностью связи в море составляет 6,92 пунктов из 10 возможных. В предыдущем отчёте этот показатель был меньше – 6,6. В комментарии к отчёту говорится: «Сегодня интернет на борту жизненно важен. Никто не захочет оставаться на бору с плохими, дорогими или слабыми сетевыми системами».

Наличие на борту связи для личного пользования экипажа в настоящее время признано ключевым фактором при трудоустройстве моряков. Опросы показали, что некоторые моряки готовы перейти работать на другое судно с лучшим доступом в Интернет, даже если зарплата там выше не будет. Другие отраслевые исследования выявили четкое разделение между судами, которые предоставляют экипажу бесплатный или недорогой доступ в Интернет, и теми, которые об этом не заботятся, при этом все большее число моряков признаются, что перед тем как подписать новый контракт, они интересуются, как на судне обстоят дела со связью, и только потом принимают решение о трудоустройстве. Большинство экспертов сходятся в том, что эта тенденция будет набирать обороты. Например, согласно опросу Futurenautics 2017, 92% моряков отметили, что наличие доступа к интернету сильно или очень сильно повлияло на их выбор работодателя.

Но что делать, если судно небольшое, на нем мало места для установки оборудования для связи, или у судовладельца ограничен бюджет? Этот как раз тот случай, когда на помощь приходят универсальные компактные системы связи. MarineStar E-lite — одно из таких решений, обеспечивающее передачу голоса и данных в пакете, специально оптимизированном для небольших судов. Услуги передачи голосовых сообщений предоставляются через терминал MarineStar компании Thuraya, а шифрованная электронная почта — через приложение OneMailLite компании IEC Telecom.

Быстрая и простая в установке система MarineStar E-Lite обеспечивает экипажу возможность поддерживать связь с берегом, а также надежный доступ к навигационным обновлениям, уведомлениям портов и оперативным инструкциям. MarineStar E-Lite является экономичной альтернативой радио связи и GSM.

Набиль Бен Суссия, коммерческий директор группы, президент IEC Telecom в Азии, на Ближнем Востоке и странах СНГ, заметил: «Никто не хочет быть вдали от дома в трудную минуту, но для многих моряков это повседневная реальность. Для них очень важна возможность поддерживать связь с семьей, друзьями, быть в курсе того, что происходит в мире, и мы рады, что можем сыграть свою роль в предоставлении им такой возможности, особенно в это непростое время». Чтобы поддержать моряков и их семьи, пострадавшие от конфликта в Украине, компания IEC Telecom, которая участвует во многих гуманитарных проектах, значительно снизила плату за звонки в Украину, упростив операторам судов обеспечение связи для экипажей.

Г-н Бен Суссия отметил следующее: «В сегодняшним условиях высокой конкуренции важно идти в ногу с изменениями на рабочих местах. Интернет-связь для личного пользования экипажа теперь обязательно должна быть на борту, её наличие является одним из условий, на которые ориентируются моряки при трудоустройстве, особенно это касается молодёжи. Технологии шагнули вперед, и теперь, когда можно удовлетворить эти потребности даже на небольших судах с ограниченным пространством или бюджетом, то почему бы этого не сделать? В конце концов, довольный экипаж — залог эффективной работы вашего судна».

seanews.co.uk

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА МОРЯКОВ: НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ ИЛИ ТОЛЬКО НАЧАЛО?

Пандемия изменила подход к обучению моряков, но, возможно, в ближайшее время нас ждут еще большие перемены.

Судоходная отрасль, как и весь мир, старается примириться с новой реальностью, вызванной пандемией коронавируса, которая изменила модель того, как мы все привыкли работать, и, вероятно, навсегда. Что касается сферы морского обучения, то тут за последние пару лет тетради и учебники сменили на клавиатуру и монитор. Но возможна ли золотая середина между дистанционным и очным обучением моряков?

Несмотря на то, что судоходная отрасль обычно довольно медленно внедряет технологические инновации, пандемия заставила её двигаться в этом направлении гораздо более быстрыми темпами. В частности, виртуальное обучение под руководством инструктора было принято в качестве подходящей замены традиционному обучению в классах. Занятия в классах на тренажерах уступили место симуляторам в облачном пространстве, а электронные учебные программы признали эффективным способом обучения. Облачное и смешанное обучение — модные термины, которые используют современные поставщики услуг в сфере образования.

Для офисного персонала и плавсостава дистанционная форма получения дополнительного образования и повышения квалификации стали нормой. «Ключевым моментом здесь является содержание и стиль подачи материала, которые должны быть адаптированы для привлечения внимания учащихся и получения максимальной пользы», — подчеркивает Сартадж Гилл, управляющий директор по обучению в V.Group.

Поскольку ограничения на поездки ослабевают, Гилл из V.Group считает, что большинство учебных заведений вернутся к занятиям на обычных тренажерах-симуляторах.

Сартадж Гилл считает, что в условиях распространения цифровых технологий и автоматизации в судоходной отрасли сегодняшние действующие моряки и молодые курсанты должны обладать навыками использования новых технологий автоматизации, уметь устранять базовые неисправности и знать, как интерпретировать имеющиеся данные. «Это серьезный пробел, который нужно устранить как можно быстрее», – предупреждает Гилл.

Маниш Сингх, генеральный директор Ocean Technologies Group (OTG), компании с разнообразным портфелем поставщиков программ электронного обучения, в том числе Seagull и Videotel, уверен, что моряки получают больше пользы от подхода, основанного на практическом применении и обогащении знаний и навыков, поэтому нужно отходить от традиционной методики обучения. «Моряки и другие морские специалисты сегодня требуют, чтобы обучение и оценочная деятельность были непрерывным процессом и согласовывались с их долгосрочными целями профессионального развития и карьерного роста», — говорит Сингх. «Растущие темпы подключения к Интернету и более вдумчивое использование данных, таких как недостатки, выявленные в ходе инспекций Государственного портконтроля, и сводные оценочные результаты, позволяют выявлять пробелы в обучении и инициировать их исправление до того, как возникнет опасная ситуация», — добавляет он.

Грядут большие перемены?

Пандемия уже во многом изменила модель профессиональной подготовки моряков, однако, в ближайшее время нам следует ожидать еще более радикальных перемен в этой сфере, уверена Хайди Хезелтайн, генеральный директор Halcyon Recruitment. «Это обусловлено быстрым развитием технологий и стремлением к декарбонизации, которые потребуют от морских специалистов другого набора навыков, включая как коммуникативные, так и профессионально-технические навыки, а также широко разрекламированной глобальной войной за высококвалифицированные кадры», — считает Хезелтайн.

В продолжение этой темы господин Сингх признал, что ни одна технология или разработчик учебных программ не могут обеспечить обучение всем необходимым компетенциям. «Мы видим будущее за смешанным обучением, в рамках которого могут объединяться программы нескольких учебных заведений, электронное обучение, тренажёры и симуляторы», – заключил Сингх.

Splash247.com

БЕЗОПАСНОСТЬ

Отключение или возможные сбои в работе Глобальной системы позиционирования (GPS) на территории РФ не окажет влияния на безопасность судоходства. Об этом сообщили “Интерфаксу” в Федеральном агентстве морского и речного транспорта (Росморречфлот). “(Сбои- ИФ) Никак не повлияют. Нужно понимать, что безопасность судоходства обеспечивается комплексом мер и систем оборудования, в котором спутниковая навигация — лишь один из компонентов. При плавании в открытых акваториях каждый судоводитель обязан обладать и уметь применять навыки определения местоположения судна с использованием традиционных методов навигации”, — сообщили в ведомстве. “В закрытых акваториях, морских портах и на подходах к ним, узкостях и т.д., работают системы управления движением судов, использующие информацию о местоположении судна, полученную при помощи радиолокационных и оптических средств”, — отметили в Росморречфлоте. “На всех российских судах установлены приемники системы ГЛОНАСС”, — отметили в агентстве. Из спутниковых навигационных систем в международном судоходстве также используются не связанные с американской GPS системы Бейдоу (Beidou, Китай) и Галилео (Galileo, ЕС), добавили в Росморречфлоте.
Запланированные на начало июня 2022 года международные учения с участием Норвегии «Баренц-2022» по инициативе норвежской стороны отменены, сотрудничество поставлено на паузу. В 2023 году запланировано учение по ликвидации разливов нефти в Беринговом море с береговой охраной США. Вопрос также на паузе. Об этом сообщил руководитель «Морспасслужбы» Виктор Чернов. «Спасение людей абсолютно не зависит от международного сотрудничества, любви или нелюбви, каких-то антипатий или симпатий со стороны смежных с нами государств», — отметил он.
«Морспасслужба» гарантирует выполнение международных обязательств Российской Федерации по поиску и спасению людей, терпящих бедствие в поисково-спасательном районе Российской Федерации. «Международные договоры о сотрудничестве в морском поиске, спасении, ликвидации разливов нефти никто не расторгал», — напомнил Виктор Чернов. Кроме государственных задач по поиску и спасению людей, терпящих бедствие, а также ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов в море, ФГБУ «Морспасслужба» обеспечивает безопасность на большинстве российских шельфовых проектов в Охотском, Каспийском морях и в Арктике.
Hapag-Lloyd оборудует весь свой контейнерный парк устройствами слежения в режиме реального времени с помощью технологии Hapag-Lloyd LIVE. «Hapag-Lloyd будет первым контейнерным перевозчиком в мире, который сможет отслеживать и анализировать местоположение, перемещения и состояние своих «сухих» контейнеров в режиме реального времени», — говорится в заявлении компании. До 2023 года Hapag-Lloyd предстоит оснастить устройствами слежения контейнеры суммарной вместимостью 3 млн TEU. Поставщиками технологии IoT для оцифровки контейнерного парка компании станут швейцарская компания Nexxiot и американская — ORBCOMM. «В дальнейшем мы сможем предоставлять всем нашим клиентам полную информацию о любом перемещении и состоянии контейнеров по всему миру. Мы сможем заранее обнаруживать задержки, автоматически информировать клиентов и решать проблему заранее. Мы верим, что наш подход к отслеживанию в режиме онлайн будет не только полезен для наших клиентов, но и изменит правила игры для всей отрасли контейнерных перевозок», — сказал COO Hapag-Lloyd Максимилиан Роткопф. У компании уже есть опыт внедрения системы мониторинга контейнеров. В 2019 году Hapag-Lloyd оснастил подобными устройствами рефконтейнеры.
Расследование смертельного несчастного случая на производстве, происшедшего 2 февраля 2022 года в ООО «Примкраб» со старшим механиком рыболовного судна «Акванат», завершено с участием Государственной инспекции труда в Приморском крае. Расследованием установлено, что старший механик погиб при утоплении судна, стоящего у причала в ООО «Зарубинская база флота». Причинами утопления судна, по мнению комиссии, проводившей расследования несчастного случая, послужили ошибки экипажа в расчете остойчивости судна и отсутствие своевременной организации борьбы за живучесть судна. Об этом сообщила пресс-служба Госинспекции. Ошибка была связана с не учетом полного количества воды в чанах при наличии только 50% (по весу) улова живого краба от максимально разрешенного веса и распределении топлива в носовые танки. По итогам расследования составлен акт о несчастном случае на производстве формы Н-1, который направлен в Фонд социального страхования в Приморском крае для назначения страховых выплат семье погибшего члена экипажа. Семье погибшего оказана материальная помощь работодателем
Силы возглавляемой Саудовской Аравией коалиции задержали танкер с нефтью после его осмотра близ йеменского порта Ходейда, несмотря на наличие у него разрешения на заход. Об этом в пятницу сообщила йеменская нефтяная компания. Как пишет ТАСС, судно Imperious, которое перевозит более 30 тонн топлива, получило разрешение от ООН на заход в порт Ходейда, однако коалиция задержала его после проверки. Альянс обязан незамедлительно освободить все задержанные суда. Кроме того, он отметил, что “перевозимый груз крайне важен для работы объектов социальной инфраструктуры, в том числе больниц”. В столице Саудовской Аравии с 30 марта по 7 апреля без участия мятежников-хуситов проходили межйеменские консультации. 1 апреля спецпосланник генерального секретаря ООН по Йемену Ханс Грундберг объявил, что участники диалога согласились приостановить боевые действия на два месяца, одобрив также возобновление коммерческих рейсов через аэропорт Саны. Йеменское мятежное движение “Ансар Аллах”, контролирующее столицу и северные регионы республики, как сообщалось, поддержало перемирие.

В ТЕЧЕНИЕ МАРТА 2022 ГОДА ПРОИЗОШЛО 257 ИНЦИДЕНТОВ, СВЯЗАННЫХ С БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА МОРЕ

В марте 2022 года Центр обработки информации IFC сообщил о 257 инцидентах на море, что значительно больше, чем за март 2021 года, когда было зарегистрировано немногим более 150 инцидентов.

Кража, грабеж и пиратство на море

В марте 2022 г. было зарегистрировано 7 инцидентов этой категории, все из которых включали посадку преступников на борт. Это меньше, чем в январе 2022 г. (14) и феврале 2022 г. (12), но больше, чем в марте 2021 г. В 5 из 7 инцидентов нападавшие были вооружены. Все инциденты происходили в темное время суток.

5 инцидентов произошли с движущимися судами, все – в Сингапурском проливе; в одном инциденте фигурировало судно, стоявшее на якоре судах; а в ещё одном — стоявшее у причала.

Сингапурский пролив

Здесь было зарегистрировано 5 инцидентов, это меньше, чем в предыдущие месяцы (8), но намного больше, чем в предыдущие годы за тот же период (1 инцидент в марте 2021 г. и два – в марте 2020 г.);

В 4 из 5 инцидентов нападавшие были вооружены (ножами, топорами, прутьями, ружьями);

31 марта достаточно серьезная стычка произошла на борту балкера: преступники связали одного члена экипажа в машинном отделении;

В начале марта была создана оперативная военно-морская группировка TNI-AL для недопущения возобновления пиратской активности в Сингапурском проливе. Возможно, это способствовало тому, что в период с 3 по 30 марта там не зарегистрировали ни одного инцидента.

Бангладеш

6 посторонних лиц обнаружили на баке судна, пришвартованного в Читтагонге;

Последнее сообщение о происшествии с торговым судном в этом регионе датируется 24 мая 2020 г. (танкер FSL OSAKA);

Индонезия

В районе якорной стоянки Белаван трое преступников высадились на балкер;

Это второй инцидент в Белаване в этом году (зарегистрировано 3 инцидента в 2020 и 2021 годах на судах, стоящих на якоре или у причала).

Морские происшествия

В марте 2022 г. было зарегистрировано 103 морских происшествия, это на 20% больше, чем в марте 2021 г. (82), и на 18 % больше, чем в марте 2020 г. (84). Двадцать два (21%) происшествия зафиксированы в Индонезии, 13 (12%) – в Малайзии и по 10 (9%) на Филиппинах и в Индии. Самыми распространенными морскими происшествиями в марте были затопление/опрокидывание судна 27 (26%), посадка на мель 14 (13%) и потеря управления 12 (11%).

Жертвами морских происшествий стали 102 человека, это больше, чем за предыдущий месяц. Следует отметить, что было проведено 68 успешных поисково-спасательных операций и 8 операций по медицинской эвакуации, в результате которых удалось спасти 964 человека, это самое большое с февраля 2020 года число спасенных за месяц людей.

Наиболее серьезные происшествия за указанный период: пассажирское судно с 253 пассажирами и членами экипажа село на мель в Индонезии и пассажирское судно с 153 пассажирами и членами экипажа село на мель в Папуа-Новой Гвинее.

Рекомендации

Всем морякам следует своевременно сообщать о любых инцидентах, так или иначе связанных с безопасностью на море, в ближайшее прибрежное государство, а также в кратчайшие сроки информировать IFC.

Всем морякам настоятельно рекомендуется проявлять бдительность, особенно при работе в горячих точках, которые определил IFC (море Сулу и Сулавеси, полоса движения в восточном направлении схемы разделения движения в Сингапурском проливе, порт Джакарты в Индонезии и якорная стоянка Южной гавани на Филиппинах).

Всем морякам рекомендуется принимать меры защиты судов, рекомендованные в Региональном руководстве по противодействию пиратству и вооруженному ограблению судов в Азии (например, обеспечить освещение жилого блока и палубы юта, выставлять наблюдение и охрану, чаще проводить обход судна).

Всем морякам принять к сведению описание преступников и, если возможно, фотографировать преступников. По возможности, передавать властям прибрежных государств зафиксировавшие инцидент записи с камер видеонаблюдения.

Всем морякам рекомендуется участвовать в программе добровольной отчетности IFC (Voluntary Community Reporting)

safety4sea.com

НАТО ОТКЛОНИЛО ЗАПРОС V. GROUP НА ВОЕННО-МОРСКОЕ СОПРОВОЖДЕНИЕ СУДОВ В ЧЕРНОМ МОРЕ

По сообщению Financial Times, V.Group обратилась к НАТО с просьбой обеспечить военно-морское сопровождение судов в Черном море из-за опасений в том, что суда могут подвергаться риску из-за конфликта в Украине. Однако, Североатлантический Альянс ответил отказом.

В частности, генеральный директор V.Group Рене Кофод-Ольсен (René Kofod-Olsen) в заявлении в адрес Financial Times подчеркивал, что вмешательство НАТО необходимо в связи с тем, что через этот район судоходства осуществляются поставки продовольствия. Более того, конфликт в Украине сделал самую северную треть Черного моря небезопасной для судоходства.

По данным НАТО, плавучие мины были обнаружены и обезврежены в западной части Черного моря властями прибрежных стран. Также, в НАТО заявляют, что «угроза сопутствующего ущерба или прямых ударов по гражданским судам» в части Черного моря остается высокой.

Тем не менее, несмотря на всё это, НАТО не одобрила запрос V.Group, сообщает FT.

Недавно ИМО согласилась оказать содействие созданию голубого безопасного морского коридора, чтобы обеспечить эвакуацию моряков и судов из районов повышенного риска и пострадавших районов Черного и Азовского морей. Это необходимо для того, чтобы защитить жизнь моряков и обеспечить безопасное передвижение судов, намеревающихся использовать этот коридор.

Совет одобрил предложение предпринять ряд шагов для облегчения положения моряков и их семей, а именно:

В первую очередь, разрешить судам выходить из портов Украины при первой же возможности, когда нет угрозы нападения;

Для тех судов, которые не могут покинуть порт немедленно или если это будет для них небезопасно из-за наличия морских мин или других угроз, необходимо организовать гуманитарные коридоры, обеспечивающие безопасность моряков и позволяющие им покинуть зону конфликта и вернуться домой, если это необходимо;

Любые формы притеснений моряков по национальному признаку должны быть осуждены;

Морякам, затронутым конфликтом, необходимо обеспечить бесплатную связь со семьями;

Государствам следует позаботиться о том, чтобы моряки могли получить доступ к своей заработной плате;

Государства должны признать ключевой статус моряков и позволить им беспрепятственно передвигаться;

Принимая во внимание ключевой статус моряков, соответствующим государствам настоятельно рекомендуется рассмотреть вопрос об освобождении моряков от обязательной военной службы;

В тех случаях, когда инспекторам государственного портконтроля предъявляются документы с истекшим сроком действия, им, по возможности, следует подходить к вопросу с прагматической точки зрения и учитывать исключительный характер ситуации.

safety4sea.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

Камчатским следственным отделом на транспорте Восточного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) СК России возбуждено уголовное дело по факту нарушения правил безопасности при ведении работ, которые повлекли по неосторожности смерть трех лиц, то есть по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 216 УК РФ. Об этом сообщила пресс-служба управления. Следствием установлено, что примерно в 05:13 (17:13 камчатского времени) 21 апреля 2022 года на рыболовном судне РТМ «Кайрос», находящемся в акватории Тихого океана, в ходе производства работ трое членов экипажа по неосторожности получили телесные повреждения, несовместимые с жизнью. В настоящее время проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего.
Вечером 20 апреля на внешней якорной стоянке у Иджмуйдена (Нидерланды) произошел взрыв на борту танкера-продуктовоза NCC Safa, подробности неизвестны. Один моряк погиб в результате взрыва, еще один получил тяжелые ранения и был доставлен по воздуху в госпиталь. Утром 21 апреля танкер был доставлен в Амстердам и поставлен у причала для осмотра и, возможно, ремонта.
Следственными органами Западного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) Следственного комитета РФ завершено расследование уголовного дела в отношении старшего помощника капитана. Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта лицом, в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение крупного ущерба). Об этом сообщила пресс-служба управления. Следствием установлено, что в сентябре 2021 года обвиняемый, управляя теплоходом «Альфа Гермес», при прохождении 2664,3 км Волго-Донского судоходного канала им. В.И.Ленина, на участке между шлюзами № 11 и № 12 допустил столкновение с теплоходом «Ростов Великий». В результате происшествия у судов зафиксированы значительные повреждения носовых частей правого борта, что повлекло причинение их собственникам крупного ущерба в размере свыше 5 млн 800 тыс. руб. Следователем Волгоградского следственного отдела на транспорте собрана достаточная доказательственная база, уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу.
Камчатским следственным отделом на транспорте Восточного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) СК России продолжается расследование уголовного дела, возбужденного по факту нарушения правил безопасности при ведении работ, которые повлекли по неосторожности смерть трех лиц (ч. 3 ст. 216 УК РФ), сообщила пресс-служба управления. Напомним, 21 апреля 2022 года рыболовное судно «Кайрос» осуществляло промысел в акватории Тихого океана. В 05:13 (UTC) в ходе производства работ по выборке промыслового трала произошло разгибание стопорного гака, удерживающего траловую доску, в результате чего доска опустилась вниз и слабиной ваерного троса ударила находившихся на промысловой палубе трех членов экипажа, причинив им телесные повреждения. От полученных травм пострадавшие скончались на месте происшествия. По уголовному делу проведен ряд следственных действий: осмотр места происшествия на борту рыболовного судна «Кайрос», по месту нахождения судовладельческой компании произведен обыск, в ходе которого изъята имеющая значение для уголовного дела документация, в качестве свидетелей допрошены члены экипажа рыболовного судна и др.Следствие рассматривает несколько версий произошедшего: усталость металла, из которого изготовлен стопорный гак и перегруз груза, закрепленного на траловой доске. Расследование уголовного дела продолжается.
По крайней мере 11 человек стали жертвами инцидента с круизным судном KAZU 1, которое на минувших выходных затонуло у берегов северного японского острова Хоккайдо. Об этом 25 апреля 2022 года на регулярной пресс-конференции в Токио сообщил заместитель генсека японского кабинета министров Ёсихико Исодзаки, передает ТАСС. «К настоящему моменту удалось обнаружить тела 11 человек, смерть всех из них была подтверждена», – сказал он. Исодзаки подчеркнул, что остальные 15 человек, находившиеся на борту, включая двух членов экипажа, в настоящее время числятся пропавшими без вести. «Судно к настоящему моменту также не было обнаружено», – добавил он, выразив соболезнования родственникам погибших. Исодзаки также сообщил, что премьер-министр Японии Фумио Кисида распорядился сделать все необходимое для проведения оперативных поисково-спасательных работ. Кроме того, в связи с инцидентом при канцелярии главы правительства был сформирован кризисный штаб по сбору и анализу информации. KAZU 1 днем 23 апреля отправило сигнал о затоплении, после чего связь с судном прервалась. На его борту находились 24 пассажира, включая двух детей, а также капитан и его помощник. Компания – оператор круизного судна сообщила береговой охране, что на борту находился спутниковый телефон, однако связаться по нему с экипажем не удавалось. В поисковой операции в районе инцидента задействованы береговая охрана и Силы самообороны Японии.
Активисты международной экологической организации Greenpeace приковали себя к якорной цепи танкера Ust Luga ExxonMobil, который перевозит 95 тыс. тонн российской нефти. Как пишет Коммерсант, об этом сообщает газета Adresseavisen. До танкера они доплыли на резиновых лодках. Норвержская “дочка” американской ExxonMobil импортирует российскую нефть по договору, заключенному до начала военной операции России на Украине, но активисты выступают против исполнения этого контракта. “Нефть лежит в основе не только климатического кризиса, но и конфликтов. Я потрясен тем, что Норвегия работает как свободный порт для российской нефти, которая, как мы знаем, финансирует военные действия Путина”,— заявила глава норвежского отделения Greenpeace Фроде Плейм, ее слова передает Reuters.
Государственное бюро расследований Украины вместе с пограничниками задержало в Измаиле беларуский теплоход «Надежда» и российский танкер «Волгонефть-268». Об этом сообщается на сайте ГБР. Беларуский сухогруз «Надежда» находился в акватории Измаильского порта, а танкер «Волгонефть-268» – на Ильичевском судоремонтном заводе. Его владельцы пытались сменить приписку судна на Замбию. «Работники ГБР передали на хранение суда в Администрацию морских портов Украины и подали соответствующие материалы в Одесскую областную военную администрацию с инициативой их национализации», – сообщило бюро.
Управление верховного комиссара ООН по делам беженцев (УВКБ) привело во вторник данные, согласно которым число пропавших нелегальных мигрантов с затонувшего 23 апреля на севере Ливана судна превышает 30 человек. В докладе УВКБ, опубликованном газетой “Ан-Нахар”, сообщается, что на борту могли находиться около 90 пассажиров, которые пытались добраться до Кипра. Судно затонуло в 5,5 км от ливанского побережья, к югу от города Триполи (90 км от Бейрута), – сообщает ТАСС. Правительство республики заслушало во вторник отчет командующего военно-морскими силами Хайсама Даннави о продолжающейся поисково-спасательной операции. Для участия в ней с британской базы ВМС на Кипре прибыл во вторник самолет-амфибия. Как заявил Даннави, причиной крушения судна стало столкновение с патрульным катером, который пытался его задержать. По его словам, судно было перегружено и сразу пошло ко дну. Военные моряки сумели спасти 48 человек, находившихся на борту. Между тем в социальных сетях появилась неофициальная версия о том, что патрульный катер протаранил судно, что привело к его затоплению. Полиция задержала владельца судна Раида Дандаши, который, по сведениям телеканала “Аль-Хадас”, брал с каждого мигранта по 2,5 тыс. долларов за контрабандную переправу на Кипр.
Порядка 144 млн долларов США потребуются Организации Объединенных Наций (ООН) для решения проблемы с заброшенным у берегов Йемена нефтяным танкером Safer. Об этом во вторник сообщил телеканал “Аль-Маядин” со ссылкой на заявление координатора ООН по гуманитарным вопросам в Йемене Дэвида Грисли, – передает ТАСС. “Нам необходимо 144 млн долларов, в том числе 80 млн долларов в срочном порядке для проведения экстренной операции по устранению непосредственной угрозы. Нужно начать перекачку нефти с танкера Safer на безопасное судно этим летом”, – приводит телеканал слова Грисли. Координатор ООН также подчеркнул важность “завершения операции до осени, поскольку интенсивность ветров и течений в начале октября усложнит задачу и повысит вероятность крушения танкера”. Нефтеналивное судно Safer стоит на якоре близ йеменского порта Рас-Иса с 2015 года. По данным правительства Йемена, в его резервуарах содержится 1,14 млн баррелей сырой нефти. Из-за постоянно образующихся ядовитых паров в замкнутом пространстве создаются условия для мощнейшего взрыва, который может прогреметь в любой момент. По оценкам специалистов, в случае взрыва или образования любого разлома в корпусе корабля разлившаяся нефть распространится по всему Красному морю до Суэцкого канала на севере и Ормузского пролива на юге. ООН неоднократно обращалась к контролирующему данный район йеменскому мятежному движению “Ансар Аллах” (хуситы) с просьбой разрешить отправить к танкеру экспертную миссию. Несмотря на то, что в июле 2020 года представители “Ансар Аллах” письменно подтвердили свою готовность разрешить доступ миссии к Safer, на практике ООН не получила всех необходимых документов, обеспечивающих безопасный доступ экспертов к судну.
Штат Мэриленд (США) потребовал от Evergreen $100 млн в качестве «фонда ответственности». Ранее судно компании село на мель в Чесапикском заливе, а снять его смогли лишь спустя месяц. На операцию по освобождению судна ушло больше месяца. Контейнеровоз смогли спустить на воду только после масштабных дноуглубительных работ в Чесапикском заливе и выгрузки с судна 550 контейнеров, сообщает Fleetmon. Правительство штата Мэриленд направило президенту Evergreen Shipping Agency (America) Corp. письмо. В нем говорится, что, несмотря на невыясненные обстоятельства аварии, ситуация уже нанесла ущерб окружающей среде и может привести к большему ущербу в будущем. Деньги, полученные от компании, направят для компенсации работникам рыбной промышленности, если те пострадают из-за ситуации. Также этими средствами оплатят работу государственных и местных агентств, которые участвовали в снятии судна с мели. Контейнеровоз длиной 334 метра сел на мель 13 марта после того, как покинул порт Балтимора.

ПОРТЫ

Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот) приостанавливает публикацию статистики грузооборота морских портов РФ. Данные о грузообороте портов Росморречфлот традиционно раскрывал в середине второй недели месяца, следующего за отчетным. В апреле в обычные сроки статистика не вышла, сообщили “Интерфаксу” в ведомстве. Временная приостановка публикации статистики грузооборота морских портов РФ на сайте Росморречфлота имеет целью сокращение дополнительных потенциальных рисков, которые в актуальных условиях несет для отраслевого сообщества обнародование подобной информации”, – ответили в агентстве на запрос “Интерфакса” о причинах задержки в публикации данных за март. В Росморречфлоте добавили, что в органы статистического учета все необходимые данные предоставляются своевременно. “Федеральное агентство морского и речного транспорта будет прилагать все усилия для скорейшего возобновления полноформатного информирования СМИ о деятельности и развитии отрасли, в том числе, при помощи регулярной публикации соответствующей достоверной статистики”, – заверили в Росморречфлоте. Российские власти на фоне постоянно ужесточаемых из-за военной операции на Украине санкций в последние недели резко сузили круг официально публикуемых статистических данных. В частности, на неопределенный срок приостановило раскрытие статистики по добыче и экспорту нефти ЦДУ ТЭК. Федеральная таможенная служба закрыла данные по импорту и экспорту “во избежание некорректных оценок и спекуляций”. Параллельно “временно приостановил” публикацию ежемесячной информации по внешней торговле РФ товарами и Центробанк.

Генеральный директор ООО «Дальневосточная корпорация Синьсин» (дочернее предприятие китайской Корпорации энергетической промышленности Чжуню Синьсин) Синьсин Ли Шаоши на рабочей встрече в Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) рассказал о темпах подготовки к строительству в районе бухты Пяти охотников Шкотовского района Приморского края крупнотоннажного завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью 7 млн тонн в год, а также морской порт (газовый терминал Валентина) по перевалке 7 млн тонн СПГ и 1 млн тонн сжиженного углеводородного газа (СУГ) в год. Об этом сообщила пресс-служба КРДВ. Объекты планируется ввести в эксплуатацию в 2027 году. Объем инвестиций в реализацию проекта может составить порядка 490 млрд руб.По проекту проведены геологические, геодезические и археологические изыскания. Получены технические условия от ресурсоснабжающих организаций на подключение к электросетям и водоснабжению на период строительства. Ведется разработка технико-экономического обоснования и проектной документации. Создание морского терминала предполагает также устройство зоны таможенного контроля. Для доставки в порт и дальнейшей перевалки СУГ будет проложена железнодорожная ветка. В настоящее время «Дальневосточная корпорация Синьсин» выбирает генерального подрядчика. «Согласно требованиям госпрограмм КНР по обеспечению углеродной нейтральности объем импорта и потребления СПГ в обозримой перспективе будет неуклонно расти. Это говорит о больших перспективах проекта. Мы рассчитываем занять около 10% в общем объеме импорта СПГ в КНР после ввода в эксплуатацию всех объектов. Руководство нашей корпорации готово вносить свой вклад в социально-экономическое развитие Дальнего Востока», – заявил генеральный директор ООО «Дальневосточная корпорация Синьсин» Ли Шаоши, поблагодарив КРДВ за постоянную поддержку инвестиционных инициатив компании. При содействии КРДВ инвестор намерен подать заявку на получение статуса резидента свободного порта Владивосток. В ходе встречи стороны также обсудили возможность использования российского оборудования и технологий в реализации проектов помимо планируемых ранее иностранных. Кроме того, поднимался вопрос об участия «Дальневосточной корпорации Синьсин» в создании российско-китайской площадки бартерной торговли и включения представителя компании в состав российско-китайского Делового совета. «Китайские инвестиции всегда приветствовались на Дальнем Востоке и приобретают дополнительную актуальность сегодня. Оставаясь надежным партнером, мы рады продолжению сотрудничества в контексте развития торгово-экономической и инвестиционной кооперации между нашими странами. Ключевые сферы, такие как энергетика и промышленность, особенно где предполагается локализации производственных мощностей для нефтегазового сервиса, – одно из приоритетных направлений для макрорегиона. Корпорация совместно с инвестором проработает детали с учетом потребностей и потенциала тех территорий, где будут реализованы проекты», – отметила заместитель генерального директора Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики Дарья Кирьянова.
Вьетнам и США приступили к реализации крупного проекта в сфере газовой энергетики в центральной провинции Куангчи. Вьетнамская компания BB Group и американская Quantum Group будут взаимодействовать в создании комплекса газовой промышленности и морского порта, сообщила во вторник газета “Вьетнам ньюс”. Промышленный комплекс площадью 140 га будет включать в себя завод по переработке природного газа, завод по производству сжиженного природного газа, а также береговые и плавучие хранилища СПГ. Его строительство будет завершено к 2030 году, а объем инвестиций, который вложит американская компания в этот проект, составит 5 млрд долларов. Еще 500 млн долларов Quantum Group потратит на создание морского порта площадью 275 га, который сможет принимать суда водоизмещением до 180 тыс. тонн для транспортировки СПГ, – передает ТАСС. Ранее вьетнамская госкомпания PVGas и американская корпорация AES образовали совместную компанию Son My LNG port warehouse limited company, которая займется строительством и последующей эксплуатацией портового терминала по приему СПГ в южной провинции Биньтхуан. Американские инвестиции в этот проект составили 1,31 млрд долларов. В свою очередь компания из США Delta Offshore Energy реализует проект стоимостью 3 миллиарда долларов по строительству в южной вьетнамской провинции Баклиеу работающей на СПГ электростанции мощностью 3,2 тыс. мегаватт.
Бельгийская компания Tree Energy Solutions (TES) объявила об открытии свободного доступа экспортеров для ускорения поставок СПГ в Европу через регазификационный терминал в порту Вильгельмсхафен, который должен стать международным центром по импорту экологически чистой энергии. Для снижения зависимости Евросоюза от поставок энергоносителей из РФ, TES начиная с 25 апреля 2022 года открыла доступ для всех сторон, желающих импортировать СПГ. Сторонам предлагается подать предварительную заявку на бронирование регазификационных мощностей и услуг для импорта необходимых объемов СПГ. TES заявляет о планах увеличить с 2025 года начальную мощность по импорту до 16-20 млрд куб. м в год. Терминал в Вильгельмсхафене будет подключен через новый трубопровод OGE 42 к европейской газотранспортной сетью высокого давления. Возможности терминала и трубопровода могут быть расширены за счет интеграции дополнительных резервуаров СПГ и ввода в эксплуатацию второго экспортного трубопровода. Сроки и масштабы расширения будут зависеть от спроса на рынке после 2025 года на импорт СПГ, а также планируемым переходом на экологичный «зеленый» газ на основе водорода.
Начиная с 2027-2028 годов, в рамках перехода Германии и сопредельных стран к безуглеродной экономике, мощности хранения регазификационного терминала в Вильгельмсхафене, как часть международного «хаба зеленой энергетики», будут все больше резервироваться для импорта «зеленого» газа, не содержащего ископаемого топлива, подчёркивается в сообщении. TES сможет использовать новую и действующую газовую инфраструктуру без дополнительных инвестиций, что позволит в быстрее перейти на импорт и транспортировку «зеленого» газа, не содержащего ископаемого топлива.
Так называемый «сезон открытых дверей» будет состоять из трех этапов подачи импортерами предварительной заявки (EOI) через единое окно на резервирование, предоставляя участникам механизм распределения пропускной способности и возможность обеспечить будущие мощности терминала Wilhelmshaven Green Energy Hub, уточняет компания.
Проект строительства терминала в Вильгельмсхафене включает 6 причалов для газовозов, 8 береговых резервуаров объемом хранения 1,6 млн куб. м. Четыре из них будут готовы к приему топлива на начальном этапе. Терминал обеспечит доступ к разветвленной сети газопроводов, включая имеющиеся выработанные соляные шахты в Этцеле, и близость к газовой инфраструктуре Гронингена. TES продолжит строительство установок для экспорта углерода, поскольку Green Energy Hub также будет подключен к сети транспортировки CO2 OGE. Бельгийская компания Tree Energy Solutions (TES) разрабатывает терминалы для поставок и импорта энергии в Германии, Бельгии, Франции, Нидерландах и США. На начальном этапе находится разработка производственных и экспортных терминалов на Ближнем Востоке и в Северной Америке.
В Бельгии новый законопроект о морской безопасности, который предусматривает биометрический контроль доступа в порты и упрощает блокировку судов, одобрил федеральный совет министров, 24 апреля сообщает HLN. Новый законопроект позволяет использовать биометрические данные, такие как отпечатки пальцев, для контроля доступа в порты. Закон также предусматривает, что изображения с камер видеонаблюдения должны сохраняться. Вторая часть законопроекта создает правовую основу для отказа судам в доступе в бельгийские порты. Бельгийские журналисты отметили, что это уже происходит в отношении российских кораблей в контексте санкций, которые Евросоюз ввел против России. Однако, по словам журналистов, пока это приходится делать «практическим обходным путем»: просто не предоставляя место для причала. В дальнейшем это будет возможно делать официальным решением. Новый законопроект обеспечивает также большую защиту критически важной инфраструктуры в Северном море, такой как ветряные электростанции, кабели и трубопроводы. В настоящее время законопроект находится на рассмотрении в Государственном совете. Его текст представят в парламент до лета, чтобы закон вступил в силу в 2023 году.
На фоне уже четвертой недели строгого карантина в Шанхае, объем форвардного бронирования экспортных перевозок из порта сократился на 40% и более, что заставляет перевозчиков консолидировать грузы и отменять рейсы, сообщает The Loadstar со ссылкой на источники в отрасли. Один из источников публикации в линейном бизнесе сообщил, что альянсы принуждают линии перейти к «жесткой» стратегии отмены рейсов, чтобы избежать обрушения ставок в условиях сокращения спроса.Собеседник The Loadstar отмечает, что большая часть из огромного числа контейнеровозов, стоящих сейчас на рейде порта Шанхай, ждут не постановки к причалу, а грузов, пока альянсы ведут переговоры, согласовывая единую политику в новых условиях. Он сообщил, что последние данные свидетельствуют о сокращении объемов перспективного бронирования грузов на майские рейсы из Китая в Европу по меньшей мере на 40%. Спрос на маршруты в Северную Америку падает «несколько менее катастрофически». Эту информацию косвенно подтверждают и данные о сроках простоя судов в Шанхае. Согласно сводке Hapag-Lloyd от 22 апреля, порт Шанхай работает в «нормальном» режиме, а среднее время ожидания постановки к причалу на терминале SIPGSD YS4 составляет не более одного дня, на терминале WGQ не более двух дней. По данным VesselsValue, несмотря на то, что в этом месяце время ожидания контейнеровозов в порту Шанхай увеличилось, задержки по-прежнему составляют менее двух дней. Hapag-Lloyd сообщает, что некоторые затруднения в порту обусловлены падением спроса на экспортные отправки, в связи с сокращением объемов завоза в порт автотранспортом примерно на 45% из-за карантинных ограничений. Перевозчикам в этих условиях придется выбирать между отправкой судов недозагруженными и переносом или полной отменой рейсов. Альянс 2М, по всей видимости, уже принял решение в пользу последнего варианта. Maersk выпустил сообщение в котором объясняет отмену рейсов работой по корректировке предложения тоннажа на своей маршрутной сети.
Портовая система Шанхая, через которую проходит около одной пятой всех контейнеров с китайскими экспортными товарами, в настоящее время испытывает значительные задержки в разгрузке/отгрузке из-за недавно введенных локдаунов. Недавно в крупнейших городах, таких как Шэньчжэнь и Шанхай, были введены новые ограничения, поскольку страна переживает одну из самых серьезных вспышек ковида со времен Уханя в декабре 2019 года. Портовая система Шанхая, через которую проходит около одной пятой всех контейнеров с китайскими экспортными товарами, в настоящее время испытывает значительные задержки в разгрузке/отгрузке из-за недавно введенных локдаунов, – сообщает Profinance. Объем отгрузки резко снизился с начала марта этого года, т. е. сразу после того, как в Шанхае начались частичные локдауны. К концу марта, когда ограничительные меры продолжали ужесточаться, активность судоходства упала почти на 30% по сравнению с уровнями, предшествовавшими локдаунам. И хотя в последнее время активность возросла, она все еще остается намного ниже недавних средних объемов отгрузок. Масштабы затора на шанхайском терминале продолжают расти. По состоянию на 19 апреля 2022 года более 470 судов все еще ожидали разгрузки привезенных в Китай товаров. Количество контейнеровозов, ожидающих своей очереди за пределами китайских портов, сегодня на 195% превышает уровни февраля. Время ожидания на морских терминалах в Шанхае увеличилось почти на 75% с начала карантина. Из-за задержек на шанхайском терминале корабли отправляются в соседние порты Нинбо и Яншань, но и эти порты начинают перегружаться. Глобальные последствия нынешнего логистического коллапса проявились пока далеко не полностью, и во многом они будут зависеть от продолжительности карантина в Шанхае. Согласно прогнозу Freight Waves, это может превратиться в самую большую проблему с цепочкой поставок с начала пандемии, если в ближайшее время проблема перегруженности китайских портов не будет устранена.
Российские суда, заблокированные во французских портах, стали проблемой для местных властей: теперь им приходится платить за их перемещение внутри гаваней. Трудности возникли из-за того, что Евросоюз ввел санкции против российских предпринимателей, которые являются владельцами данных судов, сообщает “Коммерсантъ” со ссылкой на телеканал France 2. По данным телеканала, в портовом Сан-Мало в Бретани пришвартовано 141-метровое судно. Его постоянно приходится перемещать внутри гавани для освобождения места другим кораблям. “Даже если кажется, что это всего лишь крошечные перемещения в порту, на них каждый раз уходит много денег”,— рассказал вице-председатель регионального совета Бретани Стефан Перрен. Власти региона Бретань уже потратили на передвижение одного такого судна почти €50 тыс. Чем дольше продлится блокада, тем больше средств уйдет на эти перемещения, отмечает телеканал.
Монголия заинтересована в экспорте и импорте товаров на Азиатско-Тихоокеанском направлении через порты Приморского края. Об этом, как сообщает пресс-служба краевого правительства, стало известно в ходе рабочей встречи, которую губернатор края Олег Кожемяко провел с чрезвычайным и полномочным послом Монголии в России Улзийсайханы Энхтувшином.
Олег Кожемяко напомнил, что во время встречи с экс-президентом Монголии Халтмагийном Баттулгой, Монголия заявляла об интересе в перевозке грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через порты Приморского края, расположенные в южной части региона, в первую очередь, через порт Восточный. «Мы готовы продолжать этот диалог, расположены к этому. Мы считаем важным также установить авиасообщение между Монголией и Приморским краем. Мы, со своей стороны, можем предоставить лес, пиломатериалы, рыбную продукцию. Завтрашний форум даст возможность напрямую пообщаться с бизнесменами, увидеть перспективные для совместной реализации проекты. Мне кажется, что нужно двигаться по этому пути – пути расширения сотрудничества, открытия новых транспортных путей для туристов и для бизнеса», – заявил Олег Кожемяко.
Улзийсайханы Энхтувшин, в свою очередь, заметил, что Монголии сегодня особенно интересны возможности для транспортировки грузов через приморские порты. Пандемия коронавируса и последующие события добавили сложностей в доставке импортных грузов.
«Сегодня мы смотрим на морские порты Приморского края как на решение наших транспортных вопросов. Надеемся на полное понимание и содействие в этой работе», – подчеркнул он.
Немецкие партнеры подтвердили готовность продолжать совместные проекты, запланированные к реализации на территории портовой особой экономической зоны (ОЭЗ) под Астраханью, сообщил ТАСС в среду в рамках международной конференции “Транспортная логистика Каспийского региона” в Астрахани председатель Национальной Ассоциации логистов Германии в России, генеральный директор LUNO Export & Logistics Services Мирко Новак. “Я вижу, очень много немецких компаний остались и остаются в России работать дальше, двигаться вперед. В вашем регионе создана портовая особая экономическая зона, где создается современный морской терминал. Мы там активно участвуем, он идеально подходит для развития грузоперевозок на центральную Азию. Этот рынок растет, поэтому есть интерес. Мы как ассоциация логистов продолжаем взаимодействовать, мы будем и дальше позиционировать портовую особую экономическую зону в Астраханской области и сам Каспийский регион как центральный логистический хаб с огромными возможностями”, – сообщил Новак. По данным пресс-службы ОЭЗ, якорным резидентом портовой ОЭЗ с проектом по строительству современного порта с контейнерным терминалом, заинтересованность участия в котором проявляют иностранные партнеры, является ООО “ПЛК “Каспий”. Общий объем инвестиций в проект составит более 27 млрд рублей, планируемый грузооборот к 2031 году – около 8 млн тонн. Уточняется, что на первом этапе реализации проекта будут обустроены причалы № 8 и 9 порта Оля и прилегающая территория в 40 га с установкой погрузо-разгрузочного оборудования. На втором этапе предполагается строительство контейнерных и других терминалов в районе ильменя Забурунный (на 7 км южнее порта Оля в Лиманском районе Астраханской области). Как сообщил ТАСС генеральный директор АО “ОЭЗ “Лотос” Сергей Милушкин, в настоящий момент проведен конкурс на инженерную подготовку территории 8 и 9 причалов порта Оля в рамках федерального финансирования – подрядчик уже приступил к земляным работам. “Якорным резидентом ведется проектирование, заключен договор с крупнейшим мировым производителем кранового оборудования. Ввод в эксплуатацию 8 и 9 причалов порта Оля планируется в конце 2023 года. Заинтересованность участия в проекте выражают как европейские, так и азиатские компании. Создается совместное росийско-иранское предприятие для организации грузоперевозок через астраханскую портовую ОЭЗ и далее по территории Ирана”, – отметил Милушкин. В апреле 2020 года Минэкономразвития России поддержало предложения Астраханской области об объединении портовой зоны в Каспийский кластер с существующей промышленной особой экономической зоной “Лотос” (Наримановский район). Предполагается, что объединенный кластер станет грузовой базой международного транспортного коридора “Север – Юг” с единой управляющей компанией. Международный транспортный коридор “Север – Юг” – мультимодальный маршрут транспортировки пассажиров и грузов из стран Азии в Европу через Россию. Он свяжет, в частности, Россию, Азербайджан, Иран и Индию.

СУДОСТРОЕНИЕ

Китай занимает почти половину доли международного рынка с точки зрения объема производства, новых и текущих заказов, сообщает агентство Синьхуа.с По данным министерства, объем судостроения в стране за этот период достиг 9,61 млн тонн дедвейта, что составляет 46,2% от общемирового объема, что на 2,8 процентных пункта больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Новые заказы, еще один важный показатель судостроительной отрасли, составили 9,93 млн тонн, при этом доля мирового рынка выросла на 1,2 процентных пункта в годовом исчислении до 48,6%. Объем заказов судостроительного холдинга Китая на конец марта составил 99,1 млн тонн. Этот объем составил 47,3% доли мирового рынка, что на 2,7 процентных пункта больше, чем за аналогичный период прошлого года, – сообщает ИА REGNUM.
Компания Wagenborg Shipping разместила заказ на верфи Royal Niestern Sander на постройку судна-близнеца Egbert Wagenborg и Maxima. Ожидается, что третье судно этого типа EasyMax будет передано в первой половине 2023 года. Кроме того, был выбран опцион на четвертое судно EasyMax. Концепция EasyMax представляет собой многоцелевое судно грузоподъемностью 14 000 тонн и была разработана совместно компаниями Wagenborg и Niestern Sander. Wagenborg был награжден премией KVNR Maritime Shipping Award в 2018 году за этот проект судна, отчасти из-за его превосходной топливной экономичности. Egbert Wagenborg и Máxima зарекомендовали себя как устойчивые и успешные типы судов и вместе со своими будущими сестрами будут продолжать вносить свой вклад в позицию Wagenborg Shipping как ведущей многоцелевой судоходной компании.
Первый двухтопливный танкер-химовоз Bit Wave дедвейтом 13 000 тонн, построенный Yangzijiang Shipbuilding Group, 19 апреля был передан шведскому судовладельцу Tarbit. Судно является первым двухтопливным танкером-химовозом на СПГ, построенным Yangzijiang Shipbuilding. Компания Yangzijiang Shipbuilding получила, в общей сложности, 2 заказа на этот тип судов. Танкер имеет общую длину 129,99 м, длину 127,2 м, ширину 21,5 м, высоту 11,4 м, проектную осадку 8,5 м и танк типа С. На судне реализованы различные технологические инновации в таких аспектах, как усиление ледового класса 1А, двухтопливная движительная установка, двухтопливный котел в сочетании с инертным газом. Судно также установило новую планку для высокотехнологичных танкеров-химовозов в Северной Европе.
Keppel заключила соглашение с Sembcorp Marine в отношении объединения Keppel Offshore & Marine и Sembcorp Marine. Об этом сообщила пресс-служба сингапурской группы Keppel.
Планируется, что слияние двух успешных компаний приведет к созданию крупного игрока на рынке морских ВИЭ и новых видов энергии, способствующего энергетической трансформации морской отрасли. По рамочному соглашению об объединении Keppel Corporation и Sembcorp Marine, Keppel будут переданы обыкновенные акции, составляющих 56% акций, а также денежные средства в размере 500 млн сингапурских долларов. Ориентировочно, стоимость активов Keppel O&M, в результате сделки составит 4,87 млрд сингапурских долларов. Keppel Offshore & Marine – одна из крупнейших компаний в области проектирования, ремонта, модернизации и строительства морских буровых и специализированных судов, объединяет 20 судоверфей и сеть филиалов в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Мексиканском заливе, Бразилии, Прикаспийском регионе, на Ближнем Востоке и в регионах Северного моря.
Tallinn Swedish Line, дочерняя компания балтийского паромного оператора Tallink Grupp, заключила соглашение о продаже своего грузового судна Sea Wind, сообщила пресс-служба Tallink Grupp. Судно обслуживало маршрут Мууга-Вуосаари, но уже передано новым владельцам в гавань Палясааре (Таллин). После продажи Sea Wind прекратит свои операции на Балтийском море, уточняется в сообщении. Сумма сделки и покупатель не называются. Однако, по данным нескольких иностранных СМИ, им выступил Rudniki Shipping. Продажа судна повлекла за собой реорганизацию операционной деятельности Tallink Grupp: с 19 апреля морские грузоперевозки на маршрутах Мууга-Вуосаари и Палдиски-Капельскар будут осуществлять суда Regal Star и Sailor.
Sea Wind, построенное в 1972 году датским судостроительным заводом Helsingor Skipsvaerft, перевозило грузы между Швецией и Финляндией.
Yang Ming принял контейнеровоз вместимостью 11 тыс. TEU, который получил название «YM Trophy». Это десятое судно в серии из 14 контейнеровозов вместимостью 11 тыс. TEU, которые Yang Ming фрахтует у Shoei Kisen Kaisha, Ltd. По информации Yang Ming, номинальная вместимость судов составляет 11860 TEU, они оснащены 1 тыс. рефрозеток и скрубберами. Также контейнеровозы оснащены установкой для очистки водного балласта и «alternative marine power» (AMP). Длина судов составляет 333,9 м, ширина – 48,4 м, осадка – 16 м, скорость – 23 узла. «YM Trophy» будет задействован на транстихоокеанском сервисе PS6. Ротация портов на сервисе: Циндао — Нинбо – Пусан – Лос-Анджелес — Кобе – Циндао.

Южнокорейская судостроительная компания Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE) получила заказ на строительство танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) вместимостью 174 000 кубометров. Стоимость заказа, размещенного неназванной европейской судоходной компанией, составляет 278,3 млрд южнокорейских вон (около 224,5 млн долларов США), говорится в заявлении KSOE на фондовой бирже от 21 апреля 2022 года. По словам судостроителя, судно будет построено подразделением KSOE Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI). Судно планируется сдать к 8 декабря 2025 года. Портфель заказов KSOE в настоящее время составляет 85 судов, что составляет 56% от годового объема заказов компании в размере 17,44 миллиарда долларов, сообщает информационное агентство Yonhap. На прошлой неделе Hyundai Samho Heavy Industries также подписала контракт с судоходными компаниями из Либерии и Ближнего Востока на строительство двух полностью работающих на СПГ автомобильных и грузовых автомобилей (PCTC) и шести контейнеровозов. Общая стоимость заказа составляет 1 283,6 трлн южнокорейских вон. Поставка шести контейнеровозов вместимостью 7900 TEU и двух PCTC вместимостью 7500 CEU запланирована на первую половину 2025 года. Как сообщает HSHI, на мировом рынке крупнотоннажных PCTC наблюдался длительный спад: с 2016 по 2020 год было заказано всего двенадцать единиц по всему миру. Наступил период замены старых судов.

РЫНОК СУДОСТРОЕНИЯ 2022: НОВЫЕ РЕКОРДЫ КИТАЯ

По итогам I квартала 2022 года страна сохранила свое абсолютное лидерство на мировом судостроительном рынке. Согласно сообщению национального Министерства промышленности и информационных технологий, в январе-марте текущего года на долю Китая пришлась почти половина как всех мировых заказов на новострой, так и выпущенной судостроительной продукции. Так, в рассматриваемый период корабелами Поднебесной были построены суда суммарным дедвейтом в 9,61 млн тонн, что составляет 46,1% всей всего тоннажа построенного в мире. Это на 2,8% больше соответствующего показателя за I-й квартал 2021 года и означает, что китайским корабелам удалось нарастить объемы производства несмотря на очередную волны пандемии Covid-19, а также резкие изменения мировой экономической конъюнктуры.

В то же время, верфям страны удалось привлечь новые заказы на сооружение судов общим дедвейтом в 9,93 млн. тонн, доведя таким образом свою долю в общемировом портфеле новостроя до 48,6% (+1,2% к соответствующему уровню 2021 года). По состоянию на конец марта 2022-го, судостроительные предприятия Китая располагали заказами на сооружение судов суммарным дедвейтом 99,1 млн. тонн, что составляет порядка 47,3% общей загруженности судостроительной отрасли в глобальном масштабе. Данный показатель по сравнению с январем-мартом 2021года был увеличен на 2,7% Стоит напомнить, что свои прошлогодние планы по сдаче новых судов заказчикам год китайские корабелы выполнили уже к середине декабря 2021-го, что позволило им досрочно встретить новый бизнес-год. В своих предыдущих публикациях Korabel.ru особо отмечал важную роль Китая в качестве экономического партнера, которая лишь возросла после введения антироссийских санкций т. н. «коллективным» Западом. На сегодняшний день именно Китай является вторым по величине внешнеторговым партнером нашей страны (почти 18% всего грузооборота), абсолютным мировым лидером в области судостроения, а по совместительству – еще и мировой «фабрикой», которая способна воспроизвести практически любые необходимые для отрасли оборудование и комплектующие по иностранным образцам.

korabel.ru

МИНТРАНС ПРЕДЛОЖИЛ ДОСРОЧНО ПЕРЕДАВАТЬ СУДА В ЛИЗИНГ АРЕНДАТОРУ

Ведомство отмечает, что эта инициатива поможет избежать санкций со стороны «недружественных» стран, в частности потенциальных арестов судов в иностранных портах

Министерство транспорта предложило досрочно передавать арендаторам морские или речные суда, находящиеся в лизинге. Об этом говорится в его документе на портале проектов нормативных актов.
Согласно проекту, по соглашению сторон договора лизинга судно «может перейти в собственность лизингополучателя до истечения срока договора лизинга и до исполнения лизингополучателем обязательств по выплате платежей <…> по договору в полном объеме».

В пояснительной записке отмечается, что проект призван избежать санкций со стороны «недружественных» стран в рамках заключенных договоров лизинга: сохранить анонимность настоящего собственника и избежать арестов судов в иностранных портах.

В документе также уточняется, что в лизинг предоставляется около 80% судов российских судостроительных компаний. Санкции распространяются на них как ‎на имущество российской лизинговой компании и на судоходную компанию, которая владеет этими судами. Такой флот не может быть использован в международных перевозках.
В Минтрансе прогнозируют, что выручка компаний сократится на 70% из-за ограничений районов плавания. «Соответственно, не будут платиться в полном объеме лизинговые платежи ‎и производиться платежи в банки-кредиторы лизинговых проектов. ‎Это приведет к недополучению государством налога на прибыль и НДС, к сокращению рабочих мест также на 70–80%», — предупреждает ведомство.
В начале апреля ЕС ввел пятый пакет санкций против России, который включает запрет на вход российских судов в европейские порты, за исключением тех, что перевозят сельскохозяйственную продукцию, продукты питания или гуманитарную помощь. Затем аналогичные меры ввели США и Канада, а Великобритания объявила, что в рамках санкций сможет задерживать российские суда.

rbc.ru

РЫНКИ

Резкая переориентация грузопотоков на Восточный полигон привела к кратному превышению заявок и задержкам в поставках. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», рассказал председатель Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин на международной конференции «Логистика химической промышленности» Chemical SC-2022.
По словам эксперта, на 260 контейнерных перевозок в мае подано 1600 заявок. «Но даже, если заявка будет принята, это не гарантирует доставки в срок, – объясняет он. – Если раньше говорили о планах по увеличению транзита в четыре раза, то теперь, по последнему решению госкомиссии по энергетике, в приоритете – уголь. Еще есть металлурги и другие сектора промышленности. А восточный полигон может пропустить максимум 100-120 поездов в сутки. Сегодня на этом направлении остаются брошенными 1100 поездов, по некоторым данным, до 150 тыс. вагонов. Из-за перегруженности сети сегодня время движения с запада на восток составляет 15-20 суток. Помимо прочего здесь сказывается и внешний ограничительный фактор – китайская железная дорога, которая пропускает в два раза меньше, чем может передать РЖД». Как считает эксперт, проблема РЖД на востоке вряд ли будет решена в 2022 году. «Несмотря на все поручения правительства и заявления руководства компании, все работы движутся очень медленно, часть работ перенесена с прошлого года на текущий, из-за дефицита строительных и профессиональных мощностей на фоне роста стоимости металла и других материалов. Инвестпрограмма РЖД на 2022 год будет значительно сокращена, при этом у компании нет возможности заимствовать финансы на внешних рынках. Отчасти проблему решит докапитализация на 250 млрд. руб., однако остальная проблематика будет переложена на тариф», – считает Павел Иванкин.

Transparency Market Research (TMR) прогнозирует рост мирового рынка бункеровки СПГ в среднем на 63,6% в период с 2021 по 2031 год. Transparency Market Research, компания, занимающаяся изучением глобального рынка, опубликовала аналитический отчет о мировом рынке бункеровки СПГ и свой прогноз на следующее десятилетие. Во-первых, он считает, что более строгое соблюдение экологических норм для морских судов формирует доходный потенциал рынка. СПГ в качестве топлива предпочтительнее при морских перевозках, особенно на паромах и OSV, что предлагает широкие возможности получения прибыли. В отчете говорится, что этот рынок бункеровки будет расти в среднем на 63,6% в течение прогнозируемого периода (2021–2031 годы) и достигнет объема в 432,16 млн тонн к 2031 году. Ряд текущих проектов по проектированию системы бункеровки СПГ повысит перспективы использования СПГ в качестве топлива. По данным исследования TMR, использование мазута возросло, когда суда находятся в пределах зон контроля выбросов (EMA). Неуклонно растущий спрос на судовое дизельное топливо в морской отрасли расширит границы для участников рынка, чтобы извлечь выгоду в течение прогнозируемого периода. Внедрение этих видов топлива обусловлено продолжающимся переходом на мазут с низким содержанием серы. Привлекательные цены на СПГ также способствовали росту спроса на топливо на рынке. Ключевые факторы рынка бункеровки СПГ включают растущее число судов, работающих на СПГ, и достижения в инфраструктуре для заправки судов, работающих на СПГ, в портах. В качестве примера можно привести инвестиции в развитие бункеровочных терминалов СПГ в Норвегии. Некоторые из известных компаний на рынке: «Газпромнефть Марин Бункер», «Шелл», «Газнор», «Корейская газовая корпорация» и «Харви Галф Интернэшнл Марин».
Основные результаты исследования рынка бункеровки СПГ TMR. В отчете говорится, что различные правила и стандарты морской отрасли по контролю выбросов обогатили рынок бункеровки СПГ. В частности, IMO 2020 возглавила инициативы по продвижению мазута с очень низким содержанием серы (VLSFO) на морских судах. Более строгое введение этих правил в Северной Америке привело к увеличению доходов на рынке бункеровки СПГ. Бункеровка СПГ получила широкое распространение в Европе, причем первыми ее внедрили внутренние паромы и морские вспомогательные суда. Ожидается, что массовый спрос со стороны паромов и OSV приведет к значительному увеличению доходов, считают авторы исследования. В последние годы использование СПГ в качестве морского бункеровочного топлива увеличилось на других судах, особенно в США. Ожидается, что внедрение бункеровки СПГ в Китае и Южной Корее будет стимулировать рост доходов. Усовершенствования в области бункеровки СПГ также приведут к увеличению спроса на судовое дизельное топливо, что создаст возможности для роста компаний на рынке. Ожидается, что в прогнозируемом периоде 2021–2031 годов в Северной Америке появятся существенно прибыльные направления. Обновления в правилах IMO значительно улучшают перспективы регионального рынка. С другой стороны, ожидается, что Азиатско-Тихоокеанский регион станет развивающимся рынком бункеровки СПГ. Рост выручки был обусловлен увеличением использования СПГ в качестве топлива для танкеров и контейнеровозов. Кроме того, введение правил морских выбросов подталкивает к переходу на СПГ.
Поставки американского сжиженного природного газа на азиатские рынки сокращаются по мере наращивания поставок в Европу. В частности, отмечается, что Европа демонстрирует попытки сократить зависимость от российского газа за счет альтернативных поставок, в частности CPG из США, пишет enkorr. При этом его снабжение в Китай практически прекратилось. И если неожиданное отсутствие американского сырья в январской статистике можно было объяснить разовым сбоем, то февральский свод подтвердил объективность этого тренда. Согласно китайской таможенной статистике, в январе 2022 года Пекин не получил ни одной партии американского СПГ, в феврале пришел один танкер. В январе и феврале 2021 года из США было получено около 13 партий СПГ – общим объемом 0,9 млн тонн. Поставки американского СПГ в Японию за три месяца 2022 года упали более чем вдвое — до 1,25 млн. тонн с 2,72 млн. тонн за первый квартал 2021 года. Поставки российского СПГ в Китай за первые два месяца этого года выросли на 40% – до 722 тыс. тонн. Экспорт в Японию вырос за квартал на 12% – до 2,143 млн. тонн, в том числе на 11% в марте – до 710 тыс. тонн. Суммарно за два месяца Китай сократил импорт СПГ на 15% – до 9,494 млн. тонн, Япония за первый квартал уменьшила закупки на 12% – до 20,4 млн. тонн.
Компания Shell приступила к процессу выхода из проекта по добыче СПГ «Сахалин-2», который может обернуться для нее «кошмаром», пишет Financial Times со ссылкой на источники.
Компания находится на ранней стадии переговоров с китайскими Cnooc, CNPC и Sinopec о продаже своей доли в размере 27,5% в проекте, отмечает газета. Ранее о том, что эти компании проявляют интерес к доли Shell, сообщал Bloomberg. Один из источников Financial Times назвал идущие переговоры «кошмарными». Он пояснил, что Shell надеется вернуть хотя бы часть от суммы в размере до $5 млрд, которую она может потерять при уходе из России. Однако, добавил собеседник газеты, любая сделка с китайскими компаниями, скорее всего, будет заключена с большой скидкой, кроме того, потребуется подписание специального соглашения между Россией и Китаем. При этом газета со ссылкой на экспертов пишет, что других покупателей, кроме китайских компаний, на эти активы нет.
Кроме Shell в проекте «Сахалин-2» также участвуют «Газпром», которому принадлежит чуть больше 50%, а также японские Mitsui (12,5%) и Mitsubishi (10%). В рамках проекта в 2020 году было произведено 11,6 млн т СПГ, пишет FT. На долю Shell пришлось около 3,2 млн т, в основном для дальнейшей перепродажи покупателям в Восточной Азии. В Shell отказались комментировать РБК эти данные. В конце февраля Shell сообщила о планах продать доли в совместных с «Газпромом» проектах, включая долю в «Сахалин-2», а также 50% в двух совместных предприятиях с «Газпром нефтью» Salym Petroleum Development и «Гыдан энерджи».
На прошлой неделе наблюдался рост ставок на трейде Азия – Европа. Ставки на порты Средиземноморья сохранились на уровне 15 недели. На американском направлении, напротив, ставки немного снизились. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы на 16 неделе увеличились, но незначительно – на 0,3%. Ставки на порты Средиземноморья остались без изменений. В то же время ставки на порты западного побережья США потеряли 0,7%, ставки на порты восточного побережья – 0,1%. Ставки из Китая на Персидский залив опустились на 4,7%, в то же время ставки на Австралию и Новую Зеландию поднялись – на 4,1%. Ставки на Южную Америку продолжили сокращаться – минус 3,3% к уровню 15 недели. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии выросли на 2,5%, однако ставки на Южную Корею снизились на 3,4%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.

Нехватка судового топлива наблюдается в портах Амстердама, Роттердама и Антверпена в связи с увеличением потока судов из Балтики на фоне событий вокруг Украины. Об это сообщает агентство Блумберг со ссылкой на представителя датской группы Monjasa (“Монхаса”), специализирующейся на торговле и поставках судового топлива. Как пояснил исполнительный директор компании Свенд Стенберг Мёльхольт, суда, которые раньше заправлялись топливом с низким содержанием серы в Балтийском регионе до того, как Россия начала специальную операцию по освобождению республик Донбасса, теперь все чаще направляются в порты Амстердама, Роттердама и Антверпена. Это ужесточает условия на рынке и имеет эффект домино для северо-запада Европы. По данным агентства, стоимость судового топлива с низким содержанием серы в последние недели резко выросла в Антверпене. Цены росли быстрее, чем фьючерсы на нефть марки Brent (“Брент”), что указывает на увеличение спроса, пишет Блумберг. Утверждается, что многие компании избегают российской нефти, а ряд европейских нефтеперерабатывающих заводов провели сезонное техническое обслуживание, еще больше сократив поставки топлива и поддержав цены. В этой связи исполнительный директор компании KPI OceanConnect (“Кей-пи-ай Оушенконнект”) Сёрен Хёлль рассказал агентству, что существует общая нехватка судового и другого дизельного топлива от севера Франции, Амстердама, Роттердама и Антверпена до Балтики. Он добавил, что одним из факторов является техническое обслуживание нефтеперерабатывающих заводов. “На данном этапе мы не предвидим, что грузоотправители не смогут получить свое топливо”, – отметил Хёлль.

По данным обозревателя амертканскогт издания Foreign Policy Майкла Хирша, у России в апреле могут быть рекордные доходы от экспорта нефти, передают “Известия”. Журналист указал, что доходы РФ от экспорта нефти в нынешнем месяце могут существенно превзойти показатели за тот же период в предыдущие годы из-за роста поставок энергоресурсов в Европу, Турцию и Индию. По его словам, многие страны, которые ввели санкции против России, серьезно подрывают свои же действия, покупая у нее энергоресурсы. Автор процитировал слова Мэтта Смита, эксперта компании Kpler, который заявил, что экспорт черного золота вырос с 3,3 млн баррелей в день в прошлом месяце до 3,6 млн в апреле, невзирая на западные санкции против Москвы. В свою очередь, бывший специалист Госдепа Эдвард Фишман полагает, что Россия получает по меньшей мере $1 млрд в день с продажи нефти и газа. «Львиная доля приходится на Европу. Некоторые европейские страны поставляют военную помощь на Украину, но она незначительна по сравнению с платежами за российскую нефть и газ», — подчеркнул он. 5 апреля сообщалось, что Минфин РФ ожидает в апреле 798,4 млрд рублей дополнительных нефтегазовых доходов. Ранее, 1 апреля, агентство Bloomberg спрогнозировало, что доходы России от продажи нефти и газа в 2022 году могут достигнуть рекордных $321 млрд при условии, что основные покупатели российских энергоресурсов не введут эмбарго на их импорт. По мнению экспертов, Россию также может ожидать рекордное положительное сальдо счета текущих операций, которое может достичь $240 млрд. В целом Bloomberg отмечает, что доходы от продажи энергоносителей позволят Москве существенно смягчить последствия санкций.
РФ в настоящее время теряет до $70 на тонне отправляемого за рубеж зерна из-за рисков при его поставках, сформировавшихся в последнее время. Об этом сообщил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский. Его слова приводит “Интерфакс”. “Много проблем сейчас связано с логистикой. Фрахт сильно подорожал, очень сильно подорожала страховка этой перевозки. Все эти факторы привели к концентрации рисков при закупках нашего ресурса, – сказал он. – Это отразилось и на ценообразовании. У нас беспрецедентный за все времена наших поставок дисконт по отношению к европейским и американским ценам на зерно”. По его словам, когда РФ только завоевывала мировой рынок пшеницы, дисконт был от $10 до $20 за тонну. “Тогда это было нормой, мы долгое время избавлялись от этого дисконта, – сказал он. – Сейчас он доходит до $70 за тонну. Это астрономическая цифра. И это те деньги, которая РФ теряет из-за концентрации рисков”. Несмотря на то, что потребности в российском зерне есть, покупатели спрашивают его не очень охотно, ориентируются на него в последнюю очередь, сначала смотрят, что есть у конкурентов, добавил он. При этом Злочевский не исключил и политическую составляющую при закупках российского зерна. “Есть какие-то политические решения, потому что в последних закупках со стороны Египта, а зерно закупает госкомпания GASC, нашего зерна там нет, несмотря на то, что оно значительно дешевле, конкурентоспособнее по причине низких цен”, – сказал он. Вместе с тем частные египетские компании эти закупки ведут, и в их адрес зерно поставляется. “Такая же история с другими, соседними к Египту, странами, которые покупали у нас зерно”, – заявил он.

Импорт угля в Китай – крупнейший в мире экспортный рынок — сократился в марте на 40% к уровню годом ранее до 16,42 млн тонн, согласно данным таможенной статистики. 19% объемов импорта угля в страну пришлось на Россию. Россия поставила в Китай 3,12 млн тонн в прошлом месяце, что на 30% меньше, чем в марте прошлого года, когда поставки составили 4,43 млн тонн. Китай является крупнейшим в мире импортером угля, второе и третье место занимают Индия и Япония. В 2021 году импорт угля в страну составил 323,2 млн тонн, 62% пришлось на поставки из Индонезии, доля России в среднем за 2021 составляла 17%. Китай также является крупнейшим производителем угля в мире. Из-за дефицита в конце прошлого года страна резко нарастила добычу угля. Согласно данным Национального бюро статистики, за первые три месяца 2022 объем внутреннего производства составил 1,08 млрд тонн, что на 10% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В марте добыча угля в Китае выросла на 15% г/г до 395,79 млн тонн.Banchero costa пишет в последнем выпуске своего еженедельного мониторинга, что по прогнозам экспертов, Китай может на треть сократить импорт угля в этом году и продолжить наращивать собственную добычу в условиях продолжающегося роста цен на уголь на мировых рынках из-за дефицита, обусловленного санкциями против России.
По итогам первых трех месяцев 2022 ЕС вышел на первое место по объемам импорта СПГ, пишет в последнем выпуске своего еженедельного мониторинга banchero costa, отмечая, что доля стран блока в мировом импорте СПГ увеличилась до 20,9%, в то время как Китай опустился с первого места на третье с долей 15,7%, а Япония осталась на втором с долей 19,7%. Поставки СПГ в страны ЕС за январь-март выросли на 72,8% и превысили 22 млн тонн, по сравнению с 12,8 млн тонн в первом квартале 2021. В рамках блока крупнейшим импортером была Франция: 6,4 млн тонн, 5,4 млн тонн СПГ поставлено в Испанию, 2,6 млн тонн в Нидерланды, 2,2 млн тонн в Италию, 2,0 млн тонн в Бельгию, 1,2 млн тонн в Португалию, 0,8 млн тонн в Польшу, 0,7 млн тонн в Грецию. Объемы импорта СПГ в Великобританию выросли в первом квартале на 51,3%, до 5,7 млн тонн по сравнению с 3,8 млн тонн в I квартале 2021. В 2021 году ЕС занимал третье место в рейтинге крупнейших импортеров СПГ в мире с долей 15,8%. Китай занимал первую строчку (20,2%), Япония – вторую (19,7%). Объемы поставок СПГ в Европу резко выросли в 2019, когда был запущен целый ряд импортных терминалов: за 2019 страны ЕС нарастили импорт СПГ на 65,4% до 65,6 млн тонн по сравнению с 39,7 млн тонн в 2018 году. В 2020 ЕС импортировал 62,8 млн тонн СПГ, -4,2% г/г, в 2021 поставки опять сократились, до 58,5 млн тонн (-6,8% г/г). Однако ситуация резко изменилась в первом квартале 2022 после начала российско-украинского конфликта. Почти половину — 46,9% — поставленного за первые три месяца СПГ страны Европы получили из США: 10,4 млн тонн, по сравнению с 3,1 млн тонн в первом квартале 2021, +234,8% г/г. В I квартале 2022 года на Россию приходилось 18,3% импорта СПГ в ЕС. Несмотря на санкции, объемы поставок из России вовсе не уменьшились. Напротив, они выросли до рекордного уровня: по итогам января-марта ЕС импортировал из России 4,1 млн тонн СПГ, +49,1% г/г. Более того, наибольший объем поставок из России пришелся на март 2022: 1,6 млн тонн, +14,5% к февралю 2022, +34,3% г/г.
На 17 неделе в Азово-Черноморском регионе ставки фрахта резко пошли вниз. По данным брокерской компании Sea Lines, ставка на перевозку 3 тыс. тонн пшеницы на направлении Азов – Мраморное море снизилась на $16 и составляет уже $63 за тонну. Многие фрахтователи и судовладельцы прогнозируют, что уже на майские праздники в России уровень фрахта может снизиться в среднем на 50%. Из-за низкого спроса со стороны турецких покупателей количество на рынке невелико, однако отмечается все больше запросов на Италию. Несмотря на открытие в конце марта речной навигации, отправки из российских портов остаются невостребованными, так как крупные игроки зернового рынка, традиционно закупающие зерно с Поволжья, не проявляют активности. Поскольку часть прошлогоднего урожая остается невывезенным, некоторые компании, по информации Sea Lines, планируют начать отгрузку этих объемов в конце мая-начале июня, прежде всего на порты Мраморного моря и Мерсин. На 17 неделе фрахтовые ставки на перевозку пшеницы на направлении Азов – Черное море находятся на уровне $61 за тонну. Ставки на направлении Азов – Мраморное море составляют $63 за тонну. Ставки из Азова на Мерсин составляют $77 за тонну. Ставки на направлении Азов – Египет на этой неделе находятся на уровне $78 за тонну. Ставки из Ростова с терминалов за мостом на $1 выше, с терминалов перед мостом – такие же, как из Азова, из Ейска и Таганрога – на $1 ниже, из Темрюка – на $3 ниже, чем из Азова. Фрахтовые ставки в Каспийском регионе сохранились на уровне прошлой недели. На 17 неделе ставки на перевозку кукурузы судами дедвейтом 3 тыс. тонн на порты Ирана составляют $21 за тонну из Актау, $26 за тонну – из Махачкалы, $31 за тонну – из Астрахани.

ОТДАСТ ЛИ КИТАЙ АМЕРИКАНСКИЙ СПГ ЕВРОПЕ

Дополнительного СПГ (для замещения российского газа в Европе) сверх прогнозных пока не просматривается, напротив, появляются риски того, что предложение будет ниже.

Нашим важным конкурентным преимуществом в непростых переговорах о будущих продажах газа в Китай станет гарантия поставки, которую может обеспечить трубопровод, — в противовес неопределенностям при покупке СПГ. Этот аргумент очень важен, но он может рассматриваться критиками как “пропагандистский”, а потому раскрытие этого тезиса требует подробного рассмотрения. Здесь сразу появляются два аспекта. Первое — вопросы геополитики и энергобезопасности, второе — экономики. Впрочем, они оказываются тесно связаны, пишет колумнист РИА Новости.

По первому аспекту возможны разные трактовки, и для конкретного читателя, конечно, все зависит от собственного видения развития политической ситуации в мире и, соответственно, возможных рисков для Китая. Но морская блокада КНР в случае существенного ухудшения отношений Китая и США еще лет десять назад время от времени становилась темой для теоретических рассуждений.

В контексте же СПГ сейчас сюда добавляется и выросшая роль Америки — на Соединенные Штаты теперь приходится свыше 20 процентов от этого рынка. А последние события в мире — хорошая иллюстрация того, что риски поставок СПГ, равно как и других товаров, намного выше, чем может показаться.

Перейдем к экономическим аспектам. Здесь проще: меньше спекуляций и больше фактов. Сначала вкратце напомним, как еще недавно предполагалось развитие рынка СПГ на ближайшие десять-двадцать лет. Среднегодовой темп роста спроса примерно в четыре процента, основной прирост со стороны развивающихся стран. Среди предложения — в основном новые заводы в США, также Россия, Восточная Африка, Катар.

Что изменилось? Заводы в Катаре войдут в строй по плану, но эти объемы уже расписаны в будущем балансе роста спроса. При этом выпадают или сильно сдвигаются “вправо” почти все запланированные заводы СПГ в России из-за недавних санкций на оборудование. В Восточной Африке (за исключением относительно небольшого плавучего завода) крупные проекты также зависли на фоне активизации боевиков в Мозамбике. И даже по США есть вопросы.

Да, какие-то новые заводы будут построены, но будет ли их достаточно. Напомним, что в некоторых прогнозах предполагается, что к 2040 году будут работать двести (!) миллионов тонн новых СПГ-заводов в США — это в 2,5 раза больше, чем в стране сейчас. Очевидно, что это очень оптимистичный прогноз. И все эти объемы учтены в глобальном балансе спроса и предложения.

При этом в США сейчас рекордные внутренние цены на газ на тринадцатилетних максимумах. На фоне растущего экспорта СПГ цены выросли более чем в два раза от привычных. Конечно, котировки (около 300 долларов за тысячу кубометров) все равно намного ниже, чем в мире. Но все это создает оппозицию для новой волны масштабного экспорта СПГ.

Что касается глобального спроса на газ и СПГ, то временно на фоне высоких цен темпы здесь могут временно снизиться, но в целом следует ожидать роста, близкого к плановому. Итого: дополнительного СПГ, чтобы заместить поставки российского газа России, в Европу не будет.

В этих условиях обеспечить рост спроса на газ со стороны КНР может только переброска трубопроводного газа из России, ранее предназначавшегося для Европы. Собственно, поэтому Китай и заинтересован в новых поставках трубопроводного газа. СПГ просто не хватит, чтобы даже частично заместить российский газ в Европе, одновременно сохранив ранее запланированные объемы в Азии.

Но что интересно. На этом фоне именно Китай очень активно контрактует новый СПГ по долгосрочным договорам. В прошлом году — 22 миллиона тонн. Среди этих контрактов есть и будущие поставки из США.

Более того, уже в этом году, в конце марта и начале апреля, китайская ENN заключает новые долгосрочные договора с владельцами пока не построенных американских заводов СПГ в сумме еще на 4,2 миллиона тонн. Даже западные наблюдатели иронизируют: о замене российского газа американским СПГ говорит Европа, вот только реальные договора заключает КНР.

Ответим сразу на возможное возражение. А зачем же Китай массово заключает такие договора с США, если есть риски непоставки в случае каких-либо конфликтов. Повторимся: просто другого СПГ в мире не так много, поэтому КНР берет все, что есть. Тем более платить-то нужно только по факту поставки.

Сделаем небольшое обобщение: а какие вообще есть варианты покупки СПГ — от самого ненадежного до самого надежного?

Самый простой вариант — купить у трейдеров на спотовом рынке. Так сейчас делает Европа, в результате чего большая часть американского СПГ ей сейчас и достается. Минусы понятны: покупатель принимает текущую цену и, кроме того, не имеет никаких гарантий поставки. Зато в плюсах — никаких обязательств.

Второй вариант. Это средне- или долгосрочный контракт. Тут можно вести переговоры по цене и есть хоть какие-то гарантии. Хотя не стопроцентные, как мы видели совсем недавно, когда продавцы СПГ в Пакистан по контрактам с нефтяной привязкой просто разорвали эти договора, выплатив неустойку и продав топливо по ценам спотового рынка другим покупателям.

Для долгосрочных контрактов можно выделить два варианта. Контракты по принципу “самовывоз” покупателем и с доставкой продавцом до точки потребления. Соответственно, в первом случае покупатель владеет флотом или арендует его. Как правило на условиях “самовывоза” заключаются контракты на американский СПГ. А во втором варианте газовозы принадлежат продавцу.

Здесь хороший пример — Катар, который владеет крупнейшим флотом газовозов и, как правило, доставляет СПГ сам. Разумеется, есть флот и у трейдеров. Понятно, что “самовывоз” дает больше гарантий покупателю, так как у продавца нет возможности самостоятельно перенаправить СПГ в другую точку. Но риски есть везде, в критической ситуации продавец может просто не отгружать товар.

И третий вариант: прямое участие покупателя в проекте СПГ. Казалось бы, это наиболее надежный вариант. По большому счету разницы с долгосрочным контрактом для покупателя здесь не так много, но гарантий больше, инвестору фактически принадлежит его доля СПГ в производстве. Но есть и риски, ведь инвестор вкладывает свои деньги сразу на этапе строительства, а покупатель по контракту рассчитывается за поставки по факту. Поэтому такой вариант чаще встречается между компаниями стран с высоким уровнем взаимного доверия. Например, в первую волну американских проектов СПГ так инвестировали японские компании. Но не китайские, которые и сейчас заключают обычные долгосрочные контракты.

И тут нельзя не вспомнить недавнюю новость. Китайская CNOOC объявила, что хочет продать свои добывающие активы в Канаде, США и Великобритании, которые достались ей несколько лет назад при покупке канадской компании Nexen. Среди причин напрямую называется риск санкций из-за растущего напряжения в отношениях с Западом.

Подытожим. Дополнительного СПГ (для замещения российского газа в Европе) сверх прогнозных пока не просматривается, напротив, появляются риски того, что предложение будет ниже. Но на этом фоне Европа не торопится заключать контракты с американскими производителями, хотя это делает Китай. Чтобы суммарный газовый баланс на глобальном рынке сошелся, необходимо, чтобы невостребованные объемы российского газа на европейском рынке были перенаправлены в Азию.

Дальнейшее развитие событий в военно-политическом ключе трудно предсказывать, но пока напряженность скорее нарастает. Напомним, что мы говорим о развитии событий через пять лет и далее, за это время будут построены и новые заводы СПГ, и новый газопровод в КНР.

В самом беззубом варианте китайские компании будут действовать как трейдеры и перепродавать американский СПГ в Европу, если он окажется для них лишним. Это кстати, важно в контексте ценообразования на наш трубопроводный газ для КНР. Возможно, туда разумно включать привязку к ценам на американский СПГ, так как уже сейчас просматривается возможность взаимозамены. Как будут развиваться события, если Европе будет очень нужен весь американский СПГ, а Китай и другие покупатели захотят забрать свою часть себе, пока сказать трудно.

Но не исключен и более напряженный вариант, когда США будут решать, кому отгружать СПГ, а кому — нет. В таком случае большую роль будет играть позиция других крупных игроков. Ведь если проблема будет только в американском газе, то его можно будет “разменять” на прочие поставки, как уже было три года назад во время торговой войны между США и КНР. Варианты морской блокады мы вообще оставляем за скобками.

Как будут развиваться события, мы не знаем. Но в любом случае в текущих обстоятельствах значение российского трубопроводного газа для Китая возрастает: лишнего СПГ на рынке не планируется, а тот, который будет, связан с рисками. И потому, что он может очень понадобиться Европе, и в случае обострения противостояния между двумя сверхдержавами.

az.sputniknews.ru

САНКЦИИ ПРОТИВ РОССИИ – КОНТЕЙНЕРНЫЙ КРИЗИС В США

Болезненные последствия обширных антироссийских санкций для морского бизнеса их инициаторов оказались гораздо более масштабными, чем когда-то предполагали наши теперешние “недрузья”.

Попытки изменения основных торговых маршрутов в тщетной надежде полностью исключить Россию из мировой системы контейнерных перевозок, привели к нарушению устоявшихся логистических цепочек и дальнейшему росту простоев судов в очередях под разгрузку.

Решение же ряда крупнейших мировых контейнерных операторов (например, группы A.P. Moller- Maersk) по массовому вывозу из российских портов исключительно пустых контейнеров, неожиданно (для коллективного Запада) вызвало буквально обрушение контейнерного рынка – в том числе и в США.

В дополнение к этому контейнерные терминалы страны оказались забитыми пустыми контейнерами, для вывоза которых нужен дополнительный тоннаж (которого и без того не хватает), не говоря уже о том, что возить в контейнерах воздух не представляется особо выгодным с коммерческой точки зрения.

В результате, согласно исследованиям специалистов немецкой логистической компании Container xChange, цена на 40-фт. контейнеры в портах Западного побережья США (например, в Лос-Анджелесе) с начала обострения украинского кризиса упала почти на 20%, с $3 467 до $2 754 за единицу, а 20-фт контейнеры подешевели еще более ощутимо – с $3 080 до $1 661 за штуку (боле чем на 46%!). Подобная же ситуация складывается и на Восточном побережье США.

Эксперты Container xChange полагают, что тенденция к дальнейшему падению цен на контейнеры в ближайшие месяцы еще более укрепится. Дело в том, что к «неожиданным» последствиям санкций против российских портов и судоходных компаний (которым запрещено заходить в порты США) добавились еще и ограничения в портах Китая, связанные с очередной волной пандемии Covid-19.

Таким образом, длительность простоев судов у контейнерных терминалов США в ближнесрочной перспективе будет только нарастать. При этом к началу июля ситуация может еще более обостриться из-за очередного раунда переговоров администрации портов с профсоюзом портовых рабочих США, неизбежного перед заключением новых годичных контрактов.

korabel.ru

ЗАГАДОЧНЫЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ РУССКОЙ НЕФТИ

Западная пресса с некоторым недоумением сообщает, что поставки российской нефти и нефтепродуктов уверенно отыгрывают падение за прошлый месяц, при этом происходящее все больше напоминает волшебный сюжет сказки. Суть в том, что сырая нефть российского происхождения на определенном этапе транспортировки просто исчезает, чтобы непостижимым образом возникнуть вновь уже у берегов Британии или Америки. Наш сегодняшний разговор мы начнем, пожалуй, с основополагающих цифр.

Наша страна добывает 11,3 миллиона баррелей нефти в сутки, из которых 3,6 миллиона направляется на погашение внутреннего спроса. В первом случае мы занимаем третье место в мире, во втором пятое. Если говорить про экспорт, то простейшая арифметика и статистика подсказывают, что за рубеж раньше ежесуточно уходило порядка 7,5 миллиона бочек черного жидкого золота. Цифра эта уже довольно давно сильно не меняется, равно как не является тайной объем нефти, которая поставляется в рамках долгосрочных контрактов. Это 4,5 миллиона баррелей — соответственно, условно свободных и доступных для спотовых и прочих краткосрочных соглашений остается около трех миллионов баррелей. Именно о них и пойдет речь ниже.

С началом специальной военной операции сектор экспортных поставок российских энергетических ресурсов испытывает поистине колоссальное давление, в ход идут совсем уж откровенно грязные приемы, сопряженные с прямым шантажом и угрозами в адрес покупателей. Здесь нужно обязательно сделать очень важную оговорку: в настоящий момент прямого запрета на приобретение российской сырой нефти нет, то есть нет ни частичного, ни полного эмбарго. Таким образом, нефть родом из России в считанные дни стала предельно “токсичной”, сложилась парадоксальная ситуация, когда она востребована и нужна за рубежом, однако покупать ее — не только признак плохого тона, но и вполне реальный шанс угодить в санкционные списки коллективного Запада.

Однако поскольку Москва была и остается главным поставщиком нефти и нефтепродуктов в Европу, да и в Азии после завершения пандемии вновь вспомнили и планах развития экономики, на рынке стали происходить самые настоящие чудеса.

Во-первых, объемы покупок свечой полетели вверх, отыгрывая проседание прошлого месяца. Если сравнивать март и апрель, то, например, Финляндия купила в два раза больше нефти (25 и 50 тысяч баррелей соответственно), аналогичная тенденция у Греции (50 и 130 тысяч), Румыния нарастила закупки с 40 до 140 тысяч баррелей, Эстония — с 50 до 180, Нидерланды — с 520 до 660 тысяч. Американский медиахолдинг S&P Global, занимающийся в том числе аналитической и консультационной работой, оценивает потери российского экспорта в марте в три миллиона баррелей, но предупреждает, что при сохранении текущей динамики русские отыграют все потери уже в мае.

Во-вторых, на морских трассах творятся сущая чертовщина и мистика.

Главный прирост импорта показывает неизвестный покупатель, который старательно скрывает свою государственную личность. Этот самый аноним в марте закупил около 30 тысяч баррелей, а в апреле объем закупок взмыл до отметки 660 тысяч бочек.

Wall Street Journal сообщает, что в апреле порядка 11 миллионов баррелей нефти было погружено в российских портах в трюмы танкеров, при этом в товарно-сопроводительных документах конечной точкой маршрута указывается Атлантический океан либо ее вообще нет. Если бы автор этих строк не был закоренелым материалистом, он бы предположил, что российские нефтяники в сложный период установили деловые отношения с повелителем океанских пучин Нептуном, но, как показывает практика, эту точку зрения не разделяют и западные специалисты.

По мнению аналитиков, которые пристально следят не только за флуктуациями рынка, но и за соблюдением и влиянием антироссийских санкций, Россия взяла на вооружение так называемую иранскую схему.

Напомним, что в период обострения американо-иранских отношений, когда администрация Дональда Трампа ввела тотальное эмбарго на экспорт персидской нефти, появился довольно простой, но при этом действенный алгоритм, позволивший и овец сохранить, и волков накормить. Нечто подобное происходит и сейчас в районе Усть-Луги и других российских портов, где предусмотрена возможность перевалки нефти.

Американские профильные компании максимально пристально мониторят соответствующие сайты, где можно в режиме реального времени отслеживать местонахождение танкеров. По их сообщениям, суда в какой-то момент просто испаряются с радаров. Танкеры типа Panamax, основное средство доставки российской нефти, выключают транспондеры либо прямо в портах (и отследить их перемещение невозможно в принципе), либо заправляются нефтью, выходят в море и уже там пропадают из зоны видимости.

Как с изрядным раздражением констатируют за океаном, перед нами, скорее всего, вопиющий пример сговора поставщика и покупателей, которые при помощи подобной серой схемы просто уклоняются от санкций и ответственности за сотрудничество с Россией.

В качестве наиболее вероятной методики ухода “ниже радаров” называется перевалка нефти прямо в море с Panamax (водоизмещением 60-80 тысяч тонн) на гораздо более крупные танкеры, где к тому же, весьма вероятно, производится смешивание российской нефти с другими сортами. То есть в результате в трюме танкера-матки оказывается уже совершенно легальная партия какой-нибудь экзотической нефти, вроде родившегося буквально месяц назад сорта Latvia Blend.

Довольны абсолютно все. Неизвестные покупатели не только обеспечивают интересы своих неизвестных стран, но и преспокойно торгуют уже не российской нефтью, поставляя ее в ту же Европу. Например, в апреле выяснилось, что Индия, которая всю свою историю закупает сырье за рубежом, стала экспортером и теперь продает нефть и дизельное топливо в Великобританию. При этом все участники процесса делают вид, что не понимают, что это за сырье и откуда оно взялось.

Здесь мы, чтобы сохранить объективность анализа и повествования, вынуждены добавить изрядную ложку дегтя.

В настоящий момент российские поставщики продают свою продукцию с дисконтом в 25-30 процентов. Вынуждены они это делать не потому, что наша нефть резко перестала быть нужной, с этим как раз никаких проблем, основные покупатели и не думали снижать потребление, а заменить российские объемы (напомним, пятого мирового экспортера) просто нечем. Наши нефтяники предоставляют скидку на нефть марки Urals не от любви к благотворительности. Стандартной рыночной ситуацией считается разница цен, когда Urals отстает от эталонного Brent на пять-восемь долларов. Текущая скидка нужна для того, чтобы покрыть внеплановые траты, возникшие при заключении новых контрактов с владельцами танкерных флотов и страховых компаний.

Эмбарго еще не введено, но Европа и США ведут постоянные консультации в этом направлении — и ни одно юридическое лицо не хочет попасть под пресс ограничений, которые могут привести не просто к крупным убыткам, а вообще к ликвидации компании, которую обвинят в сотрудничестве с нерукопожатными русскими. Потому арендодатели и страховщики закладывают в контракты с неизвестными покупателями, так сказать, компенсацию за опасность и возможные риски.

Это происходит, поскольку у России просто нет ни собственного танкерного флота, ни страховых компаний, которые смогли бы гарантировать выполнение сделок и при этом бы не боялись внешних ограничений.

Еще в 2004 году по запросу правительства был проведен анализ, и выяснилось, что только грузовых судов (без учета речных перевозок) всех типов — то есть балкеров, контейнеровозов, сухогрузов, танкеров и прочих — России не хватает минимум 600 единиц. За прошедшее время наши ключевые судостроительные предприятия на Дальнем Востоке ожили, но заняты они в основном выполнением оборонного заказа, а единственное направление, в котором есть хоть какие-то подвижки, — это строительство газовозов для перевозки СПГ. Будь у нас собственный танкерный флот, при сегодняшних ценах на нефть государство, заложившее в бюджет цену в 40 долларов, получало бы дополнительные — и немалые — отчисления в виде налогов на прибыль нефтетрейдеров. Также непонятно, почему за столько лет не принято принципиальное решение о создании и собственной системы страхования.

Как бы то ни было, эмбарго против российской нефти не введено, и неясно, будет ли, но рынок упредительно раздобыл волшебную палочку, и благодаря ей с карт и локаторов исчезают вереницы танкеров, а в Европу и Азию поступают необходимое сырье и топливо. Это хорошо, ибо попутно наполняется и российская казна. Плохо лишь то, что золотая река с запахом нефти могла бы быть целым водопадом.

ria.ru

В ФРГ НАМЕРЕНЫ СОЗДАТЬ “ЗЕРНОВОЙ МОСТ” ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОСТАВОК ЗЕРНОВЫХ С УКРАИНЫ

Правительство ФРГ в сотрудничестве с крупнейшим оператором железнодорожных грузовых перевозок в Европе DB Cargo, являющимся подразделением германского железнодорожного концерна Deutsche Bahn, планирует разработать план по созданию так называемого зернового моста, целью которого является обеспечение бесперебойных поставок в третьи страны зерновых с Украины. Об этом сообщила газета Handelsblatt, передает ТАСС.

По ее информации, представитель Deutsche Bahn подтвердил изданию, что “планы на этот счет уже имеются”. “Как сотрудник железнодорожного транспорта, я обязан обеспечить доставку 20 млн тонн зерновых, чтобы предотвратить голодную катастрофу в мире”, – заявил газете статс-секретарь федерального министерства транспорта ФРГ Михаэль Тойрер. При этом он заметил, что в настоящее время ведутся переговоры с представителями украинских железных дорог и другими европейскими железнодорожными операторами в том числе в Польше, Чехии, Словакии и Румынии. “На данный момент мы изучаем, каким образом на самом деле можно воплотить в жизнь зерновой мост”, – подчеркнул он.

Выделение средств

Вместе с тем Тойрер уточнил, что речь идет о 20 тыс. поездах, которые могли бы перевозить зерновые с Украины в другие страны. При этом указывается, что финансирование мероприятий может осуществляться из федерального бюджета. Немаловажное значение также имеют вопросы конкурентного нейтралитета. На данный момент кабмин ФРГ готов предоставить €430 млн. Окончательное решение о распределении средств, как ожидается, будет принято властями в среду. Кроме того, в переговорах по реализации плана “зернового моста” принимают участие Еврокомиссия и ООН. Так называемый зерновой мост, по данным Handelsblatt, включает в себя два аспекта. С одной стороны, прерванные цепочки поставок должны быть защищены через морские порты. Украина в основном экспортирует зерно морским транспортом. Поскольку судоходство по всему миру испытывает трудности в связи с санкциями, введенными в отношении России на фоне событий на Украине, а также из-за действующих коронавирусных ограничений в Китае, перевозки должны осуществляться железнодорожным транспортом. Вместе с тем необходимо направить Киеву сельхозтехнику, от запчастей до новых тракторов, комбайнов и другого оборудования.

Морские порты

Железнодорожная дочерняя компания DB Cargo, как пишет издание, будет играть центральную роль в создании “зернового моста” по ряду причин. За последние несколько недель государственная компания продемонстрировала, что железнодорожный маршрут на Украину практически не поврежден. В начале марта компания запустила так называемый железнодорожный мост для доставки гуманитарной помощи. DB Cargo также предлагает железнодорожную сеть, которая соединяет важные порты, например на Адриатике или на побережье Северного моря. Там зерно можно было бы перегружать и перевозить на кораблях в наиболее нуждающиеся в нем регионы, прежде всего в такие страны, как Эфиопия, Ливан или Индонезия.

morvesti.ru

ЭХО САНКЦИЙ: КРИЗИС КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Морской бизнес переживает очередное обострение мирового логистического кризиса – на сей раз из-за Китая. Потери контейнерных операторов из-за вынужденной «санкционной» переориентации грузопотоков уже в ближесрочной перспективе рискуют существенно вырасти. Дополнительной причиной усугубления ситуации стали меры по ограничению работы китайских портов, которые официальный Пекин вынужден ввести в связи с очередной вспышкой заболеваемости Covid-19. В результате очереди судов на рейдах ведущих контейнерных терминалов Поднебесной продолжают расти, а перевалка контейнеров в целом снижается. Так, по информации британской экспертов по «бизнес-разведки» британской маркетинговой компании Windward’s Maritime, по итогам марта-апреля текущего года количество контейнеровозов, простаивающих у входов в китайские порты поступательно увеличилось на 195% – с с 260-ти до 470-ти и 506 судов. В результате, к концу апреля из общего количества в 1 826 контейнеровозов, «застрявших» на рейдах по всему миру, 27,7% пришлось на долю китайских портов – при том. Чтов феврале данный показатель едва достигал 14,8%. Таким образом, несмотря на все усилия местных администраций обеспечить ритмичную работу портов при соблюдению всех должных мер противостояния пандемии, объемы перегрузки контейнеров для внутренних линий с начала года просели на 11,7%. Правда, китайским портовикам удалось почти на 5% повысить перевалку контейнеров с экспортными грузами, однако длительном поддержанию подобной позитивной тенденции может помешать нехватка порожних контейнеров. Как уже сообщал ранее Korabel.ru, основная масса пустых контейнеров (в том числе и вывезенных из России без груза в соответствии с требованиями санкций) к настоящему времени скопилась в портах США. Это, в свою очередь, вызвало резкое падение местного контейнерного рынка, перегруженность береговых контейнерных площадок и способствовало увеличению очередей судов на рейдах. Таким образом, бумеранг санкций сработал достаточно оперативно, нанеся ответный удар всему мировому морскому бизнесу.

korabel.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.