МИД России окажет максимальную поддержку компании «Совфрахту» при подаче иска в суд США. Об этом заявил в четверг заместитель министра иностранных дел РФ Сергей Рябков, отвечая на вопрос ТАСС. «12 июня было выдвинуто обвинение в адрес сотрудников «Совфрахта». Мы видели сообщение руководства компании о том, что они собираются идти в американский суд, – сказал Рябков. – Мы как ведомство окажем им максимальную поддержку, в том числе поделимся своими наблюдениями и оценками того, что реально происходит на этом направлении в американском госаппарате». «Некоторые СМИ написали о «весьма резком и эмоциональном тоне» комментариев МИД РФ в последнее время по поводу решения американцев. Я не считаю наш тон эмоциональным, а резкость связана с тем, что мы действительно именно так воспринимаем происходящее, – обратил внимание он. – Это вопиющие, даже не двойные, а тройные стандарты и нежелание не считаться ни с чем. В таких шагах США проявляются в полной мере». «Ответные меры на выдвижение обвинений могут быть только направлены на защиту интересов компаний, этих граждан и повышение шансов на разумный исход этого дела», – отметил высокопоставленный дипломат. Министерство юстиции США во вторник предъявило обвинения пяти сотрудникам российской компании «Совфрахт» за поставки авиатоплива в Сирию в нарушение санкций, введенных американскими властями в отношении Дамаска. Им вменяется в вину «сговор с целью обойти американские экономические санкции в отношении Сирии, а также осуществление денежных переводов в Сирию в долларах без получения на то разрешения Министерства финансов США». По словам помощника генпрокурора США Джона Демерса, по этому делу вместе с россиянами проходят еще трое сирийцев.
В свою очередь Maersk Line в своем пресс-релизе отмечает, что «пунктуальность и отрасли и Maersk Line ниже, чем нам хотелось бы, и есть много рычагов, на которые судоходная компания может надавить, чтобы повысить пунктуальность и эффективность. Недавно анонсированные нами изменения в сети альянса 2М направлены на решение этой проблемы с помощью ряда мер для сокращения сроков доставки, включая отмену портовых заходов и уменьшение скорости».
МОРЯКАМ
ИНДУСТРИЯ МОРСКОГО СУДОХОДСТВА КАНАДЫ ТРУДОУСТРОИТ СОТНИ КАНАДЦЕВ НА СТАБИЛЬНЫЕ И ХОРОШО ОПЛАЧИВАЕМЫЕ РАБОЧИЕ МЕСТА
Институт подготовки моряков в сотрудничестве с Международным союзом моряков Канады (SIU), а также компаниями «Algoma Central Corporation», «Canada Steamship Lines» («CSL») и «Groupe Desgangés» запустил национальную программу трудоустройства, нацеленную на набор, подготовку и удержание молодежи в динамично развивающемся торговом флоте Канады. Для судоходной индустрии страны данная программа, по своему масштабу, является первой в своём роде. Благодаря замещению вакантных должностей, удастся справиться с текущим кадровым дефицитом и нависшим кризисом в одной из активно развивающихся индустрий Канады. Для моряков, выходцев из Канады, занятость в отрасли это больше чем работа, это стабильная карьера, приключение и гордость. «Кампания Института по подготовке моряков расскажет канадской молодёжи и уже опытным работникам о возможностях трудоустройства на хорошо оплачиваемую работу в морской отрасли Канады», – говорит Винс Джианнопулос (Vince Giannopoulos), представитель кампании и член SIU. «Я стал моряком в 21 год. Это лучшее решение в моей жизни. Сразу после окончания школы, я зарабатывал в год не меньше $60000». Помимо стабильной занятости, новички могут воспользоваться преимуществами оплачиваемого образования, повышения квалификации, бесплатного проживания в период действия Программы ученичества неквалифицированного труда SIU. Для замещения работников, готовящихся к выходу на пенсию, Профсоюзу моряков Канады срочно требуется 300 новых моряков. Члены SIU работают на флоте таких компаний, как «Canada Steamship Lines», «Algoma Central Corporation» и «Groupe Desgagnés» в акватории Великих озёр, на восточном и западном побережье. Профсоюз представляет интересы большинства неквалифицированных моряков Канады. На фоне прогнозируемого ощутимого роста индустрии морских перевозок Канады, в ближайшие 5 лет на пенсию выйдет около 20% членов SIU. На национальном уровне, торговое судоходство Канады непосредственно приносит в ВВП страны $3млрд. Инициатива по трудоустройству через Институт подготовки моряков расскажет молодежи Канады и опытным работникам о безопасной и хорошо оплачиваемой работе, тем самым, создавая условия для дальнейшего процветания национальной судоходной индустрии. Экономическое значение морской отрасли страны нельзя недооценивать. Мы должны заполнить рабочие места, благодаря чему нам удастся продолжить поставки важных грузов по территории всего нашего государства», – отмечает Джеймс Гивен (James Given), президент Института подготовки моряков. «Канада известна своими торговыми отношениями, а значит стать частью торгового флота страны это не только мудрый, но и стратегически важный шаг для карьерного роста».
Сведения о Программе найма содержится на специализированном сайте кампании, где кандидаты, которым интересна данная информация, могут узнать больше о преимуществах карьеры в море.
Источник: Институт подготовки моряков
Hellenicshippingnews.com
КАПИТАНА РОССИЙСКОГО ТАНКЕРА, ВИТАЛИЯ ТРОФИМОВА, ОШТРАФОВАЛИ ЗА НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ БЕЗОПАСНОСТИ НА БОЛЕЕ, ЧЕМ £25 000
14 июня 2018 года решением Hull Magistrates Court капитан российского нефтяного танкера «TECOIL POLARIS», Виталий Трофимов, за нарушение Международного кодекса управления безопасностью (ISM Code) был приговорен к выплате штрафа и оплате издержек на общую сумму в размере £25761.99. Обвинение было предъявлено от имени Агентства морской безопасности и береговой охраны Великобритании (МСА). Капитана российского судна признали виновным в серьезном нарушении требований безопасности, в результате чего безопасность судна — на которое должны были погрузить 1665 тонн смазочного масла — была поставлена под угрозу. Суд приговорил Виталия Трофимова к штрафу в размере £1400 и оплате издержек на сумму £24361.99.
Судно прибыло в порт Хамберт вечером 5 июня из Хамины (Финляндия). Портовые власти Хамберта сообщили, что у них возникли сомнения в компетентности капитана и экипажа судна, которое вошло в порт и встало к причалу в Immingham Docks.
Пресс-релиз: hmcoastguard.blogspot.com
ВПЕРВЫЕ УЧАСТНИКОМ ЖЕНСКОЙ АССОЦИАЦИИ WISTA NORWAY СТАЛ МУЖЧИНА
После того, как в 2017 году WISTA допустила мужчин к членству в организации, её участником стал директор «Nor-Shipping» Пер Мартин Тангорд (Per Martin Tanggaard). В других странах мира мужчины уже являются членами ассоциаций WISTA. По заявлению организации, Тангорд идеально подходил для открытия новой главы в развития WISTA. «Пер Мартин – энергичный, объективный и дальновидный участник морского сообщества. Он идеальный представитель и для WISTA, и для нашей миссии по поддержке женщин в морской индустрии», – заявила Бьорг Эконруд (Bjorg Ekonrud). «В 2017 году, на ежегодном общем собрании WISTA Norway приняла решение допустить к членству в организации мужчин. Конечно, мы против дискриминации, в связи с чем, мы посчитали, что известные представители-мужчины нашей ассоциации — это возможность усилить наше влияние. Именно им удастся донести наше послание в новые области, привлечь новые аудитории и создать новые возможности. Пер Мартин, как руководитель одного из важнейших международных собраний нашей индустрии, – идеальный кандидат, который поможет нам добиться поставленных целей». Конференция WISTA под названием «Waves of Change» входит в программу «Nor-Shipping». «В течение нескольких лет “Nor-Shipping” была среди первых, кто боролся за расширение участие женщин в морской отрасли, и мы наблюдаем движение в этом контексте», – отметил Тангорд. «Открыв двери WISTA для мужчин, мы можем усилить влияние организации в морской индустрии и содействовать достижению положительного результата. С целью обеспечения доступа индустрии морских и океанских перевозок к лучшим специалистам, мы должны положиться на сотрудничество в области создания открытых и благоприятных условий. Суть нашего послания: “индустрия — для каждого”. Мы должны создать наилучшие возможности для стабильного успеха в далёком будущем. Я рад быть первым среди мужчин, кто присоединился к WISTA Norway. Надеюсь, всё больше людей оценит важность участия в столь важной организации ради достижения целей, выгодных всем нам». Тангорд также назначен на должность наставника WISTA Norway и программы наставничества женщин-моряков YoungShip. Впервые в истории организации на данный пост назначен мужчина.
TradeWinds
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
СОБСТВЕННИК АРЕСТОВАННОГО В БОЛГАРИИ ТАНКЕРА БОРЕТСЯ С «ФАЛЬШИВЫМ КРЕДИТОМ»
На территории Греции и Болгарии чиновники рассматривают преступную составляющую ареста танкера «Badr». Данный шаг связан с тем, что его собственник, ливийская компания «General National Maritime Transport Co» («GNMTC»), переходит к активным действиям по освобождению своего судна.
Танкер «Badr» дедвейтом 116000 тонн (год постройки 2008) был задержан в ноябре в болгарском порту Бургас. В последние семь месяцев «Badr» был вовлечен в судебное разбирательство о «мошеннической ипотеке». Омар Олгаваши (Omar Algawashi), президент Администрации ливийских портов и морского транспорта, рассказал Объединенному военному комитету Ассоциации рынка Ллойда, что генеральный прокурор Болгарии инициировал уголовное расследование по факту задержания судна. Объектом данного разбирательства является, в том числе, Исполнительное агентство при Морской администрации Болгарии, о чём сказано в копии письма, направленного в адрес «TradeWinds». Александр Илиев (Alexandar Iliev), директор Морской администрации, отказался комментировать ситуацию вокруг претензий Олгаваши. Кроме того, в Афинах нотариус Иоанна Андреадакис (Ioanna Andreadakis) подала от своего имени уголовный иск по обвинениям в мошеннических действиях с ипотекой, написал Олгаваши. «Собственники твёрдо убеждены в том, что некоторые элементы администрации порта Бургаса, работники судебной системы Болгарии и другие чиновники, пострадали в результате действий оппонентов и/или были запуганы ими, в результате чего они опасаются выполнять свои обязанности», – написал Олгаваши. «Соответственно, собственники потеряли веру в государственные институты Болгарии, в которые, по всей видимости, проникла организованная преступность». Компания «GNMTC», подконтрольная правительству Ливии, лишила Объединенный военный комитет покоя, оказав давление на ключевые фигуры политической и промышленной арены, призвав их к поиску решения. С целью гарантии освобождения судна, его собственник ищет поддержки у ИНТЕРПОЛа. «Badr» был задержан в Бургасе по требованию компании «Bulgargeomin», заявившей о наличии ипотеки в отношении танкера «Badr» в размере $9,23млн, по которой имеется задолженность. Тем не менее, Андреадакис сообщила властям Ливии, что документы на закладную, содержащие её печать и подпись, являются «поддельными и фальшивыми». По словам Андреадакис, несмотря на то, что она оформляла доверенность и сверяла номера документов, данный шаг не имел никакого отношения к «Bulgargeomin». «В рамках законодательства Греции и любого другого государства, эти документы не обладали никакой юридической силой», – рассказала она об ипотечных документах в январском письме, адресованном «TradeWinds». По словам Андреадакис, вместе с окружным прокурором Афин она подала уголовный иск против Георгиоса Лапаса (Georgios Lapas), которого она подозревала в причастности к фальсификации документов. Греческие прокуроры должны решить вопрос о возбуждении уголовного дела. Попытки «TradeWinds» связаться с Лапасом и компанией «Bulgargeomin» по данному делу оказались безрезультатными, а значит, последняя не согласна с обвинениями в мошенничестве с ипотекой. На веб-сайте «Bulgargeomin» сказано, что ранее государственная компания была приватизирована в 2013 году. Кроме того, здесь говорится, что она специализируется на «геологической разведке, добыче, обработке и продаже минерального и неминерального сырья и минерального топлива». Указанные на сайте телефонные номера и электронные адреса недействительны. В соответствии с документацией, оказавшейся в распоряжении «TradeWinds», компания «Bulgargeomin» пытались зарегистрировать ипотеку на территории Ливии. Причины для продолжения задержания «Badr» непонятны. Несколько месяцев назад, после того, как было вынесено решение о признании кредита поддельным, Апелляционный суд Бургаса постановил снять арест с судна. Однако второй суд поспешно арестовал танкер, в результате чего судно осталось в порту. После того, как в февральском номере «TradeWinds» впервые появилась информация о данном споре, «GNMTC» помешала продаже танкера с местного аукциона, на котором единственным покупателем оказалась «Bulgargeomin». Она предложила $10млн, что меньше половины от рыночной стоимости «Badr». Мохамед Элахреш (Mohamed Elahresh), специалист «GNMTC» по работе с претензиями, предпринимавший активные действия по освобождению судна, сказал следующее: «Мне кажется, что в мире нет справедливости. Ситуация, с которой столкнулась моя страна, не повод для воровства и преступных действий». Элахреш обратился за помощью в Объединенный военный комитет, заявив о «серьёзной опасности потери судна из-за его продолжительного ареста». В чём компания «GNMTC» видит убедительную победу, так это в полученном ответе, копия которого была направлена в посольство Болгарии в Лондоне, постоянное представительство страны при ИМО в Лондоне, а также главе Палаты судоходства в Болгарии и национальной морской администрации.
«Мы не отступим»
Несмотря на запутанность дела, Элахреш говорит, что «GNMTC» не отступит от судна. «Мы потеряли $7млн, но готовы потерять ещё $7млн, и ещё», – сообщил он «TradeWinds». «Это вопрос принципа. Мы не согласны на переговоры. Это невозможно и не обсуждается. Если потерять судно, потерять себя как компанию, лишиться репутации, то давление только усилиться. Одержав победу любой ценой, каждый узнает, что мы не сдались и одержали верх над мошенниками и преступниками».
TradeWinds
«ЗАКОН ДЖОНСА» КАК УГРОЗА БЕЗОПАСНОСТИ
По заявлению профессора экономики из Университета штата Северная Каролина, из-за возрастных судов морское законодательство Соединённых Штатов «пожертвует безопасностью».
Томас Грэннис (Thomas Grennes), почётный профессор экономики, обосновал свою точку зрения в тезисах, опубликованных Центром Меркатус Университета Джорджа Мейсона, в центре внимания которых оказались итоги рыночного исследования. Грэннис, раскритиковавший в своих тезисах «Закон Джонса», или «Закон США о торговом флоте», привёл в качестве аргумента затопление в 2015 году грузового судна «El Faro», на который распространял своё действие именно «Закон Джонса». Судно погибло во время урагана «Хоакин», на пути следования из Джэксонвилля в Пуэрто-Рико. «“El Faro” был 31 год, то есть он гораздо старше среднестатистического судна под иностранным флагом данного типа. В результате, поднят вопрос о том, явился ли возраст судна возможной причиной затопления корабля», – написал он. Владельцем «El Faro» длиной 5330 метров (год постройки 1975) был компания «Tote Maritime». Авария, которую назвали «одной из крупнейших морских катастроф за всю историю современной Америки», унесла жизни 33 моряков. По утверждению Грэнниса: «Жертвование безопасностью – это непреднамеренное последствие “Закона Джонса”». Причина, по которой американские грузоотправители медлят с модернизацией судов, заключается только в стоимости услуг судоверфей США, которые намного дороже, чем у их зарубежных конкурентов. Кроме того, тариф Смута-Хоули 1933 года по-прежнему составляет 50% налога на использование иностранных верфей, написал Грэннис. «Согласно последним расчётам, стоимость океанских судов, построенных на территории Америки, в пять раз выше, чем на зарубежных верфях», – отметил он. «Несомненно, “Закон Джонса” способствует старению флота под флагом США». Грэннис обратился к выводам научной работы Университета Саутгемптон Солент, согласно которым «причина большинства аварий с судами может быть связана с возрастом судов», так как средний возраст погибшего судна составляет, как минимум, 20 лет. Далее он привёл доводы в пользу того, что более высокая стоимость расходов вынудила перенести транспортировку груза на железнодорожный и автомобильный транспорт, что, в свою очередь, привело к скоплению транспорта и прочим проблемам в сфере безопасности. Роберт Кёрт (Robert Curt), экс-руководитель «ExxonMobil» по вопросам перевозок, согласился с мнением Томаса Грэнниса. «Перевозка нефти по железной дороге нерациональна», – рассказал «TradeWinds» выпускник Академии торгового флота США.
Время действовать
Как отмечает Грэннис, «большинство положений “Закона Джонса”, ограничивающих торговлю», требует пересмотра. Сюда относится и необходимость эксплуатации на внутренних рейсах США судов, построенных на территории Соединенных Штатов и принадлежащих американским компаниям, и воспрепятствование эксплуатации возрастных судов. Более сдержанная реформа должна ликвидировать «судостроительное» требование в отношении судов, направляющихся в Гавайи, Аляску и Пуэрто-Рико, либо вовсе запретить их эксплуатацию, написал он. «Это оживит морской флот современных судов, покрытых “Законом Джонса”».
Работа Грэнниса «не учитывает факты»
В апреле организацией морского партнёрства Америки «AMP» опубликована записка, излагающая прямо противоположную позиции Гренниса точку зрения, в которой сказано, что «практически в каждом вычислении содержится ошибка». По заявлению «AMP», итоги расследования Береговой охраны США и Совета по национальной безопасности на транспорте не выявили связь между гибелью «El Faro» и «Законом о торговом флоте». Также «AMP» отметила, что Грэннис провёл неправильное сравнение возраста флота США и мирового флота, заявив, что средний возраст судна обоих флотов составляет 21 год. «Несмотря на противоположные заявления Грэнниса, следователи, которые больше года изучали причину затопления “El Faro”, не установили, что фактором, способствующим аварии, стал именно “Закон Джонса”», – сообщил в понедельник представитель «AMP». «На самом деле, суда, образующие флот “Закона Джонса”, входят в “белый список” и Парижского, и Токийского меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государством порта, и являются самыми безопасными судами в мире».
TradeWinds
NGO SHIPBREAKING PLATFORM ГОТОВИТСЯ ВОЗБУЖДАТЬ СУДЕБНЫЕ ДЕЛА В ОТНОШЕНИИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ОТ ИМЕНИ РАБОЧИХ СУДОРАЗДЕЛОЧНЫХ ЗАВОДОВ, ПОЛУЧИВШИХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ТРАВМЫ
После того, как NGO Shipbreaking Platform (общественная организация, выступающая за безопасную для рабочих и окружающей среды утилизацию судов) удалось помочь бангладешскому работнику верфи выиграть в Великобритании судебное дело о компенсации в связи с производственной травмой против компании «Zodiac Maritime», эта организация надеется в следующем году выиграть ещё не одно подобное дело.
Пресс-секретарь расположенной в Брюсселе NGO Shipbreaking Platform заявил, что их организация в настоящее время готовит несколько аналогичных судебных исков, в которых истцами выступают работники верфей Южной Азии, получившие травмы во время разборки судов, принадлежащих западным владельцам. Ранее, Мохамед Эдрис добился досудебного урегулирования спора, условия которого не разглашаются, в свою пользу. Он подал иск о компенсации ущерба здоровью, причиненного ему в результате несчастного случая, который произошел с ним ещё в апреле 2015 года, когда он был занят на разделке контейнеровоза “Eurus London” (1992 год постройки) вместимостью 915 TEU. NGO Shipbreaking Platform поручила вести это дело лондонской адвокатской конторе Leigh Day, которая специализируется на защите прав человека. В ежегодном отчёте NGO Shipbreaking Platform говорится следующее: «Этот случай, когда рабочий судоразделочной площадки беспрецедентным образом смог добиться справедливости, говорит о том, что существуют возможности для подачи других аналогичных судебных исков против судоходных компаний в будущем». В качестве ориентировочного количества возможных исков эта организация приводит такие данные: за 2017 год только на судоразделочных площадках в Бангладеш как минимум 15 человек погибли, а 22 получили серьезные производственные травмы.
Тем не менее, несмотря на успешное для Эдриса разрешение спора, который получил компенсацию от компании Zodiac, сумму которой так и не раскрыли, эксперты указывают на ряд юридических препятствий, которые могут встать на пути возбуждения подобных дел в суде. Одно из них — это высокие судебные издержки, связанные с рассмотрением дел в Великобритании. Бедные рабочие судоразделочники вряд ли смогут их себе позволить, поэтому должна найтись заинтересованная сторона, которая возьмет на себя эти расходы от имени истца. Другая проблема заключается в том, чтобы определить, распространяется ли обязанность судовладельца по соблюдению интересов партнера на иностранные судоразделочные верфи, и если да, то как долго она действует после продажи судна на слом. Этот вопрос ещё предстоит выяснить в судах Великобритании. При самом благоприятном для истца раскладе ему удастся решить это дело с компанией мирно, путем досудебного урегулирования; обычно на этот шаг идут компании, которые хотят избежать негативного освещения дела в СМИ, что вполне возможно в случае его рассмотрение в судах Великобритании.
Кроме того, в своём отчёте NGO Shipbreaking Platform отчиталась о своих источниках финансирования, указав, что более половины поступивших в 2017 году в её бюджет средств она получила от Еврокомиссии. Так, из общей суммы доходов в €294,000 ($346,000), около €163,000 было получено из средств, выделенных Еврокомиссией в рамках программы LIFE Programme, которая поддерживает проекты, связанные с защитой окружающей среди. NGO Shipbreaking Platform уже давно ведет информационную кампанию, которая призывает судоходные компании отправлять суда на слом только на судоразделочные площадки из одобренного Еврокомиссией списка.
Tradewindsnews.com
ВЫСОКИЙ УРОВЕНЬ СМЕРТНОСТИ СРЕДИ РЫБАКОВ ЗАСТАВЛЯЕТ РАБОТАТЬ В НАПРАВЛЕНИИ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ
Несмотря на то, что точной статистики смертности среди рыбаков нет, уже тех цифр, которые есть, достаточно для того, чтобы понять, что необходимо срочно действовать. Так, по самым сдержанным оценкам, в настоящее время ежегодно гибнут более 32 000 рыбаков в год. Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО) заявила, что число рыбаков, получивших травмы или страдающих от профессиональных заболеваний, намного выше. Несчастные случаи и аварии крайне негативно отражаются на семьях рыбаков, экипажах рыболовных судов и рыболовных сообществах. Эти шокирующие цифры послужили основой для переговоров в рамках Пятой Международной конференции по безопасности и охране здоровья в рыболовной отрасли (iFish5), которая проходила 10-13 июня в Сент-Джонсе (Канада). Представляющая ИМО Сандра Оллнатт (Sandra Allnutt) рассказала о работе ИМО по защите рыболовных судов. Она подчеркнула необходимость того, чтобы как можно больше стран ратифицировали Кейптаунское соглашение по безопасности рыболовных судов 2012 года. Кейптаунское соглашение включает обязательные международные требования к остойчивости, постройке и связанной с ними мореходности рыболовных судов длиной 24 метра и более, а также требования к спасательным средствам, оборудованию для связи и противопожарной безопасности. Г-жа Оллнатт напомнила о том, какие документы уже были разработаны при участии или непосредственном руководстве ИМО: руководящие и рекомендательные меры, разработанные ИМО в сотрудничестве с ФАО и Международной организацией труда (МОТ), включая Кодекс безопасности рыбаков и рыболовных судов 2005 года (часть А для всех рыболовных судов, часть В для судов длиной 24 м и более); Добровольные руководящие принципы 2005 год (для рыболовных судов длиной 12 м и более, но менее 24 м); рекомендации по безопасности (для рыболовных судов длиной менее 12 м).
На конференции было отмечено, что примерно 1,6 миллиона моряков торгового флота гораздо лучше защищены обязательными международными конвенциями и соглашениями в области безопасности и охраны труда, чем примерно 40 миллионов рыбаков, работающих по всему миру.
imo.org
БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА БАНГЛАДЕШ ЗАДЕРЖАЛА ПИРАТОВ, ОГРАБИВШИХ ТОРГОВОЕ СУДНО
Бангладешские власти могут занести себе в актив редкую победу в борьбе с морским пирством в своих территориальных водах.
Береговая охрана страны схватила троих вооруженных грабителей, напавших на танкер-химовоз «Bertina» (13,578-dwt/2006), бывший в управлении компании «Bergshav». Инцидент произошел ещё во второй половине апреля, однако широкого освещения в СМИ не получил. Подробности операции стали известны только из отчёта ReCAAP (Региональное соглашение о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженными грабежами против судов в Азии). Преступники, вооруженные железными прутьями, на небольшой лодке подобрались к стоявшему на якорной стоянке Читтагонга судну и проникли на его борт. Сообщается, что они ранили вахтенного и украли 10 бочек краски — всего 140 литров, после чего сбежали. «Капитан поднял тревогу, собрал экипаж и сообщил об инциденте органам Портконтроля Читтагонга и Береговой охране Бангладеш. Последняя направила патрульный катер на место происшествия, задержала грабителей, а похищенные бочки с краской возвратила на судно. На суше пираты были переданы правоохранительным органам», – говорится в докладе ReCAAP.
Tradewindsnews.com
В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ УСТАНОВЛЕНО, ЧТО ПРИЧИНОЙ ВОЗГОРАНИЯ ГРУЗА НА БОРТУ ДВУХ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ СТАЛ САМОВОСПЛАМЕНЯЮЩИЙСЯ ДРЕВЕСНЫЙ УГОЛЬ
Специалисты из Германии, проводившие расследование причин воспламенения, требуют пересмотреть действующие процедуры испытаний для древесного угля.
В ноябре 2015 года на борту «MSC Katrina» вместимостью 13000TEU 2012 года постройки и в феврале 2016 года на борту «Ludwigshafen Express» вместимостью 13169TEU 2014 года постройки были обнаружены очаги возгорания. В первом случае пожар начался, когда судно находилось в устье реки Эльба, во втором — в Красном море. Оба судна зарегистрированы под флагом Германии. На борту «MSC Katrina» и «Ludwigshafen Express» находился груз древесного угля из индонезийского Борнео, который предназначался для того же получателя во Франции. И в первом, и во втором случае пожар был обнаружен и ликвидирован на ранних этапах, в результате чего, ущерб оказался минимальным. Тем не менее, недавно опубликованные итоги расследования Федерального бюро по расследованию морских происшествий Германии (BSU) могут оказать огромную помощь в общеотраслевых попытках сократить количество случаев с возгораниями на контейнеровозах. Федеральным бюро установлено, что на борту «MSC Katrina» находилось семь контейнеров с древесным углем, погрузка которого проводилась одним и тем же грузоотправителем. Груз древесного угля был заявлен корректно. В отчёте грузоотправитель задекларировал груз как безопасный. Таким образом, в соответствии с Международным кодексом морской перевозки опасных грузов (Кодекс ММОГ), данный вид груза не содержал опасных материалов. Тем не менее, по итогам испытаний груза с использованием теплового аккумулятора установлена причина пожара — самонагревание груза. Обстоятельства возникновения пожара и на борту «MSC Katrina», на борту «Ludwigshafen Express» между собой схожи. В последнем случае в декларации грузоотправителя сказано об отсутствии у 12 контейнеров с грузом древесного угля признаков опасных свойств материала. BSU пришёл к выводу, что действующие процедуры испытаний в отношении древесного угля – UN №4 – могут быть недостаточны для определения вероятности самовозгорания груза древесного угля.
Пять инцидентов
Следователи приводят в качестве примера пять других инцидентов, в которых произошло самовозгорание груза древесного угля, несмотря на успешное прохождение ими начальных испытаний на безопасность. При транспортировке груза в более крупных объёмах, отчасти причиной самовозгорания может быть и диаметр частиц, и наличие в грузе влаги, предположило бюро. Особенно важно то, что действующая процедура по проверке груза, по всей видимости, не может определить, как поведёт себя груз при его перевозке в более крупных объёме и в разных условиях. «Исходя только из результатов испытаний на основе UN №4, невозможно стопроцентно определить опасные свойства древесного угля. По крайне мере, это актуально для того древесного угля, который проходит предварительное испытание, а уже после перевозится либо в больших упаковках либо навалом в огромных морских контейнерах. Испытание в рамках UN №4 не в достаточной мере подходит для решения вопроса с зависимостью от объёма транспортируемого груза», – заявило BSU. Кроме того, по сведениям бюро, после двух случаев возгорания, вызывает тревогу и точность информации грузоотправителя, отраженной в его грузовых декларациях. Бюро выявлены «многочисленные примеры», в которых не удалось определить, опирались ли предоставленные в декларации сведения на информацию о фактически перевозимом грузе. «Особенно это актуально для сертификата, выдаваемого по итогам испытания самонагревающихся веществ, наличие которого, в рамках Кодекса ММОГ, является обязательным. «Документацию приняли, несмотря на отсутствие в ней требуемой информации», – сообщило федеральное бюро Германии. В обоих случаях, BSU не выявил признаков, указывающих на аккредитацию испытаний в лабораторных условиях.
«Особый груз»
Учитывая неясность вокруг такого груза, как древесный уголь, Федеральное бюро по расследованию морских происшествий Германии, руководствуясь директивами Международной группы клубов взаимного страхования ответственности, рекомендует всегда декларировать древесный уголь как «особый груз» с сопутствующим сертификатом для самонагревающегося груза, даже если он заявлен как безопасный. Принимая во внимание несоответствие действующей процедуры испытания, с целью оперативной ликвидации пожара BSU также советует всегда транспортировать грузы древесного угля на палубе и не выше второго яруса. «Это единственный способ быстро определить контейнер, в котором возник пожар, и иметь свободный доступ к нему в случае возгорания», – заключило BSU.
TradeWinds
УКРАИНА УСПЕШНО ПРОШЛА АУДИТ IMO – МИНИСТР ИНФРАСТРУКТУРЫ ВЛАДИМИР ОМЕЛЯН
Результаты аудита ІМО, который проходил на Украине 11–18 июня 2018 года, представлены 18 июня 2018 года на расширенном заседании в министерстве инфраструктуры страны. Как отметил министр инфраструктуры Владимир Омелян, Украина успешно прошла аудит IMO. Целью аудита была проверка соответствия выполнения Украиной как государством порта, государством флага и прибрежным государством международных обязательств в сфере безопасности судоходства. Аудиторы ІМО поздравили Украину с успешным прохождением аудита, поблагодарили команду Министерства инфраструктуры за слаженную командную работу. «Украина успешно прошла аудит ІМО. Я благодарю всю команду министерства за успешную работу. Украина подтвердила свой статус морской державы, и крайне важно, что такой же является оценка наших международных партнеров, в частности, Международной морской организации. Мы имеем определенные замечания по итогам аудита, но среди более чем 50 стран, которые тоже проходили аудит ІМО, результат Украины можно считать образцовым. Это однозначно успех не только морской отрасли, но и Украины в целом», – отметил Владимир Омелян. Он напомнил, что 18 мая 2018 года, в штаб-квартире ІМО состоялось подписание Меморандума о сотрудничестве между Украиной и Международной морской организацией по участию в системе аудита государств — членов Международной морской организации. «Это событие открыло путь к проведению аудита и дальнейшего сотрудничества между Украиной и Международной морской организацией в сфере совершенствования национальной нормативно-правовой базы Украины и приближения нашего государства к высоким международным стандартам в сфере торгового мореплавания», – сказал министр. В декабре 2015 года в Украине с целью оказания технической помощи в подготовке к этому аудиту находились представители Международной морской организации, которые изучили сложившуюся ситуацию с выполнением в Украине обязательных инструментов IМО и направили нам свой отчет с рекомендациями по первоочередным мероприятиям. За период с декабря в 2015 года было разработано и принято ряд национальных и ведомственных нормативно-правовых актов для обеспечения выполнения международных конвенций IМО, к которым присоединилась Украина. В 2017 году Украина присоединилась к Международной конвенции о контроле за вредными противообрастающими системами на судах (International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships) и Международной конвенции о спасании 1989 года (International Convention on Salvage, 1989). Украина выполнила меры, предусмотренные резолюцией А.1067 (28) «Рамочные принципы и процедуры системы проверки государств-членов ІМО» (FRAMEWORK AND PROCEDURES FOR THE IMO MEMBER STATE AUDIT SCHEME), для подготовки к аудиту ИМО. 18 мая 2018 года в штаб-квартире IМО состоялось подписание Меморандума о сотрудничестве между Украиной и Международной морской организацией по участию в системе аудита государств — членов Международной морской организации (MEMORANDUM OF COOPERATION BETWEEN UKRAINE AND THE INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION CONCERNING PARTICIPATION IN THE IMO MEMBER STATE AUDIT SCHEME). Это событие открыло путь к проведению аудита и дальнейшему сотрудничеству между Украиной и Международной морской организацией в сфере совершенствования национальной нормативно-правовой базы Украины и приближения государства к высоким международным стандартам в сфере торгового мореплавания. Во время подготовки к аудиту основной целью было приближение Украины к стандартам в сфере безопасности мореплавания и защиты морской среды, определенных в международных конвенциях IМО, стороной которых является Украина, а также в принятых 04.12.2013 на 28-й сессии Ассамблеи IМО обязательных для выполнения государствами — членами IМО, Кодексе по имплементации инструментов IМО (резолюция A.1070 (28)) и рамочных принципах и процедурах системы аудита государств — членов IМО (резолюция A.1067 (28)). «С целью формирования основ устойчивого развития Украины как государства, стремящегося соответствовать самым высоким мировым стандартам в области безопасности мореплавания и защиты морской среды, мы разработали и одобрили Стратегические направления выполнения международных обязательств Украины в сфере безопасности торгового мореплавания и охраны окружающей среды от загрязнения и внедрение обязательных инструментов IМО на период до 2022 года. 6 июня 2018 года на заседании Кабинета министров Украины правительство поручило министерствам и другим центральным органам исполнительной власти, обеспечивающих выполнение международных обязательств Украины как государства порта, государства флага и прибрежного государства, обеспечить реализацию указанных стратегических направлений», – сказал Владимир Омелян.
«portnews.ru»
ЧЛЕНЫ IACS ОКАЗАЛИСЬ В «СЕРОМ» СПИСКЕ ПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА
Международная ассоциация IACS всегда считалась ассоциацией классификационных обществ высочайшего уровня. Тем не менее, итоги недавнего изучения инспекционных и сертификационных ассоциаций и признанных организаций дают основание полагать, что это не всегда так. Ведущие члены IACS возглавляют категорию «низкого риска», информация о которой была опубликована в середине июня. Однако три члена ассоциации не улучшили свой рейтинг и не вышли из категории «среднего риска». Индийскому регистру судоходства, Польскому регистру судоходства и Хорватскому регистру судоходства присвоена средняя степень риска, о чем сказано в итогах трехгодичной работы по оценке эффективности контроля судов государством порта. Перечисленных трех регистров обошли такие малоизвестные инспекционные компании, как Phoenix Register of Shipping и International Naval Surveys Bureau, а Panama Maritime Documentation Services показала более высокие результаты, чем Хорватский регистр. Свежие данные, вероятно, затрагивают Turk Loydu – классификационное общество, которому не удалось присоединиться к IACS. Turk Loydu вошёл в топ-10 классификационных обществ Парижского меморандума, опередив трёх членов IACS со средней степенью риска. Как рассказал представитель Turk Loydu: «В 12 раз подряд мы входим в “белый” список. Мы считаем, что это подтверждает качество флота Turk Loydu, а также качество предоставляемых нами услуг судовладельцам как признанной организации». В первый год своих полномочий президент IACS Нут Орбек-Нильссен (Knut Orbeck Nilssen) попытался улучшить качество стандартов для действующих членов ассоциации, а также усовершенствовать для классификационных обществ процесс рассмотрения заявки на членство в ассоциации. В апреле, когда он выступил с заявлением о борьбе за высокое качество, Орбек-Нильссен отметил, что общества IACS необходимо рассматривать как «законодателей» самых высоких стандартов для индустрии. По его словам: «Когда многие в морском сообществе ощущают безвыходность своего положения, ведущие классификационные общества должны быть своеобразным “маяком” с современными требованиями, прозрачными процессами и высочайшим качеством услуг». По мнению некоторых экспертов, оценка в рамках Парижского меморандума, представляющего собой объединение морских администраций Европы и Северной Америки, может носить несправедливый характер. Меморандум оценивает признанные организации на основе коэффициента задержаний и недостатков в расчёте на одну инспекцию. Тем не менее, иногда количество инспекций ограничено, что и является причиной несправедливой оценки эффективности. Например, в статистике за текущий год у Индийского регистра судоходства нулевой показатель задержаний и всего лишь 95 инспекций. Кроме того, по некоторым заявлениям, трехгодичная оценка не отражает конкретные и самые последние изменения. Расхождение между признанными организациями со средней и низкой степенью риска также ничем не подкреплено. В категорию с низкой степени риска Парижского меморандума входит 11 признанных организаций, тогда как перечень признанных организаций Токийского меморандума с низкой степень риска шире и включает 23 организации. Американское бюро судоходства возглавило список IACS, за которым следует Регистр Ллойда и DNV GL. Парижский меморандум о взаимопонимании также опубликовал самые свежие данные по эффективности государств флага. Как ни странно, но флаг Соединенных Штатов из «белого» списка лидеров перешёл в «серый» список государств флага среднего уровня. Среди 40 государств флага, вошедших в «белый» список, Франция вернула лучшие показали и возглавила список, зафиксировав нулевой показатель задержаний из 258 инспекций. Острова Кайман, – флаг торгового флота Великобритании – заняли второе место, а Нидерланды — третье. Польша и Республика Корея покинули «серый» список и вернулись в «белый». Тувалу достаточно хорошо улучшила свои показатели для перехода из «чёрного» в «серый» список. Парижский меморандум назвал Республику Конго флагом с наихудшими показателями, у которого на 104 инспекции пришлось 28 задержаний.
Таблица эффективности
Парижский меморандум о взаимопонимании делает разбивку признанных организаций в виде таблицы эффективности, в которой классификационные общества и компании, одобренные государствами флага на инспектирование и освидетельствование судов, разделены на четыре категории. Опубликованная в середине июня таблица основывается на данных за 2015-2017гг.
| Высокий показатель | Средний показатель | Низкий показатель | Очень низкий показатель |
| Американское бюро судоходства; Регистр Ллойда; DNV GL, Bureau Veritas, Корейский регистр судоходства, Итальянский регистр судоходства (Rina); Nippon Kaiji Kyokai (Class NK); Китайское классификационное общество; Turk Loydu, Российский морской регистр судоходства; и Phoenix Register of Shipping. | Польский регистр судоходства; Panama Maritime Documentation Services; Хорватский регистр судоходства; Panama Register Corp; Isthmus Bureau of Shipping; Macosnar; Dromon Bureau of Shipping; Overseas Marine Certification Services; Maritime Lloyd – Грузия; Mediterranean Shipping Register; Морское бюро судоходства; Регистр судоходства (Албания); Intermaritime Certification Services (ICS Class); Болгарский регистр судоходства. | Columbus American Register, Венесуэльский регистр судоходства, National Shipping Adjuster. | Международный регистр судоходства; Регистр судоходства Украины; Panama Shipping Registrar. |
TradeWinds
НОВАТОРСКОЕ РЕШЕНИЕ ГРЕЧЕСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ В ОБЛАСТИ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ
Классификационное общество DNV GL и его конкуренты в авангарде технологических разработок киберзащиты отрасли, активно осваивающей цифровые технологии. Непосредственные инициаторы более активной подготовки – греческие судовладельцы.
Как известно, Греция является одной из самых традиционных наций в области судовладения, тем не менее, она фактически содействует разработке услуг по обеспечению киберзащиты. В силу потребности греческих судовладельцев в защите от потенциальных угроз, классификационное общество DNV GL вел работу над созданием сервисов по обеспечению безопасности киберпространства. «В целом, греческие судовладельцы весьма традиционны, но в сфере киберзащиты они проявляют инициативу. Большинство проводимых нами исследований выполнялось по требованию именно судовладельцев из Греции», – заявил в ходе презентации выставки «Posidonia» старший разработчик DNV GL Джейсон Стефанакос (Jason Stefanakos). Одна из таких методик – проведение на судах учений по технике безопасности. С целью защиты суда могут быть оборудованы технологиями, они могут следовать процессам, тем не менее, судовладельцы хотят иметь возможность продемонстрировать практическое подтверждение степени своей готовности, объяснил он. Среди таких методик обучения – противодействие передаче ложных GPS-сигналов, в результате нападения на GPS-приёмник, и загрузке заражённых файлов через USB-накопители, добавил Стефанакос. На конференции «Posidonia» была вновь поднята тема цифровизации. Дело в том, что поставщики технологий предпринимают попытки к популяризации нового инструментария, способного стать для судовладельцев источником высокой эффективности.
Lloyd‘s List
СТОИМОСТЬ «ПОЛИТИЧЕСКИ КРУПНЫХ» АВАРИЙ НАМНОГО ВЫШЕ ИЗ-ЗА НЕОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
Расходы под подъёму «Costa Concordia» были бы ниже, если бы круизное судно было покрыто страховым договором от коммерческих рисков, заявляет глава Международной группы клубов взаимного страхования ответственности (IG).
Политическое вмешательство может повысить стоимость аварий, застрахованных клубами P&I, и подготовить их к принятию неограниченной ответственности чем, если бы они были застрахованы в рамках защиты от коммерческих убытков. Данный вопрос стал предметом экспертных обсуждений на ежегодном общем собрании «Swedish Club» в Гётеборге. Первым выступил Джон Уолкер (Jon Walker), опытный специалист по расследованию аварий компании «London Offshore Consultants». В последние несколько лет Уолкер работал над расследованием многих резонансных аварий, в том числе «Hebei Spirit» и «Rena». Часть из них можно было бы назвать делами «политических монстров», сказал он. Так, дело «Hebei Spirit» стало причиной крупных внутриотраслевых обсуждений вокруг вопроса о криминализации моряков. Поводом стало задержание капитана и старшего помощника капитана однокорпусного крупнотоннажного танкера сроком на 18 месяцев после того, как в 2007 году в порту Инчхон плавучий кран столкнулся с «Hebei Spirit». Многие их коллеги не видели вины капитана и старпома в этом инциденте, и полностью поддержали их. Как правило, чиновники не обладают техническими знаниями в области судоходства, а значит, подвержены влиянию СМИ, отметил Уолкер. В ряде стран чиновники даже могут подозреваться в коррупции. Если они примут решение о создании препятствий, то им под силу преднамеренно замедлить процесс расследования, или же затянуть, возможно, на несколько лет процессуальные действия. В целом, наилучший выход – сотрудничество там, где это возможно. Уолкер выступил за единый подход Международной морской организации (ИМО). Кроме того, суверенные государства должны разъяснить юрисдикционные вопросы до того, как произойдёт авария. Также ИМО вместе с Международной организацией труда и Международной федерацией работников транспорта должны продумать процедуры досрочного освобождения. По состоянию на октябрь 2017 года Найробийскую конвенцию об удалении затонувших судов подписали всего 35 государств, и ИМО должна требовать ратификации конвенции. Со своей стороны страховщики должны вступить в переговоры с властями, и создать условия для обработки дел соответствующими специалистами. Также обязательна разработка кодекса по проведению расследований. Крис Бисли (Chris Beesley), бывший руководитель по морским авариям юридической фирмы «Ince&Co», а в настоящее время – председатель собственной фирмы «C Solutions», приступил к прениям с сопоставления морского взаимного страхования и коммерческого рынка. Коммерческие андерайтеры могли бы проявить характер и установить страховой лимит на уровне, скажем, одного миллиарда долларов, и не отклоняться от него. Мауриццио Джарридо (Maurizio Garrido), президент «T&T Salvage» – компании, специализирующейся в области «Закона США о борьбе с нефтяными загрязнениями», – подчеркнул неосведомленность общественности о проблемах в судоходстве. Судовладельцы должны помнить, что труд капитана спасательного судна зачастую оплачивается ниже, однако они лучше осведомлены, чем адвокаты, отметил он. По словам Эндрю Бардо (Andrew Bardot), исполнительного директора Международной группы клубов взаимного страхования ответственности, результаты исследования его организации показали высокую степень вмешательства правительства в крупные аварии. Как показывает опыт, чем сильнее вмешивается правительство, тем выше могут быть расходы. Если бы «Costa Concordia» была застрахована на коммерческом рынке, то благодаря страховому лимиту, счёт на удаление обломков кораблекрушения был бы намного меньше, предположил он. Бардо не исключил и то, что страховщикам P&I будет «достаточно укрепить положение и сказать “хватит”». Позже он рассказал о том, что перестраховщики, по крайней мере, раньше требовали сохранить контроль над размером компенсационных выплат. Эрик Джейкобс (Eric Jacobs), главный советник «Awilhelmsen Management», спрогнозировал сложности в том случае, если судовладельцы, которым, в конце концов, и принадлежат клубы P&I, будут уклоняться от ответственности. Несмотря на то, что у них нет желания платить больше, чем они должны, уход от ответственности по оплате счетов может иметь отрицательные последствия для всей индустрии в целом.
Lloyd‘s List
В МИРЕ
ВЕДУЩИЕ ГОСУДАРСТВА ФЛАГА ПОДДЕРЖАЛИ ПРИЗЫВ К ВНУТРЕННЕМУ РЕФОРМИРОВАНИЮ ИМО
Посыл Австралии был услышан.
Настойчивый призыв к ИМО пересмотреть некоторые из её фундаментальных аспектов получил официальную поддержку группы стран-членов ИМО, таких как Содружество Багамских Островов, Либерия, Канада и Иран. Достаточно ли сильна коалиция из 12-ти стран-членов, чтобы заставить международного регулятора морской отрасли пересмотреть свою внутреннюю деятельность?
Предложение Австралии реформировать ИМО подхватили 11 стран-членов ИМО во главе с Либерией и Багамами, третьим и седьмым по величине государствами флага соответственно. Что же именно Австралия предлагает реформировать? – Принципы прозрачности и роль отраслевых органов в деятельности ИМО. Австралия призывает вынести на обсуждение июльского собрания совета ИМО такие вопросы как существующие функции совета ИМО — его исполнительного органа, и Ассамблеи ИМО – высшего руководящего органа ИМО, с целью увеличения прозрачности и более широкого представления морских сообществ в ИМО. Кто же поддержал инициативу Австралии? – Антигуа и Барбуда, Багамы, Канада, Грузия, Гватемала, Иран, Ямайка, Либерия, Испания, Украина, ОАЭ.
В чем же суть этих предложений?
Учитывая, что делегаты ИМО выражают официальную точку зрения государств-членов, предлагается сделать обсуждения более открытыми как для всех участников ИМО, так и для общественности в целом. Например, согласно действующим правилам ИМО, прежде, чем что-то процитировать в ходе пленарных заседаний, требуется разрешение делегата. «Хотя, возможно, в этом есть необходимость при особых обстоятельствах или в ходе закрытых обсуждений, в обычных случаях не должно требоваться разрешение на то, чтобы цитировать выступление какого-либо делегата от имени государства-члена ИМО», – говорится в тексте предложений. Также, там отмечается, что с 2011 года совет ИМО не публиковал отчётных докладов об итогах своих в целях экономии средств. В результате сократился доступ общественности и государств-членов ИМО к информации, касающейся обсуждений и принятия решений на советах и Ассамблеях.
Кроме того, ИМО следует изучить настоящие роль и функции консультативных органов и оценить, насколько широко в них представлены интересы всех морских групп и сообществ. Также, в предложении Австралии содержатся такие пункты, как возможность избрания совета не на два, а на четыре года, и пересмотр нынешней структуры совета. Сейчас совет состоит из 40 государств-членов из трёх разных категорий, которые разделены по значимости в международной морской торговле. «Существующие критерии для вхождения в ту или иную категорию позволяют странам с наиболее развитой морской отраслью быть представленными в совете в чрезмерно большом количестве», – заключают авторы предложения.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ДВА СТАРЕЙШИХ СПГ-СУДНА ПРОДАНЫ НА УТИЛИЗАЦИЮ
«Shell» отправила на утилизацию два последних СПГ-судна класса B, построенные в 1970-х годах и числящихся в СПГ-флоте «Brunei Gas Carriers».
По сообщениям брокеров, два старейших в мире танкера для перевозки сжиженного природного газа каждый вместимостью 75000 куб. м. – «Bebatik» 1972 года постройки и «Belanak» 1975 года постройки – проданы Китаю, как сказано, для их экологически безопасной утилизации. Оба судна находятся в управлении дочерней компании энергетического гиганта – «Shell Trading & Shipping Co» («Stasco»). Весовое водоизмещение порожнем (Ldt) каждого судна составляет около 20200 тонн, однако их стоимость не уточняется. Ожидается, что «Bebatik» и «Belanak», договор на фрахтование которых в 2015 году был продлён ещё на два года, будут отправлены на скрап в рамках программы обновления флота «Brunei Gas Carriers» («BGC»). Флот «BGC», первоначально насчитывающий 7 судов, уже полностью утилизирован, на смену которому пришли 5 новостроев немного большей тоннажности, поставляемых с 2011 года. Несмотря на расширение мирового СПГ-флота, который в настоящее время насчитывает порядка 660 судов, в том числе новострои, судовладельцы и проекты медлят с отправкой своих судов на скрап. Сжиженный природный газ не вызывает коррозии, поэтому большинство старых судов находилось в удовлетворительном техническом состоянии, и они благополучно эксплуатировались на установленных торговых маршрутах. Вместо этого компании предпочли продать их для запланированных проектов, в которых такие суда могут использоваться в качестве плавучих нефтехранилищ или быть переоборудованы в плавучие СПГ-терминалы. В текущем году на разборку было направлено только одно судно для транспортировки СПГ. В январе южнокорейская компания «Sinokor Merchant Marine» предпочла продать свой огромный флот СПГ-судов, находящихся на консервации. Компания передала своё судно вместимостью 122000 куб м мембранного типа «East Energy» (бывшее СПГ-судно «Port Harcourt» 1976 года постройки) в Индию для экологически безопасной утилизации. Стоимость сделки составила $425 за Ldt. Как информируют брокеры, в прошлом году на судоразделочные верфи было отправлено всего 2 СПГ-танкера.
Повторные тендеры
Среди них оказались суда «Larbi Ben M’Hidi» вместимостью 129,7 тыс. куб. м. 1977 года постройки и «Bachir Chihani» 1979 года постройки компании «Sonatrach» под управлением её подразделения – «Hyproc Shipping Co». По всей видимости, предприятие не справилось с переходом на два судна мембранного типа с паротурбинными двигателями и, в конечном итоге, продала их турецким покупателям после повторного тендера. В мировом СПГ-флоте насчитывается 19 судов в возрасте 30 лет и старше. Из них 14 находятся на консервации, хотя, по меньшей мере, 6 из их числа предназначались для переоборудования в плавучие нефтехранилища для плавучих СПГ-терминалов отдельно взятых проектов. Три из возрастных СПГ-судов по-прежнему эксплуатируются: одно из них в качестве судна-челнока для плавучей установки для хранения и регазификации. Оставшиеся два суда компании «Hyproc» вместимостью 126130 куб. м. – «Mourad Didouche» и «Ramdane Abane» (оба построены в 1980 году), как ожидается, будут отправлены на скрап в соответствии с программами обновления флота. «Sinokor» является крупнейшим владельцем судов в этой группе. В управлении компании насчитывается 7 СПГ-судов старше 30 лет. Все семь судов уже выведены из строя. На сегодняшний день возраст ещё 19 судов мирового СПГ-флота превышает 25 лет.
TradeWinds
«MAERSK» ПРИСТУПАЕТ К УЛУЧШЕНИЮ КАЧЕСТВА ИСПОЛНЕНИЯ ГРАФИКА ПОСТАВОК
Грузоотправители и бенефициарные грузовладельцы больше не допустят ситуации, при которой 25% их поставок прибудет с опозданием. В данный момент перевозчики начинают серьёзно подходить к данному вопросу.
«Maersk» принимает меры по повышению надёжности графика поставок, так как неспособность перевозчиков доставить судно в порт к назначенной дате становится для контейнерного судоходства острой проблемой. «Степень надёжности в целом по отрасли и, в частности, для “Maersk Line” ниже, чем нам бы хотелось. Существует множество рычагов, на которые судоходная компания может надавить, чтобы улучшить пунктуальность и эффективность», – рассказал «Lloyd‘s List» представитель «Maersk». «Мы постоянно ищем пути улучшения качества нашей сети, делая её более эффективной и ориентированной на покупателя». В эксклюзивном интервью «Lloyd‘s List», Диего Апонте (Diego Aponte), главный исполнительный директор «Mediterranean Shipping Co», партнёра компании «Maersk» по альянсу «2M», сообщил, что швейцарский перевозчик может замедлить скорость хода судов для того, чтобы центральное место его деятельности занял вопрос соблюдения графиков. «Ради точности исполнения графика, нами принято решение о замедлении хода движения судов, увеличении количества судов на действующих маршрутах в нашем управлении», – сказал он. «Мы считаем, что для наших клиентов гораздо важнее точность, а для судов – прибытие в назначенный день недели». С целью повышения надёжности своей сети, «Maersk» также приступила к работе над этим вопросом. «Наше недавнее заявление об изменениях в сети “2M” направленно на решение именно данного вопроса», – отметил представитель. «Для улучшения качества предоставления услуг, куда входит перемещение портов захода и снижение скорости хода, мы предпринимали разные шаги. Мы и дальше будем стремиться к изменениям в лучшую сторону». Надёжность услуг контейнерного перевозчика упала до рекордно низкого уровня. Согласно данным «SeaIntel», среди ведущих судоходных линий точность соблюдения «Maersk» графика прибытия судов потеряла 66%. Несколько месяцев назад грузоотправители и бенефициарные грузовладельцы подняли вопрос о низком уровне надёжности контейнерных морских перевозок. В рамках свежего доклада о влиянии контейнерных судоходных альянсов на цепочку поставок, Международный транспортный форум при Организации экономического сотрудничества и развития подтвердил информацию о проверке соблюдения перевозчиком графика поставок.
Lloyd‘s List
ГЛАВА СОЮЗА ГРЕЧЕСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПРИЗЫВАЕТ БРЮССЕЛЬ СОСРЕДОТОЧИТЬСЯ НА ВОПРОСЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
Лидер Союза греческих судовладельцев Теодор Вениамис (Theodore Veniamis) в ходе пресс-конференции по случаю окончания «Posidonia 2018», обратился к Евросоюзу с просьбой серьёзно отнестись к вопросу конкурентоспособности судоходной индустрии блока, в которой греческое судоходство было «неотъемлемой и стратегической частью». Для флага Греции и морского образования страны поднятая тема является ключевой составляющей проблемы, как на национальном, так и на европейском уровне, отметил президент Союза судовладельцев Греции. «Министры судоходства приходят и уходят, и нам и разу не удалось решить эту проблему», – сказал Вениамис в день закрытия «Posidonia 2018». Восстановление устаревшей национальной системы морского образования требовало «более целостного подхода». По сообщениям судовладельцев, огромный греческий флот фактически испытывает дефицит в квалифицированных офицерах. Причина не только в том, что система готовит очень мало кадетов, но и в том, что многие капитаны и старшие механики трудоустроены за границей, сотни из которых работают на судоходные компании Германии. Теодор Вениамис и министр судоходства и островной политики Греции Панайотис Курумплис согласились провести «в ближайшие несколько недель» встречу и обсудить действия по повышению конкурентоспособности греческого флага. «Мы должны соперничать с другими страны Европы», – сказал он. «Но будущее европейского судоходства лишено конкурентоспособности. Что сделал Брюссель? Где европейские академии, готовящих 10000-20000 кадетов?». Как отметил Вениамис, если бездействовать, то индустрия морских перевозок Европы последует примеру её судостроительной индустрии, утратившей свою лидирующую роль на международной арене из-за «ошибок», допущенных Комиссией по конкуренции. Местные судовладельцы всегда приводили в качестве примера длительное изучение режима налогообложения для греческого судоходства, когда вместо рассмотрения проблемы внутри страны, Брюсселю следовало взглянуть за пределы мощного океанского флота континента. Несмотря на то, что работа над режимом всё ещё продолжается, Вениамис сообщил, что переговоры по согласованию решения уже «в самой последней фазе завершения». На протяжении двух лет Евросоюз вёл переговоры о вступлении Греции в Европейский суд, при условии невнесения поправок в законодательство. Как ожидается, о данном соглашении станет известно летом 2018 года.
Lloyd‘s List
В РОССИИ
ПОТРЕБНОСТИ И ВОЗМОЖНОСТИ
В России существует огромная потребность в обновлении флота: от атомных ледоколов до речных судов. Благодаря существующим мерам господдержки заказы активно размещаются, однако имеется тенденция к «вымыванию» частных верфей с рынка.
А мы пойдем на Север
Планы арктического судостроения продолжают уточняться. По мнению заместителя генерального директора ФГУП «Атомфлот» Константина Князевского, высказанному в ходе международного форума «Судостроение в Арктике», только для обеспечения вывоза сжиженного природного газа (СПГ) из Обской губы необходимо заложить не менее шести новых ледоколов – в дополнение к тем пяти, которые уже строятся на Выборгском и Балтийском судостроительных заводах. «Сейчас идет активная проработка контракта на строительство двух ледоколов мощностью 60 МВт и прорабатывается проект ледокола на СПГ мощностью 40 МВт, – сообщил Константин Князевский. – Этот ледокол планируется использовать на морском канале в Обской губе. Поскольку ширины одного ледокола будет недостаточно, мы планируем строительство четырех таких ледоколов для обеспечения работы в морском канале в парах». Что касается ледоколов, которые стоят на стапелях «Выборгского судостроительного завода» (ВСЗ), то их планируют сдать уже в 2018 году. Об этом рассказал начальник управления гражданского судостроения Северо-Западного региона департамента гражданского судостроения «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Евгений Молодиченко. Ледокол «Александр Санников» должны передать заказчику в конце июня или начале июля этого года, а ледокол «Андрей Вилькицкий» – в октябре. Это суда проекта IBSV01; при мощности 22 МВт они смогут ходить во льду толщиной до 2 м. Первый ледокол проекта 22220 «Арктика» должен быть сдан на «Балтийском заводе» во второй половине 2019 года. Сейчас он проходит швартовые испытания. Два других ледокола, «Сибирь» и «Урал», должны быть сданы в 2020 и 2021 годах соответственно. 60-мегаваттные атомные ледоколы обеспечат проводку судов в сплошном льду толщиной до 2,8 м. Однако, по словам Евгения Молодиченко, всех строящихся ледоколов все равно будет недостаточно, чтобы гарантировать круглогодичную навигацию по Северному морскому пути, в первую очередь в его восточной части: «Нужен ледокол типа «Лидер». Его задача – обеспечить проводку судов в канале шириной около 50 м и с толщиной льда 4,3 м. Ледокол нужен к 2027 году, значит, его строительство должно начаться не позже 2020-го. Но сейчас ни одна верфь в России не сможет построить его без проведения модернизации». Более того, как ранее заявлял на тот момент заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин, необходимо строительства минимум трех ледоколов типа «Лидер». Ранее президент ОСК Алексей Рахманов сообщил ИАА «ПортНьюс», что судостроительный завод «Северная верфь» (Санкт-Петербург) сможет строить суда и платформы любых требуемых измерений с весны 2019 года, когда завершится проект модернизации и реконструкции предприятия. По его словам, верфь будет способна строить суда и сооружения размерами 70×250 м, что достаточно для всех военных и гражданских заказов, включая шельфовые проекты, вертолетоносцы и ледокол-лидер. В рамках программы реконструкции планируется провести дноуглубительные работы в объеме около 1,5 тыс. куб. м. Конкуренцию ОСК в сегменте крупных арктических судов составит судостроительный комплекс «Звезда», строящийся в Большом Камне (Приморский край) консорциумом инвесторов во главе с «Роснефтью». Так, строительство серии танкеров типоразмера Aframax на СПГ топливе с 2020 года планируется осуществлять именно на Дальнем Востоке.
Бизнес ждет поддержки
О необходимости модернизации говорили и представители частных судостроительных компаний. Проблема в том, что предприятия могут проводить модернизацию под конкретные проекты (в этом случае она окупится) – а проектов нет, потому что заказчики не готовы поручать работу немодернизированным заводам. Проще и дешевле доверить строительство европейцам. Об этой проблеме уже заявляли представители рыбопромышленного сообщества, которые указывали, что размещение заказов на отечественных верфях является рискованным, поскольку несоблюдение графиков строительства является для них обычным делом. Директор «Северной судостроительной компании» в ходе форума «Судостроение в Арктике» Игорь Норко отметил, что у многих небольших частных верфей нет заказов на строительство новых судов. «В Архангельской области, не считая «Севмаш» и «Звездочку», работают пять судостроительных предприятий. Но они живут за счет ремонта, заказов на новые суда нет. Если ситуация не изменится, лет через пять судостроение в регионе может исчезнуть окончательно. Будут утрачены и возможности, и компетенции», – сказал он. По мнению Игоря Норко, компаниям, не состоящим в ОСК, получить свою долю рынка гораздо сложнее, а потому судостроители, равно как и их заказчики, нуждаются в мерах господдержки. Отметим, что в настоящее время в России уже действует ряд мер господдержки отечественного судостроения и судоходства. Это и субсидирование ставок по кредитным и лизинговым платежам, и судовой утилизационный грант. Более того, 1 февраля 2018 года вступил в силу федеральный закон о внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания в части каботажа, подготовленный Минтрансом России. Данным законом за судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации, закрепляется исключительное право на морские перевозки нефти, природного газа, газового конденсата и угля, добытых на территории России или территории, находящейся под юрисдикцией Российской Федерации, и погруженных на суда в акватории Северного морского пути. В настоящее время Минпромторг России также готовит законопроект о приоритетном использовании судов, произведенных в России. В сегменте рыбопромыслового флота полным ходом идет кампания предоставления инвестквот «под киль». Ожидается, что по результатам кампании «Инвестквоты-2018» будут совокупно подписаны контракты на строительство на отечественных верфях порядка 50 рыбопромысловых судов. При этом важно отметить, что заказы размещаются, в том числе, на независимых верфях. Например, на ОАО «Пелла» заключены контракты на строительство шести среднетоннажных рыболовецких траулеров и одного судна для лова краба. Таким образом, у судовладельцев появляются все инструменты и стимулы для размещения заказов на отечественных верфях. Однако и верфям необходимо соответствовать требованиям заказчика, особенно в плане соблюдения графиков строительства. Понятно, что у предприятий, связанных с крупными корпорациями, больше возможностей для маневра и привлечения финансирования. Однако, при определенной гибкости, шанс не остаться в стороне есть и у независимых верфей. Ведь потенциальные масштабы обновления флота действительно огромны, а имеющиеся мощности не столь и велики.
Михаил Прынков, Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ГЕРМАН ЗВЕРЕВ: «РЫБАКИ ГОТОВЫ ИНВЕСТИРОВАТЬ В НОВЫЙ ФЛОТ, ВОПРОС В СУДОСТРОЕНИИ»
Рыбопромышленная отрасль России приступает к массовому обновлению флота. О том, как это происходит и имеющихся проблемах в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) Герман Зверев.
– Герман Станиславович, ежегодно российские рыболовные компании добывают по-рядка 5 млн тонн водных биоресурсов в год. При этом, судя по статистике, десятка крупнейших компаний выбирает квоты на 99% всего объема улова. Какова основная тенденция: продолжится ли укрупнение рынка в перспективе «Стратегии развития от-расли до 2030 г.»?
– Рыбодобывающих компаний в России насчитывается более 4 тыс. ед. Действительно, в последнее время наблюдается консолидация в отрасли: крупные компании поглощают более мелкие, появляются холдинги. Это позитивная тенденция. За счёт объединения достигается синергетический эффект. Укрупнение рынка происходит, но при этом мелкие компании остаются, потому что они нужны, – у них есть своя специализация. Много небольших компаний специализируется на определённом виде водного биоресурса. Они достаточно устойчивы на рынке как самостоя-тельные единицы, их не затрагивает процесс поглощения. Поэтому баланс между крупными и мелкими игроками в определённой степени уже достигнут. Поглощение активно проходило до 2008 года, когда квоты закрепили на десять лет. В последнее десятилетие этот процесс, на мой взгляд, замедлился. В этом году закрепляют квоты на дальнейшие 15 лет, поэтому, всё, что хотели приобрести, и все, кто хотел объединиться, сделали это. И в части тенденции к дальнейшим объединениям, думаю, каких-либо мас-штабных изменений ждать не стоит.
– Как бы Вы оценили технический уровень рыболовного флота в России?
– По разным оценкам, степень износа российского рыбопромыслового флота составляет около 90%. Однако я бы не согласился с этим. Да, в 2017 году средний возраст судов составил 30 лет. Большинство действующих судов были построены еще в 70-80-е годы (например, БАТМ типа «Пулковский Меридиан»). Однако состояние рыбопромыслового флота зависит от политики предприятия. Если собственник вкладывается во флот, то модернизированное судно старой постройки нисколько не уступает по производительности современному судну. Такова тенденция в целом по стране.
– Какова динамика обновления флота в последние годы?
– Динамика низкая. С 2010 по 2015 годы количество новых единиц рыбопромыслового флота составило 14. Это мало. Ожидается, что с применением господдержки (введением инвестиционных квот) количество новостроя увеличится. В докладе руководителя Росрыболовства Ильи Шестакова на Международном рыбопромышленном форуме (15 сентября 2017 года, Санкт-Петербург) были озвучены следующие цифры: за 2016-2024 годы будет построено 82 судна, за 2025-2030 годы – ещё 68. Время покажет, насколько механизм господдержки оправдает себя.
– Считается, что преобладающим типом рыбопромыслового судна в стране остаётся крупнотоннажный траулер, специализирующийся на минтае и сельди. Какова целесо-образность строительства среднетоннажных судов? Как потребности рынка в этом от-ношении соотносятся с законом о квотах под инвестиции?
– Средне- и малотоннажный флот мог бы способствовать развитию береговой переработки. Если бы продукция добывалась и доставлялась охлаждённой малым и средним флотом, то на берегу её можно было бы перерабатывать. Также можно внедрять современные технологии по доставке рыбы в живом виде. На необходимость строительства среднетоннажных судов дважды (в декабре 2017 и апреле 2018 года) обращал внимание вице-премьер Юрий Трутнев. В апреле текущего года Минсельхоз России представил поправки в проект постановления правительства РФ, предложив новый объект инвестиций – тип У, среднетоннажное судно длиной от 55 до 70 м для Дальневосточного бассейна для вылова сельди и минтая.
– По итогам заявочной кампании по отбору проектов для выделения инвестиционных квот на строительство рыбопромысловых судов отобрано 33 проекта (24 для районов Севера и девять – для Дальневосточного бассейна) на сумму около 110 млрд руб. Насколько результаты отбора соответствуют потребности представителей отрасли?
– Цифры обусловлены спецификой рыбохозяйственных бассейнов. В Северном бассейне потребность в судах особая. Развитая береговая переработка порождает спрос на мало- и среднетоннажные суда, которые способны доставлять уловы на береговые перерабатывающие заводы в живом и охлаждённом видах. Плюс география. Из Северного бассейна, например, треску в охлаждённом виде доставляют в Москву. Другое дело – Дальневосточный бассейн, где основной объект вылова – минтай и сельдь, превалирует переработка в море и выпуск мороженой продукции. Доля квоты минтая и сельди по действующему постановлению правительства РФ №648 от 29 мая 2017 года выделяется под постройку траулеров-процессоров от 80 и свыше 105 м. Это и другие инвестиции в строительство.
– Очередной этап заявок на инвестквоты предполагает постройку порядка 20 малотон-нажных и среднетоннажных судов. Плюс – порядка шести траулеров-процессоров за счёт невыбранных квот на вылов минтая и сельди. Насколько готовы рыбопромысло-вые предприятия делать эти заявки?
– Думаю, что готовы вполне. Ряд предприятий, входящих в нашу Ассоциацию, приступившие уже к строительству рыбопромыслового флота для Северного рыбохозяйственного бассейна, готовы продолжить строительство судов такого же типа для Дальневосточного рыбохозяйственного бассейна. Мы направили обращения в адрес правительства РФ, Росрыболовства о включении минтая и сельди тихоокеанской в перечень видов водных биологических ресурсов, в отношении которых в 2018 году будут распределяться инвестиционные квоты. Нас услышали. Соответствующий проект постановления подготовлен.
– Верфи, которые обеспечивают упомянутые заказы («Адмиралтейские верфи», «Ян-тарь», «Выборгский СЗ», «Ярославский СЗ», «Пелла», «Северная верфь»). Чем обу-словлен выбор?
– Выбор обусловлен, прежде всего, достаточно небольшим предложением. Для строитель-ства рыбопромыслового флота, особенно крупнотоннажного, необходимы соответствующие мощности и опыт. К сожалению, российские верфи пока в достаточной мере не имеют ни того, ни другого. Известный российский рыбопромышленный холдинг (РРПК), разместивший заказ под инвестквоты на серию из шести крупнотоннажных судов, заявил о том, что головное судно серии всё же будет построено за рубежом, остальные суда будут строиться российскими судостроителями с учётом уже полученного опыта.
– Почему в списке нет дальневосточных судостроительных заводов? Каковы возмож-ности региональных предприятий для реализации такой программы (заводы в Примо-рье, в Хабаровском крае и Амурской области)?
– Нет соответствующих мощностей. В прошлом году на Восточном экономическом форуме администрация Приморского края заключила соглашение с судостроительным заводом «Пелла» по строительству в Приморье компакт-верфи. Но опять же – верфь будет рассчитана на строительство судов до 80 м.
– Насколько отечественная судоремонтная отрасль обеспечивает потребности рыболовецких предприятий?
– Вообще не обеспечивает. Государство только приступило к этому.
– Глава Росрыболовства недавно заявил о планах по строительству трёх «концептуально новых» научно-исследовательских судов, при общей стоимости проекта в 10 млрд руб. В чем необходимость такого заказа?
– Необходимость, конечно, есть. Нужно проводить мониторинг запасов водных биоре-сурсов, изучать перспективные объекты промысла, такие, как сардина и скумбрия. Существующие НИСы действительно физически и морально устарели.
Беседовал Евгений Панкратьев.
«portnews.ru»
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
НОВЫЙ СЕРВИС ДЕЛАЕТ «ВИРТУАЛЬНЫЕ» СУДОВЫЕ ИНСПЕКЦИИ РЕАЛЬНОСТЬЮ
Упущения при выявлении неисправностей судна и их сокрытие может уйти в прошлое благодаря новому инспекционному режиму с применением виртуальной реальности.
Компания «Idwal Marine», – подразделение базирующегося в Кардиффе компании «Graig», оказывающей консультационные услуги в технической области и в сфере судового менеджмента, – в рамках веб-портала inspectmyship.com запустила сервис по инспектированию судов с применением технологии виртуальной реальности. Сервис VRI, предназначенный для работы на мобильных и планшетных устройствах, охватывает полный спектр участков судна, в том числе корпус, верхнюю палубу судна, арматуру, надстройку, полуюты, машинное отделение, оборудование, ходовой мостик, камбуз, систему связи и многое другое. Пользователи сервиса получат гарнитуру виртуальной реальности, которая может использоваться вместе с гарнитурой обычного мобильного телефона. Сервис по инспектированию судов на основе виртуальной реальности сведёт к минимуму риск недосмотра или сокрытия фактов, что характерно для традиционных судовых инспекций, рассказал «Lloyd‘s List» управляющий директор «Idwal Marine» Ник Оуэнс (Nick Owens). «Сравните результаты проверок с применением виртуальной реальности и нынешним рынком судовых инспекций, где доступ к фотографиям и отчётам на бумажных носителях либо ограничен, либо такие сведения передаются экипажем судна и даже менеджером или судовладельцем», – сказал Оуэнс. «Благодаря инспекции с применением виртуальной реальности практически не будет возможности скрыть какой-либо недочёт. Если Вы знаете, что ищите, то Вы найдёте то, что Вам нужно». Полный комплект сервиса виртуальной реальности, который не охватывает грузовые трюмы и балластные танки, будет оснащён всплывающими окнами с подсказками для клиентов по мере «прохождения» ими судна. Эти сведения могут включать информацию об основных неисправностях, а также любых других дополнительных проблемах, зафиксированных инспекторами.
Lloyd‘s List
ПРИМЕНЕНИЕ ДРОНОВ ДЛЯ ИНСПЕКЦИЙ ЗАКРЫТЫХ ПОМЕЩЕНИЙ НА СУДАХ ПОЛУЧАЕТ РАСПРОСТРАНЕНИЕ
(по материалам статьи)
Закрытые помещения на судах — частый источник несчастных случаев, причём нередко — с летальным исходом. С целью повышения безопасности, в судоходной отрасли стали всё чаще прибегать к услугам дронов, или беспилотных летательных аппаратов, в том числе для проведения удаленных инспекций закрытых помещений на судах.
Закрытые помещения на судах, такие как танки двойного дна, разделительные пространства, грузовые трюмы, цистерны, балластные танки, представляют собой опасность для сюрвейеров и инспекторов, которым необходимо войти внутрь этих помещений, чтобы оценить их состояние. Некоторые из этих помещений достигают 25 метров в высоту, а значит проверяющим, которым по инструкции необходимо находиться не дальше полутора метров от исследуемых конструкций, приходится работать стоя на лесах или в подвешенном состоянии, зачастую в темноте. Грузовые трюма иногда приходится заполнять водой до различных уровней, чтобы можно было «вплавь» добраться до инспектируемых конструкций (процесс, известный как рафтинг), что увеличивает риск утонуть. Вдобавок, скользкие полы и настилы, а также недостаток кислорода в окружающем воздухе закрытых помещений нередко приводят к тому, что человек теряет сознание из-за падения или гипоксии, в этих случаях попытки спасти пострадавших серьезно затрудняются.
Дроны предлагают прекрасную возможность избежать этих опасностей, а также сократить время и стоимость инспекций. Однако, эти технологии пока не совершенны, и есть ряд минусов, которые не позволяют дронам летать внутри судов. Джеймс Хентон (James Henton), руководитель подразделения технологий освидетельствований и инспекций судов Lloyd’s Register, сказал в адрес «Safety at Sea» (SAS) следующее: «Существуют тысячи готовых решений для беспилотных летательных аппаратов, но это порождает проблему того, как отделить плохие системы от хороших. Одна система, которая в настоящее время широко используется, отображает на экране изображение с камеры, установленной на дроне, за которым сложно следить на экране. Мы также признаем необходимость единого стандарта для компаний, которые эксплуатируют беспилотные летательные аппараты. Крайне важно, чтобы судоходная отрасль могла полагаться на профессиональные компании, а не просто на тех, кто может позволить себе беспилотный летательный аппарат».
Экспериментальная проверка работоспособности концепции
Использование беспилотных летательных аппаратов в судоходстве по-прежнему находится на начальной стадии. Судовые менеджеры и судоходные компании экспериментируют с технологией посредством пилотных проектов и небольших заданий, в настоящее время никто не использует дроны для инспектирования всего своего флота. «Мы начали работать около двух лет назад», – рассказывает Дэвид Кнуккель (David Knukkel), генеральный директор Robotica in Maintenance Strategies (RIMS), лицензированной для проведения обследований и наблюдений с применением беспилотных летательных аппаратов и их технического обслуживания. «Компании, работающие на суше и в нефтегазовом секторе, гораздо активнее используют эту технологию, чем компании, работающие в области морских перевозок, однако этот разрыв сокращается. В прошлом году мы наблюдали всплеск интереса к дронам. Многие наши клиенты стали задавать нам вопросы о том, как классификационные общества относятся к инспектированию судов с помощью беспилотных летательных аппаратов». На сегодняшний день RIMS проводила инспекции с использованием беспилотных летательных аппаратов для большинства ведущих классификационных обществ, включая Бюро Веритас, Американское бюро судоходства (ABS), Регистр Ллойда и Корейский регистр судоходства.
Тем не менее, у данной технологии есть свои недостатки. Способность обычных беспилотников «чувствовать» и избегать препятствия не совершенна, и всегда существует опасность того, что пропеллеры заденут препятствие, дрон упадёт и разобьётся. Однако технологии не стоят на месте, и французская фирма Flyability разработала устойчивый к столкновениям беспилотный летательный аппарат (БПЛА) «Elios», который оснащён защитной рамой из углеродного волокна в форме шара, которая вращается независимо от самого беспилотного устройства, позволяя ему отскакивать от стен или конструкций, не теряя равновесия. БПЛА потребляют много энергии. Нередко заряда их батареи хватает всего на 10 минут полёта, а вот проводной дрон, подключенный к наземному источнику питания, может летать неограниченное количество времени с большим весом полезной нагрузки. «Большой беспилотный дрон можно оснастить прожектором спереди, практика показала, что это очень удобно и полезно», – сказал Хентон. «Однако одним из потенциальных недостатков является то, что тросик может зацепиться за что-нибудь, например, за трап или подвеску трубопровода». Кроме дронов, существуют и другие технологии дистанционного наблюдения и обследования. Lloyd’s Register, например, регулярно использует высококачественную камеру, которая перемещается вперед-назад вдоль длинного крепления-планки, вмонтированного в цистерну или резервуар. По словам Хентона, такая камера может делать как панорамные, так и прицельные снимки такого высоко качества, что на сделанном с верхней части большого резервуара изображении будет видно даже булавку. Поскольку естественная среда беспилотников – это открытый воздух, их использование в замкнутых пространствах ограничено различными факторами.
Дроны управляются GPS, поэтому они не могут функционировать внутри грузового танка. Классификационное общество DNV-GL, которое предлагает свои собственные услуги по инспектированию судов при помощи беспилотных летательных аппаратов, протестировало множество альтернативных решений для ориентации, например, использование барометрических датчиков.
Изъеденные ржавчиной
Правила класса требуют, чтобы сюрвейеры производили замеры толщины стенок с помощью ультразвука, но сделать это на практике, используя дроны, сегодня нереально, потому что большинство стенок исследуемых конструкций загрязнены или покрыты ржавчиной. При обычной инспекции поверхность сначала готовят к замерам, чистят, обдирают ржавчину, и наносят специальное вещество, обеспечивающее хороший контакт с ультразвуковым измерительным прибором. В настоящее время сделать это всё в ходе инспекции с использованием одного только дрона невозможно.
Основная причина для беспокойства — это возможность взрывов: простая искра от батареи беспилотного летательного аппарата или электростатический заряд от пластиковой лопасти пропеллера может как спичка поджечь нефтяной танк. В настоящее время беспилотные летательные аппараты могут использоваться только в помещениях, где нет газа, и которые отнесены к категории мест, безопасных для входа.
Французский производитель Xamen Technologies адаптировал один из своих беспилотных летательных аппаратов, октокоптер LE 4-8X, в соответствии с ATEX — собирательное название двух европейских директив, касающихся контроля за взрывоопасными средами. Этот аппарат оснащен деревянными пропеллерами, уменьшающими риск образования электростатического разряда, а также адаптированными электрическими и электронными системами.
DNV-GL исследовал аналогичные способы решения этих задач, а также такой метод как «инертирование» цистерн, когда из помещения вытесняется находящийся внутри воздух, заполняя его газом, не содержащим кислород, чтобы исключить вероятность взрыва в случае работы внутри беспилотного летательного аппарата. Быстро развивающаяся технология подкрепляется новыми инструкциями и стандартами, предназначенными для того, чтобы гарантировать надлежащее качество оборудования, порядок и условия его применение для инспекций, а также квалификацию людей, которые его эксплуатируют.
Повышение стандартов
DNV-GL разработал стандарты для инспекции с помощью дронов, которые, как утверждают в классе, являются такими же, как и для традиционных инспекций. Lloyd’s Register разработал аналогичный набор стандартов. Однако, требования к безопасности при использовании дронов значительно отличаются в зависимости от того, где вы находитесь. Кнуккель сказал, что компании, эксплуатирующие беспилотные летательные аппараты, должны учитывать местные правила и иметь действующую «профессиональную систему безопасности». В Нидерландах, например, использование беспилотных летательных аппаратов в помещении не регулируется, – пояснил он, – в то время как в Сингапуре требуется разрешение оператора на пролёт дрона внутри помещений судна.
Признавая необходимость проверки способностей и компетенций компаний, предлагающих услуги беспилотной инспекции, Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) подготовила проекты стандартов для всех форм дистанционных инспекций, которые должны вступить в силу в 2019 году. Сегодня на рынке представлено очень много самых разных моделей беспилотных летательных аппаратов, однако не все они могут справиться с поставленными вами задачами, часто это происходит из-за того, что установленная на аппарате камера не соответствует тем техническим требованиям, которые нужны для проведения осмотра судна. «Мы протестировали много камер и обнаружили, что более 50% камер, изначально установленных на беспилотных летательных аппаратах, не могут обнаружить 100-миллиметровую трещину шириной 1 мм, а это тот дефект, который необходимо обнаружить в ходе осмотра», – говорит Хентон.
Однако, эти недостатки могут быть устранены в самое ближайшее время, поскольку дроны постоянно совершенствуются. Например, уже сегодня разработаны дроны, оснащенные датчиками инфракрасного и теплового излучения, которые могут оказаться незаменимыми при поисково-спасательных операциях, когда моряк, например, потерял сознание, находясь в цистерне. Кроме того, дроны становятся всё меньше и легче. Возможно, наступит время, когда дрон будет помещаться в кармане инспектора, откуда тот его будет доставать во время инспекции для проверки труднодоступной области. Конечной целью в развитии этой технологии является создание дрона с загруженной в его память 3D-моделью судна, чтобы он мог ориентироваться внутри цистерн и танков и следовать запланированному маршруту, останавливаясь в определенных точках, чтобы сделать снимок или видео.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
| These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information. |