• В отгрузке продукции с Арктик-СПГ будут задействованы газовые и дизельные ледоколы. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», на конференции «Арктические проекты – сегодня и завтра» в Архангельске рассказал начальник оперативного отдела флота для обеспечения крупнейших национальных арктических проектов ФГУП «Атмфлот» Владимир Арутюнян. Он сообщил, что помимо ледокола «Арктика», строительство которого завершится в этом году, ледокольный флот пополнят еще четыре судна, два из которых также находятся на стадии строительства. Решение по строительству еще двух ледоколов уже принято. Арутюнян также отметил, что реализация проектов Арктик-СПГ и Ямал-СПГ значительно оживит судоходство. «Если в предыдущем году было по 3-4 судозахода в месяц, то в этом году будет 20 или более. То есть, увеличение произойдет в 4-5 раз», – уточнил он. Напомним, головной атомный ледокол проекта 22220 «Арктика» строится на Балтийском заводе – Судостроение по заказу «Госкорпорации «Росатом» (закладка судна состоялась 5 ноября 2013 года) и станет самым большим и мощным атомным ледоколом в мире.
• Как передает ИТАР-ТАСС, Объединенная судостроительная корпорация планирует построить к 2030 году 68 судов на общую сумму более 70 млрд. рублей. Об этом сообщил в четверг начальник отдела ценообразования и экономического анализа департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Василий Нецветаев на шестом международном форуме «Арктические проекты: сегодня и завтра». «Минпромторг реализует программу льготного лизинга в качестве внесения вклада в уставной капитал ОСК, выделение бюджетных ассигнований предусмотрено в рамках госпрограммы развития судостроения. Данная программа реализуется ОСК с 2008 года, всего мы предоставили 14,8 млрд. рублей. В рамках этих средств было построено 31 судно, 14 судов находится на этапе строительства. Ожидаем, что до 2030 года будет построено еще 68 судов, это примерно на сумму более 70 млрд. рублей», – сказал Нецветаев. Он отметил, что программа направлена на повышение конкурентоспособности транспортной системы и реализации транзитного потенциала страны. Кроме того, по словам Нецветаева, министерство предоставляет субсидию компаниям, занимающимся созданием новых судов. «Острая необходимость введения данной меры господдержки [предоставление судового утилизационного гранта] была обусловлена тем, что, по экспертным оценкам, к 2020 году в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% старых судов… Предусмотрена единовременная выплата судовладельцу, возмещение понесенной части затрат на строительство нового гражданского судна. При строительстве пассажирских судов мы возмещаем 15% от стоимости нового судна, при строительстве других судов – 10%, на рыболовецкие суда и суда технического флота субсидию предоставляем в размере до 70 млн. рублей», – пояснил Нецветаев. По его словам, с прошлого года были предоставлены субсидии на строительство 6 судов. «В этом году, согласно поступившим заявкам, будет рассмотрено еще 4 заявления на предоставление субсидий», – уточнил представитель Минпромторга.
• Как сообщил ИТАР-ТАСС, российские суда с 2019 года получат исключительное право на перевозку нефти и природного газа в Арктике, для новых иностранных судов будет введен запрет на такую транспортировку. Об этом заявил начальник отдела ценообразования и экономического анализа департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Василий Нецветаев. «Внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания (КТМ) устанавливает запрет на использование с 2019 года новых иностранных судов для перевозки нефти и газа в российской Арктике. Исключительное право на эти работы получат суда, построенные на территории Российской Федерации», – сказал Нецветаев. Он также добавил, что зарубежные суда смогут получить такое право только по решению правительства РФ. «Отмечу, что зарубежные суда могут быть допущены к перевозке нефти и газа в Арктике, но по решению правительства РФ. Для этого заинтересованная сторона должна обосновать невозможность использования российских судов», – пояснил представитель Минпромторга. Нецветаев также напомнил, что КТМ является «кодифицированным нормативно-правовым актом». «В соответствии с поправками расширено понятие каботаж, в него включены перевозки в пределах территориального моря и внутренних морских вод. Также поправки предусматривают закрепление за судами под флагом Российской Федерации исключительного права на морские перевозки нефти, природного газа, газового конденсата и угля, добытых на территории России», – резюмировал Нецветаев.
• Для Арктики построят сверхдальнюю беспилотную подлодку. В центральном конструкторском бюро “Лазурит” в Нижнем Новгороде началось строительство беспилотника сверхдальнего плавания для Северного морского пути. Как ожидается, аппарат сможет преодолевать в автономном режиме около 10 тысяч километров под толщей льда. Как сообщил РИА Новости заместитель генерального директора Фонда перспективных исследований (ФПИ) Игорь Денисов, в ЦКБ уже создана специальная лаборатория, там приступили к изготовлению первого демонстрационного образца. «К 2020 году планируется создание трех демонстраторов, после чего пройдут морские испытания на Черном море по маршруту Севастополь – Сочи и обратно. На 2022-2023 годы планируется прохождение Северного морского пути», – уточнил Денисов. Отметим, что в России уже созданы подводные беспилотники, способные преодолевать аналогичные и даже большие расстояния. В частности, это аппарат “Посейдон”, представляющий собой роботизированную атомную подводную лодку. Отличие нового комплекса, получившего название “Сарма”, состоит в том, что он будет оснащаться не ядерным двигателем, а анаэробной силовой установкой. Преимущества такого подхода в большей экономичности и экологичности. Пока основной задачей “Сармы” декларируется сейсморазведка и обеспечение безопасности плавания по Северному морскому пути. При плавании аппарат будет опираться на собственную навигацию без связи с космическими спутниками.
• Как сообщает Sudostroenie.info, в настоящий момент проект «Ямал СПГ» обслуживают 7 газовозов СПГ. Всего их будет 15. Из них лишь один принадлежит российской компании «Совкомфлот» – «Кристоф де Маржери». Газовозы «Борис Вилькицкий» и «Федор Литке» принадлежат греческой компании Dynagas (по некоторым данным совместному предприятию Dynagas и китайских компаний), которая весьма активна в арктическом регионе. Она владеет пятью танкерами-газовозами класса Yamalmax. Суда абсолютно идентичны: они имеют дедвейт 85 тыс. т, длину почти 300 м и ширину 50 м. Газовозы были переданы заказчику в ноябре 2017 года. Этим летом «Федор Литке» впервые доставил СПГ с Ямала в Испанию. Компаниям Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и Teekay принадлежат 9 газовозов. Суда «Эдуард Толль» и «Рудольф Самойлович» принадлежат Teekay (Канада), а «Владимиром Русановым» и «Владимиром Визе» совместно владеют Mitsui O.S.K. Lines и China COSCO Shipping. В июле этого года «Эдуард Толль» и «Владимир Русанов» успешно завершили прохождение Северного морского пути в восточном направлении. «Рудольф Самойлович» и «Владимир Визе» начали работу на «Ямал СПГ» в сентябре этого года. Вместимость танков газовозов класса Yamalmax составляет 172,6 тыс. куб. м газа. Они могут эксплуатироваться при температуре до -50 градусов и, имея ледовый класс Arc7, способны проходить лед толщиной 2,1 м.
В 2018 году в эксплуатацию поступят еще 3 судна: «Георгий Брусилов», «Борис Давыдов», «Николай Зубов». Все они принадлежат грекам. В 2019 году войдут в строй «Николай Евгенов», «Владимир Воронин», «Георгий Ушаков», «Яков Гаккель» и «Николай Урванцев». Из них только 1 газовоз принадлежит MOL, а оставшиеся – Teekay. Все суда класса Yamalmax строятся в Южной Корее, на верфи Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. В настоящий момент в акватории Северного морского пути находятся суда «Владимир Визе» и «Рудольф Самойлович», сообщает thebarentsobserver.com. При этом первый из них уже забрал газ из порта Сабетта и отправился в Азию. Суда позволят увеличить отгрузку СПГ почти на 30%.
• ИТАР-ТАСС передает, что инфраструктура порта Сабетта позволит отправлять газ по Северному морскому пути в западном и восточном направлении. Первая очередь перевалочных баз будет открыта в 2022 году. Об этом сообщил начальник управления департамента СПГ-проектов «Новатэка» Максим Минин. Порт Сабетта на северо-востоке полуострова Ямал – ключевой элемент транспортной инфраструктуры первого проекта «Новатэка» по сжижению газа «Ямал СПГ». «Что касается двух перевалочных баз – это Мурманск, Камчатка. Задача двух комплексов – обеспечить полностью тот грузопоток, судопоток. Комплексы достаточно идентичны, соответственно, сегодня рассматриваются варианты направления как на восток, так и на запад, то есть использование полностью Северного морского пути одинаково как в западную, так и восточную часть», – сказал Минин. Он добавил, что первую очередь – один комплекс планируется построить к 2022 году. По словам Минина, сегодня проект Сабетты реализован более чем наполовину. «Мощность Сабетты была 16,5 млн. тонн в год, но благодаря тому, что планируется запустить уже четвертую линию СПГ-завода в следующем году вместе с третьей, мощность будет увеличена до 17,4 млн. тонн», – сообщил он. Проект «Ямал-СПГ» предполагает запуск трех технологических очередей по производству СПГ мощностью около 5,5 млн тонн в год каждая. Введена в эксплуатацию первая и вторая очереди завода, компания планировала запустить третью очередь до конца текущего года. Четвертую очередь мощностью 900 тыс. т сжиженного природного газа в год компания рассчитывает открыть в 2019 году. Сейчас проект строительства перевалочных баз порта проходит экологическую экспертизу. Планируется, что до конца года она будет завершена. Это позволит начать строительство в следующем году, сказал Минин. «Можно представить себе, какой объем строительных грузов потребуется для строительства,.. и здесь, конечно, не можем не рассчитывать на Архангельск, Архангельскую область, которая уже традиционный помощник в строительстве подобных сооружений и портов в Обской губе», – сказал Минин. Проект «Ямал СПГ» (50,1% у «Новатэка», по 20% – у французской Total и китайской CNPC, 9,9% – у Фонда «Шелкового пути») реализуется на базе Южно-Тамбейского месторождения на Ямале.
Производство СПГ на первой технологической линии завода начато 5 декабря 2017 года. В августе 2018 года «Ямал СПГ» отгрузил первую партию СПГ после запуска второй технологической линии завода.
• Грузооборот по Северному морскому пути на 1 октября 2018 года составил 13,7 млн. тонн. Об этом сообщил в ходе 11-го международного форума «Транспортный потенциал» в Петербурге и.о. руководителя ФГБУ «Администрация Севморпути» Николай Монько. «Мы надеемся, что к концу года он составит 17 млн. тонн, – сказал Н.Монько. – Грузооборот по Севморпути постепенно растет». По данным Н.Монько, в 2016 году по Севморпути было перевезено порядка 6,5 млн. тонн грузов, а в 2017 – более 10 млн. тонн.
• Как следует из сообщения ООО «Оборонлогистика», генеральный директор предприятия Антон Филатов представил предложения по улучшению арктических перевозок. В частности, он отметил, что совмещение грузов от различных заказчиков на одних судах требует координации и увеличивает прибыль судовладельцев. Кроме того, отсутствие портовой инфраструктуры на островах, необходимость распаузки и использования рейдовых плавсредств требует увеличения состава флота этого типа. Для внедрения нового оборудования и технологий в сфере транспортной инфраструктуры при участии «Оборонлогистики» создан ситуационный логистический центр управления морскими операциями в Арктической зоне России, добавил Филатов.
• ПАО «Совкомфлот» вошло в число финалистов авторитетной международной премии 2018 Lloyd’s List Global Awards в рекордном числе номинаций: «Компания года», «Танкерный оператор года», «Сделка года» и «Защита окружающей среды». Об этом говорится в пресс-релизе компании. Столь высокая оценка экспертов связана, в том числе, с успешной реализацией проекта по созданию и эксплуатации нового поколения танкеров типоразмера «Афрамакс», спроектированных для работы на газомоторном топливе (СПГ). Первые два судна серии, «Проспект Гагарина» и «Ломоносовский проспект», уже вошли в состав флота группы СКФ в июле и октябре 2018 года соответственно. 2 октября в порту Роттердам осуществлена первая операция по бункеровке танкера «Проспект Гагарина» газомоторным топливом, 15 октября судно успешно завершило свою первую погрузку экспортной партии российской нефти в порту Приморск. Танкеры нового поколения обладают низким уровнем антропогенного воздействия на окружающую среду. По сравнению с аналогичными судами, работающими на тяжелом топливе, использование СПГ в качестве основного топлива позволяет существенно снизить объем выбросов в атмосферу: оксидов серы (SOx) – на 100%, оксидов азота (NOx) – на 76%, углекислого газа (CO2) – на 27%, низкодисперсных частиц – на 100%. «Совкомфлот» выходит в финал премии уже пятый год подряд. Ранее компания трижды становилась победителем премии Lloyd’s List Global Awards в различных номинациях: «Танкерный оператор года» (2017), «Компания года» (2010), «Ньюсмейкер года» (2005). Помимо этого, компания шесть раз достигала финала: в номинациях «Компания года» (2017), «Безопасность» (2016), «Сделка года» (2015, 2014), «Лучшее судно года» (2008, 2007). «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия).
• Рейс судна “Проспект Гагарина” по маршруту Приморск – Роттердам завершился успешно. Почти 105 тысяч тонн сырой нефти из Приморска в Роттердам доставил нефтеналивной танкер “Проспект Гагарина”, использующий газомоторное топливо (СПГ) в качестве основного. Как сообщает пресс-служба “Совкомфлота”, это был первый первый коммерческий рейс танкера с экспортной партией российской нефти в рамках долгосрочного тайм-чартерного соглашения с концерном Shell. “Совкомфлот” осуществляет поэтапный перевод конвенционального флота с использования традиционных видов судового топлива на СПГ, в том числе в свете новых требований по ограничению выбросов оксидов серы и азота, включая решение Международной морской организации (IMO) о снижении содержания серы в судовом топливе до 0,5% с 2020 года”, – говорится в сообщении.
• ИТАР-ТАСС сообщает, что Новороссийский морской торговый порт (НМТП) подал в Верховный суд РФ надзорную жалобу на определение судебной коллегии, которая отправила на новое рассмотрение спор компании с Федеральной антимонопольной службой (ФАС) о ценах на услуги в портах. Соответствующая информация содержится в картотеке арбитражных дел. Верховный суд России на заседании 3 октября встал на сторону ФАС в спорах с ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и ООО «Приморский торговый порт» (ПТП, оба входят в группу НМТП). В частности, судебные акты трех нижестоящих инстанций, отклонявшие штраф в 9,74 млрд. рублей в споре ФАС и НМТП, отменены, а дело направлено на новое рассмотрение. В отношении ПТП Верховный суд подтвердил законность решения и предписания ФАС России о штрафе порядка 185 млн. рублей. Дела в отношении стивидоров ФАС начала возбуждать после проведения исследования, которое показало, что в подавляющем большинстве случаев тарифы на услуги устанавливаются стивидорами в иностранной валюте, с момента принятия Федеральной службой по тарифам решений об отмене ценового регулирования в 2013-2014 годах в среднем рублевые цены на услуги стивидоров в российских портах выросли в 2,5 раза. Фигурантами стали ПАО «Мурманский морской торговый порт», ПАО «Новороссийский морской торговый порт», «Первый контейнерный терминал», «Петролеспорт», ЗАО «Агросфера», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Восточная стивидорная компания», ООО «Приморский торговый порт» и АО «Туапсинский морской торговый порт».
• Руководство российской компании «Гудзон» и китайского судоремонтного завода Sino United Docks (SUD), где находится принадлежащее «Гудзону» судно «Нептун», не смогли договориться о завершении его ремонта на встрече в КНР. Об этом сообщил ТАСС в четверг представитель российской судоходной компании. Ранее сообщалось, что судоремонтный завод в порту Наньтун (провинция Цзянсу, рядом с Шанхаем) в Китае отказался исполнять свои обязательства по контракту на ремонт российского судна «Нептун» компании «Гудзон», которая ранее уже имела проблемы с ограничениями со стороны Южной Кореи. В качестве причины руководство завода называет нахождение судов компании в санкционном списке минфина США по КНДР. Компания «Гудзон» уже обратилась к российским дипломатам в Китае, но ответа пока нет. «Во время прошедших вчера переговоров между директором судоходной компании «Гудзон» и руководством SUD судовладельцу так и не были предъявлены документы с окончательной суммой за выполненные ремонтные работы, а, наоборот, была востребована оплата, превышающая предварительную смету в три раза на основании счета за ремонт совсем другого иностранного судна. И все это сопровождалось ссылками на возможные вторичные санкции США», – говорится ответе «Гуздона» на запрос агентства. В документе также сообщается, что в ответ на заявление о намерении обратиться в суд, руководство завода пообещало отключить судно от берегового электропитания, снять экипаж с борта теплохода и вывести теплоход из завода на рейд. В связи с этим судовладелец сделал еще одно обращения к дипломатическим ведомствам РФ в Китае за рекомендациями. В августе минфин США объявил о расширении санкционных списков по КНДР, в которые вошла в том числе базирующаяся в РФ судоходная компания «Гудзон». По мнению американских властей, суда компании причастны к передаче «нефтепродуктов судам, следующим под флагом КНДР, а также к деятельности, запрещенной Совбезом ООН». 29 сентября судно «Севастополь», принадлежащее «Гудзону», было задержано в южнокорейском порту Пусан, а 2 октября освобождено без официального объяснения причин. Позже четыре судовых агента Республики Корея отказались регистрировать походной лист судов «Гудзона» в систему регистрации, ссылаясь на санкции и «черный список» южнокорейских властей. В это время в порт Поханг уже направлялось судно «Богатырь». После вмешательства российских дипломатов судовой агент поставил «Богатыря» в порт.
• Как сообщает «Интерфакс», судоходная компания «Гудзон» обратилась в Минфин США с просьбой пересмотреть решение о внесении компании в санкционный список. «Санкции – это американское решение, их Department of the Treasury (Министерство финансов). Мы уже второе письмо готовим. Мы уже обращались к ним: там есть у них раздел, обращение о том, чтобы убрать из этого черного списка. Есть ответ от директора: «Мы рассматриваем ваше обращение, возможно, неправильно вас внесли, и так далее и так далее. Рассмотрим в течение недели двух». Прошло уже после обращения больше двух недель. Обратитесь снова, возможно, мы примем решение положительное по вашему вопросу», – сообщил «Интерфаксу» заместитель генерального директора по стратегическому развитию и логистике компании «Гудзон» Валерий Улискин. Он отметил, что компания готовит второе обращение в Минфин США. «Вот сейчас мы готовим второе обращение, поскольку новые сухогрузы у нас, а не танкеры и мы топливом не торговали с Северной Кореей», – отметил он. «Мы обратились за содействием во все ведомства. В Правительство РФ, МИД, к президентским помощникам, в различные министерства, в том числе транспорта и финансов, российскую палату судоходства, торгово-промышленную палату. Ждем содействия. Мы знаем, что такое содействие оказывается. Мы привыкли к такому лозунгу: спасение утопающих – дело рук самих утопающих», – отметил В.Улискин. Судоходная компания «Гудзон» находится под блокирующими санкциями США с 21 августа 2018 года. Номер санкционной программы: DPRK4. Также согласно данным справочника, компания имеет риск попасть под повторные санкции. После внесения в санкционный список судам компании был запрещен вход в порты Южной Кореи, затем запрет был снят. Также возникли проблемы с ремонтом судна на китайской судоверфи. ООО «Судоходная компания «Гудзон» занимается такими направлениями деятельности, как перевозка грузов морским транспортом, а также мультимодальные (транспортировка грузов по одному договору, но выполненная по меньшей мере двумя видами транспорта- ИФ) перевозки, полный комплекс услуг по транспортировке грузов «от двери до двери» с использованием морского, автомобильного и железнодорожного транспорта. В собственности компании многоцелевые грузовые суда, суда для перевозки генеральных и навалочных, опасных, сборных, негабаритных, тяжеловесных грузов, нефтеналивной флот. География заходов судов включает Дальневосточное побережье, страны Юго-Восточной Азии, восточный сектор Арктики. Компания выполняет морские перевозки на Камчатку, Сахалин, в Магадан, Китай, морские грузоперевозки Северным морским путем. Владельцами ООО «Судоходная компания «Гудзон» на паритетных началах выступают гендиректор ООО Геннадий Кононенко и владелец «Приморской морской логистической компании» Андрей Иванец.
• По сообщению пресс-службы Росморречфлота, около 200 делегатов, избранных от более чем 60 регионов, и свыше сотни гостей, представителей государственных органов власти, профессионального, делового, образовательного и экспертного сообществ обсудили результаты ведущейся ДПФ (Движение поддержки флота) на протяжении 27 лет масштабной работы по системной поддержке всех компонентов российского Флота – ВМФ и береговой охраны Погранслужбы ФСБ, морского (транспортного), речного и рыбопромыслового флотов, судостроительной и судоремонтной промышленности, морской науки, маломерного флота и яхтинга. Помощник президента России Игорь Левитин высоко оценил системную деятельность ДПФ по выполнению своих программных задач и функций. «Власть всегда прислушивается к компетентным мнениям и решениям, основанным на коллективном отраслевом опыте, – отметил он, призвав энтузиастов флота шире опираться на цифровые технологии. «Вам нужно плотнее заняться цифровыми технологиями, сделать хорошие сайты во всех регионах, где работает ДПФ, чтобы обеспечить аудиторию и внимание к ярким и креативным инициативам Движения, в том числе, среди молодежи, которых они действительно заслуживают»,- подчеркнул он. «Благодарить за хорошо проделанную работу радостно само по себе, но особенно приятно, когда эта работа – совместная. Позвольте выразить искреннюю благодарность руководству в лице неизменного председателя Движения поддержки флота, капитана 1 ранга запаса Михаила Петровича Ненашева, а также всем участникам Движения, без малого три десятилетия неустанно работающих в интересах Российского Флота»,- отметил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков. По его оценке, «активный, наступательный курс Движения давно стал крупным фактором жизни флота, водного транспорта, судостроительной промышленности и научно-образовательной деятельности в отрасли. Особенно велика роль Движения в поиске решений важных для отрасли задач и наиболее острых проблем: от популяризации морского образования до необходимости нормативного содержания инфраструктуры водных путей. К авторитетному мнению участников Движения прислушиваются в высших кругах власти, замечания и предложения учитываются в нормотворческой деятельности». Ю.Цветков также подчеркнул, что сегодня особенно важно сохранение исторического наследия, передача морских традиций от профессионалов старших поколений нынешним курсантам и студентам, воспитание у подрастающего поколения любви к своей Родине и к выбранной профессии, поблагодарив ДПФ за огромную работу на этом направлении. Первый вице-президент Объединенной судостроительной корпорации Леонид Стругов, директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков, руководитель Федеральной службы по интеллектуальной собственности Григорий Ивлиев, другие высокие гости и более 20 делегатов съезда высказались за расширение участия ДПФ в поиске оптимальных решений социально-экономического развития страны, создание при Движении авторитетных экспертных площадок, а также – молодежного крыла этой организации. Председатель Движения, капитан 1 ранга запаса, кандидат политических наук Михаил Ненашев отметил прозвучавшую в выступлениях делегатов готовность морского и речного сообщества к более активному участию в решении проблем развития отрасли и пообещал обсудить с региональными делегациями Движения задачи работы на новом этапе истории ДПФ и российского Флота. Съезд избрал новый состав руководства ДПФ, включая Правление, Центральный совет и контрольно-ревизионные органы Движения. Председателем Общероссийского движения поддержки флота на новый четырехлетний срок переизбран капитан первого ранга запаса, кандидат политических наук Михаил Ненашев.
• У российских и норвежских судостроителей есть перспективные проекты для совместной реализации, в том числе и на территории Российской Федерации через локализацию производства. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе VI Российско-Норвежского бизнес-форума «Экономика моря: инновации в новых реалиях» заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Николай Шабликов. «Сегодня у иностранных инвесторов есть уникальная возможность зайти на российский рынок не только для удовлетворения его потребностей, но и с учетом экспортного потенциала», – сказал он. Шабликов отметил, что правительство Российской Федерации ориентирует соответствующие министерства на то, чтобы в стране создавались передовые технологии не только для использования внутри России, но и для развития экспортного потенциала. Представитель Минпромторга подчеркнул, что «существующие сегодня меры господдержки не являются константой, они могут быть оптимизированы под конкретного инвестора, который бы хотел прийти к нам в страну». «При этом, – продолжил Шабликов, – деньги инвестора и его технологии будут максимально защищены. Много мифов есть про Россию. В процессе общения мы сможем эти мифы развеять». Говоря о потенциале российского судостроительного рынка, заместитель генерального директора по гражданской морской технике ЦНИИ «Курс» Дмитрий Стоянов сообщил норвежским коллегам, что в России «в настоящее время наблюдается поступательный рост отечественной грузовой базы, влияющий на подъем судостроительной отрасли в целом. Так, в период с 2010 по 2017 годы на российских верфях построены 858 судов и объектов морской техники, на стадии строительства находятся 156 судов. Перспективный внутренний рынок продукции гражданского судостроения включает морские суда для обновления транспортного и рыбопромыслового флота страны, морскую технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа России, морские паромы, буксиры, суда-спасатели, принципиально новые крупнотоннажные суда усиленного ледового класса – балкеры, танкеры и газовозы, а также научно-исследовательские суда. В связи с ростом рынка судостроения в РФ последует повышение спроса на судовое комплектующее оборудование. Более того, как отметил Стоянов, вероятное изменение нормативно-правого регулирования в судостроительной отрасли повлечет за собой необходимость повышения уровня локализации как проектной документации, так и судовых комплектующих изделий в составе судна. В связи с этим иностранным компаниям, которые хотят сохранить свое присутствие на российском рынке или войти на него с нуля уже сейчас необходимо задумываться о локализации производства на территории РФ.
• Рыбопромысловая отрасль России в ближайшие несколько лет может полностью перейти на позиционирование судов с использованием только отечественной системы спутниковой связи, сообщает пресс-служба Росрыболовства. ФГБУ ЦСМС информирует пользователей водными биологическими ресурсами о том, что в настоящее время подготовлен проект приказа Минсельхоза России «Об утверждении Порядка оснащения судов техническими средствами контроля, их виды, требования к их использованию и Порядка контроля функционирования технических средств контроля». В проекте приказа регламентировано, что при плавании судов, оснащенных техническими средствами контроля (ТСК), в районах Мирового океана выше 75° северной широты и выше 75° южной широты допускается поступление в региональный центр мониторинга (РЦМ) данных о местоположении судна, передаваемых только судовой земной станцией (СЗС) «Гонец» и аппаратурой АИС. Также будет скорректирован перечень оборудования АИС и ТСК, регламентированный в настоящее время приказом министерства сельского хозяйства РФ от 13 июля 2016 г. № 294. Отмечается, что переход на отечественную систему спутниковой связи для мониторинга рыбопромысловых судов связан в первую очередь с необходимостью использования спутниковых систем, отвечающим нормам государственной безопасности. Использование российской спутниковой системы, позволит сэкономить бюджетные средства, которые сейчас расходуются на оплату услуг связи иностранной компании, и исключит риски неблагоприятного изменения курса иностранной валюты. Стоимость передачи данных через группировку спутников «Гонец» однозначно дешевле, чем у иностранных операторов. Кроме передачи данных о позиционировании, через данную систему спутниковой связи будет передаваться трафик ПК ЭПЖ. Спутниковая система «Гонец» обладает глобальным покрытием, включая северные широты. Российская принадлежность системы облегчает выполнение сервисных операций с оборудованием «Гонец», общий порядок взаимодействия между оператором системы «Гонец» и собственниками судов в процессе эксплуатации намного проще. Использование российской системы исключит отключение абонентов по политическим и экономическим мотивам, обеспечит конфиденциальность передачи данных и выведет на новый качественный уровень контроль над добычей водных биологических ресурсов. ФГБУ ЦСМС рекомендует судовладельцам при установке или замене основного или дублирующего ТСК на судне уже сейчас приобретать ТСК «Гонец». Стоимость данного оборудования значительно ниже, чем у зарубежных аналогов.
• Владелец российского сейнера «Норд», который украинская прокуратура передала Национальному агентству по возвращению активов, полученных от коррупционных и других преступлений, намерен вернуть судно через международные инстанции, сообщила представитель судовладельца – Керченского рыбколхоза имени 1 мая Анна Шевелева, передает ТАСС. «Решением недовольны, считаем его политизированным, будем обращаться в международный суд, чтобы вернуть его», – сказала Анна Шевелева агентству. Ранее сообщалось, что украинская прокуратура передала арестованное российское судно «Норд» Национальному агентству по возвращению активов, полученных от коррупционных и других преступлений. Отмечалось, что решение принято с целью сохранения бюджетных средств, расходуемых на содержание арестованного судна на территории морского порта Бердянск. Погранслужба Украины 25 марта 2018 года задержала в Азовском море российское рыболовецкое судно «Норд» с экипажем из 10 граждан РФ. Капитану судна Владимиру Горбенко инкриминировали «нарушение порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда с целью причинения вреда интересам государства». Херсонский городской суд 10 апреля отпустил его под залог с обязательством являться для проведения следственных действий, остальным морякам был назначен административный штраф. Горбенко позже было предъявлено обвинение по статье о незаконной ловле рыбы. Украинские пограничники отказались выпускать членов экипажа по российским документам, так как официальный Киев считает их своими гражданами, проживающими в Крыму. Двум из девяти моряков удалось вернуться домой. Остальные находятся в Киеве – на территории посольства РФ на Украине. Судно «Норд» было арестовано украинскими властями.
• ТАСС со ссылкой на главу ОСК Алексея Рахманова сообщает, что корпорация завершает переговоры с заказчиком на строительство 50 сухогрузов. По словам Рахманова, на этой неделе ОСК входит в финальную стадию переговоров с заказчиком, отметив, что “совсем скоро будет информация о подписании контракта. Напомним, что ранее глава ОСК сообщил, что переговоры по заключению контракта на строительство 50 сухогрузов за два года находятся в стадии обсуждения цены. Он уточнял, что стоимость контракта превысит 600 млн долларов, а заказчиком является российская компания.
• Судно для перевозки тяжеловесных грузов «BigLift Barentsz» преодолело Северный морской путь. Об этом сообщает пресс-служба судовладельца, BigLift. Судно, ходящее под голландским флагом, специально построено для полярных вод. Оно прошло путь из Китая в Роттердам (Нидерланды), перевозя части крана грузоподъемностью 5 тыс. т для «Pioneering Spirit». «Pioneering Spirit» – крупнейшее в мире судно, предназначенное для монтажа, демонтажа и перевозки морских буровых платформ, а также для прокладки подводных трубопроводов.
• Балтийский и международный морской совет (BIMCO) и Международная ассоциация бункеровщиков (IBIA) совместно подготовили и издали дополненное руководство по осуществлению бункеровочных операций в портах, сообщается на сайте IBIA. Брошюра содержит общую информацию, советы и рекомендации, помогающие морякам, участвующим в бункеровочных операциях, и призвана содействовать соблюдению правил безопасности и экологичности. При разработке данного руководства учитывался передовой опыт в отрасли. Помимо дополнений в различных типах топлива и правил, имевшихся в предыдущем руководстве по бункеровке BIMCO и IBIA, в новой брошюре расширена информация о взятии проб топочного мазута и накладной на поставку бункеровочного топлива. Балтийский и международный морской совет BIMCO (Baltic and International Maritime Council) является неправительственной организацией, занимающейся вопросами международной политики в судоходной отрасли, унификации транспортных документов и информированием своих членов по различным аспектам международной морской торговли. Членами этой судоходной ассоциации являются около 2 тыс. членов представляющих 56% мирового тоннажа флота, включая судовладельцев, судовых брокеров и агентов, P&I клубы и ассоциации из 121 страны мира. Международная ассоциация бункеровщиков (IBIA), созданная в 1992 году, представляет интересы поставщиков и конечных потребителей судового топлива. В ассоциацию входят судовладельцы, фрахтователи, поставщики бункерного топлива, трейдеры, брокеры, операторы барж и нефтехранилищ, судовые инспекторы, портовые администрации, кредитные агентства, юристы, сообщества страхователей, производители оборудования, отраслевые СМИ и консультанты морского сектора. Сегодня в IBIA состоит более 600 членов из 66 стран.
• Руководство судоходной компании BW LNG назначила капитаном судна для транспортировки сжиженного природного газа «BW GDF Suez Everett» плавающего под флагом Сингапура Татьяну Плетену (Tatjana Pletena), первую женщину в этой должности в истории флота этой компании, передает отраслевой портал Safety4Sea. Татьяна Плетена попала в норвежскую судоходную компанию Bergesen d.y. ASA в 2001 году в качестве курсанта, палубного кадета от Морской академии Латвии. После окончания обучения Татьяна была принята на работу в Bergesen четвертым помощником, а затем стала капитаном судна «BW GDF Suez Everett». Татьяна Плетена начинала с работы на танкерах для перевозки сжиженного углеводородного газа, а в последнее время – на СПГ танкерах. Она также имеет опыт работы в составе Морского департамента Осло. По мнению Татьяны, чтобы стать капитаном судна необходимо много лет проработать в морской отрасли, пройти длительное обучение, курсы, а также иметь положительные отзывы о своей деятельности. Не менее важными являются трудолюбие и хорошая репутация офицера.
• Во время 73-й сессии Комитета IMO по защите морской среды (MEPC), которая будет проходить с 22 по 26 октября этого года, члены организации должны официально утвердить запрет на провоз нерегламентированного топлива с 2020 года, так как это является фундаментальным инструментом для обеспечения выполнения новых норм на глобальном уровне. Дата вступления в силу нового ограничения по предельному содержанию серы в судовом топливе на уровне 0,5% вместо нынешних 3,5% остается неизменной – 1 января 2020 года, если только судно не будет оборудовано скруббером. Новая норма IMO обеспечит сокращение выбросов серы со стороны судоходства более чем на 80%, дав существенные экологические и здравоохранительные выгоды. В то же время она значительно повысит эксплуатационные расходы судовладельцев, а значит здоровый и эффективный контроль за выполнением этой нормы жизненно важен для сохранения честной конкуренции. На следующем заседании MEPC в октябре на повестке дня будет официальное утверждение запрета на провоз нерегламентированного топлива с марта 2020 года. Уже сейчас есть попытки отложить утверждение этого запрета из-за неопределенности в параметрах топлива, хотя этот вопрос уже был рассмотрен компетентными органами IMO и учтен хорошо подготовившимися судовладельцами. Участники Trident Alliance считают, что запрет IMO на провоз нерегламентированных топлив является критически важным инструментом контроля для успешного внедрения новой глобальной нормы в 2020 году. «Trident Alliance твердо выступает за необходимость обеспечения выполнения новой нормы здоровым и эффективным образом, и мы расцениваем запрет на провоз нерегламентированного топлива как очень сильный инструмент для достижения этого результата, – заявил председатель Trident Alliance Роджер Стревенс. – После 1 января 2020 года необязательно иметь в топливных баках судов топливо с высоким содержанием серы, если на них не установлены скрубберы. Поэтому Trident Alliance не может принять каких-либо отсрочек с введением запрета на провоз (такого топлива). Мы решительно призываем все страны-участницы IMO твердо выступить за это». Запрет на провоз нерегламентированного топлива укрепляет позиции контрольных органов, устраняя необходимость доказывать, что судно использовало нерегламентированное топливо. Простое его наличие в любом из топливных баков, за исключением судов, оборудованных скрубберами, будет нарушением новых норм IMO. Это дает столь необходимое смещение акцентов в части доказательств и делает контроль более простым и строгим. «Сейчас, за 450 дней до наступления 2020 года, перед всеми сторонами стоит только подготовка и целеустремленность. Отрасли необходимо сфокусироваться на больших изменениях и составить для этого здоровые планы. Государствам-членам IMO, со своей стороны, нужно сфокусироваться на эффективном контроле, чтобы гарантировать равные правила игры в 2020 году», – подытожил г-н Стревенс.
• Saudi Aramco рассчитывает стать ключевым игроком на рынке СПГ (сжиженный природный газ), в том числе за счет проектов в Арктике, сказал журналистам министр энергетики Саудовской Аравии Халед аль-Фалех в кулуарах инвестфорума в Эр-Рияде. «Пусть это не удивляет, если через 3-4 года Aramco станет очень значительным инвестором, а вслед за этим и трейдером на глобальном рынке СПГ», — сказал он. «Арктика — да, это один из регионов, с помощью которого мы сможем достичь этой цели», — сказал министр. Ранее в интервью ТАСС аль-Фалех сообщал, что Saudi Aramco (аль-Фалех возглавляет совет директоров госкомпании) намерен войти в «Арктик СПГ-2» и стать вторым после «Новатэка» акционером проекта. «Арктик СПГ-2» — второй завод компании «Новатэк» по производству сжиженного природного газа, запуск которого должен состояться в 2023 году. Его мощность составит порядка 19,8 млн тонн СПГ в год.
МОРЯКАМ
ЕЩЁ РАЗ О ТОМ, ЧТО МОЖЕТ УЛУЧШИТЬ ЖИЗНЬ МОРЯКОВ НА БОРТУ
На проходившем в Лондоне форуме, в рамках сессии, на которой обсуждались вопросы психического здоровья, был показан короткий видеоролик о жизни моряков в море. Мало кто знает (из тех людей, которые не имеют отношения к судоходной отрасли), с чем приходится сталкиваться морякам каждый день. Вот почему это короткое видео о жизни моряков на борту, в котором члены экипажа СПГ-газовоза «Arctic Discoverer» рассказали о том, что их мотивирует каждый день, с какими трудностями им приходится сталкиваться, и что они делают для хорошего самочувствия, вызвало такой большой интерес у участников форума. Съёмками фильма занималась компания KVH Videotel — поставщик учебных материалов для моряков, а в основу фильма легли интервью с членами экипажа.
По итогам интервью создатели фильма выделили пять основных аспектов, которые являются самыми важными для хорошего самочувствия моряков :
1)физическая активность, будь то занятия в спортзале или игра в баскетбол с коллегами; 2)передача опыта и знаний другим, например, такая деятельность как наставничество;
3)возможность для каждого заниматься тем, что приносит ему удовольствие, будь то чтение или созерцание природы;
4)достижение поставленных целей или учёба;
5)общение с людьми.
Выступая на брифинге в рамках недавно завершившегося Международного саммита судовладельцев и судовых менеджеров (International Shipowning & Shipmanagement Summit), где был показан этот фильм, выступил Мэтс Сьостранд (Mats Sjostrand), старпом того самого газовоза, о жизни экипажа которого был снят ролик. Он сказал, что самые счастливые моряки – это те, которые получают зарплату своевременно и в полном объеме, хорошо питаются, имеют возможность заниматься спортом и доступ к интернету на борту. Также, очень важно иметь хороших руководителей.
Много лет назад те, кто работал на судах в одном экипаже, ощущали сплоченность и дух коллективизма – явление, которое, по-видимому, уходит в прошлое, сказал Колин Пейн (Colin Payne), который недавно ушел с должности директора по персоналу компании «Swire Pacific Offshore». Он добавил, что в сфере морского обучения ещё очень многое предстоит сделать, чтобы курсанты были по-настоящему готовы к тому, что их реально ждёт на борту.
Чарльз Бойл (Charles Boyle), директор юридической службы «Nautilus», согласился с этим утверждением, отметив, что ощущение изолированности и чувство одиночества лежали в основе тенденции роста числа самоубийств моряков, особенно среди кадетов. Исследования, проведенные Университетом Солента (Великобритания), показывают, что работа в постоянном экипаже, то есть когда моряки ходят в рейсы одним и тем же составом на одном и том же судне, развивает чувство причастности, а также повышает доверие и взаимопонимание между коллегами. Кроме того, сокращается время передачи дел, что приводит к большей эффективности. Однако, есть и минусы, может появиться чувство самоуспокоенности, излишней расслабленности, считает автор исследования д-р Кейт Пайк (Kate Pike).
По словам г-на Пейна, клубы взаимного страхования P&I зафиксировали «довольно тревожный» уровень претензий, связанных, в частности, с причинением вреда здоровью и стрессом, что побудило судовладельцев задуматься над тем, что можно предпринять, чтобы улучшить и обезопасить жизнь моряков на борту.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ТЕХНОЛОГИИ — КЛЮЧ К ДОСТИЖЕНИЮ МАКСИМАЛЬНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
Первое, что сделал Стюарт Риверз (Stuart Rivers) заняв должность главного исполнительного директора «Общества моряков» («Sailors’ Society») – изучил её устав и дальнейшие шаги. Он пришёл к выводу, что это только часть его обязанностей, и он намерен предпринять меры по расширению доступности организации, а также спектра её деятельности. В первые 12 месяцев его руководства, «Общество моряков» подверглось тщательной проверке. Вместо назначения ответственного за заграничную деятельность, Риверз совершал поездки лично, чтобы увидеть «что происходит на передовой». В последующем многие из полученных знаний и опыта были достигнуты посредством применения цифровых технологий.
Лидер в цифровых технологиях
«Мы лидируем в области цифровых технологий, поскольку обеспокоены вопросом обеспечения благосостояния вплоть до того, что многие другие поставщики услуг в этой сфере, которые ещё несколько лет назад могли быть нашими непосредственными конкурентами, сейчас — наши клиенты», – комментирует Риверз. «Мы поставляем технологии, которые также позволяют им быть эффективными». Сюда относится приложение ShipVisitor от «Общества моряков», которое, как заявляется, коренным образом изменило способ оказания капелланской помощи. Благодаря приложению, капелланы в масштабе реального времени выходят на связь, отчитываются и анализируют данные об оказанной морякам помощи. С целью оказания поддержки на постоянной основе, эта информация может быть доступна капелланам и в других портах. Программа «Оздоровления на море» («Wellness at Sea») помогает морякам справиться с проблемами социального, физического, эмоционального и душевного благополучия через наставничество и бесплатное приложение. Морякам данный контент доступен на мобильных устройствах, которое соединяет их с сетью поддержки.
Моряки не готовы
Данная программа стала итогом гонконгской встречи с высопоставленными лицами отрасли, которые отметили рост коэффициента убыли моряков. Проходившие обучение моряки в скором времени поняли, что они, в целом, не готовы к жизни на море и больше никогда не вернусь в профессию. «С технической точки зрения они готовы к работе, но не к социальной изоляции, разлуке с семьёй и одиночеству», – говорит Риверз. Многие не готовы к управлению собственными финансами и, более того, даже не понимают своих прав в рамках Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года. «Программа “Оздоровления на море” решает все эти вопросы», – отмечает Риверз. «Думаю, в последние пять лет мы стали больше вовлечены в отрасль и стали намного сильнее восприимчивы к её потребностям». Такая более тесная интеграция объясняется тем фактом, что общество «перевернуло» привычную модель благотворительных организаций в Великобритании, которые практически полностью зависят от частных пожертвований таким образом, что свыше 80% его дохода сейчас поступает непосредственно от связанных с отраслью корпораций. «Они считают, что мы можем помочь им справиться с проблемами», – говорит Риверз. Кроме того, запущено приложение SeaWives в формате онлайн форума, который предлагает советы и сеть поддержки для жён, партнёров и семей моряков.
Автор: Джефф Гарфилд (Geoff Garfield)
Tradewindsnews.com
«ОБЩЕСТВО МОРЯКОВ»: ЗАБОТА О МОРЯКАХ НА ПРОТЯЖЕНИИ 200 ЛЕТ
Стюарт Риверз (Stuart Rivers) 20 лет жил в Швеции и работал в компании «Ericsson». Тогда перед ним стояла задача уменьшить телекоммуникационного гиганта и сократить 50000 рабочих мест. Сегодня в его профиле в Linkedin сказано, что он является главным исполнительным директором «стартапа» c 200-летней историей, который, с помощью технологий, ищет новаторские решения на благо социального благополучия и ослабления проблемы бедности. Этим «стартапом» является расположенное в Саутгемптоне «Общество моряков» («Sailors’ Society»), которое берёт своё начало с оказания помощи брошенным морякам, вернувшимся в Лондон после окончания Наполеоновских войн. По собственным словам 55-летнего Риверза, который пять лет посвятил должности управляющего благотворительной организации, он пытается преобразить «жизнь моряков и их семей дома, в порту и на море через оказание капелланской помощи, образования и ослабления проблемы бедности и недомогания».
Сверхспособность
В начале этого года христианская организация отметила своё двухсотлетие. За это время она пережила большое количество изменений, в том числе использование технологий с целью повышения эффективности и распространения организации на международном уровне. «Думаю, в том, чего мы добиваемся, мы проявляем сверхспособность», – говорит Риверз, ссылаясь на относительно скромный годовой бюджет «Общества моряков», равный ₤2,5млн ($3,3млн). Технологии и нынешняя структура организации означают, что «мы способны достичь огромной суммы», – отмечает он. Представительства «Общества моряков» есть в 30 странах, однако, когда к ней обращаются с призывом к преодолению кризисных ситуаций, она охватывает и многие другие. «В последние пять лет количество капелланов увеличилось в несколько раз: с 33 до 118 человек», – продолжает Риверз. «Также мы инвестирует в навыки, поэтому возможности наших людей во всем мире, намного выше прежнего». Например, программа обучения реагирования на травмы и консультирование означает, что «Общество моряков» больше не «указывает» другим организациям, а вместо этого, напрямую имеет дело с гораздо большим количеством ситуаций, чем раньше. По словам Риверза, около половины из 118 капелланов являются добровольцами. Закреплённая за каждым капелланом команда других добровольцев посещает суда, управляет микроавтобусами и нанимает персонал для центров «Sailors’ Society». «По моим оценкам, в сети занято 250-300 человек, которые готовы оказать морякам помощь», – Риверз. Работа благотворительной организации выходит за пределы оказания эмоциональной и консультативной помощи морякам.
Последствия тайфуна
На Филиппинах, – страна, которая является крупным поставщиком трудовых ресурсов для мирового флота, – после опустошительного тайфуна «Хайян», организация «Sailors’ Society» построила большое количество новых домов, учебных помещений и медицинских центров. «Но нам не удалось бы этого сделать без поддержки индустрии и очень щедрых подарков от компаний, благодаря которым мы смогли обеспечить семьи моряков и их детей», – Риверз. На вопрос рассказать о ключевых событиях прошлых лет, Риверз говорит об опрокидывании «Herald of Free Enterprise» у берегов Зебрюгге 6 марта 1987 года, в котором погибло 193 пассажира, в том числе и членов экипажа. Спустя 31 год после аварии, «Общество моряков» по-прежнему организует встречи между выжившими в той аварии и семьями, потерявших близких. Капелланы помогли семьям справиться с последствиями катастрофы, и многие из этих отношений продолжаются до сих пор. Во времена Второй мировой войны «Общество моряков» сыграло ключевую роль в удовлетворении потребностей не только моряков торгового флота, но и Королевского военно-морского флота и Морской пехоты Великобритании. «Так, один из наших капелланов, который добровольно отправился в лагерь для военнопленных в поддержку моряков Королевского флота, умер от болезни», – говорит Риверз.
Съеденный каннибалами
Многие из этих событий, в том числе съеденный каннибалами капеллан, рассказаны в книге, опубликованной в честь 200-летнего юбилея «Общества моряков». «Эта из тех историй, которые по-настоящему характеризуют тип нашей организации», – отмечает Риверз. «Когда я посещаю людей на “передовой”, в любой точке мира, я вижу увлечённость тем, чем они занимаются». Сегодня многие из этих вопросов такие же, как и в 1818 году, когда моряк, ставший проповедником, – Джордж Чарльз «Боцман» Смит (George Charles «Bosun» Smith), который в ответ на моряков, бродивших по улицам восточного Лондона, потребовал проведения общественного собрания в Таверне Лондона, в Бишопсгейте. В период Наполеоновских войн Британский военно-морской флот потерял 90000 моряков, а другие остались без средств к существованию. Но с какими проблемами моряки сталкиваются до сих пор? «Разлука с семьёй, одиночество, изоляция, и менее категорично, – условия проживания на море», – говорит Риверз. «Реальны вопросы неблагоприятных погодных условий, оставление экипажа и пиратство». И хотя такие факторы, как проект судна улучшают бытовые условия на борту, стремление судовладельцев к эффективности, ведущее к сокращению времени оборота, имеет очевидные последствия. Уменьшение времени отпуска на берег означает, что у экипажа нет возможности «сменить обстановку, что отрицательно сказывается на его самочувствии и социальной сплочённости внутри судовой команды», – продолжает Риверз.
Депрессия как проблема
Последние 2-3 года «Общество моряков» сотрудничает с Йельским университетом, в том числе и над недавним исследованием, согласно результатам которого, свыше четверти моряков продемонстрировали признаки депрессии. Около половины из тех, кто сообщил о таких симптомах, заявили, что никогда не обращались за помощью. «Сложившаяся ситуация – бомба замедленного действия», – Риверз. «В долгосрочной перспективе такие условия нестабильны, неблагоприятны для коммерческой деятельности и, определённо, пагубны для самих моряков. Хорошее самочувствие благоприятно для бизнеса и инвестиций». В рамках мероприятия «Wellness at Sea Week», которое пройдёт в Гонконге с 4 по 10 ноября, будет обсуждаться вопрос о том, как благосостояние экипажа может способствовать прибыли. По заявлению, многочисленные компании уже внедрили данную обучающую программу, а два государственных университета Китая заинтересованы в ней. «Мы по-прежнему далеки от учреждения формального присутствия в Китае. Тем не менее, в наших силах через партнёрскую организацию на территории страны, предложить китайским морякам обучение по программе “Оздоровления на море”», – говорит Риверз, который получил одобрительную оценку в ходе «China Maritime Week» касательно работы «Общества моряков». «Мы практически в переломном моменте, когда вопрос благополучия становится постоянной темой повестки дня», – Риверз.
«Идеальный шторм»
Проблема в том, что в судоходстве «идеальный шторм» существует в плане психического здоровья. «Моряки продолжительное время находятся в разлуке со своими родственниками и друзьями, в малых социальных группах, иногда работая в сложных условиях, обусловленных неблагоприятной погодой, оставлением, арестом или пиратством». Как и пять лет назад, оставление моряков — общераспространённое явление, считает Риверз. «Исходя из случаев, в которых мы принимаем участие, мы загружены», – заявляет главный исполнительный директор «Sailors’ Society», для которого не убедительным является то обстоятельство, что состояние фрахтового рынка относится к важному фактору. «Не так давно ряд судовладельцев столкнулись с трудностями в ведении бизнеса. В зависимости от того, на подъёме или на спаде находится рынок, они могут быть успешны, а в другой раз – нет». Он приводит пример с судовладельцем, который бросил несколько судов, но, несмотря на это, как и прежде, мог позволить себе путешествовать по миру на частном самолёте. Тем не менее, Риверз ожидает, что со временем собственники-мошенники будут вытеснены с рынка, поскольку фрахтователи и прочие поставщики фрахтовых услуг поднимают этическую планку цепочки поставок.
Автор: Джефф Гарфилд (Geoff Garfield)
Tradewindsnews.com
СПЕЦИАЛЬНАЯ КОМАНДА РАЗБИРАЕТСЯ С ПРОБЛЕМАМИ, КОТОРЫЕ СОСТАВЛЯЮТ НЕПРИГЛЯДНУЮ СТОРОНУ СУДОХОДСТВА
Около 50 прошедших специальную подготовку сотрудников благотворительной организации Sailor’s Society занимаются «неблаговидными» аспектами судоходства, в том числе брошенными экипажами. Ситуации могут быть самыми разными — от экипажей, брошенных без продовольствия и других припасов на несколько недель, до судов, оставленных, когда они дали течь. «Это те компании, о которых нужно всех предупредить, не те, с которыми мы работаем каждый день, и которые поддерживают нашу благотворительную деятельность», – говорит Стюарт Риверс (Stuart Rivers), исполнительный директор Sailor’s Society.
Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС) помогла Sailor’s Society начать вести диалог с судовладельцами, портовой администрацией и даже государственными органами о том, как в соответствии с этим соглашением можно добиться выполнения установленных в нем обязательств.
Обязательства властей
После того, как государства ратифицировали КТМС, они обязаны помогать благотворительному сообществу оказывать поддержку морякам, в том числе предоставлять сотрудникам доступ в порты, где стоят суда с нуждающимися в помощи экипажами. «Мне бы хотелось, чтобы она [КТМС] пошла ещё дальше, особенно в том, что касается оставления моряков и некоторых других формальностей, которые создают проблемы для моряков», – добавляет Риверс. Интересно кто-нибудь из работодателей в других отраслях, кроме судовладельцев, бросающих моряков на своих судах, рассчитывает на то, что их работники «будут согласны жить в кошмарных условиях, только чтобы поддерживать в рабочем состоянии их имущество» – задаёт почти риторический вопрос мистер Риверс.
Кроме того, необходимо ввести дополнительные меры поддержки членов экипажа, пострадавших от пиратства. «Моряк, который не может работать из-за психологической травмы, полученной в результате столкновения с пиратами, фактически бесполезен для отрасли, и вернуть его к нормальной жизни помогают благотворительные организации», – говорит Риверс.
Доступ к Интернету
По мнению господина Риверса, в том, что касается обеспечения интернет-связью, не следует делать различий между моряками и всеми теми, кто работает на берегу. «Я считаю, что моряки будут лучше работать, если они будут поддерживать регулярную связь с близкими, и их голова не будет забита мыслями о том, что же происходит у них дома. Нам всем приходится разбираться с домашними проблемами», – говорит он.
Также, мистер Риверс считает, что технологии играют и будут продолжать играть огромную роль в судоходстве, включая повышение безопасности. Трудность состоит в том, чтобы сделать так, чтобы человек и машина «сработались», а изменения в работе моряков происходили как «естественный прогресс».
Tradewindsnews.com
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР И СТРЕССОУСТОЙЧИВОСТЬ МОРЯКОВ
Во время своего выступления на последней конференции SAFETY4SEA в Афинах, капитан Ив Ванденбон (Yves Vandenborn), директор по предотвращению потерь клуба взаимного страхования The Standard Club, затронул тему стрессоустойчивости человека в контексте морских аварий. Он отметил, что такое качество как стрессоустойчивость можно повысить путем различных тренировок и специальных методов подготовки с упором на приближенность к реальным условиям.
Авиационная отрасль — отличный пример. Сегодня уровень безопасности воздушных перевозок гораздо выше, чем 30 лет назад, благодаря специализированной подготовке кадров. Морские перевозки тоже стали намного безопаснее, однако авиационная отрасль в этом отношении продвинулась далеко вперед.
Капитан Ванденборбор считает, что уровень профессиональной компетенции сегодняшних моряков снизился по сравнению с прошлым периодом. Это стало следствием сокращения комплектования экипажей, быстрым карьерным ростом и общим снижением количество морских кадров в отрасли. Несмотря на то, что моряки проходят серьезную подготовку, капитан Ванденбон считает, что способы и методы этой подготовки нуждаются в изменениях.
Морским организациям следует попытаться улучшить свою организационную устойчивость и вот примеры того, как это можно сделать:
-Усовершенствовать подготовку кадров, делая упор на обучение в условиях, максимально приближенных к реальным
-Упор на практический опыт как способ получения знаний
-Внесение изменений в функции организации, которые повышают устойчивость
-Разница между просто компетентными работниками и профессионалами своего дела заключается в том, что последние в чрезвычайной ситуации будут инстинктивно знать, что делать, не задумываясь. Как гроссмейстер в шахматах, они видят общую картину, а не отдельные фрагменты. Уровень профессионализма моряка зависит от ряда факторов, в числе которых:
Качество обучения (различия между обычными учебными заведениями и аккредитованными в соответствии с Кодексом ПДНВ)
Опыт (ускоренное продвижение по карьерной лестнице)
Эффективность команды (слишком жёсткие капитаны могут задушить инициативу)
Учебные тревоги и учения на борту судов
Капитан Ванденбон уверен, что учебные тревоги и учения на борту судов должны быть более реалистичными. Конечно, это не означает, что нужно разжечь огонь, чтобы провести реалистичные противопожарные учения. Тем не менее, участвующий в противопожарных учениях экипаж должен, например, обязательно тренироваться тушить огонь в ограниченном пространстве будучи в полном противопожарном обмундировании, а не просто одевать и снимать пожарные костюмы. Точно так же, когда моряки отправляются на переподготовку на берег, нужно убедиться, что в учебном заведении проводят обучение в условиях, максимально приближенных к реальным.
Кроме того, при распределении обязанностей членов экипажа на случай пожара следует руководствоваться в первую очередь степенью фактического опыта людей, а не их должностью на судне. Так, капитан всегда осуществляет общее руководство, старпом всегда возглавляет основную команду, второй помощник всегда руководит резервной командой. Так, конечно, проще, но не всегда такое распределение обязанностей может быть не самым оптимальным. Возможно, боцман бы лучше справился с ролью лидера основной команды. Кроме того, такой подход мог бы внести разнообразие в учения, и они перестали бы быть такими уж рутинными.
Важными элементами подготовки являются:
Использование всего оборудования, которое будет необходимо в случае реального инцидента
Использование дыма или других средств для имитации реальных условий
Младших офицеров нужно менять ролями исо старшими
Необходимо создавать трудные условия в ходе учений, чтобы стимулировать тренировку способности решать проблемы и принимать решения под давлением обстоятельств
Имитация несчастных случаев, травм и прочее должны быть частью учений.
Учения по оставлению судна очень опасны и, к сожалению, спасательные шлюпки, похоже, отняли больше жизней, чем спасли. Капитан Ванденбон сказал, что при проведении анализа рисков на судне специалисты часто находят отчеты о судовых учениях, которые были просто скопированы один с другого. Моряки не всегда понимают, что эти учения и тревоги нужны для их собственной безопасности, а не для соблюдения формальностей.
Safety4sea.com
НА БОРТУ ТАНКЕРА КОМПАНИИ «SCHULTE» ОБНАРУЖЕН КОКАИН. КОМПАНИЯ ОТВЕРГАЕТ ИНФОРМАЦИЮ ОБ АРЕСТЕ ЭКИПАЖА
В связи с расследованием по факту обнаружения кокаина, власти Венесуэлы задержали судно «Jose Progress».
7 октября, поле обнаружения 147 килограммов кокаина на борту танкера «Jose Progress» (DWT47000, 2009 года постройки), судно было задержано в Пуэрто-ла-Крус. Как рассказал представитель «Bernhard Schulte Shipmanagement» («BSM») корреспонденту «TradeWinds»: «Судно по-прежнему находится под арестом в Пуэрто-ла-Крус, и все члены экипажа остаются на его борту. Они полностью содействуют работе властей и полиции Венесуэлы в расследовании данного случая. “BSM” оказывает экипажу полную поддержку и продолжает содействовать расследованию. Мы надеемся, что в скором времени вопрос будет решен. Мы убеждены, что по завершении следствия, все члены нашего экипажа будут оправданы и освобождены».
Согласно информации местных СМИ, со ссылкой на национальную прокуратуру, среди задержанных: 13 граждан Филиппин, три гражданина России и один гражданин Украины. Они арестованы и им предъявлены обвинения в контрабанде. Задержаны также трое венесуэльцев, не являющихся частью судовой команды «Jose Progress», сообщает издательство «El Universal» на своём веб-сайте. Прокуратура информировала о том, что арест прошёл в Бухте Хосе Антонио Ансоатеги, при проведении представителями службы по борьбе с наркотиками национальной гвардии рутинной проверки подводной части судна. В ходе инспекции закрытого типа инспекторы обратили внимание, что по левому борту судна, в приёмной решётке, спрятано несколько пакетов. Они нашли 124 пакета с кокаином, некоторые с этикеткой «Gucci». Среди членов экипажа названы следующие имена филиппинцев: Энрико Гомез (Enrico Gomez), Элпидио Леонэс (Elpidio Leones), Ибрахим Ноди (Ibrahim Nodi), Родни Инсонг (Rodney Insong), Дервин Оабель (Derwing Oabel), Дарил Алвениз (Daryl Alveniz), Ганс Вилламор (Hans Villamor), Ян Амор (Jan Amor), Чарли Мелла (Charilie Mella), Энтони Синдаган (Anthony Sindagan), Нестор Молина (Nestor Molina), Констант Гано (Constant Gano) и Кендрик Каланог (Kendric Calanog). Среди членов экипажа, граждан России: Александр Кравцов, Олег Варкамов и Михаил Марасиган. Имя, задержанного гражданина Украины, — Юрий Трибусян. Среди венесуэльцев: Хормасд Маркано (Jhormasd Marcano), Андрес Торрес (Andres Torres) и Холбис Гамарра (Jholbys Gamarra). Как сообщается, судно следовало в Бельгию.
В большинстве случаев экипаж не участвует в контрабанде наркотиков. Опрос, проведённый профсоюзом моряков «Nautilus International» показал, что многие из респондентов опасаются вовлечения в преступную деятельность при исполнении своих должностных обязанностей.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
КАПИТАН ИЗ ИНДИИ ВОШЁЛ В КОРОТКИЙ СПИСОК НОМИНАЦИИ «IMRF HERO»
Капитан Сиддартх Шарма (Siddarth Sharma) – один из двух претендентов на награду 2018 года Международной федерации морских спасателей (IMRF). Его комбинированный буксир-баржа «Astal-Lorida» (валовой вместимостью 1900 валовых тонн, 1977 года постройки), под управлением «Trinitas Ship Management», следовал из Нового Орлеана на утилизацию в Гадани, Пакистан. Между тем, двое французских моряков в течение трёх дней дрейфовали на терпящей бедствие рыболовной лодке. С мостика Шарма увидел их, когда его судно находилось в 2,5 километрах, и незамедлительно направил судно, чтобы спасти моряков. Против капитана Шарма – Александр Мензель (Alexander Menzel) из германской общественной организации «Surf Life Rescue», учрежденной в 2015 году группой друзей для охвата полной оценки спасания на воде. В Европе членами организации стали 350 человек, и только за 2017 год она провела более 170 спасательных операций. По словам руководителя IMRF Терезы Кроссли (Theresa Crossley): «Кандидаты из разных точек мира, а выбор судей говорит о том невероятном профессионализме, опыте и знаниях, которые продемонстрировали те, кто участвовал в спасении жизни на море». В короткий список категории «Команда» вошли две организации: Добровольцев-спасателей Береговой охраны Канады (Canadian Coast Guard Volunteer Rescue Specialists) и организация «KNRM Station Terschelling Paal 8» из Фрисландии, Нидерланды. Команда из Канады оказала непосредственную медицинскую помощь многим, кто в ней нуждался, в водах Тихого, Северного Ледовитого и Атлантического океанов. «KNRM Station» получила признание за действия в двух поисково-спасательных операциях, которые проводились в экстремальных погодных условиях в прошлом году. Первый случай – это спасение четырёх человек со спасательного судна, дрейфующего в водах с неработающим двигателем. Второй случай с их участием – спасение севшего на мель рыболовного судна в опасных ледовых условиях. Среди номинантов в области инноваций и технологий: «RescueNET» и «Pink Rescue Buoy». «RescueNET» – новый сервис от «Inmarsat», специализирующийся на Интернет-безопасности. Его услуги предоставляются Морскими спасательно-координационными центрами всего мира на бесплатной основе, с целью сокращения времени реагирования и улучшения качества взаимодействия в поисково-спасательных операциях. «Pink Rescue Buoy» представляет собой аварийное надувное спасательное средство, которое можно бросить в воду в случае опасности утопления. Данное устройство было создано Национальным институтом спасения на море, Южная Африка.
Премия за достижения в профессиональной деятельности
В короткий список Награды имени Владимира Максимова Международной федерации морских спасателей за профессиональные достижения в поисково-спасательном секторе вошли две «выдающиеся личности». В 1965 году Джон Куиджман (John Kooijman) основал Морскую спасательную организацию Кюрасао («CITRO»). До 2001 года при поддержке владельцев гидросамолётов и яхт, он выстроил тесные рабочие отношения с Королевской Нидерландской морской организацией спасения (KNRM). В настоящее время в CITRO насчитывается 40 добровольцев, а также команды по сбору денежных средств, маркетингу и PR-поддержке, техническая команда и большое количество морских добровольцев. Кроме того, CITRO располагает профессиональными морскими спасательными судами и круглосуточной службой реагирования, а также подписанным с Береговой охраной меморандумом о взаимопонимании. Среди других кандидатов, вошедших в короткий список: капитан Ник Гуерчев (Nick Guerchev), председатель и основатель BULSAR – болгарского национального сообщества добровольцев в области морской безопасности. С 14 лет он принимает участие в обеспечение безопасности на море. Именно в этом возрасте он присоединился к морскому сектору государственной добровольной организации защиты. Затем он сделал карьеру в военно-морском и торговом флоте, где он специализировался на поисково-спасательных операциях, спасении и связи. Он принимал участие в поисково-спасательных операциях в более чем 25 крупных морских авариях и принял участие в спасении более 250 жизней на море.
Победители будут объявлены 8 ноября, за обедом в подготовительном центре Норвежского сообщества спасения на море, расположенного близ Хортена, Норвегия. Главный спонсор мероприятия – «Orolia Maritime».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
КАНАДА НАПОМИНАЕТ МОРЯКАМ О ЗАПРЕТЕ КУРЕНИЯ НА СУДАХ
Министерство транспорта Канады напоминает морякам, что курение марихуаны на борту судов по-прежнему противоречит закону, несмотря на то, что Канада стала второй страной, разрешившей её использование в рекреационных целях.
Ведомством опубликован бюллетень по безопасности, в котором говорится, что Уголовным кодексом страны запрещено курение марихуаны на борту судов. «Не разрешается управление судном, оказание помощи в его эксплуатации, контроле его работу в состоянии опьянения», – говорится в законе. «Данное положение действует независимо от того, находится судно в движении или нет». Кроме того, в новом законе сказано, что нельзя находиться в рабочей зоне в состоянии, как считается, алкогольного или наркотического опьянения. Понятие «рабочая зона» подразумевает любую выполняемую на судне работу и распространяет своё действие на всех, кто работает на судне в Канаде или на любом канадском судне за пределами страны. Запрещается курение или употребление конопли, а перевозка марихуаны через границу Канады, даже по медицинским показаниям, по-прежнему является серьёзным уголовным преступлением. «При рассмотрении вопроса о выдаче морякам медицинского сертификата, министерство транспорта Канады и морские медицинские эксперты изучат, на основании анализов, употребление марихуаны», – говорится в законе.
Автор:Майкл Джулиано (Michael Juliano)
Tradewind
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ГРЕЧЕСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ПРЕДОСТЕРЕГАЮТ ИМО: НЕЛЬЗЯ ЖЕРТВОВАТЬ БЕЗОПАСНОСТЬЮ РАДИ ФОРМАЛЬНОГО СОБЛЮДЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ
(по материалам статьи)
Союз греческих судовладельцев (UGS) рассказал о своём видении процесса перехода к обязательному использованию низкосернистого топлива, обращая внимание на специфический характер трампового судоходства.
Греческие судовладельцы, представляющие около 20% мирового судоходного тоннажа, высказались за «эффективный» и «успешный» переход к серным ограничениям 2020 года, который, по их мнению, не должен ставить под угрозу безопасность или работоспособность международного трампового судоходства.
В преддверии важнейших дебатов в рамках сессии Комитета ИМО по защите морской среды (MEPC) члены Союза греческих судовладельцев подтвердили свою приверженность целям ИМО в отношении сокращения выбросов, однако добавили, что, по их мнению, для этого необходимо предусмотреть «утвержденный период сбора, анализа и обработки данных», своего рода «стадию накопления информации и знаний». «Мы не можем закрывать глаза на неопределенность в отношении наличия отвечающих требованиям МАРПОЛ и СОЛАС видов топлива, безопасных, подходящих для использования и доступных во всем мире, особенно в секторе трампового судоходства», – сказал президент Союза греческих судовладельцев Теодор Вениамис (Theodore Veniamis). «ИМО не должна допускать компромисс между формальным соблюдением требований и безопасностью судов, экипажей и защитой окружающей среды», – подчеркнул г-н Вениамис.
Согласно данным UGS, более 83% морской торговли приходится на трамповое судоходство. Эксплуатационные особенности этого сектора не позволяют заключать контрактные соглашения с нефтеперерабатывающими заводами и бункеровочными станциями в конкретных портах, как обычно делают в линейном судоходстве. Кроме того, греческие судовладельцы отметили, что проблемы усугубляются тем фактом, что стандарты ISO для нового типа топлива к 1 января 2020 года ещё не будут готовы. «После 2020 года корабли, занятые в трамповых грузоперевозках, по всей видимости должны будут бункероваться не прошедшим тестирование топливом или «смешанным» топливом из разных сортов», – говорят в UGS. Поставщики судового топлива в предложили выпустить «обширное руководство» для судовладельцев и экипажей, однако этого недостаточно, считают в UGS. Греческие судовладельцы настаивают на том, что до введения ограничений в 2020 году, необходимо собрать как можно больше данных, особенно практических, по всем аспектам, касающимся использования топлива, которое будет отвечать новым требованиям.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ТРИ ЧЛЕНА ЭКИПАЖА ПОГИБЛИ ОТ ОТРАВЛЕНИЯ ТОКСИЧНЫМИ ПАРАМИ
В результате действия ядовитого дыма на борту судна «Nezmehr», у побережья Азербайджана, три моряка скончались, еще семь — госпитализированы.
Судно под флагом Ирана «Nezmehr» (вместимостью 2800 тонн дедвейта; 1998 года постройки) следовал из Казахстана в Баку. Инцидент произошёл в 21 мили от берега в Каспийском море. Причина – токсичные пары зернового груза. В пятницу, новостному агентству «Trend», посол Ирана в Азербайджане Джавад Джахангирзадех (Javad Jahangirzadeh) сообщил, что семьи погибших получат компенсацию. «Экипаж грузового судна отравился на казахской границе. Они попытались быстро добраться до побережья Азербайджана. К счастью, силы национальной береговой охраны пришли им на помощь. Пострадавшие госпитализированы», – сказал Джахангирзадех. Трое погибших были гражданами Ирана. По сведениям, состояние их коллег оценивается как стабильное. Собственник судна неизвестен.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
УСНУВШИЙ КАПИТАН ПОСАДИЛ СУДНО НА МЕЛЬ
Измотанный капитан, будучи под воздействием алкоголя, допустил посадку своего судна на мель у берегов Швеции.
Шведское агентство по расследованию происшествий (SAIA) сообщило, что капитан судна «Atlantic» (3000 dwt/1980) был переутомлен из-за недосыпания и находился под воздействием алкоголя, когда его судно наскочило на мель к югу от Оскархамна. Инцидент произошёл в сентябре прошлого года. В момент аварии капитан находился на мостике один, он признался, что задремал. Анализ данных AIS показал, что судно шло прямо на мель, и не было попыток изменить его курс. Капитан и его помощник были арестованы.
SAIA заявило, что причиной аварии были недостатки в системе контроля за навигацией, в результате которых капитан заснул, а впередсмотрящего на вахте вообще не было. Система контроля дееспособности вахтенного помощника капитана (BNWAS) была отключена. Другим фактором была ограниченная численность экипажа судна в сочетании с ISM компании, из-за чего у капитана была слишком большая нагрузка.
Оператору судна, датской компании «Venus Shipping», рекомендовано пересмотреть свои системы безопасности и контроля. Корпус судна ударился о скалы в трех местах, однако ни о никаких загрязнениях окружающей среды не сообщалось. Экипаж, также, не пострадал.
Tradewindsnews.com
ВЫСОКАЯ СКОРОСТЬ И ПУТАНИЦА ВИНОВАТЫ В НАВАЛЕ КОНТЕЙНЕРОВОЗА КОМПАНИИ CMA CGM НА ПРИЧАЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Утром 4 мая 2017 года контейнеровоз компании CMA CGM – «CMA CGM Centaurus» (11388 TEU/2011), выполняя поворот во время лоцманской проводки по заходу в порт Джебель-Али, врезался в причальную стенку, повредив два береговых крана. В результате инцидента 10 сотрудников порта получили травмы, наиболее серьезные из которых — переломы руки и ноги. Один кран рухнул и при этом едва не упал на стоящее рядом офисное здание. Повреждения получили и другие причальные сооружения и находившиеся на причале транспортные средства.
Сообщение об этом инциденте было получено спустя всего несколько дней после инцидента с другим контейнеровозом той же компании – «CMA CGM Mumbai» (10 100 TEU/2018), который навалился на причал в JNPT, Нхава Шева, в Индии.
Во всем виновата скорость
В ходе расследования данного инцидента, специалисты британского Бюро по расследованию морских происшествий (UK MAIB) установили, что «CMA CGM Centaurus» шел слишком быстро для предполагаемого маневра, когда лоцман начал поворот. Лоцман знал, что судно, возможно, идёт немного быстрее, чем ему бы хотелось, когда он начал поворот, но он посчитал, что оно сможет завершить манёвр, говорится в докладе.
Команда навигационного мостика не знала точно, какая максимальная скорость была допустимой для успешного завершения поворота, кроме того, отсутствовал согласованный план предполагаемого маневра. Никто не воспрепятствовал решению лоцмана выполнить поворот на большой скорости, потому что члены команды капитанского мостика не обладали необходимыми знаниями и опытом для того, чтобы быть уверенными в том, что лоцман что-то делает не правильно, и поправить его. В отчёте MAIB говорится следующее: «Размеры контейнеровозов увеличились, а размеры портов остались такими же, как и были. Поэтому пределы погрешности уменьшаются. Крайне важно, чтобы лоцманы и команда мостика работали «в одной связке» и применяли лучшие методы управления ресурсами навигационного мостика для обеспечения безопасности как кораблей, так и портов».
Компания CMA CGM проделала работу над ошибками и приняла меры по улучшению эффективности управления лоцманской проводкой в рамках всего своего флота. Оператору порта Джебель-Али — компании DP World, было рекомендовано улучшить управление лоцманскими проводками и операциями причаливания с участием больших контейнеровозов.
«Добро пожаловать в Дубай»
В отчёте говорится, что после того, как лоцман лоцман-стажер прибыли на мостик, лоцман отдал приказ «полный вперёд» и произнёс: «Добро пожаловать в Дубай». Затем капитан сообщил лоцману, что осадка корабля – 15,52 м, и он «очень тяжелый». Лоцман спросил, насколько судно «поворотливое», на что капитан ответил, что оно «поворотливое», но достаточно тяжелое. В итоге судно врезалось в причал на скорости 5,3 узла.
Решающие просчёты
В сделанных MAIB выводах сказано, что в начале лоцман намеревался проверить, как контейнеровоз «CMA CGM Centaurus» поворачивается, а уже потом решать, как завести его в акваторию Терминала 1, но потом передумал и решил попытаться выполнить поворот, не оценив возможности судна. «Стремясь все сделать побыстрее, лоцман пошёл на риск и выполнил поворот на более высокой скорости, чем это было необходимо. Он не учёл, что более высокая скорость не позволит успешно завершить манёвр», – говорится в докладе.
«Несмотря на свой опыт, ни капитан, ни старпом не были уверены в том, что выбранная лоцманом для поворота скорость была слишком высокой. И лоцман, и капитан могли бы позаботиться о том, чтобы необходимый обмен информацией произошел до того, как «CMA CGM Centaurus» дошёл до поворота в акваторию Терминала 1, однако не сделали этого. Поэтому можно сделать вывод о том, что они оба посчитали ненужной помощь команды мостика лоцману при заходе в Джебель-Али».
Капитан не вмешался
Лоцман практически не взаимодействовал с командой мостика, тем самым показывая, что их помощь ему не нужна, поэтому неудивительно, что в критический момент они не были готовы снабдить его нужной информацией или посоветовать, что и как лучше сделать, отмечается в докладе MAIB. Несмотря на то, что становилось всё очевиднее, что контейнеровоз не успевает завершить поворот и безопасно войти в акваторию терминала 1, капитан судна не вмешался и не предпринял никаких мер, чтобы исправить ситуацию.
Капитан и старпом «CMA CGM Centaurus» проходили обучение на тренажере для очень крупных контейнеровозов. Однако, они не применяли полученные знания и умения на практике, так как маневрирование их судна в ограниченном пространстве, а также операции причаливания – отчаливания обычно выполнял лоцман, говорится в докладе MAIB. «Многие из факторов, способствующих этой аварии, обусловлены стремлением как можно быстрее завершить лоцманскую проводку», – считают в MAIB. «Приоритеты, установленные на уровне высшего руководства, оказывают существенное влияние на культуру безопасности порта, и необходимо признать, что спешка в погоне за более высокими показателями эффективности работы терминала или стремление получить финансовое вознаграждение могут иметь отрицательный эффект».
Tradewindsnews.com
НУ КАК МОЖНО БЫЛО УМУДРИТЬСЯ СДЕЛАТЬ ТАКОЕ?
Люди, связанные с морской профессией, и обычные зрители, совершенно далёкие от моря, будут в равной степени поражены кадрами, на которых запечатлено необъяснимое столкновение у берегов Корсики, когда тунисский ро-ро паром «Ulysse» практически «по самый мостик» врезается в бок контейнеровоза «CLS Virginia». Все, кто это видит, задают один и тот же вопрос: «Ну как можно было умудрится сделать такое?»
«Насладиться» этим прелюбопытным зрелищем можно здесь: https://youtu.be/Oto9dchONxU
В подобных случаях нас постоянно предостерегают от поспешных выводов и призывают не спекулировать на тему причин происшествий, а дождаться результатов расследования. Однако зачастую ждать этих выводов — безнадёжное занятие, поскольку некоторые государства флага настолько бесполезны и инертны, что не проводят надлежащего расследования, а если и проводят, то отчёт о нем долгие годы пролежит «в столе» или утратит смысл при переводе. Однако этот инцидент оказался настолько зрелищным и невероятным, что просто невозможно отказаться от того, чтобы не начать строить предположения о том, что же могло стать его причиной.
Хоть Морское право иногда весьма причудливо истолковывается, всё же в данном случае трудно себе представить, каким образом в столкновении мог быть виноват экипаж контейнеровоза. Возможно, вахтенный мирно стоявшего на якоре контейнеровоза, должен был кричать по рации, включить сирену или запустить сигнальные ракеты, пока на него надвигался паром, но вряд ли что-то могло отвратить надвигающуюся катастрофу.
Ушли за чаем?
Итак, что же происходило на борту тунисского парома? Вероятно, корабль следовал проложенным компьютером на электронной карте курсом, а у штурвала никого не было. Возможно, вахтенного матроса отправили вниз завтракать, или выпить чашечку чая, а может разбудить повара. А чем в это время мог заниматься вахтенный офицер? Возможно , его (или её) ослепили лучи восходящего солнца на восточном горизонте? Или, может, чтобы развеять скуку, он решал какую-то сложную головоломку типа «судоку»? А может он разговаривал по телефону с друзьями или родственниками? Может быть, вахтенный офицер отвлекся на заполнение формы на утилизацию мусора (шесть экземпляров) перед заходом в порт или на выполнение какой-то другой административной работы? Или такой вариант: вахтенный матрос ушёл, на мостике тишина, и уютно устроившись в кресле, убаюкиваемый мерным гулом машин, вахтенный офицер на минуточку, которая, как назло, оказалась решающей, окунулся в объятия Морфея?
Ничуть не удивлюсь, если окажется, что одно из этих предположений окажется верным, как было уже много раз, когда аварии происходили по наиглупейшим причинам. Ведь все вышеперечисленные предположения — не выдумки, они взяты из жизни. По этим и другим подобным причинам раньше уже происходили разные навигационные аварии. А кто помнит случай с вахтенным офицером, который утверждал, что когда он вскочил с кресла, чтобы изменить курс, его брюки зацепились за подножку, он упал и лежал без сознания на пульте, пока его судно двигалось навстречу своей гибели у суровых берегов Корнуолла?
Проклятие современных средств коммуникации
Немало аварий происходило по причинам, имеющим отношение к усовершенствованию навигационного оборудования, превращающего вахтенных офицеров в практически бесполезный «инструмент». Были и такие аварии, в которых винили средства коммуникации. В качестве наглядного примера можно привести случай, когда бедный измученный капитан транспортно-буксировочного судна, пытающийся вывести судно из порта в условиях тумана, одновременно разговаривал по рации (VHF) и двум мобильным телефонам и пропустил одно важное сообщение от СДС (служба движения судов), в котором предупреждалось, что он вот-вот врежется в волнорез.
Сама техника и технологии технология обвинялась в более чем одной полной потере и большом количестве серьезных повреждений. Если бы электронная навигация не была изобретена, то представляется маловероятным, чтобы незадачливый судоводитель, прокладывая курс на бумажной карте, прочертил бы его прямо через остров. Но опять же (и здесь мы могли бы вернуться к печальному случаю с тунисским паромом), если бы офицеры на судне чувствовали себя немного более нужными и ответственными за происходящее, а не просто наблюдателями за умным оборудованием, они могли бы проявить немного больше заинтересованности к своей работе.
Seatrade-maritime.com
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОЙ ПЕРЕВОЗКЕ УДОБРЕНИЙ НА ОСНОВЕ НИТРАТА АММОНИЯ
Вниманию членов экипажей своих судов Регистр Маршалловых Островов выпустил пояснения и рекомендации, содержащиеся в отчетах о расследовании несчастных случаев с грузами группы C – удобрениями на основе нитрата аммония (неопасные).
В этом информационном сообщении всем заинтересованным сторонам, ответственным за безопасную транспортировку этих грузов, настоятельно рекомендуется, во-первых, должным образом указывать точную информацию о грузе в документах, во-вторых, обеспечить эффективный контроль за соблюдением всех требований безопасности во время рейса, и, в третьих, строго соблюдать предписанный порядок действий в аварийной ситуации, если произойдёт потенциально опасная химическая реакция.
Выделяются три Плана действий по трём группам удобрений на основе нитрата аммония (ANBF), официальными наименованиями которых в Международном кодексе морской перевозки навалочных грузов (IMSBC) в редакции 2018 года являются следующие:
Удобрения на основе нитрата аммония № OOH 2067
Удобрения на основе нитрата аммония № ООН 2071
Удобрения на основе нитрата аммония (неопасные).
Из них первые две отнесены к категории B, так как представляют потенциальную химическую опасность, которое может привести к созданию аварийной ситуации на борту судна.
«Неопасная» третья группа удобрений отнесена к грузам категории С, поскольку они не обладают ни склонностью к разжижению, ни опасными химическими свойствами. Однако термин «неопасный» может ввести в заблуждение. По этой причине все заинтересованные стороны должны чётко знать и понимать порядок действий в аварийной ситуации, указанный в Кодексе IMSBC для каждой конкретной группы удобрений на основе нитрата аммония. Кроме того, необходимо внимательно ознакомиться с документацией грузоотправителя или производителя и убедиться, что были соблюдены все правила транспортировки груза, и, что, например, груз группы C на самом деле не является грузом группы B.
Чтобы обеспечить соблюдение всех правил и требований, регистр Маршалловых Островов рекомендует операторам выполнять следующие действия:
-Правильная декларация груза: Заполнил ли грузоотправитель или производитель документацию в соответствии с описанием, содержащимся в Кодексе IMSBC? Если нет, свяжитесь с грузоотправителем и подтвердите наличие у него корректного плана транспортировки груза.
-Электрооборудование: знает ли экипаж, что грузы ABNF могут разлагаться и выделять токсичные газы при определенных условиях, например вблизи источников постоянного тепла? Является ли все электрооборудование безопасным и соответствует ли Приложению к перечню оборудования в Документе Соответствия ( Document of Compliance) судна? Отключены ли источники электропитания надлежащим образом в соответствии с требованиями Кодекса IMSBC, когда груз находится на борту?
-Мониторинг: регулярно ли контролируется и фиксируется температура груза? Перед погрузкой грузовой трюм был чистым и сухим? Соблюдены ли правила укладки и размещения грузов?
-Действия в аварийной ситуации: Если температура высокая, знает ли экипаж, что в соответствии с Правилами действий в чрезвычайных ситуациях Кодекса IMSBC, установки газового (СО2) пожаротушения не будут работать, и что потребуются очень большое количество воды и максимальная вентиляция? Доступ к грузу не должен быть затруднен никакими предметами.
-Никаких огневых работ: действуют ограничения на проведение работ, связанных с нагревом или применением пламени.
-Никакой бункеровки в соответствии с требованиями Кодекса IMSBC.
-Результаты тестов: Запрашивайте результаты всех проводившихся испытаний для груза, который вы собираетесь перевозить, включая информацию о веществах, содержащихся в составе того или иного груза.
Safety4sea.com
В МИРЕ
ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО НЕ ДОЛЖНО ОТСТАВАТЬ ОТ ТЕМПОВ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ
Перспектива усиления в судоходстве темпов цифровизации может быть реализована только в том случае, если законодательство не будет отставать от темпов технологического развития. В докладе «Clyde & Co» сказано, что правовой статус электронных коносаментов по-прежнему неясен. Согласно итогам опроса в 10 странах, практически в каждой из них действует некоторая форма законодательства, охватывающего электронные контракты.
Опрос о юридическом статусе важных товарных документов показал, что большинство из 10 стран, принявших участие в опросе, располагают некоторыми правовыми нормами, создающими условия для подготовки и подписания контрактов в электронном формате, тогда как только в Соединённых Штатах действует специальный закон, содействующий использованию электронных транспортных накладных. Международная юридическая фирма «Clyde & Co», в сотрудничестве с Банковской комиссией Международной палаты судоходства, провела исследование, охватывающее юрисдикции Соединённого Королевства (английское право), США (нью-йоркское право), Германии, Нидерландов, ОАЭ, Китая, Сингапура, Бразилии, Индии и России. Установлено, что при определённых обстоятельствах возможно введение прав, исходя из электронного подтверждения перевозчика в пользу держателя электронного коносамента. Тем не менее, пока нет чёткого образца того, как держатель мог бы положиться на такое подтверждение, в случае отсутствия договорных отношений между держателем и перевозчиком. Также стало известно, что юридический статус «бумажного» коносамента, который был преобразован из электронного, неизвестен. Во многих областях исследования, признание такого документа в качестве эквивалента традиционному «бумажному» коносаменту, получило поддержку, однако подняты вопросы касательно даты вступления в силу документа: является ли ею дата выдачи первоначальной электронной транспортной накладной или это дата её преобразования. В заключение, в докладе сделано предположение, что системы, которые сейчас лучше всего подходят для работы с электронными коносаментами, – это системы «Клуба», основанные на договорённости сторон, заранее согласованных между ними. Кроме того, признано, что хотя Комиссия ООН по праву международной торговли сделала положительный шаг, и опубликовала типовой закон для регламентирования использования данных, передаваемых в электронном формате, для вступления их в силу правительства по-прежнему должны их ратифицировать. В докладе сделано предупреждение, что надежда на возрастание темпов цифровизации могла бы быть реализована только в том случае, если закон «приблизится» к технологии. На данный момент данная перспектива пока неясна, несмотря на то, что адаптация типового закона Комиссии ООН по праву международной торговли крупными торговыми странами могла бы стать серьёзным шагом вперёд. «Поскольку технологии продолжают революционизировать индустрию, важно то, что закон может “идти в ногу” с новыми достижениями», – к такому выводу пришёл консультант «Clyde & Co» Стивен Трикс (Stephen Tricks).
Автор: Винсент Ви (Vincent Wee)
Lloydslist.com
СУДОХОДСТВУ СЛЕДУЕТ СОСРЕДОТОЧИТЬСЯ НЕ НА СТОИМОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ, А ИХ ЦЕННОСТИ
В рамках обсуждений круглого стола «Lloyd’s List» по изучению общей стоимости эксплуатации судов, участники пришли к выводу, что внимание чаще следует акцентировать на ценности, сложно поддающейся количественной оценке, и реже – на расходах, поддающихся количественному измерению.
Чтобы понять общую стоимость расходов владения судном и его эксплуатацией, нам предстоит проделать долгий путь. Тем не менее, лидеры морской отрасли начинают всё чаще обращать внимание на «общее» и смещать акцент с «расходов» на «ценность», о чём говорили за круглым столом «Lloyd’s List». Руководители судоходных компаний собрались в Лондоне, чтобы обсудить вопрос возросшего внимания к качеству услуг, рассмотреть необходимость более тщательного изучения последствий влияния косвенных затрат и достижения новых возможностей через анализ данных. Хотя все согласились с тем, что индустрия по-прежнему пребывает в разобщённом состоянии, а некоторые участники выделили разные составляющие стоимости, руководители пришли к выводу, что в индустрии можно было бы добиться большего, если бы среди отраслевых лидеров признание преимущества совместного использования данных получило более широкую поддержку.
Один из главных и определяющих факторов морских расходов – комплектование экипажей. На эту статью затрат приходится от 40% до 45% издержек. И это несмотря на то, что в последние годы размер оплаты труда моряков претерпел незначительные изменения. В отрасли квалификация экипажа практически неоднородна, а значит, невозможно представить чёткую картину о навыках и опыте моряков только исходя из расходов и цифр. Более того, профессионализм влияет на капиталовложения в технологии судна: лучше подготовленный экипаж получает больше преимуществ от дополнительных инвестиций в средства связи между судном и берегом, повышая, тем самым, эффективность операций и занятость самого судна. Это справедливо, если суда находятся в управлении собственной команды управленцев судовладельца или сторонних менеджеров. Компании, специализирующиеся на управлении судами, заинтересованы в том, чтобы разобраться в реальной стоимости эксплуатации, и не только потому, что они конкурируют с другими менеджерами — управленческий гонорар выступает одним из многочисленных инструментов давления на переговорах. Они также заинтересованы в привлечении судовладельцев для заключения договора подряда их судов для стороннего управления. Например, менеджеры Азии преуспели в завоевании бизнеса через сниженные управленческие вознаграждения и согласованные бюджеты, с которыми более дорогостоящие менеджеры, особенно из Европы, не в силах состязаться. Европейские менеджеры должны контролировать расходы на уровне, который сохраняет рентабельность, но при этом, оправдывая дополнительные инвестиции, которые могли бы не увидеть моментальной окупаемости. Ряд собственников-клиентов признают, что преимущества таких сверхрасходов будут достигнуты в среднесрочной перспективе, однако другие больше сосредоточены на финансовой стороне вопроса. Для них стоимость — это двигатель, что не оставляет некоторым менеджерам выбора, кроме как отказаться от контракта.
Технологии — это расходы, которые приносят дивиденды через длительный промежуток времени. Они помогают экипажу в эксплуатации судна, а береговой команде – в сокращении издержек. Но и теперь некоторые сосредоточенные на расходах судовладельцы считают инвестиции в следующее поколение технологий нецелесообразными. Встаёт вопрос о классификации расходов. Актуальный пример: являются ли капиталовложения в технологии по снижению отработанных газов эксплуатационными расходами, когда есть и капитальные, и текущие издержки? С приближением индустрии морских перевозок к 2020 году, эта тема является ключевой. Уже внесены изменения в законодательство, с соответствующими расходами, а точнее в критерии проектирования судов в рамках ограничения выбросов окислов азота — Tier II и Tier III, а также требований Показателя проектируемой энергоэффективности (EEDI). Сейчас вопрос соблюдения международного ограничения на содержание серы в 0,5% концентрирует внимание на стоимости топлива, удовлетворяющего данному требованию, стоимости скрубберов, расходов в связи с подготовкой экипажей в области решения проблем совместимости (топлива), стоимости штрафов за нарушение требований, а также издержек по промывке цистерн, тросов и насосов. Хотя не связанные с инвестициями издержки не всегда очевидны, но со стратегической точки зрения, преимущества, обусловленные капиталовложениями, зачастую неверно истолкованы. Рост в геометрической прогрессии спутниковой связи предоставило судам возможность оперативного и бюджетного соединения с берегом. Поступление данных в «облако» могло бы содействовать ускорению обратной связи. Среди них, например, сервис от компании «Exxon Mobil» по оценке состояния цилиндров — Mobil Servsm Cylinder Condition Monitoring, измеряющий уровень содержания серы в судовом топливе. Практика показывает, что лучше всего анализ данных работает тогда, когда прозрачность и партнёрские отношения позволяют нескольким участникам извлечь выгоду из этих результатов. Мнение о том, что понимание общих эксплуатационных расходов меньше связано с подсчётом сэкономленных денежных средств, и больше — с измерением их ценности получило поддержку участников круглого стола. Ряд судовладельцев считают свои суда активами, предназначенными для ведения торговли, с ежедневными эксплуатационными издержками, однако большинство собственников, как и большинство менеджеров, признают, что самое дешёвое решение не всегда является лучшим. Не стоимость, а качество и ценность должны быть двигателями инвестиционных решений. Тем не менее, оценка скрытой ценности, как например, сниженный риск поломок или уменьшение срока неиспользования судна, сопряжена с огромными сложностями. Данный процесс должен быть от судна к судно и от клиента к клиенту. Для независимых менеджеров ответ лежит в встраивании отношений с собственниками и фрахтователями, поставщиками топлива и производителями оборудования. Предложение низкой комиссии и заключение управленческого контракта радует собственника, сосредоточенного на расходах, однако редко удовлетворяет качеству, который он ищет для дополнительной поддержки. В секторе снабжения, поставщики и покупатели уходят от чисто деловых отношений и отдают предпочтение поиску решений, выгодных обеим доверенным сторонам. Назвать истинную стоимость владения и эксплуатации судна сложно, поскольку не все участники имеют о ней полное представление.
Как правило, непосредственные расходы, в том числе, какое количество средств потрачено на экипаж, поддаются количественной оценке, тогда как скрытые преимущества, – включая попытку обязать экипаж работать с более дешёвым топливом, по требованию судовладельца, – утрачены. Акцент должен быть на том, что «правильно для судна»: долговечность эксплуатации, соблюдение нормативных требований, качество услуг, забота о клиенте. Эти элементы не прилагаются к долларам. В заключении высокопоставленные участники круглого стола сказали, что разрозненность, которая традиционно являлась для отрасли бременем, постепенно исчезает. Необходимость в усилении согласованности и стандартизации вынуждает судоходство работать в партнёрстве, а преимущества сотрудничества, как считается, превосходят корпоративную индивидуальность. Широко признано, что не цена, а ценность – лучший показатель качества, хотя стоимость поддаётся оценке, а ценность — нет. Вкратце, несмотря на то, что общая сумма эксплуатационных расходов, как и прежде, остается неуловимой, преимущество от понимания ценности трансформирует отрасль в правильном направлении.
Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton)
Lloydslist.com
ПОСЛЕ 2020 ГОДА СУДАМ МОЖЕТ ПОТРЕБОВАТЬСЯ БОЛЬШЕ ДВУХ ТОПЛИВНЫХ ЦИСТЕРН
Вне зависимости от того, установят ли судовладельцы скрубберы, увеличение количества смесей в ближайшем будущем, а также необходимость разделения возможно несовместимых видов топлива, может означать, что судам потребуется больше двух топливных цистерн.
Судами может потребоваться три отдельных топливных танка, поскольку поставщики бункерного топлива всё чаще обращаются к топливным смесям, сообщает вице-президент «Herbert Engineering» Юджин ван Ринбах (Eugene van Rynbach). Увеличение количества аварий с загрязнением топлива в летний период демонстрирует угрозы, с которыми сталкиваются суда при смешивании низкосернистого и высокосернистого топлива, а также нескольких видов высокосернистого топлива. Тем не менее, экономика поставки топлива с низким содержанием серы отдаёт большее предпочтение смешиванию топлива. Выступая на семинаре, в рамках конференции «Shipping Insight», проходившей в Стамфорде, штата Коннектикут, господин Ринбах сообщил, что судовладельцам, возможно, необходимо обсудить не только вопрос о наличии одной цистерны для высокосернистого топлива, и другой – для низкосернистого топлива, но и наличие третьей цистерны для отдельного хранения топлива из разных источников с одинаковым уровнем содержания серы. Правила Международной морской организации по ограничению содержания серы, вступающие в силу 1-го января 2020 года, будут означать для судоходной индустрии более тщательное планирование управления расходом топлива, согласились участники встречи. «Расходы по модификации нефтеперерабатывающих заводов, которые фактически производят низкосернистое топливо, гораздо выше, а значит, они делают смешивание самым экономически эффективным решением», – сказал Аринджит Рой (Arinjit Roy), вице-президент по Северной Америке Американского бюро судоходства. Поскольку индустрия всё чаще сталкивается с неопределённостью и риском, связанным с качеством топливных смесей, Ринбах порекомендовал собравшимся судовладельцам развивать отношения с теми поставщиками бункерного топлива, которым они могут доверять, и в 2019 году приступить к тестированию топлива. «Думаю, в 2019 году многим собственникам следует испытать низкосернистое топливо, так как с 1-го января Вы обязаны будете это сделать», – сказал Ринбах.
Автор: Марк Фюкес (Mark Fuechec)
Lloydslist.com
«SINOPEC» ГОТОВА ПРЕДЛОЖИТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ ПРЯМОГОННОЕ ТОПЛИВО, ОТВЕЧАЮЩЕЕ НОВЫМ ТРЕБОВАНИЯМ
«SINOPEC», крупнейшая в Азии нефтеперерабатывающая компания, собирается предложить судовладельцам прямогонное малосернистое бункерное топливо, которое будет удовлетворять всем требованиям Международной морской организации (ИМО) в отношении выбросов, вступающих в силу в 2020 году. «Мы ведем переговоры по этому вопросу с нашими крупнейшими клиентами из числа судовладельцев», – рассказал старший менеджер китайской компании в интервью «Lloyd’s List». По словам менеджера, предлагаемое топливо представляет собой остаток от перегонки более качественной сырой нефти, включая низкосернистую нефть. Он не требует смешивания различных сортов нефти и может быть использован непосредственно в качестве судового топлива, соответствующего будущим нормам — не более 0,5% содержания серы. «Это топливо имеет лучшую стабильность и совместимость по сравнению с теми, в которых есть примеси», – добавил он.
На фоне приближающихся сроков вступления в силу международных ограничений на содержание серы в судовом топливе, обслуживающие морскую торговлю с Китаем суда попали под дополнительное давление, так как недавно Пекин принял решение о расширении с января 2019 года своих трех зон контроля за выбросами почти во всех территориальных водах страны.
В августе вице-президент Sinopec Хуан Вэньшэн (Huang Wensheng) заявил, что новые требования к топливу открыли новые возможности для бизнеса, и их компания разрабатывала планы и проводила испытания для производства низкосернистого судового топлива. «Конечный результат будет зависеть от рыночного спроса и цен». Один азиатский топливный трейдер, близкий к Sinopec, рассказал, что этот государственный нефтяной гигант, прежде чем перейти к производству, пытался договориться с крупными судовладельцами о том, что они обязательно будут покупать у них этот вид топлива. Трейдер предположил, что некоторые из крупнейших контейнерных морских линий могут быть в списке клиентов Sinopec. Однако на этот раз бункерные трейдеры будут исключены из сделки. «Это интересная стратегия для Sinopec – попытаться расширить рынок, убрав посредников», – отметил трейдер. В Sinopec подтвердили, что не намерены привлекать посредников для реализации нового вида топлива, однако имена потенциальных покупателей не назвали, сказав лишь, что они обсуждают с ними вопрос о технических характеристиках топлива. «Топливо должно соответствовать стандарту ISO 8217 2017, но компания не уверена, в какую категорию оно попадет. Вязкость является ключевым параметром, который может значительно варьироваться в зависимости от используемых видов сырой нефти и типов технологической обработки».
Цена также была важным вопросом в ходе переговоров.
Один из менеджеров компании сказал, что производство прямогонного топлива с низким содержанием серы является «довольно дорогостоящим», поскольку компании придется отказаться от переработки топлива в другие нефтепродукты, такие как газойль. Если цена будет слишком низкой, мы потеряем деньги». Он добавил, что лишь немногие из 32 установок Sinopec могут производить этот тип низкосернистого топлива.
По мнению трейдеров, цена на прямогонное топливо будет находиться в промежутке между между ценой на тяжелый мазут и судовой газойль.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
МЭА ОПАСАЕТСЯ ДЕФИЦИТА СПГ-ТАНКЕРОВ НА МИРОВОМ РЫНКЕ
Эволюция глобального рынка природного газа, вызванная ростом спроса на СПГ, ставит новые проблемы перед мировой системой поставок энергоресурсов. Об этом говорится в докладе Global Gas Security Review Международного энергетического агентства (МЭА). Глобальные рынки природного газа пересматриваются в результате развития новых покупателей СПГ, возглавляемых Китаем, а также роста экспорта сжиженного газа. В докладе отмечается, что газовый дефицит в КНР прошлой зимой, вызвавший волновые эффекты во всем мире, подчеркнул ключевую роль СПГ в повышении глобальной газовой безопасности. При этом анализ показывает, что, несмотря на реальные улучшения в сфере гибкости поставок СПГ, сохраняется неопределенность с точки зрения эволюции газовых рынков. В частности, имеются риски возникновения дефицита из-за недостаточности инвестиций в инфраструктуру доставки. Эта неопределенность может вызвать волатильность цен на СПГ и нанести ущерб потребителям, особенно чувствительным к стоимости импорта сжиженного газа. В этой связи МЭА призывает повысить капиталовложения в мировой флот СПГ-перевозчиков, сообщает LNG World News. «Отсутствие своевременных инвестиций в парк газовозов может представлять угрозу для развития рынка и для безопасности поставок. Эти риски в настоящее время более актуальны, чем риски недостаточности мощностей для сжижения газа», – говорится в докладе. Примечательно, что МЭА высказывает эти опасения на фоне информации о том, что в текущем году мировой флот перевозчиков сжиженного природного газа ждет рекордное пополнение. По данным ресурса VesselsValue, в течение 2018 года в строй вступит 65 СПГ-танкеров различного типа и водоизмещения. Совокупная вместимость всех этих перевозчиков составит 10,23 млн кубометров, что является наивысшим показателем за всю историю строительства СПГ-танкеров. В настоящее время мировой флот СПГ-перевозчиков насчитывает 600 судов, из которых 499 танкеров находятся в эксплуатации, а 101 судно еще стоит на стапелях в разной степени готовности. Общая стоимость всех этих перевозчиков составляет 50,5 млрд долларов, а совокупная вместимость – 75,6 млн кубометров. Среди стран-владельцев собственных флотов СПГ-танкеров первое место занимает Япония – 87 судов. За ней следует Греция с 60-ю перевозчиками и Катар – 59 судов. Однако с точки зрения емкости этих танкеров картина совершенно иная. Самые вместительные суда – у Катара, все вместе они способны перевезти 12,2 млн кубометров сжиженного газа. Япония сползла на вторую строчку – ее танкеры вмещают только 11,9 млн кубометров, а Греция оказалась на третьей позиции с 9,6 млн кубометров вместимости. Что же касается конкретных компаний, владеющих СПГ-перевозчиками, то крупнейшей из них остается катарский Nakilat – 33 судна. Компания Teekay LNG, зарегистрированная на Бермудах, владеет 22 судами, а японская MOL – 21 танкером.
«pro-arctic.ru»
В РОССИИ
СУДАМ – ПО ГАЗАМ
Судовладельцы по всему миру продолжают приспосабливаться к новым требованиям по содержанию вредных веществ в судовом топливе. Количество судов на сжиженном природном газе становится все больше, а Россия постепенно обзаводится собственным СПГ-флотом. По мере роста количества таких судов будет появляться и соответствующая береговая инфраструктура. Сжиженный природный газ (СПГ) становится все более популярным видом топлива в судоходстве, особенно в зонах особого контроля за выбросами серы с судов. Россия также имеет планы по созданию собственного флота на СПГ и соответствующей береговой инфраструктуры.
Танкеры и балкеры
В России пионером в деле эксплуатации танкерного флота на СПГ является ПАО «Совкомфлот». В феврале 2018 года Shell заключил с Группой СКФ (ПАО «Совкомфлот») долгосрочные тайм-чартерные соглашения на эксплуатацию двух танкеров типоразмера Aframax (дедвейтом 114 000 тонн) с двухтопливными двигателями. «Проспект Гагарина» – первый из них. Он носит имя первого российского космонавта Юрия Гагарина; в июле 2018 года судно вошло в чартер. Другой танкер, «Samuel Prospect», который будет назван в честь основателя компании Shell Transport & Trading Co сэра Маркуса Самюэля, планируется к передаче Shell в 2019 году. Компания также планирует размещение на ССК «Звезда» заказа на строительство серии из двух крупнотоннажных нефтеналивных танкеров нового поколения типоразмера Aframax при поддержке компании «ВЭБ-лизинг», которая профинансирует строительство танкеров с последующим отфрахтованием этих судов компании «Роснефть» на основании 20-летних тайм-чартерных договоров. Дедвейт судов составит 114 тыс. тонн, ледовый класс 1A/1B. Суда будут способны круглогодично перевозить нефть из районов со сложными ледовыми условиями, включая субарктические моря и российские порты Балтийского региона. В начале октября в порту Роттердам (Нидерланды) специализированное судно Cardissa концерна Shell осуществило первую операцию по бункеровке танкера «Проспект Гагарина». Судно-бункеровщик Cardissa вместимостью 6 500 куб. м СПГ находится под управлением компании Shell Shipping & Maritime. Продолжая тему бункеровщиков, следует отметить, что в середине октября 2018 года было сдано крупнейшее судно-бункеровщик СПГ Kairos Babcock Schulte Energy (BSE). Планируется, что бункеровщик приступит к работе в Северо-Западной Европе с конца 2018 года. Танкер вместимостью 7,5 тыс. куб. м построен на южнокорейской верфи Hyundai Mipo (HMD) в Ульсане. Также в октябре 2018 года судостроительная группа DAMEN Shipyards приступила к строительству танкеров-бункеровщиков СПГ. В фокусе внимания – Балтика. Российские покупатели присматриваются к проекту. Так, в начале октября 2018 года DAMEN подписал контракт с ведущей энергетической компанией Эстонии Eesti Gaas на строительство головного судна в серии судов для бункеровок судов СПГ в Балтийском море. Бункеровщик проекта LGC 6000 LNG вместимостью двух танков 6 тыс. куб. м СПГ и длиной 100 м, будет построено на судостроительном заводе DAMEN Yichang в Китае. Судно планируется передать заказчику Eesti Gaas в управление в сентябре 2020 года по долгосрочному тайм-чартерному контракту с материнской компанией Infortar AS, которая выступает владельцем судна. Техническое руководство для судна будет предоставлено ведущей судоходной компанией региона Tallink Grupp. Российские компании также будут строить суда-бункеровщики СПГ: ООО «Газпромнефть Марин Бункер» планирует ввести в эксплуатацию танкер-бункеровщик СПГ в середине 2019 года. Объем емкостей СПГ у танкера составит 3 тыс. куб. м, осадка 4,5 м, ледовый класс 1В. Судно будет работать в Северо-Западном регионе России. Проекты бункеровщиков СПГ разрабатываются Крыловским государственным научным центром по трем направлениям их применения: для обслуживания линейных судов, трамповых судов и малых судов. Деятельность по созданию судов на СПГ в России реализуется при поддержке Минпромторга России, которым разработан соответствующий ведомственный проект. СПГ-революция коснулась и балкеров. Так, в октябре 2018 года южнокорейская судоходная компания H-Line, принадлежащая местной частной акционерной компании Hahn & Co, заключила с судостроительным заводом Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) контракт на строительство двух сухогрузных судов типоразмера Capesize на СПГ дедвейтом 180 тыс. тонн. Заказанные суда после передачи в эксплуатацию в 2021 году будут использоваться на маршруте между Южной Кореей и Австралией. Балкеры станут первыми в Южной Корее судами такого типа на СПГ топливе, которые будут работать на иностранном маршруте. Правительство Южной Кореи инвестирует до 9,6 млрд вон в проект, призванный помочь развитию этого сектора морского транспорта, чтобы соответствовать международным ограничениям по уровню содержания серы в судовом топливе, которые должны вступить в силу в 2020 году.
Ледоколы
Строительство судов на СПГ перспективно и для арктического судоходства, ведь в августе 2018 года президент России Владимир Путин в рамках совместной пресс-конференции с президентом Финляндии Саули Ниинистё назвал «абсолютно правильным» предложение последнего об использовании СПГ в качестве топлива в Арктике. В самой Финляндии уже имеется один двухтопливный ледокол, использующий СПГ – Polaris. Правда, его автономность достаточно низкая и составляет 10 суток. Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в компании Arctia, являющейся оператором финских ледоколов, рассматривается вопрос о строительстве второго ледокола на СПГ, однако эти планы сдерживаются недостатком необходимой бункеровочной инфраструктуры. Как пояснил капитан ледокола Polaris, бункеровка СПГ производится с автомобилей в Торнио (Финляндия), однако, используя дизельное топливо, ледокол демонстрирует большую маневренность. У России имеются свои планы по строительству ледоколов на СПГ для обслуживания газовых месторождений. Так, ФГУП «Атомфлот» планирует построить серию из четырех таких ледоколов. По планам компании, это должны быть полноценные арктические ледоколы с мощностью на валах не менее 40 МВт. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» заместитель генерального директора по строительству флота – руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге Константин Князевский, конкурс на проектирование и строительство ледокола может быть объявлен до конца текущего года или в начале 2019 года. По его словам, в настоящее время судостроительным заводам, которые обладают мощностями, на которых можно построить такое судно, отправлены запросы по срокам, возможностям и коммерческому предложению. Это позволит понять и сформировать начальную максимальную цену для проведения конкурсных процедур на строительство с проектированием ледокола на СПГ. Князевский отметил, что сегодня в России существует четыре верфи, способные справиться с подобным заказом: Выборгский ССЗ, Адмиралтейские верфи, Балтийский завод и СК «Звезда». Для оперирования этими ледоколами Новатэк и «Атомфлот» планируют создать совместное предприятие.
Круизные суда
Ввиду наличия свободного пространства на круизных лайнерах для размещения СПГ-танков и особенностей конструкции таких судов, использование СПГ в круизном судоходстве становится все более популярным. Так, в августе 2018 года Meyer Werft (Германия) спустила на воду крупнейшее круизное судно на СПГ для AIDA Cruises. Церемония передачи судна заказчику с подписанием приемо-сдаточной документации пройдет в Бремерхафене 15 ноября 2018 года. AIDAnova станет первым в мире круизным лайнером, который будет использовать как в море, так и при заходе в порты в качестве судового топлива СПГ. До 2023 года немецкая верфь Meyer Werft построит для Aida Cruises еще два лайнера нового поколения с движительной установкой на СПГ. Заказы лайнеров на СПГ также размещают мировые круизные операторы Carnival, Royal Carribean, Ponant и др.
Инфраструктура
В связи с ростом количества судов на СПГ осуществляются инвестиции и в создание соответствующей инфраструктуры в разных регионах мира. В России наиболее близок к реализации проект «Криогаз-Высоцк», предусматривающий создание малотоннажного завода по сжижению газа в районе Высоцка на Финском заливе. Первую очередь «Криогаз Высоцк» мощностью 330 тыс. тонн в год планируется ввести в эксплуатацию уже к концу 2018 года. В рамках проекта оборудован причал для проведения бункеровок СПГ.
Кроме того, в начале октября 2018 года меморандум о сотрудничестве в реализации СПГ-бункеровок в аванпорту Бронка (Санкт-Петербург) заключили ООО «Газпром газомоторное топливо» и оператор аванпорта ООО «Феникс». В рамках сотрудничества сторон запланирована проработка возможности сбыта СПГ в качестве бункерного топлива для морских и речных судов на мощностях многофункционального морскогоперегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка». Стороны договорились о совместной реализации ряда мероприятий, в частности, в сфере создания производственно-сбытовой инфраструктуры СПГ на территории ММПК «Бронка» с целью бункеровки судов. Стороны также договорились о совместном сотрудничестве, которое направлено на популяризацию использования СПГ в качестве моторного топлива с целью сокращения негативного воздействия транспорта на окружающую среду. Ранее были заявлены проекты по строительству терминалов в рамках проектов «Балтийский СПГ» (Усть-Луга), КС «Портовая» (Высоцк), «СПГ-Горская» (Санкт-Петербург). Таким образом, строительство судов на СПГ-топливе в мире набирает обороты. Топливная газомоторная революция из прогнозируемого будущего стала реальностью. Россия, обладая запасами газа, развитым судостроением и профильными научными, проектными организациями, имеет хороший потенциал для развития этого направления. При этом важно, чтобы добавленная стоимость формировалась на территории самой страны, появлялись эффективные отечественные проекты и технологии, создавались локализованные и собственные производства необходимого комплектующего оборудования. Эту задачу поможет решить Центр импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования ЦНИИ «Курс», в рамках которого создана единая электронная централизованная система судового комплектующего оборудования. Актуальные вопросы, касающиеся развития судоходства на СПГ, будут обсуждаться в ходе Второй конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», которая пройдет 24 октября 2018 года в Москве.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.