• Вице-премьер правительства РФ Дмитрий Козак поручил Минэнерго совместно с «НОВАТЭКом» проработать вопрос об отсрочке запрета на использование судов под иностранным флагом, передает «Интерфакс». «Я отдал поручение, чтобы проработать этот вопрос. Чтобы сам «НОВАТЭК» продумал, какой срок ему нужен, какой график должен быть сформирован? Потому что сегодня очевидно совершенно, что этот запрет, очевидно, не может начать действовать с 1 января 2019 года», – сообщил Козак. «Они сядут вместе с Минэнерго, Минтрансом, Минпромторгом и просчитают, чтобы этот срок был не очень большой и не расслаблял, и не очень маленький, когда в новогоднюю ночь нужно прекращать реализацию проекта СПГ», – отметил вице-премьер. По словам вице-премьера, снятие запрета на использование судов под иностранным флагом может действовать до того, как будут в достаточном количестве построено российских судов. «Нужно сформулировать условия по перевозке сжиженного газа танкерами российского производства. Их сегодня нет в необходимом количестве. Нужно сформулировать условия для бизнеса, чтобы пока не будут построены в необходимом количестве российские танкеры, они могли пользоваться судами под иностранным флагом», – добавил он. Ранее глава «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон напомнил о просьбе компании внести изменения в Кодекс торгового мореплавания для вывоза продукции завода «Ямал СПГ». Полный ввод завода удалось обеспечить на год раньше, подчеркнул он: «Третью линию мы вводим в декабре месяце – практически на год раньше срока». «В связи с ранним вводом проекта потребуется привлекать газовозы для вывозки СПГ на рынки. В связи с этим просим внести соответствующие изменения в Кодекс торгового мореплавания, которые разрешат это делать», – добавил Михельсон.
• Саудовская Аравия претендует на 30% «Арктик СПГ-2», сообщил в интервью информационному телеканалу Al Ekhbariya министр энергетики Саудовской Аравии Халид Аль-Фалих. «Саудовская Аравия хотела бы приобрести 30% российского проекта СПГ у российской компании «НОВАТЭК», который реализуется за полярным кругом», – сказал чиновник. Он охарактеризовал проект как «привлекательный и могущий послужить лучшим примером российско-саудовского сотрудничества». «Арктик СПГ-2» – второй проект «НОВАТЭКа», связанный с производством сжиженного природного газа, после «Ямала СПГ». 60% в нем «НОВАТЭК» намерен оставить себе, а 40% предложить иностранным партнерам. Уже известно, что на 10% претендует французская Total, обсуждается участие китайской CNPC и финансовых институтов, японских партнеров.
• По сообщению Mil.Press FlotProm, для реализации масштабной модернизационной программы Объединенной судостроительной корпорации потребуется привлечь 91–92 млрд. рублей. Об этом заявил президент ОСК Алексей Рахманов. По его словам, это общий объем финансирования, который рассчитан на следующие десять лет. «Мы считаем, что это должны быть кредитные деньги по льготной ставке или инвестиции в уставной капитал ОСК. Пока мы не рассматриваем ни выпуск облигаций, ни другие подобные механизмы», – заявил Рахманов. Он добавил, что в ОСК рассчитывают зарабатывать. «EBITDA должна находиться при нормальном раскладе в диапазоне 45–50 млрд. рублей», – подчеркнул Рахманов. «Это означает, что чистая прибыль, которую мы можем получать, – в районе 20 млрд. рублей. Это не фантастика. Если бы финансовые показатели наших успешных предприятий стали общими для корпорации, такие цифры мы бы увидели», – подытожил президент ОСК. Год назад в беседе с журналистами Алексей Рахманов говорил, что для реализации масштабной модернизационной программы ОСК необходимо привлечь инвестиции в размере 280 млрд. рублей. Он отмечал, что благодаря этим деньгам корпорация получит новые компетенции, которые необходимы для работы на мировом рынке. «Получим новые глубины и новые стапельные места, позволяющие строить корабли и суда гораздо большего водоизмещения. Средства пошли бы и на техническое перевооружение корпусного производства, и на модернизацию системы машиностроительных переделов», – заявил тогда президент ОСК, отмечая, что 280 млрд рублей – это «идеальный план по инвестициям на семь лет». ОСК создана указом президента в 2007 году для консолидации судостроительной отрасли. В состав корпорации входят около 40 предприятий, 100% акций принадлежит государству. В 2017 году выручка ОСК по МСФО составила 326 млрд рублей, чистая прибыль – 6 млрд рублей, следует из годового отчета. Доля гражданского судостроения в выручке – не более 12%. В феврале 2018 года стало известно, что правительство России начало обсуждать вопрос о возможной интеграции Объединенной судостроительной корпорации в структуру госкорпорации «Ростех».
• ИТАР-ТАСС: Головным исполнителем заказа на строительство сухогрузов на 600 млн долларов будет верфь «Красное Сормово», сообщил журналистам президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. «Красное Сормово» – головной исполнитель», – сказал он. По словам Рахманова, заказчиками выступают три российские компании. «Они консолидируют позицию с точки зрения объема и техники, которую мы планируем производить», – отметил он, напомнив, что стоимость контракта оценивается в 600 млн долларов, а его исполнение займет около двух лет. В сентябре Рахманов говорил, что объем контракта на строительство сухогрузов может сократиться с 50 до 30 судов. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в 2007 г., на 100% принадлежит государству. В холдинг входят около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно- конструкторские бюро). Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• «Внешэкономбанк» (ВЭБ) профинансирует строительство двух танкеров на сжиженном природном газе (СПГ) типоразмера Aframax на 12 млрд руб. Об этом в ходе заседания Наблюдательного совета Внешэкономбанка заявил председатель правительства России Дмитрий Медведев, следует из стенограммы заседания. Танкеры предполагается строить на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае. «Они работают на газомоторном топливе и отвечают самым жёстким экологическим требованиям международных конвенций. По сути, в мировой судостроительной отрасли задаётся новый стандарт безопасности и качества. Это уже такой современный подход к судостроению. Мы, я надеюсь, в этом смысле сможем составить конкуренцию ведущим кораблестроительным странам, взять на себя лидирующую роль в формировании перспективных международных транспортных коридоров», – сказал Дмитрий Медведев. Напомним, в сентябре 2018 года «Совкомфлот» подписал пакет соглашений с компанией «Роснефть» о размещении заказа на строительство серии из двух судов нового поколения на газомоторном топливе на ССК «Звезда» с последующим отфрахтованием этих судов «Роснефти».
• Как сообщила пресс-служба ПАО «Совкомфлот», в Москве при поддержке Минпромторга и Росморречфлота состоялась профессиональная конференция, основной темой которой являлось обсуждение проблем и путей развития новой судоходной отрасли, связанной с использованием СПГ-топлива. В конференции приняли участие представители ПАО «Совкомфлот», ФГУП «Атомфлот», АО «Объединённая судостроительная корпорация», ООО «Газпромнефть Марин Бункер» и др. В состав делегации СКФ вошли начальник отдела безопасности мореплавания – капитан-наставник группы компаний «Совкомфлот» Виктор Петрусевич, начальник отдела технической политики и строительства флота Александр Соколов и главный специалист отдела безопасности мореплавания Денис Горбачев. В своём докладе Виктор Петрусевич и Денис Горбачев подробно рассказали об успешном проведении первой операции по бункеровке газомоторным топливом танкера «Проспект Гагарина», первого в мире крупнотоннажного танкера типоразмера «Афрамакс», использующего СПГ в качестве основного. Операция состоялась в октябре 2018 года в порту Роттердам. Бункеровка была произведена со специализированного бункеровочного судна «Cardissa» концерна Shell. Подготовка танков к процессу бункеровки заняла 31 час. На борт было принято 640 тонн СПГ (1540 куб. м.) Непосредственно процесс бункеровки был произведен за 8 часов, сообщил Виктор Петрусевич. «В процессе эксплуатации судна было выявлено, что использование СПГ в качестве топлива на 20% эффективнее жидкого судового топлива», – уточнил Виктор Петрусевич. По его словам, компания продолжит анализировать показатели фактического расхода СПГ-топлива на различных режимах работы судна и проводить сравнение с аналогичными показателями жидкого судового топлива. «В частности, в настоящее время второй танкер данной серии, «Ломоносовский проспект» вышел на трассу Северного морского пути. 25 октября он встретится с ледоколом «Таймыр» и проследует по СМП по направлению в порт Роттердам для СПГ-бункеровки», – пояснил докладчик. Как отметил представитель ПАО «Совкомфлот», одной заправки судна СПГ-топливом достаточно для работы в течение 18-20 дней, что серьезно ограничивает районы использования судов, поэтому уже сейчас возникает потребность в развитии бункеровочной базы и создании соответствующей инфраструктуры. На данный момент суда данного типа могут бункероваться в порту Роттердам, где есть специализированная инфраструктура для этого, – уточнил Виктор Петрусевич. «Надеемся, что в регионе Балтийского моря будет развиваться необходимая инфраструктура для бункеровочных операций СПГ-топливом, что будет стимулировать масштабное внедрение СПГ как экологически чистого судового топлива. Также необходимо формировать стимулирующие и мотивирующие меры. Во многих портах мира сегодня уже применяются и внедряются преференции для экологически чистых судов» – отметил Виктор Петрусевич. По его словам, подобную практику уже начинают применять и в отечественных портах. В частности, «при заходе танкера «Проспект Гагарина» в порт Приморск портовые власти снизили причальный сбор для экологически чистого судна на 10%».
• ТКС.Ру со ссылкой на «Деловой Петербург» сообщает, что российские нефтяные компании могут лишится дохода в размере $3,5 млрд. после вступления в силу новых правил Международной морской организации ООН (International Maritime Organization, IMO), запрещающих использовать в качестве судового топлива мазут с содержанием серы выше 0,5%, пишет Bloomberg со ссылкой на расчеты инвестбанка Wood & Co. Financial Services AS. Запрет на использование высокосернистого мазута приведет к резкому падению спроса и российские нефтеперерабатывающие заводы не успеют подготовиться к изменениям, поясняют опрошенные агентством эксперты. К концу сентября в России вообще не производили мазута, соответствующего новым нормам IMO, а в двух третях выпускаемого топлива содержалось 2,5% серы или даже больше. У российских НПЗ «нет шансов завершить подготовку на 100%», отмечает старший аналитик IHS Markit Ltd Александр Щербаков. По его словам, модернизация заводов «Роснефти» и «Сургутнефтегаза» вряд ли будет завершена до 2020 года и после вступления в силу новых норм российский мазут будет продаваться с большой скидкой. В Bloomberg отмечают, что у российских нефтяных компаний есть разные варианты сбыта высокосернистого мазута, однако ни один из них не сможет полностью компенсировать потери от сокращения спроса со стороны судовладельцев. За весь прошлый год российские компании, поставляющие мазут в более чем 100 разных стран, выручили за него примерно $9 млрд. По оценке инвестбанка, в 2020 году выручка может сократиться на $3,5 млрд. В Европейском нефтеторговом и судоходном хабе Роттердама контракты на поставку мазута в декабре 2019 году стоят на $19,6 за баррель меньше, чем фьючерсы на Brent, что более чем в три раза превышает скидку в ноябре 2018 года, напоминает агентство.
• Задержанный властями Украины экипаж российского судна «Норд» обменяли на семерых украинских моряков, сообщил пресс-секретарь омбудсмена Татьяны Москальковой Алексей Зловедов, передает РИА Новости. По его словам, обмен состоялся 30 октября 2018 года, россияне уже вернулись в Крым. Алексей Зловедов добавил, что моряки сохранили флаг сейнера и привезли его с собой. Татьяна Москалькова рассказала, что члены экипажа «Норда» выехали в Керчь и скоро встретятся с родными. По ее словам, они чувствуют себя хорошо. «Рыбаки счастливы. Все это время они проживали на территории нашего посольства, у них была постоянная мобильная связь», — сказала омбудсмен. Она также отметила, что уже начались переговоры об обмене капитанов «Норда» и украинского сейнера ЯМК-0041, задержанного у берегов Крыма за браконьерство. «Мы сегодня с европейским институтом омбудсменов и его прогрессивными представителями вычерчиваем дорожную карту решения этого вопроса», — добавила она. Омбудсмен пояснила, что в случае с капитанами нужны процессуальные решения, связанные с уголовными делами. Возвращение на родину членов экипажа российского и украинского судов этого не требовало, потому что их не привлекали ни к административной, ни к уголовной ответственности. Напомним, в конце марта 2018 года украинские пограничники задержали в Азовском море крымское рыболовецкое судно. На борту было десять членов экипажа. Все они — граждане России, но Киев считает их украинцами. С тех пор судно находится в порту Бердянска. Капитану «Норда» инкриминируется «нарушение порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины и выезда из нее с целью причинения вреда интересам государства». Ему грозит до пяти лет лишения свободы. Двоим морякам удалось вернуться в Россию, еще семерых сняли с рейса в Минск. При этом в украинской прокуратуре утверждали, что членов экипажа никто не удерживал, однако власти Крыма назвали подобные заявления лицемерными. Сейнер украинские власти намерены выставить на аукцион, его начальная цена — около $60 тыс.
• Объем перевозок по Северного морского пути планируется увеличить с 6-9 млн до 80 млн тонн в год, из которых около 50 млн тонн будет приходиться на сжиженный природный газ (СПГ) и конденсат, заявил министр энергетики РФ Александр Новак 25 октября 2018 года, выступая с докладом о развитии производства и экспорта СПГ на заседании правительства России, сообщает пресс-служба правительства. «Сегодня Северный морской путь позволяет сократить путь из Азии в Европу для энергоносителей и товаров из Европы в Азию примерно на 1/3. Сегодня через Северный морской путь идет всего 6–9 млн тонн. Цель, стоящая перед нами, амбициозна – выйти на уровень 80 млн тонн трафика в год, из которых 50 млн тонн будет составлять трафик СПГ и конденсата, добытого на полуостровах Ямал и Гыдан», – отметил министр. Он отметил, что развитие Северного морского пути невозможно без активного вовлечения атомного флота Российской Федерации и его развития. «…огромный заказ на ледоколы – до пяти универсальных атомных ледоколов мощностью 60 МВт, до трех атомных ледоколов класса «Лидер» мощностью 120 МВт», – подчеркнул Александр Новак. Министр отметил, что с целью развития научной и производственной базы, связанной с освоением Северного морского пути, министерством промышленности и торговли совместно с «Росатомом» разработана программа по развитию судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений. Она была утверждена правительством Российской Федерации в марте 2017 года. В рамках нее предусматривается строительство атомного ледокольного флота. Кроме того, для обслуживания «Арктик СПГ 2» планируется заказать газовозы класса Arc7 на российской верфи «Звезда». «Еще один важный элемент реализации мероприятий по развитию производства СПГ – строительство перевалочных СПГ-терминалов на Камчатке и в Мурманске. Они позволят максимально реализовать арктический потенциал при снижении операционных затрат по транспортировке СПГ за счет перевалки с арктических судов класса Arc7 на обычные газовозы», – сказал Александр Новак. Он напомнил, что «Новатэк» совместно с Минпромторгом и руководством Мурманской области планирует запустить центр строительства крупнотоннажных морских сооружений. «Там будут производиться гравитационные и погружные платформы, на которых будет размещаться оборудование по производству, хранению и отгрузке СПГ. Мощности центра будут использованы также для производства морских сооружений различного назначения для освоения Арктики. В этом центре будет производиться ремонт и обслуживание морской техники и оборудования, которое используется для освоения морских нефтегазоконденсатных месторождений», – сказал министр.
• Дефицит атомных ледоколов на Северном морском пути (СМП) будет покрываться ледоколами на сжиженном природном газе (СПГ), сообщил директор по технической эксплуатации флота ФГУП «Атомфлот» Олег Дарбинян на II конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», организованной ИАА «ПортНьюс». По его словам, в период с 2019 по 2025 годы ожидается взрывной рост грузопотока по Северному морскому пути благодаря реализации крупнейших углеводородных проектов в российском секторе Арктике. К 2030 году прогнозируемый грузопоток по СМП может достигнуть 115 млн тонн грузов в год. «Уже сегодня объем грузоперевозок по СМП 11 млн тонн грузов. В 2018 году этот показатель составит 16-18 млн тонн грузов, а 2019 году уже 25 млн тонн. Поэтому есть уверенность, что перспективные прогнозы об увеличении грузопотока по СМП сбудутся», – сказал Олег Дарбинян. Для обеспечения функционирования проектов в Арктической зоне Российской федерации планируется строительство ледокольного флота не только атомного, но работающего на СПГ. Как пояснил Олег Дарбинян, выбор в пользу строительства серии из 4-х ледоколов на СПГ был сделан потому, что их можно построить быстрее и дешевле, чем атомные. К настоящему времени готов концепт проекта (Aker ARC 123), отправлены запросы на российские верфи, способные реализовать подобный заказ: Выборгский ССЗ, Адмиралтейские верфи, Балтийский завод и СК «Звезда». В 2019 году планируется приступить к строительству первого СПГ-ледокола со сроком сдачи в 2023 году. «Ледоколы на СПГ планируется использовать для работы в устье р. Оби и других сибирских рек. Они сосредоточатся на обеспечении функционирования действующих и перспективных проектов компании «НОВАТЭК» – «Ямал-СПГ», «Арктик-СПГ» – а также для вывоза таймырского угля компании «ВостокУголь»», – пояснил Олег Дарбинян. Линейный ледокол проекта Aker ARC 123 пропульсивной мощностью 40 МВт, будет иметь длину 154,8 м, ширину – 31,4 м, осадку по ватерлинии – 9,0 м. Судно будет оснащено двухтопливной энергетической установкой (дизельное топливо и СПГ) общей мощностью 55 МВт. Вместимость топливных танков СПГ – 8300 куб. м. обеспечит судну автономность в 30 суток между бункеровками, вместимость топливных танков для дизельного топлива составит 4500 куб. м. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, 24 октября 2018 года в Москве состоялась II конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России». В работе конференции приняли участие более 100 российских и зарубежных специалистов. Мероприятие было организовано медиа-группой «ПортНьюс» и Крыловским ГНЦ при поддержке Минпромторга России и Росморречфлота. Генеральным спонсором выступило ООО «Газпромнефть Марин Бункер». Спонсор конференции – ГК «Дамен». Партнер конференции – ПАО «Совкомфлот».
• Спецкомиссия будет расследовать аварию с затоплением самого крупного в России плавдока. Окончательно установить причину потери плавдока будет возможно только после осуществления его подъема. Специальную межведомственную комиссию сформируют для расследования аварии, при которой в Мурманске затонул крупнейший в России плавдок ПД-50 при выводе авианосца “Адмирал Кузнецов”. Как сообщили в пресс-службе Минпромторга, в состав комиссии войдут представители этого ведомства, а также Минобороны России и заинтересованных организаций. При этом там отметили, что окончательно установить причину возможно только после осуществления подъема плавдока, который оплатит виновник аварии, передает ТАСС. По словам представителя Минпромторга, авианосец получил незначительные повреждения корпусных конструкций выше ватерлинии, не влияющие на обеспечение живучести корабля. “Непотопляемость корабля обеспечена”,- заметили в пресс-службе.
• Балтийский и международный морской совет (BIMCO) и администрация Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта (Paris MOU) опубликовали дополненную брошюру «Режим инспекций по Парижскому меморандуму», говорится в сообщении BIMCO. Брошюра имеется в свободном доступе на сайте BIMCO. Дополненный документ является руководством для подготовки к проведению инспекций сотрудников государственного портового контроля Paris MoU, дает рекомендации экипажу судна о том, как избежать ненужных проблем при заходе в порт Парижского Меморандума, предлагает практические рекомендации и кодекс надлежащего поведения при проведении инспекций на борту судна. Кроме того, руководство дает судовладельцам советы по соблюдению правил при заходе в порт или на якорную стоянку в государствах Парижского Меморандума. Ежегодно в портах-членах Paris MoU проводится более 18 тыс. проверок на борту иностранных судов, что обеспечивает соответствие этих судов международным стандартам безопасности и охраны окружающей среды, а также наличие надлежащих условий жизни и работы для членов экипажа. Балтийский и международный морской совет BIMCO (Baltic and International Maritime Council) является неправительственной организацией, занимающейся вопросами международной политики в судоходной отрасли, унификации транспортных документов и информированием своих членов по различным аспектам международной морской торговли. Членами этой судоходной ассоциации являются около 2 тыс. членов представляющих 56% мирового тоннажа флота, включая судовладельцев, судовых брокеров и агентов, P&I клубы и ассоциации из 121 страны мира. Парижский меморандум (Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта, Paris MOU), это организация, состоящая из 27 участвующих в морских администрациях и охватывает воды европейских прибрежных государств и Северо-Атлантического бассейна от Северной Америки до Европы. Государствам-членам Парижского меморандума являются: Бельгия, Болгария, Канада, Хорватия, Кипр, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Исландия, Ирландия, Италия, Латвия, Литва, Мальта, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Россия, Словения, Испания, Швеция и Великобритания.
• ИТАР-ТАСС: Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и итальянская компания Ferretti договорились о создании совместного предприятия для локализации в России производства морских судов, в том числе из композитных материалов. Соответствующий документ между сторонами был подписан в рамках визита председателя совета министров Италии Джузеппе Конте в Россию. Обмен папками состоялся по итогам переговоров Конте и президента РФ Владимира Путина. «Договорились о совместной реализации инвестиционных проектов в России. Особое внимание будет уделяться научно- исследовательским и опытно-конструкторским работам с углеродным волокном и передовыми композитными материалами», – говорится в сообщении РФПИ.
• «Интерфакс»: Судоходная компания «Гудзон», которую Минфин США в августе внес в санкционный список, заявляет о перебоях с поставками продовольствия и воды на судно «Нептун», которое простаивает на китайской судоверфи. «Мы не можем выйти и зарабатывать, пополнять свой бюджет из-за боязни китайской стороной надуманных санкций. Подрядчики отказываются сотрудничать. Из-за этого уже возникает проблема с обеспечением. Введен режим экономии еды и воды», – сообщил «Интерфаксу» заместитель гендиректора по стратегическому развитию и логистике компании «Гудзон» Валерий Улискин. По его словам, экипаж без лишней необходимости не пользуется электричеством. «Бункерная компания написала письмо капитану и через агента просит вернуть топливо. Они узнали, что мы находимся в санкционном списке ООН, что неправильно. Речь идет о санкциях США. Эта искаженная информация дошла до них. А мы деньги заплатили за 15 тонн дизельного топлива и используем его», – отметил Улискин. Также представитель компании уточнил, что гендиректор «Гудзона» встречается в Москве с представителями профильных министерств, которые могут оказать поддержку в сложившейся ситуации. Ранее компания «Гудзон» сообщила, что китайский судоремонтный завод Sino United Docks (SUD) срывает контракт по ремонту судна «Нептун» из-за внесения этой компании в «черный» список в связи с санкциями США и опасением вторичных санкций. Судно находится в порту Нантонг (КНР) с середины апреля на ремонте, который должен был завершиться к началу лета. Тогда, по информации СК «Гудзон», российское консульство направило ноту в Минтранс Китая. Повторную ноту дипломаты отправили на прошлой неделе, после этого судоверфь села с компанией за стол переговоров. Также компания обратилась в Минфин США с просьбой пересмотреть решение о внесении компании в санкционный список, а также в правительство РФ, Минтранс, Минфин, Российскую палату судоходства и Торгово-промышленную палату с просьбой помочь в сложившейся ситуации. По данным информационной системы «Интерфакса» X-Compliance, судоходная компания «Гудзон» находится под блокирующими санкциями США с 21 августа 2018 года. Также компания имеет риск подпасть под повторные санкции. После внесения в санкционный список судам компании был запрещен вход в порты Южной Кореи, затем запрет был снят. ООО «Судоходная компания «Гудзон» занимается перевозкой грузов морским транспортом, а также выполняет мультимодальные перевозки (транспортировка грузов по одному договору, но выполненная по меньшей мере двумя видами транспорта), полный комплекс услуг по транспортировке грузов «от двери до двери» с использованием морского, автомобильного и железнодорожного транспорта. В собственности компании многоцелевые грузовые суда, суда для перевозки генеральных и навалочных, опасных, сборных, негабаритных, тяжеловесных грузов, нефтеналивной флот. География заходов судов включает Дальневосточное побережье, страны Юго-Восточной Азии, восточный сектор Арктики. Компания выполняет морские перевозки на Камчатку, Сахалин, в Магадан, Китай, морские грузоперевозки Северным морским путем. Владельцами ООО «Судоходная компания «Гудзон» на паритетных началах выступают гендиректор ООО Геннадий Кононенко и владелец «Приморской морской логистической компании» Андрей Иванец.
• Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян призвал ввести санкции в отношении российских портов на Черном море, об этом сообщает агентство “Укринформ”. “Последние заявления Госдепартамента США, Европарламента и Еврокомиссии они не являются случайностью, это результат работы украинской власти, донесения правдивой информации к нашим партнерам по антироссийской коалиции. Я искренне надеюсь, что следующим этапом реакции будет введение санкций в отношении российских черноморских портов”, — заявил министр. Ранее Европарламент одобрил резолюцию с призывом к властям ЕС предусмотреть усиление санкций против России в случае “эскалации” обстановки в Азовском море. Кроме того, исполнительным органам власти ЕС предлагается предусмотреть возможность создания поста “спецпосланника по Крыму и Донбассу”. Официальный представитель МИД России Мария Захарова, комментируя резолюцию ЕП, заявила, что тема Азовского моря — очередная пропагандистская карта, которая разыгрывается Западом. Ситуация с судоходством в Азовском море обострилась в начале года. В марте Украина задержала российский траулер “Норд”, выдвинув против его капитана обвинение в незаконном посещении Крыма “с целью причинения вреда государственным интересам”. В августе в херсонском порту задержали танкер “Механик Погодин”. Москва сочла действия Киева “морским терроризмом” и ответила усилением пограничных досмотров в своей части Азовского моря. Тогда украинские пограничники обвинили российские власти в “жесткой политике задержания и осмотра судов”. Крымское погрануправление ФСБ заявляло, что проводит проверки в соответствии с международным морским правом и не получало претензий от судовладельцев. В украинском МИД признали, что российские пограничники не нарушают протоколы во время осмотра. Позже Киев сообщил о намерении усилить военное присутствие в Азовском море и создать в регионе военно-морскую базу.
• Компания Orient Overseas Container Line (OOCL, часть Cosco) решила не устанавливать скрубберы, а использовать на судах низкосернистое топливо. Об этом сообщает Sudostroenie.info. OOCL является одним из крупнейших игроков на рынке контейнерных перевозок с флотом, насчитывающим порядка 270 судов. Компания намерена перевести весь свой флот на эко-топливо, начиная со второй половины 2019 года. Согласно новым требованиям Международной морской организации (ИМО), начиная с 2020 года допустимый уровень серы в судовом топливе должен будет составлять не более 0,5%.
• Комитет Международной морской организации (IMO) по защите морской среды (MEPC) в пятницу официально утвердил запрет на перевозку морского топлива с содержанием серы более 0,5%, который вступит в силу с 1 марта 2020 года, передает «Интерфакс» со ссылкой на агентство Bloomberg. Ранее на этой неделе MEPC отказался отложить введение правил о перевозке морского топлива с высоким содержанием серы или вводить их поэтапно. Теперь для вступления запрета в силу требуется его официальное утверждение руководящим органом IMO. Вероятно, это произойдет в сентябре 2019 года. В настоящее время предполагается, что норматив IMO о максимальном содержании серы в используемом морском топливе в 0,5% вступит в силу с 1 января 2020 года. Ожидается, что этот шаг существенно снизит загрязнение окружающей среды, однако компании предупреждают о чрезмерном росте расходов. Сейчас во многих регионах мира содержание серы в морском топливе доходит до 3,5%. Запрет на перевозку топлива с более высоким содержанием серы закрывает очевидную лазейку, опасаясь, что судно, транспортирующее такое топливо, перейдет на него, как только окажется вдали от надзора. Вместе с тем суда, на которых установлены очистные системы, позволяющие снизить содержание серы в выхлопах двигателей, смогут использовать высокосернистое топливо и после 2020 года, объявил MEPC. Последствия IMO 2020 будут масштабными, поскольку топливо – главная статья расходов в судоходстве. Международная морская организация (IMO или ИМО), начавшая функционировать в 1959 году, отвечает за повышение надежности и безопасности судоходства в области международной торговли и за предотвращение загрязнения моря с судов. IMO входит в систему ООН.
• Призыв президентской администрации Д.Трампа отложить вступление в силу с 1 января 2020 года новых глобальных требований Международной морской организации (IMO) к предельному содержанию серы в судовом топливе был встречен в штыки Всемирным советом судоходства (WSC), который представляет интересы крупнейших судоходных компаний мира. «Любая задержка или неопределенность на данном этапе может смутить рынки и привести к убыткам судовладельцев и поставщиков топлива, которые уже инвестируют средства, чтобы соответствовать новым нормам, – заявил президент WSC Джон Батлер. – Добавление неопределенности к уже довольно затратным нормативным требованиям может лишь повысить, а не понизить вероятность экономического ущерба». Вопреки популярному мнению, большие компании даже рады ужесточению регуляторного режима, так как они могут справиться огромными затратами на его соблюдение гораздо легче, чем их меньшие конкуренты. А значит их проще будет вытолкнуть из бизнеса и увеличить долю рынка крупных игроков, считают эксперты. По информации американского издания Wall Street Journal, представители администрации Д. Трампа были встревожены оценками экономического ущерба от дополнительны затрат, связанных с переходом мирового флота на топливо с низким содержанием серы. Такое топливо стоит на 55% больше, чем обычный флотский мазут. Некоторое время назад французская судоходная группа CMA CGM сообщила, что вступление в силу новых норм обойдется грузоотправителям в $160/TEU дополнительных расходов, и это, по мнению перевозчика, улучшило их понимание новой реальности. Флотский мазут может использоваться и после 1 января 2020 года, если применяющее его судно оборудовано системой для очистки выхлопных газов (скруббером), которая довольно дорогостояща в установке, обслуживании и утилизации образующихся отходов. Ранее в этом месяце Организация стран-экспортеров нефти предупредила, что решение IMO понизить норму по максимальному содержанию серы в морском топливе с 3,5% до 0,5% (по весу) «создаст перебои в работе как судоходного, так и нефтеперерабатывающего секторов». «Из-за внезапного перехода на другую топливную смесь возможно возникновение дефицита регламентированного топлива, особенно средних дистиллятов, что может также распространиться и на другие сектора. Мы надеемся, что система нефтепереработки будет обладать достаточной гибкостью, чтобы избежать каких-либо экстремальных сценариев в ближайшие годы», – сказано в заявлении ОПЕК.
• С 2019 года, по словам экспертов, доля простаивающего СПГ-флота начнет резко сокращаться, и рынок станет дефицитным к 2022-2023 годам. Недостаточные инвестиции в строительство флота танкеров для перевозки СПГ угрожает развитию рынка и стабильности поставок в будущем, сообщил в интервью Platts директор управления энергетических рынков Международного энергетического агентства Кейтсуке Садамори. Эта проблема может проявиться раньше, чем недостаточные мощности по сжижению, отметил он. Тем временем, как отмечает Platts, спотовые ставки на СПГ-танкеры растут рекордными темпами. По данным S&P Global Platts, ставки на перевозки на маршрутах через Тихий океан и Атлантику приблизились к 170 тыс. долларов и 140 тыс. долларов в день соответственно, передает ТАСС. Данные МЭА свидетельствуют о том, что доля простаивающего флота с 2015 года стабильно превышает 15%. Однако, по прогнозам агентства, с 2019 года она начнет резко сокращаться, и рынок станет дефицитным к 2022-2023 годам. По словам Садамори, недавний бум строительства заводов по сжижению газа обусловил резкий скачок числа заказов на танкеры-газовозы. Пик поставок приходится на текущий год, но к 2020 году темпы роста флота станут недостаточными. Одна из причин недостаточных инвестиций в расширение флота заключается в сложностях привлечения заемного финансирования, что связано с отказом многих банков финансировать судоходную отрасль из-за высоких рисков и избытка тоннажа во многих сегментах рынка. Садамори сказал, что МЭА пока не готова дать прогноз влияния усиливающегося торгового конфликта между Китаем и США на цены на американский СПГ. По его личному мнению, развитие гибкости рынка СПГ позволит нивелировать негативные последствия этого конфликта. В числе заключенных в 2017 году срочных контрактов на поставки СПГ значительно увеличилось число краткосрочных контрактов сроком до одного года. С другой стороны, растет доля контрактов, заключаемых без указания пункта назначения, что свидетельствует о быстром развитии вторичного рынка СПГ.
• Копия “Титаника” может отправиться в плавание в 2022 году. Австралийский миллиардер Клайв Палмер вполне доброжелательно относится к людям, но почему же тогда он так упорно стремится заманить их на борт “Титаника”? Этот вопрос напрашивается потому, что этот толстосум с пятого континента одержим идеей пустить по океанским волнам копию печально известного “Титаника”, словно не зная о том, что как назовешь корабль, то так он и поплывет. Как сообщает ТАСС, ржавый корпус “Титаника” под номером один уже 116 лет загромождает дно северной Атлантики, а весьма скоро прямо над ним может прошествовать лайнер с тем же самым именем, но под номером два. Такие предположения напрашиваются потому, что британская судоходная компания Blue Star Line намеревается в 2022 году запустить круиз на борту “Титаника”, тем самым исполнив замыслы своего хозяина Клайва Палмера. О планах воссоздать гигантское четырехтрубное пассажирское судно Палмер объявил в Лондоне. “Титаник II” внешне должен во всем походить на своего предшественника, интерьеры его салонов и кают также будут в стиле ретро, вот только технически новое судно будет оснащено на уровне XXI века. Близнец старого “Титаника”, в частности, станет работать не на угле, а на дизельном топливе. Тем не менее, над верхней палубой нового лайнера будут возвышаться четыре трубы, хотя коптить небо черным дымом им не позволят. По задумке Палмера, “Титаник II” начнет выполнять регулярные рейсы по трансатлантическому маршруту Саутгемптон- Нью-Йорк, по которому следовал его прототип. Рассматриваются и другие направления, например, курсом на Дубай. В 2012 году австралийский миллиардер уже приступал к строительству “Титаника II”, которое должно было обойтись ему в $500 млн, однако нехватка денег тогда помешала ему довести проект до конца. Сейчас упорный Палмер решил повторить свою задумку и осчастливить, наконец, любителей океанских круизов клоном знаменитого корабля, для которого первый рейс оказался трагическим и последним.
МОРЯКАМ
С ЦЕЛЬЮ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ УСТАЛОСТИ, КОМПАНИЯ «HANSEATICSOFT» БУДЕТ СЛЕДИТЬ ЗА САМОЧУВСТВИЕМ МОРЯКОВ ЧЕРЕЗ ОБНОВЛЕННЫЙ МОДУЛЬ «ЧАСЫ ОТДЫХА»
«Hanseaticsoft GmbH» – поставщик инновационной морской программы на основе облачной технологии – запустил обновлённую версию своего модуля «Часы отдыха» (Rest Hours module), который является частью программного продукта Cloud Crewing. Модуль создан для контроля над самочувствием моряков и помогает предупредить усталость на борту судна.
Утомляемость и ошибка человека определены в качестве главных факторов, ведущих к авариям на море. По оценкам, 75-96% морских происшествий связано с человеческим фактором. Более того, страховой специалист «AGCS», проанализировав почти 15000 морских страховых претензий об ответственности с 2011 по 2016гг., говорит, что человеческий фактор стоит за 75% стоимости всех проанализированных претензий, что эквивалентно сумме, превышающей $1,6млрд. Тем не менее, гарантия достаточного отдыха моряков, а также соблюдения правовых ограничений Международной организации труда, действующих относительно продолжительности работы, может быть весьма запутанной, особенно в индустрии, которая, по сложившейся практике, бегло записывала часы отдыха на бумаге и хранила эту информацию в одном месте. Благодаря облачной технологии модуль «Rest Hours» решает эту задачу через централизацию и перевод данного процесса в цифровой формат. Благодаря модулю экипаж может ввести свои часы отдыха и не зависеть от того, кто собирает и заносит эти сведения. То есть у них есть доступ к их собственным данным, а, следовательно, они могут обеспечить ввод верных сведений. Недавно Регистр Ллойда сертифицировал модуль «Rest Hours», ввиду соответствия его руководящим указаниям и стандартам, а также международным руководящим указаниям «Оценка профессиональной пригодности» Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года. Таким образом, судоходные компании могут быть уверены, что они следуют верному порядку действий. По словам Александра Бачманна (Alexander Buchmann), управляющего директора «Hanseaticsoft GmbH»: «Технологии рационализируют судовые процессы, позволяя компаниям упростить связь, а значит, они могут взаимодействовать по каждому аспекту управления экипажем и его администрирования. Наш модуль помогает улучшить состояние здоровья моряков, гарантируя достойные условия труда и предупреждение усталости на судах. Всё это ключевые факторы в достижении надёжной и стабильной работы судна, а также эффективного экипажа и офицеров, и повышении безопасности судна. Наши моряки могут легко отслеживать информацию о вахтах и часах отдыха, а менеджеры – контролировать в масштабе реального времени. Мы внедрили все стандарты, необходимые для соответствия международным отраслевым требованиям, что позволяет судоходным компаниям избежать каких-либо проблем с Государственным портовым контролем». «Hanseaticsoft» делает следующих шаг в области заботы о здоровье и самочувствия моряков. В минувшем году компания была выбрана для работы над финансируемым Евросоюзом проектом «электронной медицины судна» («e-health ship») по поставке программных решений, сосредоточенных на физическом и психическом здоровье экипажей в море. В настоящее время команда сопоставляет сведения, поступившие от четырёх судов касательно состояния здоровья экипажа, знания и понимания вопросов здоровья. Эти данные будут использоваться для создания платформы электронной медицины, которая будет содержать центральную информацию и совокупность администраторов для оказания помощи при заболеваниях на судне, а также назначения лекарственных средств. Общая цель проекта – увеличение независимости членов экипажа, с точки зрения доступа к соответствующей информации о здоровье и, даже в случае отсутствия врача на судне, а также знания о действиях при тех или иных заболеваниях и травмах.
Как ожидается, платформа электронного здоровья будет запущена в конце 2021 года.
Источник: «Hanseaticsoft»
Hellenicshippingnews.com
SEASENSE — ЧТО ДУМАЮТ ЭКСПЕРТЫ О ПРОБЛЕМЕ УСТАЛОСТИ СРЕДИ МОРЯКОВ
Усталость считается одним из самых распространенных факторов, приводящих к морским авариям, и одной из основных проблем для моряков. Последний отчет MARTHA Fatigue показал, что усталость оказывает отрицательное воздействие на уровень безопасности, а в долгосрочной перспективе несёт негативные последствия для физического и психического здоровья моряков, а продолжительные рейсы (более 6 месяцев) могут вести к сонливости, снижению качества сна, снижению мотивации, что может явиться причинами создания опасных ситуаций и несчастных случаев на борту. Мы обратились к экспертам с просьбой поделиться своим мнением и ответить на следующий вопрос:
В судоходной отрасли успешно справляются с проблемой усталости?
Доктор Филип Белчер (Philip Belcher), директор по делам торгового флота, ИНТЕРТАНКО
Возможно. Эффективное управление усталостью требует не только заполнения моряками бланков. Это требует реальных обязательств со стороны компании, фрахтователя и порта. В нашей отрасли, которая работает 24/7, необходимо признать, что мир не рухнет, если судно простоит 6 часов. Все должны понимать, что выполнение поставленных перед моряками задач требует достаточного отдыха. Моряки, также, должны признать, что их организм имеет биологические потребности, одной из которых является отдых. В танкерном секторе нам повезло, что капитан может настоять на остановке судна, если посчитает, что экипаж чрезмерно устал и нуждается в отдыхе. В этом случае судно останавливается, моряки высыпаются, и никто — ни судовладельцы, ни фрахтователи – не возражает и друг друга не упрекает. Как только подобная практика будет принята во всех секторах судоходства, тогда можно будет сказать, что мы эффективно справляемся с проблемой усталости.
Капитан Джефф Парфитт (Jeff Parfitt), директор (по делам торгового флота), благотворительная организация CHIRP
Нет. И подтверждений этому — множество. Исследования, такие как Project Martha, показали, что по-прежнему широко распространены переработки и нарушения режима рабочего времени. CHIRP получает сообщения о прерванных часах отдыха, так как моряков по-прежнему часто заставляют много работать, угрожая им потерей работы, или просто запугивают. Принимая во внимание размеры и сложность оборудования современных судов, очевидно, что невозможно эксплуатировать такие суда с максимальной эффективностью, если численность их экипажа не превышает минимальное количество, необходимое для поддержания судна в рабочем состоянии. Кроме того, учитывая, что многие моряки до сих пор ходят в рейсы продолжительностью свыше 9 месяцев, усталость для них неизбежна. Несмотря на то, что многие компании и суда эффективно управляют режимом рабочего времени и работают над предотвращением появления усталости, наивно полагать, что в отрасли повсеместно управляют усталостью должным образом.
Элвин Фостер (Alvin Forster), заместитель директора по предотвращению потерь, The North of England P & I Club
Нет. Отрасль признаёт эту проблему, однако необходимо продолжать работать над тем, чтобы лучше понять причины и факторы усталости и повысить эффективность предотвращения усталости. Конечно, есть судовладельцы и операторы, которые устанавливают высокие стандарты, однако общее ощущение таково, что в целом судоходная отрасль должна доказать, что её действительно заботит проблема усталости, и она серьезно относится к её решению. По-прежнему многие заблуждаются, связывая усталость прежде всего с недостатком сна. Однако причин усталости горазд больше. Эффективность действующего законодательства представляется ограниченной, несмотря на то, что оно сопровождается толковым руководством, да и обеспечить выполнение существующих норм трудно. Отрасль должна признать, что простое соблюдение минимального количества часов отдыха, установленных в КТМС и ПДНВ, не обязательно предотвращает усталость. Эффективным сможет стать только грамотное управление рисками усталости включая более качественное профессиональное обучение, честное и прозрачное информирование об инцидентах, связанных с усталостью, и более точный контроль за степенью усталости. Мы можем учиться бороться с усталостью, перенимая опыт других отраслей, например, принятый в норвежской нефтегазовой промышленности график отпусков является наглядным примером предотвращения долгосрочных последствий усталости. Работа с такими факторами, как качество сна, режим сна и отдыха, стресс и нагрузка (особенно заходе в порт), может в значительной степени способствовать уменьшению накопительного эффекта усталости, который настигает моряка в длительном рейсе.
Тим Спрингет (Tim Springett), директор юридического отдела и занятости, Британская палата судоходства
Да. Глобальная судоходная отрасль жестко регулируется. Две основные международные конвенции предписывают минимальные часы отдыха для моряков: ещё одна требует обязательного наличия на борту документа о минимальном безопасном комплектовании экипажа. Все они подлежат проверке государствами порта, а суда, нарушающие требования, могут быть задержаны. Кроме того, суда и компании должны внедрять системы управления безопасностью, которые подлежат проверке. Эффективное руководство безопасностью и управление ресурсами навигационного мостика, а также комфортные жилые помещения и хорошие условия труда и быта на борту, также, помогают минимизировать усталость моряков. Однако отрасль не может позволить себе успокоиться . Недавний пересмотр руководящих принципов ИМО по управлению усталостью был с энтузиазмом встречен участниками отрасли, и судовладельцы поддержали призывы к разработке инструментов оценки риска усталости.
Капитан Роберт Фэй (Robert A. Fay), старший вице-президент, Морские операции, International Registries, Inc.
И Да, и Нет, с точки зрения государства флага. Нормативы и правила, касающиеся управления рисками усталости на судах, введены целым рядом организаций, среди которых Международная морская организация, Международная организация труда и ведущие регистры (государства флага); однако, в конечном итоге ответственность за их выполнение ложится на капитана судна, его владельца и оператора. Все участники морской отрасли обязаны в полном объёме соблюдать правила и нормы управления усталостью и проводить соответствующую политику комплектования экипажа, чтобы предотвратить аварии, вызванные усталостью моряков. Сегодня по- прежнему очень большое коммерческое давление оказывается на менеджеров и капитанов судов, которые вынуждены соблюдать жёсткие графики судозаходов, сокращать затраты и не допускать задержек. В этой связи не всегда удаётся уделить должное внимание Человеческому Фактору, в частности мерам по предотвращению усталости на рабочем месте. Следовательно, крайне важно соблюдать имеющиеся требования к режиму работы и отдыха.
Энди Смит (Andy Smith) и Пол Аллен (Paul Allen), Школа психологии, Университет Кардиффа
Нет. Усталость моряков – отражение применяемых методов организации выполнения работ, рабочей практики. У нас нет жёсткого законодательства с нисходящим принципом действия, которое могло бы создать равные условия для всех участников отрасли, поэтому неудивительно, что усталость стала такой серьезной проблемой. Законодательство часто фокусируется на одном аспекте усталости, например, на времени работы, и обходит другие моменты, которые также играют большую роль в развитии усталости, такие как адекватное комплектование экипажа и короткое время оборота судна между портами. Те, кто должен регламентировать отрасль (государства флага), находятся в состоянии конкуренции, равно как и операторы судов. Системы управления усталостью не устраняют её основополагающих причин, и никакие курсы по предотвращению усталости не смогут противостоять работе по 100 часов на недоукомплектованном судне с частыми судозаходами.
Капитан Джон Дики (John W. Dickie), управляющий директор, Joint Development Associates Ltd.
Нет. Не имеет значения, какие законы написаны, и какие вступили в силу, всё зависит от того, насколько адекватно укомплектован экипаж, достаточно ли на борту количество моряков для того, чтобы обеспечивать его нормальную эксплуатацию. Это, а также условия проживания на судне, условия для отдыха и полноценного сна, условия для общения внутри экипажа и с «внешним миром», где решающую роль играет наличие доступа к интернету, имеет решающее значение в борьбе с проблемой усталости. Сбалансированное питание на борту с учётом специфических потребностей моряков может в значительной степени способствовать уменьшению усталости. Кроме того, необходимо запретить продлевать и без того слишком долгие контракты. Также, необходимо понимать потребности молодого поколения, которое приходит работать на суда, и учитывать специфику их образа жизни, если мы хотим, чтобы они остались в отрасли.
Йохан Смит (Johan Smith), руководитель Wellness Project, благотворительная организация моряков Sailors’ Society
Может быть. В морской отрасли для управления усталостью предпринимались многочисленные усилия в области политики и регулирования, последние из которых относятся к Разделу 2 КТМС, посвященному часам работы и отдыха. К сожалению, сообщения некоторых моряков свидетельствуют о том, что эти правила не всегда соблюдаются. Тем не менее, многие компании прилагают большие усилия для решения проблемы усталости, которая представляет собой многомерную и сложную проблему, охватывающую гораздо больше аспектов, чем просто режим работы и отдыха, и усугубляется такими факторами, как сокращение оборота судов, малочисленные экипажи, жёсткое расписание рейса и многое другое. Усилия этих компаний заслуживают похвалы. Сугубо регулирующий подход к усталости, на мой взгляд, недальновидный. Управлять рисками усталости можно не только посредством вмешательств со стороны отрасли. Необходим комплексный подход к решению этой проблемы, когда к отраслевое регулирование будет сочетаться с желанием моряков брать на себя ответственность за собственное самочувствие. Одно не может обойтись без другого.
Дэвид Эплтон (David Appleton), Professional & Technical Officer, международный морской профсоюз Nautilus International
Нет. В недавно опубликованном отчете о расследовании посадки на мель судна «Islay Trader» говорится, что решающим причинным фактором этой аварии стало неблагоприятное воздействие на порядок выполнения основных работ такой организации вахтенной службы, при которой дежурство несут два человека. Это произошло через 14 лет после публикации исследования MAIB касательно организации безопасной вахтенной службы на мостике, в котором был сделан вывод о том, что организация вахтенной службы с двумя вахтенными часто является причиной аварий. Эти примеры лишь часть огромного количества доказательств того, что график работы, который допускается на судах, не является безопасным. Тем не менее, любая попытка довести рабочее время до уровня, который считается приемлемым в любой другой отрасли с особыми требованиями к безопасности, встречает жесткое сопротивление со стороны судовладельцев и государств флага. Усталость в море – это позорное явление, которое уже очень долго является настоящим бедствием для всей отрасли.
Альфонсо Кастильеро (Alfonso Castillero), главный коммерческий директор, Либерийский регистр
Нет, морская отрасль не достигла впечатляющих результатов. Однако регистры могут помочь предотвратить усталость и свести к минимуму её последствия. Все регистры и судоходные компании различаются. К решению проблемы усталости нужно подходить более ответственно, мы не можем всех грести под одну гребёнку – многие компании уделяют проблеме усталости большое внимание. Работа в море – тяжелая работа, поэтому моряки устают, это понятно. Однако обычная усталость превращается в проблему, когда работник не имеет возможности восстановиться, в судоходной отрасли причинами этого являются коммерческое давление, временные ограничения на выполнение работ и многочисленные административные требования. Между тем, требования к морякам постоянно повышаются. Постоянно растут объемы административной работы, обычной ежедневной работы, работ по техническому обслуживанию, при таком режиме когда моряки могут выспаться? Несмотря на то, что существуют нормы и правила ИМО и МОТ в отношении количества часов работы (и отдыха), участники отрасли должны сами получше изучить вопрос о том, что нужно морякам.
Safety4sea.com
МОРЯКОВ ПРОСЯТ ПРИНЯТЬ УЧАСТИЕ В ОНЛАЙН ОПРОСЕ, ЦЕЛЬ КОТОРОГО – ОЦЕНИТЬ ИХ САМОЧУВСТВИЕ
Благотворительная организация моряков ITF Seafarers’ Trust поручила Йельскому университету работу над проектом, направленным на улучшение состояния психического здоровья моряков и их общего самочувствия за счёт понимания факторов риска, связанных с стрессом, депрессией и беспокойством моряка.
Исследование будет главным образом сосредоточено на изучении ответов моряков и организаций по защите их интересов. Проведение этого опроса очень актуально, поскольку психическое здоровье моряков в настоящее время представляет серьезную проблему, к тому же исследования в этой области существенно ограничены. Предполагается, что результаты данного исследования будут способствовать более глубокому пониманию бремени психических болезней моряков, избавлению от предрассудков, связанных с психическими заболеваниями, выявлению и уменьшению рисков возникновения депрессии и тревожных состояний, а также помогут выработать полезные рекомендации по поддержке психического здоровья моряков.
Организаторы исследования надеются охватить большое количество моряков, чтобы респонденты составили репрезентативную выборку. Опрос анонимный, не требует указания каких-либо личных сведений и занимает около 10 минут. Пробный опрос, в котором приняли участие около 100 моряков, был проведен доктором Рафаэлем Лефковицем (Rafael Lefkowitz) из Йельского университета. Проект финансирует ITF Seafarers’ Trust. Принять участие в опросе можно, перейдя по ссылке:
https://yalesurvey.ca1.qualtrics.com/jfe/form/SV_4Toq6AIDQMlvhvn/
Срок завершения приёма заполненных анкет – 15 января 2019 года.
Maritime-executive.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О ПРАВИЛАХ ЕС В ОБЛАСТИ УСЛОВИЙ ТРУДА МОРЯКОВ
Судовладельческая организация «Danish Shipping» предупредила, что если бы на моряков распространили своё действие правила, установленные в директиве ЕС о прозрачных и предсказуемых условиях труда, то планы Евросоюза могли бы означать для индустрии дополнительную финансовую и административную нагрузку.
С того момента, как Еврокомиссия представила проект директивы «Прозрачные и предсказуемые условия труда в Европейском союзе», или Директиву об условиях труда, в Брюсселе велись оживлённые споры, говорит «Danish Shipping». Предлагаемая директива связана с опорой Евросоюза – социальными правами. Данный принцип был введён в минувшем году в ходе Социального саммита в Гётеборге, на котором Дания, вместе с другими государствами, присоединилась к 20 объявленным намерениям, не обладающих обязательной силой, с целью обеспечения минимальных прав в рамках социальной и кадровой политики Евросоюза. Цель предлагаемой директивы заключается во введении минимальных правил для всех секторов европейского рынка труда. Кроме того, руководящие принципы распространяются на морскую индустрию, которая уже подчиняется отдельным, регламентированным на международном уровне правилам, например, через Конвенцию о труде в морском судоходстве и Международную конвенцию о подготовке, дипломировании моряков и несения вахты. Обе конвенции внедрены в законодательство Евросоюза. «Danish Shipping» находит это весьма досадным: «Это позор, что нет отклика на тот факт, что судоходство регулируется на международном уровне и что европейским судоходным компаниям невыгодно введение специальных правил, которые, вместо этого, ослабят их конкурентоспособность. Мы — глобальная индустрия и мы ведём борьбу за глобальные правила. Обсуждения по вопросу защиты работников в рамках директивы уже приняты во внимание в правилах, применимых на международном уровне», – говорит Анне Винфелт Тролле (Anne Windfeldt Trolle), исполнительный директор «Danish Shipping». Поскольку действующие конвенции уже регламентируют такие области, как часы работы и трудовые контракты, «Danish Shipping» ведёт работу над введением частичных льгот для моряков. Тем не менее, данная идея отклонена Комитетом по занятости и социальным вопросам Европейского парламента. Следующий шаг в законотворческом процессе — трёхсторонние обсуждения, в которых представители от Европарламента, Совета министров и Еврокомиссии встретятся с целью достижения компромисса в законотворческом тексте перед официальным голосованием по проекту, соответственно, Европарламентом и Советом министров. «Крайне важно, что правительствам государств-членов удаётся обеспечить послабления для отраслей, которые функционируют в очень особых условиях, как морская индустрия Европы», – говорит Тролле.
Maritime-executive.com
КАК ПОВЫСИТЬ УРОВЕНЬ МЕДИЦИНСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ВО ВРЕМЯ РЕЙСА
Для того, чтобы понять, как передовые медицинские технологии можно применить в торговом флоте, нужно знать, как часто возникает необходимость оказания срочной медицинской помощи в море. Исследование, проведенное в 2014 году, показало, что более четверти 465 немецких морских офицеров, которым была оказана медицинская помощь в ходе практики на борту в Гамбурге с 2006 по 2013 год, попадали в серьезное происшествие. Международная ассоциация морского здравоохранения (The International Maritime Health Association) в 2015 году представила данные, согласно которым в среднем на суде каждые два года происходит один серьезный несчастный случай, требующий оказания медицинской помощи. В журнале «Международное морское здравоохранение» в 2013 году были опубликованы результаты исследования, которым были охвачены 23 299 торговых судна, это примерно треть мирового торгового флота, и 420 000 членов экипажа. Согласно этим результатам, каждое пятое судно раз в год было вынуждено отклоняться от курса в связи с необходимостью оказания срочной медицинской помощи кому-то из тех, кто находился на борту. Это эквивалентно дополнительным расходам в размере $168 млн.
Доктор Фил Шарплз (Dr. Phil Sharples), директор медицинской службы UnitedHealthcare Global Medical выделил 4 области, в которых технологии могут быть полезны для оказания медицинской помощи:
1)Видео консультации с врачом;
2)Использование электронной медицинской карты;
3)Дистанционная медицинская переподготовка;
4)Применение носимых устройств;
Видео консультации с врачом.
Получить консультацию врача «лицом к лицу» , находясь в рейсе, очень трудно, а если речь идёт об удаленном регионе, то иногда и вообще невозможно. Согласно имеющимся данным, в 2014 всего в мире было проведено менее 20 миллионов медицинских видео консультаций. Ожидается, что в 2020 году их количество увеличится примерно до 170 миллионов. Сегодня актуальная форма оказания медицинских услуг состоит в применении видеоконференцсвязи для медицинской помощи, которая осуществляется через типичное, не особенно дорогостоящее оборудование. Медицинские видео консультации могут использоваться не только для оказания срочной медицинской помощи, но и для лечения хронических заболеваний, таких как сердечно-сосудистые, гипертония или диабет, во время рейса.
Ежегодные затраты, связанные с вынужденными отклонениями торговых судов от маршрута и эвакуацией на вертолёте, оцениваются в $760 млн.; доступ к видеоконсультациям может быть экономически эффективным способом оказания медицинской помощи морякам.
Использование электронной медицинской карты
Это электронная система для хранения данных о состоянии здоровья пациентов. Подключение моряков к облачной системе электронных медицинских карт (EMR) обеспечит доступ к ним в любом месте, где есть Интернет. Это позволило бы хранить в одном месте сведения обо всех медицинских услугах, которыми пользовался моряк, включая результаты анализов, обследований, любых визитов к врачу, как дома, так и во время заходов в порты, а также медицинских услуг, предоставлявшихся моряку на борту. Использование системы EMR могло бы улучшить качество медицинского обслуживания моряков.
Дистанционная медицинская переподготовка
Медицинские работники обязаны регулярно проходить курсы профессиональной практической переподготовки. Однако, исследования показали значительную потерю навыков реанимационных действий уже через 6 месяцев после прохождения соответствующего обучения. Так, оказалось, что практические навыки опрошенных респондентов, которые проходили специальную подготовку по оказанию первичных реанимационных действий, ухудшились до такой степени, что они не смогли бы справиться с остановкой сердца, случись она в реальной жизни. Это лишь несколько примеров, которые подтверждают, что всем работникам служб, участвующих в оказании первой медицинской помощи, необходимо проходить практическую переподготовку. Современная медицина уже давно использует преимущества дистанционного обучения. Речь идёт о телемедицине. Учитывая официальную статистику, которая говорит о достаточно высокой частоте возникновения на борту торговых судов чрезвычайных ситуаций, требующих медицинского вмешательства, пятилетний интервал обязательной медицинской практической переподготовки представляется слишком большим, чтобы гарантировать адекватное оказание медицинской помощи. Бороться с потерей навыков оказания экстренной медицинской помощи можно, используя учебные видеоролики, доступные на платформе электронного обучения. Также, для поддержания этих навыков можно практиковаться прямо на борту под видеонаблюдением и руководством специалистов, находящихся на берегу.
Носимые устройства
Рынок носимых устройств растет. Так, если в 2016 году на рынке появилось более 300 миллионов носимых гаджетов, то к 2020 году ожидается, что будет продано 830 млн. этих устройств. То есть, практически каждый седьмой житель нашей планеты приобретет по носимому устройству. Самая интересная особенность этих устройств заключается в том, что они будут собирать данные о здоровье. Эти устройства смогут контролировать сердечный ритм людей, артериальное давление или даже уровень сахара в крови. Это изменит систему медицинского обслуживания, поскольку на основании этих данных пациенту будет ставиться врачебный диагноз и предлагаться рекомендации по предотвращению и лечению хронических заболеваний, таких как диабет и сердечно-сосудистые. Использование этих устройств и загрузка соответствующих приложений для слежения за состоянием здоровья, поможет предотвратить серьезные проблемы со здоровьем. Если судоходная компания хочет повысить уровень предоставляемых своим морякам медицинских и оздоровительных услуг, эти устройства могут помочь снизить убытки, которые несёт компания из-за обострения хронических заболеваний сотрудников.
Таким образом, у морской отрасли есть немало возможностей использовать современные технологии медицинского обслуживания. И это не дорого. Внедрение этих технологий могло бы обеспечить более широкий доступ к медицинскому обслуживанию моряков в рейсе и помочь выполнить соответствующие требования КТМС 2006. Кроме того, эти технологии могут помочь снизить убытки, связанные с хроническими заболеваниями сотрудников. Но самое главное, внедрение этих технологий может спасти не одну жизнь.
Safety4sea.com
ПРОФСОЮЗ ОБЪЯВИЛ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ТЕРМИНАЛ «УДОБНЫМ ПОРТОМ»
Морской профсоюз Австралии (MUA) заявляет, что увеличение трудоёмкости могло бы стать причиной травмирования работников, и намерен оказать давление на филиппинского оператора с целью улучшения условий труда.
Международная федерация работников транспорта (МФТ) объявила контейнерный терминал «Victorian International Container Terminal» («VICT») в Мельбурне «удобным портом». По словам президента МФТ Пэдди Крамлина (Paddy Crumlin), недавно сотрудники сообщили о ряде серьёзных происшествий, связанных с нарушением безопасности. «Объявление “VICT” “удобным портом” – это серьёзный шаг, тем не менее, он продолжает полностью игнорировать обоснованные опасения сотрудников касательно их безопасности и несения вахт», – сказал Крамлин, также замещающий должность национального секретаря Морского профсоюза Австралии. Австралийский профсоюз проводит кампанию против владельца терминала – «International Container Terminal Services, Inc» («ICTSI»). По заявлению MUA, расположенный на Филиппинах международный портовый оператор нарушает требования в области оплаты труда и отраслевые стандарты в порту Австралии. «Сейчас все аффилированные члены обсуждают то, какие законные действия могут потребоваться в поддержку кампании против “удобного порта”», – добавил Крамлин. В прошлом году на терминале была остановлена забастовка после того, как «ICTSI» восстановил на работе сотрудника, который был освобожден от должности из-за того, что его заявление на получение пропуска было отклонено. «Мы по-прежнему не даём никаких комментариев ни по данной, ни по другим новостям, опубликованным MUA», – сообщил представитель «ICTSI» в беседе с «Lloyd’s List».
Автор: Джеймс Бейкер (James Baker)
Lloydslist.com
ПИРАТСТВО
ПИРАТЫ ОСВОБОДИЛИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА «GLARUS»
Двенадцать членов экипажа швейцарского балкера «Glarus» были освобождены из плена спустя чуть больше месяца после захвата пиратами.
28 октября компания «Massoel Shipping» выпустила официальное заявление, в котором говорится о том, что все освобожденные моряки прошли медицинское обследование и теперь направляются домой.
Напомним, 12 членов экипажа – семь филиппинцев и по одному гражданину Словении, Украины, Румынии, Хорватии и Боснии, были похищены во время пиратского нападения на балкер «Glarus» (46,514 dwt/2001), совершенного 22 сентября во время следования судна из Лагоса в Порт-Харкорт в Нигерии. Остальных 7 членов экипажа пираты оставили на судне. Сообщалось, что пираты проникли на борт балкера, используя длинные лестницы, затем они перерезали колючую проволоку, которая преграждала доступ на палубу. Добравшись до навигационного мостика, бандиты уничтожили большую часть аппаратуры связи и покинули судно, взяв в качестве заложников 12 из 19 членов экипажа. Затем «Glarus» продолжил плавание в Порт-Харкорт. В заявлении компании говорилось следующее: «Мы немедленно сообщили о случившемся во все компетентные инстанции и стали сотрудничать с опытными специалистами с целью освобождения своих моряков. Компания «Massoel Shipping» выражает благодарность всем тем, кто участвовал в безопасном освобождении заложников». Также компания высоко оценила мужество своих моряков: «Мы высоко ценим профессионализм и стойкость, которые экипаж «Glarus» проявил в ходе выпавших на их долю испытаний, а также мужество их родных, и всех тех, кто переживал вместе с ними это тяжелое время. «Massoel Shipping» благодарит их за проявленную храбрость и обязуется оказывать любую помощь и поддержку, которая может потребоваться им в ближайшие месяцы».
Международное морское бюро (IMB) давно определило Гвинейский залив как проблемную зону, где пираты захватывают суда, чтобы украсть груз или взять в заложники членов экипажа с целью получения выкупа. За первые шесть месяцев 2018 года число зафиксированных нападений пиратов и попыток нападений в Западной Африке увеличилось более чем в два раза – до 46 инцидентов, тогда как в первой половине 2017 года их было всего 20. Во всем мире число зарегистрированных пиратских атак и попыток нападений возросло с 87 случаев в первые шесть месяцев 2017 года до 107 инцидентов в первой половине 2018 года.
Fairplay.ihs.com
У БЕРЕГОВ ВЕНЕСУЭЛЫ НА БОРТ СУПЕРТАНКЕРА КОМПАНИИ «OAK MARITIME» ПРОНИКЛИ ГРАБИТЕЛИ
Стоявшие на якорной стоянке в порту Хосе (Jose) cупертанкер компании «Oak Maritime» и супрамакс компании «Cosco» стали жертвами пиратов.
Сообщается, что пятеро преступников в масках, вооруженные ножами, проникли на борт VLCC «Elbhoff» (300,837-dwt/2017), когда тот стоял на якорной стоянке. Преступники пробрались на судно по якорной цепи и якорной трубе. Согласно некоторым сведениям, преступники сзади напали на дежурившего на палубе патрульного, связали его и угрожали убить. Однако, в итоге они покинули судно. После инцидента капитан судна и экипаж предприняли дополнительные меры безопасности, они закрыли металлической пластиной решётку в якорной трубе, чтобы предотвратить дальнейшие попытки незаконного проникновения на борт. Капитан сообщил об инциденте местным портовым властям, которые заверили суда, что они будут «следить за передвижениями» мелких судов и рыболовных лодок в этом районе.
Тем не менее, всего через несколько дней на той же якорной стоянке было совершено нападение на принадлежащий компании «Cosco» балкер «Shi Zi Shan» (56,600-dwt/2011). Четверо вооруженных преступников в форме с надписями «национальная гвардия» проникли на судно через входной лацпорт. Сообщается, что преступники приказали вахтенным пустить их на борт якобы для проведения антинаркотической инспекции. Оказавшись на борту, преступники, угрожая вахтенным пистолетами, приказали отвести их в каюту капитана. Экипаж заставили собраться в кают-компании и принести туда все имеющиеся у них деньги и ценные вещи, которые затем грабители унесли с собой.
Оба инцидента произошли в начале октября, однако широкой огласки в СМИ не получили. Подробная информация о них появилась только сейчас, в последнем отчёте Соглашения о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями судов в Азии (ReCAAP).
Tradewindsnews.com
ВОЕННЫЕ УНИЧТОЖИЛИ ПИРАТСКОЕ СУДНО
Военно-морская группировка Евросоюза EU Navfor уничтожила китобойное судно, с которого 16 октября сомалийские пираты совершили нападение на принадлежащий компании «Golden Ocean» балкер «KSL Sydney» под флагом Гонконга. К счастью, военная охрана, которая находилась на борту, отбила атаку пиратов. Сообщается, что китобойное судно было захвачено в воскресенье и уничтожено. До этого судно долгое время пытались выследить. Это удалось сделать экипажу ESPS Castilla. Пиратское судно было обнаружено в небольшой бухте недалеко от сомалийского побережья. Командующий военно-морской группировкой приказал захватить судно и отбуксировать его в море, где оно было уничтожено.
Tradewindsnews.com
НИГЕРИЙСКИЕ ПИРАТЫ ЗАХВАТИЛИ 11 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА КОНТЕЙНЕРОВОЗА КОМПАНИИ «PETER DOHLE»
Согласно сообщению, переданному польской радиостанцией RMF FM, у берегов Нигерии похищены 11 членов экипажа контейнеровоза «Pomerenia Sky», из них восемь поляков, два филиппинца и один украинец. Министерство иностранных дел Польши находится в контакте с судовладельцем — гамбургской компанией «Peter Dohle». В заявлении компании-менеджера «Midocean» говорится, что на судно напали во время следования в нигерийский порт Онне (Onne).
«Мы с сожалением вынуждены подтвердить, что, покидая судно, преступники забрали с собой на берег в заложники одиннадцать членов экипажа. Остальные девять моряков находятся на борту в целости и невредимости»», – говорится в заявлении. Судно направляется в безопасные воды.
Работа по освобождению экипажа
«Все соответствующие органы были проинформированы сразу после нападения. Наша главная задача — как можно скорее обеспечить освобождение одиннадцати членов экипажа, взятых в заложники, для этого мы тесно сотрудничаем с нашими партнерами и местными властями. Мы постоянно информируем о развитии ситуации семьи захваченных в плен членов экипажа», – говорится в заявлении. На данном этапе «Midocean» не будет публиковать никаких дополнительных сведений о ходе операции, чтобы не подвергать опасности захваченных моряков.
Нападение произошло рано утром в субботу в 50 милях от побережья Нигерии. Преступники на двух моторных лодках подобрались к судну. Экипаж успел отправить сигнал бедствия, о пострадавших не сообщалось. Данные АИС показывают, что судно остановилось у побережья в понедельник.
Tradewindsnews.com
МОРЯКОВ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ ОБ УГРОЗЕ ПОХИЩЕНИЙ, КОТОРАЯ ИСХОДИТ ОТ ТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ ГРУППИРОВКИ «АБУ САЙЯФ»
Судовладельцам и экипажам настоятельно рекомендуется проявлять особую бдительность при прохождении побережья Восточного Сабаха и морей Сулу и Сулавеси (Целебесское море) в связи с угрозой нападений боевиков «Абу Сайяф» с целью похищения членов экипажа в качестве заложников для получения выкупа, говорится в сообщении азиатской организации по борьбе с морским пиратством. Согласно оказавшейся в распоряжении филиппинской береговой охраны информации, группа из примерно 10 членов группировки «Абу Сайяф», вооруженная пистолетами, винтовками и гранатометами, планирует операцию по похищению людей в каком-то из районов побережья Сабаха. Сообщается, что вооруженная группировка ориентирована прежде всего на похищение работников компаний и экипажей иностранных судов, проходящих через этот район.
Говорят, что преступники передвигаются на сине-белой моторной лодке без опознавательных знаков.
«Абу Сайяф» – одна из самых жестоких группировок джихадистов. Она базируется на юге Филиппин и имеет дурную славу похитителей заложников с целью получения выкупа. Эта исламистская террористическая группировка известна тем, что удерживает моряков в плену месяцами или даже годами в нечеловеческих условиях, бывали даже случаи казни пленных. Это, в частности, связано с тем, что филиппинское правительство проводит жёсткую политику, запрещающую платить выкуп боевикам этой группировки.
Worldmaritimenews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
МОРЯКИ ДО СИХ ПОР НЕ ПРОХОДЯТ ОБУЧЕНИЕ ОСНОВАМ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ
Сегодня, в эпоху цифровизации и разговоров о будущем судоходства, сложно избежать вопроса о безопасности информационного пространства. Однако несмотря на то, что данный вопрос стал достоянием широкой общественности, важность киберзащиты, кажется, не распространяется на моряков: они не получают надлежащую подготовку в области безопасности компьютерных сетей, если не сказать, о её полном отсутствии, предупреждают эксперты.
Профсоюзы моряков, классификационные общества, поставщики оборудования и судовые менеджеры отмечают, что морякам требуется более серьёзная подготовка в области кибербезопасности. Несмотря на то, что о киберугрозе известно как об опасности для морских операций, а также вопреки предупреждениям различных отраслевых организаций, моряки, как и прежде, не получают достаточный уровень подготовки в области безопасности информационного пространства. После резонансных атак на «Maersk» и «Cosco» в последние два года, требования сосредоточить внимание на обучении моряков, как и на укреплении береговых операций, всё также не находят отклика. Неправильная политика паролей, мошеннические адреса электронной почты, посещение незащищённых веб-сайтов и неграмотное пользование социальными сетями — всё это, как и прежде, является причиной общеизвестных и основополагающих ошибок и недостатков. Опрос морских компаний, проведённый «Inmarsat» в начале текущего года, показал, что 42% работников считают, что их организации получат преимущество от овладения навыками использования промышленного Интернета вещей, тогда как 37% опрошенных заявили, что их компании предприняли инициативы по улучшению подготовки в сфере безопасности. Эксперты предупреждают, что на фоне отсутствия должного внимания, особенно, к морякам, и расширения возможностей для подключения судна, кардинальное изменение такого самодовольства – вопрос, требующий от компаний всех размеров безотлагательного решения.
Выжидание
Питер Броадхёрст (Peter Broadhurst), главный вице-президент по морской безопасности и защите «Inmarsat», отмечает, что с момента нападений на «Maersk» и «Cosco», ещё больше компаний проявили интерес к кибербезопасности, обучению берегового персонала в этой области, а также пересмотру процессов внутри компаний. Но, кажется, это не распространилось на моряков. Ряд организаций, в том числе такие ведущие судоходные ассоциации, как Международная палата судоходства и БИМКО, опубликовали руководящие указания по кибербезопасности. Страховые компании изучают возможности включения в свои услуги страхового покрытия от киберугроз. Броадхёрст признаёт положительное влияние этих инициатив. «Несмотря на это, мы не видим реального решения. В отрасли 1,6млн моряков, которые делают свою работу. Они находятся в самых изолированных условиях, о которых, возможно, Вы себе не представляете. И если произойдёт атака, связь, вероятно, будет потеряна». Среди тех, кто предлагает руководящие указания и продукты для защиты морских операций от кибератак, – классификационные общества. Но, несмотря на постоянные рекомендации и шаги по повышению осведомленности, руководитель по продукции киберзащиты Регистра Ллойда Элиса Касси (Elisa Cassi) считает, что компании по-прежнему делают очень мало для решения этого вопроса. «Даже внедрив технологии, обеспечив защиту, развернув системы предотвращения вторжений, Вы не в силах сделать одно – помешать неподготовленным людям открыть дверь нападающему», – говорит она. По мнению Броадхёрста, инвестиции в создание условии для получения моряками минимальных киберзнаний могли бы способствовать существенным переменам в области защиты всей индустрии в целом. Но если выгода настолько очевидна, почему нет никаких действий? На вопрос, почему компании до сих пор не используют данную программу на своих судах, Броадхёрст ответил, что это больше касается отношения экипажа, с которым часто плохо обращаются, а компании считают это очередной статьёй расходов. Дэвид Эпплтон (David Appleton) из «Nautilus International» сообщает, что моряки определённо не проходят обучение в области кибербезопасности, и отчасти это связано с тем, что безопасность информационного пространства не включена в какую-либо минимальную обязательную подготовку. Отдельные компании могут организовать обучение, однако, по его мнению, в большинстве случаев, она проводится «по факту». «Они не хотят платить за то, что они не ходят делать. Это не входит в их обязанность и, в целом, они не видят выгоды, пока что-то не произойдёт, например, кибератака. В большинстве случаев, это ответные меры», – сказал он. Эпплтон указывает, что моряки, непосредственно нанятые компанией, вполне вероятно, предлагают уровень подготовки выше минимального стандарта. Президент «Wilhelmsen Ship Management» Карл Скоу (Carl Schou) говорит, что его компания, – в управлении которой находятся экипажи, занятые на более чем 400 судах, – гарантирует морякам киберзащиту, ознакомительный курс, обучающие видео материалы и постоянные, периодические обновления в области мер обеспечения киберзащиты. «Обучение распространяется на весь экипаж, в том числе и на вновь прибывших. Перед прибытием на судно, они получают информацию. На судне их знакомят с правилами. Кроме того, при посещении судна представителем ИТ-службы, данная информация закрепляется», – отметил Скоу. Он предупреждает, что надёжную систему киберзащиты легко подорвать уязвимостью конечного пользователя. А значит, важно воспитать на судне культуру безопасности, продолжает он, отвергая то обстоятельство, что обучение экипажа – это огромные капиталовложения для компаний. Касси придерживается того же мнения, отмечая, что инвестиции в технологии — дорогостоящие затраты, но инвестиции в людей – это экономически эффективное решение. Тем не менее, отчасти проблема лежит в похожем «виновнике» – масштабе. Несмотря на волну объединений в контейнерном секторе и в высших эшелонах судового менеджмента, индустрия, как и прежде, разрознена, а у компаний малой руки нет возможности или желания поставить инициативу во главу угла. По словам Касси, клиенты Регистра Ллойда, – а это семейные компании малой и средней руки, – задали вопрос о возможных для них последствиях от кибератак, и могли бы они их коснуться. Касси приводит их слова: «Стоит ли ждать таких гигантов, как “Maersk”, чтобы принять то или иное решение? Если они примут решение о прототипе и испытаниях, то и я последую их примеру».
Киберзащита – в приоритете
Моряки оказались в невыгодном положении. Отсутствие сна, усталость, расстройство психического здоровья и возможность физических нападений в море — всё это испытания. Стоит отметить, что подготовка в области киберзащиты может не стоять на первом месте в списке приоритетов. Поскольку преступность в информационном пространстве могла бы стать возрастающей угрозой для благополучия моряков, то последние, как говорит Касси, только начинают понимать важность своей киберзащищённости. Но какого рода обучение в области киберзащиты будет работать? Касси отмечает, что Регистр Ллойда предпринимает шаги по трансформации обучения: от скучного заполнения анкеты к обучающему подходу, который помогает работодателям овладеть некоторыми базовыми концепциями и, что гораздо важнее – изменить привычки. «Мы считаем, что нам стоит работать над психологическими маркерами. Нам нужны люди, которые меняют поведение и сознание. Таким образом, благодаря этой платформе у нас есть люди, которые думают о последствиях своего поведения и действий», – говорит она. Упрощение процесса подготовки может стать наилучшим способом для выстраивания надёжной защиты через добросовестных моряков. «Снижение пороговой величины и используемый в учебных материалах язык позволит морякам определить и установить связь между важностью упрощения подготовки. Как говорилось ранее, наличие подходящей культуры создаст правильную мотивацию для моряков к обучению». «Inmarsat» намерена заполнить часть пробела в академических знаниях. Спутниковый провайдер принимает участие в курсе, который недавно был открыт Всемирным морским университетом. Как говорит Броадхёрст, курс, предназначенный для магистров и кандидатов наук, ориентирован на среднестатистического моряка и охватывает всего пять базовых модулей. Курс не подпадает по действие закона и не обязательно станет отраслевым стандартом. Однако Броадхёрст полагает, что модуль повышает уровень осведомлённости и выделяет распространённые ошибки в области кибербезопасности. Хотя Эпплтон говорит о важности наличия подготовки в рамках киберзащиты, одних уроков недостаточно. По его словам, обучение должно быть постоянным. Броадхёрст согласен, что персонал должен получать свежую информацию о новшествах. Он уточняет, что компании должны следить за ними и обеспечить соблюдение политики. В ограниченном внимании к подготовке моряков существует один парадокс, – количество времени, проведённого моряками на судне. Эпплтон отмечает, что для моряков судно — это дом и офис, а значит, они могут принимать участие в деятельности, которую они бы не выполняли в условиях офиса. Тонкая грань между деловым и личным пространством могла бы отразиться на компаниях. Проблема осложняется обновленной технологической инфраструктурой ряда судов, которая не пригодна для соответствующих системных обновлений, что ставит под угрозу судно и экипаж.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ ПРИСУТСТВУЕТ «ЛОЖНОЕ ЧУВСТВО ГОТОВНОСТИ» К КИБЕРУГРОЗАМ
Большинство респондентов широкомасштабного опроса участников морской отрасли считают, что готовы к кибератакам, а тех, кто думает иначе, – меньшинство. «Наше исследование показало, что морская отрасль США имеет ложное чувство готовности», – говорится в предисловии американской юридической фирмы «Jones Walker» к первому Обзору Морской Кибербезопасности (Maritime Cybersecurity Survey).
14-страничный опрос 126 руководителей показывает, что 69% отрасли уверены, что могут справиться с «потенциально разрушительной» кибератакой, но только 36% говорят, что их собственные компании готовы к подобным угрозам. В попытке охватить ключевые сектора отрасли, авторы исследования включили в опрос 75 судовладельцев, 28 портовых операторов и 23 судоходные компании. Почти половина компаний-респондентов, а именно – 58 — это средние компании с численностью сотрудников от 50 до 400 человек, 36 — это небольшие компании, в которых работает менее 50 сотрудников, а 23 — крупные компании со штатом более 400 человек.
Руководители всех крупных компаний заявили, что считают их предприятия готовыми к кибератакам, отчасти потому, что 97% из них застраховались от утечки данных. «Чем крупнее компания, тем выше чувство готовности к кибератакам», – делается вывод в исследовании.
Более трети – 38% – респондентов заявили, что за прошлый год их информационные системы подвергались кибератакам — успешным и безуспешным. Тем не менее, компании тратят на кибербезопасность не более до 6% своего бюджета, хотя 92% небольших компаний планируют увеличить расходы на кибербезопасность, согласно опросу. Между тем, 92% средних компаний ожидают увеличения своих инвестиций, а 59% крупных компаний планируют потратить больше средств на защиту своих цифровых систем.
Большинство не готово
Опрос показал, что большинство компаний морской отрасли плохо подготовлены к серьезным кибератакаме, и только 45% используют зашифрованные данные. Кроме того, всего 20% участвовавших в опросе компаний прошли проверку систем безопасности данных в прошлом году, и только треть проводит такую проверку ежегодно. И хотя все крупные компании регулярно проводят обучение по кибербезопасности для сотрудников, только 11% небольших и 57% средних компаний указали, что предлагают такое обучение своим работникам. «Несмотря на то, что быстро развивающиеся технологии, безусловно, повышают эффективность и конкурентоспособность компаний, они, также, несут в себе значительные риски», – говорится в докладе.
Tradewindsnews.com
SMARTQUAY — ОПЕРАТИВНОЕ ДОКОВАНИЕ СУДНА В УСЛОВИЯХ ПОВЫШЕННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Судоходная индустрия становится свидетелем своей стремительной трансформации. Судостроители создают гигантские грузовые и круизные суда с огромной грузоподъёмностью и современными технологиями. И хотя тенденция строительства исполинских грузовых и круизных судов расширяется, но, вместе с тем, возрастают и трудности, связанные с обеспечением повышенной безопасности при доковании судна и ускорением данного процесса, особенно в неблагоприятных погодных условиях.
Один час
«Суда растут в размерах, а их проекты становятся всё совершеннее. Зачастую они максимально расширяют пространство для пассажиров (например, это расширенные панорамные палубы за корпусом судна), но при этом мешают обзору с мостика. Чтобы визуально оценить дистанцию приближения, скорость и курс капитану требуется огромный опыт. Особенно эта проблема остро стоит при дефиците времени или неблагоприятных условиях», – говорит Милижан Мудринич (Millijan Mudrinic), руководитель группы программных технологий «Guidance Marine». Для решения этого важнейшего вопроса опытные специалисты «Guidance Marine» разработали SmartQuay, который обеспечивает достоверные и точные измерения до причальных кранцов при широком спектре условий. Кроме того, с помощью видеосигналов дополненной реальности данное решение гарантирует высокую точность информации, тем самым, помогая капитану судна. «SmartQuay прошла 8-недельные испытания, и мы добились превосходных предварительных результатов. Сейчас мы, вместе с нынешними, а также потенциальными клиентами компании, работаем над вариантами модернизации системы и её внедрением в NACOS Platinum», – отмечает Мудринич.
Стоимость внедрения и совместимость
По словам Мудринича, самым сложным этапом внедрения названного решения является установка четырёх отдельных датчиков на мостике и на корме судна (два датчика по левому борту, и два — по правому), каждый из которых оснащен видео- и термодатчиком, который подключен только через кабель сети Ethernet. Для новостроев установка такой системы не сопряжена с трудностями, так как проходит она при стандартной укладке кабеля, либо даже уместна при модернизации, когда может быть задействован запасной кабель. «Для решения всех аспектов его установки, – в том числе оснащения мостика дисплеями и сервером видеоаналитики, который содержит “умное” программное обеспечение, – в любом случае, мы тесно сотрудничаем с нашими коллегами-экспертами из “Wärtsilä APSS”. Установка и функционирование SmartQuay не требует постановки в док, а операция по размещению кронштейнов может быть проведена в рамках одного порта захода», – уточняет Мудринич.
Будущее SmartQuay
С точки зрения совместимости, «Guidance Marine» уверена, что система SmartQuay должна быть, в принципе, совместима со всеми круизными судами, при наличии возможности для её физической установки. «Для остальных судов, в том числе торговых контейнеровозов (конструкция которых отличается от круизных судов), мы также рассматривает упрощенную, более бюджетную систему, в которой используется меньшее количество высокоточных датчиков, однако, которая усиливает систему большим количеством камер и дополнительными наложениями дополненной реальности, с целью предоставления кругового обзора и обзора “с высоты птичьего полёта”», – Мудринич. Всё больше судов бороздят океаны, и всё более совершенным становится управление морским трафиком, а значит, решение SmartQuay от «Guidance Marine» – первый шаг к модернизации этого процесса.
Источник: «Wärtsilä»
Hellenicshippingnews.com
РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ
10 ПРИНЦИПОВ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПРОЗРАЧНОСТИ В РЫБОПРОМЫСЛОВОЙ ОТРАСЛИ
В своём новом докладе Фонд экологической справедливости (EJF) опубликовал 10 принципов глобальной прозрачности в рыбопромысловой индустрии.
В докладе и фильме фонд EJF утверждает, что международная рыбопромысловая индустрия страдает от ужасающей нехватки прозрачности, что позволяет незаконным операторам: создавать вокруг себя максимально возможную неясность и неразбериху; уходить от установления своей принадлежности, меняя названия судов; скрывать владельца судна; работать под разными флагами, чтобы остаться незамеченными; либо вовсе выводить суда из-под действия регистров. В функционирование Идентификационных систем судов, – с помощью которых отслеживается их местоположение, – либо вмешиваются, либо они отключаются, либо их сигнал теряется. Подставные компании учреждаются таким образом, что настоящие выгодоприобретатели от незаконной деятельности могут избежать наказания. Такая деятельность способствует процветанию незаконного рыболовства, говорит фонд EJF. По оценкам, нелегальный, незарегистрированный и нерегламентированный рыбный промысел обходится глобальной экономике в $10-$23,5млрд ежегодно, и является серьёзным фактором в подрыве попыток к достижению устойчивой рыбопромысловой промышленности. Как следствие, страдают уязвимые приморские группы населения, чья продовольственная безопасность и доход зависит от нормального запаса рыбы. В Западной Африке – в регионе с самым высоким уровнем незаконного рыболовства, – 6,7млн жителей напрямую зависят от рыболовства как источника питания и средств к существованию. Нелегальное рыболовство создаёт «порочный круг» деградации и спада, говорит фонд EJF. Доход от судов сокращается так же, как океанические экосистемы и рыбные запасы. Ради получения прибыли беспринципные компании эксплуатируют работников, что зачастую сопряжено с нарушением прав человека и использования принудительного, подневольного и рабского труда. EJF зафиксировал шокирующие нарушения на рыболовных судах всего мира: от рабства до убийства. Всему этому способствовало отсутствие прозрачности. По словам исполнительного директора фонда EJF Стива Трента (Steve Trent): «Пришло время превратить рыболовную индустрию в открытую и прозрачную отрасль, и перейти от слов к делу. Для это не требуются новые, передовые технологии или нереальные затраты. Присвойте каждому судну уникальный номер, как автомобилям — государственный регистрационный знак. Опубликуйте перечень лицензий и обнародуйте данные слежения. Все эти меры, наряду с прочими из нашего списка, реалистичны и с политической, и материально-технической и технологической точек зрения прямо сейчас, и что самое важное — и с позиции экономической целесообразности. Сегодня они в пределах доступности для всех стран мира».
10 принципов Фонда экологической справедливости в области глобальной прозрачности в рыбопромысловой индустрии гласят, что все страны должны:
1. Присвоить всем судам уникальный номер. Эти номера останутся с судами, начиная от судостроительной и заканчивая судоразделочной верфями, вне зависимости от смены флага или имени, информация о котором должна содержаться в международной базе данных рыболовных судов;
2. Обнародовать сведения о слежении за судном. Это будет означать, что соседние государства, неправительственные организации и другие могут оказать помощь в наблюдении;
3. Опубликовать списки рыболовных лицензий и разрешений. Кто даёт разрешение на рыбный промысел и где? В сочетании с информацией о результатах слежения за судном, это означает, что каждый может осуществлять мониторинг и сообщать о незаконном рыболовстве;
4. Опубликовать наказания в отношении нарушителей закона в области рыбного промысла. Информация об арестах и санкциях за нелегальный вылов рыбы или нарушение прав человека на рыболовных судах должна быть открытой, а, следовательно, нарушители могут быть установлены;
5. Запретить передачу рыбы с судна на судно в море, за исключением заблаговременно подтвержденной и проводимой под пристальным контролем операции. Такая практика позволяет недобросовестным компаниям держать своих работников в море и не платить им месяцами и даже годами. Кроме того, после доставки рыбы на берег, крайне сложно отследить источник её происхождения;
6. Создать электронную базу данных о судах. Достоверные сведения о регистрации рыболовных судов, их лицензиях, улове и экипаже имеет крайне важное значение, и могли бы, в конечном счёте, создать условия для сертификации, как законного и этического улова;
7. Прекратить использование «удобных флагов» для рыболовных судов. Ряд стран не контролируют надлежащим образом флотом под своим флагом, что позволяет владельцам судов, ведущих незаконный рыбный промысел, находиться вне статистики;
8. Опубликовать сведения о настоящих собственниках каждого судна — кто присваивает прибыль? Как правило, используются подставные компании, а значит, истинные выгодоприобретатели от незаконного рыболовства защищены от судебного преследования;
9. Наказать каждого, кто вовлечен в незаконный, несообщаемый и нерегулируемый промысел. Страны должны гарантировать, что ни один гражданин этой страны не содействует, не участвует в нелегальном рыболовстве и не получает от него прибыль, вне зависимости от того, где они находятся и под каким они флагом;
10. Внедрить международные меры, которые вводят чёткие стандарты для рыболовных судов и торговли рыбной продукцией. Сюда относится Соглашение о мерах государства порта (по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла), Конвенция о труде в рыболовном секторе и Кейптаунское соглашение.
Maritime-executive.com
В МИРЕ
АНГЕЛИКУССИС ПЕРЕИМЕНОВЫВАЕТ СВОЮ БАЛКЕРНУЮ КОМПАНИЮ
Крупнейший греческий судовладелец, Джон Ангеликуссис (John Angelicoussis) сменил название своей компании, которая специализируется на сухом тоннаже. Так, вместо всем известной «Anangel Maritime Services» появилась «Maran Dry Management Inc». Министерство транспорта подписало 17 сентября разрешение на изменение названия, а на прошлой неделе опубликовало соответствующие документы.
«Anangel» уже сменила название и разместила новый логотип на своем веб-сайте, где «Maran Dry Management Inc». (MDM) теперь указана как «судоходное подразделение «Angelicoussis Shipping Group Limited» (AGSL), специализирующееся на перевозке сухих навалочных грузов». Флот компании насчитывает около 50 судов. Ни одно из них пока не переименовано, и во всех названиях в начале стоит «Anangel». Очевидно, что смена названия вызвана простым желанием AGSL создать определенную фирменную идентичность вокруг бренда Maran, который уже используется в названиях подразделений группы, специализирующихся на танкерном тоннаже и газовозах.
Несколько других известных греческих компаний, также, недавно провели ребрендинг своих балкерных компаний или создали новые: Chandris (Hellas), Spiros Polemis, Melina Travlou и Leon Patitsas. Одной из причин, по которым они это сделали, стало стремление привлечь внимание фрахтователей к этим компаниям и выделить их как самостоятельные единицы, специализирующиеся исключительно на перевозках сухих навалочных грузов.
Энтони Ангеликуссис (Anthony Angelicoussis), основатель группы AGSL и отец Джона Ангеликуссиса, создал Anangel Shipping Enterprises SA в начале 1970-х годов. Компании «Maran Tankers» и «Maran Gas» были основаны позже, как известно, Maran – это производное название от имен Энтони и его жены Марии. Их внучка Мария Ангеликуссис, единственный ребенок Джона, в настоящее время является вице-президентом AGSL. Численность флотов «Maran Tankers» и «Maran Gas» насчитывает сотню танкеров и газовозов, что делает флот AGSL одним из крупнейших в мире частных флотов, на судах которого работают более 4000 офицеров и рядовых, а также около 300 береговых сотрудников.
Tradewindsnews.com
СОГЛАСНО ПРОГНОЗАМ В 2018-2019 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ РАСХОДЫ ВЫРАСТУТ Предполагается, что общие эксплуатационные расходы в индустрии морских перевозок в 2018 году увеличатся на 2,7%, а в 2019 году — на 3,1%.
Ответы недавнего годового «Опроса о будущих эксплуатационных расходах» («OpCost») показали, что издержки на докование судов – статья расходов, которая, вероятно, вырастет заметнее всего и в 2018, и в 2019 годах, если сравнивать с расходами на ремонт и техническое обслуживание. По прогнозам, в 2018 году затраты на докование прибавят 2,1%, а в 2019 — 2,3%, тогда как траты на ремонтные работы и техническое обслуживание, как предполагается, в 2018 году увеличатся на 2,0% и на 2,3% в 2019. Ожидается, что расходы на смазочные материалы в 2018 году возрастут на 1,9% и в 2019 году на 2,1%. В то же время прогнозируемый рост издержек на запасные части составит 1,9% и 2,2% за два года опроса, при этом прирост расходов на сырьё и материалы, соответственно, планируется на уровне 1,6% и 1,9% соответственно. Опрос также показал, что расходы на зарплату экипажей увеличатся в 2018 году на 1,3% и в 2019 – на 1,9%, хотя прочие затраты на экипаж, как считается, удорожают в 2018 году на 1,5% и на 1,8% в 2019. Как ожидается, траты на страхование корпуса и оборудования увеличатся на 1,3% и 1,6% в 2018 и 2019 соответственно. При этом планируется, что затраты на приобретение страхования на условиях «защиты и возмещения» (P&I) повысятся на 1,2% и 1,4% соответственно. Между тем, в 2018 году управленческие гонорары увеличатся на 1,0%, а в 2019 — на 1,2%. Прогнозируемый рост общих расходов вновь оказался самым высоким показателем в офшорном секторе, где они, в среднем, повысятся на 4,1% и 4,2%, соответственно, в 2018 и 2019гг. Для сравнения, прогнозируемый рост затрат в секторе сухогрузов в 2018 году равен 1,8% и 2,6% в 2019. Согласно прогнозам эксплуатационные издержки для танкеров, между тем, увеличатся в 2018 на 2,4%, а в 2019 — на 2,9%, хотя для контейнерных судов этих цифры составили 4,2% и 3,8%. Респонденты отметили, что разные аспекты проблемы, вероятно, приведут к повышению эксплуатационных расходов в следующие два года. На первом месте оказалось законодательство. Так, один из участников опроса отметил: «Для всех собственников причиной сверхрасходов станут новые требования, в том числе Конвенция об управлении балластными водами и глобальное 0,50%-ное ограничение ИМО на содержание серы в топливе, используемом на судах». Что касается расходов на экипаж, то один из респондентов сказал следующее: «В 2019 году мы не ожидаем никаких существенных изменений. Тем не менее, в этот период пересмотру подвергнется базовый размер оплаты труда филиппинских моряков, и нам удастся увидеть некоторое увеличение их окладов». Некоторые респонденты рассказали о стоимости топлива. «Стоимость оборудования для обработки топлива в ближайшие два года повысится», – сказал он, тогда как другой заметил: «Правила 2020 года об ограничении в топливе серы будут иметь серьёзные последствия». Один из респондентов отметил: «В целом, техническое обслуживание и ремонт находилось, в некоторой степени, в состоянии ожидания, и в 2018-2019 годах мы увидим перемены». Тогда как, по словам другого: «Мы станем свидетелями увеличения расходов на автоматизацию и связь, и не только потому, что электроника имеет срок годности».
В более общих чертах участники опроса выразили обеспокоенность экологическими вопросами, торговыми войнами, стоимостью защиты финансов и глобальным экономическим кризисом. Считается, что всё из перечисленного способно привести к повышенным эксплуатационным расходам. В целом, траты, связанные с введением новых требований, отнесены к фактору, который в ближайшие 12 месяцев окажет наиболее серьёзное влияние на операционные траты, которые увеличатся на 23%, притом, что в прошлом году эта статья расходов занимала третье место с показателем роста в 15%. 18% респондентов отнесли финансовые расходы на второе место, тогда как в минувшем году они занимали первую строчку с 20%. Как и годом ранее, конкуренция оказалась на третьем месте с 15%. Между тем, предложение моряков сократилось на 12% против 19%, заняв в прошлогоднем опросе второе место. По словам Ричарда Грейнера (Richard Greiner), партнёра в области транспортных перевозок «Moore Stephens»: «Среди основных типов судов, зафиксированных в недавнем опросе OpCost, прогнозируемый рост эксплуатационных расходов на 2,7% и 3,1% в 2018 и 2019 годах соответственно, сопоставим со среднестатистическим сокращением фактических операционных затрат 2017 года, равным 1,3%». «Год назад прогнозировалось, что эксплуатационные расходы в 2018 году увеличатся, в среднем, на 2,4%. Таким образом, текущий рост в 2,7% можно считать отрезвляющей, и даже ожидаемой, новостью. Прогнозируемое повышение операционных издержек являются частью работы любой отрасли, и должно учитываться при составлении бюджета. Однако эти последние прогнозируемые увеличения, хотя и являются причиной для беспокойства, но всё же не должны быть полной неожиданностью или сложностью для судоходства — индустрии, которая в последние 10 лет наблюдала или пережила наиболее серьёзное повышение. За всю историю опроса в перечень факторов вошли новые законодательные требования только второй раз, которые респонденты могли бы назвать фактором, который с высокой степенью вероятности, отразиться на уровне эксплуатационных расходов в следующие 12 месяцев. 23% респондентов отнесли новые требования к влиятельному фактору, отдав ему первое место. Балластная конвенция и “серные” ограничения 2020 года – серьёзные темы в списке зарождающегося морского законодательства. Однако с точки зрения безопасности и экологической ответственности, индустрия становится всё более регламентированной, поэтому соблюдение развивающегося национального и международного законодательства, вероятно, останется серьёзной темой при анализе и прогнозировании эксплуатационных расходов в обозримом будущем. То обстоятельство, что докование стало расходной статьёй, неудивительно, что они существенно вырастут и в 2018, и в 2019, если принять во внимание требование о соблюдении существующей и разрабатываемой правовой базы, в пределах которой индустрия должна функционировать. То же справедливо и в отношении ремонта и технического обслуживания, где любая предшествующая задержка в обслуживании некритического характера потребует решения. Прогнозируемое повышение стоимости страхования корпуса и оборудования соответствует оценкам, сделанным 12 месяцев назад, однако, в силу высоко конкурентного рынка, такое повышение нельзя рассматривать в качестве полностью надёжного показателя. По оценкам, рост расходов на страхование ответственности перед третьими лицами также стремится вверх, вероятно, отражая возросшие управленческие расходы, а также вероятность того, что недавний опыт рынка в области крупных, но неопасных претензий, не может повториться в следующие пару лет. Отдельно по рыночным секторам прогнозировался достаточно примечательный рост расходов. Например, по прогнозам, в 2019 году офшорный сектор столкнётся с 3,1%-ным повышением издержек на ремонт и техническое обслуживание против 1,9% для танкеров. Действительно офшорный сектор, как ожидается, столкнётся с самым высоким повышением операционных расходов в 2019 году в каждой категории затрат, охваченных опросом. По мнению одних, уровень роста эксплуатационных расходов в 2018-2019гг. должен контролироваться в конкурентных и явно отраслевых условиях. Никто не подвергает сомнению важную конкурентную среду судоходства, тем не менее, вопрос о жизнеспособности выражен в меньшей степени. Во время 10-летнего экономического кризиса темпы развития судоходства замедлилось, а инвесторы по-прежнему не уверены в отраслевом потенциале, с точки зрения получения прибыли. К сожалению, ряд добросовестных компаний потерпели неудачу и, в целом, рентабельность отрасли упала из-за действия рыночных сил. Несмотря на это, рыночная конъюнктура и здравый смысл говорят о том, что фрахтовые ставки должны быть значительно повышены для того, чтобы судоходство начало зарабатывать какие-то деньги, учитывая её неотъемлемо важную роль в международной торговле и перевозках. Чем больше судоходство заработает, тем эффективнее индустрия может справиться со своими эксплуатационными расходами. Повышение операционных расходов должно прогнозироваться, и для них составляться бюджет. По своей природе такие расходы можно менять, так как в ряде областей новые технологии уже помогают снижать издержки. Но оборотная сторона медали – очевидная необходимость в технологических инвестициях для борьбы с киберпреступностью. В отличие от творчества Киплинга, в судоходстве гораздо больше “если”: “если фрахтовые ставки пойдут вверх“, “если мировая торговля вырастит”, “если политическая обстановка и торговые войны позволят”, ”если Китай продолжит процветать”, “если цены на нефть вырастут”, “если фондовый рынок сохранит спокойствие”, “если Брексит означает Брексит“, “если Брексит означает что-то ещё” — в этом случае судоходство окажется в выгодной позиции. Потребуется качественный менеджмент, оценка, анализ, рекомендации и удача. И ещё бережливость. Как сказал Бенджамин Франклин: “Остерегайтесь незначительных расходов. Маленькая течь потопит большой корабль”».
Источник: «Moore Stephens»
Hellenicshippingnews.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ПОДДЕРЖИВАЮТ ИДЕЮ О НАЦИОНАЛЬНЫХ ПРОГРАММАХ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ ПОСТАВЩИКОВ БУНКЕРНОГО ТОПЛИВА
С приближением 2020 года – даты вступления «серного» ограничения, – вопросы вокруг качества топлива и его загрязнения становятся острее. Посредством бункерной лицензии Международной морской организации судовладельцы хотят видеть более пристальной контроль над поставщиками топлива.
В преддверии введения «серного» ограничения 2020 года, с целью повышения качества топлива и сведения к минимуму связанных с топливом рисков ведущие судовладельческие ассоциации обратятся к регуляторам с просьбой рассмотрения требования о разработке странами программ лицензирования поставщиков топлива. В настоящее время, согласно требованиям Международной морской организации (ИМО), государства-члены, на которые распространяется действие конвенции о «серных» ограничениях, должны вести на территории своей страны реестр поставщиков бункерного топлива. Международная палата судоходства, Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов, Международная ассоциация владельцев паромов и Международная ассоциация владельцев парцельных танкеров вместе с Либерией считают, что ИМО следует рассмотреть вопрос о его замене обязательными программами лицензирования поставщиков топлива. «В случае внедрения государствами-членами программы лицензирования поставщиков топлива, можно было бы улучшить качество топлива и справиться с рисками безопасности из-за низкокачественного горючего. Это привело бы к установлению требований к качеству топлива и обеспечению более действенных стандартов для поставщиков топлива», – сообщили они в предложении, адресованном Комитету по безопасности на море ИМО. Документ, который будет обсуждаться в начале декабря в рамках встречи Комитета, предшествует решению, которое в конце октября было принято экологическими регуляторами ИМО, потребовавшими внесения изменений в правила о качестве топлива с ограничением серы на следующей майской встрече Комитета. Правила в области цепочки поставок бункерного топлива оказались в центре внимания, главным образом, после того, как этим летом индустрия столкнулась с большим количеством случаев с загрязнённым топливом, в частности в Сингапуре и Хьюстоне. В середине августа Регистр Ллойда сообщил, что с апреля зарегистрировано 150 случаев с некачественным топливом. Руководитель Международной ассоциации бункеровщиков Саймон Нео (Simon Neo) ожидает, что статистика инцидентов с загрязнённым топливом вырастит, поскольку суда всё чаще используют смешанные виды топлива для того, чтобы выполнить ограничения 2020 года. Требования к безопасности топлива подпадают под действие Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Таким образом, топливная безопасность — это вопрос и Комитета по защите морской среды, и Комитета по безопасности на море – двух ведомств, которые принимают окончательные решения в соответствующих областях. По словам составителей проекта, проблема заключается в том, что не все страны участвуют в Приложении VI МАРПОЛ, в котором вводится и регламентируется «серное» ограничение, в том числе компоненты вокруг топлива. Один из наиболее примечательных примеров – Объединённые Арабские Эмираты, которые не подписали требование, и чей порт Фуджейра относится к крупнейшим бункерным хабам мира. То есть программа лицензирования топлива может не распространить своё действие на поставщиков в порту Фуджейра. «Регламентирование СОЛАС топливной безопасности могло обеспечить более широкий охват поставщиков бункерного топлива», – сообщили соавторы документа. Чтобы избежать этой проблемы, разработчики проекта предлагают, чтобы ИМО внесла изменения в правила, и либо наделила Комитет по безопасности на море полномочиями по контролю над безопасностью топливного ограничения, либо включила положения в СОЛАС, которая охватывает вопросы топливной безопасности. Признавая безотлагательность вопроса, авторы документа сказали, что до тех пор, пока не найдено долгосрочное решение, альтернативный выход — публикация Комитетом по безопасности на море циркуляра-руководства для государств-членов.
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Lloydslist.com
ПОСТАВКИ БАЛКЕРОВ-НОВОСТРОЕВ ДОСТИГНУТ САМОГО НИЗКОГО ЗНАЧЕНИЯ ЗА ПОСЛЕДНИЕ 10 ЛЕТ
По заявлению судового брокера «Braemar ACM», сокращение поставок новых сухогрузов будет наблюдаться третий год подряд, однако в 2019 тенденция кардинально изменится.
По подсчётам брокера, на балкерном рынке за первые 10 месяцев 2018 года поставлено 22,5млн валовых тонн дедвейта. За тот же период зафрахтовано около 27,1млн тонн дедвейта. «За последнее десятилетие это может стать самым низким значением среди поставок. Кроме того, они на 28% ниже, чем в 2017 году, когда поставки уже были незначительными», – продолжил посредник. Тем не менее, на фоне снижения и ограниченных темпов отправки на скрап, на сегодняшний день рост флота сухогрузов, по прогнозам, достигнет 2,5% в 2018 году. Как уточнил «Braemar ACM»: «Статистика поставок падает с момента наполнения рынка в 2012 году, что помогло в его восстановлении с 2016 года. Но изучив портфель заказов, мы достигли низкого значения в профиле поставок, и в 2019 году мы ожидаем его значительный рост». По мнению «Braemar ACM», начиная с 2019 года будут наблюдаться самые высокие темпы поставок среди балкеров-новостроев. Крупнотоннажные рудовозы (VLOC), суда типа Kamsarmax и Ultramax станут лидерами, как с точки зрения количества судов, так и нового тоннажа. «По прогнозам, рынок сохранит свою устойчивость. Тем не менее, мы ожидаем, что сокращение останется низким, что, в нашем прогнозе, и является фактором роста флота на 3,3%», – отметил брокер.
Автор: Энди Пирс (Andy Pierce)
Tradewindsnews.com
СТУДЕНТЫ РАСКРЫЛИ ОБРАЗ КРУИЗНЫХ ЛАЙНЕРОВ БУДУЩЕГО
Круизные суда будущего будут иметь совершенно иной облик. Таково представление студентов из Сингапура, принявших участие в конкурсе проектов «Caribbean International».
В рамках конкурса «Brainwaves: Reimagining the Future of Cruising», посвящённого переосмыслению будущего круизных перевозок, к молодым участникам обратились с просьбой подготовить проекты судов и что бы они хотели видеть на них, отправившись в путешествие на корабле, скажем, через 10 лет. Развлекательные площадки, роскошные бары и богатые обеденные залы, которыми оснащены современные круизные суда, будут перемещены за борт судна и на смену им придут голографические театры, подводные панорамы и биоразнообразие тропических лесов, а также множество высокотехнологичных возможностей и средств виртуальной реальности.
Активное воображение
Несомненно, следующее поколение пассажиров круизной индустрии хочет вести очень активный образ жизни на судах, в том числе заниматься спортом и прочими активными видами деятельности, как правило, всегда находясь на связи с берегом, что также подробно раскрыто в проектах. Победитель конкурса Клиффорд Го (Clifford Goh) сказал, что на проект под названием «SeaStadium» его вдохновила набирающая обороты среди современной молодёжи тенденция здорового образа жизни, поэтому он попытался по-новому взглянуть на круиз, как на возможность и для занятия традиционными, так и новыми видами спорта и развлечений, в том числе и eSports. «В сочетании с увеличением количества людей, заботящихся о своём здоровье, мои идеи подходят для занятия различными видами спорта, как на борту круизного судна, так и на море, гарантируя полноценный отдых для путешественников», – сказал Го. Проект «SeaStadium» включает большое и разнообразное количество спортивных и развлекательных площадок на двухкорпусном судне. «On Watch» следит за тем, как скоро морские архитекторы «Royal Caribbean» реализуют многие новые возможности в будущих проектах судов.
Tradewindsnews.com
В РОССИИ
ПУТЬ К ПАРТНЕРСТВУ «СОВКОМФЛОТ» – «COSCO» МОЖЕТ БЫТЬ ДОЛГИМ И НЕПРЕДСКАЗУЕМЫМ
(по материалам “TradeWinds” и “Lloyds List”)
Очевидно, что приватизация крупнейшей судоходной компании страны для России оказалась непростой задачей, даже при том, что есть готовые инвесторы из Китая, министр иностранных которого недавно заявил, что двусторонние отношения этих стран находятся на «лучшем уровне в истории». Приватизация «Совкомфлота», о которой впервые заговорили в 2009 году, неоднократно откладывалась. Стратегия приватизации постоянно менялась. В июне 2017 года информационное агентство Reuters сообщило, что Москва предпочитает много мелких инвесторов, а не одного крупного стратегического покупателя, ведь в этом случае правительство может утратить контроль в компании. По сообщениям российских СМИ, в сентябре среди претендентов на приобретение доли «Совкомфлота» появились стратегические инвесторы, представляющие государственный сектор Китая, включая крупнейший в Китае судоходный конгломерат «Cosco Shipping». По последним данным, в начале этого года Cosco направила предложение о покупке 30% – 49% акций «Совкомфлота», однако это предложение превысило инвестиционный предел – 25% минус одна акция, запланированный правительством, и поэтому по данному предложению решение ещё не принято. В ответ на вопрос «Lloyd’s List», российский судовладелец ответил в заявлении следующее: «Это прерогатива акционера «Совкомфлота» – принимать какие-либо решения, касающиеся условий и сроков приватизации компании». «Cosco» и вовсе отказалась комментировать эту проблему напрямую. Однако источники, близкие к китайскому конгломерату, сообщали, что переговоры между двумя сторонами велись, но «никакого прогресса достинуто не было».
На первый взгляд, союз Cosco-Совкомфлот может показаться неожиданным, особенно если Вы прочитали вышеупомянутый доклад Reuters и немного знаете историю отношений этих двух стран. Однако, с другой стороны, в этом партнерстве есть смысл. На глобальном уровне, России нужна продажа акций для пополнения государственной казны, а Китай — с его стратегическим интересом к арктическому региону – стремится активизировать там свою деятельность — как на политической, так и коммерческой арене.
На корпоративном уровне «Совкомфлоту» требуется больше оборотных средств и он стремится увеличить свой флот, особенно СПГ-танкеров — в рамках подготовки к участию во втором проекте Арктик СПГ в будущем. Из 15 танкеров-газовозов ледового класса вместимостью 174 000 куб м, заказанных в Южной Корее для транспортировки СПГ в рамках проекта «Ямал», России принадлежит только один. Остальные принадлежат Cosco, China Merchants и их зарубежным партнерам, включая Mitsui OSK Lines, Teekay и Dynagas LNG Partners. Кроме того, как акционер «Совкомфлота», компания Cosco сможет увеличить долю рынка в этой области и, возможно, помочь китайским верфям получить долгожданные новые заказы на постройку современных танкеров-газовозов.
Ключевой вопрос, вероятно, по-прежнему заключается в структуре управления, когда новый акционер, естественно, стремится максимально увеличить свою власть в совете директоров, в то время как действующий держатель мажоритарного пакета хочет прямо противоположного, не говоря уже о тех случаях когда необходимо учитывать национальные интересы. Это означает, что переговоры между «Совкомфлотом» и «Cosco», если они действительно ведутся, будут долгими и непредсказуемыми. Никто не может гарантировать, что Москва не изменит своё решение снова, особенно сейчас, когда российской экономике стало «легче дышать» благодаря росту цен на нефть.
Источники, близкие к переговорам, сообщают, что речь на них идёт как о возможном приобретении компанией «Cosco» непосредственно доли в «Совкомфлоте», так и об участии в дочерней структуре энергетической компании «Новатэк» – «Морской арктический транспорт», совместном предприятии «Новатэка» и «Совкомфлота». В начале прошлого месяца во время Восточного экономического форума во Владивостоке появились сообщения о том, что «Новатэк» обсуждал с «Cosco» сотрудничество в рамках судоходной компании, которая контролировала бы тоннаж СПГ-танкеров, необходимых для обслуживания готовящегося к запуску российского проекта «Арктик СПГ 2» по добыче СПГ на Гыданском полуострове. Тогда прозвучало предположение о том, что «Cosco» присоединится к «Совкомфлоту» в рамках предприятия «Морской арктический транспорт», и при этом китайский судовладельческий гигант может стать держателем 49,9% акций нового совместного предприятия. Китайский фонд Шелкового пути уже выступал в роли основного инвестора в первом арктическом проекте «Новатэка» – «Ямал СПГ», продукция которого уже поставляется китайским импортерам по Северному морскому пути. Ожидается, что китайская энергетическая компания CNPC, которой принадлежит 20% акций «Ямал СПГ», будет сотрудничать с «Новатэк» и «Total» и в рамках проекта «Артик СПГ 2».
На днях стало известно, что энергетическая компания Саудовской Аравии «Saudi Aramco» также намерена инвестировать в этот арктический проект.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com, tradewindsnews.com
БЕЗ «ЛИДЕРА» В ГОЛОВЕ
В последнее время звучат мнения, что вопрос о строительстве ледоколов-лидеров не имеет достаточной экономической проработки и является чисто политическим. Весь вопрос в том, какие именно «лидеры» будут строить и под какие задачи.
Размер имеет значение
Министр энергетики России Александр Новак в ходе последнего заседания правительства России заявил, что для освоения Арктики необходимо строительство до трех ледоколов-лидеров. Со своей стороны, глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов в интервью РБК заявил, что, по его мнению, экономическая целесообразность ледоколов-лидеров неочевидна. «Нельзя исключить, что какие-то конструктивные решения ледокола окажутся либо недостаточными, либо излишними, — приводятся слова главы ОСК. — Эти испытания, как и научная мысль, которая не стоит на месте, способны поставить вопрос о необходимости «Лидера» как такового». Однако в чем в настоящее время состоит преимущество ледокола-лидера перед, например, атомоходами мощностью 60 МВт (ЛК-60), находящимися в постройке? Прежде всего, это ледопроходимость и ширина канала. Строящиеся атомоходы ЛК-60 не способны преодолевать четырехметровые льды. Такие льды, конечно, на маршрутах практически не встречаются, но на практике это будет означать, что во льдах толщиной в 2,5 м ледокол-лидер будет способен обеспечивать коммерческую скорость в 10 узлов, на что неспособны ледоколы ЛК-60. Поэтому, если на средства, которые предполагается потратить на строительство мощного ледокола-лидера, построить два дополнительных ЛК-60, проблема коммерческой скорости во льдах толщиной 2,5 м не решится. Не менее важно и то, что ширина канала у ЛК-60 составляет 34-36 м и транспортные суда в караване должны иметь высокий ледовый класс. Ледокол-лидер будет давать канал в 55 м, что позволит ему проводить за собой гораздо большие караваны с меньшим ледовым классом, т. е. лидировать в крупных караванах судов (отсюда и условное название). С другой стороны, действительно, строительство ледокола-лидера – удовольствие недешевое. Его стоимость оценивается до 100 млрд руб., что в 2,5 раза больше затрат на строительство ЛК-60. В настоящее время фигурирует проект судна мощностью 120 МВт. Однако мало кто учитывает, что проработаны и альтернативные варианты ледоколов-лидеров меньшей мощности и стоимости. Например, Крыловским центром был предложен вариант ледокола-лидера, который обеспечивает впечатляющую ширину канала в 62 м, но при этом имеет мощность в 60 МВт. Для этого судна, которое может иметь многокорпусную конструкцию, подойдет почти все оборудование, которое устанавливается на ЛК-60. А значит, стоимость комплектующих будет не больше, поскольку они не будут уникальными. Стоимость строительства такого ледокола составит 50-55 млрд руб., т. е. почти в 2 раза ниже стоимости ледокола мощностью 120 МВт. Недостатком этого проекта будет то, что он не сможет обеспечивать коммерческую скорость в 10 узлов во льдах толщиной в 2,5 м, однако ведь и ЛК-60 на это неспособен. Таким образом, вполне вероятно, что строить все три ледокола-лидера по проекту мощностью в 120 МВт действительно будет признано слишком накладным. Возможно, будут построены ледоколы-лидеры разных конфигураций. Однако сама по себе необходимость строительства более мощных или более широких ледоколов, чем ЛК-60, при заявленных планах по увеличению объема перевозок по Севморпути до 80 млн тонн в год, не вызывает особых сомнений.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
МИР ЭНЕРГЕТИКИ И ЛЬДА: СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ, И КАК КЛИМАТИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ РАБОТАЮТ НА РОССИЮ (ADVANCE, ХОРВАТИЯ)
Значение Арктики для России растет не только из-за потенциала добычи природных ресурсов, но и в связи со стратегической целью использовать все более оживленный Северный морской путь. Россия развивает свой флот атомных ледоколов и пользуется китайскими инвестициями, пишет автор хорватского “Адванса”. Европа тоже все больше зависит от перевозок по СМП, но может из-за санкций упустить свой шанс на сотрудничество с Россией в Арктике.
Арктика — источник энергетической независимости России, и значение этого региона растет. В 2017 году Арктика обеспечила 17% российской добычи нефти и 90% природного газа. Крупнейшие российские компании активно работают на Ямале и Гыданском полуострове, и значение Арктики для российской нефтяной и газовой промышленности отмечено в стратегии развития российской Арктики 2008 года и других стратегических документах. Согласно американским геологическим исследованиям, Арктика скрывает до 30% неразведанных мировых запасов газа и 13% неразведанных запасов угля. В будущем российские претензии на арктические области, лежащие за континентом, возрастут, так как ресурсы на материке будут постепенно истощаться. Строя планы насчет нематериковых месторождений, Россия все решительнее предъявляет претензии на Арктику, в частности, например, на Хребет Ломоносова. Благодаря ему Россия получила бы доступ к месторождениям, в которых, по оценкам, сокрыто до пяти миллиардов тонн нефти и газа (нынешние запасы нефти достигают около 14,5 миллиардов тонн). Этот хребет проходит через Северный полюс между Новосибирскими островами и Гренландией до канадского острова Элсмир. Вот уже много лет Россия старается отстоять свою заявку на этот хребет в ООН. Но гарантий на успех у нее нет, поскольку Канада и Дания тоже предъявляют территориальные претензии на него. Несмотря на то, что запасы очень большие, Россия столкнулась с трудностями в их разработке. Среди препятствий, мешающих России, — санкции, введенные Европейским Союзом и Соединенными Штатами Америки, которые ограничили России доступ к технологиям бурения. В результате Россия вынуждена заменять западные технологии собственными или искать замену за рубежом. Более того, у российских компаний недостаточно опыта в работе на море в столь суровых условиях, поэтому они просто вынуждены сотрудничать с партнерами, у которых есть необходимые ноу-хау. Согласно российскому закону, получить разрешение на морскую добычу в Арктике могут только государственные компании с не менее чем пятилетним опытом подобных работ. А значит, вести там добычу могут только Газпром и Роснефть вместе с вынужденными с ними работать другими компаниями. В последние годы еще одним препятствием для добычи в труднодоступных регионах стали низкие цены на нефть. Сейчас только дочерняя компания Газпрома «Газпромнефть» добывает ископаемое топливо в арктическом регионе. В 2017 году там добыли 2,6 миллиардов тонн нефти и 0,6 миллиардов газа на месторождении Приразломное. Пока это единственное место добычи в Арктике, но вскоре могут появиться новые благодаря налоговым послаблениям. В отношении Арктики Россия заняла неясную позицию. Несмотря на готовность к сотрудничеству с иностранными компаниями, подчеркивается (например, в морской военной доктрине 2017 года), что Арктика — регион обостряющегося соперничества. Россия оправдывает свое военное присутствие необходимостью обезопасить инфраструктуру и ресурсы. Россия расширяет базы на арктических островах Котельный и Врангеля, тем самым наращивая свою боеспособность в этом регионе. Эта милитаризация также связана с растущей важностью перевозок по Северному морскому пути, поскольку российские вооруженные силы участвуют в поисковых и спасательных операциях. В пользу российских притязаний говорит и договор Арктического совета, международной формации, созданной для сотрудничества стран с арктическими территориями. Этот документ о сотрудничестве при поиске и спасении в Арктике возлагает на каждого из подписантов ответственность за определенный регион в Арктике, и России по нему досталась самая большая ее часть. Многие годы Северный морской путь был труднопроходим и даже не доступен для судов, однако климатические изменения превратили его в привлекательную торговую трассу, потому что льды тают и открытой вода остается дольше с каждым сезоном. Путь из Европы в Восточную Азию по Северному морскому пути (вдоль российского побережья Арктики) на треть короче, чем через Суэцкий канал. Выгодность этого пути для перевозок, как и богатые запасы нефти и газа, с каждым годом будет все важнее для России. Чтобы реализовать свои интересы в регионе, Россия развивает флот атомных ледоколов (это единственная страна с подобными кораблями), а также инфраструктуру для бункеровки, в том числе с танкерами с СПГ арктического класса. Эти суда предназначены для того, чтобы перевозить не только российский газ, как они перевозят норвежский СПГ в Азию, но и товары. Россия прогнозирует рост грузоперевозок по Северному морскому пути с 10,7 миллионов тонн в 2017 году до 80 миллионов тонн в 2024. Значительную часть этого объема обеспечат возросшие перевозки СПГ. В 2013 году Россия отказалась от монополии Газпрома на экспорт СПГ, позволив Новатеку построить свой СПГ-терминал на Ямале.
Кратчайший путь в Восточную Азию
Также Россия ставит себе целью развивать отечественное судостроение благодаря национализации перевозок полезных ископаемых по Северному морскому пути. Российский федеральный экспедиционный кодекс гласит, что нефть и газ, добытые вдоль Северного морского пути, должны перевозиться судами под российским флагом. С 2019 года корабли, которые транспортируют природные ресурсы, будут строиться в России (например, государственная компания «Роснефть» планирует строительство нефтяных танкеров). Однако есть исключения из закона, которые касаются перевозчиков ямальского СПГ, построенных в Южной Корее и плавающих под иностранным флагом. Эффективное использование Северного морского пути требует высоко скоординированных действий, таких как обеспечение связи с ледоколами, конвоями кораблей и метеостанциями. Россия доверила большую часть этой деятельности Росатому, агентству, которое уже отвечает за атомную промышленность страны. Подразделение Росатома «Росатомфлот» понимает всю стратегическую важность Северного морского пути, по которому уже курсируют его четыре ледокола. В текущем году Государственная дума РФ, как ожидается, примет закон, который расширит полномочия Росатома в Арктике, доверив ему управление портовой инфраструктурой Северного морского пути. На это будут выделены средства из федерального бюджета. Китай стал важнейшим российским партнером в Арктике. Двумя крупными акционерами «Ямал СПГ» являются китайская государственная нефтяная и газовая компания CNPC (у нее доля в размере 20%) и китайский фонд Шелкового пути (9,9%). Китай импортирует СПГ с ямальского терминала и заинтересован в дальнейших инвестициях в Арктику (через Китайский национальный банк или проект Полярного шелкового пути). Китай также импортирует норвежский СПГ, однако его интерес к Северному морскому пути объясняется не только потребностью в ресурсах, но и желанием получить доступ к короткому морскому пути. Торговый оборот Китая с Европейским Союзом в 2017 году достиг приблизительно 572 миллиардов евро, из которых около 60% — морские перевозки. Предполагается, что до 2025 года этот объем превысит 650 миллиардов евро, и возрастет важность Северного морского пути. Инвестиции, международное сотрудничество и поправки в российском законодательстве помогут России извлечь выгоду из добычи и перевозки нефти и газа, а также торговли Европейского Союза с Китаем по Северному морскому пути. Этот путь может позволить России доставлять товары и энергоносители на европейские и азиатские рынки. Что касается иностранных конкурентов, то развитие Северного морского пути подтолкнет их к сотрудничеству с Россией, например, в области перевозок СПГ, в особенности в сфере сокращения расходов на более мобильные перевозчики СПГ по сравнению с традиционными. Образ России как конструктивного партнера поможет ей в достижении собственных целей. Поэтому российская дипломатия, вероятнее всего, поддержит международное сотрудничество в Арктике. Это может стать еще одним шагом в укреплении экономических связей между Россией и Европой, которые Россия могла бы увенчать дружественной политикой в отношении европейских стран. Если санкции против них продлятся (из-за растущего сотрудничества с Китаем), тогда Россия скорее пойдет на стратегическое сближение с Азией. И сотрудничество в энергетическом секторе и на Северном морском пути также может стать важной частью этого сближения.
Ведран Обучина (Vedran Obućina)
«inosmi.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.