Инфобюллетень №19 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Председатель правительства Михаил Мишустин утвердил распределение обязанностей между своими заместителями. Транспортный блок Михаил Мишустин закрепил за вице-премьером Виталием Савельевым. В числе курируемых им вопросов создание и функционирование эффективной транспортной системы России, в том числе Единой опорной транспортной сети, повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы страны, доступности качественных транспортных услуг, перспективное планирование эксплуатации автомобильных дорог и развитие объектов придорожного сервиса. Виталий Савельев также уполномочен координировать государственную политику в области создания, развития и обеспечения деятельности пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации и мест пересечения государственной границы, регулирование деятельности субъектов естественных монополий в установленной сфере деятельности, в том числе в части согласования инвестиционных программ указанных субъектов естественных монополий. В должности вице-премьера он  отвечает за разработку, реализацию и контроль национального проекта «Беспилотные авиационные системы», транспортную часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, а также вопросы стратегии развития магистральной инфраструктуры в части транспорта.
  В числе федеральных министерств и ведомств, которые курирует Виталий Савельев, ранее возглавляемый им Минтранс, Росавиация, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное дорожное агентство (в установленных сферах деятельности), Федеральное агентство морского и речного транспорта.
• Sitronics Group на конференции «Цифровая индустрия промышленной России» в Нижнем Новгороде представила масштабный проект по цифровизации водного транспортного комплекса России. Об этом сообщила пресс-служба компании. Компания является участником индустриальных центров компетенций «Морской и речной транспорт» и «Спутниковая связь», а также разработчиком отечественных глобальных сервисов для решения стратегических транспортно-логистических задач. В цифровую экосистему вошли автономный навигационный комплекс, система управления движением судов (СУДС), интегрированная навигационная система для целей е-Навигации е-ИНС, облачный сервис спутниковый автоматической идентификации судов SiAIS, платформа управления мультимодальной логистикой Sitronics Porta, береговое и космическое АИС-оборудование. Все они направлены на повышение безопасности судоходства и его экономической эффективности как для бизнеса, так и государства. «Мы называем этот комплекс решений национальным без преувеличения, поскольку все его цифровые элементы направлены на полное содействие достижению целей «Транспортной стратегии РФ» и стратегического направления в области цифровой трансформации транспортной отрасли РФ до 2030 г. в сегменте водного транспорта. Он представляет собой суверенную инфраструктуру, объединяющую морской и речной транспорт, береговые и космические системы в бесшовное цифровое пространство. Комплекс позволяет судовладельцам, крупным сырьевым компаниям и другим стейкхолдерам эффективно решать свои задачи и может стать одной из важных составляющих в единой системе управления транспортной отраслью РФ», – сказал президент Sitronics Group Николай Пожидаев. В числе экономических эффектов от реализации этого проекта – снижение затрат на логистику, повышение скорости, эффективности и доступности как грузовых, так и пассажирских перевозок.
• Министерство обороны России уведомило о начале разработки проекта постановления правительства РФ, уточняющего морские границы России на Балтике, следует из материалов Федерального портала для размещения проектов нормативно-правовых актов. В пояснении указано, что действующий в настоящее время перечень географических координат точек, определяющих положение исходных линий для отсчета ширины территориальных вод, экономической зоны и континентального шельфа СССР у материкового побережья и островов Северного Ледовитого океана, Балтийского и Черного морей, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 15 января 1985 года № 56-22, требует изменений по следующим причинам: прямые исходные линии Российской Федерации в Финском заливе не имеют продолжения и не замыкаются на территорию Российской Федерации, что в свою очередь не позволяет определить внешнюю границу внутренних морских вод Российской Федерации; не учитывает практику установления прямых исходных линий других государств; географические координаты точек в свое время были определены по морским навигационным картам мелкого масштаба, составленных по материалам работ середины 20 века, и не в полной мере соответствуют современной географической обстановке. Предполагается, что постановление должно вступить в силу в январе 2025 года.
• СМИ: Китай взял под фактический контроль Южно-Китайское море. В обозримом будущем Китай будет контролировать морское сообщение в данном районе. Южно-Китайское море, через которое ежедневно перевозится несколько миллионов баррелей нефти и других товаров, фактически взято под китайский контроль, говорится в публикации издания Hellenic Shipping News. Отмечено, что несмотря на усиление военных связей между США, Японией, Филиппинами и Вьетнамом, доминирование Китая сохраняется. «С 2013 года Китай строит искусственные острова в регионе, укрепляя свои притязания на суверенитет над всем морем и препятствуя доступу других государств к запасам нефти и газа в пределах их исключительных экономических зон. Растущий морской потенциал Китая, включая военно-морской флот Народно-освободительной армии Китая (НОАК), береговую охрану Китая и силы морского ополчения, позволяет ему осуществлять мониторинг и контроль за деятельностью в Южно-Китайском море», — говорится в материале. Один из тактических приемов Китая — использование водометов высокого давления, которые направляются на корабли и суда других стран в регионе. Такое давление укрепило политическое и военное сотрудничество между США, Японией и Филиппинами, но прямые угрозы Китаю остаются маловероятными. Несмотря на юридические решения в пользу Филиппин (по разграничению моря), Китай настойчиво защищает свои интересы, что делает почти очевидным тот факт, что только Китай будет эксплуатировать ресурсы Южно-Китайского моря и контролировать морское сообщение в обозримом будущем, заключает издание.
• Великобритания ввела санкции в отношении «Восточной стивидорной компании». В санкционный список также попали «Топливно-бункерная компания» и судоходная компания из КНДР. Великобритания 17 мая 2024 год обновила санкционный список в отношении российских компаний, включив в него ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в холдинг «Глобал Портс» группы компаний «Дело»). Это следует из сообщения на сайте британского правительства. «Великобритания вместе с международными партнерами объявляет о новом пакете санкций… К трем компаниям и одному физическому лицу будет применен ряд мер, включая замораживание активов, запреты на поездки и транспортные санкции», — сказано в сообщении. Под санкции, помимо ВСК, также попали АО «Топливно-бункерная компания» (ТБК) и его директор Алексей Воротников и северокорейская Paekyangsan Shipping Company. «Восточная стивидорная компания» — один из крупнейших контейнерных терминалов в России, резидент особой экономической территории «Свободный порт Владивосток». Терминал входит в холдинг «Глобал Портс» (Global Ports), работает на территории порта Восточный, специализируется на перевалке контейнерных грузов.
• Росморречфлот подписал соглашение с профсоюзом в сфере морского транспорта. Подписи под документом поставили руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко и председатель Профсоюза работников водного транспорта России, заместитель председателя Общественного совета при Росморречфлоте Олег Яковенко. Цель соглашения – объединить усилия для достижения социально-экономической стабильности в отрасли, повысить уровень жизни работников и конкурентоспособность организаций отрасли. Документ является ориентиром при заключении коллективных договоров и устанавливает общие принципы ведения вопросов, связанных с оплатой труда, социальных гарантий, льгот, подготовкой и переподготовкой кадров. Соглашение распространяется на все подведомственные Росморречфлоту организации, деятельность которых связана с эксплуатацией морских судов или судов смешанного плавания (река-море), а также гидротехнических сооружений, переработкой грузов в морских портах и терминалах, обеспечением безопасности мореплавания. Соглашение подписано на трёхлетний срок. Напомним, предыдущее соглашение по подведомственным Росморречфлоту учреждениям и предприятиям, осуществляющим свою деятельность в сфере морского транспорта действовало с 2021 по 2023 гг.
• В конце июня в Санкт-Петербурге пройдет конференция «Кодекс торгового мореплавания РФ как основной национальный
правовой инструмент обеспечения коммерческого судоходства». Основными темами конференции станут опыт и перспективы применения КТМ РФ, разрешение морских споров в арбитраже, в том числе в условиях санкций, особенности морского арбитража в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конференции примут участие представители российских и иностранных арбитражных институтов, морского бизнеса, органов исполнительной власти, ведущих морских вузов.

Основные темы конференции:

• Обзор актуальных изменений в КТМ РФ
• КТМ РФ и международные источники регулирования
• Правовые проблемы автономного судоходства
• Северный морской путь – энергетический коридор поставок СПГ в АТР: задачи правового регулирования
• Подъем затонувшего имущества: анализ изменений в КТМ РФ
• Институт диспаша и диспашеры: состояние и перспективы возрождения в России
• Разрешение споров из международного торгового мореплавания в современных условиях: в поиске эффективных средств защиты
• Правовые позиции арбитражных судов по применению судами норм КТМ РФ при разрешении споров, состояние и перспективы
• Полномочия Председателя Морской арбитражной комиссии при ТПП РФ в отношении мер по обеспечению иска и нормы КТМ РФ
• Внесудебное разрешение и урегулирование морских споров
• Формирование морского арбитража БРИКС
• Морской арбитраж в Сингапуре – альтернатива Лондону

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Компания «РЖД Бизнес Актив» запускает публичный мультимодальный сервис из китайского порта Нинбо в Москву через инфраструктуру Находкинского морского торгового порта (Находкинский МТП), сообщается в Telegram-канале порта. В рамках нового регулярного сервиса будет представлен полный комплекс услуг по бесшовной доставке с одним судозаходом в месяц. Первое судно отправится из Китая в Находкинский морской торговый порт 3 июня 2024 года. Затем в составе контейнерных поездов грузы перевезут в ТЛЦ Белый Раст, домашний терминал «РЖД Бизнес Актив» на Московском транспортном узле, откуда может быть организована доставка «последней мили» до площадки получателя. К отправке планируются товары народного потребления, а также автомобили и комплектующие. «РЖД Бизнес Актив» и Находкинский МТП сотрудничают с июля прошлого года для доставки автомобилей и комплектующих из Юго-Восточной Азии в Казахстан. На Находкинский МТП были переориентированы объемы, которые ранее преимущественно отправлялись через дальневосточные порты Мыс Чуркин и Гайдамак. Следующим этапом развития сотрудничества станет запуск публичного сквозного сервиса из Нинбо в Находку.
• Эксперт: Коммерческому внедрению автономных судов мешают ИМО, профсоюзы и «узкие места» в технологиях. При этом в России уже приступают к подготовке судоводителей автономных судов. Технологии автономного судоходства как в мире, так и в России активно развиваются, однако их коммерческое применение наталкивается на ряд проблем. Такое мнение в ходе конференции «Транспортные технологии» высказал начальник Научно-образовательного центра морского, внутреннего водного транспорта и технологий автономного судовождения РУТ (МИИТ) Владимир Якунчиков. По его словам, использование автономных судов тормозится Международной морской организацией (ИМО, IMO), в том числе под влиянием морских профсоюзов, которая пока не утвердила необходимое регулирование в этой области. Также имеются некоторые технологические «узкие места». Одна из технологических сложностей заключается в обеспечении надежной связи с автономными судами, поскольку для их удаленного контроля требуется минимальная задержка в передаче данных и одновременно их большой объем. Для этого необходимо создание низкоорбитальной спутниковой группировки, подобной американской Starlink. Эксперт отметил, что, например, при эксплуатации в автономном режиме российских паромов в Балтийском море возникали вопросы именно к качеству связи. Вторая сложность заключается в необходимости обеспечения надежности автоматики. Так, создание автономного машинного отделения — непростая и крайне дорогостоящая задача. При этом РУТ (МИИТ) в 2024 году начал прием на программу автономного судовождения. Напомним, юридический комитет ИМО подготовил детальный план работы по вопросам автономного судоходства. В свою очередь, Российский морской регистр судоходства (РС) участвует в продвижении национальных и международных нормотворческих инициатив в этой сфере. Среди важнейших вопросов, которые стоят на повестке, — обеспечение кибербезопасности автономных судов, подготовка и дипломирование персонала, вовлеченного в эксплуатацию таких объектов.
• Акционеры ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания транспортной группы Fesco) на внеочередном собрании 21 мая избрали новый состав совета директоров.  Совет директоров ПАО «ДВМП» избран в составе девяти человек, преимущественно из представителей госкорпорации «Росатом», — говорится в сообщении. Как отмечает «Интерфакс», акционеры также утвердили устав в новой редакции и проголосовали за вступление ПАО «ДВМП» в Союз транспортников России и Торгово-промышленную палату (ТПП). В собрании приняли участие акционеры, обладающие в совокупности более 50% голосов, кворум по всем вопросам составил 92,5377%.  Информация о новых членах совета директоров не раскрывается. Между тем, газета «Ведомости» со ссылкой на источники сообщала, что в совет может войти советник президента РФ — спецпредставитель по международному сотрудничеству в сфере транспорта Игорь Левитин. Председателем совета директоров Fesco станет Игорь Левитин и в дальнейшем с высокой долей вероятности возглавит его. Об этом «Ведомостям» рассказали четыре источника, знакомых с повесткой внеочередного общего собрания акционеров группы, которое проходит 21 мая в заочной форме. В Fesco не подтвердили информацию по кадровым изменениям. Но и опровержения от компании также не последовало. В пресс-службе «Росатома» (основной акционер Fesco. – «Ведомости») отказались от комментариев.  Прежний состав совета директоров был избран в августе 2023 года, тогда его возглавил Андрей Северилов. Информация о полном составе совета не раскрывалась. В список кандидатов в этот орган управления, помимо Северилова, были включены президент FESCO Аркадий Коростелев, Олег Каверин (бывший генеральный директор ООО «РЖД Тур»), гендиректор ООО «Новаторинвест» Евгений Мельников, вице-президент FESCO по правовым и корпоративным вопросам Юлия Васильева, Александр Тимченко (в 2012-2017 гг. возглавлял структуру РЖД «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» (ОЦВ), директор по маркетингу ООО «Трансремком» Александр Минеев, генеральный директор АО «Информтехтранс» Дмитрий Тихонов и первый вице-президент FESCO Вячеслав Плотский.
• Первый кругорейс грузопассажирского автомобильного парома «Антей».  17 мая в морской порт Калининград прибыл грузопассажирский автомобильный паром «Антей», который станет головным судном линии «Посейдон». Новая морская линия открыта 17 мая 2024 года с основными портами захода Усть-Луга и Калининград, сообщает пресс-служба АО «Совфрахт».  Планируется, что «Антей» будет осуществлять 5-6 круговых рейсов в месяц, а в 3 квартале начнет тестовые заходы на строящийся морской международный терминал в Пионерском. Универсальный двухпалубный паром относится к типу Ro-Pax, то есть позволяет одновременно перевозить автомобильную технику и сопровождающих ее пассажиров. Судно имеет ледовый класс для круглогодичной работы. Время в пути в одну сторону составит ок. 40 часов.  Суммарная длина автополос составляет 1,7 тыс. линейных метров: на нижней палубе «Антея» могут разместиться 44 автопоезда, а на верхней — около 50. Таким образом, за один рейс судно способно принять на борт более 90 еврофур.  На пароме можно доставлять не только грузовые, но также легковые автомобили, автобусы, мотоциклы, специальную и строительную технику. Для водителей и пассажиров на судне предусмотрено 59 кают, рассчитанных на 149 человек.  Первым рейсом из Усть-Луги в самый западный российский регион было доставлено 44 единицы транспорта, в том числе накатная техника с различным негабаритным и тяжеловесным оборудованием, строительная и сельскохозяйственная техника, строительные материалы, легковые автомобили.  Коммерческим оператором парома выступает ООО «Посейдон». На официальном сайте компании опубликованы тарифы, расписание рейсов и правила перевозок. В портах отправления пассажиров и накатную технику будут обслуживать линейные агенты ООО «Оборонлогистика».
• Sitronics Group расширила функциональность облачного сервиса для отслеживания морского трафика. В сервисе появилась функция прогнозирования пути и времени прибытия, расчёта расстояний до пунктов назначения и различных объектов. Также в системе автоматизировано регулярное обновление информации о судах и можно увидеть время их фактических заходов в порты. Об этом сообщает пресс-служба компании. Разработчики Sitronics Group выпустили ряд функциональных обновлений программного сервиса SiAIS для отслеживания морского трафика. Технологические улучшения коснулись таких модулей как «Погода», «Особые зоны», «Каталог судов», «Электронный визир» и других. В частности, пользователи могут видеть в системе слои с визуализированными погодными данными, а ветер анимирован в привычном для пользователей формате. На детальной странице судна можно увидеть текущую погоду в месторасположении судна, а на страницах самих судов теперь к технической информации о многих из них добавлены фотографии. В каталоге судов теперь можно увидеть суда, имеющие ледовый класс. А в настройке карты и формуляре – путь до пункта назначения, который судно будет совершать, а также фактическое время его захода в порт (расчетное ETA). На странице портов разработчики реализовали вкладку с судозаходами, где фиксируются входы и выходы из зоны порта. «Мы продолжаем работу над расширением функциональности нашего сервиса, который по сути дела является единственной на сегодняшний день российской альтернативой. Релизы с обновлениями выходят каждый две недели, что мы считаем хорошим темпом. Нашим преимуществом, конечно же, является наличие собственной группировки АИС-аппаратовна орбите. Это позволяет получать актуальную информацию о морском трафике не только в конкретном море, а с поверхности всего мирового океана», – сказал вице-президент по программным продуктам и решениям Sitronics Group Павел Дрейгер. Облачный сервис SiAIS содержит информацию о типах судов, их флагах и портах приписки, спецификации, скорости движения и маршрутах, а также о ситуации в самих портах. Также SiAIS позволяет судовладельцам отслеживать ситуацию с собственным флотом по API. Актуальные данные в систему поступают благодаря собственной спутниковой группировке Sitronics Group. На данный момент на орбите уже 24 собственных аппарата с приемниками АИС, в планах расширение до 80 аппаратов до конца этого года. С момента запуска в системе для отслеживания морского трафика накоплена информация о более чем 440 тысячах судах и 6000 портах.
• Выручка CMA CGM в I квартале 2024 года достигла $11,8 млрд. Общий объем перевезенных в январе-марте контейнеров составил 5,6 млн TEU. Выручка транспортно-логистической групп CMA CGM в первом квартале 2024 года составила $11,8 млрд, в первую очередь за счет морского судоходного бизнеса. Прибыль до вычета процентов, налогов и амортизации основных средств и нематериальных активов (EBITDA) составила $2,4 млрд, что на 30,3% меньше по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Общий объем перевезенных в январе-марте 2024 года контейнеров составил 5,6 млн TEU, что больше на 11,7%. Консолидированная выручка судоходного сегмента за отчетный период составила $7,9 млрд (-11,4%), выручка от логистической деятельности — $3,9 млрд. Доходы от операций в сегменте портовых терминалов, авиаперевозок (CMA CGM Air Cargo), средств массовой информации и т.д. увеличились на 45,4% — до $600 млн. В ходе заседания совета директоров CMA CGM Group было отмечено, что на результаты деятельности компании в отчетный период повлияли сохраняющаяся геополитическая напряженность, особенно в регионе Красного моря. При этом первый квартал 2024 года характеризовался восстановлением спотовых фрахтовых ставок. Ситуация в Красном море и вызванное этим перенаправление судов на более длинный маршрут через мыс Доброй Надежды сказались на доступных судоходных мощностях на фоне восстановления спроса. В отчетный период CMA CGM для развития своих логистических операций закрыла сделку по приобретению 100% акционерного капитала Bolloré Logistics. В I квартале компания договорилась c партнерами о продлении до 2032 года работы судоходного консорциума OCEAN Alliance. В апреле данный альянс запустил сервис «DAY 8» для обслуживания своих клиентов.

 

 

 

РАЗМЕР  «ТЕНЕВОГО»  ТАНКЕРНОГО  ФЛОТА  ЗАТРУДНЯЕТ  ЕГО  РЕГУЛИРОВАНИЕ

По данным судового брокера BRS, «теневой» танкерный флот в этом году увеличился на 17% и в настоящее время включает 787 судов. Совокупная вместимость «теневых» танкеров составляет 8,5% от глобального танкерного флота, сообщает Splash. Учитывая, что бОльшая часть крупнотоннажных танкеров классифицируется как «серые», суммарно дедвейт такого флота достигает 93,7 млн тонн, или 13,7% от глобального танкерного флота.

Рост «теневого» танкерного флота с февраля 2024 года привел к тому, что количество судов, зарегистрированных под ранее не пользовавшихся популярностью флагами, увеличилось в 2-3 раза.

«В начале мая Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта провел свое 57-е заседание и сейчас публикует подробности того, что обсуждалось, включая новости о том, что некоторые государства флага пытаются выработать схемы, чтобы избежать задержаний судов, – пишет издание. – В отчете, в том числе, описываются недавние попытки неназванных государств флага заключить двусторонние соглашения с государствами портов о незадержании судов в портах».

Международная морская организация (IMO) также недавно призвала государства флага пресечь деятельность «теневых» танкеров и подвергать усиленным проверкам суда, которые могут потенциально оказаться «теневыми».

«Однако противодействовать торговле российской и иранской нефтью оказывается не так просто, поскольку используются более изощренные методы, а в Азии сохраняется спрос на нефть со скидкой», – пишет издание.

В апреле Международная группа клубов P&I, куда входят 12 клубов, представила в парламент Великобритании доказательства того, что ограничение цен на нефть, введенное 17 месяцев назад с целью сократить доходы России, не работает. «В отчете группы, члены которой страхуют порядка 85% мирового тоннажа, отмечается, что с начала действия ограничений от их услуг отказались более 800 танкеров. Страховщики предупредили, что ограничение по цене все более теряет смысл, поскольку все больше судов и связанных с ними услуг уходят в тень».

«Хотя регулирующие органы и правительства, безусловно, следят за «серым» флотом, но он настолько велик, что это затрудняет регулирование. Если исключить из всего мирового танкерного флота 13,7% этого теневого тоннажа, то рынок уйдет в восходящую спираль, что вызовет экономический шок, а это нежелательно», – предупреждают в BRS.

«Дальнейшее регулирование должно быть постепенным и целенаправленным, чтобы не создавать чрезмерную волатильность на рынках», – резюмирует брокер.

seanews.ru

 

 

 

В  ПОИСКАХ  КУРСА  СОБСТВЕННОГО  РАЗВИТИЯ

В начале февраля Морская арбитражная комиссия при ТПП РФ совместно с Ассоциацией международного морского права провели конференцию «Актуальные проблемы частного морского права».

Основными докладчиками выступили несколько арбитров МАК и приглашенных спикеров. Несмотря на весьма скромный формат и состав участников, заявленные в программе конференции вопросы от этого не стали менее актуальными. Скорее наоборот, некоторые темы заслуживают более серьезного и пристального внимания, поскольку отражают тенденции будущего развития мирового торгового мореплавания. В первую очередь это относится к так называемому автономному судоходству, цифровизации и кибербезопасности морского транспорта и иным, связанным с этим вопросам.

Навстречу искусственному интеллекту

Совершенно очевидно, что автономизация морского транспорта и внедрение искусственного интеллекта является одним из перспективных, если не сказать неизбежных направлений его развития, каким бы фантастическим это развитие ни представлялось сегодня. Всего двадцать пять лет назад никто не предполагал, что, например, мобильные телефоны станут неотъемлемой частью нашей жизни, а не просто средством связи. Цифровая передача и хранение колоссальных объемов данных, оплата услуг и покупок, электронная почта, получение сервисов по всему миру и так далее сейчас возможны при помощи смартфонов. И это не предел их развития и совершенствования.

То же можно сказать и об автономном судоходстве. Как быстро будет происходить развитие и каковы его последствия, в том числе правовые, и как к ним адаптироваться, сегодня предсказать довольно трудно, но совершенно очевидно, что уже сейчас возникает необходимость учета этих обстоятельств в действующем международном и национальном морском праве. Международная морская организация (IМО) в течение нескольких последних лет пытается проводить определенную работу в этом направлении, но пока находится только в начале пути.

Не должны оставаться в стороне и соответствующие изменения внутреннего законодательства. Необходимо заранее урегулировать такие вопросы, как ответственность владельцев автономных судов, операторов или управляющих такими судами, правовой статус внешних «наземных членов экипажей» судов и их взаимодействие с внешним реальным миром – портовыми и иными властями (не только в РФ, но и за рубежом), обеспечение кибербезопасности, страхование ответственности за ущерб третьим лицам, каско судов, и многое другое.

Разумеется, все эти вопросы требуют широкого обсуждения в первую очередь в среде профессионального морского сообщества и заранее продуманных, последовательных действий по внесению соответствующих изменений в законодательство, обучению будущих судоводителей и других специалистов-управленцев, созданию фактически новой системы морского страхования.

В связи с этим нельзя согласиться с прозвучавшими на конференции высказываниями о ненужности этой работы по причине того, что автономизация судоходства актуальна только за рубежом в силу нежелания европейских моряков работать и находиться в непростых условиях длительное время, а также наличия значительного количества собственных подготовленных морских кадров, которые необходимо трудоустраивать. Не ставя под сомнение качество отечественного морского образования, а также высокую квалификацию российских моряков, следует учесть, что раньше или позже им придется столкнуться с реальной необходимостью взаимодействовать в том или ином виде с автономным судоходством и искусственным интеллектом. Наши моряки должны готовиться к этому уже сегодня.

Ряд обсуждавшихся на конференции вопросов – общая авария, использование электронного коносамента, рейдовая перевалка грузов в страховых документах, сделки, не соответствующие контрсанкционным мерам, и судостроительные договоры – имеют частный, узкоспециализированный характер. Они не становятся от этого менее значимыми для участников торгового мореплавания в широком смысле слова, для которых и проводятся подобные мероприятия.

Возможно, по причине недостаточной информированности среди участников прошедшей конференции присутствовало крайне ограниченное число российских судовладельцев, что не может не вызывать определенного сожаления. Представляется, что будущие конференции МАК должны заранее более широко освещаться в специализированных СМИ и среди потенциально заинтересованных участников – судовладельцев, грузоотправителей и фрахтователей, страховщиков морских рисков, судостроителей и всех тех, кто имеет практический интерес к торговому судоходству.

Под прессом санкций

В настоящее время российское судоходство сталкивается с такими проблемами и вызовами, которые еще несколько лет назад нельзя было даже представить. Российским судам запрещены заходы в порты Европы и Северной Америки, в отношении судовладельцев и конкретных судов вводятся санкции, западные рынки морского страхования и банковского финансирования для нас закрыты, предпринимаются попытки фактического вытеснения России из Международной морской организации (IМО).

Все эти вопросы необходимо активно, широко и открыто обсуждать отечественным профессиональным морским сообществам для выработки наиболее эффективных мер противодействия и путей собственного развития. В качестве примера можно использовать зарубежный опыт проведения подобных встреч судовладельцев, брокеров, страховщиков в самом разном формате. МАК при ТПП РФ, имея собственный многолетний заслуженный авторитет в торговом судоходстве и опыт своих арбитров, может стать вполне подходящей платформой для дискуссий, обмена опытом, а также лоббирования интересов российского судоходства на государственном, в том числе законодательном уровне.

morvesti.ru

 

 

 

«НАША  ЗАДАЧА  –  ИЗБЕГАТЬ  ИЗЛИШНЕЙ  ЗАРЕГУЛИРОВАННОСТИ  ТРАНСПОРТНОЙ  ОТРАСЛИ»

О текущей ситуации с судоходством в России, модернизации парка судов и развитии приоритетных направлений РЖД-Партнеру рассказал депутат Госдумы Ринат Аюпов.

– Каковы актуальные вопросы навигации-2024? Какие основные проблемы и вызовы стоят перед навигацией в 2024 году?

 

– Я как астраханец и человек, долгие годы работавший в сфере логистики, предметно могу говорить в первую очередь о вопросах и проблемах Волжского бассейна. Это крупнейший бассейн по интенсивности судоходства в Европейской части России. Волга – основная водная артерия нашей страны, она соединяет Каспий с Рыбинским водохранилищем (Ярославская область), на ее берегах проживает больше 60 млн человек.

Нагрузка на реку серьезная, в том числе и из-за каскада ГЭС, поэтому одной из основных проблем последних лет является обмеление Волги, особенно в южных регионах. Это сказывается и на экологической ситуации, и на навигации. Вплоть до того, что в какой-то момент речники были вынуждены ежегодно обновлять навигационные карты, чтобы избежать мелей.

Сегодня региональные власти при поддержке федерального центра активно исправляют сложившееся положение дел: ведут путевые, навигационно-гидрографические, а главное – активные дноуглубительные работы. Они осуществляются как по фарватеру всей реки, так и на Волго-Каспийском канале.

На него возложена серьезная роль, канал является частью МТК Север – Юг, поэтому крайне важно было оперативно обеспечить проход по нему судов «река-море» с более высокой осадкой. По поручению президента РФ Владимира Путина проходная осадка канала увеличена до 4,5 м. Следующая цель – обеспечить двухстороннее движение на всей его протяженности.

Помогают обеспечить навигацию и режимы работы, установленные на гидроузлах Волжско-Камского каскада. В прошлом году они гарантировали стабильное судоходство и рост объемов грузоперевозок по сравнению с 2022 годом. В текущем году также прогноз хороший, ожидается обильный паводок, будет возможность поддерживать необходимый уровень воды.

 

 «Нам есть куда расти…»

 

– Какие возможности открываются в 2024 году? Какие внешние обстоятельства сейчас больше всего меняют навигацию?

 

– На самом деле каких-то новых вводных не предвидится. Будет продолжено развитие направлений, ставших приоритетными два года назад, после начала СВО и последовавших за этим трансформаций логистических путей. В числе этих направлений – Северный морской путь, на котором, как ожидается, с нынешнего года будет обеспечена круглогодичная морская навигация, и уже упомянутый мной МТК Север – Юг.

Проект, стоявший на паузе несколько десятилетий, «выстрелил» в кратчайшие сроки и уже стал одним из перспективнейших логистических решений. Благодаря ему новый импульс получила транспортная сфера многих прикаспийских регионов, в том числе и Астраханской области.

На территории региона сформирован Каспийский кластер, который станет мощной базой обработки грузов, строится крупнейший контейнерный хаб с новыми терминалами для обработки зерна, растительного масла. Его запуск состоится в нынешнем году, это позволит увеличить перегрузочные мощности на 3,3 млн тонн в год.

Радует и статистика по грузообороту астраханских портов, она выросла за прошлый год на 46% по сравнению с аналогичным периодом 2022-го. В абсолютных цифрах грузооборот составил 4,3 млн т – рекордный показатель за последние десять лет. Уверен, это не предел. Наше партнерство с азиатскими странами продолжает крепнуть, нам есть куда расти.

 

 Прогнозы на текущий год

– Какова текущая ситуация и прогнозы в зависимости от типа груза? Какая ситуация с парком судов?

 

– Конечно, мы пока далеки от показателей советских времен, когда только по Волге курсировало более 2 тысяч современных судов разного формата: пассажирских, грузовых, обеспечивающих местную и межрегиональную навигацию. Было значительно больше кораблей типа «река-море», выходивших через каналы в Каспийское, Черное и Азовское моря. Сегодня основной парк сухогрузного флота все еще представлен судами советского производства. Это, конечно, некритично: при правильной эксплуатации, своевременном осмотре и ремонте они прослужат достаточно долго. Но постепенная модернизация необходима, и, что важно, она уже стартовала.

Опять же помог в этом масштабный пересмотр логистических путей. Открылись новые перспективы для судоремонта и судостроения. Еще недавно эти сферы находились если не в упадке, то в стагнации точно. Сегодня по всей стране профильные предприятия переживают расцвет. Далеко за примером ходить не надо: на астраханских верфях в настоящее время строятся сухогрузы, танкеры, пассажирский и дноуглубительный флот, ледостойкие платформы. В этой сфере в регионе работает более 5 тысяч человек и каждый день появляются новые вакансии. В начале марта я был на одном из региональных судостроительных заводов – «Красные баррикады», он работает на полную мощность, и руководство ведет активный набор дополнительных рабочих рук, нет отбоя в заказах. В проекте только на этой площадке постройка пяти контейнеровозов, а таких предприятий в регионе не одно и не два, везде увеличивают штат.

 

– Есть ли законодательные, иные регулирующие изменения, которые окажут большое влияние на навигацию-2024?

 

– Я бы поменял местами причинно-следственные связи в этом вопросе. Скорее, законодательство будет оперативно реагировать на запросы транспортной сферы. Я как член комитета по развитию транспорта и транспортной инфраструктуры Госдумы, а также участник межфракционной рабочей группы «Большая Волга» могу с уверенностью сказать, что наша задача – избегать излишней зарегулированности отрасли и поддерживать инициативы, приходящие с мест. В первую очередь это касается контроля экологической ситуации, обеспечения навигации и развития пассажирских перевозок.

Последний пункт стал одним из ключевых на «правительством часе» с главой Минтранса Виталием Савельевым. Министр отметил, что в 2023 году по внутренним водным путям было перевезено более 10 млн пассажиров, что почти на 16% больше, чем в 2022 году.

Но этот показатель можно и нужно наращивать, особенно в части пригородного, межрегионального пассажирского сообщения. В октябре прошлого года Минтранс во исполнение поручения президента Путина создал специальную комиссию по развитию скоростных межсубъектных пассажирских перевозок по внутренним водным путям России. Уверен, все поставленные цели будут достигнуты.

rzd-partner.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

 

• Учебно-парусное судно (УПС) «Крузенштерн» вышло в первый рейс навигации 2024 года вечером 21 мая. Об этом сообщается в Telegram-канале Федерального агентства по рыболовству (Росрыболовство), подведомственному вузу которого принадлежит парусник. На прошлой неделе барк выходил из Калининградского морского рыбного порта для проверки работоспособности и технологической отладки нового оборудовании. Ходовые испытания прошли успешно. Первый рейс «Крузенштерна» продлится не менее месяца в акватории Балтийского моря без захода в порты. На борту парусника пройдут практику 140 курсантов из Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота и Калининградского морского рыбопромышленного колледжа. «Будущие судоводители, механики, радисты и электромеханики закрепят в море навыки, которые уже успели отработать на судне в порту. Ребята сдали первые зачеты по итогам по итогам десятисуточной программы: показали знания парусного вооружения судна, а также правил безопасности при работе на высоте. Сдача прошла успешно: практиканты будут допущены к самостоятельной работе с парусным вооружением судна», — говорится в сообщении. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», барк «Крузенштерн» в навигацию 2024 года выполнит три рейса. Подготовка к первому за 4 года рейсу началась в марте 2024 года, после завершения ремонта, связанного с заменой главных двигателей. «Крузенштерн» — одно из трех учебно-парусных судов Росрыболовства. Порт приписки — Калининград. Судовладелец — Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота (входит в Калининградский государственный технический университет — подведомственный вуз Росрыболовства). Учебно-парусное судно (УПС) «Крузенштерн» является одним из крупнейших парусников мира.
• Федеральное мореходное училище планируют создать в Дагестане на базе одного из образовательных учреждений региона. Соответствующие договоренности будут достигнуты между властями республики и Росморречфлотом на предстоящем Петербургском международном экономическом форуме. Об этом сообщил глава Дагестана Сергей Меликов в своем телеграм-канале, передает ТАСС.  «Сегодня у меня состоялась очень продуктивная встреча с руководителем Росморречфлота Андреем Владимировичем Тарасенко. Мы нашли абсолютное взаимопонимание по вопросам развития нашего мореходства, в том числе круизного. Но самое главное – в Дагестане, на базе одного из образовательных учреждений республики, может появиться федеральное мореходное училище. Наши договоренности будут закреплены на ближайшем Петербургском международном экономическом форуме», – написал Меликов. По его словам, возможное создание подобного училища в Дагестане обеспечит регион подготовленными кадрами для перспективной в республике отрасли, а также привлечет молодых людей в эту профессию.  «Думаю об этом достаточно давно, но сегодня с развитием нашего порта, перспективами Каспийского прибрежного кластера и потенциалом рыбной отрасли потребность в профессиональных кадрах актуальна как никогда. Они нужны нам во многих сферах, в том числе в сфере туризма, где сегодня без должных компетенций активно предоставляются услуги катания на маломоторных судах, что, к сожалению, иногда приводит к трагедиям», – добавил глава региона.

 

 

 

ПОДГОТОВКА  ПЕРСОНАЛА  СТАЛА  КЛЮЧЕВОЙ  ТЕМОЙ  ЗАСЕДАНИЯ  РАБОЧЕЙ  ГРУППЫ  ПО  МАНС

РС рассказал участникам о разработке программ на базе российских вузов

Одной из ключевых тем 3-го совещания совместной рабочей группы по морским автономным судам (МАНС), в работе которой принял участие Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр), стала подготовка персонала, обеспечивающего работу МАНС. Об этом сообщает пресс-служба классификационного общества.

 

В задачи совместной рабочей группы по МАНС входит выработка решений по регулированию вопросов развития автономного судовождения в международном морском судоходстве. При этом вопросы человеческого фактора остаются важными и значимыми для обеспечения безопасности судоходства даже в условиях высокотехнологичного развития отрасли.

 

В частности, вниманию участников была предложена информация о разработке на базе российских вузов программ подготовки персонала на основе результатов экспериментов с использованием технологий автономного судовождения с учетом применимых требований Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (Конвенция ПДНВ). Для целей учебного процесса созданы и запущены в эксплуатацию тренажеры а- и е-навигации, основанные на принципах виртуальной и дополненной реальности и обеспечивающие возможность отрабатывать навыки управления МАНС в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным.

 

Наряду с этим повестка мероприятия включила обсуждение процедуры сертификации МАНС и центров дистанционного управления такими судами, унификации представления информации для упрощения ее понимания и обмена между всеми сторонами, вовлеченными в процессы автономного судовождения. Была отмечена важность унификации процедур и согласованности подходов к проблематике дальнейшего развития МАНС.

 

Рабочая группа по МАНС была сформирована тремя Комитетами ИМО — Комитетом по безопасности на море (КБМ), Юридическим комитетом (ЮК) и Комитетом по упрощению формальностей (КУФ). Заседания группы прошли 8 — 10 мая 2024 года.

 

Классификационное общество Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) ведет историю с 1913 года, работает во всех сферах морской индустрии. Основными целями РС является повышение стандартов безопасности человеческой жизни на море, безопасного плавания судов, надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях; разработка мер и стандартов, направленных на предотвращение загрязнения окружающей среды.

 

РС осуществляет рассмотрение технической документации, техническое наблюдение за судами в постройке и эксплуатации, выдачу документов, свидетельств и актов на суда и плавучие сооружения, а также на судовые механизмы, оборудование, устройства; обмер судов и плавучих сооружений; техническое наблюдение за выполнением положений международных конвенций; сертификацию промышленной продукции и производств, систем менеджмента качества, экологического менеджмента и управления в области охраны труда и профессиональной безопасности на соответствие требованиям международных стандартов ИСО. РС выполняет техническое наблюдение за контейнерами для генеральных грузов, изотермическими контейнерами, контейнерами-цистернами, контейнерами-платформами, офшорными контейнерами и др.

Portnews.ru

 

 

 

ЗДОРОВЫЙ ЭКИПАЖ – БЕЗОПАСНОЕ СУДНО. О ВАЖНОСТИ ПРЕДРЕЙСОВЫХ МЕДОСМОТРОВ

Предрейсовые медосмотры перед приёмом на работу (PEME) играют решающую роль в обеспечении здоровья и благополучия моряков в море. Судовладельцы и операторы полагаются на PEME для оценки пригодности потенциальных сотрудников к сложным и зачастую опасным условиям работы в море. Эти медицинские осмотры необходимы для обеспечения безопасности и благополучия членов экипажа, пассажиров и самого судна. Однако, крайне важно соблюсти баланс между потребностями компании и принятыми в морской отрасли международными правилами, чтобы обеспечить соответствие отраслевым стандартам и способствовать укреплению здоровья моряков. Дополнительные факторы, такие как возраст и национальность, необходимо учитывать для проведения соответствующих скринингов. Кроме того, нужно проводить оценку психического здоровья потенциальных работников, чтобы быть уверенными в том, что на борту находится физически и психически здоровый экипаж.

 

Судовладельцы и операторы во всем мире при проверке пригодности потенциальных моряков к работе в море в основном ориентируются на результаты РЕМЕ. Эти медицинские осмотры помогают выявить хронические и сопутствующие заболевания, физические ограничения или риски для здоровья, которые могут повлиять на способность человека эффективно выполнять свои обязанности на борту судна. Проводя PEME, работодатели могут снизить риск возникновения чрезвычайных медицинских ситуаций на море, повысить безопасность судна и обеспечить общее благополучие всех, кто находится на борту. Здоровый экипаж – надёжный экипаж.

 

Помимо того, что медосмотры «стоят на страже» здоровья и безопасности моряков, они помогают судовладельцам и операторам соблюдать правила и стандарты Международной морской организации (ИМО) в области охраны труда и здоровья. ИМО устанавливает руководящие принципы и требования в отношении медицинских требований к профпригодности моряков в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). Соблюдение этих правил имеет важное значение для того, чтобы гарантировать, что все члены экипажа соответствуют необходимым медицинским и физическим критериям для эффективного и безопасного выполнения своих обязанностей на борту. Хотя эти руководящие принципы носят общий характер, отдельные судовладельцы и операторы должны иметь возможность устанавливать критерии, отвечающие конкретным задачам их деятельности.

 

Проводимые в рамках РЕМЕ скрининги с учетом возраста и национальности играют важную роль, так как позволяют учесть индивидуальные риски для здоровья, генетическую предрасположенность и другие особенности, связанные с культурной принадлежностью, которые могут повлиять на годность человека по состоянию здоровья к работе на борту судна. Возрастные обследования направлены на оценку возрастных проблем со здоровьем, таких как состояние сердечно-сосудистой системы, опорно-двигательного аппарата и оценку когнитивных функций, которые могут различаться в разных возрастных группах. У 20-тилетних женщин, которые собираются отправиться в рейс, проверять электрокардиограмму не требуется. Также, вряд ли есть необходимость делать рентген грудной клетки двадцатилетнему некурящему парню, а вот сорокалетнему курильщику с 20-летним стажем, безусловно, такое обследование необходимо.

При составлении списка медицинских обследований с учётом национальности принимается во внимание генетическая предрасположенность к различным болезням, характерные для конкретного региона заболевания здоровья, а также особенности культуры и образа жизни, которые могут влиять на физическое и психическое здоровье человека.

 

Проверка психического здоровья является неотъемлемым компонентом предрейсовых медосмотров в морской отрасли, поскольку психическое состояние оказывает серьезное влияние на работоспособность, безопасность и общее качество жизни моряков на борту. Оценки психического здоровья направлены на оценку психологического состояния, эмоциональной стабильности и когнитивных функций человека, чтобы выявить любые проблемы психического здоровья, которые могут повлиять на его способность эффективно и безопасно работать в море. Комплексное обследование психического здоровья должно включать элементы оценки психического статуса и тщательный сбор анамнеза психического здоровья для оценки основных когнитивных функций, эмоционального и психического состояния человека, включая любые признаки тревоги, депрессии, психоза, когнитивных нарушений, злоупотребления алкоголем или психоактивными веществами. Эта область долгое время оставалась без внимания в программе предрейсовых медосмотров, однако, после пандемии COVID-19 важность психического здоровья стала очевидной для всех.

 

Медкомиссия перед приемом на работу — это всего лишь один из пунктов эффективной программы, направленной на поддержку и укрепление здоровья экипажей. НЕ будем забывать, что здоровый экипаж равно безопасный экипаж. Пропущенные элементы экзамена PEME некачественными поставщиками могут привести к приему на работу моряков, которые могут поставить под угрозу свое собственное здоровье, здоровье другого экипажа или безопасность судна.

Выше речь шла о медосмотрах перед приемом на работу. Однако, не менее важную роль играет медкомиссия плавсостава при повторном приеме на работу (REME), она должна соответствовать тем же стандартам, что и PEME.
В заключение отметим, что медицинские осмотры перед приемом на работу (PEME) необходимы судовладельцам и операторам для оценки здоровья и физической подготовки потенциальных сотрудников, обеспечения соблюдения международных морских правил и создания безопасной и здоровой рабочей среды на борту. Уравновешивание потребностей компании с нормативными требованиями, проведение медицинских обследований с учетом возраста и национальности, а также включение комплексных оценок психического здоровья в PEME являются важнейшими компонентами обеспечения общего благополучия и производительности моряков. Тщательная проверка физического и психического здоровья членов экипажа при приеме на работу, позволяет судовладельцам и операторам снизить риски возникновения проблем со здоровьем у моряков во время рейса и повысить общую безопасность судна и всех, кто находится на борту.
maritime-executive.com

 

 

 

НОВАЯ МЕДИЦИНСКАЯ УСЛУГА ДЛЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖЕЙ СУДОВ, РАБОТАЮЩИХ В КРАСНОМ: НЕЙРОПСИХОЛОГИЧЕСКАЯ ПОМОЩЬ

Итальянская морская телемедицинская служба CIRM теперь способна оказывать удаленную нейропсихологическую поддержку экипажам торговых судов, которые могут подвергнуться нападениям в Красном море. Это стало возможно благодаря разработке специальной услуги, предлагающей неврологическую и психологическую поддержку – UNSAFE SEA

Береговая охрана Италии заявила, что растущее число нападений на торговые суда, следующие транзитом через Красное море, создает серьезные проблемы для психического здоровья моряков.

“Те моряки, которые пережили нападение или которым потенциально угрожает такого рода происшествие, подвергаются высокому риску развития психологических расстройств”, – отмечают в Береговой охране Италии.

 

С помощью проекта UNSAFE SEA служба CIRM надеется снизить стресс, который могут испытывать экипажи судов. Услуга оказывается посредством телемедицинских технологий и заключается в оказании необходимой эмоциональной поддержки, консультаций по управлению стрессом, предоставлении медицинских рекомендаций, и, при необходимости, назначении лекарственных препаратов из тех, которые имеются в судовой аптечке, для смягчения симптомов, которые могут развиться у членов экипажа в результате нападения на судно и т. д.

 

Как поясняется, цель данной услуги:

ограничить стрессовую нагрузку

предоставить инструменты для управления стрессом

назначить соответствующее фармакологическое лечение для снижения тревожности, бессонницы и других нервно-психических проблем.

обеспечить постоянную психологическую поддержку

снизить факторы риска возникновения психопатологии

Safety4sea.com

 

 

 

ПРОГРАММА НАСТАВНИЧЕСТВА  ДЛЯ  ДЕВУШЕК-КАДЕТОВ  ОТ  COLUMBIA SHIPMANAGEMENT

В компании Columbia Shipmanagement (CSM) отмечают, что их программа наставничества для девушек-кадетов повышает уверенность будущих морячек в своих силах.

В рамках этой программы за девушкой-кадетом закрепляют более опытную морячку на берегу, которая оказывает поддержку своей подопечной, помогает ей и даёт рекомендации.

 

CSM поделилась интервью с одной из участниц программы наставничества. Кадет-механик, филиппинка Мико Евангелиста Клидоро, работает на борту контейнеровоза Cape Felton, принадлежащего Schoeller Holdings. Её контракт продолжительностью 9 месяцев истекает в мае. Девушка призналась, что наличие наставника помогал ей в самых разных ситуациях. «Благодаря этой программе я смогла найти человека, с которым я, как женщина, могу свободно поделиться своими мыслями и переживаниями. Моя наставница подбадривает меня, поддерживает и даёт ценные советы, и это действительно очень помогает мне в рейсе», — рассказывает Клидоро. «Мой совет всем моим коллегам, начинающим морячкам: всегда будьте уверены в себе. Женщине очень сложно стать частью отрасли, где доминируют мужчины, но если ты уверена в себе, все получится», — уверена девушка.

 

«Роза среди шипов»

«Сделайте уверенность своей главной опорой. Когда мы уверены в себе, у нас больше шансов добиться успеха», — советует она. «Когда поначалу что-то не получается, уверенность даёт нам силы на очередную попытку. Уверенность в своих силах всегда даёт результат», — добавила Клидоро.

Она была единственной женщиной на борту: «Говорят, роза среди шипов. Но я знаю, что в судоходной отрасли работает много женщин, а в нашей компании – особенно. С нетерпением жду возможности поработать с ними в будущем», — сказала она.

Клидоро призналась, что одной из проблем, с которыми она столкнулась в рейсе, было общение и адаптация к жизни на судне, особенно в первую неделю. Но со временем всё стало проще.

Говоря о программе наставничества, она отметила следующее: «Это прекрасно, что такая компания, как CSM, открывает свои двери для продвижения разнообразия в морской отрасли. Благодаря этому я укрепилась в желании стать частью морской отрасли и в будущем стану одним из их конкурентоспособных офицеров, вдохновляя начинающих женщин-моряков, особенно филиппинских», — заключила будущая морячка.

Tradewindsnews.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• РС оказал содействие Юридическому комитету ИМО в рассмотрении вопросов фиктивной регистрации судов. Комитет работает над формированием мер, которые должны быть приняты администрациями государств флага. Представитель Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) в составе делегации РФ принял участие в 111-й сессии Юридического комитета ИМО (ЮК 111).  Специалисты РС оказали содействие в подготовке и рассмотрении в рамках сессии вопросов борьбы с фиктивной регистрацией судов. Указанное направление работы комитета помимо прочего включает формирование мер, которые должны быть приняты администрациями государств флага в соответствии с их обязательствами по обеспечению надлежащего контроля за своими судами. В работе Юридического комитета Регистр принимал участие впервые. Заседания прошли 22-26 апреля 2024 года в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО), Лондон. В рамках работы комитета завершена работа по разработке Руководства по справедливому обращению с моряками, задержанными по подозрению в совершении преступлений; учреждена новая целевая группа для актуализации совместной базы данных МОТ/ИМО по учету оставления моряков, а также корреспондентская группа по развитию и совершенствованию схемы идентификационных номеров ИМО, которая должна применяться в процессе регистрации судов под флагом государства; одобрено пересмотренное Руководство по признанию страховых компаний – поставщиков финансовых услуг по обеспечению безопасности судоходства, а также текст информационной брошюры об Афинской конвенции, касающейся морской перевозки пассажиров и их багажа, 2002 года; утверждена «дорожная карта» для решения правовых вопросов, связанных с морскими автономными надводными судами (МАНС). Кроме того, обсуждались изменения в правовых вопросах, связанных с пиратством и вооруженным разбоем против судов, а также срочные меры по борьбе с пиратством в Аденском заливе. Следующая сессия пройдет с 24 по 28 марта 2025 года.
• США заподозрили китайские ремонтные суда в шпионаже. Официальные лица страны считают, что коммерческие и военные данные могут быть уязвимы при обслуживании и ремонте подводных кабелей. Об этом пишет газета Wall Street Journal. Как утверждает издание, американские чиновники в частном порядке передают телекоммуникационным компаниям предупреждение о том, что подводные кабели в Тихом океане могут быть уязвимы перед вмешательством со стороны китайских ремонтных судов. Крупные американские корпорации, в частности Google, владеют большим количеством подводных кабелей. При этом при строительстве и обслуживании такой инфраструктуры часто привлекают компании с иностранными собственниками. Официальные лица страны боятся, что подобная ситуация может поставить под угрозу безопасность коммерческих и военных данных. В качестве примера называется китайская S.B. Submarine Systems, занимающаяся ремонтам подводных кабелей. Американские власти утверждают, что компания скрывает местонахождение своего флота и отключает на судах спутниковое слежение. Напомним, ранее власти США заподозрили Китай в шпионаже через портовые краны производства китайской компании ZPMC. Китайский производитель в свою очередь заявил об отсутствии со своей стороны угроз для кибербезопасности портов.
• CENTCOM: хуситы атаковали следовавший из России в Китай танкер. Танкер M/T Wind, поврежденный в результате атаки йеменского движения «Ансар Аллах» (хуситы) в Красном море, последний раз пришвартовывался в России, а затем направился в Китай. Об этом сообщила пресс-служба Центрального командования ВС США (СЕНТКОМ). Танкер принадлежит Греции, он шел под флагом Панамы. «Удар ракеты привел к подтоплению, а затем к потере хода и управления. Команда M/T Wind смогла восстановить движение и управление судном, о пострадавших не сообщалось»,— говорится в сообщении СЕНТКОМ в соцсети X. Хуситы атаковали судно баллистической ракетой 18 мая около 01:00, уточнили военные. Накануне Reuters со ссылкой на британскую охранную фирму Ambrey сообщал, что в десяти морских милях к юго-западу от йеменского города Мокка нефтяной танкер под флагом Панамы подвергся ракетному обстрелу и загорелся. Команде оказали помощь, о пострадавших не сообщалось. Центр координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании, UKMTO, заявил, что ЧП произошло в 76 км к северо-западу от йеменского порта Ходейда. По его данным, судно получило незначительные повреждения после «столкновения с неизвестным предметом в левой части судна». Хуситы обстреливают корабли в Красном море с октября 2023 года в знак поддержки палестинского движения «Хамас» в войне с Израилем. Потенциальными целями хуситы называли суда, принадлежащие израильским гражданам, компаниям или связанным с ними. 9 мая три коммерческих судна подверглись атакам со стороны йеменского движения «Ансар Аллах», 10 мая — еще одно судно.

 

 

 

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ ИМО:  ГЛАВНОЕ — ЭТО  БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ

Генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес акцентировал внимание на серьезных рисках для моряков, которые непосредственной сталкиваются с угрозами морской безопасности, работая в Красном море, где продолжаются нападения на суда, а также у берегов Сомали, где участились случаи пиратства.

 

Открывая 108-ю сессию Комитета по безопасности на море (MSC 108), Арсенио Домингес заявил, что безопасность и благополучие моряков по-прежнему стоят на первом месте, особенно с учетом ухудшения ситуации с морской безопасностью в свете последних тревожных событий в Красном море и у побережья Сомали.

«Нельзя забывать о моряках, пострадавших от этих инцидентов, мы обязаны использовать все доступные возможности, чтобы обеспечить их безопасное возвращение домой, к своим семьям», – заявил Домингес. Кроме того, он в очередной раз обратился с требованием немедленно освободить судно «Galaxy Leader» и членов его экипажа, которых захватили в ноябре 2023 года и до сих пор удерживают хуситы.

Комитет, который занимается всеми вопросами, связанными с морской безопасностью на море в рамках ИМО, обсудит возможные действия по разрешению критической ситуации, с которой сталкивается сектор морских перевозок в Красном море. Эта проблема продолжает влиять на мировую экономику и свободу судоходства, одновременно ставя под угрозу морскую среду. Более того, жертвами уже стали несколько моряков.

Также, Комитет обсудит рост случаев пиратства и вооруженного грабежа судов, который составил примерно 15% в период с 2022 (131 инцидент) по 2023 год (150 инцидентов).

«Что касается пиратства и вооруженного разбоя в отношении судов, я глубоко обеспокоен тем, что впервые за несколько лет зафиксирован рост числа инцидентов, а также тем, что растущая глобальная нестабильность является усугубляющим ситуацию фактором: в 2023 году было зарегистрировано уже 150 инцидентов, тогда как в 2022 году – 131 инцидент. Я призываю Комитет и все заинтересованные стороны принять все возможные меры для смягчения этой тревожной тенденции», – подчеркнул Генеральный секретарь ИМО.

Он высоко оценил региональные и международные усилия по реализации Кодексов поведения Джибути и Яунде. Эти региональные инициативы объединяют страны региона для сотрудничества и совместных действий по решению проблем безопасности на море, особенно пиратства и вооруженного грабежа.

Safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• В результате подвижки льда на реке Лена затонуло 2 буксира-толкача. Еще один буксир-толкач вытолкнуло на берег, 1 танкер и 6 барж находятся в отстое. Суда ПАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ЛОРП), находившиеся на зимнем отстое на 837 км реки Лена возле поселка Жиганск (Якутия), унесло на 500 метров вниз по течению в результате местной подвижки льда, 2 судна затонуло. Об этом сообщается в Telegram-канале министерства транспорта и дорожного хозяйства региона. По состоянию на 21:00 (15:00 по мск) 2 буксира-толкача, «Софрон Данилов» и «Капитан Бурковский», затонули возле поселка Жиганск. Буксир-толкач «Капитан Курчатов» вытолкнуло на берег. Танкер «Механик Винокуров» и баржи «М-23», «М-30», «М-35», «М-48», «М-54», «М-58» находятся на отстое. В целях оперативного реагирования в поселок Жиганск вылетела спасательная группа в составе 10 человек. В состав группы входят представители ПАО «ЛОРП», министерства по делам гражданской обороны и обеспечению жизнедеятельности Якутии, министерства транспорта и дорожного хозяйства Якутии и неотложных служб.  «По оперативной информации руководства ПАО «ЛОРП», все экипажи судов были своевременно эвакуированы, никто из сотрудников не пострадал. Для выполнения неотложных работ привлечены 3 воздушных судна службы спасения Якутии и 1 аэробот. Бригада спасателей находится на постоянном дежурстве у места происшествия», — говорится в сообщении.  Отмечается, что лед на реке Лена начал двигаться в более ранние сроки, лед на реке Стрекаловка освободился 7 мая 2024 года, что раньше на 10 дней запланированного срока. При этом наблюдались низкие уровни воды на обеих реках. За несколько дней до происшествия в п. Жиганск были зафиксированы отрицательные температуры, из-за которых повторно льдом сковались буксиры и баржи. Бригада работников ПАО «ЛОРП» провела выморозочные и подготовительные работы, толщина льда возле судов составляла в среднем 1,8 метра.  Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», с судов, сорванных подвижкой льда эвакуировано 18 человек. На десяти судах (3 буксира, 1 танкер и 6 пустых барж) находились 35 человек.  Минтранс Якутии проведет проверку в отношении ПАО «ЛОРП» для выяснения всех обстоятельств и оценки ущерба. Также на месте происшествия Жиганской инспекцией государственного экологического надзора проводится проверка и обследование участка на наличие разлива нефтепродуктов.
• Трое моряков пропали без вести после инцидента с турецким судном у побережья Румынии. Судно затонуло примерно в 26 морских милях от прибрежного города Сфанту-Георге. Трое моряков пропали без вести после инцидента с турецким грузовым судном Mohammed Z у побережья Румынии, сообщает отраслевой портал Maritime Executive. Судно затонуло 18 мая, тогда же спасательные службы начали поисковую операцию. Сообщается, что всего на судне было 11 человек: девять из Сирии и двое из Египта. На сегодняшний день известно, что 8 членов экипажа были спасены другим турецким судном, оказавшимся поблизости, а трое моряков (граждане Сирии) считаются пропавшими без вести. Судно Mohammed Z дедвейтом 3,4 тыс. тонн, построенное в 1988 году и зарегистрированное в Танзании, затонуло примерно в 26 морских милях от прибрежного города Сфанту-Георге. Власти Румынии сообщили, что пока причина затопления судна не установлена, расследование продолжается.
• Бункеровочное судно врезалось в опору моста в Техасе. Для ликвидации нефтеразлива был перекрыт участок судоходного пути. В Галвестоне (штат Техас, США) нефтеналивная баржа совершила навал на опору моста. Инцидент привел к повреждению конструкций, разливу нефти и перекрытию единственного пути между городом и островом Пеликан. Об этом сообщило новостное агентство ABC News. По предварительным данным, судоводитель буксира-толкача, сопровождавшего две бункеровочные баржи, в условиях сильного течения не справился с управлением, что и стало причиной аварии. От удара фрагменты конструкции моста упали на баржу. Для ликвидации нефтеразлива был перекрыт участок судоходного пути протяженностью около 6,5 мили (10,5 км). В результате происшествия никто не пострадал. Пока неизвестно, сколько нефтепродуктов попало в акваторию залива, при том что бункеровочная баржа, принадлежащая компании Martin Petroleum, имеет вместимость 30 тыс. галлонов (примерно 114 куб. м). По мнению местных экспертов, инцидент не приведет к значительным экономическим потерям, поскольку он произошел на менее используемом для судоходства участке водного пути. Отметим, авария в Галвестоне случилась менее чем через два месяца после крупного крушения в Балтиморе: контейнеровоз Dali вместимостью 9962 тонны в конце марта совершил навал на мост Фрэнсиса Скотта Ки (Francis Scott Key Bridge), в результате были погибшие, конструкция переправы протяженностью более 2,5 км частично обрушилась, все грузоперевозки водным транспортом из порта Балтимор были приостановлены.
• В порту Гамбурга из-за пожара ограничили судоходство. Большой пожар начался в порту немецкого Гамбурга, возгорание произошло на месте хранения почти 60 тонн металлолома, пишет Bild. Журналисты отмечают, что из-за пожара образовалось большое облако дыма, жителей города попросили проявлять осторожность.

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Развитие Архангельского транспортного узла будет способствовать наращиванию грузопотока по Северному морскому пути. Об этом заявил губернатор региона Александр Цыбульский, выступая с отчетом о деятельности правительства области в 2023 году. «Северный морской путь сегодня — это главная судоходная артерия Российской Арктики и единственная океанская коммуникация, которая на всем своем протяжении проходит по территориальным водам Российской Федерации, являясь одним из важнейших элементов экономики арктических регионов. От этого и роль нашего региона в условиях санкционных ограничений, необходимости изменения логистики существенно возрастает, — сказал Александр Цыбульский. — В прошлом году мы начали серьезно работать над возможностями развития Архангельского транспортного узла. Нам необходимо еще больше использовать нашу портовую инфраструктуру, развивать ее комплексно, тем более что сегодняшние реалии позволяют делать это при серьезной стимулирующей роли государства». Подтверждением стратегической значимости Архангельска для развития Севморпути стал утвержденный в сентябре прошлого года комплексный план развития Архангельского транспортного узла на период до 2035 года. Он включает в себя мероприятия как по развитию действующей транспортной и инженерной инфраструктуры, так и по созданию принципиально новых объектов. Ключевым мероприятием комплексного плана развития Архангельского транспортного узла является флагманский для региона перспективный инфраструктурный проект по строительству глубоководного района морского порта Архангельск в Двинском заливе Белого моря с максимально допустимой осадкой 14,5 метра. Естественные глубины района позволят обрабатывать крупнотоннажный флот дедвейтом до 75 тысяч тонн и контейнеровместимостью 5 тыс. единиц. По словам Александра Цыбульского, роль Архангельского транспортного узла усиливается за счет многопрофильности и возможности круглогодичной навигации с выходом в Мировой океан без пересечения территориальных вод других государств. Существующие глубины порта позволяют принимать суда с осадкой до 9,2 метра дедвейтом до 35 тысяч тонн. «У нашего порта есть преимущество, которое позволяет осуществлять морские рейсы как по Северному морскому пути, так и через Суэцкий канал: время следования судна из Архангельска в Шанхай через Суэцкий канал составляет 53–58 дней, а по Севморпути — в два с половиной раза меньше: 20–22 дня. Это на 10 дней быстрее, чем даже из Санкт-Петербурга по СМП», — подчеркнул Александр Цыбульский. Он напомнил, что помимо традиционных каботажных перевозок по Северному морскому пути активно развиваются и экспортные перевозки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
• В Казахстане принят комплексный план развития морской инфраструктуры на 2024-2028 годы. Пропускную способность портов Актау и Курык планируется увеличить на 50%.  В Казахстане утвержден комплексный план развития морской инфраструктуры на 2024-2028 годы. Он предусматривает создание крупного морского транспортно-логистического кластера на базе портов Актау и Курык. Об этом сообщает пресс-служба правительства Республики Казахстан (РК). Создание кластера позволит увеличить пропускную способность контейнерных терминалов, развивать грузовые перевалочные мощности и логистику международных перевозок, а также существенно снизить административные барьеры. К 2028 году пропускная способность портов должна вырасти на 50%, а контейнерные мощности — увеличиться в 3 раза. В этом году начнутся работы по дноуглублению акватории порта Курык и строительству контейнерного хаба в порту Актау. Основная часть проектов будет построена за счет частных инвестиций. Сюда также входят инвестиции, запланированные в рамках развития Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ, Средний коридор). Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», общий объем инвестиций в развитие терминалов Актау и Курык составит порядка $618 млн.  Грузооборот казахстанских портов Актау и Курык в рамках проекта Транскаспийского международного транспортного маршрута за 2023 год вырос в 1,86 раза по сравнению с предыдущим годом и составил 2,8 млн тонн.

 

 

 

 

СКВОЗЬ  ТЕРНИИ  К  ТОРГОВЛЕ

Грузооборот морских портов России устойчиво снижается с начала года, при этом меняется его структура: сокращается перевалка угля на фоне роста контейнерооборота, а также экспорта зерна и минудобрений. Эксперты отмечают, что существенное влияние на внешнюю торговлю России оказывают вторичные санкции и проблемы с платежами, но последние данные говорят о том, что они постепенно решаются.

По данным Ассоциации морских торговых портов России (АСОП), грузооборот морских портов России за январь — апрель 2024 года уменьшился на 4,3%, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, что уже сформировало устойчивый понижательный тренд, наблюдающийся с начала года. Его причины можно разделить на внутренние, связанные с проблемами логистики и «узкими местами» на транспортной инфраструктуре, и внешними, вызванными санкционным давлением, ситуацией на мировых товарных рынках и проблемами с взаиморасчетами.

Если посмотреть на структуру грузооборота, то она меняется по сравнению с предыдущим годом: доля угля падает, в то время как зерна и минудобрений — растет.

Цены на уголь в мире после взлета 2022 года столь же стремительно перешли к снижению и в настоящее время находятся на уровнях осени 2021 года. Такая динамика была связана с шоковым повышением цен на газ в Европе в 2022 году и, как следствие, — ростом спроса на уголь. В дальнейшем, когда европейцы решили проблему с газом, а цены пошли вниз, упал и спрос на уголь, и, соответственно, — его цена в мире. На перевалку угля в морских портах оказали влияние и внутренние причины, связанные с логистикой. Ввиду того, что спрос на российский уголь сместился из Европы в страны Азии и глобального Юга, востребован оказался южный маршрут, что привело к перегрузке железных дорог на южном направлении (при том, что приоритет отдается перевозке пассажиров и спецгрузов), а также к спорам между грузоотправителями и стивидорами.

Что касается экспорта российского зерна, то здесь ситуация выглядит неплохо. По данным Российского зернового союза, логистические мощности позволяют экспортировать до 7 млн тонн в месяц, то есть проблем в этой части возникнуть не должно. Более того, Россия успешно осваивает новые рынки: например, ей удалось потеснить французское зерно в Алжире, о чем более подробно мы писали ранее. Из негативного можно отметить заморозки, наблюдавшиеся в начале мая, которые привели к снижению прогнозов производства зерна в этом году. Кроме того, Китай не допускал российскую озимую пшеницу на свой рынок, пытаясь (по мнению Российского зернового союза) договориться о более выгодных для себя условиях поставок.

Отметим, что мировые цены на пшеницу во многом повторяли ситуацию с ценами на уголь: после взлета 2022 года они пошли вниз, однако с марта этого года довольно активно растут. Кроме того, российскому экспорту на пользу пошел отказ от т. н. «зерновой сделки».

По мнению аналитиков рынка, российские минудобрения являются наиболее конкурентоспособными на мировом рынке по себестоимости производства. Рост перевалки минудобрений во многом связан с развитием соответствующих мощностей в порту Усть-Луга, однако основной спрос на них ожидается в странах глобального Юга. Поэтому для их экспорта также особый интерес представляют порты Южного бассейна, где создаются соответствующие мощности. Так, компания ОТЭКО активно развивает новый перевалочный комплекс в Тамани, предназначенный в том числе для экспорта минудобрений. Там же ведутся работы по созданию самого крупного в мире склада для хранения этого вида груза. Впрочем, мощности для перевалки удобрений востребованы не только на Юге и Северо-Западе, но и в Мурманской области, где имеется прямой выход в Мировой океан без необходимости прохождения Черноморских или Балтийских проливов. В регионе развивается перевалка через «Мурманский балкерный терминал», имеются и другие перспективные проекты. Кроме того, в апреле было подписано соглашение о строительстве порта в Мурманской области для перевалки грузов из Белоруссии, в первую очередь калийных удобрений.

Также, порт Архангельск был включен в перечень пунктов пропуска через госграницу России для экспорта удобрений: на территории порта располагается морской терминал ООО «Архангельский морской торговый порт», который имеет технологическую возможность, лицензии и разрешения для перевалки аммиачной селитры.

Наконец, на Дальнем Востоке до сих пор нет специализированных мощностей для перевалки минудобрений: срок запуска первого такого терминала (Находкинского завода минеральных удобрений) запланирован на 2025 год.

Если же говорить о контейнерах, то ситуация с ними выглядит неплохо: по данным за первый квартал, в TEU прирост контейнерооборота составил почти 17%, причем во многом за счет восстановления перевалки в Балтийском бассейне (+97,4%) и стабильного роста в Азово-Черноморском бассейне (+7,3%). Это объясняется активной заменой ушедших западных линий азиатскими и отечественными, а также перегрузкой железнодорожных подходов к портам Дальнего Востока (Deep Sea маршруты из АТР запускаются на Северо-Запад и Юг в качестве альтернативы железнодорожной инфраструктуре).

Какие внешние факторы оказывают давление на российскую внешнюю торговлю? В первую очередь речь идет о вторичных санкциях и проблемах со взаиморасчетами. Например, по всем прогнозам Индия является наиболее перспективным рынком для экспорта российского угля — и не только. Однако взаиморасчеты в рупиях приводят к «зависанию» средств внутри Индии, поскольку рупия не является свободно конвертируемой валютой и правительство этой страны не заинтересовано в том, чтобы делать ее таковой, опасаясь дестабилизации финансовой системы вследствие ожидаемой в этом случае быстрой девальвации. А пользоваться российским рублем также не представляется возможным ввиду того, что Россия экспортирует в Индию существенно большие объемы товаров, чем импортирует из Индии. Соответственно, средства, вырученные за поставки в Индию, приходится тратить внутри самой же Индии, например, вкладывая в акции индийских компаний или инвестируя в ее инфраструктуру. Разумеется, это создает определенные проблемы для российских экспортеров, фактически лишая их валютной выручки и «живых» денег. Одним из решений проблемы с торговлей с Индией может стать вложение «зависших» рупий в создание востребованных для самой России предприятий на территории этой страны. Это позволит, с одной стороны, выправить торговый баланс во взаимной торговле, а с другой — решить острую проблему дефицита кадров, наблюдающуюся в России. Но пока ситуация такова, какова она есть.

С другими ключевыми торговыми партнерами России — Китаем и Турцией — также возникают сложности во взаиморасчетах из-за вторичных санкций.

Руководитель отдела макроэкономического анализа ФГ «Финам» Ольга Беленькая:

«Наиболее чувствительно для России сокращение импорта со стороны крупнейшего внешнеторгового партнера — Китая. По данным китайской внешнеторговой статистики, в марте экспорт из Китая в Россию упал почти на 16% год к году, в апреле сокращение продолжилось и чуть замедлилось — до 13% год к году. Официальные представители США усиливают давление на Китай, угрожая вторичными санкциями против китайских компаний и банков в случае их поддержки российского ВПК. Экспорт в Россию из Турции в I квартале 2024 года сократился еще сильнее — на 33,7% год к году… Данные ФТС показали, что крупнейшая статья российского импорта (машины, оборудование, транспортные средства и другие товары), на которую приходится почти 50% всей стоимости импорта, сократилась в I квартале на 4,7% год к году, причем обвальное падение случилось в марте (−19% год к году)».

Ольга Беленькая отмечает, что после того, как в декабре прошлого года в США вступил в силу указ, позволяющий вводить меры против иностранных банков, помогающих проводить транзакции подсанкционным лицам из России, банки Китая, Турции, ОАЭ стали дольше и пристальнее проверять платежи из России и в Россию, чаще отказывать в их проведении.

По данным СМИ, в конце марта платежи из России перестали принимать ICBC, China Construction Bank (CCB), Bank of China, China Citic Bank, Industrial Bank и Bank of Taizhou. Тем не менее последние данные говорят о том, что проблема с этим постепенно решается: предварительные данные ЦБ за апрель показали, что темпы сокращения импорта замедлились — до −6,9% год к году после −18,2% год к году в марте. «Можно предположить, что бизнес ищет способы обхода ограничений с расчетами, хотя ценой этих решений может стать дополнительный рост издержек и увеличение сроков поставок», — говорит Ольга Беленькая.

Подводя итог, можно сказать, что, по крайней мере, в текущем году геополитика будет оказывать ключевое влияние на динамику внешней торговли. Обходные пути для транзакций будут найдены, однако издержки также возрастут. А чтобы их снизить, необходимо продолжать «расшивать» «узкие места» на транспортной инфраструктуре: увеличивать пропускную способность железных дорог на наиболее востребованных направлениях, развивать и строить глубоководные специализированные терминалы.

Portnews.ru

 

 

 

ГРУЗООБОРОТ  МОРСКИХ  ПОРТОВ  РОССИИ  ЗА 4  МЕСЯЦА  2024  ГОДА  СНИЗИЛСЯ  НА  4,3% — до 288,4 МЛН  ТОНН

Наибольшее падение показали нефтепродукты, уголь и черные металлы

Грузооборот морских портов России за январь-апрель 2024 года уменьшился на 4,3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года и составил 288,4 млн тонн. Такие данные приводит пресс-служба Ассоциации морских торговых портов России (АСОП).

Объем перевалки сухогрузов составил 141,8 млн тонн (-3,4%), в том числе: угля — 59,5 млн тонн (-15%), зерна — 25,3 млн тонн (+11,8%), грузов в контейнерах — 18,3 млн тонн (+10,9%), минеральных удобрений — 13,9 млн (+32,3%), черные металлы — 6,7 млн (-9%), руда — 3 млн (-6,7%), грузы на паромах — 2,4 млн (-3,2%).

Объем перевалки наливных грузов составил 146,6 млн тонн (-5,1%), в том числе сырой нефти — 92,6 млн тонн (0%), нефтепродуктов — 37,8 млн тонн (-18,5%), сжиженного газа — 12,7 млн тонн (+2,7%), пищевые грузы — 2,2 млн тонн (+13,2%).

Объем экспортных грузов составил 225,9 млн тонн (-4,8%), импортных — 13,4 млн тонн (+3,1%), транзитных — 23,2 млн тонн (+2,3%), каботажных — 25,8 млн тонн (-8,6%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 31 млн тонн (-6,1%), из них объем перевалки сухих грузов составил 8,2 млн тонн (-15,8%), наливных грузов — 22,8 млн тонн (-2%). Грузооборот порта Мурманск составил 17,9 млн тонн (-11,1%), Сабетта — 9,8 млн тонн (+3,2%), Варандей — 1,7 млн тонн (-3,8%) и Архангельск — 0,7 млн тонн (+21,7%).

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 85,5 млн тонн (-2,5%), из них объем перевалки сухих грузов составил 40,3 млн тонн (+8,8%), наливных грузов — 45,2 млн тонн (-10,8%). Грузооборот порта Усть-Луга составил 36,8 млн тонн (-14,5%), Приморск — 22,8 млн тонн (-1,4%), Большой порт Санкт-Петербург — 18,2 млн тонн (+30,7%), Высоцк — 4,1 млн тонн (-8,1%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 93,8 млн тонн (-6,9%), из них объем перевалки сухих грузов составил 43,5 млн тонн (-9,7%), наливных грузов — 50,3 млн тонн (-4,4%). Грузооборот порта Новороссийск составил 58 млн тонн (+5,1%), Тамань — 9 млн тонн (-41,3%), Туапсе — 6,5 млн тонн (-20,5%), Кавказ — 6,4 млн (-5,8%), Ростов-на-Дону — 5,1 млн (-4,1%).

Грузооборот морских портов Каспийского бассейна составил 3 млн тонн (+40,7%), из них объем перевалки сухих грузов составил 2,1 млн тонн (рост в 1,7 раза), наливных грузов — 0,9 млн тонн (-3,2%). Объем перевалки грузов в порту Астрахань увеличился до 1,4 млн тонн (+48,6%), в порту Махачкала — до 1,1 млн тонн (+3,5 %).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна составил 75,1 млн тонн (-3,2%), из них на сухие грузы пришлось 47,7 млн тонн (-5,8%), на наливные — 27,4 млн тонн (+1,6%). Грузооборот порта Восточный составил 29,3 млн тонн (-2,5%), Ванино — 9,2 млн тонн (-24,4%), Владивосток — 12,3 млн (+11,8%), Находка — 9,6 млн (+1,3%), Пригородное — 4,8 млн (-1,2%).

За январь-апрель 2024 года в морских портах России было обслужено 9785 пассажирских судов (снижение в 2,2 раза) и 327,6 тыс. человек (снижение в 3,6 раза). Количество отправленных пассажиров из портов составило 191,1 тыс. человек (снижение в 3,5 раза), прибывших — 181,5 тыс. человек (снижение в 3,7 раза). Обслуживание транзитных пассажиров отсутствовало. Основное количество пассажиров было обслужено на специализированных пассажирских терминалах в морских портах Севастополь — 331 тыс. человек (снижение в 3,9 раза), Сочи — 27,8 тыс. человек (рост в 2,2 раза), Владивосток — 8,8 тыс. человек (-9,5%).

portnews.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• ОСК представила цифровую модель судна, созданную на базе отечественного ПО. Генеральный директор корпорации рассказал о результатах работы ИЦК «Судостроение». Основная работа индустриального центра компетенций «Судостроение» в 2024 году ведется в рамках проекта по разработке тяжелого судостроительного САПРа. Об этом в ходе пленарной сессии конференции «Цифровая индустрия промышленной России» рассказал генеральный директор ОСК Андрей Пучков, передает пресс-служба корпорации.  «Фокус был сделан на создание цифровых двойников. И уже в прошлом месяце успешно состоялась конвертация цифровой модели судна, строящегося на верфях ОСК, из британского программного обеспечения AVEVA. Это модель, содержащая параметры около 5 млн элементов — от отдельных элементов корпуса судна до оцифрованных параметров крупных систем и комплексов судна, и всё это с сохранением сложнейших многоуровневых связей, обеспечивающих дальнейшую работу проектантов и технологов судостроительных заводов», — пояснил Андрей Пучков. Как отметил генеральный директор ОСК, этот результат стал возможен после пересмотра концепции проекта и поиска разработчика, способного решить задачу, в первую очередь, по созданию цифровой модели или ее конвертации из иностранного ПО. Проверка возможности конвертации и создания модели будет проведена еще на ряде проектов, но с точки зрения задач ИЦК цифровая информационная модель объекта морской техники — это важнейший результат, позволяющий запустить процесс цифровой трансформации отечественного судостроения. В завершении Андрей Пучков отметил, что результаты работы с цифровой моделью позволяют предположить, что после её отработки и перевода в открытый формат, доступный всем разработчикам, ожидается резкое привлечения небольших, в том числе венчурных компаний со своими продуктами, которые начнут активно предлагать решения, работающие с комплексной цифровой моделью.
• Минсельхоз: К 2030 году планируется построить 20 сухогрузов для сельхозпродукции. Ведомство совместно с Минпромторгом начало проработку вопроса строительства таких судов на российских верфях. Для перевозки сельскохозяйственной продукции к 2030 году планируется построить 20 судов на российских верфях. Об этом со ссылкой на презентацию министра сельского хозяйства РФ Оксаны Лут, которая была представлена на пленарной сессии «Технологическое обеспечение продовольственной безопасности» на выставке-форуме «Россия», сообщает ТАСС. В ходе своего выступления Оксана Лут отметила, что «по большим судам мы работаем только на иностранном флоте». «Это очень плохо и, безусловно, эту ситуацию надо менять. Совместно с Минпромторгом мы начинаем этим заниматься», — добавила она. Глава Минсельхоза напомнила, что у министерства уже есть первый проект, заказчиком которого выступил Росагролизинг. «В прошлом году мы получили уже этот проект, теперь нам нужно найти верфь, на которой построить это первое судно», — сказала она. Как передавало ИАА «ПортНьюс», ранее Минсельхоз оценивал потребность российских экспортеров в 61 зерновоз, из которых 27 ед. грузоподъемностью 40 тыс. тонн, 34 ед. — 60 тыс. тонн. Проектированием крупнотоннажных балкеров занимается Крыловский государственный научный центр (КГНЦ, Санкт-Петербург).  Ожидается, что первый такой сухогруз будет построен и передан заказчику в лизинг в конце 2025 — начале 2026 года. В дальнейшем планируется ежегодно спускать на воду минимум два-три судна таких типов.
• Портфель заказов ССК «Звезда» до 2037 года составляет порядка 119 судов. Самый мощный ледокол «Россия», который строится на верфи, планируется сдать к 2030 году. Портфель заказов судостроительного комплекса «Звезда» (ССК «Звезда», Большой Камень, Приморский край) до 2037 года составляет порядка 119 судов. Об этом во время оперативного совещания с вице-премьерами рассказал первый вице-премьер Денис Мантуров. Он напомнил, что непосредственно для вывоза грузовой базы, в том числе по Северному морскому пути, комплексом «Звезда» уже переданы заказчикам пять нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс». Законтрактовано еще 26 крупнотоннажных судов разного дедвейта и назначения. «В дополнение к этому количеству в планах загрузки верфи до 2037 года — 92 грузовых судна ледового класса уже обеспечены. В их числе — контейнеровозы, балкеры, сухогрузы и танкеры», — пояснил Денис Мантуров. Помимо «Звезды» флот для Северного морского пути строится и на других верфях России. Так, в целях обеспечения круглогодичной проводки Балтийский завод продолжает строительство серии атомных ледоколов мощностью 60 МВт. Три атомохода — «Арктика», «Сибирь» и «Урал» — уже работают в акватории морей Северного Ледовитого океана, следующий ледокол — «Якутия» — планируется сдать в конце текущего года. Еще три должны пополнить флот в период с 2026 по 2030 год. «И конечно, самый мощный ледокол, который сегодня строится на «Звезде», единственный в своем роде в мире, 120 МВт, — «Россия», который тоже должен быть построен ориентировочно к 2030 году», — сказал первый вице-премьер. В интересах Минтранса и Росморречфлота строится 15 аварийно-спасательных судов для работы на Севморпути, включая буксиры и многофункциональные суда разного направления и мощности. В этом задействованы верфи в Комсомольске-на-Амуре, Калининграде, Нижнем Новгороде и Татарстане. В развитие работы по этому направлению в перспективе шести лет планируется контрактация еще 30 судов. «В целом основная производственная инфраструктура в интересах освоения СМП сформирована, но, чтобы гарантированно справиться с таким емким заказом, Объединенная судостроительная корпорация с ВТБ рассматривает возможность строительства еще одной высокотехнологичной верфи. Окончательное решение по месту и квалификации будет принято до конца текущего года», — уточнил Денис Мантуров.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ) готовятся к запуску интегрированной системы подготовки кадров «Завод – ВТУЗ» на предприятиях ОСК в Санкт-Петербурге. Предполагается, что студенты будут совмещать получение высшего образования и работу на предприятиях корпорации, получая заработную плату и социальные гарантии. «Развитие направления интегрированной системы подготовки кадров «Завод – ВТУЗ» на предприятиях ОСК в Санкт-Петербурге является приоритетным для корпорации и отрасли в целом, т.к. гарантирует от 80 до 100% трудоустройства молодых инженеров. Это в ситуации дефицита персонала является актуальным для наших заводов, — отметила директор департамента по управлению персоналом АО «ОСК» Юлия Оганезова. — Проект «Завод – ВТУЗ» будет развиваться на трех предприятиях (Адмиралтейские верфи, Балтийский завод и Северная верфь) и в перспективе будет распространен на остальные верфи в  Санкт-Петербурге».  «Завод – ВТУЗ» — система интегрированной подготовки инженерных кадров, которая сочетает теоретическое обучение с производственной работой студентов на предприятиях в соответствии с профилем и направлением подготовки. Предприятия корпорации и университет рассматривают организационную модель обучения студентов в соответствии с необходимыми для ОСК компетенциями. Запуск первой группы планируется с сентября 2024 года. В ходе реализации проекта планируется повысить качество практической подготовки обучающихся для формирования, закрепления и развития соответствующих умений и компетенций. Студенты приобретут навыки рабочей и инженерно-технической деятельности, необходимые для эффективной работы на предприятиях. Кроме того, будет проведена работа по закреплению молодых специалистов на предприятиях.
• Группа SAFEEN (входит в AD Ports Group, ОАЭ) проводит ходовые испытания электрического буксира в составе портового флота своего подразделения Marine Services. В сообщении AD Ports говорится, что это первый буксир такого типа на Ближнем Востоке. Судно будет эксплуатироваться в акватории важного для AD Ports порта Халифа. Судно проекта Damen RSD-E Tug 2513 представляет собой полностью электрический портовый буксир с нулевыми выбросами. Мощный буксир с тяговым усилием в 70 тонн позволит обслуживать грузовые суда большой грузовместимости. Его отличает также экономическая эффективность за счет более низких затрат на техническое обслуживание по сравнению с буксирами, оснащенными дизельными двигателями. Вначале буксир будет работать от генераторов, соответствующих стандартам IMO Tier-3. Силовая установка, несмотря на использование генераторов, остается более экономичной по сравнению с обычными азимутальными буксирами. SAFEEN Group предоставляет комплекс услуг по обслуживанию судов в портах и морских добывающих платформ, морским перевозкам и перевалке грузов. Располагает флотом современных судов. AD Ports Group (ОАЭ) создана в 2006 году, специализируется в сфере логистики и владеет портовой инфраструктурой, судоходным и бункеровочным бизнесом, управляет свободными экономическими зонами. В Объединенных Арабских Эмиратах оперирует 10 терминалами.
• EDGE Group (ОАЭ) и Fincantieri (Италия) создали совместное судостроительное предприятие. Компания Maestral уже получила заказ от Береговой охраны ОАЭ на строительство 10 патрульных кораблей. Группа технологических компаний, работающих в сфере военно-технических разработок, EDGE Group (ОАЭ) и итальянская судостроительная группа Fincantieri сегодня, 20 мая подписали соглашение о создании компании Maestral, совместного судостроительного предприятия с головным офисом в Абу-Даби. О планах создания такого предприятия было объявлено еще в феврале этого года, говорится в пресс-релизе Fincantieri. Maestral будет заниматься проектированием и строительством современных военно-морских кораблей. EDGE будут принадлежать 51% акций СП, которое будет иметь приоритет при получении заказов, не связанных с НАТО, а также стратегических заказов, размещаемых отдельными странами-членами НАТО. Потенциальный портфель заказов будущего предприятия оценивается примерно в 30 млрд евро. Вслед за подписанием соглашения сегодня же было объявлено о получении крупного заказа, поступившего от Береговой охраны ОАЭ на строительство 10 технологически современных 51-метровых сторожевых кораблей прибрежного действия (OPV). Стоимость заказа составляет 400 млн евро. Корабли класса P51MR, созданные на базе успешной серии Saettia — это современные суда с высокой модульностью, остойчивостью для выполнения операций при волнении на море, низкой заметностью радиолокационного сигнала и высокой эксплуатационной гибкостью. Maestral будет специализироваться на продажах, коммерческих операциях и инжиниринге, проектировании судов и техническом обслуживании и ремонте судов.
• Китайская судостроительная компания Zhoushan Changhong International Ship Repair подписала с греческой танкерной компанией Horizon Tankers контракт на строительство танкеров по проекту, разработанному Шанхайским НИИ кораблестроения и судоходства (SDARI, входит в CSSC), сообщает пресс-служба китайской компании. Контрактом предусмотрено строительство четырех химовозов/нефтеналивных судов дедвейтом 50 тыс. тонн и еще двух танкеров при подтверждении опциона. По графику суда будут передаваться заказчику со второго полугодия 2026 года по 2027 год. Суда этого проекта длиной 182,75 метра и шириной 32,2 метра будут оснащены двигателем MAN ES. Портфель заказов Zhoushan Changhong International включает в себя десять (+2) среднеразмерных танкера (25 000 — 54 999 тонн) и 16 танкеров-продуктовозов класса LR2 (дедвейт 80,000 —159,999 тонн).
• Maersk заморозил строительство 15 фидерных контейнеровозов на метаноле. Датский судоходный гигант Maersk решил приостановить строительство серии 15 фидерных двухтопливных контейнеровозов вместимостью до 3500 TEU на верфи Huangpu Wenchong Shipbuilding (входит в состав Китайской государственной судостроительной корпорации), сообщает Trade Winds. Причина остановки проекта пока неизвестна. Как сообщило издание, Maersk планирует пересмотреть свою судостроительную программу на вторую половину 2024 года. В октябре прошлого года компания Maersk заявила о планах заказать до 15 фидерных двухтопливных контейнеровозов вместимостью 3500 TEU и разослала заявки на участие в тендере целому ряду китайских верфей, включая Yangzijiang Shipbuilding, CSSC Huangpu Wenchong и Zhoushan Changhong. В конце прошлого года сообщалось, что контракт выиграла CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding с более привлекательной ценой. В декабре прошлого года обе стороны подписали соглашение на общую сумму в $1,02 млрд.  «Maersk возобновит программу судостроения, когда проект достигнет определенного уровня зрелости», — передает Trade Winds. Несмотря на отказ от контракта, суммарный портфель заказов Maersk на новые суда, работающие на метаноле, достигли 25 единиц со сроками поставки в период с 2024 по 2027 год. Параллельно с этим судоходная компания Evergreen Marine напротив — разместила заказ из шести двухтопливных фидерных контейнеровозов вместимостью 2400 TEU на CSSC Huangpu Wenchong. Еще ранее Ocean Network Associated Shipping (ONE) заявила о договоре с CSSC Jiangnan Shipyard на заказ 12 двухтопливных контейнеровозов вместимостью 13 тыс. TEU. Напомним, ранее Балтийский и международный морской совет (BIMCO) отметил, что поставки контейнеровозов за первые четыре месяца этого года превысили 1 млн TEU, что на 80% выше по сравнению с предыдущим рекордом. Количество заключенных контрактов сократились из-за массовых поставок новых судов и составили 6,1 млн TEU, что эквивалентно 21% мощности существующего флота. BIMCO ожидает, что поставки контейнерных судов в этом году превысят 3 млн TEU, что на 30% больше, чем в прошлом году. К 2025 году поставки составят чуть менее 2 млн TEU.
• На турецкой верфи Sanmar Shipyards заложила 8 мая прошла церемония закладки двух эскортных двухтопливных буксиров проекта RAsalvor 4400-DFM на метаноле для голландского судовладельца Kotug International. Речь идет о больших 44-метровых буксирах SD Aisemaht и SD Qwii-Aan’c Sarah, по проекту канадского конструкторского бюро Robert Allan Ltd. Эксплуатироваться суда будут компанией Kotug Canada (совместная компания Kotug International и канадской Horizon Maritime Services) для обеспечения работы нефтяного терминала Trans Mountain Expansion Project (TMEP) в Канаде, сопровождая танкеры в порту Ванкувер. В качестве судового топлива буксиры могут использовать метанол или газ. Для повышения маневренности суда будут оснащены подруливающими устройствами Schottel Sydrive, на борту есть система внешнего пожаротушения FiFi1 и комплект оборудования для операций ЛАРН. Как заявили на предприятии — это будут самые мощные эскортные буксиры в Канаде с тяговым усилием в 120 тонн. «Альтернативные виды топлива и двигательные установки, которые работают на них — это важный путь развития нашей отрасли на пути к снижению вредных выбросов в атмосферу», — сказал председатель правления Sanmar Ali Gürün. Также на корпуса буксиров будет нанесена графеновая краска Graphite Innovation Technologies, которая призвана уменьшить обрастание корпуса, тем самым снизить сопротивление корпуса, экономить топливо и снизить расходы на очистку.

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Мировой контейнерный индекс Drewry WCI, 20 неделя 2024. По данным аналитического агентства Drewry, мировой контейнерный индекс Drewry WCI (World Container Index) на 20 неделе 2024 года вырос по сравнению с прошлой неделей на 11,1% до 3511 доллара за 40-футовый контейнер. При этом индекс Drewry WCI на 104% выше значения, зафиксированного на 20 неделе 2023 года и на 147% выше среднегодового допандемийного уровня 2019 года (1420 долларов за 40-футовый контейнер). По данным Drewry, ставки на маршрутах Шанхай – Роттердам, Азия – тихоокеанское побережье США и Азия – атлантическое побережье США выросли на 12% и составляют 4172, 4476 и 5717 долларов за 40-футовый контейнер соответственно.  На 11%, до 4476 долларов за 40-футовый контейнер, увеличилась ставка из Шанхая в Геную. На 2%, до 2209 долларов за 40-футовый контейнер, поднялась ставка на направлении Роттердам – Нью-Йорк. В то же время ставка на маршруте Роттердам – Шанхай снизилась на 2% до 679 долларов за 40-футовый контейнер. На 1%, до 692 доллара за 40-футовый контейнер, опустилась ставка на направлении тихоокеанское побережья США –  Ставки из Нью-Йорка в Роттердам остаются стабильными. Ставки из Китая вырастут из-за роста спроса, нехватки судов и необходимости репозиционирования порожних контейнеров, прогнозирует Drewry.

• Контейнерный рынок России по итогам четырех месяцев 2024 года вырос на 11,4% в сравнении с аналогичным периодом 2023 года и составил до 2,176 млн TEU. Драйвером роста остаются контейнерные перевозки через порт Санкт-Петербург. Такую информацию приводит в своем Telegram-канале Транспортная группа FESCO. Импорт вырос на 7% — до 935 тыс. TEU, экспорт увеличился на 12% — до 604 тыс. TEU. Транзит показал рост на 20% и 198 тыс. TEU. Внутренние контейнерные перевозки продемонстрировали рост на 16% — до 439 тыс. TEU. «В апреле 2024 года рынок вырос на 8% по сравнению с апрелем 2023 года — до 574 тыс. TEU. Драйвером роста остаются контейнерные перевозки через порт Санкт-Петербург», — говорится в сообщении компании.
• Российский контейнерный рынок по итогам января – апреля текущего года увеличился на 11,4% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года, до 2,176 млн TEU. Об этом сообщила в своем официальном телеграм-канале транспортная группа FESCO.  «Импорт вырос на 7%, до 935 тысяч TEU, экспорт – на 12%, до 604 тысяч TEU. Рост транзита составил 20%, увеличившись до 198 тысяч TEU. Внутренние контейнерные перевозки продемонстрировали рост на 16%, до 439 тысяч TEU2, – отметили в компании.  При этом в апреле 2024 года рынок вырос на 8% в годовом выражении и достиг 574 тыс. TEU. Основным фактором роста остаются контейнерные перевозки через порт Санкт-Петербург, добавили в FESCO.
• Морской экспорт российской нефти вырос с начала 2024 года. На сегодня морские поставки российской нефти с начала года примерно на 20 тыс. барр./сутки выше среднего показателя 2023 года. Поставки российской нефти на экспорт по морю за неделю, завершившуюся 19 мая, составили 3,39 млн барр./сутки, увеличившись на 140 тыс. барр./сутки по сравнению с показателем за предыдущую неделю. Прирост объемов экспорта в недельном выражении произошел также благодаря росту загрузки НПЗ в первой половине мая, отмечает Bloomberg со ссылкой собственные данные по отслеживанию танкеров. Если темпы обработки сохранятся до конца месяца, это будет первое увеличение объемов обработки с декабря.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.