Инфобюллетень №20 (2024)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

• Утверждены требования к организациям, которые могут дистанционно управлять безэкипажными судами. Правительство продолжает создавать условия для запуска движения безэкипажных судов. Работа идет в рамках проекта «Автономное судовождение» – одной из реализуемых правительством инициатив социально-экономического развития. Премьер-министр Михаил Мишустин подписал постановления, утверждающие требования для организаций, которые смогут по поручению судовладельцев управлять водными беспилотниками, сообщает пресс-служба правительства РФ. В частности, такие организации обязаны иметь свидетельство, подтверждающее их полномочия в области автономного судовождения. Кроме того, они должны обеспечивать непрерывную работу и исправное техническое состояние средств связи, с помощью которых управляется безэкипажное судно. Также эти организации должны обеспечить работу внешнего экипажа, укомплектованного в соответствии с требованиями Кодекса внутреннего водного транспорта или Кодекса торгового мореплавания. Подписанные постановления – часть работы по реализации новых норм Кодекса торгового мореплавания РФ и других законодательных актов. Они были приняты в июле 2023 года. Этими изменениями в законодательство было введено понятие «автономное судно», а также регламентированы вопросы управления таким судном и особенности его эксплуатации. В настоящее время в России тестируется первое автономное научно-исследовательское судно – катамаран «Пионер-М», который был спущен на воду в 2021 году. Кроме того, отдельные устройства систем автономного судовождения проходят испытания на паромах «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский».
• Установлен формат уникального идентификатора автономного судна. Также установлен порядок его присвоения и требования к его нанесению. На портале правовых актов опубликованы приказы Министерства транспорта РФ от 8 декабря 2023 года № 411 и № 412 «Об установлении формата уникального идентификатора автономного судна, предусмотренного статьей 21-1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, порядка его присвоения и требований к его нанесению на корпус автономного судна» и «Об установлении формата уникального идентификатора автономного судна, предусмотренного пунктом 6 статьи 13 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, порядка его присвоения и требований к его нанесению на корпус автономного судна». Уникальный идентификатор присваивается автономному судну российской организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов, или иностранным классификационным обществом при принятии решения о подтверждении соответствия технических средств по его управлению. Уникальный идентификатор автономного судна имеет буквенно-цифровой формат и включает трехбуквенный код страны (RUS), буквенный указатель типа автономного судна (полностью автономное (FA) или полуавтономное (SA)), регистровый номер, данные о судовладельце (ИНН, ОГРНИП, ОГРН). Приказы зарегистрированы Минюстом 28 мая 2024 года и подписаны главой Минтранса Виталием Савельевым. Оба документа вступают в силу 1 сентября 2024 года и действуют до 30 сентября 2030 года.
• Права взыскателя на 19 залоговых судов «Донречфлота» переданы компании из Дубая (ОАЭ) Kahryman Transport Shipping, следует из опубликованного постановления 15-го Арбриражного апелляционного суда. Как следует из материалов дела, первоначально иск на взыскание данных судов был подан «Сбербанком». В процессе рассмотрения спора истец заявил ходатайство о замене истца на ООО «НРК АКТИВ» в связи с заключением договора уступки права требования (цессии). Затем была произведена процессуальная замена истца на ООО «СХД ПРОТОН», которое, в свою очередь, обратилось с просьбой о передаче прав компании из Дубая. Kahryman Transport Shipping имеет лицензию на осуществление деятельности по фрахтованию судов и оказанию услуг по перевозке морских грузов, владельцем компании является гражданин Туркменистана Мердан Сахедов. «Донречфлот» – крупнейшая судоходная компания на юге России, оператор внутреннего флота и судов «река-море» плавания. Речные суда компании осуществляет доставку сухих, навалочных, генеральных, негабаритных грузов до любых портов Европейской части России и морских портов Астрахань, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, а также на рейдовую стоянку порта Кавказ.
• Япония расширила санкции против российских компаний: в обновленный список внесены 9 юридических лиц и 1 — физическое. Перечень опубликован на сайте японского МИДа. В этот раз санкции введены против ООО «Трансморфлот», компании «М-Лизинг», судоходной компании «Азия», «Восточной стивидорной компании». Также в список попали несколько российских организаций, связанных с авиацией. Введены санкции и против двух кипрских судоходных компаний — IBEX Shipping Inc  и Azia Shipping Holdings Limited. Кроме того, Южная Корея ввела ограничения для двух российских судов — Maia-1 и Maria — на заходы в свои порты. Суда подозревают в «транспортировке контейнеров с военными грузами» в Северную Корею и из нее. Для захода в порты Южной Кореи этим судам будут нужны специальные разрешения портовых властей.

 

СУДОХОДСТВО

 

• На магистральные маршруты выходят нишевые контейнерные перевозчики. На фоне нехватки тоннажа. Спотовые ставки на контейнерные перевозки в мае резко подскочили до рекордных максимумов пандемийного периода. При этом многие аналитики отмечают аналогичные с пандемийным периодом условия на рынке контейнерных перевозок – дефицит контейнерного оборудования, нехватку провозных мощностей и задействование нишевых контейнерных перевозчиков, сообщает Splash. Так, Ellerman City Liners, входящая в британскую логистическую компанию UniServe, совершит в июне и июле два рейса из Китая в Европу. Для этого будут задействованы два контейнеровоза с отправлением из порта Нинбо с заходом в порты Дачан-Бей, Касабланка и Тилбери. UniServe создала Ellerman в конце 2021 года. Изначально новый перевозчик специализировался на сервисах из Китая в Великобританию, но через год переключился на трансатлантические маршруты. Сейчас у Ellerman два зафрахтованных контейнеровоза вместимостью 2,5 тыс. TEU. По данным Clarksons, ставка фрахта на неновый контейнеровоз вместимостью 4,4 тыс. TEU, законтрактованный на 6-12 месяцев, составляет 34 тыс. долларов в день, что в два раза превышает показатель декабря 2023 года.
• Глобальные контейнерные линии возвращаются в украинские порты. Немецкая контейнерная линия Hapag-Lloyd с конца этой недели начинает предлагать перевозки на/из украинских портов, сообщает Splash со ссылкой на данные Alphaliner. Для этого Hapag-Lloyd будет брать слоты на сервисе между Румынией и Украиной, которым оперирует украинская транспортно-логистическая компания Iteris Feeders, базирующаяся в Одессе.  «По данным украинских СМИ, с июня фидерный сервис Турция – Украина запустит MSC», – пишет издание, уточняя, что сам перевозчик эту информацию еще не подтвердил. Напомним, в 2023 году Maersk вновь запустил сервис по доставке контейнеров баржами из Констанцы в Рени. Сервис работает по двум маршрутам – через канал Констанца / Дунай и Черное море. Время транзита составляет примерно полтора дня. По данным Informall BG, баржи Maersk на реке Дунай могут перевозить до 3 тыс. TEU в месяц.
• ПАО «Совкомфлот» опубликовало обобщенную консолидированную финансовую отчетность за первый квартал 2024 года. Выручка составила 545,8 млн долларов, на 2,3% меньше по сравнению с 4 кварталом 2023 года, сообщили SeaNews в группе. Выручка на основе тайм-чартерного эквивалента снизилась на 4,3% до 459 млн долларов, прибыль от эксплуатации судов – на 3,9% до 355,3 млн долларов. Показатель EBITDA вырос на 0,5% до 334 млн долларов, операционная прибыль, напротив, сократилась на 4,8% до 222,7 млн долларов. Прибыль по итогам первого квартала 2024 года составила 216 млн долларов, на 10,4% меньше, чем в четвертом квартале 2023 года. Скорректированная чистая прибыль выросла на 3,6% до 18,9 млрд рублей. Эксплуатационные расходы сократились на 5,5% до 103,6 млн долларов, общие и административные расходы увеличились на 12,2% до 21,1 млн долларов, убытки от амортизации выросли на 12,8% до 111,3 млн долларов. Налог на прибыл составил 13,6 млн долларов (-49,3%). Чистый долг на 30 марта 2024 года составлял 234 млн долларов.
• 29 мая специализированное судно «Новик Мария» успешно завершило свой третий кругорейс на линии Калининград – Санкт-Петербург, вернувшись в Калининградский морской торговый порт, рассказали SeaNews в ГК «Новик». За три кругорейса судно перевезло в общей сложности 4 тыс. TEU. В настоящий момент товары оперативно разгружаются и доставляются грузополучателям Калининградской области. «В первую очередь везем готовую продукцию калининградских производителей и привозим сырье для производителей и предприятий региона, а также строительные материалы, продукты, фармацевтику», – уточнили в ГК «Новик». В компании отмечают, что «Новик Мария» развивает максимальную скорость до 20 узлов, что позволяет сократить время в пути до 36 часов. Рейсы совершаются еженедельно. Все это значительно ускоряет грузооборот и повышает оперативность доставки. Кроме того, это единственное специализированное судно на линии Калининград – Санкт-Петербург, которое имеет возможность единовременного подключения 230 розеток под рефрижераторные контейнеры. Следующий рейс запланирован на 31 мая. Напомним, в первый рейс «Новик Мария» вышла 9 мая. 11 мая судно пришвартовалось у причала «Петролеспорта» и на следующий день ушло в Калининград.
• FESCO добавила к индийским сервисам фидер из ОАЭ. FESCO запустила морские контейнерные перевозки из порта Джебель-Али (Объединенные Арабские Эмираты) в Россию с трансшипментом в индийском порту Мундра, сообщили SeaNews в группе. Фидерные суда отправляются из ОАЭ в Индию дважды в неделю. Из Мундры грузы следуют на контейнеровозах группы в Новороссийск в рамках регулярной морской линии FESCO Indian Line West, а также в Санкт-Петербург линией FESCO Baltorient Line в соответствии с расписанием — раз в две недели. Основу грузопотока в импорте будут составлять бытовая техника и электроника. В экспорте — продукция предприятий лесопромышленного комплекса и сельскохозяйственные грузы. Первая партия контейнеров отправилась из порта Джебель-Али в Новороссийск 23 мая. Расчетный срок всей перевозки составит порядка 25 дней. Из Новороссийска клиенты FESCO могут оформить перевозку контейнеров до ТЛЦ «Белый Раст» в Московской области в рамках железнодорожного сервиса FESCO Novorossiysk Shuttle, а также дальнейшую сквозную отправку в Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск и другие города России. Помимо этого, группа может организовать таможенное оформление и автодоставку грузов до склада получателя.
• Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) с 1 января по 24 мая 2024 года загрузил нефтью 244 танкера, что на 5 судов превысило показатель прошлого года. На экспорт поставлено 26,7 млн тонн нефти против 25,92 млн аналогичного периода 2023 года. Такие данные были озвучены в ходе годовых общих собраний акционеров АО «КТК-Р» и АО «КТК-К», сообщает пресс-служба консорциума. При этом, согласно актуализированному прогнозу, в 2024 году ожидается снижение на 7% объемов транспортировки нефти по сравнению с показателями, заложенными в бюджет на основании предварительных заявок грузоотправителей. Отгрузка с месторождения Тенгиз предполагает снижение на 7,9 млн тонн и увеличение на 3,3 млн тонн с месторождения Кашаган, общее отклонение от запланированных объемов — 4,8 млн тонн.
• ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» (ASCO) приняло в эксплуатацию первое судно типа Handysize. Таким образом, компания вошла в новый для себя сегмент перевозок сухих грузов. Об этом сообщает пресс-служба ASCO. На судне, получившем название «Ходжалы», поднят государственный флаг Азербайджана. Судно приобретено в рамках программы стратегического развития судоходства. Программа предусматривает расширение географии деятельности национального судоходства за пределами Каспийского моря, дальнейшее увеличение потенциала грузоперевозок в международных бассейнах, а также финансирование инвестиционной деятельности, связанной с приобретением новых типов более крупных судов для перевозки грузов в зарубежных водах. Грузоподъемность судна «Ходжалы» составляет 38593 тонн, что примерно в 8 раз превышает грузоподъемность существующих сухогрузов ASCO. Судно может заходить во многие мелководные гавани. После погрузки в южнокорейском порту Букпьюнг «Ходжалы» выполнит свой первый рейс, направившись в порт Портленд (США).
• Иранские контейнеровозы продолжают регулярно заходить в порты ЕС. Находящаяся под санкциями иранская судоходная компания Hafez Darya Arya Shipping Co (HDASCO), «дочка» Иранской национальной судоходной группы (IRISL), за последние два месяца совершила несколько судозаходов в порты Евросоюза. При этом рейсы осуществлялись с транзитом через Красное море, сообщает Splash со ссылкой на данные MarineTraffic. «Три контейнеровоза – «Kashan» 2016 года постройки, «Daisy», 2012 года постройки и «Shiba» 2010 года постройки – регулярно осуществляли контейнерные перевозки с Ближнего Востока через Красное море и Суэцкий канал в регион Средиземноморья и Северную Европу, не подвергаясь опасности со стороны хуситов, – пишет издание. – По данным MarineTraffic, суда начинают рейсы из Ирана и чаще всего заходят в порты ОАЭ, Сирии, Ливана, Кипра, Ливии, Турции, Румынии, Испании, Бельгии и Нидерландов. Этот факт не имел бы значения, если бы эти иранские судоходные компании в июне 2022 года не попали под санкции США и не были включены в санкционный список». Поскольку в Евроосюзе действуют некоторые санкции в отношении Ирана, то у европейских компаний, работающих с IRISL и HDASCO, могут возникнуть проблемы. В настоящее время в санкционном списке ЕС в отношении Ирана 227 физических лиц и 42 организации. Эти организации, в основном, связаны с правительством или контролируются государством, например, министерства, информационные агентства и провайдеры услуг мобильной связи. «Это означает, что компании, сотрудничающие с IRISL и HDASCO, также могут оказаться в санкционном списке США. С одной стороны, они не нарушали никаких правил со стороны Евросоюза, но сотрудничали с компаниями, находящимися под санкциями США. Это может привести к запрету таким компаниям вести дела с любыми американскими компаниями или конфискации их американских активов», – пишет Splash. Но есть нюанс – в ЕС действует Закон о блокировке, который защищает компании Евросоюза, ведущие законный бизнес с Ираном, от воздействия экстерриториальных санкций США. «Таким образом, компания из ЕС не может одновременно соблюдать Закон о блокировке и санкции США», – уточняет издание. Для компаний Евросоюза есть преимущество – более низкие затраты на фрахт, если они пользуются сервисами иранских судоходных компаний, поскольку их не касаются проблемы с транзитом через Суэцкий канал и Красное море. «Однако это сопряжено с риском санкций со стороны США и репутационными рисками из-за сотрудничества с Ираном, который поддерживает хуситов», – резюмирует издание.
• Количество судов, проходящих ежедневно по Панамскому каналу, увеличится с 24 до 32 единиц. В Панаме начался сезон дождей, что благоприятно влияет на судоходство. Количество судов, проходящих ежедневно по Панамскому каналу, с 1 июня 2024 года увеличится с 24 до 32 единиц. Об этом сообщает администрация Панамского канала. Такое увеличение объясняется тем, что в Панаме начался сезон дождей, что в свою очередь благоприятно влияет на уровень воды в искусственных водоемах Гатун и Алахуэла. При этом более интенсивным судоходство в данном регионе стало уже в мае, когда количество судов, проходящих через канал ежедневно, увеличилось с 24 до 27 единиц. Однако это все еще ниже показателей предыдущих лет, когда для прохода через шлюзы канала разрешалось бронировать слоты для 36-38 судов. Уточняется, что с 1 июня через шлюзы для судов Panamax смогут проходить 24 единицы флота ежедневно, через шлюзы Neopanamax — 8 единиц.
• Количество контейнеровозов в Красном море сократилось на 90% по сравнению с прошлым годом из-за нападений хуситов. Об этом пишет Financial Times со ссылкой на данные компании Clarksons, которая специализируется на судоходстве. Издание отмечает, что проблемы возникли в конце 2023 г., когда многие компании приняли решение изменить маршрут следования судов из-за атак хуситов. На данный момент корабли следуют по маршруту, который проходит около мыса Доброй Надежды, что увеличивает время рейсов на 9-14 дней.

 

 

 

ДЛЯ  КОНКУРЕНЦИИ  НА  КАСПИИ РОССИИ  НУЖНЫ  СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЕ  СУДА  –  ЭКСПЕРТ

В свете объявленной санкционной войны огромное значение для России приобрел международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг». Однако республики, вдоль которых он проходит, давно и активно развивают судоходство на Каспии. Для того, чтобы составить им конкуренцию, нашей стране необходимо пересмотреть подход к развитию флота на данном направлении.

Об этом в ходе IX форума «Инфраструктура портов: строительство, эксплуатация, модернизация», организованного журналом «Морские порты», заявил профессор ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова Александр Кузнецов. «Надо понимать, что и Туркменистан, и Азербайджан, и Туркмения, и Иран тихо, но очень агрессивно вгрызаются в наши морские маршруты. Последний только за последний год вывел на линии 15 контейнеровозов. А мы только предлагаем: половина судов в виде моделек, половина в виде рисунков», – отметил эксперт. По его словам, многочисленные судовые проекты универсальных сухогрузов класса «река-море» не помогут России отвоевать свое место на рынке.

«Комби-суда смешанного плавания нужны, когда грузопоток неопределенный, они позволяют обеспечить хоть какие-то перевозки. А для сформировавшегося потока нужны узкоспециализированные суда. (…) Теплоход «река-море» мы недогружаем, поскольку все входы во внутреннюю водную систему слишком мелководны. Если мы на палубе везем контейнеры, а внизу навалочный груз, мы должны обратно везти эти контейнеры. Судно не решает проблему, оно создает головную боль для порта», – сказал профессор. Он считает, что России необходим срочный анализ грузовой базы, как своей, так и конкурентов. «Надо смотреть, что сделали и собираются сделать наши партнеры, чтобы координировать развитее портов. Мне кажется принципиальной необходимость перехода на другой тип судов. Например, оснащенные кранами. Баржи такого типа используются на Рейско-Дунайской системе, называются «Меркуриус». Такой транспорт везет около 200-300 контейнеров, способно зайти в любой порт, даже необорудованный, и при необходимости разгрузиться даже на необорудованных побережьях», – рассказал Александр Кузнецов.

В целом же Россия в настоящее время поддерживает паритет в морской торговле на Каспии. Однако, учитывая значимость направления в сложившейся ситуации, стране нужна победа в данной «гладиаторской войне».

morvesti.ru

 

 

ЛИНЕЙНАЯ  ПЕРЕБАЛАНСИРОВКА

Судоходные и стивидорные компании Дальневосточного бассейна адаптировались к развороту грузопотока и создали новые логистические цепочки после ухода ведущих операторов морских контейнерных линий. Последние два года фокус отечественной торговли сместился на Восток и Юг. Уход ведущих судоходных компаний из российских контейнерных портов лишь ускорил процесс переформатирования логистического рынка. Освободившуюся нишу стали активно заполнять новые игроки.

Последние два года особое оживление наблюдалось на восточном направлении. Дальневосточный бассейн является самым востребованным в России: на его долю приходится половина объема морской перевалки контейнеров. Поэтому именно здесь начали активно открываться новые морские линии между российскими портами Дальнего Востока и морскими гаванями Китая, а также других стран АТР. «За последний год пул внешнеторговых линий терминала «Восточной стивидорной компании» (ВСК) обновился на 85%, и сегодня около половины перевозчиков, работающих через наш дальневосточный терминал, — из КНР», — так охарактеризовал ситуацию в сентябре прошлого года в ходе Восточного экономического форума (ВЭФ-2023) коммерческий директор «Глобал Портс» Игорь Пухов.

В феврале 2024 года порты Дальнего Востока обслуживали только 22 регулярные судоходные линии, а в июне-июле 2023 года их насчитывалось 29.В I квартале 2024 года объемы перевалки контейнеров в Дальневосточном бассейне снизились на 9%, а в Балтийском выросли почти в 2 раза, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. На развитие и ритмичную работу морских контейнерных линий влияют не только экономические и геополитические факторы, но и возможности железнодорожной инфраструктуры.

Вот лишь несколько новинок дальневосточного сегмента рынка. Транспортная группа FESCO запустила регулярные контейнерные линии, соединяющие вьетнамские порты Хошимин и Хайфон с Владивостоком. Компания Sinokor открыла линию между портами Яньтянь, Наньша, Сямэнь и Шанхай и портом Восточный. Hub Shipping запустила линию из портов КНР Наньша, Сямэнь, Нинбо и Шанхай до причалов ВСК в Приморском крае.

Этот список можно продолжить. Но интереснее понять, насколько долговечен такой тренд, какие качественные и количественные изменения происходят в этом сегменте. За комментариями ИАА «ПортНьюс» обратилось к ключевым участниками контейнерного рынка России: в Транспортную группу FESCO и оператору морских контейнерных терминалов «Глобал Портс» (входит в группу компаний «Дело»).

 

Проба сил

В 2022–2023 годах поток желающих обосноваться в освободившейся нише морских контейнерных перевозок стремительно рос. Однако к началу 2024 года он не только остановился, но и стал убывать. По данным компании «Глобал Портс», число регулярных контейнерных линий в дальневосточных портах сокращается. В феврале 2024 года порты Дальнего Востока обслуживали только 22 регулярные судоходные линии, а в июне-июле 2023 года их насчитывалось 29.

Эту тенденцию подтвердили и в компании FESCO. «Если попытаться посчитать всех игроков рынка, перевозящих контейнеры через порты Дальнего Востока, то по состоянию на апрель 2024 года их порядка 20, при этом первые 10 контролируют 85% импортного контейнерооборота. Динамика количества игроков идет на спад, каждый квартал кто-то из участников выбывает из этого сегмента», — отметили в компании.

Специалисты FESCO обратили внимание на то, что далеко не все, кто позиционирует себя как регулярная судоходная линия, таковыми являются. Дело в том, что под классическое определение регулярной судоходной линии попадают те, кто имеет публичное расписание и публичный тариф. А если наложить на это еще формальные признаки — регистрации в государственных органах стран, порты которых соединены линией, то окажется, что полновесных линий вообще единицы, и FESCO одна из них, с четко поставленным сервисом и собственными активами.

 

Зеркальный тренд

Очевидно, что по мере увеличения грузопотока на судоходных морских линиях возрастал и спрос на портовую инфраструктуру. По оценкам стивидорного холдинга «Глобал Портс», контейнерные терминалы в бассейне последние три года стабильно высоко загружены в среднем на 90%. Ведь регион является главным окном внешней торговли между Россией и странами АТР. Это сказывается и на результатах работы терминалов. Совокупный контейнерооборот портов Дальнего Востока в 2023 году составил 2,2 млн TEU (+14% к 2022 году, 1,95 млн TEU).

Между тем в стивидорной деятельности прослеживаются те же тенденции, что и в судоходной. Появление в 2022–2023 годах массы игроков, помноженное на высокую доходность от перевозок, повлияло на качество терминальных мощностей. «Порты Дальнего Востока стали пытаться перегружать контейнеры на тех терминалах, где раньше этого не происходило. Но, как и в случае с линиями, все упирается в сервис и эффективность. При определенных уровнях фрахтов небольшие игроки (как линии, так и терминалы) уже не могут работать эффективно и закрывают контейнерную историю», — пояснили в компании FESCO.

 

Реакция на вызовы

Испытания рынка морских контейнерных перевозок на прочность и устойчивость продолжаются. Одно из них — усиление санкционного давления.

В 2024 году возникли новые риски из-за вторичных санкций. Как следствие, в марте южнокорейская контейнерная линия Sinokor приостановила судозаходы в порт Восточный. Пока это единичный случай, но участникам рынка надо всегда иметь в виду такой вариант развития событий, чтобы быстро реагировать.

Впрочем, отечественный бизнес уже сформировал иммунитет к таким «сюрпризам». В частности, в группе FESCO считают, что негативные последствия отчасти можно нивелировать диверсификацией направлений работы. Когда компания занимается не просто перевозкой импорта или экспорта, а выстраивает комплексную работу по всем возможным видам перевозок, то негативное влияние санкций для нее в целом снижается.

Диверсификация направлений работает и при других изменениях на рынке, является козырем как для стивидорного, так и для логистического бизнесов. Так, в прошлом году после паузы в полтора года активизировался рынок контейнерных морских перевозок на Северо-Западе России.

Весной 2023 года FESCO запустила первый российский Deep Sea контейнерный сервис Ричжао — Ляньюньган — Шанхай — Нинбо — Яньтянь — Санкт-Петербург. В августе китайская Hub Shipping открыла сервис с заходом на «Первый контейнерный терминал» (ПКТ). Этот маршрут соединяет порты Китая, других стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Северной Африки. Новая линия компании «Трансмастерс» связала порты Китая и Санкт-Петербург через промежуточную остановку на Шри-Ланке. Сегодня на этом направлении работает примерно 20 морских контейнерных линий.

Как следствие, часть контейнерного потока переключилась на Северо-Запад. По данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в I квартале 2024 года объемы перевалки контейнеров в Дальневосточном бассейне показали снижение на 9%, при этом в Балтийском бассейне произошел их существенный рост — почти в 2 раза, по сравнению с аналогичным периодом 2023 года. Это стало возможным в том числе за счет снижения себестоимости перевозки контейнеров через порты Северо-Запада до конкурентоспособного уровня, по сравнению с портами Дальнего Востока.

Рынок морских перевозок и перевалки контейнеров пластичен, и перебалансировка грузопотоков происходит регулярно под действием различных факторов. «ГК «Дело» быстро адаптируется под колебания рынка, так как наши терминалы диверсифицированы и расположены во всех ключевых бассейнах РФ», — отметил Игорь Пухов.

В компании FESCO ожидают продолжения роста контейнерного грузопотока через северо-западные порты в первом полугодии 2024 года. «Для успешной адаптации на возрождающемся рынке требуются активные действия. Мы строим многопрофильную логистическую группу, работающую на всех видах транспорта. Одно из важных направлений развития — перевозки в Балтийском бассейне. С учетом сложной обстановки с провозной способностью железной дороги, развития импорта через Deep Sea, а также развития каботажного маршрута из Санкт-Петербурга в Калининград Северо-Западный регион России наращивает свою роль в структуре российского логистического рынка», — рассказали в компании.

То есть и в данном случае диверсификация бизнеса играет позитивную роль и расширяет возможности для маневров.

 

В зависимости от рельс

На развитие и ритмичную работу морских контейнерных линий, особенно Дальневосточного бассейна, влияют не только экономические и геополитические факторы, но и возможности железнодорожной инфраструктуры.

Морские терминалы в Приморье неоднократно, как в прошлом, так и в текущем году, заявляли о готовности наращивать мощности для увеличения обработки грузопотока и удовлетворения клиентского спроса. Однако они были вынуждены учитывать пропускную способность Восточного полигона, в которую продолжают упираться контейнерные экспортные и импортные грузопотоки Дальнего Востока.

Как считает глава АСОП Денис Илатовский, неожиданное падение объемов перевалки контейнеров в портах Дальнего Востока в I квартале 2024 года произошло на фоне большого числа контейнерных поездов в Московском узле, направляющихся на Восток и не принятых к перевозке. В данном случае падение перевалки связано не с рыночными факторами, а с возможностями железнодорожной инфраструктуры.

Это проблема давняя, поэтому участники рынки предпринимают различные меры, чтобы минимизировать возможные потери из-за ограниченных возможностей железнодорожной инфраструктуры. «Сегодня более 70% прибывших морем грузов отправляется из Владивостокского морского торгового порта по железной дороге. Поэтому с известными сложностями, связанными с ограничениями на железнодорожной инфраструктуре, сталкиваются практически все участники транспортного рынка, — отметили в FESCO. — Для минимизирования рисков компании должны иметь развитую сеть агентов в регионах и опыт работы на российских железных дорогах. Также нужно обладать инфраструктурой для интермодальных перевозок. Очень важно наличие собственного оборудования: в ситуации лимитирования мощностей компании с большим парком контейнеров чувствуют себя чуть лучше за счет увеличения оборота. Но самое главное — нужно уметь выстраивать логистические цепочки, используя все доступные опции перевозок не только по традиционным маршрутам».

В этой связи FESCO объявили 2024 год годом работы через погранпереходы. Ситуация повернулась таким образом, что «сухопутье» снова стало очень актуальным. «Мы будем и дальше наращивать свое присутствие на этом направлении. Другим шагом к диверсификации перевозок служит дальнейшее развитие морских маршрутов из Азии в порты России по маршруту Deep Sea», — дополнили в компании FESCO.

Компания «Глобал Портс» для увеличения вывоза контейнеров на Дальнем Востоке с 2023 года начала использовать полувагоны, однако признает этот шаг лишь дополнительной мерой. «Это нельзя назвать равнозначной заменой. Морской порт — это высокотехнологичная площадка, и на первом месте здесь стоит скорость всех происходящих процессов. Максимальная эффективность может быть достигнута только при обработке фитинговых платформ», — уточнили в компании.

В качестве оперативных локальных мер для сокращения потерь «Глобал Портс» развивает проекты, связанные с повышением операционной эффективности терминалов. Например, на терминале в Приморском крае была обновлена технология осмотра контейнеров под погрузку. Благодаря этому сократили время обработки поезда на 25% — с четырех до трех часов. Теперь сотрудники терминала делают осмотр параллельно с погрузо-разгрузочными работами: сами смотрят и устраняют неисправности.

Несмотря на перекосы, логистический и стивидорный бизнес достаточно быстро перестроился. Одни компании усилили свои позиции на рынке за счет интенсивного развития и организации новых маршрутов, другие — новички рынка — смогли протестировать свои силы и возможности. Важно, что общими усилиями им удалось оперативно закрыть нишу после ухода ведущих мировых судоходных компаний с российского контейнерного рынка.

portnews.ru

 

МОРЯКАМ

 

 

• Парусное судно «Паллада» отправилось в очередной учебный рейс, который продлится около двух месяцев. Об этом сообщает пресс-служба Дальневосточного государственного технического рыбохозяйственного университета (Дальрыбвтуз). На борту судна — 105 курсантов из Дальрыбвтуза, КГМТУ, ВМРК, ДМУ и несколько юнг из новосибирской детской флотилии «Каравелла». Торжественные проводы парусника в рейс состоялись накануне, 27 мая 2024 года. Дата приурочена к 119-й годовщине Цусимского сражения. Чтобы почтить память русских моряков, погибших в Японском море 27 мая 1905 года, на борт парусника «Паллада» передали памятный венок. Курсанты опустят его на воду вблизи места сражения. В этом году маршрут «Паллады» будет пролегать через залив Посьет. Далее фрегат направится в сторону порта Ванино, где экипаж и курсанты примут участие в праздновании Дня России.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ) представили новую систему подготовки кадров. Первые 40 студентов «Программы подготовки инженеров — корабелов ОСК» («Завод-втуз») будут одновременно получать бесплатное высшее образование и трудиться на предприятиях корпорации, сообщает пресс-служба ОСК. Запуск первой группы студентов в рамках системы планируется с сентября 2024 году. Презентация программы для абитуриентов состоялась в Конгресс-центре университета. В мероприятии приняли участие проректор СПбГМТУ по образовательной деятельности Ольга Сайченко и представители Северной верфи, Балтийского завода и Адмиралтейских верфей. На данных предприятиях ОСК студенты будут трудоустроены на период обучения. Система образования «Завод — втуз» дает возможность получить востребованную специальность по направлению «Кораблестроение, океанотехника и системотехника». Программа предусматривает модульное обучение — сочетание теоретических знаний, получаемых в СПбГМТУ, и практических знаний, получаемых на предприятии. При этом обеспечивается официальное трудоустройство на предприятия оборонно-промышленного комплекса с первого курса и получение заработной платы в период практической подготовки. Для выпускников школ поступление осуществляется на основании результатов Единого государственного экзамена (ЕГЭ). Для лиц с дипломом о среднем профессиональном образовании — по результатам внутренних вступительных испытаний, которые вуз проводит самостоятельно. Предприятия корпорации и университет рассматривают организационную модель обучения студентов в соответствии с необходимыми для ОСК компетенциями. Запуск первой группы студентов в рамках системы планируется с сентября 2024 года.

 

 

 

РОССИЙСКОГО  КАПИТАНА  И  ДВУХ  ЕГО ПОМОЩНИКОВ  АРЕСТОВАЛИ  ПОСЛЕ  СТОЛКНОВЕНИЯ   ИХ  СУХОГРУЗА  С  РЫБОЛОВНЫМ  СУДНОМ

Исландские СМИ со ссылкой на полицию Вестманнаэйяра сообщили, что 17 мая капитана и ещё двух членов экипажа многоцелевого судна Longdawn (8,250-dwt/2013), принадлежащего голландскому владельцу, взяли под стражу.  Их задержали по подозрению в том, что накануне они не оказали помощь человеку, оказавшемуся за бортом. Инцидент произошел рано утром  недалеко от побережья. Позже пострадавший 72-летний член экипажа рыболовного судна был спасен.

Асгейр Эрлендссон, представитель береговой охраны, сообщил СМИ, что когда они сравнили  путь следования рыболовного судна с маршрутами других судов, выяснилось, что именно Longdawn находился в месте происшествия  в то же время, что и рыболовное судно.

Помимо капитана, под стражу поместили Старпома и Второго Помощника. Один из них тоже русский, а другой из Азии.  Longdawn продолжил свой путь в Роттердам.

Согласно сообщениям полиции, пути сухогруза и рыболовного судна сошлись, и произошло столкновение, в результате которого рыболовное судно перевернулось. Однако пока остаётся невыясненным, что знали члены экипажа сухогруза об обстоятельствах и последствиях аварии.

Tradewindsnews.com

 

КАПИТАН  ВЗДРЕМНУЛ,  А  ПАРОМ  В  ЭТОТ  МОМЕНТ  СЕЛ  НА  МЕЛЬ

Капитан шотландского парома “расслабился” и  утратил бдительность, позволив судну пройти  слишком близко от берега.

Инцидент с задремавшим капитаном грузопассажирского парома  закончился посадкой судна на мель и травмами различной степени тяжести у 41 пассажира и члена экипажа, следует из отчета о расследовании  Отдела по расследованию морских происшествий (MAIB).

Находящийся в операторстве компании Pentland Ferries грузопассажирский паром Alfred (вместимость 430 человек/2019 год постройки) наскочил на скалы на скорости 13 узлов. Инцидент произошел во второй половине дня 5 июля 2022 года близ острова Суона в Шотландии.

По данным MAIB, носовой бульб судна получил сильные повреждения, как и почти все перевозившиеся на его борту транспортные средства.

На кадрах с камер видеонаблюдения, установленных на палубе, видно, как двух членов экипажа швырнуло на пол, а находившиеся на палубе  автомобили и фургоны в это время бросало из стороны в сторону. Ещё несколько членов экипажа перекинуло через скамейки. Десять человек получили серьезные травмы, из-за которых они не могли работать в течение 72 часов и более.

Впоследствии судно спустилось с мели во время прилива, и его поставили на ремонт.

В ходе расследования выяснилось, что для парома Alfred было типично проходить слишком близко от берега, и что усталость привела к потере бдительности в важный момент.

Эндрю Молл, главный инспектор Великобритании по расследованию морских аварий отметил: «По следам этой аварии компания Pentland Ferries приняла множество мер по повышению безопасности, что весьма отрадно. Однако, этот инцидент открывает более широкие возможности для извлечения уроков для морской отрасли».

 

Без права на малейшую ошибку

“Капитан постоянно подводил паром очень близко к берегу, не оставляя себе права даже на малейшую ошибку. Независимо от типа судна, которым вы управляете, крайне важно составить план безопасного перехода и чётко ему следовать. Всегда оставляйте достаточно места для манёвра, чтобы у вас была возможность своевременно принять меры, если вдруг что-то пойдет не по плану», — посоветовал Молл.

В отчете говорится, что капитан почти наверняка задремал примерно на 70 секунд и допустил поворот парома в сторону берега. «Член экипажа, заступающий на вахту, всегда должен быть хорошо отдохнувшим», — сказал Молл.

Капитан прекрасно знал маршрут, которым он вел паром: на борту Alfred, а до этого на другом пароме, его  предшественнике, он проработал более 20 лет, совершив более 20 000 рейсов между северным побережьем Шотландии и Оркнейскими островами.

Как сообщили в MAIB, обычные часы работы и отдыха капитана соответствовали Правилам торгового мореплавания (Часы работы) 2002 года.

Его график работы позволял ему отдыхать, пока судно находилось в порту, и давал ему непрерывный 11–13-часовой перерыв в работе в ночное время.

Однако, эти правила применялись только тогда, когда он находился на борту судна, а в тот роковой день он вернулся из отпуска на борт «Alfred», поспав накануне дома всего пять часов, – установило следствие. Кроме того, капитан заступил на вахту в послеобеденный период — особенно “опасный” с точки зрения циркадных  ритмов организма, вдобавок день был теплый, солнечный, всё было спокойно, маршрут был привычный, хорошо знакомый, капитан расслабился и задремал. «Это может объяснить тот факт, что он поздно заметил, что судно быстро приближается прямо к берегу и то, почему ему не хватило времени, чтобы принять необходимые меры по предотвращению посадки судна на мель», — говорится в отчете.

 

Не было времени среагировать

О том, что судно вот-вот наскочит на мель, капитан узнал за 20 секунд до удара. Аварийно-предупредительная сигнализация на мостике была отключена. «У капитана не было возможности оповестить экипаж и пассажиров об опасности, чтобы они были готовы к удару, потому что он  сосредоточился на маневрировании судна, пытаясь избежать посадки на мель, а помощника, который мог бы ему помочь, на мостике не было”, – добавили в MAIB. Если бы предупреждение было передано по радиосвязи, количество и тяжесть травм могли бы быть меньше, говорится в отчете. «Многолетний опыт работы капитана на данном маршруте и  повторяющееся расписание движения парома Alfred … вероятно, способствовали тому, что капитан забыл о рисках, связанных с близким подходом к берегу», — заключили в отчёте о расследовании.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ПРЕЗИДЕНТ  IMAREST  МАРТИН  ШИН  О ПЕРСПЕКТИВАХ  АВТОНОМНОГО СУДОХОДСТВА,  ДЕКАРБОНИЗАЦИИ  И  МОРЯКАХ

(перевод с сокращениями)

Президент IMarEST Мартин Шоу поделился своим мнением о том, почему большинство танкерных компаний не слишком интересуют автономные суда, о рисках и экономии от декарбонизации, а также о том, почему термин «человеческий фактор» трактуется  неправильно.

Последние несколько лет танкерные операторы переживают трудный период. Сначала была пандемия Covid-19, потом начались проблемы с украинскими и российскими моряками. Теперь появилась

угроза нападений на суда в Красном море и Ормузском проливе, растут требования к декарбонизации, сказал Мартин Шоу, президент

Института морской инженерии, науки и

Технологии (IMarEST), выступая на Афинском Форуме Танкерных Операторов, который состоялся 16 апреля.

Среди всех этих сложных проблем некоторые участники судоходной отрасли продолжают продвигать идею автономных судов, хотя практически ни одна танкерная компания не рассматривает её всерьез, отметил он.

Автономные, беспилотные суда могут быть полезны  при проведении военных операций, чтобы не подвергать риску людей, или в научно-исследовательских экспедициях, когда судно многие  месяцы проводит в очень удаленном районе. Танкеры же, которые обычно заняты в трамповых перевозках, всё время перемещаются по всему миру вместе с экипажем, который живёт и работает на борту. Основная часть работ, которые проводятся на борту танкеров с момента их выхода из порта и до момента прибытия в очередной порт назначения, составляют работы  по ремонту и техническому обслуживанию. Оставлять все работы по техобслуживанию местным подрядчикам в порту захода – это риск.

«Я считаю, что беспилотные автономные суда –

это не то, на что сейчас стоит тратить время тем, кто занимается трамповыми перевозками. Может быть, для следующего  поколения судов это будет актуально, но вряд для нынешних», — сказал он.

Тем не менее, в рамках ИМО эта тема достаточно широко обсуждается. Шоу считает, что это излишне, и что было бы полезнее, если бы ИМО сосредоточилась на решении других вопросов, которые действительно влияют на безопасность моряков, и которых очень много, и все они требуют решения.

Большие изменения в автоматизации судов

произошли  в 1960-1980-х годах, когда численность

экипажа типичного судна уменьшилась с 50-60 человек до 20. Ещё больше сократить экипаж любого судна дальнего плавания, например, танкера, будет очень сложно. «Сокращение численности экипажа объективно  не является разумным решением» с точки зрения технического обслуживания», – уверен Шоу. При этом он справедливо заметил, что  многие

поставщики автономных технологий для судоходства сейчас сосредоточены на разработке продуктов, призванных не заменять членов экипажа, а помогать им выполнять свою работу на борту. А чтобы быть по-настоящему эффективными и безопасными, эти новые технологии должны быть надежными, пройти надлежащее тестирование, и применять их должны подготовленные и обученные люди. И чем автономное это оборудование становится, тем больше производитель оборудование должно нести ответственность за любые проблемы, которые это вызывает, сказал он. При этом любая ошибка усугубляется тем, что у пользователя технологии может не быть опыта эксплуатации оборудования без помощи автоматики.

 

Развивающаяся команда

Что касается вопроса о том, что предпочтительнее: готовить и обучать свои кадры или набирать моряков на рынке труда, мистер Шоу отметил, что прямые расходы, связанные с обоими вариантами, можно посчитать. Однако, есть и такие затраты, которые плохо поддаются количественной оценке. Например, время, которое необходимо новому работнику, чтобы освоиться и разобраться в правилах компании, составляющих её культуру безопасности. Не менее сложно подсчитать выгоду от «воспитания» своих собственных экипажей, которая выражается, например, в повышении безопасности за счет опыта моряков, которые хорошо знают суда, на которых они постоянно работают, и политику компании.

Tankeroperator.com

 

ПРОБЛЕМЫ  ПОДГОТОВКИ   ЭКИПАЖЕЙ  И  ПУТИ  ИХ  РЕШЕНИЯ

Подготовке экипажей часто не уделяется должного внимания, из-за этого страдает качество обучения.

Все говорят, что обучение – это «одна из трёх первостепенных задач, которые нам необходимо решать на борту.” Однако, на практике подготовку  часто отодвигают на задний план, главным образом из финансовых соображений, говорит Константинос Агас, менеджер по обучению и разработчик учебных курсов компаний Dynacom Tankers, Sea Traders and Dynagas. Все эти три компании принадлежат Георгиосу Прокопиу, а в эксплуатируемый ими флот  включает  танкеры, СПГ-газовозы и сухогрузы.

 

Обучение стоит денег и не приносит прямых доходов. Очень сложно подсчитать окупаемость инвестиций в обучение. “Если кто-то говорит вам, что они могут это сделать, то, скорее всего, он ошибается», — считает Агас. К сожалению, лучший способ ощутить и осознать ценность обучения – это подсчитать убытки, которые мы несем по вине отсутствия надлежащей подготовки экипажа. Но это не тот способ, который кому-то может прийтись по душе. Обучение можно определить как деятельность, которая дать возможность членам экипажа развивать необходимые способности, которые включают в себя знания, навыки и отношение.

Технические навыки легко определить, например, для инженера-механика — это умение провести техническое обслуживание двигателя. Сложнее определить нетехнические навыки, такие, как ситуационная осведомленность, способность справляться с высокой рабочей нагрузкой и быть готовым к трудностям. Также, есть так называемые «гибкие» навыки или, как их ещё называют, социальные компетенции, такие как коммуникабельность, умение руководить и быть часть команды.

При организации обучения больше внимания обычно отдается технической подготовке. Ожидается, что на борту судна экипаж будет выполнять практические учения, такие как пожарные тревоги, учения  по оставлению судна и т.п. Также, предполагается, что экипаж должен проходить теоретическую подготовку по темам, касающимся проблем человеческого фактора, психического здоровья и коммуникативных навыков.

Обучение на борту могут проводить только моряки, но большинство моряков не имеют педагогических навыков. Можно, конечно, отправить их на “курсы подготовки инструкторов”, но это не обязательно сделает их педагогами.

Так нужно ли всё это делать? Оправданно ли и возможно ли на практике, чтобы моряки прошли все курсы и учения, которые только могут быть?

Судоходная компания обычно составляет график обучения на год. Согласно большинству матриц обучения, на подготовку членов экипажа отводится около 1 часа в каждый рабочий день.

А теперь давайте посчитаем. Любое судовое учение по безопасности, например, пожарная тревога, занимает около часа. Аналогично, практическая и теоретическая подготовка обычно длится примерно 45 минут. Всё расписание судовых учений  может составить более 20 часов в месяц, или более одного часа обучения в течение рабочего дня. «Можно ли отводить под обучение более 1 часа рабочего дня? Не самая хорошая идея», — считает Агас.

Так много времени нужно на обучение, потому что у нас много регулирующих органов, каждый из которых предъявляет свои требования к подготовке экипажа. Вдобавок, иногда прибавляются требования со стороны фрахтователей, особенно в танкерном секторе. Плюс внутренние, корпоративные  учебные программы по безопасности, которые включают разбор аварий и опасных ситуаций с целью извлечения уроков. Кроме того, существует множество видео-уроков и онлайн-тестов, которые тоже желательно бы пройти морякам.

Что же делать? Как справиться с этой учебной нагрузкой? Один из способов — разрешить морякам проходить теоретическую часть обучения  дома, пока они находятся в отпуске на берегу. Курс по кибербезопасности, Курс оценки компетенций в области техники безопасности и много других теоретических курсов моряки с удовольствием пройдут дома, чтобы потом не отвлекаться от работы в море, отмечает Агас.

 

Качественное обучение

Многие судоходные компании назначают менеджерами по подготовке кадров опытных бывших моряков, не задумываясь о том, обладают ли они кроме профессиональных знаний ещё и педагогическими навыками. В небольших судоходных компаниях функцию обучения экипажей делегируют крюингам или  или отделам по ОТ и ТБ.

Однако, ошибочно считать, что любой человек может эффективно передать другим свои знания.
Хорошие инструкторы знают, как проводить занятия, чтобы они были не скучными и эффективными. Их этому тоже в свое время научили, это их профессиональные навыки. Например, нам поставлена задача разобрать с экипажем инцидент,  который произошёл на другом судне, и извлечь из него уроки. Обычно компания  просто делает рассылку на все свои суда с деталями происшествия и выводами, такие “листовки” обычно просто читают и забывают о них. Конечно, это лучше, чем ничего, но это не совсем обучение, и это малоэффективно.
Судоходным компаниям следует приложить больше усилий, чтобы организовать подобные разборы таким образом, чтобы их проведение действительно имело смысл и практическую ценность, а не было простой формальностью. Кроме того, нужно уметь мотивировать, заинтересовать моряков, чтобы они осознавали пользу от таких инструктажей.

 

Сообщение о потенциально-опасных ситуациях

Важно развивать внутри компании такую культуру обучения, когда каждый понимает, что обучение важно. Правильная культура обучения подразумевает, что любой член экипажа с готовностью и безбоязненно сообщит о любой потенциально-опасной ситуации, свидетелем или участником которой он стал. Сообщения о  таких инцидентах крайне важны для обеспечения безопасности, потому что иногда, если оставить без внимания какой-то промах или упущение, следующий инцидент может быть уже не потенциально-опасным, а реальным.  «Мы упускаем много возможностей извлечь уроки из таких  инцидентов, потому что  члены экипажа неохотно о них  сообщают, ведь зачастую в этом случае это   означает, что им придётся рассказать
другим о том, что они что-то сделали неправильно. Чтобы этого не происходило, между инструкторами и моряками должно быть доверие, а позаботиться об этом — это уже ответственность руководства компании”, – заключил Агас.

Tankeroperator.com

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• «Газпром» вынужден отправлять танкеры со сжиженным природным газом (СПГ) в обход Суэцкого канала и Красного моря из-за угрозы атак со стороны хуситов, пишут «Ведомости». Согласно данным компании Kpler, маршрут танкеров проходит вдоль побережья Африки и мимо мыса Доброй Надежды. Нападения со стороны движения «Ансар Аллах» были сначала направлены на проходящие суда, связанные с Израилем, но затем им подверглись и нейтральные суда, включая те, которые связаны с Россией. Изменение маршрута через Африку увеличивает затраты на логистику для компании «Газпром», так как он в 1,5 раза длиннее. Аналитики предупреждают, что авария газовоза в условиях дефицита судов этого типа может привести к большим финансовым потерям для компании. По расчетам экспертов, переплата за изменение маршрута составляет от 7 до 11 долларов за тысячу кубометров газа. Учитывая это, компании «Газпром» пришлось выплатить дополнительные 21 доллар за тысячу кубометров газа при обходе Африки.

 

 

 

КИТАЙ  ПРИЗВАЛ  ИРАН  ОБЕСПЕЧИТЬ  БЕЗОПАСНОСТЬ  В  КРАСНОМ  МОРЕ

Министр иностранных дел Китая Ван и его йеменский коллега Шайа Мохсен аль-Зиндани 28 мая в Пекине обсудили ситуацию в регионе Красного моря, сообщает Splash. «Китай призывает положить конец преследованию гражданских судов и обеспечить безопасность торговых путей в Красном море и готов играть конструктивную роль в этом отношении», – цитирует издание заявление МИД Китая.

«В последние месяцы Китай диалог с Ираном о безопасности для торгового судоходства в Красном море и сдерживании атак хуситов, но, по-видимому, безуспешно. С ноября прошлого года было йеменскими хуситами было атаковано более 100 торговых судов, и среди них были и китайские», – пишет издание.

На прошлой неделе государства-члены Международной морской организации (IMO) призвали прекратить атаки на торговые суда, проходящие транзитом через Красное море и Аденский залив. «В своей резолюции Комитет по морской безопасности IMO осудил нападения, представляющие прямую угрозу свободе судоходства на одном из самых важных водных путей в мире, а также вызывающие серьезные сбои в региональной и глобальной торговле», – пишет Splash.  «Судоходство по-прежнему в основном избегает Красного моря», — говорится в новом отчете о судоходстве Bank of America, по базовому сценарию нормализация ситуации в Красное море будет только в апреле 2025 года.

seanews.ru

 

ПОТЕРИ  СУДОВ  НА  САМОМ  НИЗКОМ  УРОВНЕ

За 2023 год мировой флот потерял 26 судов, что на 31% меньше, чем в 2022 году, и на 70% меньше среднего показателя за последние 10 лет. Такие данные приводит немецкая страховая компания Allianz в своем обзоре «Судоходство и безопасность за 2023 год». Статистика показывает, что наибольшее количество происшествий, которые привели к полной гибели судов, произошло в Юго-Восточной Азии, а именно в Южном Китае, Индокитае, Индонезии и на Филиппинах. В 2023 году на эти регионы приходилась почти треть всех потерь судов в прошлом году, всего 8 судов, а за последние 10 лет там погибло 184 судна.

Второе место в антирейтинге занимают регионы Восточного Средиземноморья и Черного моря. В 2023 году там зарегистрировано шесть случаев гибели судов. Согласно обзору, в 2023 году полностью потеряно 16 грузовых судов (60% от общего количества), 4 рыболовных, 4 буксира, одно пассажирское судно и один танкер-химовоз/продуктовоз.

Основной причиной гибели судов (в 50% всех случаев) в 2023 году стало затопление (13 судов). Способствовали таким инцидентам погодные условия и плохая видимость, поломки оборудования. Авария (в том числе посадка на мель) была второй по значимости причиной потери судов (4 случая). Третья причина – пожар (3 случая), четвертая – столкновение, в том числе с другим судном (2 случая).

Тенденция к снижению потерь также отразилась на общем количестве происшествий. По подсчетам Allianz, число зарегистрированных инцидентов с судами (не обязательно повлекших их гибель) в 2023 году снизилось относительно 2022 года – с 3096 до 2951 случая.

Наибольшее количество происшествий зафиксировано в регионе Британских островов – 695, в Средиземноморско-Черноморском регионе  – 635, в Южном Китае, Индокитае, Индонезии и на Филиппинах – 239. На Балтике произошло 142 подобных случая.

Чуть больше половины инцидентов в мире произошло из-за поломки или отказа оборудования (11587 случаев). На втором месте – пожары. В 2023 году было зарегистрировано более 205 пожаров на борту.

Больше всего инцидентов (5279) за последнее десятилетие произошло в регионе Британских островов.

Из почти 27,8 тыс. морских происшествий за 10 лет 11.5 тыс. связаны с повреждением или поломкой оборудования, порядка 3 тыс. – со столкновением и 2,8 тыс. – с аварией или посадкой на мель.

seanews.ru

 

 

 

ИННОВАЦИОННЫЕ  РЕШЕНИЯ  ДЛЯ  БЕСПИЛОТНЫХ  СУДОВ

Российские ученые верифицировали цифрового двойника судна на реальных данных

Исследователи Tazmar Maritime в тесном сотрудничестве с учеными ГМУ имени адмирала Ф. Ф. Ушакова (Новороссийск), Томского политехнического университета, Московского политеха, Новосибирского государственного технического университета, Сибирского федерального университета (Красноярск), Сибирского государственного университета науки и технологий имени академика М. Ф. Решетнева (Красноярск) и МГТУ им. Н. Э. Баумана успешно провели частичную верификацию цифрового двойника судна на реальных данных. Объединение моделей различных подсистем в единую цифровую модель судна дает возможность комплексно проанализировать их взаимодействие, найти скрытые проблемы. Верификация же моделей на реальных данных повышает доверие к результатам моделирования. Результаты исследования опубликованы в международном научном журнале Energies.

Автономные судовые системы являются критически важными для безопасной и эффективной работы современных судов. Они включают в себя широкий спектр компонентов — от систем навигации и управления движением до энергетических установок и механизмов. Сбои или неоптимальная работа таких систем могут привести к серьезным последствиям, авариям, простоям судна, финансовым потерям.

При этом судовые системы функционируют в сложных и изменчивых условиях морской среды. На них воздействуют различные внешние факторы — волнение, ветер, течения, температура, соленость и т. д. Также имеет место взаимовлияние между различными судовыми подсистемами, которое не всегда очевидно учесть на этапе проектирования. Все это создает предпосылки для возникновения нештатных ситуаций.

Другой вызов — растущая сложность и интеллектуализация судовых систем, особенно с внедрением технологий автономного судовождения. Алгоритмы управления становятся все более продвинутыми, обрабатывают огромные массивы данных от многочисленных сенсоров. Возможные ошибки в логике их работы, некорректные настройки чреваты непредсказуемым поведением судна.

Всесторонняя отладка и тестирование автономных судовых систем видятся обязательным этапом при их разработке и совершенствовании. Это позволяет выявить потенциальные проблемы, отклонения в работе на ранних стадиях и устранить их. Тем самым повышается надежность, безопасность и эффективность эксплуатации судов.

В ходе исследования командой ученых была разработана методология объединения математических моделей различных подсистем судна (гребного вала, главного двигателя, синхронного генератора, системы управления и др.) в единую цифровую модель. Для ряда ключевых моделей, таких как модели износа поршневых колец двигателя, вибраций гребного вала и дефектов генератора, верификация проведена на данных реального контейнеровоза COSCO Long Beach (ММО 9285677), построенного компанией HHI в 2004 году.

На основе данных по износу поршневых колец, полученных в ходе эксплуатации контейнеровоза, построена нейросетевая модель, связывающая износ с режимами работы двигателя. Модель позволяет прогнозировать износ по показаниям датчиков и планировать обслуживание.

Предложенный инструментарий интеграции моделей с геоинформационной платформой создает, по сути, виртуальный полигон, на котором можно безопасно и эффективно тестировать и отлаживать автономные судовые системы с учетом влияния среды. Все это направлено на повышение их надежности и безаварийности работы в реальных условиях.

По словам Игоря Бойчука, к. т. н., руководителя исследовательских проектов Tazmar Maritime, ключевая идея заключается в комбинировании различных типов моделей — аналитических, имитационных, логических, алгоритмических. Это позволило всесторонне описать разнообразные физические процессы, протекающие в судовых системах, и их взаимодействие. Алексей Лукьянов, генеральный директор Tazmar IT-Solutions, отмечает, что интеграция моделей с платформой GISMA позволила получить мощную систему цифровой реальности, которая открывает новые возможности для создания эффективных и безопасных беспилотных судов.

Результаты верификации подтвердили адекватность моделей и их применимость для решения практических задач. Разработанный комплекс программных средств обеспечил описание функционирования судна с учетом специфики различных акваторий и условий. Проведено численное моделирование динамики судна и его критически важных систем.

Во-первых, эксперты отмечают комплексность и многоуровневость предлагаемого моделирования. Авторы исследования применяют широкий спектр методов (аналитические, имитационные, логические, алгоритмические модели, нейросети, цифровые двойники) и объединяют модели различных судовых подсистем в единую цифровую модель судна. Такой многогранный подход позволяет учесть множество факторов и взаимосвязей между ними, что зачастую невозможно при использовании какого-либо одного метода моделирования или разрозненных моделей отдельных систем.

Во-вторых, важным достоинством является привязка разработанных моделей к реальным данным, полученным в ходе эксплуатации контейнеровоза COSCO Long Beach. Верификация на основе эмпирической информации повышает достоверность моделирования по сравнению с чисто теоретическими подходами. В-третьих, интеграция моделей в геоинформационную среду открывает возможности для пространственного моделирования и анализа влияния внешней обстановки на работу судовых систем.

Исследования проводились с использованием программного обеспечения GISMA, зарегистрированного в реестре российского ПО. Разработчики планируют дальнейшее развитие платформы и методов моделирования для повышения уровня автономности судов и расширения условий их применения.

kommersant.ru

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• В Керчи обломки сбитых ракет повредили два парома. После оценки повреждений работа паромной переправы будет возобновлена. В Керчи обломки сбитых ракет повредили два парома — автомобильный и железнодорожный. Об этом 30 мая в Telegram-канале написал министр транспорта Крыма Николай Лукашенко. Он уточнил, что повреждено остекление надстроек. «Жертв среди моряков и гражданских нет. После оценки повреждений работа паромной переправы будет возобновлена. Просим соблюдать спокойствие и доверять только проверенной информации», — написал Николай Лукашенко. Согласно официальному сообщению Минобороны России, в течение прошедшей ночи дежурными средствами ПВО восемь оперативно-тактических ракет уничтожены над акваторией Азовского моря и восемь БПЛА перехвачены над акваторией Черного моря вблизи побережья Крымского полуострова. Кроме того, дежурными огневыми средствами в акватории Черного моря уничтожены два безэкипажных катера, следовавшие в направлении Крымского полуострова.
• Сухогруз врезался в жд мост в Ростове-на-Дону. 26 мая в Ростове-на-Дону в результате отказа рулевого управления сухогруз «Zelengs» прошел в несудоходный пролет Ростовского подвижного (подъемного) ж/д моста, сообщает пресс-служба Главного управления МЧС по Ростовской области. Судно получило повреждение рулевой рубки. Погибших и пострадавших нет. В настоящее время сухогруз отбуксирован к причалу. Судовой ход не перекрыт. Жд пути повреждений не имеют, мост функционирует в обычном режиме. Задержки поездов нет.
• Пассажирский теплоход «Игорь Фархутдинов», следовавший по маршруту Корсаков — Курилы, потерял ход. Об этом сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. «Сегодня около 18.15 по сахалинскому времени пассажирский теплоход «Игорь Фархутдинов», следовавший по маршруту Корсаков-Курилы, потерял ход, предположительно, по причине технической неисправности. Судно осталось на ходу, повреждений корпуса нет, маневренность не потеряна», — сообщили в ведомстве. По предварительным данным, на борту находится более 125 человек, включая членов экипажа. Угрозы жизни, здоровью пассажиров и членов экипажа нет. В настоящее время судно буксируется в морской порт Невельск.Сахалинской транспортной прокуратурой организована проверка исполнения законодательства о безопасности мореплавания и защите прав пассажиров на морском транспорте, в ходе которой будет дана оценка техническому состоянию судна и действиям экипажа.
• На реке Лена затонул теплоход, перевозивший технический груз. Судно отклонилось от оси судового хода и совершило удар днищем о препятствие. На реке Лена (Иркутская область) затонул теплоход, перевозивший технический груз и автотехнику. По факту затопления организована проверка, сообщает в социальных сетях Восточно-Сибирская транспортная прокуратура. «По предварительной информации, 25 мая 2024 года в ночное время на 3517,8 км реки Лены теплоход-толкач «Капитан Павлушков» в составе с несамоходной баржой-приставкой «МП-2574» при подходе к поселку Березовский, отклонившись от оси судового хода, совершил удар днищем о препятствие», — сообщили в ведомстве. Теплоход следовал по маршруту «Усть-Кут – Ленск». В результате повреждений оказался затоплен трюмный отсек теплохода. Пострадавших нет, размер ущерба устанавливается.
• В порту Ейск выявлены нарушения законодательства об охране труда. Проверка проведена после несчастного случая, произошедшего в порту. Краснодарской транспортной прокуратурой проведена проверка по факту несчастного случая, произошедшего в АО «Ейский морской порт», вследствие которого работнику причинен вред здоровью легкой степени тяжести. Об этом сообщает пресс-служба ведомства. «Установлена неполнота проведенного работодателем расследования несчастного случая. В действиях должностных лиц организации выявлены нарушения законодательства об охране труда, выразившиеся в отсутствии схем маршрутов движения транспортных средств и пешеходов на территории порта, обозначенных границ проездов и проходов, ограждений пешеходных дорожек», — говорится в сообщении. В целях устранения нарушений транспортным прокурором директору организации внесено представление. В отношении должностного лица возбуждено дело об административном правонарушении по ч. 1 ст. 5.27.1 КоАП РФ (нарушение государственных нормативных требований охраны труда, содержащихся в федеральных законах и иных нормативных правовых актах Российской Федерации), которое направлено для рассмотрения в Государственную инспекцию труда в Краснодарском крае.
• У танкера теневого флота, перевозившего российскую нефть, отказал двигатель во время прохождения через турецкий пролив Дарданеллы, что привело к временному перекрытию морского сообщения. Инцидент с судном Hera 1 произошел вблизи входа в пролив на северо-западе Турции в 6:55 утра, в результате чего движение в южном направлении было приостановлено на три часа, пока проводились спасательные работы, сообщили местные агенты по судоходству. Движение в южном направлении возобновилось в 10 утра по местному времени, и танкер был поставлен на якорную стоянку. Однако это напоминание о том, что миллионы баррелей российской нефти перемещаются по всему миру – часто через узкие морские шлюзы – без четкого понимания того, как они застрахованы. Судно направлялось к Суэцкому каналу с грузом около 730 000 баррелей российской нефти, загруженной в черноморском порту Новороссийска, свидетельствуют данные отслеживания судов, собранные Bloomberg. Конечным пунктом назначения судна является Индия, согласно информации, полученной Bloomberg. Его страховщик и бенефициарный владелец не указаны в базе данных Международной морской организации, что соответствует общепринятому определению судна теневого флота.
• Нефтяной танкер сел на мель в акватории Красного моря у берегов Египта неподалеку от порта Сафага. Об этом сообщил информационный портал Al-Masry al-Youm, передает ТАСС. По его данным, судно принадлежит египетской компании Maridive Group, предоставляющей услуги морских перевозок нефтепродуктов. Согласно предварительной информации, танкер налетел на подводную скалу и получил повреждения в машинном отделении. Среди членов экипажа пострадавших нет.  На место инцидента направлена специальная комиссия, которая оценит возможные экологические последствия поломки судна. Информации о разливе нефти пока не приводится.
• Мятежное движение хуситов “Ансар Аллах” атаковало в Красном море два эсминца Военно-морских сил США. Об этом говорится в заявлении военного представителя йеменского движения Яхьи Сариа, передает ТАСС.  “Наши военно-воздушные силы провели разрушительные операции против двух американских эсминцев в Красном море. Обе операции успешно достигли своих целей”, – сказал представитель хуситов в эфире телеканала Al Masirah.  Сариа также утверждает, что хуситы атаковали три коммерческих судна. По его словам, ударам подверглись Larego Desert и MSC Mechela в Индийском океане, а также Minerva Lisa в Красном море/

 

ПОРТЫ

 

• В Карелии могут построить глубоководный порт за 60 млрд рублей. Срок окупаемости такого объекта оценивается минимум в 20 лет, что выходит за пределы инвестиционного цикла. Об этом, как пишет РБК, сообщил партнер компании ООО «КБ Стрелка», разработчик плана Григорий Ревзин. Данный проект может стать одним из ключевых объектов реализации мастер-плана Кемско-Беломорской агломерации, который также будет предусматривать развитие инфраструктурных проектов и туризма. В частности, прорабатывают возможность строительства пассажирского порта в Кеми. По мнению эксперта «логическим скелетом» разработки мастер-планов опорных населенных пунктов является Северный морской путь. Разработать мастер-план развития Кемско-Беломорской агломерации на 10 лет планируется к 1 июля 2024 года. Два города на севере Карелии — Кемь и Беломорск включены в перечень опорных населенных пунктов Арктики. В список вошли 16 агломераций в девяти регионах. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», в мастер-план Кемско-Беломорской агломерации на период до 2035 года планировалось, в частности, внести мероприятия по возрождению портовых сооружений и увеличению грузопотока по Беломорско-Балтийскому каналу (Беломорканал). На реализацию мероприятий мастер-плана будут направлены в том числе средства федерального бюджета.
• Порт «Суходол» планирует нарастить грузооборот угля до 25 млн т в год. Компания «Морской порт «Суходол» реализует проект по строительству специализированного порта в Приморском крае для облегчения доступа к портовой инфраструктуре малых и средних угледобывающих предприятий. Резидент свободного порта Владивосток (СПВ) уже перевалил более 1 млн тонн грузов экологичным закрытым способом и продолжает наращивать темпы. Об этом сообщила пресс-служба Минвостокразвития РФ. Высокую скорость отгрузки на суда обеспечивает автоматизированное оборудование, являющееся передовым в сфере стивидорных компаний, кроме того, глубина возле грузовых причалов позволяет принимать и обрабатывать суда, способные перевозить до 150 тысяч тонн грузов. По соглашению с Корпорацией развития Дальнего Востока и Арктики (КРДВ) инвестор уже вложил в проект почти 44 млрд рублей, создал 845 рабочих мест.  «Мощности перевалки в специализированном порту на данный момент составляют более 300 тысяч в месяц. До конца года планируем нарастить объемы отгрузок на суда до миллиона тонн в месяц. Стремимся к достижению проектной мощности – до 25 миллионов тонн угля в год. План перспективного развития инвестпроекта включает в себя несколько этапов строительства, в результате которых помимо угольного терминала на территории возведут контейнерный и зерновой терминалы, терминалы сжиженного природного и углеводородного газа, терминал минеральных удобрений, бункеровочную базу и судостроительную зону, рыбный кластер и логистически-промышленную зону», – сообщил генеральный директор ООО «Морской порт «Суходол» Сергей Кропотов. Он также отметил, что вместе с расширением мощности и направлений работы порта активно решается вопрос с привлечением работников со всех регионов России. Для этих целей будет построен современный жилой поселок недалеко от порта в Шкотовском округе со всей необходимой инфраструктурой. На пике своей мощности порт будет готов обеспечить работой свыше 7,5 тысяч человек.  «Новый морской терминал ускоряет грузооборот, положительно влияет на снятие логистических ограничений в регионе, создает возможности для расширения экспорта в страны АТР. С разворотом экономики России на Восток, расширением взаимовыгодного сотрудничества с КНР это особенно важно. При реализации инвестиционного проекта «Морской порт «Суходол» активно пользуется льготами и преференциями режима СПВ, другими мерами государственной поддержки. Минвостокразвития России совместно с КРДВ обеспечило предоставление компании инфраструктурной субсидии для дальневосточных инвесторов, средства направлены на технологическое присоединение к объектам электроснабжения и железнодорожным путям. Также КРДВ оказывает резиденту СПВ поддержку в обеспечении предприятия кадрами – проводит ярмарки вакансий и информирует жителей страны об имеющихся возможностях найти интересную, стабильную и хорошо оплачиваемую работу с перспективами карьерного роста», – рассказал заместитель генерального директора КРДВ по сопровождению инвестиционных проектов Сергей Скалий.
• И снова заторы в портах. Задержки во втором по грузообороту порту мира Сингапур достигают семи дней. Обработки в порту ожидают контейнеровозы суммарной вместимостью почти 450 тыс. TEU, сообщает Splash со ссылкой на отчет консалтингового агентства Linerlytica. Ситуация с перегруженностью портов усугубляется и уже привела к значительному сокращению количества доступных контейнеровозов. Помимо Сингапура, новыми узкими горлышками стали порты Средиземноморья и ОАЭ. «Перегруженность портов вынудила некоторых перевозчиков пропускать судозаходы в порты Сингапура, а это, в свою очередь, усугубит проблемы в других портах, которым придется обрабатывать дополнительные объемы», – отмечают в Linerlytica. Задержки, в свою очередь, привели к скоплению судов. На подходах к Шанхаю и Циндао простаивает огромное количество контейнеровозов. «Задержки и отмена судозаходов в перегруженные порты способствуют появлению сообщений о нехватке порожних контейнеров и заторах в некоторых портах Китая, причем заторы уже реальная проблема в Сингапуре и Малайзии. Малайзийский Порт-Кланг сегодня занимает 8-е местом в списке самых перегруженных контейнерных портов», – прокомментировал руководитель букиновой платформы Freightos. «Сбои можно наблюдать в портах Северного Китая, в которых тоже уже начинаются заторы. Это связано в ситуацией в регионе Красного моря – контейнеры находятся на борту дольше из-за обхода через мыс Доброй Надежды, а порожние контейнеры копятся в тех портах, где они не нужны», – говорится в еженедельном информационном бюллетене S&P Global Market Intelligence. «Перегруженность портов в Азии и внезапный рост спроса теперь поглощают еще больше провозных мощностей – мощностей, которых нет на рынке. Перевозчики отменяют рейсы просто потому, что нет свободных контейнеровозов для обслуживания еженедельных сервисов, к тому же суда простаивают в очередях на подходах к портам», – отмечают аналитики Sea-Intelligence в своем последнем еженедельном отчете.

 

ОСОБЫЕ  ЗАДАЧИ  ПОРТОВЫХ  ВЛАСТЕЙ. ПОРТ  ТУАПСЕ.

Туапсе – один из крупных портов на Черноморском побережье России. Это многоцелевой, круглогодично работающий порт, обеспечивающий операции с грузами, включая опасные 3-5-го, 9-го классов, в том числе с нефтью и нефтепродуктами. Его грузооборот составляет около 25 млн тонн в год. Порт принимает суда длиной до 250 метров, шириной до 45 метров, осадкой до 15 метров.

Туапсе имеет значительный потенциал для увеличения грузооборота при условии наличия грузовой базы. Служба капитана порта осуществляет контроль за соблюдением международных договоров рф, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства РФ о торговом мореплавании, а также действующих законов, постановлений, распоряжений и правил, касающихся безопасности мореплавания и безаварийной работы всех судов и плавсредств в границах морского порта.

 

Тенденции перевалки и направления развития

Грузооборот порта Туапсе по итогам 2023 года вырос на 14% в сравнении с предыдущим годом и составил 24,78 млн тонн (в 2022 г. – 21,71 млн тонн). Из них наливные грузы – 14,4 млн тонн (+13%, в 2022 г. – 12,75 млн тонн), сухие грузы – 10,33 млн тонн (+15%, в 2022 г. – 8,97 млн тонн).

В 2023 году в порту наблюдалось значительное увеличение экспорта зерна – до 2,4 млн тонн (+157%), минеральных удобрений – до 1,71 млн тонн (+14,8%), прочих грузов – до 481 тыс. тонн (в 24 раза), а также нефти и нефтепродуктов – до 14,4 млн тонн (+13%).

Снизилась перевалка угля и кокса до 1,76 млн тонн (-32%) и плодоовощной продукции – до 591 тыс. тонн (-4%). Планируемый грузооборот на 2024 год соответствует уровню 2023 года.

Количество судозаходов в порт в 2023 году составило 1633 единицы, что на 14,3%, или 204 судозахода, больше по сравнению с 2022 годом. Основные тенденции в работе порта – повышение качества и ускорение процесса обработки судов типа Ro-Pax с автопоездом и водителем на борту, увеличение грузоперевозок на судах данного типа. Органом регистрации морских линий в прошлом году пролонгирована работа трех морских паромных линий: Кавказ – Карасу-2; UGS – Туапсе; Samsun Line – Туапсе.

Направления перспективного развития порта связаны с реконструкцией причальной инфраструктуры. Так, в конце 2022 года был дооборудован причал АО «Туапсинский зерновой терминал» отбойными устройствами, в результате чего стало возможным принимать суда с низким надводным бортом.

Выполнены работы по объекту «Реконструкция объектов: Акватория и разворотный круг в акватории порта, причал №9, причал №10 морского порта Туапсе – береговая часть». Ведутся работы по замене швартовного оборудования на причалах №1-6 ТМТП. В настоящее время идет капитальный ремонт глубоководного причала №1 ООО «Предприятие Туапсинский морской коммерческий порт» для приема паромов и увеличения его пропускной способности.

 

Нарушителей – к ответу!

Задачи капитана морского порта, возложенные на него законодательством РФ, в 2023 году выполнялись в полном объеме, в том числе в части инспектирования судов государством порта (PSC) и государством флага (FSC). Всего инспекторами государственного портового контроля Службы капитана порта за прошлый год было проведено 379 осмотров и контрольных осмотров, в том числе судов под флагом РФ – 68, под иностранными флагами – 311. Количество сделанных замечаний судам под иностранными флагами за прошлый год – 1320. Основные категории несоответствий: МКУБ (28), пожаробезопасность (20), судовые свидетельства (14), механические установки и вспомогательные механизмы (13), безопасность мореплавания (12), спасательные средства (11) и другие. Количество сделанных замечаний судам под флагом РФ за прошлый год – 141. Основные категории несоответствий: условия труда (3), водонепроницаемость (2), судовые свидетельства (2) и другие.

В 2023 году было задержано в связи с нарушением требований в области безопасности мореплавания 30 иностранных судов (в 2022 г. – 13 судов) и 5 судов под флагом РФ (в 2022 г. – 8 судов). Судов, задержанных в иностранном порту в течение 90 дней после осуществления проверки в морском порту Туапсе, не зарегистрировано.

Капитаном морского порта за 2023 год возбуждено 5 дел об административных правонарушениях.

 

Контроль особого статуса Черного моря

Службой капитана порта осуществляется строгий контроль в сфере экологической безопасности и охраны окружающей среды, поскольку Черное море в соответствии с Бухарестской Конвенцией о защите от загрязнения имеет статус «особого района», а границы порта примыкают к рекреационным курортным зонам Туапсинского района Краснодарского края.

morvesti.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Сегодня под класс Регистра судоходства строится 263 судна. Об этом рассказал генеральный директор РС Сергей Куликов на форуме «Морской Конгресс – Дальний Восток». Напомним, в конце декабря 2023 года глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что за счет выделения средств ФНБ на льготный лизинг планируется построить до 2027 года более 260 гражданских судов разного назначения. Под классом РС эксплуатируется 4100 судов общей валовой вместимостью 15,4 млн тонн. При этом в 2023 году в России сдали 90 судов гражданского назначения. Все больше заказов уходит частным компаниям и распределяется по регионам. В прошлом 2022 году отечественные верфи передали заказчикам 86 судов. Из них 25 судов под классом Регистра судоходства (РС) и 61 судно под классом Российского классификационного общества (РКО). Также в 2023 году зарубежные верфи передали российским заказчикам 17 судов различного класса и назначения. Для сравнения, в 2022 году на зарубежных верфях для российских заказчиков построили 16 судов и 12 — в 2021-м.
• В России разрабатывается проект арктического транспортного рефрижератора «80 лет Победы» для перевозки морепродуктов через Северный морской путь с Дальнего Востока в европейскую часть России. Об этом рассказал РИА Новости куратор проекта Виктор Кот в ходе форума «Морского конгресса – Дальний Восток». «Следующий год у нас 80 лет Победы… К тому, чтобы создать предпроект к этой дате именно тот, который будет отвечать всем требованиям: требованиям моряков-рыбаков, требованиям Полярного кодекса для плавания по Северному морскому пути, решая задачу обеспечения европейской части России качественными и не дорогостоящими морепродуктами», — сказал Кот. Также куратор проекта заявил, что в предпроекте «80 лет Победы» заложены те требования, о которых просили капитаны рыбопромысловых судов. По его словам, сегодня, чтобы добраться до конечного потребителя морепродукты проходят логистическую цепочку от промыслового судна до прилавка из большого количества этапов, поэтому проект рефрижератора позволит оснащать европейскую часть свежими российскими морепродуктами.

• ССК «Звезда» и МГУ им. адм. Г.И. Невельского подписали соглашение о совместной реализации образовательной программы. На площадке Морского конгресса состоялось подписание договора о совместной реализации образовательной программы высшего образования в сетевой форме между Обществом с ограниченной ответственностью «Судостроительный комплекс «Звезда» и Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего образования «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского». Об этом сообщила пресс-служба Морского конгресса. Документ подразумевает совместную реализацию с вузом образовательной программы на базе собственного корпоративного «Центра профессиональной подготовки» ООО «ССК «Звезда». В Центре будут готовить специалистов по более чем 30 направлениям повышения квалификации и переподготовки кадров. «Как вы знаете, в городе Большой Камень реализуется проект по созданию судостроительного комплекса «Звезда». Часть этого проекта – это создание учебного центра. Этот учебный центр сейчас проходит проверку Ростехнадзора и в ближайшее время будет введен в эксплуатацию. Подписание соглашения с МГУ им. Невельского позволит на базе этого учебного центра обучать сотрудников. Сотрудники смогут получать высшее образование, не отрываясь от производства», – рассказал после церемонии подписания генеральный директор ООО «ССК «Звезда» Сергей Целуйко. В рамках сотрудничества на базе учебного центра также будут работать секции, в которых смогут заниматься школьники. «Мы понимаем, что создавать современного инженера нужно с дошкольной скамьи, соответственно, продолжаем совместную деятельность по формированию инженерного склада ума у нашей молодежи. Это секции по судомоделизму, робототехнике, проектированию, конструированию, и так далее. Уверен, что эта совместная деятельность позволит сформировать то будущее поколение, которое будет создавать нашу необъятную Родину», – добавил ректор ФГБОУВО «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского» Денис Буров.

• Китайская COSCO Shipping Corporation (COSCO Shipping) планирует построить до 120 новых судов на сумму более $4,5 млрд. По информации от брокеров в судостроительной отрасли, COSCO пока окончательно не определилась с количеством необходимых типов судов, пишет издание Trade Winds. Так, COSCO Shipping рассматривает возможность строительства 20 балкеров типоразмера Newcastlemax, 40 балкеров Kamsarmax и 30 универсальных судов для транспортировки целлюлозы дедвейтом 80 тыс. тонн, а также нескольких рудовозов класса VLOC и танкеров для перевозки битума. По полученным от брокеров данным, заказы разместят COSCO Shipping Bulk и COSCO SHIPPING Specialized Carriers (дочерние компании COSCO Shipping). При этом эксперты не исключают, что часть судов может быть заказана фрахтовыми компаниями или другими судоходными компаниями, а затем передана в долгосрочный тайм-чартер COSCO Shipping.
• Второй углевоз MOL будет оснащен системой жестких парусов Wind Challenger. Впервые такую модернизацию пройдет находящееся в эксплуатации судно. Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) заключила соглашение с Electric Power Development (J-Power) на проведение модернизации находящегося в эксплуатации балкерного судна для перевозки угля Kurotakisan Maru-3 и оснащение его системой телескопических жестких парусов Wind Challenger. Проведение работ на судне запланировано на второе полугодие 2025 года, говорится в сообщении MOL. Балкер выполняет морские перевозки энергетического угля для электростанций компании J-Power. Отмечается, модернизация и установка ветродвижителя Wind Challenger будет впервые проводиться на уже действующем судне. Судовладелец рассчитывает, что использование жесткого паруса Wind Challenger позволит сократить выбросы парниковых газов (ПГ) во время рейса между Японией и Австралией примерно на 5%, а на маршруте между Японией и Западным побережьем США — на 8% по сравнению с обычным балкерным судном. Напомним, первый углевоз MOL Shofu Maru был оснащен такой системой в октябре 2022 года. К середине мая 2024 года были проведены испытания системы в ходе нескольких рейсов на протяженных маршрутах.
• Индийская судостроительная компания получила заказ на строительство новейших судов для обслуживания ветряных платформ. В контракте предусмотрен опцион на строительство дополнительно двух аналогичных судов. Крупнейшее в Индии судостроительное и судоремонтное предприятие Cochin Shipyard Limited (CSL) получило заказ от британского оператора морских ВИЭ North Star Shipping на строительство судов обслуживания ветряных электростанций (SOV). Об этом сообщает пресс-служба CSL. Суда, оснащенные гибридной силовой установкой, будут обслуживать ветротурбины Siemens Gamesa на морской ветряной электростанции Scottish Power Renewables East Anglia у побережья Саффолка. В контракте предусмотрен опцион на строительство дополнительно двух аналогичных судов. В этом году North Star уже разместила заказ на Cochin Shipyard на строительство еще одного гибридного судна SOV. Суда оснащены полностью электрической азимутальной движительной установкой, системой динамического позиционирования, системой трапов с компенсацией качки обеспечивающей безопасный переход персонала на объект. Суда будут построены на класс общества DNV. Гибридная электрическая силовая установка приводится в действие четырьмя дизель-генераторными установками и большой литиевой аккумуляторной батареей. Вместимость — 80 технических специалистов и экипаж судна. CSL в настоящее время занята строительством двух судов по вводу в эксплуатацию и обслуживанию ветряных платформ (CSOV) для одного из европейских судовладельцев. Coching Shipyard Limited (CSL) является государственной компанией правительства Индии выполняющей судостроительные и судоремонтные контракты. CSL работает по контрактам с европейскими и ближневосточными компаниями, а также получила заказ на строительство первого индийского военного корабля.
• Портфель заказов китайской Yangzijiang Shipbuilding составляет рекордные для компании $16,1 млрд. Об этом сообщает сингапурская газета The Business Times (BT) со ссылкой на квартальный отчет компании. В опубликованном документе говорится, что в настоящее время в портфеле заказов Yangzijiang Shipbuilding числятся 193 судна общим компенсированным валовым тоннажем 7,45 млн тонн с датой передачи заказчикам к 2028 году.Заказанные суда включают 66 контейнеровозов стоимостью $9,3 млрд, 58 нефтяных танкеров ($2,8 млрд), 47 сухогрузов ($1,9 млрд) и 22 танкера для перевозки сжиженного газа и этана ($2,1 млрд). Отмечается, что на конец 2023 года компания имела в своем портфеле заказов 182 судна на сумму $14,5 млрд. Yangzijiang Shipbuilding планирует по итогам 2024 финансового года передать заказчикам 63 судна. На данный момент передано в эксплуатацию 28 единиц. Для сравнения: в 2022 году компания передала заказчикам 67 судов, а в 2023 году — 57. Yangzijiang Shipbuilding — крупная группа предприятий, основной деятельностью которой является судостроение и производство морской техники, а также лизинг судов, торговая логистика и недвижимость. История предприятия берет свое начало с 1956 года. Оно начиналось как судостроительный кооператив. После ряда изменений, таких как переезд завода в 1975 году, реструктуризация запасов в 1999 году, строительство нового завода через реку в 2005 году и листинг в 2007 году, теперь это первое судостроительное предприятие, зарегистрированное в Сингапуре.
• Lloyd’s Register выдал корпорации Seaspan одобрение концепции экологичного фидерного судна. Оно будет работать на СПГ и в дальнейшем — на аммиаке. Международное классификационное общество Lloyd’s Register (LR) выдал корпорации Seaspan сертификат принципиального одобрения эскизного проекта фидерного судна нового поколения, говорится в сообщении общества. По проекту, разработанному в конструкторском бюро компании Technolog (при участии Seaspan и LR), судно будет иметь длину 198 м и возможность переоборудования силовой установки для перехода со сжиженного природного газа на аммиачное топливо в случае необходимости в период эксплуатации. Отмечается, что Seaspan является партнером и учредителем нескольких инициатив LR, включая проект по сокращению выбросов метана в морском судоходстве и инициативу по борьбе с пожарами и потерям грузов с судов. Seaspan и LR также сотрудничают в рамках программ, направленных на обеспечение безопасности экипажей при переходе на альтернативные виды топлива. На втором этапе проекта три компании намерены продолжить работу по созданию двухтопливного фидерного судна на аммиаке. Группа канадских компаний Seaspan Corporation (дочерняя компания Atlas Corp.) является ведущим независимым владельцем и оператором контейнерных судов. Компания передает крупнейшим контейнерным перевозчикам во фрахт свои суда по долгосрочным таймам-чартерным соглашениям с фиксированной ставкой. Lloyd’s Register является крупнейшим классификационным обществом, компанией по оказанию инженерно-технических услуг морским судам. LR входит в фонд Lloyd’s Register Foundation, который оказывает поддержку различным научно-техническим исследованиям и образовательным проектам.

 

КБ  «ВЫМПЕЛ»  ПРЕДСТАВИЛО  ЛИНЕЙКУ  ПЕРСПЕКТИВНЫХ  СУХОГРУЗОВ-КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

Конструкторское бюро «Вымпел» (входит в ОСК) выполнило анализ и проработку перспективных модификаций семейства сухогрузных судов на базе сухогруза-контейнеровоза проекта 00108. Платформа проекта с носовым расположением рубки позволяет создавать на ее базе суда, адаптированные под различные требования заказчиков с различными конфигурациями грузовой зоны и минимальными изменениями насыщенных оборудованием оконечностей. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе ОСК.

По сравнению с существующими контейнеровозами, суда проекта 00108 являются отличным решением для перевозки крупногабаритных грузов, поскольку такие грузы могут размещаться на крышках грузовых трюмов. При классическом (кормовом) расположении рубки, размещение грузов на крышках сильно ухудшает видимость.

Конструкторское бюро ОСК «Вымпел» подготовило предложения по дальнейшему развитию проекта сухогруза-контейнеровоза проекта 00108:

– оснащение грузового трюма съемными твиндеками, улучшающими условия перевозки генеральных грузов;

– дополнительный символ класса РС OpenHatch, позволяющий эксплуатацию судна с открытым трюмом №2, что может быть востребовано для перевозки крупногабаритных грузов;

– увеличение или уменьшение количества рефконтейнеров, относительно базовой величины (72 TEU для проекта 00108);

– изменение длины трюмов. Может быть предложено удлинение 2-го трюма до 77,9м за счет уменьшения длины трюма №1;

– проект 00108L – вариант судна с сверхдлинным трюмом длиной 99м и шириной 10,9м. Может быть востребован для перевозки лопастей ветрогенераторов.   Вследствие увеличения ширины двойных бортов возможна установка собственного кранового оборудования побортно.

– проект 00108R – усиление «речной» функции судна. Контейнеровоз для перевозки контейнеров из крупных морских портов вглубь страны по внутренним водным путям. Лишен люковых крышек и крана, имеет сниженный до R3-RSN район плавания и увеличенный на 550 тонн дедвейт по сравнению с проектом 00108 до величины 5250 тонн.

– проект 00108LNG – версия судна с использованием СПГ для обеспечения работы энергетической установки судна. В проекте 00108 изначально заложены решения, позволяющие реализовать СПГ-версию судна с минимизацией изменений в конструкции, в частности носовое расположение шлюпок, а также резерв объемов в юте.

В настоящий момент на предприятии ОСК ССЗ «Лотос» в Астраханской области ведется строительство первых четырех сухогрузов-контейнеровозов нового проекта 00108, спроектированных КБ «Вымпел». Эти суда вобрали в себя лучшие качества эксплуатирующихся в настоящее время сверхполных сухогрузных судов размерности «Волго-Дон Макс». При этом размещение рулевой рубки в носу позволило увеличить почти в 2 раза их контейнеровместимость. В дальнейшем в рамках концепции могут быть реализованы и другие варианты грузовой зоны.

morvesti.ru

 

 

 

«ЗВЕЗДА»  В  ГАЗООБРАЗНОМ  СОСТОЯНИИ

НОВАТЭК направил своих рабочих для достройки танкера Arc7

По данным “Ъ”, НОВАТЭК (MOEX: NVTK) до конца года может получить по крайней мере один танкер Arc7, построенный на судоверфи «Звезда», и еще один в начале 2025 года. Для ускорения их достройки НОВАТЭК направил на дальневосточную верфь до 200 своих инженеров и рабочих-монтажников. По оценкам аналитиков, поставка двух танкеров позволит вывозить с проекта «Арктик СПГ-2» более 2 млн тонн СПГ в год, но остается неясность со сроками достройки остальных 13 танкеров на «Звезде».

НОВАТЭК отправил около 200 инженеров и рабочих-монтажников, преимущественно с проекта «Арктик СПГ-2», на судоверфь «Звезда» (включена в SDN-List, управляется «Роснефтью», «Роснефтегазом» и Газпромбанком), чтобы помочь в достройке танкеров-газовозов ледового класса Arc7. Об этом “Ъ” сообщили источники, знакомые с ситуацией. По словам одного из них, специалистов на судоверфь отправили больше месяца назад в связи с острой нехваткой рабочих сил на стройке.

Вероятно, сотрудники НОВАТЭКа будут помогать с электромонтажными и пусконаладочными работами, сварочные работы уже завершены, уточняет один из собеседников “Ъ”.

Два источника “Ъ” рассказывают, что сдача первых двух танкеров предварительно ожидается в конце 2024 — начале 2025 года соответственно. В НОВАТЭКе и «Роснефти» на запрос “Ъ” не ответили.

НОВАТЭК предпринимает все возможные усилия для завершения строительства первых крайне необходимых газовозов, в том числе привлекая специалистов своих производств, что правильно, отмечает глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев. Если эти 200 человек будут заниматься пусконаладочными работами или монтажом систем, то это отличное решение для ускорения работ, добавляет Надежда Малышева из PortNews. «На “Звезде”, как и любом крупном дальневосточном предприятии, отмечается дефицит рабочих. Для локального закрытия контрактов вахтовый метод, очевидно, решит задачу»,— отмечает она.

Проект «Арктик СПГ-2», где пока построена только одна из трех линий сжижения на 6,6 млн тонн, попал под санкции США и не может начать отгрузки из-за отказов покупателей, опасающихся вторичных санкций, и отсутствия танкерного флота.

Всего НОВАТЭК законтрактовал 21 танкер ледового класса Arc7 для вывоза СПГ с проекта «Арктик СПГ-2». Судоверфь «Звезда» строит 15 танкеров, первые пять уже должны были передать НОВАТЭКу, но сроки сдачи несколько раз переносились. «Звезда» сообщала, что три танкера — «Алексей Косыгин», «Петр Столыпин» и «Сергей Витте» — спущены на воду. Но французская GTT (поставщик морских резервуаров для СПГ) после приостановки своей деятельности в РФ в начале 2023 года заявляла, что завершила технологическое оснащение только на двух танкерах.

По словам Михаила Григорьева, первые два газовоза имеют полное оснащение криогенным оборудованием, что делает возможным завершение их строительства и ввод в эксплуатацию. Пути оснащения следующих газовозов пока не ясны, замечает эксперт.

Еще шесть танкеров строятся на южнокорейской верфи Hanwha Ocean (бывшая DSME). Три из них — «Илья Мечников», «Николай Семенов» и «Николай Басов» — строятся по заказу японской Mitsui OSK Lines (MOL). Как заявлял MOL, сдача задерживается из-за нехватки рабочих сил на верфи. Танкер «Илья Мечников» практически готов, говорят источники “Ъ”. Эти танкеры не попали под санкционные ограничения, поэтому могут быть переданы заказчику. Но будут ли они переданы НОВАТЭКу, пока не ясно.

Еще три танкера — «Петр Капица», «Лев Ландау» и «Жорес Алферов» построены, но вряд ли будут переданы НОВАТЭКу из-за санкций. Изначально эти суда строились по заказу «Совкомфлота», но Hanwha Ocean в 2022 году разорвала контракт из-за сложностей с проведением платежей. Глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон говорил журналистам, что контракт переводят на другого судовладельца. Как следовало из февральского пакета санкций США, танкеры строились по заказу кипрских Elixon Shipping, Azoria Shipping и Glorina Shipping. Как утверждает OFAC, эти компании — дочерние структуры «Совкомфлота» и поэтому внесены в SDN-List.

По оценкам независимого эксперта Александра Собко, если часть газовозов пойдет в страны Азии, а часть на перевалку в Европу, то с помощью двух танкеров можно обеспечить вывоз около 2 млн тонн СПГ в год. Если же имеющиеся газовозы будут переваливать весь СПГ в Мурманской области, вероятно, даже с использованием попавшего под санкции Saam FSU (в данном случае все элементы цепочки уже под ограничениями), то транспортное плечо еще значительно уменьшится. «В таком случае эти суда смогут уже обеспечить вывоз и, соответственно, загрузку большей части мощности первой линии “Арктик СПГ-2”,— полагает он.— Это как минимум позволит обеспечить ее функционирование на приближенных к проектным объемах».

kommersant.ru

 

РЫНКИ

 

• Экспорт угля в Китай в ближайшие годы достигнет своего пика и начнет сокращаться, так как в стране растет производство электроэнергии из возобновляемых источников. Об этом в своем аналитическом отчете пишет BIMCO. Так, в период с января по апрель 2024 года производство электроэнергии в Китае из возобновляемых источников выросло на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Производство электроэнергии из ископаемого топлива за тот же период показало более скромный рост — 6%. В период с марта по апрель поставки угля в Китай сократились на 7% по сравнению с прошлым годом. На данный момент электроэнергия, вырабатываемая из ВИЭ в Китае, составляет порядка 25% от производства всей электроэнергии в стране. По сравнению с 2019 годом в Китае производство электроэнергии за счет ветра удвоилось, а за счет солнечной энергии — утроилось. Аналитики предполагают, что от потенциального сокращения поставок энергетического угля в Китай больше всего пострадают суда типа Panamax и Supramax.
• По данным аналитического агентства Drewry, мировой контейнерный индекс Drewry WCI (World Container Index) на 21 неделе 2024 года вырос по сравнению с прошлой неделей на 15,9% до 4072 долларов за 40-футовый контейнер. При этом индекс Drewry WCI на 142% выше значения, зафиксированного на 21 неделе 2023 года и на 187% выше среднегодового допандемийного уровня 2019 года (1420 долларов за 40-футовый контейнер). По данным Drewry, ставка на маршруте Шанхай – Роттердам выросла на 20% и составляет 4999 долларов за 40-футовый контейнер. Также увеличилась ставка на направлении Азия – тихоокеанское побережье США – на 18% до 5277 долларов за 40-футовый контейнер. На 15%, до 5494 долларов за 40-футовый контейнер, увеличилась ставка из Шанхая в Геную. Ставки на маршруте Азия – атлантическое побережье США выросла на 13% и составляет 6463 доллара за 40-футовый контейнер. Ставка из Роттердама в Нью-Йорк поднялась на 1% до 2241 доллара за 40-футовый контейнер. В то же время на 1% упала ставка из Роттердама в Шанхай (до 673 долларов за 40-футовый контейнер). Ставки на направлениях тихоокеанское побережье США – Азия и Нью-Йорк – Роттердам остаются стабильными. Спотовые ставки в ближайшие месяцы сбавят темпы роста, прогнозирует Drewry.

 

 

 

КОНТЕЙНЕРНЫЕ  ПЕРЕВОЗЧИКИ  МАССОВО  ИЩУТ  ХОТЬ  КАКОЙ-НИБУДЬ  СВОБОДНЫЙ  ТОННАЖ

На фоне резко возросшего спроса и увеличения ставок фрахта на глобальном рынке морских контейнерных перевозок наблюдается острая нехватка контейнеровозов. Стабильно пользуются спросом даже более мелкие контейнеровозы, вместимостью менее 1,2 тыс. TEU, сообщает Container News со ссылкой на отчет консалтингового агентства Linerlytica. Китайские перевозчики видят значительный спрос со стороны глобальных линейных операторов на фрахтование своих судов.

Ожидается дальнейший рост спроса на контейнеровозы всех размеров. «В ближайшие два месяца планируется поставка контейнеровозов совокупной вместимостью еще 600 тыс. TEU, при этом для фрахтования доступны менее 10 новостроев. Даже китайские суда, меньшей вместимости и изначально предназначенные для внутреннего рынка, находят своих покупателей», – пишет издание.

«Ставки фрахта на фоне спроса достигли нового двухлетнего максимума. При этом рекордные поставки нового тоннажа не повлияли на то, чтобы ослабить перегретый рынок», – отмечают в Linerlytica.

По данным агентства, в апреле было сдано 59 контейнеровозов суммарной вместимостью 342 тыс. TEU. И это рекорд как по количеству сданных в эксплуатацию контейнеровозов, так и по объему новых провозных мощностей.

Номинальная суммарная вместимость глобального контейнерного флота относительно 2023 года выросла на 10,4% и в настоящее время достигла 29,5 млн TEU. Несмотря на это, по оценкам Linerlytica, дефицит контейнеровозов сохранится до октября этого года.

По данным агентства, Safetrans Line, китайский оператор, работающий на российском направлении, зафрахтовал у китайской же Fujian Wan Da контейнеровоз «Wan Xing Da» 1997 года постройки вместимостью 2,1 тыс. TEU сроком на 6-8 месяцев по ставке 20 тыс. долларов в день. У другой китайской компании оператор зафрахтовал еще одно судно – «Chang Shun Jin Xiu» 2023 года постройки вместимостью 2,8 тыс. TEU, сроком на 6-8 месяцев по ставке 26 тыс. долларов в день.

Еще один китайский оператор Zhonggu Logistics зафрахтовал у сингапурской X-Press Feeders контейнеровоз «Zhong Gu Bo Hai» 2019 года постройки вместимостью 1,9 тыс. TEU сроком на 3-5 месяцев по ставке 18 тыс. долларов в день и у Global Feeder Shipping (ОАЭ) контейнеровоз «Zhong Gu Shen Yang» 2023 года постройки вместимостью 4,6 тыс. TEU на 6-8 месяцев по ставке 30 тыс. долларов в день.

CMA CGM зафрахтовала у китайской компании Shishi Hengtong контейнеровоз «Heng Hui 6» 2004 года постройки вместимостью 5 тыс. TEU на 18-20 месяцев по ставке 28 тыс. долларов в день.

seanews.ru

 

 

 

ЦЕНЫ  НА  МОРСКИЕ  ПЕРЕВОЗКИ  ПРИБЛИЗИЛИСЬ  К  ЯНВАРСКОМУ  ПИКУ

Стоимость морских грузоперевозок вновь растет из-за начавшегося раньше времени сезона повышенного спроса на услугу, сообщает Financial Times. Так, по данным аналитической компании Xeneta, средняя стоимость срочной доставки 40-футового контейнера между Дальним Востоком и Северной Европой на прошлой неделе достигла $4343.

Цены на перевозки приблизились к пиковым январским значениям, когда их резкий всплеск спровоцировали начавшиеся атаки хуситов на торговые суда, проходящие через Красное море. Из-за них операторам судов, следующих из Азии в Европу, пришлось скорректировать маршруты следования, направив товары в обход Африки. В январе цены на тот же тип доставки составлял порядка $4,8 тыс.

Как отмечает FT, обычно весенние месяцы — период относительного затишья в мировых морских поставках. Спрос на перевозки традиционно повышается в конце лета — начале осени, когда ритейлеры начинают активно готовиться к рождественским праздникам. Однако на этот раз торговцы решили перестраховаться, ожидая, что атаки хуситов на торговые суда продолжатся как минимум до зимы. Учитывая это, на доставку товаров понадобится значительно больше времени, чем обычно.

По словам главы морской логистики экспедиторской компании Kuehne + Nagel Майкла Олдвелла, повышенный спрос на поставки связан еще и с просчетами некоторых ритейлеров, которые ожидали, что уровень потребительского спроса окажется значительно ниже из-за сложных экономических условий. Теперь им приходится срочно пополнять свои склады, чтобы удовлетворить спрос клиентов.

Ранее Maersk предупредила, что из-за продолжающихся атак хуситов объем морских грузоперевозок между Европой и Азией во втором квартале снизится на 15–20%. А британское Управление национальной статистики представило данные о том, что грузоперевозки через Суэцкий канал были в первую неделю апреля на 66% меньше, чем в тот же период 2023 года.

kommersant.ru

 

 

 

ЧЕРЕЗ  САНКЦИИ  К  НЕФТИ:  КАК ГРЕЧЕСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  БОГАТЕЮТ  НА РОССИЙСКОМ  СЫРЬЕ

Автор: Джакомо Тоньини

В Греции сегодня по меньшей мере 12 судоходных миллиардеров — больше, чем когда бы то ни было. В общей сложности им принадлежит $32 млрд, что равно примерно 12% ВВП страны. Из-за санкций, введенных западными странами в отношении России после начала «спецоперации» на Украине, взлетела стоимость танкеров, которые одних греческих магнатов рекордно обогатили, а другим обеспечили статус миллиардеров

В июне 2022 года владельцы ключевых судоходных компаний Греции собрались на конференции на курорте Four Seasons в Вульягмени, богатом пригороде Афин. К тому времени спецоперация на Украине продолжалась уже три месяца, а у морских перевозчиков был нестандартный взгляд на ситуацию, которая всколыхнула всю мировую экономику. «Это трагедия для человечества, но в то же время появляются новые возможности», ― говорил Георгиос Прокопиу, один из крупнейших в мире владельцев танкеров. «И нам необходимо ими воспользоваться», ― добавил тогда Эвангелос Маринакис, глава судоходной фирмы Capital Maritime & Trading.

На том же мероприятии под названием «Греческие перевозчики в авангарде глобальной торговли» Прокопиу также сделал смелый прогноз: «К концу года мы увидим очень-очень хороший рынок. Я крайне оптимистичен. Корабли сильно вырастут в цене».

Предсказание сбылось: 77-летний Прокопиу и 56-летний Маринакис стали миллиардерами, стоимость их судоходного бизнеса подскочила, а охваты деловых империй увеличились. По данным профильного портала VesselsValue, с 2022 года Прокопиу и Маринакис, состояние которых теперь достигает $2,6 млрд и $3,6 млрд соответственно, заказали 123 корабля почти на $13 млрд. Четырем фирмам-перевозчикам Прокопиу принадлежит 173 танкера (включая судна на стадии сооружения) — это на 54 больше, чем в 2021 году.

Эти корабельные магнаты ― представители нового поколения греческих миллиардеров, покоряющих море и землю. Согласно оценке Forbes, в Греции сегодня по меньшей мере 12 судоходных миллиардеров — больше, чем когда бы то ни было. Дебютантами в рейтинге Forbes оказались семеро. В общей сложности им принадлежит $32 млрд, или примерно 12% ВВП страны.

Все они ― первопроходцы, идущие по стопам Аристотеля Онассиса и Ставроса Ниархоса, наладивших всемирную танкерную торговлю нефтью после Второй мировой войны и прославившихся красивыми браками и стилем жизни. Группа новичков корабельными перевозками занимается уже не первый десяток лет, но до недавних пор особого внимания к себе не привлекала. Несмотря на свой успех, общаться с Forbes никто не захотел: представители бизнесменов либо отказывались давать комментарии, либо не отвечали вообще.

Новым явлением стало то, что за последние два года на фоне спецоперации, которая стала большим испытанием для мирового рынка сырья и спровоцировала нехватку крупных танкеров для перевозки нефти по миру, их активы (прежде всего танкеры) подорожали на миллиарды долларов. Согласно сведениям VesselsValue, в совокупности компании судоходных миллиардеров из Греции заказали новых кораблей приблизительно на $200 млрд и в период с января 2022-го по март 2024 года продали 68 старых суден почти на $3 млрд.

«Судовладельцы ― крупнейшие капиталисты в нашей стране», ― поясняет Гелина Харлафтис, преподаватель истории судоходства и директор Института средиземноморских исследований при Фонде исследований и технологий Hellas (FORTH) на Крите. Forbes насчитал целых 12 миллиардеров в сфере судоходства из Греции. Семеро вошли в список впервые, а еще один, Георгиос Эконому, вернулся после 16-летнего отсутствия.

После начала спецоперации США и Европа запретили импорт российской нефти по морю, а позднее установили на нее ценовой потолок. Сделано это было с целью ограничить доходы России, обеспечив бесперебойную торговлю нефтью. Многие западные фирмы решили выйти из бизнеса вообще, посчитав его слишком рискованным. Но только не греки, у которых имеется богатый опыт работы на периферии глобальной экономики. И пусть тому, что миллиардеры нарушали санкции, никаких доказательств нет, они определенно извлекли из ситуации выгоду. «Если есть шанс вести бизнес законно, они ухватятся за любую возможность», ― отмечает Иоаннис Феотокас, преподаватель менеджмента судоходных компаний в Университете Пирея в Греции.

До февраля 2022 года бóльшая часть российской нефти шла в Европу. После запрета со стороны европейских стран львиную долю направили в Индию и Китай ― это означало гораздо более долгие маршруты транспортировки, а еще ― более высокие расценки для владельцев кораблей, осуществляющих такие перевозки. Обычный маршрут из портов России в Балтийском море на западное побережье Индии (наиболее популярное направление для российской нефти) может принести доход в размере примерно $8 млн ― на 60% больше, чем за это просили в октябре 2023 года, и в пять раз больше, чем в 2021-м.

От повышенных цен греки выиграли самым непосредственным образом. Как утверждают в аналитическом центре KSE Institute при Киевской школе экономики, исходя из данных исследовательской фирмы Kpler, с апреля 2022 года по февраль 2024-го греческие фирмы обеспечили 28% всего российского экспорта нефти. В указанный период принадлежащие греческим магнатам предприятия (TMS Tankers Георгиоса Эконому, Minerva Marine Андреаса Мартиноса и Dynacom Tankers Прокопиу) стали тремя из пяти крупнейших перевозчиков российской нефти ― два других места заняли фирмы, учрежденные российским «Совкомфлотом» в Дубае. Несмотря на то что против них в декабре 2023 года и феврале 2024-го были введены санкции со стороны Министерства финансов США, греческие компании ни под какие ограничения не попали, причем санкционное законодательство они и не нарушали. В пресс-службе Minerva Marine давать комментарий отказались, а представители TMS Tankers и Dynacom Tankers на отправленные им вопросы не ответили.

«[Греки] просто перегоняют 30% российского сырья, но для них этого достаточно, чтобы профинансировать заказы на строительство новых кораблей», ― рассуждает Виктор Катона, ведущий аналитик сырьевого рынка в Kpler.

Теперь танкеры заняты более продолжительными перевозками, из-за чего повышается спрос на них в целом. Как отмечают специалисты афинского судоходного брокера Xclusiv, по сравнению с 2021 годом это стало стимулом к повышению цен на новые танкеры более чем на 40%. Устаревающие корабли, которые когда-то списывали за ненадобностью, теперь продаются на вторичном рынке по премиальным ценам. Бóльшая часть из них продается в так называемый «теневой флот», складывающийся из компаний, зарегистрированных в неясной юрисдикции, и кораблей, которые плавают без западной страховки, скрывают свое истинное расположение и осуществляют перегрузку сырья между судами прямо в открытом море. Сейчас вдвое дороже по сравнению с началом 2021 года продаются даже танкеры, которым 15 лет.

Судоходные компании давно играют огромную роль в экономике Греции. Греческим фирмам принадлежит 17% всех грузовых судов в мире — больше, чем любой другой стране — включая 31% всех нефтяных танкеров. Согласно данным Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) и агентства Clarksons Research, при стоимости почти $150 млрд — это самый дорогой флот в мире. По словам Союза греческих судовладельцев (UGS), в 2022 году судоходные компании дали 7% греческого ВВП, обеспечив местной экономике $22 млрд.

А еще в Греции легко вести бизнес. Согласно статье Конституции 1953 года, местные судовладельцы освобождены от подоходного налога либо налога на прибыль со своих судов. Вместо этого они платят «корабельный налог», рассчитываемый по грузоподъемности каждого судна; оно может быть зарегистрировано как в Греции, так и за рубежом ― главное, чтобы руководство компании работало в офисе на территории Греции. Кроме того, в 2022 году Афины приняли закон, по которому для судоходных предприятий величина добровольного налога на дивиденды и прирост капитала снижается с 10% до 5%.

На что же идет вся эта практически не облагаемая налогами прибыль? Помимо приобретения новых танкеров, греческие судовладельцы-миллиардеры вкладывают деньги в футбольные клубы, телеканалы, газеты, недвижимость и главный атрибут любого уважающего себя миллиардера ― яхты. Большинство их фирм работают в тех же самых южных пригородах Афин на побережье Эгейского моря, а сами предприниматели живут в шикарных домах в тех же зажиточных районах. Свежеиспеченный обладатель десятизначного состояния Диамантис Диамантидес владеет несколькими виллами по соседству с курортом Four Seasons в Вульягмени на одной улице с роскошным жилым комплексом Armonia Residences, принадлежащим Георгиосу Эконому — в этом году он вернулся в клуб миллиардеров после 16 лет вне рейтинга.

Бизнесмены соревнуются на эфирных волнах и футбольном поле так же активно, как и на морских просторах. Контрольные пакеты акций в двух самых успешных профессиональных футбольных командах «Олимпиакос» и «Панатинаикос» держат магнаты Эвангелос Маринакис и Гианнис Алафузос соответственно. Оба также владеют конкурирующими медиахолдингами и телеканалами, причем брат последнего, Фемистокл, руководит крупнейшими газетами страны. Несмотря на то что по отдельности братья Алафузосы миллиардерами не являются, Forbes полагает, что их общее состояние достигает $1,2 млрд.

Нисколько не удивительно и то, что некоторые из этих магнатов пробуют себя в политике. Маринакис, к примеру, заседает в городском совете Пирея, порта к югу от Афин, а Афанасиос Мартинос недавно завершил свой срок в роли гражданского администратора горы Афон, автономного региона, где проживает около 1780 православных монахов. Его дочь Георгия была членом греческого парламента в 2012–2023 годах.

По мере роста стоимости корпоративных флотилий они начинали инвестировать и за пределы родной Греции. Маринакис, в 2017 году выкупивший 80% клуба Английской премьер-лиги «Ноттингем Форест», в последние два сезона выложил почти $350 млн за новых игроков и в ноябре прошлого года объявил об инвестициях на $22 млн в португальскую футбольную команду «Риу Аве».

Тем временем Эконому и Прокопиу собирают обширные портфели недвижимости. Так, Прокопиу владеет объектами приблизительно на $90 млн, включая дома в итальянском Портофино и лондонском престижном районе Мейфэр, а также 106-метровой мегаяхтой Dream за $42 млн, где есть бассейн под открытым небом и вертолетная площадка. Эконому может похвастаться целой империей жилья на $150 млн в Лондоне, Сен-Тропе, на Манхэттене и Сен-Бартелеми, а также коллекцией произведений искусства с творениями мастеров вроде Пабло Пикассо и Кадзуо Сираги стоимостью $250 млн. Часть работ выставляется в его частном музее в Афинах.

Обычно в Греции морские перевозки — дело семейное. Несколько судоходных баронов сегодняшнего поколения, в том числе Маринакис и братья Андреас, Афанасиос и Константинос Мартиносы (каждый по отдельности является миллиардером), пошли по стопам своих родителей, но вывели бизнес на совершенно новые высоты. Другие же, вроде Прокопиу, основали династию с нуля, однако сейчас начинают передавать бразды правления детям. Например, дочь Прокопиу Иоанна руководит одной из четырех компаний — Sea Traders, а сын Диамантиса Диамантидеса держит собственную танкерную фирму.

Греческие судоходные компании никогда не боялись зарабатывать деньги в неспокойные времена. В 1960-х семья Вардинояннис, которую сегодня возглавляет 91-летний миллиардер Вардис, пыталась нарушить эмбарго ООН и поставлять нефть режиму белого меньшинства в Родезии (ныне Зимбабве) через трубопровод в Мозамбике. После противостояния с британским флотом корабль уплыл, так и не отгрузив товар.

В июне 2020 года власти США ввели санкции в отношении двух кораблей, принадлежащих Dynacom Tankers Прокопиу и Thenamaris Константиноса Мартиноса, за перевозку венесуэльской нефти. Менее чем через месяц их удалили из списка, поскольку торговлю с Венесуэлой обе компании обязались прекратить.

«Коммерческий флот контролируют греки, ― отмечает Катона из Kpler. ― А еще они весьма предприимчивы. Когда после [смягчения в 2023-м] санкций Венесуэла снова открылась для бизнеса, морские грузоперевозчики из Греции объявились первыми».

forbes.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.