Инфобюллетень №7 (2025)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Совет Федерации (СФ) в ходе 585-го заседания, которое прошло 26 февраля 2025 года, одобрил ратификацию конвенции, предусматривающей создание Международной организации по морским средствам навигационного оборудования (СНО). Как отметила член комитета СФ по международным делам Анна Отке, «Конвенцией учреждается Международная организация по морским средствам навигационного оборудования в качестве межправительственной организации. Устанавливаются правовые основы для ее функционирования». Сенатор напомнила, что конвенция была заключена в Париже 27 января 2021 года и была открыта для подписания сроком на один год. На сегодняшний день к конвенции присоединились 38 государств. «В соответствии с конвенцией организация имеет консультативный и технический характер, а ее целью является объединение усилий правительств и организаций, связанных с регулированием, поставкой, техническим обслуживанием или эксплуатацией морских средств навигационного оборудования для содействия безопасному и эффективному судоходству», — пояснила Анна Отке. Уточняется, что Международная организация по морским средствам навигационного оборудования преобразуется из Международной ассоциации морских средств навигационного оборудования и маячных служб (МАМС), которая была основана 1 июля 1957 года.
• Совет ЕС по иностранным делам принял в понедельник очередной, 16-й пакет экономических и индивидуальных ограничительных мер в отношении РФ, сообщила пресс-служба совета. По словам главы дипломатии ЕС Кая Каллас, в условиях переговоров об украинском урегулировании необходимо «поставить Украину в максимально сильную позицию», а «санкции дают рычаги воздействия». В частности, ограничения введены против 74 танкеров из «теневого флота». Таким образом, под санкциями оказались 153 судна, говорится в заявлении ЕС. В заявлении уточняется, что мера направлена на танкеры, не принадлежащие странам ЕС. «Эти суда входят в «теневой флот» РФ, позволяют обходить ограничения цен на нефть и поддерживают энергетический сектор РФ», – говорится в заявлении. Санкциям также подверглись суда, которые, по мнению ЕС, «используются для перевозки оружия для РФ или выращенного на Украине зерна». Кроме того, совет учредил два новых критерия, «которые позволят ЕС вводить ограничительные меры в отношении лиц и организаций, владеющих или эксплуатирующих суда теневого флота» (…), и тех, кто «поддерживает или получает выгоду от российского военно-промышленного комплекса». Европейский союз также запретил хранение нефти и нефтепродуктов из РФ на своей территории, а также расширил ограничения против перспективных проектов по добыче нефти и производству СПГ. Речь идет о дополнительных препятствиях для экспорта в РФ товаров и технологий в области нефтегаза (в частности, программного обеспечения) с целью ограничения добычи и разведки углеводородов в стране. В частности, эти меры затронут проект «Восток Ойл», а также ряд реализуемых в настоящее время СПГ-проектов. Помимо этого, Евросоюз запретил проведение транзакций в отношении портов Астрахань, Махачкала, Усть-Луга, Приморск, Новороссийск. «ЕС запрещает любые транзакции с определенными портами и аэропортами в России, которые используются для поставок в Россию беспилотников, ракет и связанных с ними технологий, или для обхода предельных цен на нефть или других ограничительных мер судами, эксплуатация которых представляет высокий риск для судоходства», – говорится в заявлении ЕС.
• Канадские власти в понедельник добавили в санкционные списки, связанные с Россией, более 70 физлиц и юрлиц, говорится на сайте правительства Канады. Среди физлиц, попавших под эти ограничения, – министр энергетики России Сергей Цивилев и замминистра обороны РФ Анна Цивилева. Помимо этого, власти Канады внесли в санкционный список 109 судов, большинство из которых – нефтяные танкеры. В Оттаве считают, что они являются частью «российского теневого флота».
• Британские власти в рамках нового пакета санкций в отношении России приняли решение ввести ограничения против 40 судов, которые Лондон относит к «теневому флоту» для перевозки нефти, говорится в заявлении МИД Британии. «Санкции включают перечень еще 40 судов «теневого флота», перевозящих российскую нефть», – отмечается в документе. Тем самым, резюмировали в МИД, общее число танкеров, оказавшихся в санкционных списках Британии, составило 133 – «больше, чем в любой иной стране в Европе».
• Министерство финансов и Госдепартамент США ввели санкции против более 30 физических, юридических лиц и нефтетанкеров за продажу и транспортировку иранских нефтепродуктов. Под рестрикции попали заместитель министра нефти Ирана Хамид Бовард, руководители иранских нефтяных компаний, нефтяные брокеры из Объединенных Арабских Эмиратов и КНР, а также операторы танкеров из Индии и Китая. По версии американских властей, «суда, против которых сегодня введены санкции, отвечают за транспортировку десятков миллионов баррелей нефти стоимостью в сотни миллионов долларов». «Иран продолжает опираться на теневую сеть судов, перевозчиков и брокеров, чтобы обеспечить продажу нефти и финансировать свою дестабилизирующую деятельность, – сказал министр финансов США Скотт Бессент. – Соединенные Штаты будут использовать все имеющиеся в их распоряжении инструменты для борьбы со всеми аспектами иранской цепочки поставок нефти, и каждый, кто торгует иранской нефтью, подвергает себя значительному санкционному риску». Включение в санкционный перечень означает заморозку активов в США и запрет американским гражданам и компаниям вести бизнес с фигурантами, а также запрет на въезд в США.
• Россия и Ирак подписали межправительственное соглашение о сотрудничестве в области морского транспорта. Подписание состоялось в рамках 10-го заседания межправительственной Российско-Иракской комиссии 26 февраля 2025 года в Багдаде, сообщает пресс-служба Минтранса России. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», правительство РФ одобрило представленный Минтрансом проект соглашения между Россией и Ираком о сотрудничестве в области морского транспорта в мае 2023 года. Ожидалось, что итоговый документ будет подписан в октябре 2024 года. Согласно проекту соглашения, каждая из сторон будет предоставлять судам из другой страны такой же режим, как и своим, занятым в международных сообщениях, в отношении свободного доступа в порты, использования инфраструктуры для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров. Данный пункт не распространяется на закрытые для захода иностранных судов порты и не применяется в отношении деятельности, зарезервированной каждой из сторон для своих организаций, включая каботаж, буксировку, лоцманскую проводку и спасание.
• Генпрокуратура подала иск к офшорным компаниям, связанным с НМТП. Генеральная прокуратура РФ обратилась в Арбитражный суд Москвы с иском к кипрской компании Omirico и зарегистрированной на Британских Виргинских островах компании Torresant Industry, передает ТАСС со ссылкой на картотеку суда. В Арбитражный суд города Москвы поступил иск к Omirico Ltd и Torresant Industry Ltd. Иск к производству пока не принят, — сказано на сайте суда. Omirico и Torresant Industry — офшорные компании, связанные с ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и совладельцем группы «Сумма» Зиявудином Магомедовым. В 2018 году «Транснефть» приобрела 50% уставного капитала Omirico, контролировавшей 50,1% акций НМТП, доведя свою долю в Omirico до 100%. Это увеличило контроль «Транснефти» в НМТП с 37% до 63%. Сумма сделки составила $750 млн. Torresant Industry, бенефициаром которой является Зиявудин Магомедов, ранее фигурировала в иске бизнесмена к «Транснефти» в Высоком суде Англии и Уэльса. Истцы требовали $5 млрд за якобы незаконную продажу акций НМТП. Однако суд отклонил иск, признав отсутствие юрисдикции и несостоятельность требований. Параллельно Арбитражный суд Москвы рассматривает заявление «Транснефти» о запрете Omirico и Torresant Industry инициировать разбирательства с ней в иностранных судах.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») в 2024 году перевезла на каботажной линии между Калининградом и Санкт-Петербургом около 25 тыс. TEU, что на 55% превысило показатель годом ранее. Всего с момента запуска два года назад линии FESCO Saint-Petersburg Kaliningrad Line (FSKL) транспортировано более 40 тыс. TEU, сообщает пресс-служба группы. Рост показателя в прошлом году связывается с увеличением вместимости сервиса за счет ротации судов. В настоящее время линия обслуживается контейнеровозом «ФЕСКО Наварин» вместимостью более 700 TEU. Судно также способно перевозить до 150 рефрижераторных контейнеров. Группа рассматривает возможность в 2025 году увеличить флот на линии до двух судов. FESCO Saint-Petersburg Kaliningrad Line — первый каботажный сервис группы в Балтийском бассейне, запущен в феврале 2023 года. Линия соединяет порт Санкт-Петербург с портом Балтийск (Калининградская область). Отправки из Петербурга осуществляются раз в неделю, расчетное время прибытия в Балтийск составляет два дня. За счет трансшипмента в порту Санкт-Петербург FESCO также отправляет в Калининград грузы из Китая, Индии, стран Юго-Восточной Азии и Персидского залива, которые доставляются внешнеторговой линией FESCO Baltorient Line.
• Экспорт зерна через морские порты Краснодарского края в африканские страны по данным на 10 февраля увеличился с начала текущего сельскохозяйственного года (июль 2024 – июнь 2025 гг) на 45% по сравнению с тем же периодом предшествующего сельхозгода и составил 16,8 млн тонн. Такие данные привел руководитель Новороссийского филиала Федерального центра оценки безопасности и качества продукции агропромышленного комплекса (ФГБУ «ЦОК АПК») Алексей Овсянников в ходе форума «Зерно России – 2025», передает «Интерфакс». «Всего с начала сельхозгода по данным на 10 февраля через морпорты края было экспортировано 37,9 млн тонн. В целом присутствует «просадка» (по объемам – ИФ). По мнению экспортеров, одной из причин является квотирование. Мы наблюдаем увеличение экспорта в африканские страны, экспорт растет из месяца в месяц», – сообщил Овсянников. В частности, экспорт зерна в Марокко вырос втрое – до 807 тыс. тонн, в Нигерию было отгружено 866 тыс. тонн (рост в два раза), в Мали – 61 тыс. тонн (рост в два раза). Согласно представленному слайду, на втором месте по объемам экспорта – Ближний Восток, куда отгружено 12,8 млн тонн (-10% к показателю предыдущего сельхозгода). На третьем месте – страны Азии, куда экспортировано 7,5 млн тонн (-36%). При этом поставки в Ирак выросли, по словам Овсянникова, в 4 раза – до 67 тыс. тонн. «Возобновился экспорт в Шри-Ланку, он составил 458 тыс. тонн. Есть еще контракты, то есть страна готова покупать у нас пшеницу», – отметил он. Экспорт зерна в Латинскую Америку сократился в 1,6 раза – до 600 тыс. тонн, в страны ЕС – в 1,9 раза, до 200 тыс. тонн. На территории Краснодарского края располагается один из крупнейших российских портов – Новороссийск, а также порты Туапсе, Ейск, Темрюк, Кавказ и Тамань. Как сообщалось, за 11 месяцев 2024 года через порты Краснодарского края было отгружено 49 млн тонн, это на 15% больше, чем в аналогичном периоде прошлого года.
• Эксперт: Отсутствие эффективной защиты судна от коррозии и биообрастания сокращает срок службы до 50%. Скорость коррозии наружной обшивки корпуса судна в умеренных широтах составляет 0,2–0,3 мм в год, судов ледового плавания — 0,5–0,7 мм в год. Системный комплексный подход к защите корпусных конструкций от коррозии и водоприемной арматуры от биообрастания позволит значительно продлить срок эксплуатации судна, особенно в условиях Арктики. Об этом в ходе организованного ИАА «ПортНьюс» VIII конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» сообщил советник генерального директора корпорации «ПСС» Андрей Бурков. Он привел данные, в соответствии с которыми более 20% всех аварий на судах связаны с коррозией, а отсутствие эффективной защиты на 30–50% сокращает срок службы судна. При этом скорость коррозии наружной обшивки корпуса судна в умеренных широтах составляет 0,2–0,3 мм в год, судов ледового плавания — 0,5–0,7 мм в год. Таким образом, за 25 лет эксплуатации толщина наружной обшивки типичного судна без средств защиты уменьшится наполовину в умеренной зоне и на 65% в ледовых условиях, с применением защиты — лишь на 12,5%.
• Российский безэкипажный катер «Сардина» компании «Навис» в настоящее время проходит испытания. Об этом в ходе организованного «ПортНьюс» VIII конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» сообщил руководитель отдела по продажам и работе с клиентами АО «Навис» Александр Беспятов. Основное назначение катера — гидрографические работы и обследование дна и подводных объектов в акваториях IV категории сложности I разряда (морской район  и внутренний водный  бассейн  с максимальной высотой  волны  3 м) с максимальным удалением от базы 20 миль. Представитель компании также рассказал, что АО «Навис» разработало собственную систему автоматического управления позиционированием на якорях, позволяющую значительно оптимизировать работу судов с якорным позиционированием.
• Бакинский порт и COSCO намерены нарастить перевозки контейнеров по Среднему коридору. Переговоры с руководством Бакинского морского торгового порта состоялись в рамках визита главы европейского представительства COSCO Вана Минфэна в Азербайджан. Особое внимание на встрече стороны уделили роли COSCO в увеличении контейнерных перевозок по Среднему коридору. В рамках экскурсии по терминалам Бакинского порта делегация из КНР смогла ознакомиться с логистическими и грузообрабатывающими процессами, инновационными технологиями, внедренными в порту, передает Report.az. Средний коридор (Транскаспийский международный транспортный маршрут) соединяет Китай, Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и Европу. В октябре 2023 года Азербайджан, Грузия и Казахстан подписали соглашение об учреждении совместной железнодорожной компании Middle Corridor Multimodal Ltd. для повышения эффективности транзитных перевозок. Контейнерные перевозки по Среднему коридору показывают устойчивый рост. В марте 2024 года первый контейнерный блок-поезд из китайского города Сиань достиг Баку всего за 11 дней. В 2024 году из Китая в Азербайджан было отправлено 358 контейнерных блок-поездов, по итогам года объем контейнерных перевозок по маршруту превысил 27 тыс. TEU, что более чем в 25 раз больше показателя 2023 года.

 

 

 

ГРУЗОПОТОК  ЧЕРЕЗ  СУЭЦКИЙ  КАНАЛ  НАЧАЛ  ВОССТАНАВЛИВАТЬСЯ

Все больше судов корректируют свои маршруты, чтобы не огибать африканский континент.

По меньшей мере 47 судов предпочли пройти через Суэцкий канал, а не огибать африканский континент с начала февраля этого года. Такие данные привел в соцсети глава администрации Суэцкого канала Усама Рабиа, передает ТАСС.

“В свете стабилизации ситуации в акватории Красного моря мы наблюдаем, что с начала этого месяца уже 47 судов скорректировали свои маршруты и решили пройти через Суэцкий канал, вместо того чтобы огибать африканский континент и следовать мимо мыса Доброй Надежды. Надеемся, что число судоходных компаний, которые направят свои суда по нашему каналу, будет только расти, при условии сохранения стабильной обстановки в регионе”, – рассказал глава администрации Суэцкого канала.

Напомним, финансовые поступления от эксплуатации канала являются одной из основных доходных статей египетского бюджета и важным источником пополнения долларами казны страны. Однако с осени 2023 года Египет теряет прибыль от использования канала, поскольку многие суда вынуждены менять свои маршруты, опасаясь нападения хуситов.

Напомним также, йеменские хуситы начали атаку морского судоходного коридора Красного моря вскоре после того, как Израиль стал проводить наступление в Газе после неожиданного нападения ХАМАСА 7 октября 2023 года.

Атаки на торговые суда в Красном море взвинтили ставки на морские грузоперевозки. Крупные контейнерные перевозчики изменили схему доставки, используя маршрут вокруг африканского континента. Это привело к увеличению периода доставки из Азии в Европу с 7 до 20 дней, а также к росту цен.

Ранее также сообщалось, что количество контейнеровозов, проходящих через Красное море, в 2024 году из-за нападений хуситов сократилось на 90% по сравнению с тем же периодом 2023 года.

korabel.ru

 

 

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

В  ИМО  НЕ  СМОГЛИ  ПРИЙТИ  К  ЕДИНОМУ  МНЕНИЮ  ПО  НОВОМУ  ПАКЕТУ  ПРАВИЛ   В  ОТНОШЕНИИ  ВЫБРОСОВ  С  СУДОВ

Китай и Бразилия не поддержали всеобщий сбор за выбросы парниковых газов

Участники 18-го межсессионного заседания по принятию среднесрочных мер для сокращения выбросов парниковых газов (ISWG-GHG 18) Международной морской организации (ИМО) не смогли прийти к согласованной позиции по новому пакету правил, сообщает Международная палата судоходства (ICS).

Генеральный секретарь ICS Гай Платтен отметил, что необходимо принять срочные меры для продвижения в вопросе сокращения выбросов в преддверии 83-й сессии комитета по защите морской среды (MEPC 83) ИМО, которая запланирована на 7‒11 апреля 2025 года, и для одобрения соответствующих поправок к Конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL).

«Хотя ICS в целом удовлетворена прогрессом, достигнутым в отношении нового пакета международных правил сокращения выбросов, включая механизм формирования цен на выбросы, в срочном порядке необходимо многое сделать. Обнадеживает, что, несмотря на расхождения мнений по многим вопросам, переговоры продолжаются при желании сотрудничать», — отметил глава палаты.

В частности, участники межсессионного заседания не смогли достичь существенного прорыва по соглашению о всеобщем сборе за выбросы с судов, который поддерживается судоходной отраслью как лучший механизм для перехода к нулевому уровню к 2050 году. Гай Платтен заявил, что около трех четвертей государств ИМО поддерживают систему взносов, но должна быть рассмотрена позиция, высказанная меньшинством, включая Китай и Бразилию, для достижения полного консенсуса. Результатом должно стать соглашение между правительствами о создании специального фонда ИМО.

На заседании было достигнуто общее согласие, что этот фонд, формируемый за счет сборов за выбросы, должен использоваться для предоставления финансового вознаграждения компаниям и судам, использующим альтернативное топливо («зеленый» метанол, биометан, «зеленый» аммиак и устойчивое биотопливо).

На сегодняшний день не решены детали относительно предлагаемого стандарта интенсивности выбросов парниковых газов. На рассмотрении остается и предложение ICS о сборах за выбросы, которые будут применяться к судам, неспособным соблюдать правила из-за дефицита топлива, соответствующего требованиям.

portnews.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Соблюдение трудовых прав российских моряков на иностранных танкерах проверит прокуратура. Членам экипажей Sagar Violet и Caroline Bezengi на протяжении длительного времени не выплачивается зарплата. Соблюдение прав российских моряков в составе экипажей иностранных танкеров Sagar Violet и Caroline Bezengi, следующих в порт Восточный Приморского края, взяла на контроль Находкинская транспортная прокуратура. Об этом сообщается в Telegram-канале Дальневосточной транспортной прокуратуры. По предварительной информации, членам экипажей танкеров Sagar Violet и Caroline Bezengi на протяжении длительного времени не выплачивается заработная плата. Кроме того, на одном из судов отмечается дефицит продуктов питания. «По прибытии танкеров в порт Находкинским транспортным прокурором Станиславом Дремовым совместно с капитаном морского порта запланирована встреча с членами экипажей для установления обстоятельств и принятия при необходимости мер реагирования», — говорится в сообщении.
• В Совете Федерации разработали документ, направленный на решение вопроса укомплектованности судовых аптечек. В связи с этим, сообщает пресс-служба Совфеда, сенаторами подготовлена законодательная инициатива, предусматривающая внесение изменений в Федеральный закон «О наркотических средствах и психотропных веществах». «В настоящее время в Российской Федерации не утверждены акты нормативно-правового регулирования состава судовой аптечки, а международные документы носят рекомендательный характер. В результате отсутствует возможность единообразного качественного обеспечения судов загранплавания лекарственными препаратами, в том числе содержащими наркотические средства и психотропные вещества, необходимые в случае ряда заболеваний у членов экипажей морских судов», – говорится в пресс-релизе. В Совфеде отмечают, что документ предварительно проработан с участием министерства здравоохранения и министерства внутренних дел РФ и будет направлен в правительство России для подготовки позиции.  Для реализации положений Федерального закона от 14 апреля 2023 года «О внесении изменений в статью 31 Федерального закона «Об основах охраны здоровья граждан в РФ» предусмотрена разработка и издание приказа Министерства здравоохранения «Об утверждении требований к комплектации судовой аптечки для оказания первой помощи» и приказа Министерства транспорта «Об утверждении требований к размещению, хранению и использованию судовой аптечки для оказания первой помощи. По мнению заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, их издание требует внесения изменений в Федеральный закон от 8 января 1998 года «О наркотических средствах и психотропных веществах».

 

 

 

ПРЕДСТАВЛЕНЫ  ПРЕДЛОЖЕНИЯ  ПО  ПОВЫШЕНИЮ  КВАЛИФИКАЦИИ  ЛОЦМАНОВ  В  ОБЛАСТИ  ОХРАНЫ  ТРУДА 

За 2001–2021 годы в мире зафиксировано 160 аварий с участием лоцманов

Директор института дополнительного профессионального образования (ДПО) Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ, Макаровка) и старший инструктор Морского учебно-тренажерного центра университета Евгений Воронин представили предложения по совершенствованию подготовки лоцманов-стажеров и повышению квалификации лоцманов в области охраны труда, а также по действиям лоцманов в аварийных ситуациях при проводке судов в морских портах.

Речь о безопасности лоцманов шла на совещании «Проблемы правоприменения российских норм охраны труда лоцмана при обслуживании иностранных морских судов», которое прошло в институте ДПО с участием капитанов морских портов и специалистов профильных предприятий и организаций.

В ходе встречи отмечалось, что лоцманская профессия относится к числу опасных с точки зрения охраны труда. По информации Международной ассоциации морских лоцманов, за период 2001–2021 годов было зафиксировано 160 аварий с участием лоцманов, включая 30 случаев падений с трапа и 18 случаев с летальным исходом, что показывает высокий процент несчастных случаев в производственной деятельности.

По информации Ространснадзора, основными причинами несчастных случаев с участием лоцманов в России являются человеческий фактор и технические неисправности при посадке/высадке лоцмана.

Ряд участников совещания выступил с предложением вернуть регулирование в области охраны труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта в компетенцию Минтранса России, а также нормативно предусмотреть меры по поддержанию компетенций лоцманов в области охраны труда, личной безопасности в отраслевых учебных заведениях, имеющих развитую техническую тренажерную базу, позволяющую обеспечить получение реальных практических навыков лоцманов в сфере охраны труда.

portnews.ru

 

 

 

DANICA  CREWING:  ВСЁ  БОЛЬШЕ  МОРЯКОВ  ИЩУТ  НОВОГО  РАБОТОДАТЕЛЯ  В  ПЕРЕРЫВАХ  МЕЖДУ  РЕЙСАМИ

Согласно представленным в начале этого года  результатам опроса за 2023 год, который провела международная крюинговая компания   Danica Crewing Specialists, 98% моряков изучают рынок труда, находясь дома в перерывах между рейсами.

Ранее этот показатель менялся следующим образом: 91% в 2019 году, 92% в 2020 году и 86% в 2021 году.

73% опрошенных в ходе последнего опроса моряков

признались, что сменили бы компанию, если бы предлагаемая зарплата была выше. Это касается моряков всех национальностей [Danica не работает с китайскими моряками], с которыми работает Danica, включая россиян, а также всех должностей, за исключением филиппинских членов старшего комсостава, которые традиционно “держатся” своих работодателей.

“Вряд ли вернется то время, когда

моряки проходили карьерный путь от кадета до капитана в одной компании”, – отметил Хенрик Йенсен, основатель и генеральный директор Danica Crewing Specialists.

Многие моряки стали менять компании и “вошли во вкус” во время пандемии Covid. В тот период очень часто моряки не могли присоединиться к своему судну из-за ограничений на поездки и вынуждены были искать другие варианты трудоустройства. Вообще, сегодня молодёжь более охотно меняет работу, и это касается не только торгового флота. Теперь искать работу стало проще, многие судоходные компании размещают информацию о вакансиях, включая предлагаемую зарплату и возраст судов, на своих веб-сайтах.

Работа моряка на определенной должности практически одинакова в любой компании.

Моряки не видят причин быть лояльными

судовладельцу, тем более что иногда они толком даже не знают, кто им является, особенно если на трубе судна указано название компании-фрахтователя, а не владельца.

Низкий уровень удержания работников ведет к росту операционных рисков для танкерных компаний. , например, из-за неспособности соблюдать «матрицу экипажа», требуемую нефтяными компаниями, сказал он. Были случаи, когда компаниям приходилось нанимать двух старших помощников на одно судно, чтобы квалификация и опыт экипажа соответствовала требованиям “матрицы компетенций”, предъявляемых нефтяными компаниями-фрахтователями.

 

Что могут сделать компании

Компании могут стать создать более привлекательные условия для моряков, предлагая более короткие контракты  и такие преимущества, как бесплатный интернет, медицинская страховка и программу пенсионных накоплений. Кроме того, хорошим стимулом служат карьерные перспективы, хотя это работает только до тех пор, пока кто-то не станет капитаном.

Однако, возможно компаниям лучше подумать над тем, как справляться с текучестью кадров, а не стремиться к их удержанию. Надо просто принять тот факт, что, что бы вы ни делали, «кругооборот»  плавсостава будет продолжаться.

«Мы не можем предотвратить уход моряков, или  нам придется платить самые высокие в отрасли зарплаты и иметь в составе флота только новострой», — сказал Хенрик Йенсен. «Мы должны принять тот факт, что кто-то уходит. И не держите на них зла, потому что, возможно, они вам снова понадобятся».

Кроме того, компании могли бы заранее и более тщательно просчитывать свои потребности в человеческих ресурсах. В судоходной отрасли  только 60 % компаний имеют полноценную стратегию найма и удержания моряков. Численность плавсостава судоходной компании с 20-30 судами может составлять 1000-2000 человек. Любая другая компания на берегу с таким числом сотрудников  будет иметь оформленную на бумаге стратегию найма и удержания.

Также, многие компании могли бы уделять больше внимания точному расчёту «коэффициента укомплектованности», чтобы не было ни «простоя» среди моряков, ни слишком частых рейсов без надлежащих периодов отдыха. Так, например, если капитаны работают по схеме 4 х 4 недели, то базовый коэффициент укомплектованности равен 2. Таким образом, компании с десятью судами нужно 20 капитанов. Расчет становится более сложным, если вы учитываете новострой и вероятность того, что определенное количество членов вашего плавсостава уволятся из компании. Однако, переукомплектованность плавсостава грозит тем, что моряки, которые слишком долго будут ждать вызова в рейс, уйдут от вас в другие компании.

«В 22%  случаев моряк принимает решение о смене работодателя потому, что их текущий работодатель не может предложить им работу в то время, когда они готовы и хотят уйти в рейс», – добавил Йенсен.

 

Упрощение работы

Другой подход, который могут использовать танкерные компании, – это упрощение работы, чтобы вновь прибывшему моряку не требовалось много времени, чтобы освоиться на судне.

Возможно, это  самый дешевый из трех возможных

способов гарантировать, что у вас всегда есть достаточное количество квалифицированной рабочей силы. Другие два способа – это обучение своих кадров силами компании и найм квалифицированного экипажа из других компаний.

Обычно в каждой судоходной компании есть масса процедур и инструкций, многие из которых, на самом деле, не нужны. Их нужно убрать, упростить или минимизировать, чтобы не загружать моряков линей работой.

Онлайн-инструменты для набора персонала

Danica, например,  широко использует Google Adwords для набора персонала. Кроме того,  Danica  разработала собственную систему подбора персонала и запустила специальный чат-бот WhatsApp.

Danica — независимая компания по управлению экипажами и подбору персонала для морских компаний со штаб-квартирой в Гамбурге и операционным директором на Кипре. У компании есть 5 действующих подразделений: в России, Украине, Грузии, Индии и на Филиппинах. Штат сотрудников насчитывает 45 человек, численность активных членов плавсостава  — более 1500, судов в управлении  – более 250.
TankerOperator

 

 

 

БУДУЩЕЕ  СФЕРЫ  ПОДГОТОВКИ   МОРЯКОВ: БАЛАНС  МЕЖДУ  ТЕХНИЧЕСКИМИ  ЗНАНИЯМИ  И  КОММУНИКАТИВНЫМИ  НАВЫКАМИ

Будущее морской отрасли лежит на стыке передовых технологий и навыков межличностного общения. Поскольку цифровизация и декарбонизация выходят на первый план, крайне важно предоставить морякам инструменты и обучение, необходимые для эффективной работы в этой быстро меняющейся среде, к такому общему выводу пришли эксперты -участники форума  CAREER4SEA 2024.

 

Во время панельной дискуссии, модератором которой выступила Сандра Психогиу, главный редактор SAFETY4SEA, спикеры делились своими взглядами на растущую важность коммуникативных  навыков и на то, каким они видят будущее сферы подготовки моряков. В состав участников форума  вошли Чираг Бахри, международный операционный менеджер  ISWAN; Амалия Марку, директор по работе с экипажами Enesel Dry SA; Мариос Мину, заместитель менеджера по работе с экипажаи Latsco Marine Management Inc.; и д-р Марина Папаиоанну, региональный менеджер морских академий в DNV и представитель WISTA Hellas.

В ходе обсуждения все участники подчеркивали необходимость сбалансированного подхода к обучению морских кадров, которое должно включать как профессионально-технические знания, так и человеческие качества, чтобы гарантировать, что морская рабочая сила сможет адаптироваться к любым изменениям в отрасли и эффективно выполнять свою работу.

 

Роль технологий в цифровую эпоху

Блокчейн уже начинают менять отрасль, автоматизируя ключевые процессы, такие как прокладка, оптимизация грузов и планирование технического обслуживания. Эти технологии обещают повысить эксплуатационную эффективность, сократить человеческие ошибки и повысить безопасность, однако необходимость сохранения моряками традиционных навыков морского дела остается жизненно важной.

«Моряки не должны упускать из вида фундаментальные морские знания, такие как чтение карт и прокладка курсов, даже несмотря на стремительный технологический прогресс», — подчеркнул Мариос Мину.

Технологии следует рассматривать как инструмент, который улучшает навыки, а не заменяет базовые знания.

Участники дискуссии признали, что кибербезопасность, которая становится все более серьезной проблемой в морской отрасли, также имеет важное значение в контексте цифровизации. Интеграция новых технологий должна сочетаться с надежной подготовкой по кибербезопасности для обеспечения безопасности судов и защиты данных.

 

Непрерывное обучение имеет решающее значение

Марина Папаиоанну подчеркнула важность непрерывного обучения, которое позволит идти в ногу с технологическими достижениями. «Поскольку в морской сектор всё глубже внедряются автоматизированные и цифровые процессы, потребность в квалифицированной, способной адаптироваться к технологическим изменениям  рабочей силе становится как никогда актуальной», — заявила она.

Искусственный интеллект, блокчейн и другие технологии предлагают огромные преимущества, но они также требуют от моряков адаптировать под них свои навыки. Этот переход потребует непрерывного  обучения, как в области профессионально-технических компетенций, так и в сфере коммуникативных навыков.

Амалия Марку поделилась своим взглядом на растущую тенденцию к дистанционному обучению и использование искусственного интеллекта в целях персонализации обучения. «Искусственный интеллект позволяет нам создавать более индивидуальные программы обучения для отдельных моряков, помогая им оттачивать определенные навыки и практиковать решение самых разных задач в режиме реального времени. Это делает обучение более доступным и гибким, даже для тех, кто находится в длительных рейсах или в удаленных местах», — пояснила она.

 

Более того, интеграция виртуальных тренажёров и обучения на основе сценариев в реальном времени позволяет морякам отрабатывать сложные судовые операции и проходить подготовку по действиям в чрезвычайных ситуациях в контролируемой среде. Этот инновационный подход не только улучшает их технические знания, но и помогает им развивать важнейшие коммуникативные навыки, необходимые для успешного лидерства и эффективной командной работы.

 

Почему так важны навыки межличностного общения

В то время как цифровизация охватывает морскую отрасль, не стоит забывать о непреходящей важности коммуникативных навыков в целях воспитания эффективных лидеров и сплоченных команд. Как отметил Чираг Бахри, будущий карьерный успех моряков будет зависеть как от уровня их профессиональных знаний, так и от  способности общаться, сопереживать и руководить.

«Эмпатия, лидерство и коммуникация имеют решающее значение для поддержания благополучия и безопасности экипажа. Независимо от того, руководите ли вы работой команды на палубе или разбираетесь с кризисной ситуацией, способность понимать других и реагировать на их потребности имеет основополагающее значение», — уверен  Чираг Бахри.

 

Участники дискуссии также обсудили роль лидерства в создании сильных команд, а Марина Папаиоанну подчеркнула, что пора перестать считать лидерские навыки прерогативой старших офицеров. «Лидерство заключается в руководстве и мотивации других, и это то, что должен развивать каждый член экипажа», — сказала она.

 

Устойчивость, ситуационная осведомленность и способность “слышать” были делены как основные качества, которые способствуют позитивной рабочей среде и общему успеху морских операций. Такие коммуникативные навыки необходимы не только в повседневной работе, но и для преодоления новых вызовов, связанных с декарбонизацией, цифровизацией и заботой о психическом здоровье.

 

В рамках цифровой трансформации необходимо придерживаться социально-ориентированного подхода

Участники дискуссии решительно выступили за ориентированный на людей подход к подготовке кадров, который приобретает особую актуальность в условиях цифровой трансформации отрасли.

«Трансформация морского сектора должна  осуществляться теми людьми, которые в нем работают, — моряками», — подчеркнула Амалия Марку. «Обеспечив им условия для эффективного овладения техническими знаниями и приобретения коммуникативных навыков, мы можем гарантировать, что они не просто готовы к будущему, но и являются активными участниками его формирования».

Марина Папаиоанну также подчеркнула важность создания благоприятной, инклюзивной среды, в которой моряки чувствуют себя мотивированными и в безопасности.

Будущее судоходства будет определяться людьми, работающими в море, и наша обязанность — дать обеспечить им компетенции поддержку, необходимые для успеха.

Сосредоточившись на непрерывном обучении, интеграции инновационных методов обучения и формировании культуры, которая ценит как технические знания, так и навыки межличностного общения, морской сектор может воспитать рабочую силу, которая будет одновременно устойчивой и адаптивной. Успех отрасли в конечном итоге будет зависеть от людей, которые составляют её ядро, и сбалансированный, социально-ориентированный  подход является ключом к решению предстоящих задач, заключили эксперты
safety4sea.com

 

 

США  НЕ  БУДУТ  АВТОМАТИЗИРОВАТЬ  ПОРТЫ?

Члены Международной ассоциации грузчиков (ILA) официально ратифицировали коллективное соглашение сроком на шесть лет, тем самым завершив «одни из самых спорных за несколько десятилетий переговоров по трудовому контракту», сообщает Maritime Executive. ILA назвала новое соглашение «золотым стандартом» в трудовых отношениях докеров и заявила, что с подписанием этого контракта наступит «трудовой мир».

Новое соглашение удовлетворило несколько условий докеров, которые в октябре 2024 года провели трехдневную забастовку и выдвинули свои требования. Так, например, контракт гарантирует повышение заработной платы на 62% в течение шести лет, ускоренное повышение заработной платы для новых членов ILA, различные льготы, в том числе в системе здравоохранения.

В ILA отмечают, что новое трудовое соглашение «стоит» порядка 35 млрд долларов, что почти в два раза выше «цены» предыдущего контракта.

Условия имеют обратную силу с 1 октября 2024 года, когда истек срок предыдущего контракта и когда повышение заработной платы было отложено до полного достижения договоренности. Новый коллективный договор распространяется на 35 портов восточного побережья и действует до 30 сентября 2030 года.

В ILA заявляют о победе по одному из ключевых вопросов – автоматизации портов. Новое соглашение обеспечивает «полную защиту от автоматизации», при этом подробности этого условия контракта не раскрываются. «Ассоциация твердо заявила, что не примет автоматизацию или полуавтоматизацию в любых портовых операциях».

Отмечается, что президент США Дональд Трамп в декабре прошлого года выступил с резким заявлением против автоматизации портов США. Однако, как сообщают Associated Press и Bloomberg, был найден компромисс, позволяющий операторам внедрять технологии, до тех пор, пока они не влияют на рабочие места.

Правление ILA и члены Морского альянса США (USMX), куда входят операторы терминалов и морские перевозчики, уже одобрили новое соглашение. Официальная церемония подписания состоится 11 марта.

seanews.ru

 

 

117 ЛЕТ  НАЗАД  РОДИЛАСЬ  ПЕРВАЯ  В  МИРЕ  ЖЕНЩИНА-КАПИТАН  ДАЛЬНЕГО  ПЛАВАНИЯ  АННА  ИВАНОВНА  ЩЕТИНИНА

С 26 февраля в Москве Музеем морского и речного флота организована выставка “Право женщин на море”, приуроченная к 117-летию со дня рождения Анны Ивановны Щетининой. В экспозиции представлены фотопортреты женщин, работающих в гражданском судоходстве.

Легендарная Анна Щетинина – первая в мире дипломированная женщина-капитан дальнего плавания, Герой Социалистического Труда, выпускница Владивостокского морского техникума, доцент, а затем и начальник кафедры “Управление судном” ДВВИМУ им. адм. Г.И. Невельского.

Анна Щетинина родилась 26 февраля 1908 года на станции Океанской под Владивостоком. Восьмилетнюю школу окончила за шесть лет и подала документы во Владивостокский водный техникум, который успешно окончила в 1929 году и была направлена в Акционерное Камчатское общество (АКО).

 

В АКО она нарабатывала достаточный плавательный ценз — пять лет, что позволило ей получить диплом капитана в 1934 году. Всего за пять лет она прошла путь от матроса до капитана, не пропустив ни одной ступеньки. В 27 лет Анна Щетинина взошла на капитанский мостик. Первым ее рейсом в качестве капитана стал в 1935 году перегон парохода “Чавыча” из Гамбурга на Камчатку. Зимой 1936 года судно “Чавыча” было затерто льдами в Охотском море. Пароход дрейфовал в ледовом плену в течение одиннадцати суток. Все это время Анна Ивановна не сходила с капитанского мостика, лично управляя судном и выбирая удобный момент, чтобы вывести “Чавычу” изо льдов. За перегон парохода она была награждена орденом Трудового Красного Знамени.

В 1938 году ей поручили организацию рыбного порта во Владивостоке. Сегодня в порту есть мемориальная доска в память о его основательнице, сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта.

В годы Великой Отечественной войны Анна Щетинина проработала на судах, доставлявших в Россию продовольствие и оборудование из Америки и Канады. В 1945 году обеспечивала десантные операции во время войны с Японией. За мужество и мастерство капитан Щетинина была награждена медалью “За оборону Ленинграда”, орденом Красной Звезды и орденом Ленина.

После войны в 1950 году она завершила морское образование в Ленинградском высшем морском училище и начала работу деканом только что оконченного факультета. В сентябре 1960 года Анна Ивановна вернулась в родной Владивосток, получив назначение доцентом, позже начальником кафедры “Управление судном” Владивостокского высшего инженерного морского училища.

Именем первой в мире женщины-капитана назван мыс на побережье Амурского залива, сквер на полуострове Шкота, улица в микрорайоне Снеговая падь, установлен бюст на Эгершельде, барельеф на фасаде главного корпуса МГУ им. адм. Г.И. Невельского. Ее имя носит школа №16 города Владивостока. Год назад на доме №16 по улице Станюковича, где Анна Ивановна жила с 1978 года,  стараниями жителей дома была установлена мемориальная доска. В 2017 году распоряжением правительства России безымянному острову, расположенному на территории Сахалинской области, присвоено имя Анны Щетининой.

Анна Ивановна Щетинина вела активную общественную деятельность, была автором, соавтором и редактором учебников и учебных пособий, многие из которых были неоднократно переизданы: “Мореходные приборы и инструменты”, “Учет приливов в судовождении”, “Морское дело”, “Справочная книжка матроса”, “Управление судном и его техническая эксплуатация”, “Наставления по организации штурманской службы” и др.

Сегодня, следуя примеру первой в мире женщины-капитана, все больше девушек успешно осваивают морские профессии. Многие из выпускниц работают на судах крупнейших судоходных компаний, трудятся в портах и в конструкторских бюро, водят ледоколы по Северному морскому пути.

korabel.ru

 

 

КАПИТАНУ  ПАРОМА  “ГЕНЕРАЛ  ЧЕРНЯХОВСКИЙ”  ВРУЧИЛИ  ГОСУДАРСТВЕННУЮ  НАГРАДУ

21 февраля, в преддверии Дня защитника Отечества, в Минтрансе России состоялась торжественная церемония вручения заслуженных наград лучшим представителям транспортного комплекса.

Награды работникам, добившимся трудовых успехов благодаря профессиональному мастерству, настойчивости, высокой ответственности за порученное дело, вручал министр транспорта России Роман Старовойт.

Среди награжденных – Артем Казанцев, капитан парома “Генерал Черняховский”, работающий в Северо-Западном бассейновом филиале ФГУП “Росморпорт”. Приказом министра транспорта Российской Федерации Артем Казанцев награжден медалью Петра Губонина за достигнутые трудовые успехи и добросовестную работу на транспорте.

 

 

Министр транспорта Российской Федерации вручил государственную награду капитану парома “Генерал Черняховский” / Фото: “Росморпорт”, ФГУП

 

Артем Казанцев работает в ФГУП “Росморпорт” с 2021 года. За это время он зарекомендовал себя как высококвалифицированный и трудолюбивый специалист, ответственный и инициативный руководитель, способный быстро принимать взвешенные решения в сложных ситуациях.

Обширный опыт работы на судах различного типа и водоизмещения позволил Артему Евгеньевичу стать опытным судоводителем и высококлассным специалистом в своей области. В настоящее время капитан управляет двухтопливным экопаромом “Генерал Черняховский” – вторым из серии инновационных судов в стране, обеспечивающих транспортную доступность Калининградской области с 2022 года. Ключевое преимущество паромов – наличие энергетической установки, которая в качестве топлива использует сжиженный природный газ или дизельное топливо с низким содержанием серы, что значительно снижает уровень вредных выбросов в атмосферу.

B настоящее время под руководством Казанцева паром “Генерал Черняховский” стабильно курсирует на линии “Морской порт Усть-Луга – морской порт Калининград”, обеспечивая надежную связь самого западного региона России с основной территорией, сообщает ФГУП “Росморпорт”.

korabel.ru

 

 

 

КАРЬЕРА  В  ВОЛЖСКОМ  ПАРОХОДСТВЕ:  ВСЕМ  ВСТАТЬ,  СУДНО  ИДЕТ

Капитан “Волго-Дона 5065” Сергей Золотов готовит теплоход к первому рейсу навигации-2025 и рассказывает о своем опыте.

 

О выборе карьерного пути, ледовой ловушке и о замене экипажа искусственным интеллектом, — в новой истории успеха:

Сергей решил стать судоводителем на втором курсе Пермского речного училища. Изначально выбрал электромеханику, но после практики понял, что флот – его стихия, и интереснее управлять судном. Окончил училище, а через четыре года поступил в ВГУВТ на инженера по эксплуатации судовых энергетических установок.

 

Упереться в льдину носом

В начале 2000-х, 25 апреля, наш герой устроился в одну из судоходных компаний мотористом, а уже 26 апреля его судно с другими сухогрузами отправилось вверх по Каме. По пути в их сторону тронулась огромная льдина, длиной около километра и шириной от берега до берега. Своей мощью она стала ломать ближайшие к ней теплоходы. Капитан отдал приказ упереться в льдину носом. Но усилий теплохода не хватало. На помощь пришел плотовод, который подталкивал их в корму. Таким образом удалось потихоньку откалывать от льдины куски, и она прошла мимо, не цепляя другие суда.

 

Начало навигации

На ремонтной базе завершается средний ремонт т/х “Волго-Дон 5065”. Уже модернизировали вспомогательные механизмы, установили более мощные. На базе собирается экипаж. Впереди много подготовительной работы.

 

Выход из затона в первый рейс

Традиционный гудок всегда поднимает настроение, душа поет и все ожидания от навигации только положительные. По роду работы мы постоянно в движении. В предстоящей навигации наш герой планирует повторить успех 2024 года и снова стать лучшим спецкором компании.

 

Традиции на Масленицу

Как и все, наш герой любит поесть блинов, особенно с мясом. С удовольствием может и сам испечь для семьи и гостей.

 

Межнавигационный период

Несмотря на то, что вся работа Сергея – сплошное путешествие, ему хочется радовать поездками еще и близких. Например, этой зимой вместе с женой и сыном он навещал родню в Смоленске и Екатеринбурге.

 

Учеба для капитана

Помимо того, что каждые пять лет капитаны подтверждают диплом, они еще и обновляют знания по Правилам предупреждения столкновений судов в море, Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания. В Волжском пароходстве для этого созданы все условия, есть даже свой Учебно-тренажерный центр морской подготовки.

 

Новички на борту

Как когда-то мне капитан показывал, как управлять судном на сложных участках, так и я остаюсь после вахты в рубке и учу молодежь нашему делу.

 

Нейросети и флот

К тому, что искусственный интеллект заменит экипаж, отношусь скептически. Как нейросеть сможет совершить погрузку на теплоходе? Для работы на флоте помимо знаний, нужен опыт.

 

Пожелания на 182-ю навигацию

Чтобы компания оставалась лучшей в своей сфере, у экипажей всегда была работа. Здесь работают профессионалы. Пусть все так и остается дальше!

 

korabel.ru

 

 

ПОДГОТОВКА КАДРОВ

 

ГУМРФ  ИМЕНИ  МАКАРОВА  В  МАРТЕ  2025 ГОДА  ЗАПУСТИТ  НОВЫЙ  КУРС  ДЛЯ  СПЕЦИАЛИСТОВ ПО  ДНОУГЛУБЛЕНИЮ

Продолжительность курса составит 40 часов

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ, Макаровка) в марте 2025 года запустит новый более длительный и углубленный курс с элементами тренажерной подготовки в части дноуглубительных проектов. Об этом в ходе организованного ИАА «ПортНьюс» VIII конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» рассказал директор института дополнительного профессионального образования (ДПО) ГУМРФ Сергей  Айзинов.

По его словам, после проведения первого пилотного курса была получена обратная связь от участников. «В результате, мы получили возможность усовершенствовать, поднастроить обучение под реальные потребности пользователей. Новый курс более длительный, глубокий, продолжительностью 40 часов. И мы планируем запустить его через месяц, в марте этого года, в Санкт-Петербурге в очной форме», — пояснил Сергей Айзинов.

В этот курс будут включены все вопросы управления профессиональными рисками по охране труда, вопросы экологической экспертизы, правовые вопросы. Также в ходе обучения будут заложены основы профессиональной деятельности командира земснаряда, багермейстеров с фокусом на внутренние водные пути. Кроме этого, в курсе будет представлена специфика применения различных вариантов углубительной техники (плавучих экскаваторов, землесосов, многочерпаковых земснарядов).

«Мы понимаем, что большое количество различного типа специалистов участвует в дноуглубительных проектах, поэтому нам, судя по всему, надо будет делать линейку учебных курсов, которые будут заточены на разные группы специалистов: на тех, кто проектирует, планирует и управляет операциями, и непосредственно на тот персонал, который работает «на ручках», — сказал Сергей Айзинов.

Как ранее писало ИАА «ПортНьюс», при поддержке Росморречфлота в Санкт-Петербурге в январе 2025 года был проведен первый в России управленческий учебный курс с элементами тренажерной подготовки в части реализации дноуглубительных проектов. Он был организован и запущен  в результате сотрудничества ООО «Строительная дноуглубительная компания», ООО «Нониус Инжиниринг» и Института ДПО ГУМРФ имени Макарова. До этого подобная подготовка в России не проводилась уже более 20 лет. Инвестиции частных компаний, участвующих в данном образовательном проекте, превысили 15 млн рублей.

portnews.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Транспортная прокуратура проверит безопасность судоходства в Азовском море. По поручению Южного транспортного прокурора Сергея Сафинова Волго-Донской транспортной прокуратурой проводится проверка исполнения законодательства в сфере безопасности судоходства в Ростовской области. Объектом проверки станут факты происшествий с судами в акватории Азовского моря в процессе ледокольной проводки. По итогам проверки будет рассмотрен вопрос о необходимости принятия мер реагирования, сообщает Южная транспортная прокуратура. 20 февраля стало известно, что сухогруз “Павел Грабовский” под флагом Панамы сел на мель в районе порта Азов. Еще 16 февраля на судне в порту Азова была обнаружена течь. Судно было остановлено, течь устранена. В настоящее время оно находится на мели из-за сложившихся погодных условий.
• В Севастополе разработана система ИИ-мониторинга подводных конструкций.  С помощью разработки определяется износ металла и прогнозируется срок его службы. Ученые Севастопольского государственного университета (СевГУ) разработали автоматизированную систему мониторинга подводных морских конструкций, использующую технологии технического зрения и искусственного интеллекта (ИИ). Она определяет процентное содержание кислорода, натрия и хлора в стали. Разработка позволит повысить эффективность обследования и продлить срок службы морских объектов, сообщает пресс-служба вуза. Как поясняют в университете, традиционный метод обследования подводных конструкций имеет ряд ограничений, включая высокие риски для водолазов и значительные затраты. Созданная система предлагает альтернативное решение. Разработка включает устройство технического зрения, которое получает изображения поверхности подводной конструкции. Программное обеспечение анализирует эти изображения, определяя степень износа металла и прогнозируя срок его службы. Важную роль в процессе анализа играет нейросеть. «Было выполнено экспериментальное моделирование поверхностного слоя стали для условий подводных конструкций и конструкций, находящихся в районе переменной ватерлинии в модельном растворе морской воды. Далее мы анализировали поверхностный слой c помощью микроскопа с интегрированной системой энергодисперсионного микроанализа», — рассказала доцент базовой кафедры «Инновационное судостроение и технологии освоения шельфа» Анна Родькина. В будущем планируется усовершенствовать разработку, добавив механизм очистки поверхности от обрастаний, улучшив качество съемки и продумав систему точного позиционирования.
• Еврокомиссия предложила создать общеевропейскую систему космического мониторинга повреждения подводных кабелей и выявления «подозрительной активности на море», а также использовать морские военные беспилотники для наблюдения за российским танкерами. Об этом сообщил еврокомиссар по обороне Андрюс Кубилюс, передает ТАСС. «Космическое наблюдение, в том числе с использованием европейской спутниковой системы Copernicus, позволит нам выявлять подозрительную активность на море», – сказал Кубилюс. По его словам, это также позволит «отслеживать подозрительные российские танкеры». Кубилюс сообщил, что для этих целей также должны «быть использованы морские военные и гражданские беспилотники».

 

 

 

РСПП  РАЗРАБОТАЕТ  ПРЕДЛОЖЕНИЯ  ПО  ОПТИМИЗАЦИИ  ТРЕБОВАНИЙ  БЕЗОПАСНОСТИ  НА  РЫБОЛОВНОМ  ФЛОТЕ

Предлагается отменить избыточные требования по досмотру экипажей и аттестации

Российский союз промышленников и предпринимателей (РСПП) разработает комплексные предложения по гармонизации требований по безопасности на рыболовном флоте. Об этом сообщается в Telegram-канале Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ).

Отмечается, что избыточные и порой противоречащие друг другу правила транспортной безопасности на рыболовецких судах приводят не к защите экипажей, а увеличению издержек бизнеса. «Донастройка» законодательства позволила бы оптимизировать требования, которые мешают бизнесу развиваться. К такому выводу пришли участники заседания комиссии РСПП по рыбному хозяйству и аквакультуре.

Представители рыбопромышленных предприятий и профильных ведомств, включая Росрыболовство, Минтранс и Росморречфлот, пришли к выводу о необходимости оптимизации требований.

В том числе речь шла о повторном досмотре экипажей. «Помимо того, что аналогичный досмотр члены экипажа проходят при входе в порт, являющийся режимным объектом, требование высокозатратное и трудновыполнимое. Так, рыбопромышленное предприятие перед входом на судно — то есть на трапе или причале — должно организовать контрольно-пропускной пункт либо пост досмотра, оборудованные техническими средствами. Таким образом, проводить досмотр необходимо на открытом воздухе, что значительно снижает эффективность работы техсредств и затягивает процесс входа экипажей на судно», — говорится в сообщении.

Только дальневосточному флоту это обходится в 2,8 млрд рублей. Предложение рыбопромышленников отменить избыточное требование, сохранив необходимость обязательного досмотра в порту, где для этого созданы все условия, поддержал Росморречфлот.

Еще одно избыточное требование — это аттестация сил обеспечения транспортной безопасности рыболовных судов по правилам транспортной безопасности, что является длительной процедурой (больше 1,5 месяцев), требующей значительных расходов бизнеса, и усложняет процесс найма персонала в условиях серьезного дефицита кадров. Принятые в прошлом году поправки в закон о транспортной безопасности, которыми аттестация заменена инструктажем для отдельных видов транспорта, не коснулись рыбопромыслового флота. «Росморречфлот согласен, что для некоторых категорий сотрудников можно обойтись инструктажем, сохранив аттестацию только для командного состава. В Российской палате судоходства обратили внимание и на то, что аттестация — это госуслуга, а значит она должна быть бесплатной и предусматривать небольшую пошлину, что существенно снизит финансовую нагрузку на бизнес. Минтранс отметил готовность рассматривать предложения рыбаков по совершенствованию требования, но не его отменые», — добавляется в сообщении.

Также отмечается наличие противоречий между требованиями по обеспечению транспортной безопасности и правилами пожарной безопасности.

Председатель профильной комиссии РСПП, президент ВАРПЭ Герман Зверев отметил консолидированную позицию комиссии и Российской палаты судоходства по основным вопросам, а также готовность представителей Минтранса и Росморречфлота работать над совершенствованием законодательства. В ближайшее время комиссия оформит все поступившие предложения бизнеса и направит их главе РСПП Александру Шохину для формирования позиции национального бизнес-объединения.

portnews.ru

 

 

 

ВОЛЖСКОЕ  ПАРОХОДСТВО  ПОВЫСИЛО  БЕЗОПАСНОСТЬ  ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

В 2025 году Ространснадзор понизил категорию риска АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» со значительного до среднего, сообщает пресс-служба компании.

Отмечается, что Волжское пароходство в числе первых российских судоходных компаний подписало соглашение с Ространснадзором о сотрудничестве в области непрерывного мониторинга лицензируемой деятельности по перевозке и перевалке опасных грузов. Соглашение подразумевает новый формат взаимоотношений с отраслевым регулятором, построенный на основе добросовестности и открытости.

По результатам самооценки в Единой информационно-аналитической системе (ЕИАС), рассмотрения декларации соблюдения обязательных требований в области безопасности грузоперевозок и других мероприятий, реализованных в 2024 году, Волжское пароходство добилось  многократного снижение числа аварийных случаев и задержаний судов инспекциями государственного портового контроля, став отраслевым лидером по показателям безопасности в сегменте морского флота.

По словам директора по безопасности судоходства АО «Волжское пароходство» Сергея Веселкова, компания стремится повысить уровень безопасности грузоперевозок как с помощью традиционных инструментов — внутренних аудитов, пересмотров Системы управления безопасностью (СУБ), технической учебы, расследования аварийных случаев и транспортных происшествий, так и внедряя инновационные методы управления безопасностью.

«Например, в прошлом году для морского сухогрузного флота мы разработали и начали активно внедрять  систему качества с применением таких инструментов как мониторинг и разбор потенциально-опасных событий, самооценка судна перед инспекцией государственного портового контроля, кросс-проверка результатов внутреннего аудита и инспекции государственного портового контроля, мониторинг повторяемости несоответствий, предупреждающие мероприятия,   а также информационные разборы точек сбоя по безопасности («Молния» и «Выученные уроки»), определение судов высокого риска по критериям на базе анализа причин и последствий отказов и многое другое. Вместе с экипажами мы продолжим комплексную работу над снижением аварийности и задержаний судов для улучшения качества и скорости наших грузоперевозок», — отметил Сергей Веселков.

rus-shipping.ru

 

 

 

О  ПРОВЕДЕНИИ  ВОДОЛАЗНЫХ  ОСМОТРОВ  СУДОВ  И  НЕ  ТОЛЬКО

Федеральное агентство морского и речного транспорта издало поручение от 14.02.2025 г., которым «в связи с возрастанием угроз безопасного функционирования объектов транспортной инфраструктуры и судов, используемых в целях торгового мореплавания задействованных для перевозки опасных грузов и грузов повышенной опасности» предписано проводить осмотры судов, прибывающих в морские порты для разгрузки или погрузки опасных грузов и грузов повышенной опасности, включая обследование подводной части судов с использованием водолазов и (или) телеметрического оборудования, на предмет выявления посторонних предметов и взрывчатых веществ на выделенных якорных стоянках, а также обеспечить осмотр помещений судов у причалов.

Организация работ по водолазному осмотру в соответствии с поручением возложена на ФГУП «Росморпорт» «с привлечением агентирующих компаний (морских агентов), операторов морских терминалов, подразделений Минобороны России», а вот осмотр помещений судов у причалов должен проводиться операторами морских портов и терминалов силами подразделений транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры.

На следующий день 15 февраля судовладельцы, агентирующие компании, операторы терминалов получили от капитанов морских портов распоряжения, предписывающие перед постановкой суда к причалу направлять в службу капитана морских портов акт досмотра материальных объектов, подтверждающий отсутствие обнаруженных посторонних предметов и взрывчатых веществ на подводной части судна, а после постановки к причалу– акт осмотра помещений судна.

Новые требования, касающиеся принятия антитеррористических мер в морском порту, вызвали у морского и портового бизнеса ряд вопросов.

Непонятен статус документа. В нормативное регулирование транспортной безопасности изменения не вносились, при этом вводятся дополнительные меры.

Поручение Росморречфлота устанавливает обязательства в отношении неограниченного круга заинтересованных лиц (судовладельцев, владельцев портовых терминалов) и, таким образом, обладает признаком нормативного правового акта, устанавливающего обязательные требования. В этом случае он должен быть издан в установленном порядке управомоченным государственным органом или должностным лицом в пределах закрепленных компетенций, зарегистрирован в Минюсте и официально опубликован.

Не установлены ни дата, с которой вступают в силу новые требования, ни срок их действия – являются они временными или вводятся на постоянной основе?

Не конкретизирована номенклатура грузов, при транспортировке которых требуется осмотр подводной части и внутренних помещений судна.

Не определен порядок проведения досмотровых мероприятий.

Не указаны источник и порядок финансирования возможных расходов судовладельцев и фрахтователей, в том числе прямых расходов на проведение обследования подводной части судна, а также убытков в связи с простоем судна в ожидании проведения такого обследования.

Судовладельцы предложили проводить предусмотренные Поручением мероприятия по обследованию подводной части судов с использованием водолазов и/или телеметрического оборудования в рамках выполнения Планов транспортной безопасности акватории морских портов, разработанных и реализуемых капитанами морских портов за счет средств портового сбора транспортной безопасности акватории морского порта. При этом участники рынка предполагают, что это может привести к повышению ставок сбора за транспортную безопасность.

По мнению судовладельцев, отсутствует целесообразность водолазного осмотра судов, используемых в каботажных рейсах.

Непонятно также, как должен осуществляться водолазный осмотр в замерзающих портах в ледовых условиях: самостоятельно водолазный бот к судну на рейде подойти не сможет, нужна будет помощь ледокола либо буксира ледового класса. Кто будет за эти услуги платить?

Наконец, непонятно, на каком правовом основании операторы терминалов должны проводить осмотр внутренних помещений судна, учитывая, что ни Постановлением Правительства РФ от 08.10.2020 № 1638 «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры морского и речного транспорта», ни иными законодательными актами это не предусмотрено.

Операторы терминалов, ссылаясь на то, что осмотр помещений судов у причалов силами подразделений транспортной безопасности не предусмотрен положениями законодательства Российской Федерации, регламентирующими порядок осуществления пограничного и таможенного контроля в морских портах, а также обязанностями субъектов транспортной инфраструктуры по обеспечению транспортной безопасности, просят избавить их от этой почетной обязанности.

Со своей стороны, судовладельцы также не готовы предоставить доступ в служебные помещения судна посторонним лицам, являющимся сотрудниками терминалов.

Требования транспортной безопасности, считают участники рынка, должны быть адекватны степени риска, определяемыми в конкретном порту в зависимости от наличия потенциальных угроз, исходя из их географического положения и характера судоходства. Соответственно, вводимые меры не должны быть избыточными и безосновательно препятствовать хозяйственной деятельности. Введение недифференцированных мер в портах с разными уровнями охраны необоснованно и неправомерно.

Приступить к исполнению Поручения в портах толком не успели – в некоторых портах поставили суда на рейд и начали искать водолазов, где-то Портнадзор уже интересовался наличием актов досмотра, а вот в Таганроге уже успели пару судов досмотреть.

А сегодня стало известно о направлении всем заинтересованным участникам процесса письма Росморречфлота от 19.02.2025г., в котором федеральное агентство в дополнение к поручению от 14.02.2025г. сообщает о необходимости реализации пункта 1 Поручения после доведения до капитанов морских портов соответствующего порядка осмотра судов, прибывающих в морские порты для разгрузки или погрузки опасных грузов и грузов повышенной опасности, включая обследование подводной части судов, на предмет выявления посторонних предметов и взрывчатых веществ, а также обеспечении осмотра помещений судов.

На местах это поняли так: сначала разрабатывается, утверждается и вводится в действие порядок проведения осмотров, а затем уже начинают проводить осмотры. Ждем порядка.

seanews.ru

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Федеральная полиция ФРГ остановила для проверки в Кильском канале, соединяющем Балтийское и Северное моря, танкер Arne по подозрению в повреждении подводного кабеля недалеко от острова Готланд. Судно ходит под флагом Антигуа и Барбуды и направлялось из Санкт-Петербурга в Севилью. После опроса членов экипажа судно смогло продолжить проход через Кильский канал. Другие детали не приводятся. Ранее Шведское радио информировало о возможном повреждении подводного кабеля недалеко от острова Готланд в Балтийском море. Это подтвердили в Береговой охране королевства, вооруженные силы страны также в курсе возможного ЧП, прокуратура начала предварительное расследование. По данным агентства Reuters, речь идет о кабеле C-Lion 1 финской телекоммуникационной компании Cinia. В компании агентству заявили, что кабель получил незначительные повреждения, что не отразилось на работе ее сетей. В Cinia напомнили, что это третий инцидент с кабелем за последние месяцы, предыдущие произошли в ноябре и декабре 2024 года.
• Тайвань заподозрил китайское судно в повреждении подводного кабеля. С начала 2025 года у побережья островного государства зафиксировано пять инцидентов с подводными линиями связи. Береговая охрана Тайваня задержала грузовое судно, принадлежащее китайскому судовладельцу, после того как у юго-западного побережья островного государства было обнаружено повреждение подводного кабеля. В береговой охране уточнили, что для задержания судна Hong Tai 58 (зарегистрировано под флагом Того) было отправлено три судна. В рамках предварительного расследования задержаны восемь членов экипажа, все они являются гражданами Китая. Министерство цифрового развития Тайваня сообщило, что связь между Тайванем и другими прибрежными островами была восстановлена через другие кабели. Всего, по информации ведомства, с начала 2025 года зафиксировано пять случаев неисправности подводных кабелей. В 2023‒2024 годах было по три таких инцидента. Ранее, в 2023 году, власти Тайваня также подозревали в повреждении кабелей китайские суда, однако доказательств этому так и не нашли.
• Оценка корпуса судна MSC Baltic III ( построен в 2003 году, ходит под флагом Либерии), севшего на мель у берегов Канады, показала наличие значительных пробоин. Об этом Канадская береговая охрана сообщила в социальных сетях. «Мы продолжаем следить за ситуацией с судном Baltic III с берега и с воздуха. Загрязнений не выявлено.  Оценка корпуса подтвердила наличие значительных пробоин. Судно прочно осело на дне моря и остается стабильным на данный момент», — говорится в сообщении. Уточняется, что на месте происшествия остается судно береговой охраны CCGS Jean Goodwill, чтобы при необходимости оперативно отреагировать на возможный разлив нефтепродуктов. Спасательная команда продолжает оценивать состояние контейнеровоза «по мере возможности, учитывая погодные условия в море». Напомним, судно MSC Baltic III село на мель у берегов Канады, примерно в 12 милях от входа в залив островов Ньюфаундленд и Лабрадор. Все 20 членов экипажа контейнеровоза были эвакуированы вертолетом в безопасное место.
• Маломерное научно-исследовательское судно (НИС) «Ашамба» (судовладелец — Южное отделение Института океанологии РАН имени П.П. Ширшова, ЮО ИО РАН), которое затонуло в акватории порта Новороссийск, оградят бонами. Это необходимо, чтобы предотвратить возможное загрязнение нефтепродуктами, сообщает оперштаб Краснодарского края в Telegram. «Собственник судна в ближайшее время установит боны для предотвращения возможного загрязнения (на борту есть дизтопливо), а также ведет подготовительную работу для последующего подъема судна», — сказано в сообщении. Как передавало ИАА «ПортНьюс» ранее, НИС «Ашамба» опрокинулось и затонуло 22 февраля 2025 года в акватории яхт-клуба «7 футов» в порту Новороссийск. Причиной случившегося стало обледенение и потеря остойчивости судна. Экипаж успел вовремя покинуть борт, пострадавших нет. На «Ашамбе» находилось 200 литров дизельного топлива. Загрязнения акватории в настоящий момент не наблюдается, добавляется в текущем сообщении оперштаба.
• В порту Новороссийск произошел навал одного судна на другое. По информации муниципального центра управления Геленджика, в результате происшествия никто не пострадал, угрозы разлива нефтепродуктов нет. «По поводу ситуации с танкером вблизи Кабардинки. По информации Федерального агентства морского и речного транспорта, суда целые, не тонут, угрозы разлива нефтепродуктов нет, пострадавших нет», — сказано в сообщении. В центре также уточнили, что перо руля одного из судов зацепилось за якорную цепь второго. Помощь была оказана прибывшим буксиром. По данным СМИ, речь идет о судне для перевозки генеральных грузов Begonia S и танкере для перевозки нефти Natig Aliyev.
• Пассажирский катер и судно-нефтесборщик столкнулись 25 февраля 2025 года в центральной части Китая. Два человека погибли, несколько числятся пропавшими без вести, сообщает агентство «Синьхуа» со ссылкой на местные власти. Столкновение произошло около 10:00 по местному времени на реке в провинции Хунань. По предварительным оценкам, на борту пассажирского судна в момент столкновения находилось 12 человек. Спасатели подняли из воды трех выживших. Они госпитализированы и находятся в стабильном состоянии. На сегодняшний день подтверждена гибель двух человек, продолжаются поиски пропавших без вести.
• Спасатели Росрыболовства в 2024 году выполнили 35 операций по оказанию помощи рыболовецким судам. В обеспечении безопасности мореплавания на промысле задействованы 10 морских судов-спасателей. Спасательные отряды Федерального агентства по рыболовству (Росрыболовство) в 2024 году выполнили 35 операций по оказанию помощи рыболовецким судам разного уровня сложности. Об этом сообщает пресс-служба ведомства. Большая часть спасательных операций выполнена в осенне-зимний период, который является наиболее сложным из-за погодных условий и высокой интенсивности промысла. В обеспечении безопасности мореплавания на промысле задействованы 10 морских судов-спасателей разного типа и класса, из них 5 в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне, 3 — в Северном, 2 — в Азово-Черноморском. Помощь рыбакам оказывается при потере хода и управления, посадке судов на мель и других аварийных ситуациях. Среди самых сложных операций 2024 года отмечены следующие: спасательный буксир «Атрия» в тяжелых штормовых и ледовых условиях выполнил буксировку аварийного рыболовного судна М-0183 «Дистинкт» из района промысла в Баренцевом море на ремонт в порт Архангельск; в Беринговом море в сложных погодных условиях экипаж спасательного судна «Справедливый» оказал помощь сразу двум промысловым судам: севшему на мель «Каламу» и потерявшему ход из-за намотки буксирного троса на винто-рулевую группу «Бланкету». Отмечается, что для улучшения уровня обеспечения безопасности промысла на российских верфях планируется построить 8 многофункциональных спасательных судов: 4 для Дальневосточного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ и столько же для Северного. В настоящее время завершена разработка технического проекта аварийно-спасательного судна (проект IRV05), выполнена экспертиза и модельные испытания.

 

 

 

UNICO  ОПРОВЕРГЛА  ЗАЯВЛЕНИЕ  E-LINE  О  ЗАДЕРЖКЕ  ГРУЗА  В  КОРЕЕ

Корейская логистическая компания UNICO Logistics обратилась в InfraNews с опровержением опубликованных накануне комментариев E-Line о причинах задержки судна HUA XIN 678 в Индии. Ее представитель заявил, что контейнеры заблаговременно были доставлены в Мундру, но E-Line так и не оплатила услуги UNICO в размере чуть более 1 млн долларов.

Финансовые проблемы российской судоходной компании E-Line не исчерпываются задолженностью перед судовладельцем. Как узнал InfraNews, долг перевозчика перед корейским международным экспедитором UNICO Logistics тоже составляет около 1 млн долларов, а задержка погрузки контейнеровоза HUA XIN 678 в Индии не связана с превышением сроков доставки груза из Кореи. Об этом рассказал InfraNews генеральный директор представительства UNICO в Санкт-Петербурге Валерий Дробышев.

По его словам, контракт E-Line заключила с головным офисом UNICO Logistics в Сеуле. На данный момент по этому контракту E-Line должна корейской компании чуть более 1 млн. долларов за логистические услуги и хранение груза. Оплата по реквизитам, указанным в контракте, до сих пор не произведена. Груз, о котором говорит компания Е-Line, был доставлен в Мундру в январе и первых числах февраля, в связи с этим «комментарии E-Line о несвоевременной доставке груза со стороны UNICO голословны и не имеют никакого отношения к действительности».

Чтобы гарантировать оплату своих услуг UNICO приняла решение не выдавать E-Line контейнеры для погрузки на судно HUA XIN 678 до поступления средств на счет корейского офиса. «На данный момент мы уже не уверены ни в чем. Представители E-Line направляли корейскому офису копию платежки о переводе части долга, но деньги на счет так и не поступили, – заявил представитель UNICO. – Пока мы ждем поступления денежных средств, мы несем расходы по хранению груза в Мундре».

Собеседник InfraNews в E-Line, еще вчера обвинявший UNICO в срыве сроков доставки грузов из Кореи, сегодня подтвердил InfraNews, что корейская компания действительно привезла контейнеры в Мундру, но так и не выдала релиз на их погрузку на судно. При этом оплатить услуги UNICO «не представляется возможным», поскольку «UNICO не предоставляет рублевые реквизиты для оплаты уже полторы недели», сообщил InfraNews представитель перевозчика.

Корейская логистическая компания UNICO LOGISTICS CO. управляет 30 филиалами по всему миру, четыре из которых расположены в России. В 2020 году большую часть пакета корейского UNICO приобрела дубайская компания DP World. Сегодня в управлении UNICO парк контейнеров вместимостью около 70 тыс. TEU., а также собственный автомобильный парк.

Подробности произошедшего участники рынка смогут обсудить 17 марта на российско-китайской логистической конференции #ЗАКОНТЕЙНЕРАМИ.

infranews.ru

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Морские порты Ленинградской области и Танзании могут стать основой для деловых связей и стыковочным торговым коридором для России и стран Африки, говорится в сообщении пресс-службы администрации Ленобласти. Перспективы развития двусторонних связей обсудили губернатор региона Александр Дрозденко и Чрезвычайный и Полномочный Посол Танзании в Российской Федерации Фредрик Кибута. «Мы заинтересованы во взаимных инвестициях. Готовы подписать побратимские соглашения с конкретным портовым регионом Танзании, организовать бизнес-миссию и рассмотреть конкретные проекты, которые можем реализовать, — логистика, портовые услуги, поставки зерна, минеральных удобрений», — отметил Александр Дрозденко. Отмечается, что Ленобласть и Танзания будут сотрудничать в развитии торговых и экспортно-импортных связей. Губернатор пригласил бизнес-сообщество Танзании для обсуждения конкретных проектов на Балтийском экономическом форуме БРИФ-2025.
• АО «Махачкалинский морской торговый порт» (ММТП) ведет переговоры по экспорту удобрений и лесоматериалов в страны Азии и Ближнего Востока.  Об этом глава Дагестана Сергей Меликов заявил в ходе конференции, посвященной развитию транспорта в республике, сообщается в Telegram-канале администрации главы. «В рамках деятельности международного транспортного коридора «Север — Юг» Махачкалинский морской торговый порт расширяет номенклатуру предполагаемых к перевозке товаров. Ведутся переговоры по экспорту удобрений и лесоматериалов в направлении Ирана, Ирака, Индии, в другие страны Азии и Ближнего Востока», — сообщил он.
• По состоянию на 23 февраля текущего года с Морского терминала КТК отгружено 9,8 млн тонн нефти сорта CPC Blend на 89 танкеров. Об этом генеральный директор КТК Николай Горбань сообщил на состоявшемся в Абу-Даби (ОАЭ) собрании акционеров консорциума. Мероприятие открылось обсуждением акционерами атаки средствами БПЛА объектов НПС “Кропоткинская” 17 февраля 2025 года. Представители российского правительственного акционера КТК, ПАО “Транснефть”, выразили серьезную озабоченность в связи с этим террористическим актом и заявили о недопустимости подобных нападений на объекты КТК, находящиеся под защитой международного права.  Николай Горбань представил доклад о повреждениях НПС, текущем состоянии оборудования, статусе работ по разбору поврежденного оборудования и статусе мобилизации подрядчиков. Акционеры консорциума выразили готовность в осуществлении поддержки по любым вопросам, связанным с проведением ремонтных работ, которые, как ожидается, займут около двух месяцев.
• НОВАТЭК может перенести из Европы в Россию пункт перевалки СПГ – СМИ. Переваливать СПГ с ледовых танкеров на обычные планируется в районе острова Кильдин. Из-за запрета на реэкспорт в портах ЕС НОВАТЭК может полностью перенести перевалку СПГ проекта “Ямал СПГ”, которая сейчас проводится в бельгийском Зебрюгге, в район острова Кильдин (около 60 км от Мурманска).  Об этом сообщает “Коммерсант” со ссылкой на источники на рынке, знакомые с планами компании. Речь, вероятно, идет только об объемах, поставляемых в Азию, а все остальные грузы по-прежнему будут уходить в Европу. В НОВАТЭКе на запрос издания не ответили. ЕС в июне 2024 года запретил перегрузку в своих портах СПГ из РФ, предназначенного для продажи в третьих странах. Ограничения должны вступить в силу в конце марта. После перевалки в ЕС грузы “Ямал СПГ” обычно реэкспортируются в Азию. Как сообщаелось ранее, НОВАТЭК пересматривает планы развития СПГ-проектов. На фоне санкционных ограничений, введенных в отношении России западными странами, НОВАТЭК приостанавливает дальнейшую проработку крупнотоннажных проектов “Мурманский СПГ” и “Обский СПГ”.
• Россия намерена построить глубоководный порт в специальной экономической зоне (СЭЗ) «Давэй» (Мьянма). Это предусматривает меморандум по инвестиционному сотрудничеству, подписанный министром экономического развития России Максимом Решетниковым и министром инвестиций и внешнеэкономических связей Мьянмы Каном Зо, сообщает пресс-служба Минэкономразвития РФ. По словам Максима Решетникова, текст меморандума содержит базовые параметры сразу нескольких крупных инфраструктурных и энергетических проектов, которые совместно с российскими компаниями реализуются на территории Мьянмы. «Речь идет о проектах по строительству порта, угольной ТЭС и нефтеперерабатывающего завода», — уточнил он. Отмечается, что развитие сотрудничества в рамках СЭЗ «Давэй» позволит России и Мьянме развивать новые рынки сбыта, наращивать инвестиции и производство. Справочно: Специальная экономическая зона «Давэй» — проект площадью 196 кв. км в Андаманском море. В перспективе на территории СЭЗ планируется открыть высокотехнологичные промышленные зоны и транспортные узлы, зоны информационных технологий и экспортной обработки.
• Венгрия приступила к строительству собственного терминала Adria Port в итальянском порту Триесте на берегу Адриатического моря. Об этом сообщает новостной ресурс Daily News Hungary. Госсекретарь министерства иностранных дел и внешнеэкономических связей Венгрии Левенте Мадьяраво во время визита на строительную площадку сообщил, что терминал планируется ввести в эксплуатацию на полную мощность в 2028 году. В порту будут переваливаться экспортные грузы Венгрии. Реализация проекта начнется со строительства большого участка морской дамбы. Первая очередь также предусматривает создание причальной береговой линии длиной 250 м, а в дальнейшем причальный фронт будет увеличен еще на 400 м. На территории площадью 30 га будет возведен логистический центр с объектами, необходимыми для портовых операций. По данным издания, о планах строительства венгерского порта в Триесте стало известно еще летом 2019 года. Венгрия в рамках подписанного концессионного соглашения с портовыми властями Триесте сроком на 60 лет получила в собственность участок за 31 млн евро. Отмечается, что Венгрия ежегодно экспортирует грузы на сумму около 150 млрд евро. При этом большая часть венгерских товаров покидает Европу морским путем. Из-за отсутствия выхода к морю страна сильно зависит от соседних государств. Управлять терминалом будет Adria Port — компания, на 100% принадлежащая венгерскому государству. Контроль над компанией осуществляет министерство иностранных дел и внешнеэкономических связей Венгрии.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Министерство промышленности и торговли РФ финализирует процессы актуализации Стратегии развития судостроения. Основным направлением станет развитие гражданского судостроения и наращивание доли отечественного судового оборудования. Об этом в ответ на запрос ИАА «ПортНьюс» сообщили в Минпромторге России. Кроме того, в обновленном документе должно быть предусмотрено решение задачи по укреплению российских позиций в нишах арктического и ледокольного флота, пассажирских судов и судов смешанного плавания. «Отечественной промышленности также необходимо занять новые ниши в части крупнотоннажного транспортного флота. Еще одно значимое направление развития — это создание системы отечественного судоремонта», — сообщили «ПортНьюс» в Минпромторге. Работа над отраслевой стратегией велась параллельно с разработкой стратегии развития Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), которая в свою очередь синхронизирована с комплексными отраслевыми задачами и параметрами нового федерального проекта «Производство судов и судового оборудования». Напомним, согласно долгосрочной стратегии развития ОСК, потребность российских заказчиков в судах в 2025–2036 годах составит 2,3 тыс. единиц. В едином плане по достижению национальных целей развития РФ до 2030 года и на перспективу до 2036 года предусмотрено строительство 638 судов на российских верфях в 2024‒2030 годах. Доля российского судового комплектующего оборудования (СКО) должна возрасти с 34% в 2025 году до 40% в 2030-м.
• Путин назвал подводные газовозы реализуемым будущим. В России ведется разработка подводных атомных газовозов. Об этом заявил президент РФ Владимир Путин на пленарной сессии Форума будущих технологий, передает ТАСС. «Коллега сейчас сказал, у многих просто проскочила эта информация, он сказал о возможности создания подводных газовозов. “Газпром” и “Новатэк” считают, что это вполне возможно и рентабельно будет, эффективно и безопасно, потому что все-таки сжиженный газ, огромные резервуары с сжиженным газом достаточно опасны. Не дай бог, что случится, взрыв-то какой. Под водой – нет, все по-другому. Это будущее, конечно, и вполне реализуемое», – сказал он. Напомним, в октябре прошлого года Президент Курчатовского института Михаил Ковальчук презентовал модель атомного подводного газовоза. По словам руководителя НИЦ, у подводного газовоза не будет контакта со льдом, поэтому его скорость сможет достигать 17 узлов. Грузовместимость составит около 180 тысяч тонн, а осадка — не более 14 метров. Длина спецтранспорта  — около 360 метров, а в ширину — не более 70. Предполагается, что на борту газовоза будет три ядерных реактора «Ритм-200».
• Белоруссия планирует развивать судоходство и судостроение, опираясь на опыт Нижегородской области. Предполагается, что российский регион будет делиться производственными и кадровыми компетенциями. Брестская область Республики Беларусь и Нижегородская область намерены сотрудничать в судостроении, сообщает «Белта» по результатам встречи председателя Брестского облисполкома Петра Пархомчика с российской делегацией во главе с заместителем председателя правительства Нижегородской области Игорем Зотовым. По словам Петра Пархомчика, белорусский и российский регионы используют для сотрудничества не весь потенциал. Он отметил, что в первую очередь Брестской области интересно взаимодействие в судостроении. «Мы хотели бы иметь достаточно компетенций, чтобы решать проблемы речного судоходства на территории Республики Беларусь. Мы очень заинтересованы в восстановлении речного судоходства. Наша страна богата большим количеством рек и озер. Так что могут быть разные виды судов». Речь шла как о судах для грузовых перевозок, так и о туристическом транспорте. Обсуждалась возможность создания совместного производства. Председатель Брестского облисполкома предложил проработать соответствующую дорожную карту. Игорь Зотов отметил, что Нижегородская область обладает всеми необходимыми компетенциями в рамках полного цикла: от обучения до непосредственно производства. «Уже сформирован первичный портфель заказов. Есть понимание, что Беларуси не просто интересно приобретать суда, а интересно, чтобы Нижегородская область делилась и производственными, и кадровыми компетенциями, что мы, безусловно, готовы делать. Предполагаем, что этот масштабный проект будет в том числе реализован с участием Пинского судостроительного завода», — сказал он.
• Для Stena Line спущен на воду второй паром серии NewMax с двигателем на метаноле. В отличие от головного судна серии Stena Connecta также оснащена роторными парусами. На китайском судостроительном заводе China Merchants Jinling Shipyard спущен на воду второй из двух паромных судов серии NewMax с гибридными силовыми установками. Об этом сообщает пресс-служба шведского паромного оператора Stena Line, по заказу которого строятся суда. На судне, названном Stena Connecta, после спуска на воду будет проводиться достройка и оснащение внутренних помещений. Закладка киля первого судна серии, получившего имя Stena Futura, состоялась на китайской верфи в июле 2024 года. Ожидается, что оно будет введено в эксплуатацию осенью 2025 года. Stena Connecta пополнит флот Stena Line в январе 2026 года. Оба парома будут обслуживать маршрут Белфаст — Хейшем в Ирландском море. Судостроительная программа была запущена в ответ на рост спроса на пассажирские и грузовые перевозки между Северной Ирландией и Великобританией. Паромы серии NewMax оснащены гибридными силовыми установками и при совершении рейсов на этом маршруте будут использовать метанол в качестве судового топлива. Они также смогут работать на аккумуляторных батареях и получать электропитание от береговых сетей во время стоянки. Помимо этого, Stena Connecta будет оснащена роторными парусами. Справочно: Stena Line (головной офис Гетеборг, Швеция) создана в 1962 году, сейчас является одной из крупных европейских паромных компаний. Ее флот насчитывает около 40 судов, обслуживающих 20 маршрутов в Северной Европе и Средиземном море и выполняющих более 33 тыс. рейсов ежегодно. Компания находится в семейной собственности и входит в группу компаний Stena AB Group. Годовой оборот группы достигает около 19 млрд шведских крон.
• ClassNK одобрило концепцию бункеровщика аммиаком с двигателями на аммиачном топливе. Концепция была разработана LMG Marin AS (входит в Seatrium Group). В инженерно-конструкторском бюро LMG Marin AS (LMG Marin, дочерняя компания Seatrium Group) был разработан предэскизный проект судна для бункеровки аммиаком с двигателями на этом топливе. В разработке концепции участвовали линейная судоходная компания Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) и ее партнеры по консорциуму. Как сообщила пресс-служба NYK, концепция получила принципиальное одобрение (AiP) японского классификационного общества ClassNK и будет представлена ​на рассмотрение ​в Морскую и портовую администрацию Сингапура (MPA). Концепция судна предполагает использование двухтопливных двигателей от IHI Power Systems и специальную стрелу для выполнения бункеровок аммиаком «борт-в-борт», разработанную компанией TB Global Technologies (TBG). Двигатели на аммиаке уже были опробованы на буксирном судне Sakigake, первом коммерческом судне такого типа, переданным в эксплуатацию летом 2024 года. Бункеровочная стрела оснащена системой аварийного разъединения (аварийной разрывной муфтой), что обеспечивает надежное и мгновенное разъединение между бункеровщиком и грузовым судном в чрезвычайной ситуации. На этапе концептуального проектирования инженеры технологической компании LMG Marin занимались выявлением потенциальных рисков использовании аммиака, уделяя внимание высокой производительности и эксплуатационной надежности будущего судна. Были разработаны принципы безопасности при использовании аммиака двигателями в машинном отделении в соответствии с методическими рекомендациями ИМО по безопасности судов, использующих аммиак в качестве топлива, утвержденными на 109-й сессии Комитета по безопасности на море в декабре 2024 года. Отмечается, что получение консорциумом сертификата AiP подтверждает соответствие конструкции работающего на аммиаке бункеровщика строгим требованиям безопасности, техническим и экологическим стандартам. Консорциум намерен продвигать аммиак в качестве судового топлива.
• Испанская энергетическая компания Moeve (ранее Cepsa) подписала контракт с RFOcean на строительство серии сверхэффективных танкеров-химовозов. Суда, которые должны быть доставлены в период с 2025 по 2026 год, будут одними из самых современных танкеров этого типа. Новое поколение танкеров IMO2 водоизмещением 6600 DWT будет оснащено грузовыми танками из нержавеющей стали и готово к использованию метанолового топлива. Основной двигательной системой в этой серии судов будет электродвигатель, работающий от генераторов, что обеспечит гибкость для широкого диапазона рабочих скоростей, а также возможности для многотопливного движения, включая использование биотоплива. Кроме того, конструкция имеет потенциал для замены дизельных генераторов на топливные элементы или генераторы с батарейным питанием. Новые суда примерно на 30% более экономичны по сравнению со стареющим флотом и имеют ледовый класс 1A.

 

 

 

ПОРТФЕЛЬ ЗАКАЗОВ  MSC  ПРЕВЫСИЛ  ВМЕСТИМОСТЬ  ДЕЙСТВУЮЩЕГО  ФЛОТА  ONE

MSC заказала строительство четырех контейнеровозов вместимостью 21,7 тыс. TEU с двухтопливными двигателями и работающих на СПГ, с опционом еще на четыре судна. Суда построят на китайской верфи Zhoushan Changhong International Shipyard, сообщает Loadstar.

Стоимость заказа не разглашается, но, по данным VesselsValue, каждое судно оценивается в 200 млн долларов. Поставка первых трех контейнеровозов планируется на 2027 год, остальных – на 2028 год.

В общей сложности за последние три года MSC заказала у Zhoushan Changhong десять контейнеровозов вместимостью 11,5 тыс. TEU, еще десять – 11,5 тыс. TEU и 12 судов вместимостью 19 тыс. TEU.

В настоящее время провозные мощности MSC превысили отметку в 2 млн TEU, что соответствует 32% действующего флота перевозчика. При этом портфель заказов MSC теперь превышает действующий флот ONE, вместимость которого составляет 1,97 млн TEU.

Напомним, в рейтинге крупнейших контейнерных линий в ближайшие два-три года на второе место после MSC может выйти CMA CGM, обогнав Maersk, который пока занимает второе место. Портфель заказов CMA CGM сейчас достиг 1,32 млн TEU. В конце января французский перевозчик заказал на китайской верфи Jiangnan Shipyard 12 контейнеровозов (в том числе опцион на четыре судна) вместимостью 18 тыс. TEU и у HD Hyundai Heavy Industries 12 контейнеровозов вместимостью 15,5 тыс. TEU. Пока это самый крупный в этом году заказ, его стоимость оценивается в 2,5 млрд долларов.

Однако Maersk, с портфелем заказов в 758,6 тыс. TEU, планирует построить порядка 30 контейнеровозов. Датский перевозчик рассматривает возможность строительства 15-тысячников в Китае, а также, по некоторым данным, ведет переговоры с Seaspan о постройке контейнеровозов, которые в дальнейшем будут переданы в долгосрочный фрахт.

seanews.ru

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Крупнейшая в мире контейнерная линия MSC переставляет контейнеровозы класса Megamax, работающие на сервисах Азия – Северная Европа, на маршруты на порты Средиземного моря и Западной Африки, сообщает Alphaliner. MSC с начала этого месяца работает вне глобальной системы альянсов перевозчиков и полностью самостоятельно определяет свою политику. Alphaliner характеризует это решение перевозчика как «неожиданное»: маршруты на северную Европу изначально были основным географическим рынком для крупнейших контейнеровозов вместимостью от 19 до 24 тыс. TEU. MSC теперь намерена работать на сервисах на порты Северного моря судами средней вместимостью около 15 тыс. TEU. Alphaliner объясняет это стремлением MSC снизить предложение и таким образом ослабить давление рынка на фрахтовые ставки, которые демонстрируют на этом направлении большую уязвимость, чем в других сегментах. За период с начала года значение спотового фрахтового индекса Drewry для маршрутов Азия-северная Европа рухнуло на 45%. Субиндекс для маршрутов на порты Средиземного моря упал за этот период только на 29%, а на порты Северной Америки – примерно на 20%.
• Логистическим компаниям компенсируют траты на морскую перевозку контейнеров из РФ в дружественные страны. Мера направлена на предоставление экспортерам дешевого и регулярного логистического сервиса. Минпромторг России объявил о начале приема заявок по двум мерам господдержки для экспортеров. На одну из них могут претендовать российские логистические компании, которые оказывают услуги по морской перевозке продукции в контейнерах по международным маршрутам из российских морских портов Балтийского моря или Азово-Черноморского бассейна в порты приоритетных стран, сообщается в Telegram-канале министерства. Речь идет о транспортировке контейнеров по международным транспортным коридорам (МТК) в страны Латинской Америки и Африки. «Новая мера направлена на предоставление экспортерам дешевого и регулярного логистического сервиса. Это касается маршрутов в приоритетные дружественные страны, где поставка продукции с учетом их удаленности была экономически не обоснована. Мы рассчитываем, что такая мера позволит нам расширить присутствие российской промышленной и агропромышленной продукции в новых перспективных для российского экспорта регионах», — подчеркнул статс-секретарь — заместитель министра промышленности и торговли РФ Роман Чекушов. В качестве второй меры поддержки предлагается компенсация затрат экспортеров на транспортировку промпродукции. Бизнес сможет компенсировать до 60% затрат на перевозку промышленной продукции за рубеж, за исключением недружественных стран. Предельный размер компенсации на одну компанию составит 200 млн рублей. Прием заявок стартует 28 февраля 2025 года.

 

 

 

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ  ИТОГИ  И  ПРОГНОЗЫ  — 3

В 2025 году на рынке международных перевозок между Юго-Восточной Азией и Россией наблюдается значительное снижение ставок – и эта тенденция продолжится. Почему, объясняет Владимир Гамазков, руководитель отдела логистики Shuttle Logistic.

Логистические итоги и прогнозы – 3В первой половине 2024 года логистические компании столкнулись с очередным повышением стоимости фрахта. Первыми стали расти ставки на морские перевозки. К примеру, доставка груза по маршруту Шанхай – Владивосток до мая держалась на уровне 2000-2500 долларов за 40-футовый контейнер. Но с июня пошло резкое повышение ставок, которые увеличились в два раза до 4000 долларов за 40-футовый контейнер. Чтобы удержать себестоимость на прежнем уровне, многие логистические компании перешли на перевозки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом. Это повлекло рост тарифов на эти перевозки в среднем в 1,5-2 раза по сравнению с первым полугодием прошлого года.

Стоит отметить, что для многих логистических компаний развитие перевозок различными видами транспорта стало важной частью стратегии, что позволило снизить зависимость от морских линий, уменьшить сроки и стоимость доставки.

В 2025 году на рынке международных перевозок между Юго-Восточной Азией и Россией наблюдается значительное снижение ставок – до 35%, особенно в железнодорожном сегменте. Стоимость доставки контейнера из Пекина в Москву упала с $8,5 тыс. до $6,5 тыс. за 40-футовый контейнер. Автомобильные перевозки по маршруту Шанхай – Москва подешевели с $14,5 тыс. до $11 тыс. Морские транспортировки также демонстрируют снижение стоимости: фрахт 40-футового контейнера из Шанхая во Владивосток упал с $4,1 тыс. до $3,2 тыс. Кроме того, линии предлагают СПОТ-тарифы, которые могут быть еще ниже представленных в коммерческих предложениях.

Среди причин снижения ставок можно отметить профицит контейнерного оборудования из-за перерыва в связи с празднованием китайского Нового года, что повлекло уменьшение ставок морского фрахта, поскольку перевозчики стремятся сохранить рентабельность и обеспечить заполняемость мощностей. Также наблюдается недостаточная загруженность морских линий, что в свою очередь влияет на уровень тарифов.

Мы ожидаем дальнейшего уменьшения ставок еще на 10-15%. Из основных причин – отсутствие роста спроса на перевозки, распределение грузопотока между всеми направлениями доставки. Однако мы не исключаем изменения ситуации в связи с сезонностью, а также политическими и экономическими факторами.

В 2025 году рынок логистических услуг продолжит развиваться, несмотря на все текущие вызовы. Ключевыми трендами могут стать  автоматизация и внедрение ИИ во все сферы логистики; кооперация разных логистических продуктов; беспилотные технологии. Компании будут стремиться к созданию более устойчивых и менее зависимых от внешних факторов цепочек поставок. Конечно, главным ключом к улучшению всех процессов являются кадры – именно их адаптация к новым реалиям и вызовам будет способствовать росту компании.

seanews.ru

 

 

 

МЕРЫ,  ПРИЗВАННЫЕ  ОГРАНИЧИТЬ  ДОМИНИРОВАНИЕ  КИТАЯ  В  МИРОВОЙ  СУДОХОДНОЙ  ИНДУСТРИИ,  УДОРОЖАЮТ  ЛОГИСТИКУ  АМЕРИКАНСКОГО  ИМПОРТА  ИЗ  КИТАЯ  НА $200 ЗА  TEU,  ИЗ  ЕВРОПЫ  –  НА  $500

Drewry опубликовал некоторые оценки последствий мер, предлагаемых новой администрацией правительства США, призванных ограничить доминирование Китая в судоходстве и судостроении.

В конце прошлой недели офис торгового представителя США опубликовал предложение по мерам, призванным способствовать решению проблемы неконкурентного доминирования Китая и возрождению американское судостроения и судоходства. Пакет мер, предусматривающий введение дополнительных сборов на заход судов в американские порты в отношении операторов, являющихся клиентами китайской судостроительной индустрии, может быть принят уже к концу следующего месяца: общественные слушания продлятся до 24 марта.

По оценкам Drewry, предлагаемые сборы коснутся более 80% заходящих в порты США контейнеровозов.

Сервисный сбор в 1 млн долларов США за судозаход в порт США для судов, работающих на сервисах китайских операторов, затронет двух из девятки входящих в глобальные альянсы линий перевозчиков – COSCO и OOCL. На долю двух линий приходится 18% вместимости, работающей на данный момент на маршрутах Азия-Северная Америка.

Сбор для операторов, во флоте которых присутствуют построенные в Китае суда, прямо или косвенно коснется всех крупнейших океанских перевозчиков и всех альянсов. В зависимости от того, будут ли сборы распространяться на суда тайваньской постройки, под действие меры потенциально попадают от 29 до 31% всего мирового флота контейнеровозов. Из работающих на американском рынке международных линий только Evergreen и HMM не имеют в своем флоте построенных в КНР судов.

Третий сбор предлагается ввести в отношении операторов, имеющих действующие судостроительные контракты с китайскими верфями. Он также коснется почти всех работающих на рынке перевозчиков. По данным Alphaliner, 70% существующего глобального портфеля заказов на строительство контейнеровозов приходится на Китай: 539 из 765 судов и 6 из 8,5 млн TEU вместимости. Из входящих в глобальную систему линейных альянсов перевозчиков только тайваньская Yang Ming и корейская HMM не имеют в своем судостроительном портфеле строящихся в КНР контейнеровозов.

Drewry приводит очень предварительные оценки эффекта от этих мер, возлагающие все бремя от дополнительных сборов на импорт в США. По этим оценкам Drewry, дополнительные сборы удорожают стоимость доставки контейнерного импорта в США в среднем на 200-500 долларов за TEU. При этом надбавка к стоимости импорта из Европы в среднем вдвое превысит надбавку для импорта из Азии.

infranews.ru

 

 

 

 

НА  ГЛОБАЛЬНОМ  РЫНКЕ  КОНТЕЙНЕРНЫХ  ПЕРЕВОЗОК  ПЕССИМИСТИЧЕСКИЕ  НАСТРОЕНИЯ

Глобальный рынок контейнерных перевозок сильно пострадает, в случае если президент США Дональд Трамп введет предложенные Торговым представительством США повышенные сборы размером до 1,5 млн долларов в отношении судов китайского производства или оперируемых китайскими компаниями, сообщает Splash. Ожидается, что Трамп примет решение в течение месяца. А пока аналитики пытаются спрогнозировать, что будет с рынком.

По подсчетам Jefferies, если сбор в размере 1,5 млн долларов за заход в порт США будет введен, это увеличит ставку фрахта на 150 долларов за TEU или 300 долларов за FEU. Таким образом, ставки фрахта на направлении порты Китая – Лос-Анжелес вырастут с 3 тыс. долларов до 3,3 тыс. долларов за 40-футовый контейнер. Стоимость перевозки грузовой партии груза крупнотоннажным нефтяным танкером из Мексиканского залива в Китай сегодня оценивается в 8,3 млн долларов, или 4,20 доллара за баррель. Если сбор в 1,5 млн будет введен, эта сумма вырастет до 4,95 доллара за баррель.

Голландский банк ING заявил, что в случае если Трамп одобрит 1,5-миллионную «надбавку», глобальные цепочки поставок настигнет волновой эффект, также это повлияет «доверие инвесторов и международные отношения, создавая еще бОльшую неопределенность в будущем, ведь сейчас компании и так борются за надежность расписания на фоне новых сбоев и роста затрат».

«Ежедневно разворачивается шоу «Трамп 2.0», его отдельные посты двигают рынок. И мы могли бы прекратить попытки делать какие-либо достоверные прогнозы относительно баланса спрос и предложения. Неутешительные спотовые доходы приводят к пессимистичным настроения в шиппинге, пока мы ищем бОльшей ясности в отношении геополитических, торговых и социальных угроз», – отмечает судовой брокер Hartland Shipping.

Китай за последнее десятилетие выбился в лидеры судостроения. Еще недавно доля китайских верфей в мировом портфеле заказов составляла 10%, а сегодня – две трети, тогда как у США – 1%.

«США сотрудничают с корейскими и японскими судостроителями в запоздалой попытке поддержать свой пришедший в упадок сектор судостроения. В свою очередь, представитель Министерства торговли Китая в Пекине подчеркнул, что «меры США не только не оживят судостроительную промышленность страны, но и приведут к повышению стоимости доставки на смежных маршрутах, усугубят внутреннюю инфляцию, снизят глобальную конкурентоспособность американских товаров и нанесут ущерб интересам портовых операторов и докеров», – пишет издание.

Напомним, Торговое представительство США предложило жесткую комплексную структуру сборов, которая ударит по карману операторов:

за каждый заход в порт США любого судна, эксплуатируемого китайскими компаниями, будет взиматься сбор в размере либо 1 млн долларов за судно любого размера, от буксиров до крупнотоннажных судов, либо 1 тыс. долларов за тонну дедвейта (что намного дешевле);

за каждый заход в порт США любого судна, построенного в Китае, но эксплуатируемого некитайскими компаниями, будет взиматься сбор в размере до 1 млн долларов США в зависимости от доли судов, построенных в Китае, во флоте этого оператора;

операторы, заказывающие новые суда в Китае, будут платить дополнительные сборы в размере до 1 млн долларов за каждый заход в порты США;

если оператор владеет судном, построенным в США, каждый заход этого судна в порт в США может стать основанием для компенсации в размере до 1 млн. (при этом конкретные данные о минимальном размере судна, объеме груза, дальности рейса или продолжительности захода в порт Торговым представительством США не были предоставлены).

seanews.ru

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.