Инфобюллетень № 18 (2024)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• Роман Старовойт назвал сбалансированное развитие морпортов одной из приоритетных задач в транспортной отрасли. Его кандидатуру на должность министра транспорта согласовал профильный комитет Госдумы. Комитет Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры рассмотрел и единогласно поддержал кандидатуру Виталия Савельева на должность заместителя председателя правительства и кандидатуру Романа Старовойта на должность министра транспорта.  Об этом сообщается в Telegram-канале правительства России. Виталий Савельев рассказал о приоритетах развития отрасли на период до 2030 года, отметив модернизацию Восточного полигона железных дорог, строительство сети высокоскоростных железнодорожных магистралей и развитие международных транспортных коридоров среди важнейших задач. Роман Старовойт в ходе заседания комитета рассказал о направлениях, на которых планирует сосредоточить свою деятельность в Минтрансе. В числе первоочередных задач он назвал рост перевозок по международным транспортным коридорам, сбалансированное развитие морских портов, цифровизацию транспортного комплекса, обеспечение комфортных и безопасных перевозок пассажиров. Отдельно кандидат на пост главы Минтранса отметил важность подготовки профессиональных кадров, повышения престижа транспортных профессий, сохранения преемственности в транспортной отрасли.
• Президент Российской Федерации Владимир Путин подписал Указ о назначении Старовойта Романа Владимировича министром транспорта Российской Федерации. Об этом сообщается на сайте Минтранса. На этом посту Р.Старовойт сменит Виталия Савельева, который занимал должность министра транспорта РФ с 2020 года. Р.Старовойт родился 20 января 1972г. в Курске. В 1995г. окончил Балтийский государственный технический университет имени Д.Ф.Устинова, в 2008г. – Северо-Западную академию государственной службы. Кандидат педагогических наук. В 2005-2010гг. занимал должности начальника отдела по работе с инвесторами Управления инвестиционных проектов, первого заместителя председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Правительства Санкт-Петербурга. В 2010-2012гг. работал референтом, заместителем директора департамента промышленности и инфраструктуры Правительства Российской Федерации. С 22 ноября 2012 года по 28 сентября 2018 года Р.Старовойт руководил подведомственным Минтрансу России Федеральным дорожным агентством.  В октябре 2018 года работал заместителем министра транспорта Российской Федерации. 11 октября 2018 года назначен временно исполняющим обязанности Губернатора Курской области. 8 сентября 2019 года избран Губернатором Курской области. 14 мая 2024 года назначен министром транспорта Российской Федерации. Отмечен государственными наградами: орденом Александра Невского, орденом Почета, орденом Дружбы, Почетной грамотой Президента Российской Федерации, благодарностью Президента Российской Федерации. В свою очередь, В.Савельев назначен на должность Заместителя Председателя Правительства, который будет курировать транспортную отрасль.
• Николай Патрушев назначен помощником президента РФ, курирующим кораблестроение, потому что его опыт будет востребован для развития этой стратегической отрасли. Об этом сообщил журналистам пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков. Это, конечно, чуть-чуть другой характер деятельности. Но это абсолютно стратегическая отрасль, огромная, весьма сложная. Поэтому, конечно, огромный опыт Николая Платоновича здесь точно будет играть большую роль, — сказал представитель Кремля.
• ФСБ предлагает урегулировать пересечение судами госграницы в проливах между Балтийским и Северным морями. Федеральная служба безопасности (ФСБ России) предложила внести изменения в постановление правительства РФ от 28 марта 2019 года №341 об особенностях пересечения российскими и иностранными судами государственной границы Российской Федерации на море. Они предусматривают право неоднократно пересекать госграницу без пограничного, таможенного и иных видов контроля при плавании между российскими портами через проливы Каттегат и Скагеррак, соединяющие Балтийское и Северное моря, с заходом в территориальные моря иностранных государств. Проект правительственного постановления с предложенными корректировками размещен на федеральном портале проектов нормативно-правовых актов. Сейчас документ проходит этап общественных обсуждений. По информации Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ), сейчас режим «без контроля» на этих участках не предусмотрен, им пользуются суда в других российских регионах. «Это своевременное предложение, реализация которого облегчит выход из наших балтийских портов и возвращение промысловых судов, а также судов для доставки снабжения на промысел. Они работают сейчас без захода в европейские порты», — прокомментировал президент АСРФ Алексей Осинцев.
• Сергей Шишкарев предложил создать Союз контейнерных операторов России. Наращивание несырьевого экспорта должно привести к увеличению контейнеризации в 2-3 раза. Текущий уровень контейнеризации грузоперевозок в России (чуть более 10%) является недостаточным как для раскрытия транзитного потенциала страны, так и для выполнения последних указов президента РФ Владимира Путина. С таким мнением председатель совета директоров группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев выступил на пленарной сессии «Возможности будущего: эффективная и конкурентная экономика», которая состоялась 8 мая 2024 года в рамках международной выставки-форума «Россия» в Москве, сообщает пресс-служба группы. «В целях и задачах, которые поставил президент во вчерашнем указе, говорится, что на две трети должен увеличится несырьевой экспорт. Очень важное вытекающее отсюда последствие, что увеличение несырьевого экспорта должно привести к увеличению контейнеризации в два или в три раза», — отметил он и предложил создать Союз контейнерных операторов России (СКОР), в который войдут как сами перевозчики, так и те, кто пользуется их услугами. Глава ГК «Дело» отметил, что Россия может играть более заметную роль в мировой логистике, обеспечивая не только нужды внешней торговли, но и транзита. Одним из наиболее перспективных направлений он обозначил международный транспортный коридор (МТК) «Север ‒ Юг», который даст России выход в Индийский океан и одновременно сыграет геополитическую и геоэкономическую роль. Потенциальный грузопоток по коридору может составить до 100 млн тонн, при этом он разгрузит Восточный полигон. Одновременно с этим председатель совета директоров группы призвал строить логистические комплексы за рубежом, в частности, на Шри-Ланке и Кубе.

Группа компаний «Дело» — российский транспортно-логистический холдинг, основанный в 1993 году. Лидер морской перевалки и железнодорожной транспортировки контейнеров, а также глубоководной перевалки зерна в России. В состав группы входят 9 морских и 47 наземных терминалов. Общая мощность морских терминалов составляет 3,9 млн ДФЭ и 9 млн тонн зерна в год, наземных терминалов — 3,7 млн ДФЭ в год. Группа управляет парком из 41 тыс. фитинговых платформ и контейнеров общей вместимостью 230 тыс. ДФЭ, а также собственным флотом.

 

 

 

STOLT  TANKERS  МЕНЯЕТ  СОСТАВ  ВЫСШЕГО  РУКОВОДСТВА

Лукас Вос уйдет с должности президента Stolt Tankers,  на этом посту его сменит г-жа Марен Шредер, а г-н Бьярке Ниссен возьмет на себя роль коммерческого директора Stolt Tankers.

Stolt-Nielsen Limited  объявила, что Лукас Вос уйдет с поста президента Stolt Tankers  1 июля 2024 года.

Г-жа Шредер с 2022 года занимает пост управляющего директора в Stolt Tankers, а до того, как в 2019  году войти в должность Директора Флота, являлась руководителем технического отдела  Vroon B.V. Кроме того, в её послужном списке работа на руководящих постах в компаниях Exmar, Euronav и Germanischer Lloyd.  За время работы в Stolt Tankers она сыграла важную роль в налаживании сотрудничества по самым разным направлениям деятельности компании. Кроме того, под её руководством были успешно выстроены виртуальные каналы связи между судовым и береговым персоналом, что имело решающее значение для операций во время пандемии Covid-19.

Г-жа Шредер является членом Совета Интертанко, Комитета судовладельцев DNV и правления ITOPF, а также исполняет роль Президента и Председателя Совета директоров Европейской ассоциации международных судовладельцев Португалии (EISAP). Имеет степень MBA Школы менеджмента WHU/Kellogg и является выпускницей Гарвардской школы бизнеса.

 

Г-н Ниссен начал свою карьеру в качестве офицера датской армии и перешел в Stolt Tankers в 1993 году из AP Moller Maersk. В 2009 году его повысили до должности бизнес-директора, а с 2019 года он является управляющим директором и отвечает за разработку и реализацию коммерческой стратегии. Г-н Ниссен окончил Гарвардскую школу бизнеса.

Tankeroperator.com

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

 

• Из портов Китая в Архангельск в 2024 году планируется совершить более 10 рейсов по Северному морскому пути (СМП). Соответствующее соглашение о сотрудничестве в этом направлении подписано 8 мая, сообщает пресс-служба правительства Архангельской области. Подписи под документом поставили губернатор Архангельской области Александр Цыбульский, генеральный директор Архангельского морского торгового порта (АМТП) Цецен Горяев и генеральный директор ООО «Торгмолл» Елена Максимова. Во встрече, предшествующей подписанию документа, принял участие представитель компании Yangpu Newnew Shipping, которая является партнером «Торгмолла», Кэ Цзинь. Основная цель подписанного соглашения — обеспечить долгосрочное и взаимовыгодное сотрудничество сторон в области развития морских экспортно-импортных контейнерных перевозок через Севморпуть из морского порта Архангельск, увеличить объемы перевалки грузов, продолжить работу по созданию благоприятных условий для работы всех участников процесса. Соглашением, в частности, предусмотрено, что компания «Торгмолл» обеспечивает организацию морских перевозок грузов из портов КНР в морской порт Архангельск в количестве 10-12 рейсов за период навигации по СМП в 2024 году. АМТП, в свою очередь, обеспечивает готовность инфраструктуры терминала «Экономия» для осуществления перевалки грузов. Правительство российского региона оказывает предприятиям поддержку по данному направлению работы. Как отметил Александр Цыбульский, проектные возможности морского порта Архангельск составляют порядка 11 млн тонн грузов в год. Фактически в настоящее время в среднем здесь обрабатывают от 4 млн до 6,5 млн тонн в год. «Это значит, что у нас есть хороший потенциал для увеличения грузооборота. Уже сейчас Архангельский транспортный узел является одним из ключевых центров перевалки грузов для действующих и перспективных арктических проектов «Норникеля», «НОВАТЭКа», «Роснефти», «Северной звезды», «Газпром нефти», горнодобывающей компании «Баимская», — рассказал глава региона. — Существующие глубины нашего порта позволяют принимать суда с осадкой до 9,2 м и дедвейтом до 35 тыс. тонн». Отмечается, что расположение порта позволяет осуществлять морские рейсы из Китая в Архангельск как по Севморпути, так и через Суэцкий канал. При этом время следования судна из Архангельска в Шанхай через Суэцкий канал составляет 40-50 дней, по Севморпути морской переход занимает порядка 20-22 дней. Александр Цыбульский также сообщил, в 2023 году был организован первый рейс по СМП из Архангельска в Шанхай, судно выполнило переход за 23 дня. «В прошлом году при поддержке правительства Архангельской области мы начали освоение Северного морского пути, сделали несколько тестовых рейсов в Архангельск и Санкт-Петербург. Самые важные преимущества этого направления — короткие сроки и экономическая выгода. В этом году планируем возобновить рейсы в Архангельск из Шанхая, задействуем четыре судна, обеспечим импорт и экспорт груза, рассчитываем использовать возможности РЖД для отправки грузов из Архангельска в Москву, — сообщил в свою очередь Кэ Цзинь. — Это будут не просто тестовые рейсы, а регулярные перевозки».
• Создание иранскими акционерами СК «Астрапорт шиппинг» будет способствовать развитию судоходства в Каспийском море. Иранское направление остается ведущим в грузообороте астраханских портов. Деятельность созданной иранскими акционерами судоходной компании «Астрапорт шиппинг» будет способствовать развитию судоходства в Каспийском море. Об этом заявил министр промышленности, торговли и энергетики Астраханской области Илья Волынский в ходе встречи с министром внешних связей региона Владимиром Головковым, сообщает пресс-служба правительства области. На встрече, где также присутствовали руководители зарегистрированных на территории Астраханской области шиппинговых компаний с участием иранского капитала и Генеральный консул Ирана в Астрахани Мехди Акучекиан, отмечалось, что морские грузоперевозки между астраханскими и иранскими портами продолжают расти. Илья Волынский напомнил, грузооборот астраханских портов в первом квартале 2024 года составил более 1,4 млн тонн, что на 78% выше показателей аналогичного периода прошлого года. При этом иранское направление по-прежнему остается ведущим. «Наша задача — создать более благоприятные условия для прохождения и оформления грузов через астраханские порты», — подчеркнул Илья Волынский.  Владимир Головков отметил, что Астраханская область является одним из ключевых транспортно-логистических узлов международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг», а Мехди Акучекиан в свою очередь отметил активное сотрудничество Ирана и России по развитию МТК. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», судоходную компанию ООО «Астрапорт Шиппинг» создало в 2023 году ПАО «Астраханский порт» для работы на Каспии.  Контрольным пакетом акций ПАО «Астраханский порт» (53,1%) владеет ЗАО «Насим Бахр Киш» (Иран), Российской Федерации принадлежит 25% акций (планируется передать Ростеху), остальное — частным лицам.
• Российский безэкипажный катер «Сардина» выйдет на ходовые испытания летом 2024 года. Компания «Навис», российский разработчик систем автоматического управления движением судна, поделилась с «Медиапалубой» первыми изображениями внешнего вида проекта безэкипажного катера (БЭК) «Сардина». По словам разработчиков, новое судно будет отличаться от известных отечественных аналогов нестандартной конструкцией и формой корпуса. Применяемая форма корпуса позволяет, благодаря значительному снижению бортовой и килевой качки, радикально снизить погрешности измерений аппаратуры БЭКа и способствует увеличению точности обсервации. К тому же достоинством такой формы корпуса являются прекрасные мореходные качества, подтвержденные практикой использования концепции «Wave piersing» как на скоростных судах, так и эксплуатацией аналогичных зарубежных судов автономного судовождения.
• Контейнеровоз «Новик Мария» поставлен на морскую линию между Калининградом и Санкт-Петербургом. В первый рейс судно взяло на борт около 300 контейнеров. Группа компаний «Новик» (Калининградская область) открыла регулярную морскую линию между российским эксклавом и Санкт-Петербургом. Грузоперевозки выполняет контейнеровоз «Новик Мария», который 9 мая 2024 года вышел из порта Калининград. На его борту находится около 300 40-футовых контейнеров HCPW, в том числе 50 рефконтейнеров, сообщается в Telegram-канале компании. «Наше судно-контейнеровоз «Новик Мария» только что покинуло порт Калининграда… 9 мая 2024 года — теперь официальная дата открытия морской линии «Новик Лайн», регулярного еженедельного морского сообщения между Калининградом и Санкт-Петербургом», — сказано в сообщении. Контейнеровоз «Новик Мария» ледового класса Arc4 построен в 2008 году, дедвейт — 11254 тонны. Напомним, доставка грузов морскими линиями в Калининградскую область была усилена летом 2022 года, когда Литва уведомила, что прекращает пропускать подсанкционные товары, которые везут транзитом из регионов России. Позже часть ограничений на грузоперевозки была снята. Губернатор Калининградской области Антон Алиханов сообщал, что морским путем в настоящее время перевозится 40% всего грузооборота региона.
• Hapag-Lloyd завершила первый квартал 2024 года с прибылью в $325 млн. Контейнерные перевозки судоходной компании в отчетный период увеличились до 3 млн TEU. Прибыль группы Hapag-Lloyd в январе-марте 2024 года упала в 6 раз по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — с $2 млрд до $325 млн. Прибыль до вычета процентов, налогов и амортизации основных средств и нематериальных активов (EBITDA) за первый квартал 2024 года составила $942 млн, прибыль до налогообложения и уплаты процентов (EBIT) — $396 млн. Такие данные представлены в квартальном отчете группы. В сегменте линейного судоходства контейнерные перевозки Hapag-Lloyd в январе-марте 2024 года выросли на 6,8% и составили 3 млн TEU. Транспортные расходы остались на уровне первого квартала 2023 года ($3,3 млрд). Выручка снизилась до $4,6 млрд, главным образом из-за снижения средней ставки фрахта до $1359 за TEU (c $1999 за TEU в первом квартале 2023 года). Подразделение группы «Терминалы и инфраструктура» завершило квартал с показателем EBITDA в $35 млн. Операционная прибыль составила $18 млн. В отчете такие скромные показатели объясняют тем, что новое подразделение было создано только во втором полугодии 2023 года и в настоящее время находится в процессе формирования. С учетом результатов деятельности в отчетный период исполнительный совет группы скорректировал свой прогноз на текущий финансовый год, который был опубликован 14 марта 2024 года. Ожидается, что EBITDA группы будет в диапазоне от $2,2 млрд до $3,3 млрд, EBIT — от 0 до $1,1 млрд. Планируется, что в значительной степени прогнозные показатели будут достигнуты в первом полугодии. Hapag-Lloyd является одной из крупнейших судоходных компаний, перевозящей грузы на трансатлантических, ближневосточных, латиноамериканских и североамериканских контейнерных сервисах.
• Суммарная вместимость контейнеровозов-новостроев, введенных в строй в 2023 году, составила 2,3 млн TEU, что на 37% выше предыдущего исторического максимума. За первые 4 месяца этого года в строй было введено свыше 1 млн TEU, сообщает Container News со ссылкой на данные аналитика BIMCO Нильса Расмуссена. «Из-за рекордных поставок портфель заказов сократился. С учетом того, что в 2023 и 2024 году было законтрактовано 1,8 млн TEU, сейчас портфель заказов составляет 6,1 млн TEU, что составляет 21% от суммарной вместимости действующего контейнерного флота. «В результате сейчас портфель заказов, если учитывать суммарно провозные мощности, в два раза превышает портфель заказов, который был до начала пандемии и ажиотажного спроса на заказ новых судов со стороны линейных операторов», – отметил Н.Расмуссен. По его словам, в этом году ожидается поставка еще 2 млн TEU, а всего по итогам года должно быть сдано 3 млн TEU, что на 30% выше прошлогоднего рекорда. «В 2025 году рекордные объемы сдачи новостроев закончатся. В следующем году они составят чуть меньше 2 млн TEU, – цитирует издание аналитика. – Ожидается, что в 2024 году совокупная вместимость новостроев составят 11% от вместимости действующего флота. В последний раз этот показатель был побит в 2008 году, когда новый тоннаж составил 15% от тоннажа действующего флота». Ожидалось, что рекордно высокие поставки контейнеровозов создадут на рынке значительный переизбыток провозных мощностей. И это действительно повлияло на рынок в прошлом году, а в этом – рекордные поставки будут способствовать поддержанию глобальной контейнерной торговли. Из-за перенаправления контейнеровозов по маршруту через мыс Доброй Надежды на фоне ситуации в регионе Красного моря, для управления контейнерными перевозками в настоящее время необходимо еще 10% дополнительных провозных мощностей. А к этим 10% следует еще добавить мощности, необходимые для обеспечения роста рынка. «Когда контейнеровозы станут снова чаще ходить через Красное море и Суэцкий канал, мы, скорее всего, увидим значительный переизбыток предложения. За период с 2019 по 2023 год провозные мощности выросли на 21%, а морские контейнерные перевозки всего на 4%. Ожидается, что в период с 2023 по 2025 год вместимость контейнерного флота вырастет еще на 15%», – резюмировал Н.Расмуссен.
• QatarEnergy передаст Nakilat в долгосрочный фрахт девять крупнотоннажных СПГ-танкеров. Программа расширения флота QatarEnergy включает строительство 122 танкеров. Катарские компании QatarEnergy и Qatar Gas Transport Company (Nakilat) подписали долгосрочное соглашение, в соответствии с которым Nakilat будет владеть и управлять девятью СПГ-танкерами класса QC-Max, говорится в сообщении энергетической компании. Девять судов класса QC-Max вместимостью по 271 тыс. куб. м — половина флота из 18 СПГ-танкеров, которые будут построены на китайской верфи Hudong-Zhonghua. Масштабная программа расширения флота QatarEnergy включает строительство и тайм-чартерные соглашения для 104 обычных танкеров для сжиженного природного газа и 18 СПГ-судов класса QC-Max. На конец третьего квартала 2024 года запланирована передача первого из этих судов. В феврале 2024 года транспортная компания Nakilat была выбрана в качестве владельца и оператора 25 СПГ-танкеров стандартного тоннажа. Также были подписаны соглашения с тремя китайскими судовладельцами на эксплуатацию девяти новых СПГ-танкеров класса QC-Max в рамках расширения флота QatarEnergy. Также напомним, что в 2022 году QatarEnergy подписала несколько соглашений о передаче в долгосрочный тайм-чартер и управление 60 СПГ-судов, завершив первый этап программы увеличения флота для удовлетворения будущих потребностей проекта расширения газового месторождения North Field (NFE, NFS). NFE («Восточное») и NFS («Южное») представляют собой масштабный проект увеличения добычи СПГ на месторождении North Field, которое позволит Катару довести производство и экспорт газа до 142 млн тонн в год к 2030 году.

 

 

 

V.SHIPS  ПРИМЕТ  В  УПРАВЛЕНИЕ  4  ДВУХТОПЛИВНЫХ  КОНТЕЙНЕРОВОЗА  НА  МЕТАНОЛЕ  ОПЕРАТОРА X-PRESS  FEEDERS

Контракт на техническое управление был подписан между V.Ships France и Eastaway France, дочерней компанией X-Press Feeders.

Судовой менеджер будет управлять четырьмя новыми судами вместимостью 1170 TEU, которые сойдут со стапелей в ближайшее время – до сентября. Это будут первые подобные суда, работающие под французским флагом.

V.Ships France в настоящее время управляет шестью судами, работающими на LPG (сжиженном нефтяном газе) и LNG (сжиженном природном газе), включая два LNG бункеровщика.

“Добавление этих контейнеровозов к находящемуся у нас в управлении флоту  консолидирует наш опыт в секторе двухтопливных судов”, – отметил  управляющий директор V.Ships France Тьерри Сарразен.

Также, он добавил, что сделка «увеличит количество моряков V.Ships. с опытом работы на двухтопливных судах, что позволит нам усилить наше предложение, поскольку мы обучаем моряков работе с метанолом в качестве судового топлива».

X-Press, которая претендует на звание крупнейшего в мире независимого фидерного  контейнерного перевозчика, заключила с китайскими верфями контракт на строительство серии двухтопливных контейнеровозов, способных работает на метаноле, вместимостью 1200 TEU, которые должны быть поставлены до середины 2026 года.

Её судовладельческое подразделение – компания Sea Consortium – приняло в марте двухтопливный контейнеровоз на метаноле вместимостью 1170 TEU Eco Umande (2024 год постройки), первый в серии из 8 однотипных судов, поставленных  китайскими верфями.

У базирующегося в Роттердаме X-Press есть контракт на поставку метанола с голландским поставщиком топлива OCI Global, поэтому эти новые двухтопливные суда первоначально будут курсировать по Балтийскому морю и в Скандинавию.

По мере поступления новых судов, X-Press расширит сеть маршрутов на другие порты Европы, а также Средиземноморья.

Офис в Омане

V.Ships на прошлой неделе открыл офис в Маскате, Оман, в рамках расширения присутствия судового менеджера V.Group на Ближнем Востоке. Работа нового отделения будет в основном сосредоточена на управлении экипажами. Кроме того, отделение будет помогать Asyad Shipping, дочерней компании оманской Asyad Group, в наборе оманских моряков. Таким образом, у V.Group на Ближнем Востоке помимо двух офисов в Дубае и одного в Абу-Даби появится ещё один — в Омане.

Tradewindsnews.com

 

 

 

КРАСНАЯ  ЦЕНА  КРАСНОМУ  МОРЮ

Кризис в Красном море оказался выгоден многим, и, как ни странно, самим перевозчикам: он помогает сбалансировать рынок, страдавший от переизбытка тоннажа. Кроме того, ряд африканских портов получили стимул к развитию в качестве баз снабжения для флота, идущего в обход Африки. А в долгосрочной перспективе данная ситуация, даже если она будет разрешена, приведет к росту интереса к сухопутным евразийским перевозкам, а также к Севморпути.

По данным UNCTAD (Конференции ООН по торговле и развитию), транзит судов через Суэцкий канал в настоящее время на 42% ниже, чем в пиковый период мая 2023 года. К середине февраля 2024 года 586 контейнеровозов были перенаправлены на маршрут в обход Африки, а общий контейнерный тоннаж через Суэцкий канал упал на 82%.

По данным Linerlytica, начиная с 1 апреля через Суэцкий канал и Баб-эль-Мандебский пролив прошли 90 в основном небольших судов, работающих на ближневосточных и балтийских маршрутах, в сравнении с 700 судами, которые прошли через Мыс Доброй Надежды за тот же период.

Затянувшийся кризис в Красном море имеет ряд противоречивых последствий, в том числе и долгосрочных.

Прежде всего затруднение судоходства в этом регионе привело к резкому росту ставок контейнерного фрахта, которые, как ожидалось еще в начале декабря 2023 года, в этом году должны были снижаться вследствие фундаментальных факторов. В настоящее время ставки примерно и в среднем в три раза выше, чем до возникновения кризиса. Дело в том, что после пандемического периода перевозчики инвестировали сверхприбыли в увеличение тоннажа, что не могло не привести к его избытку и, как следствие, — падению ставок: со второго квартала 2023 года ежеквартально осуществлялись рекордно высокие поставки новых контейнеровозов. «Лишний» тоннаж никуда не исчезает, однако теперь его можно задействовать на более длинном и, следовательно, — более емком маршруте в обход Африки, поскольку тоннаж необходим для поддержания графика обслуживания.

 

 

 

 

Старший аналитик по морским перевозкам Xeneta Эмили Стаусбелл: «Если ситуация изменится, и мы увидим массовое возвращение контейнеровозов в Красное море в ближайшие 12 месяцев, перевозчики сильно пострадают от избытка тоннажа, а ставки на спотовом рынке, скорее всего, резко упадут. Да, перевозчики хотят повысить долгосрочные тарифы, но им также необходимо обеспечить долгосрочные объемы перевозок. Это та тонкая грань, по которой они пытаются идти, балансируя между риском и выгодой на таком непредсказуемом рынке».

Еще одно последствие кризиса — увеличение скорости движения судов (опять же, для выдерживания графика обслуживания) на более длинном транспортном плече. Как следствие — рост расхода бункерного топлива, увеличение вредных выбросов и, соответственно, подрыв «зеленой повестки» Международной морской организации (ИМО).

Говоря о бункерном топливе и вообще о снабжении судов, направляющихся из Азиатско-Тихоокеанского региона к Мысу Доброй Надежды, следует отметить, что образовавшийся спрос на руку портам тех стран, которые лежат на данном маршруте: Маврикия, Мадагаскара и Намибии.

«В любом кризисе есть победители и проигравшие. В числе тех, кто выигрывает, — Маврикий, Мадагаскар и в некоторой степени Намибия. Все три страны расположены в стратегических точках на морском пути между Азией и Европой, что делает их идеальными базами для обслуживания судов», — говорится в обзоре Института проблем безопасности (ЮАР).

Наконец, отвлечение внимания военно-морских сил на борьбу с хуситами (притом малоэффективную) приводит к активизации пиратства вдоль африканского побережья, что добавляет угроз на транспортных путях.

Обратимся теперь к долгосрочным последствиям кризиса. Даже если его текущая фаза будет благополучно разрешена — например, через прекращение боевых действий в Секторе Газа, сама угроза никуда не исчезнет. Мир все более разделяется на противостоящие друг другу блоки (что признали, например, на днях в Международном валютном фонде), и, следовательно, поводы для задействования тех же хуситов или сомалийских пиратов (которые также активизировались на фоне кризиса) для блокирования ключевого торгового маршрута всегда найдутся. И если с сомалийскими пиратами еще можно успешно бороться при помощи вооруженной охраны на судах, то против хуситского квазигосударства, в распоряжении которого имеются беспилотники и ракеты, оказались бессильны и военно-морские силы ведущих западных стран. Причем, учитывая дешевизну беспилотников и их эффективность против дорогостоящих объектов, можно прогнозировать их появление как у обычных пиратов, так и у различных вооруженных формирований в той же Африке, которые вполне могут взять на вооружение опыт хуситов по созданию проблем на морских торговых маршрутах, проходящих вдоль побережья.

Более того, как мы видим, иногда такие кризисы на руку и самим линейным операторам — для балансировки рынка. Выгодны они и судостроителям, и поставщикам вооружений, и производителям бункерного топлива — список можно продолжать довольно долго. Следовательно, сухопутные маршруты Азия — Европа, а также Северный морской путь приобретают все большую ценность для международной торговли. И вот здесь Россия, если сможет нарастить провозную способность своих железных дорог и обеспечить стабильную круглогодичную навигацию на Севморпути, в долгосрочной перспективе, действительно, может стать новым «Суэцким каналом» — хотя до всех этих событий такое звучало скорее смешно, чем серьезно. Маршрут в обход Африки также теперь будет рассматриваться как резервный, следовательно, роль соответствующих африканских портов возрастет, как и интерес к ним со стороны международных инвесторов.

Не случайно и Китай, и Россия уделяют в настоящее время столь пристальное внимание присутствию в Африке и сухопутным евразийским коридорам, а также развитию Северного морского пути.

portnews.ru

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Португалия подтвердила освобождение семи членов экипажа задержанного Ираном судна. МИД европейской республики отметил, что среди освобожденных есть эстонец, который был единственным гражданином Евросоюза, находившимся на борту.  Правительство Португалии подтвердило освобождение 7 из 24 членов экипажа судна MSC Aries, задержанного силовыми структурами Ирана в Ормузском проливе. Об этом говорится в пресс-релизе МИД европейской республики. “На данный момент экипаж на борту составляет 17 человек”, – добавили власти Португалии. При этом 2 мая МИД Ирана заверял, что все члены экипажа судна MSC Aries освобождены и могут вернуться домой.  Однако, после начала процедуры освобождения моряков, Тегеран официально санкционировал частичную высадку в соответствии с минимальными правилами укомплектования экипажем. Порядок высадки моряков определяется MSC и самими моряками. Напомним, что 17 из 24 моряков, остававшихся на борту MSC Aries после освобождения девушки-кадета из Индии, – индийцы. Кроме них в составе экипажа 4 моряка из Филиппин и по одному из Эстонии, Пакистана и России.
• Власти Индии сообщили о возвращении на их территорию пяти членов экипажа грузового судна MSC Aries, задержанного около месяца назад Ираном, передает в пятницу агентство EFE. “Благодарим иранские власти за тесную координацию с посольством, а также с консульством Индии в Бендер-Аббасе”, – приводит агентство комментарий посольства Индии по поводу освобождения моряков. Напомним, шедшее под португальским флагом судно MSC Aries задержали бойцы Корпуса стража Исламской революции, так как оно связано с израильским бизнесменом.

• На паруснике «Мир» началась плавательная практика 2024 года. В рейсе принимают участие три руководителя практики и 119 практикантов. В Государственном университете морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ, «Макаровка») началась плавательная практика 2024 года на парусном учебном судне (ПУС) «Мир» Росморпорта. В рейсе принимают участие три руководителя практики и 119 практикантов: 83 курсанта Института «Морская академия», среди которых 11 девушек; 12 обучающихся Колледжа ГУМРФ; 24 курсанта АМИ имени В.И. Воронина — филиала университета в Архангельске, сообщает пресс-служба Росморречфлота. На плацу учебного городка вуза состоялись торжественные проводы в рейс. После вноса знамен Российской Федерации, Санкт-Петербурга и университета, исполнения государственного гимна к собравшимся обратился ректор университета, доктор технических наук, профессор Сергей Барышников. С напутственными словами к курсантам также выступили выпускники университета: директор Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Александр Стрельников, капитан Большого порта Санкт-Петербург Александр Волков, которые вспомнили свои первые курсантские впечатления плавания под парусом. Для многих курсантов выход на судне в открытое море станет первым шагом в будущей карьере. За время плавательной практики они изучат устройство судна, освоят основы несения вахты, поучаствуют в работах на палубе и машинном отделении. Каждый примет участие в подготовке парусов, их установке, такелажных работах, обеспечении чистоты и порядка на судне. Как передавало ИАА «ПортНьюс», в 2023 году на парусном учебном судне «Мир» практику прошли три смены учащихся: 317 курсантов ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и его филиала, Арктического морского института (АМИ) имени В.И. Воронина, колледжа ГУМРФ и Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ). В общей сложности практика продлилась 6,5 месяца.

 

 

 

COLUMBIA  SHIPMANAGEMENT:  ГЛАВНОЕ  –  КАЧЕСТВО,  А НЕ  КОЛИЧЕСТВО

«В настоящее время у нас управлении, в различных формах, находится около 450 судов. Эта цифра постоянно увеличивается, но мы не стремимся к быстрому росту. Меня не особо волнует, какое место по величине занимает наша компания, потому что это не имеет отношения к прибыльности или эффективности работы. В первую очередь меня волнует качество наших услуг», – подчеркнул  президент и генеральный директор Columbia Shipmanagement Марк О’Нил в своём недавнем интервью.

Абсолютный приоритет компании – качество предоставляемых услуг. Все началось с основателя и   нынешнего исполнительного председателя компании капитана Генриха Шёллера. О’Нил называет его своим наставником и подчеркивает, что Шёллер поддерживал его на протяжении всех последних 7  с лишним лет, в течение которых  Columbia трансформировалась в нечто большее, чем просто компанию по управлению судами.

Не менее важны для О’Нила и его команды взаимоотношения с клиентами. «Мы  максимально ориентированы на интересы клиентов, для нас очень важно качество взаимоотношений с нашими клиентами», – отмечает он.

Какая у Columbia цель? Комплексная, целостная, всеобъемлющая платформа, которая позволяет клиентам создать модель  действительно качественных услуг, подходящих именно им. «Мы не являемся поставщиками универсальных услуг», — говорит О’Нил. У Columbia индивидуальный подход к каждому клиенту, адаптированный к их запросам, возможностям и  задачам.

Columbia добилась огромного успеха, который строился на  трех столпах – людях, партнерских отношениях и ESG.

 

Люди

Все начинается с людей. Это первый столп. Компания уделяет особое внимание личным и профессиональным навыкам, а также научно-техническим знаниям своих сотрудников, заботится об их постоянном развитии, организуя для них целевую подготовку и различные курсы повышения квалификации.

«Наши люди — наше всё, они — это и есть  Columbia», – говорит О’Нил. Он называет сплоченность коллектива и командную работу важнейшими составляющими успеха компании.  О’Нил  рассказал о том, как в  начале российско-украинского конфликта он записывал еженедельные видеообращения для членов экипажей, чтобы не допустить  на борту вражды среди российских и украинских моряков, которых очень много на судах, находящихся в управлении Columbia. «Мы собрали весь наш береговой персонал, русских,  украинцев, и сказали: «Послушайте, прежде всего, вы —  члены команды Columbia. Россияне, украинцы,  протяните руку дружбы друг другу,  через несколько лет это окупится вам сторицей. Я не хочу никаких проблем на борту наших судов. В первую очередь вы — часть команды Columbia, а остальное — просто политика».

Это сработало, хотя компания в полной мере  осознавала, какое огромное влияние этот военный конфликт  оказал на ее украинских и российских коллег, и сразу же организовала  горячую линию  психологической поддержки. Также было и в период пандемии Covid – с первых дней в компании начала действовать система поддержки психического здоровья для плавсостава и берегового персонала.

 

Партнерские отношения

Второй столп – партнерские отношения с клиентами и, конечно, крюинговыми агентствами по всему миру, многие из которых стали «привилегированными партнерами».

Что касается внедрения передовых технологий, компания твердо верит в то, что с помощью инноваций можно  повысить эффективность  бизнеса посредством развития стратегического партнерства, использования перекрестной синергии и предоставления высококачественных услуг. Columbia  установила партнерские отношения с такими компаниями, как Adobe и Kaiko Systems, чтобы использовать возможности цифровизации и искусственного интеллекта в своих собственных операциях.

Также, что самое главное, стратегия партнерства распространяется непосредственно на членов команды Columbia. О’Нил – убежденный сторонник культуры, которая поощряет разнообразие и сотрудничество, способствует личностному и профессиональному росту и дает людям возможность полностью раскрыть свой потенциал.

«Мы стремимся к постоянному развитию наших сотрудников, — объясняет он, — поэтому инвестиции в человеческие ресурсы расширяют не только их возможности, но и укрепляют нашу организацию в целом. Посредством комплексных программ обучения, наставничества и  непрерывного обучения мы даем нашим сотрудникам возможность постоянно расширять свои знания и навыки, стимулируя их оставаться в авангарде технологических достижений».

 

ESG

Третий столп – это приверженность Концепции ESG (экологичность, социальная ответственность и корпоративное управление). Columbia была первой компанией по управлению судами, которая ввела Кодекс поведения для всех членов команды, а ее программа «Мне не всё равно» (“I care”), основанная на принципах преданности делу, уважения и ответственности, лежит в основе ее корпоративной культуры.

Возможно, Columbia – единственная компания по управлению судами, которая публикует ежегодный Отчет ESG, в котором освещаются все аспекты экологических, социальных и управленческих инициатив. Динамичная и прогрессивная ESG-стратегия необходима для успеха в современном мире, считает О’Нил и надеется, что как члены их команды, так и их клиенты, будут соблюдать ее принципы.

Сам О’Нил стал своего рода глобальным послом концепции ESG, он твердо убежден в ее многочисленных преимуществах. В качестве примера он рассказал о своем недавнем посещении Оксфордского университета с целью привлечения талантливых молодых людей в судоходство — отрасль, которую они долгое время избегали.
«Я пытался заинтересовать сидевшие передо мной лучшие умы, расписывая им прелести жизни у нас, на Кипре, и обещая им  дома, машины и другие материальные блага.  Однако, оказалось, что тех  четырех или пяти человек, пришедших в нашу организацию из Оксфордского университета, привлекла не зарплата и не кипрский образ жизни, а наша  ESG-стратегия и  все те благие дела, которые мы совершаем  по всему миру. Я был поражен тем, что их привлекло именно это, а не солидный оклад и социальные льготы», — рассказал О’Нил.
Звучит как выигрышная формула для роста как компании, так и ее сотрудников.

maritime-executive.com 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

 

• Суда в Красном море начали маскироваться под китайские через манипулирование сигналами АИС. Ранее хуситы заявляли, что не будут атаковать китайские и российские суда. Суда, которые решаются проходить через Красное море, манипулируют сигналами автоматической идентификационной системы (АИС), передает издание Hellenic Shipping News. Через модификацию сигналов они сообщают о том, что судно связано с Китаем и не имеет связей с Израилем, поскольку хуситы ранее сообщали, что не будут атаковать китайские и российские суда. Впрочем, тактика маскировки под китайский флот стала менее многообещающей после нападения на китайское судно MV Huang. О случаях маскировки под российские суда издание не сообщает. Полное отключение АИС также практикуется, однако может привести к обратному эффекту — такое судно, в случае обнаружения, скорее всего будет атаковано в первую очередь. Напомним, йеменские повстанцы шиитского толка (хуситы) атакуют проходящие через Красное море суда с помощью ракет и беспилотников. По заявлениям группировки, нападениям подвергаются суда, как-либо связанные с Израилем. Обстрелам также подвергаются военные корабли западных стран.
• Согласно сообщениям Центра координации морских торговых перевозок при Военно-морских силах Великобритании (UKMTO), в Аденском заливе охрана британского судна открыла огонь по приблизившимся пиратам. На судно пытались высадиться вооруженные люди. Инцидент произошел в 195 морских милях к востоку от йеменского Адена. По данным от экипажа судна, к нему приблизился катер, на борту которого находились 5-6 вооруженных людей с лестницами. Вооруженная охрана судна открыла огонь в сторону катера, после чего он оставил попытки атаки.

 

 

 

NTSB  ОПУБЛИКОВАЛ  ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ  ОТЧЁТ  О  РАССЛЕДОВАНИИ  ИНЦИДЕНТА,  ПРИВЕДШЕГО  К  ОБРУШЕНИЮ  БАЛТИМОРСКОГО  МОСТА  

Полный отчет можно прочитать здесь:

https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA24MM031_PreliminaryReport%203.pdf.

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) опубликовал предварительный отчет об инциденте в Балтиморе, когда контейнеровоз Dali врезался в мост в результате  отключения электроэнергии на борту, что привело к обрушению моста.

Главный выключатель электропитания, который отключает  большую часть оборудования и освещения судна, неожиданно сработал, что привело к отключению электроэнергии на борту. В том числе отключилось электропитание  насосов, подававших топливо в главный двигатель, поэтому он тоже прекратил работу, соответственно, гребной винт судна тоже остановился.

Экипажу удалось восстановить электроснабжение судна, заработал аварийный генератор.

Второе отключение электроэнергии произошло, когда судно находилось в 0,2 милях от моста. Аварийный генератор непрерывно подавал электроэнергию на аварийное оборудование во время второго отключения электроэнергии.

Когда лоцман приказал совершить резкий поворот, ничего не произошло, поскольку отсутствовала тяга, помогающая выполнять команды рулевого управления.

Экипаж восстановил подачу электроэнергии до того, как судно врезалось в опору моста, но не смог восстановить работу его гребной установки.

Кроме того, на судне произошло отключение электроэнергии во время технического обслуживания в порту за 10 часов до выхода из Балтимора. Во время работ над системой очистки выхлопных газов дизельного двигателя, приводящего в действие единственный работающий генератор (генератор 2), член экипажа по ошибке закрыл заслонку выхлопа рядного двигателя. Закрытие этой заслонки эффективно блокировало движение выхлопных газов цилиндра вверх по трубе и из резервуара, что привело к остановке двигателя. Когда система обнаружила потерю мощности, генератор №. 3 автоматически запустился.

Tankeroperator.com

 

 

 

РС: РАЗВИТИЕ  ПРОЕКТОВ  В  ОБЛАСТИ  АВТОНОМНОГО  СУДОВОЖДЕНИЯ ТРЕБУЕТ   КОМПЛЕКСНОГО  ПОДХОДА  К  ВОПРОСАМ  БЕЗОПАСНОСТИ

Среди важнейших вопросов — обеспечение кибербезопасности автономных судов

Развитие проектов в области автономного судовождения требует комплексного подхода к вопросам безопасности как при разработке технических систем и программного обеспечения, так и на законодательном уровне. Об этом рассказал заместитель начальника отдела экспертизы и инжиниринга Российского морского регистра судоходства (РС, Регистр) Альберт Чернышов на заседании Морской экспертной группы (MEG) Транспортной рабочей группы АТЭС (TPTWG APEC), которое прошло в рамках тематического Семинара АТЭС «Содействие в определении и интеграции новых и передовых «умных» и устойчивых технологий и услуг в области морского транспорта», сообщает пресс-служба РС.

Презентация РС осветила достижения России в сфере развития автономного судоходства. В частности, в докладе был представлен практический опыт реализации технологий автономного судовождения на примере двух крупнейших в России паромов. Суда были сертифицированы Регистром для автономной работы с дистанционным управлением в открытом море и для ручного управления с использованием систем а-Навигации для поддержки принятия решений при движении в ограниченных акваториях и на входе в порт. Опытная эксплуатация паромов осуществлялась в Балтийском море на маршруте протяженностью более 500 морских миль. Сертификация судов выполнена РС на основе Положений по классификации морских автономных и дистанционно управляемых надводных судов (МАНС).

С 2021 года в России в рамках инициативы «Маяки развития технологий» (входит в состав инициатив социально-экономического развития Российской Федерации до 2030 года) реализуется федеральный проект «Автономное судовождение». В ходе проекта при участии РС ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, проектируется судовое и береговое оборудование, разрабатывается соответствующее программное обеспечение. На класс РС ведется строительство автономного экологического судна, которое будет работать в морском порту Петропавловск-Камчатский на Дальнем Востоке.

Регистр также участвует в продвижении национальных и международных нормотворческих инициатив в этой сфере. Среди важнейших вопросов, которые стоят на повестке, — обеспечение кибербезопасности автономных судов, подготовка и дипломирование персонала, вовлеченного в эксплуатацию таких объектов.

Классификационное общество Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) ведет историю с 1913 года, работает во всех сферах морской индустрии. Основными целями РС является повышение стандартов безопасности человеческой жизни на море, безопасного плавания судов, надежной перевозки грузов на море и внутренних водных путях; разработка мер и стандартов, направленных на предотвращение загрязнения окружающей среды.

РС осуществляет рассмотрение технической документации, техническое наблюдение за судами в постройке и эксплуатации, выдачу документов, свидетельств и актов на суда и плавучие сооружения, а также на судовые механизмы, оборудование, устройства; обмер судов и плавучих сооружений; техническое наблюдение за выполнением положений международных конвенций; сертификацию промышленной продукции и производств, систем менеджмента качества, экологического менеджмента и управления в области охраны труда и профессиональной безопасности на соответствие требованиям международных стандартов ИСО. РС выполняет техническое наблюдение за контейнерами для генеральных грузов, изотермическими контейнерами, контейнерами-цистернами, контейнерами-платформами, офшорными контейнерами и др.

portnews.ru

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• «Дело» может создать совместное предприятие с китайской корпорацией C&D. Представители Группы компаний «Дело» во главе с основателем, председателем Совета директоров Группы Сергеем Шишкарёвым провели в Москве встречу с делегацией из китайской корпорации Xiamen C&D Group, возглавляемой генеральным директором Xiamen C&D Inc. Лин Мао. Как сообщили SeaNews в ГК «Дело», на встрече обсуждались вопросы двустороннего сотрудничества. Китайская компания рассматривает Россию в качестве приоритетного направления для инвестиций и развития своего бизнеса и заинтересована в надежном логистическом партнере в стране. ГК «Дело» со своей стороны готова предоставить для формирования совместных проектов полный комплекс логистических услуг, включая железнодорожные, морские, наземные перевозки, портовую инфраструктуру, а также таможенное оформление. На встрече стороны договорились о выстраивании совместных логистических цепочек для обеспечения внешней торговли, развитии морских транспортных маршрутов и модернизации терминальной и складской инфраструктуры как на территории России, так и в КНР. Также в числе прорабатываемых вопросов – изучение возможностей обеспечения стабильных взаиморасчетов.  Члены китайской делегации выразили заинтересованность в проработке совместных проектов развития терминала УЛКТ (входит в Глобал Портс, актив ГК «Дело») в Ленинградской области. Кроме того, представители корпорации C&D подчеркнули, что активно инвестируют в исследования в сфере цифровизации, и готовы делиться этим опытом. В рамках своего визита в Россию делегация C&D посетила морские терминалы ГК «Дело» в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, а также тыловой терминал в поселке Шушары.
• Архангельская область нацелена на увеличение грузооборота между морским портом Архангельск и портами Китая. Как сообщает пресс-служба регионального правительства, перспективы развития сотрудничества в этом направлении обсудили 15 мая в ходе поездки губернатора Александра Цыбульского в контейнерный порт Далянь. Как отметил А.Цыбульский, возглавляемый им регион принимает активное участие в вопросах развития главной международной судоходной артерии Российской Арктики – Северного морского пути. Осенью прошлого года федеральным правительством был принят комплексный план развития Архангельского транспортного узла до 2035 года, который обеспечит развитие существующей инфраструктуры и строительство глубоководного района порта на долгосрочную перспективу. В связи с этим Архангельская область заинтересована в привлечении предприятий Китайской Народной Республики, осуществляющих транспортировку грузов, к использованию возможностей действующих архангельских портовых терминалов для перевалки. А.Цыбульский подчеркнул, что развитию морской логистики с дружественными странами морской порт Архангельск способствует уже сейчас: в прошлом году состоялся первый за последние десять лет рейс из Архангельска в Китай – по Северному морскому пути отправилось судно, партия груза на котором составила более 300 контейнеров с пиломатериалами. В период летне-осенней навигации 2024 года планируется увеличение количества рейсов до 10-12 судозаходов. «На порт распространяется льготный режим, установленный в Даляньском сегменте Ляонинской зоны свободной торговли, и комплексной бондовой зоны. Здесь хорошо развита инфраструктура для продуктов холодовой цепи, а также сеть мультимодальных перевозок, которые подразумевают комплексное использование морского и железнодорожного транспорта», – отмечается в пресс-релизе.
• Контейнерооборот лидеров, 4 месяца 2024. Контейнерооборот Шанхая по итогам 4 месяцев 2024 года составил 16,63 млн TEU, на 7,4% больше аналогичного показателя 2023 года. Сингапур за отчетный период 2024 года обработал 13,36 млн TEU, что на 8,9% больше, чем годом ранее. В апреле этого года Шанхай перевалил 4,18 млн TEU, на 0,7% больше, чем за предыдущий месяц и на 4,2% больше, чем в апреле 2023 года. Через причалы Сингапура в апреле 2024 года прошло 3,39 млн TEU (минус 2,9% к уровню марта 2024 года и плюс 4% к уровню апреля 2023 года).

 

 

 

КОРЕЙСКИЕ  ПОРТЫ  ПРОИГРЫВАЮТ  КИТАЙСКИМ

Новый альянс Gemini Cooperation, куда входят Maersk и Hapag-Lloyd и который начнет действовать с февраля 2025 года, не включил южнокорейский порт Пусан в число ключевых перевалочных хабов своей маршрутной сети. Альянс отдал предпочтение китайским портам Шанхай и Нинбо, а также Сингапуру, сообщает The Loadstar. «Администрация порта Пусан и второго в Южной Корее по объемам перевалки контейнерного порта Кванъян призвали правительство принять меры для повышения скорости обработки грузов и конкурентоспособности по затратам вместо того, чтобы оставлять это на откуп операторам терминалов», — пишет издание. «У судоходных компаний нет другого выбора, кроме как отменять судозаходы при низком объеме перевозок. Производительность у корейских портов ниже, чем у портов других стран», — сказал CEO Pusan Newport Квон Ки Хён, отметив, что необходимо найти способ увеличить контейнерооборот и перевалку в Пусане, чтобы добиться экономии масштаба, при этом специализироваться на конкретных грузах.

«Мы выяснили, почему Gemini выбрал в качестве перевалочных портов Шанхай, Нинбо, Сингапур и Танджунг Пелепас. Альянс отдает приоритет объемам. Годовая пропускная способность Шанхая превышает 40 млн TEU, а Нинбо — 30 млн TEU. Без учета импорта, контейнерный экспорт через Пусан в 2023 году составил всего 10,7 млн TEU, — поясняют в порту Кванъян. – MSC говорит о низкой производительности порта Пусан. В прошлом году скорость обработки в порту Сингапур составила 114 контейнеров в час, тогда как в Пусане 88 контейнеров».

Конкурентоспособность с точки зрения затрат – это еще одна причина. «Сосредотачивая каждую цепочку на меньшем количестве ключевых портов, мы значительно снижаем риск задержек в пути и дополняем основную сеть обширной сетью челночных сервисов, обеспечивающей быстрые, прямые и надежные связи с другими портами. Клиенты должны увидеть положительные изменения в плане надежности расписания, и как ожидается, что они не почувствуют серьезных изменений с точки зрения времени доставки», — отмечают в Hapag-Lloyd, добавляя, что маршрутная сеть альянса Gemini Cooperation еще в стадии доработки и будет обнародована позже.

seanews.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) планирует в 2024 году подписать контракты на строительство 60 судов с использованием средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Ожидается, что Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) возьмет на себя исполнение большей части заказов. Об этом в интервью корпоративному изданию ОСК сообщил генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих. «Планируем по ФНБ-программе подписать контракты на строительство 60 судов. Ожидаем, что ОСК возьмет на себя исполнение большей части заказов. Сейчас формируем новую программу для судов для регулярных круизных пассажирских перевозок по реке. В ней предварительно 337 речных пассажирских судов, объем финансирования — 212 млрд рублей. Верфи могут начинать готовиться к заказам и тендерным процедурам», — сказал Евгений Дитрих. Он напомнил, что в целом инвестпроект ГТЛК с использованием средств ФНБ предполагает строительство более 200 гражданских судов за 5 лет. «Это накладывает огромную ответственность, причем персональную, на всех руководителей. Мы видим, что кадровые изменения там, где процессы не выстроены, а сроки строительства судов не соблюдаются, произошли. Работать спустя рукава уже не получится. Рассчитываем, что это станет стимулом для всех впредь четко соблюдать условия контрактов без вреда для качества судов», — отметил глава ГТЛК. По его словам, за последние 5 лет отечественные верфи сдали 369 судов, из них почти четверть — по заказам ГТЛК. «Мы играем вдолгую, потому отдаем предпочтение длинным сериям. Заводчане получают гарантию загрузки на годы вперед. «Красное Сормово» мы загрузили «грузовиками» на пятилетку, судозавод «Море» — «пассажирами» на два года вперед… Серийность призвана снижать цену. Теперь причин говорить, что суда стоят дорого, потому что строится по одному головному кораблю, нет», — сказал Евгений Дитрих. Он также отметил, что назрела необходимость создания универсальных проектов судов. «Чтобы судно, неважно где оно было построено, на севере или востоке страны, продавали по одной цене, а запчасти и оборудование были одинаково доступны. Сейчас при подготовке новой программы лизинга пассажирского флота столкнулись с тем, что клиенты хотят 40 разных проектов судов… Для достижения оптимальной экономики и судостроителей, и судоходных компаний нужно строить по условно семи-десяти унифицированным проектам. Мы сейчас отрабатываем с заводами и конструкторскими бюро возможность такой унификации судов и компонентов не только по пассажирскому, но и грузовому, вспомогательному флоту», — рассказал он.
• Российские верфи рассчитывают сдать более 110 гражданских судов в 2024 году. Об этом заявил исполняющий обязанности вице-премьера — министра промышленности и торговли РФ Денис Мантуров во время выступления в Госдуме, передает ТАСС. «Будем продолжать активно инвестировать в эту отрасль, создавать условия, в первую очередь, для гражданского судостроения. Только в прошлом году было сдано 108 судов, в этом году будет более 110», — сказал он. По словам Дениса Мантурова, модернизация предприятий отрасли касается не только Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), но и других, частных, компаний. На развитие судостроения в Фонде национального благосостояния (ФНБ) средства заложены до 2030 года, также предполагается привлечение средств частных предприятий, добавил он. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», в частности, верфи ОСК в 2023 году передали заказчикам 25 судов, в том числе 8 рыболовных судов и 9 cухогрузов проекта RSD59. В 2024 году ОСК планирует сдать заказчикам 36 гражданских судов.
• ClassNK: В мире лишь 3% действующих судов используют альтернативное топливо. В постройке находятся 200 судов, которые смогут работать на альтернативном топливе. В мире лишь 3% (1 тыс. ед.) действующих судов используют альтернативное топливо. Такие данные приведены в обзоре международного классификационного общества ClassNK. Оставшиеся 36 тыс. судов (97%) продолжают использовать топливо из нефтепродуктов. При этом в постройке находятся 1,1 тыс. судов, способных работать на обычном топливе, (85%) и 200 судов — на альтернативном (15%). Потребление обычного топлива составляет 220 млн тонн в год (94%), альтернативного — 13 млн тонн в год (6%). При этом для полного перехода к топливу с нулевым уровнем выбросов необходимо 440 млн тонн метанола, 470 млн тонн аммиака и 70 млн тонн водорода в год. Производство в настоящее время может обеспечить для судоходных целей лишь 500 тыс. тонн метанола, 4,6 млн тонн аммиака и 1,5 млн тонн водорода в год.
• Японские судоходные компании NYK Line (NYK), NYK Bulk&Projects Carriers (NBP), судостроительная компания Tsuneishi Shipbuilding и британская компания Drax Group (Drax), работающая с возобновляемым источникам энергии, подписали договор о намерениях в сфере разработки технологии для использования газа из биомассы и строительства первого в мире судна, способного работать на таком топливе (bioship). Участники проекта планируют создать такое судно к концу десятилетия. Об этом сообщила пресс-служба NYK Line. По мнению инициаторов проекта, биомасса будет играть важную роль в переходе Японии от производства электроэнергии на ископаемом топливе к низкоуглеродной и возобновляемой электроэнергии с учетом роста спроса страны на гранулы биомассы из отходов лесопереработки, импортируемых в основном из Северной Америки. При выполнении рейса балкерного судна на биомассе сокращение выбросов углекислого газа может составить 22%. Участие британской компании объясняется тем, что Drax производит пеллеты из биомассы на юге США и в Канаде. Компания давно сотрудничает с японским перевозчиком NBP, суда которого перевозят эти пеллеты в Японию. Топливные гранулы доставляются на небольших балкерах, которым из-за ограниченного размера топливных танков оказалось сложно перейти на топливо с более низкими выбросами (аммиак). В рамках соглашения компании первоначально проведут исследования по разработке новой судовой установки по производству топлива из биомассы. Четыре компании также изучают возможности использования других технологий по использованию ВИЭ для сокращения выбросов и затрат на судовое топливо при доставке биомассы.
• Первый углевоз MOL с жестким парусом выполнил семь рейсов в Японию. Использование ветряного движителя дает 17% экономии судового топлива. Принадлежащий и эксплуатируемый Mitsui O.S.K. Lines (MOL) первый в мире балкер для перевозки угля, оснащенный системой жестких парусов Wind Challenger, выполнил семь рейсов из Австралии, Индонезии и Северной Америки в Японию. Уголь перевозится специальным судном для японской энергетической компании Tohoku Electric Power, сообщает пресс-служба MOL. Модернизация Shofu Maru для повышения топливной эффективности и экологичности была завершена в октябре 2022 года, в течение 18 месяцев после этого MOL проводила замеры в ходе рейсов судна. Судовладелец заявляет, что использование ветряного движителя позволяет сократить ежедневный расход судового топлива до 17%. В среднем за рейс экономия составляет от 5% до 8%.
• СПГ-танкер Greenergy Ocean для MOL спущен на воду на китайской верфи. Первый в серии из шести газовозов будет перевозить партии газа для CNOOC. Японская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) 15 мая 2024 года провела церемонию спуска на воду и имянаречения нового танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Мероприятие состоялась на судостроительном заводе Hudong-Zhonghua Shipbuilding (КНР). Судно Greenergy Ocean будет обслуживать сингапурскую компанию CNOOC Gas & Power Singapore Trading&Marketing (принадлежит китайской нефтяной госкорпорации CNOOC), сообщила пресс-служба MOL. Это первое судно, строящееся в рамках долгосрочного тайм-чартерного соглашения на шесть новых СПГ-танкеров для CNOOC, которое было подписано в январе 2022 года. Суда будут находиться в совместной собственности трех компаний: MOL, CNOOC и COSCO Shipping LNG Investment. Передача судна запланирована на конец мая 2024 года. Танкер будет перевозить сжиженный природный газ, закупаемый группой CNOOC по всему миру, и транспортировать его в Китай. Остальные пять танкеров будут передаваться в эксплуатацию в период с 2024 по 2026 годы.
• В Китае завершено строительство среднетоннажного рыболовного морозильного траулера (СРМТ) проекта СРТМ-4470 «Кулой» по заказу архангельского рыболовецкого колхоза «Север». Губернатор Архангельской области Александр Цыбульский 15 мая 2024 года в рамках рабочего визита в КНР посетил рыбный порт Далянь, где судно готовится к приемке, сообщает пресс-служба правительства российского региона.  Судно предназначено для промысла различных пород рыб в Северном рыбохозяйственном бассейне. Траулер оснащен высокотехнологичным оборудованием, которое обеспечит лов, переработку, изготовление продукции непосредственно на борту. Это второе судно, построенное по индивидуальному проекту на верфи Liao Yu Group («Ляо Ю Групп») на класс Российского морского регистра судоходства (РС). Длина траулера составляет 46,6 м, ширина — 10,6 м, вместимость грузового трюма — 452 куб. м. Траулер может развивать скорость до 11 узлов, предполагаемый состав экипажа судна — 24 человека. Объем инвестиций в строительство составил около 600 млн рублей. Строительство велось около трех с половиной лет. Церемония поднятия флага прошла на производственной площадке верфи 26 марта 2024 года. К настоящему времени осуществлен спуск судна на воду, смонтированы силовые установки и главный двигатель. В скором времени состоится подписание акта приема-передачи траулера. Предполагается, что через 2-3 месяца «Кулой» сможет выйти на промысел.
• Наибольшая доля строящихся судов под альтернативное топливо приходится на СПГ-газовозы и суда Ro-Ro. Меньше всего таких судов строится в балкерном сегменте. Наибольший процент строящихся судов под альтернативные виды топлива приходится на СПГ-газовозы и суда Ro-Ro, следует из аналитического обзора, представленного классификационным обществом ClassNK. Доля строящихся балкеров на альтернативном топливе составляет всего 5,5%. В сегменте танкеров-химовозов процент таких судов несколько выше — 9,8%. Далее в рейтинге открытости к альтернативным видам топлива находятся танкеры для перевозки сырой нефти — 33,9% строящихся судов. Еще более популярны новые виды топлива в сегменте контейнеровозов (41,3%). Более половины танкеров для перевозки сжиженных углеводородных газов (СУГ) строятся под альтернативные виды топлива (в основном, сам же СУГ) — 54,5%. Экологичное топливо еще более популярно в сегменте Ro-Ro судов (84,9%). Абсолютными рекордсменами по популярности экологичного топлива являются СПГ-танкеры: почти все они будут использовать собственный груз в качестве судового топлива (99,7%).
• Метаноловые двигатели наиболее популярны в сегменте строящихся балкеров и контейнеровозов. Такой вывод сделали в ClassNK на основе анализа судов, находящихся в постройке. етаноловые двигатели наиболее популярны в сегменте строящихся балкеров и контейнеровозов. Так, по данным классификационного общества ClassNK, среди судов, находящихся в постройке (по состоянию на конец 2023 года) и водоизмещением более 5 тыс. тонн, 40 балкеров строятся под работу на сжиженном природном газе (СПГ), 21 — на метаноле и 2 — на аммиаке. В сегменте контейнеровозов 212 судов строятся под работу на СПГ, 126 — на метаноле и 2 — на водороде. В сегменте танкеров для перевозки сырой нефти лишь 4 судна строятся под работу на метаноле, в то время как 38 — под работу на СПГ. Среди танкеров для перевозки СУГ в качестве альтернативного судового топлива наиболее популярен сам этот газ (84 судна против 5 на СПГ и двух на аммиаке). Танкеры-химовозы более открыты к метанолу — строится 16 таких судов под работу на этом виде топлива против 31 под работу на СПГ. В сегменте Ro-Ro 147 судов строятся под СПГ и 10 — под метанол.

 

 

 

ДВИГАТЕЛИ  ТОРГОВЛИ

Из-за санкций России предстоит решить сложную задачу — масштабное строительство флота собственными силами. Причем речь идет не просто о строительстве корпусов — с этим больших сложностей нет, но о формировании собственной производственной базы судового комплектующего оборудования, среди которого выделяется «сердце» любого судна — двигатель. О том, что нужно для производства судовых двигателей в России и что уже сделано, «ПортНьюс» поговорил с экспертами и участниками рынка.

Российскому судостроению не хватает широкой линейки доступных судовых двигателей собственного производства. Особенно для буксирного и рыбопромыслового сегмента. О масштабе проблемы на примере буксирного флота рассказал председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов. По его словам, за последние 10 лет для российских судовладельцев не было построено ни одного буксира с главными двигателями отечественного производства.

Ранее, до ужесточения санкций, на подавляющее большинство буксиров в России устанавливались двигатели производства Caterpillar (США), теперь акцент сместился на китайских производителей. Это касается силовых установок самой разной мощности: от 200 кВт и до 4000 кВт. В то же время, согласно перспективным планам, наиболее востребованными буксирами являются суда мощностью от 2500 до 7000 кВт. Как следствие, наиболее востребованные на рынке российские двигатели — это 1200 кВт, 2000 кВт и 3500 кВт.

Кроме того, в России полностью отсутствует производство тяжелых судовых малооборотных двигателей мощностью 7500–8000 кВт и более. «Но нельзя ограничиваться только данным типорядом. Российское судостроение невозможно будет назвать полностью импортонезависимым до появления серийного производства всей линейки судовых двигателей, в том числе и работающих на альтернативных видах топлива, поскольку мировая тенденция на снижение углеродного следа будет только расширяться», — отметил Николай Шабликов.

Говоря о мерах господдержки, эксперт указал на то, что в настоящее время акцент сделан на заградительные меры, предусмотренные в постановлении правительства России №719 (О критериях отнесения промышленной продукции к промышленной продукции, не имеющей аналогов, произведенных в Российской Федерации).

«Однако ни в коем случае нельзя устанавливать жесткие требования для судовладельцев по использованию исключительно российских двигателей до момента освоения их серийного производства, — считает Николай Шабликов. — В то же время машиностроители, естественно, не будут налаживать такое производство без гарантированного заказа. Такого заказа, в свою очередь, не будет без государственной поддержки. Во всей этой ситуации только комплекс мер — как со стороны бизнеса, так и со стороны государства — может принести положительный результат».

Кроме того, производство двигателей требует и развития смежных производств при том, что в России ощущается нехватка мощностей литейного производства и производства электронных компонентов, других комплектующих.

За последние 10 лет для российских судовладельцев не было построено ни одного буксира с главными двигателями отечественного производства

По мнению эксперта, имеет смысл вернуться к идее формирования отдельной госпрограммы развития двигателестроения. «Это отличная идея, и к ее реализации нужно подойти со всей ответственностью, с привлечением как машиностроителей, так и судовладельцев, судостроителей и проектантов. Выработав консолидированное мнение о необходимой линейке двигателей, которые необходимо включить в данную программу, можно воспользоваться, например, механизмом субсидий на разработку критически важного судового комплектующего оборудования, внедренным Минпромторгом в 2023 году. И только по мере реализации данной программы возможно накладывать на судовладельцев соразмерные ограничения», — полагает Николай Шабликов.

 

Взгляд производителя

Сегодня российские машиностроители предлагают рынку некоторые модели судовых двигателей. Прежде всего стоит отметить Коломенский завод, входящий в состав «Трансмашхолдинга». Двигатель этого предприятия был применен, например, в проекте эскортного буксира мощностью 7 МВт. «Благодаря применению в проекте двигателей данного производителя нам удалось разработать проект, полностью соответствующий требованиям постановления правительства РФ № 719. Однако цена этих агрегатов и сроки их производства устроят не каждого заказчика», — рассказал Николай Шабликов. Такие заводы, как Ярославский моторный завод (ЯМЗ), также занимаются «оморячиванием» части своей продукции. Среднеоборотные двигатели выпускает «Волжский дизель имени Маминых». Заводы «Звезда», «РУМО», Уральский дизель-моторный завод готовы предложить заказчикам двигатели собственного производства. Однако отсутствие серийных заказов не позволяет изготавливать конкурентоспособную по цене продукцию. Ведь преимущественно это единичное производство, что определяет и высокую цену, как на опытные образцы.

«ПортНьюс» обратился за комментарием к производителю — в компанию «Трансмашхолдинг» (ТМХ).

Как прокомментировал заместитель генерального директора по продуктовой группе «Дизельные и газопоршневые машины» ООО «ТМХ — Энергетические решения» Дмитрий Мирный, значительная потребность в отечественных двигателях ощущается в сегменте речного и морского рыболовного флота. Ранее на такие суда поставлялись двигатели производства Wartsila (Финляндия), Sulzer (Швейцария), MAN (Германия), сервис для которых развит по всему миру. Рыбакам было проще зайти на обслуживание двигателей в те страны, откуда велся промысел, поэтому в 1990-е годы стали применять исключительно двигатели западного производства. Сейчас же двигатели Wartsila, MAN заменяют двигателями китайского производства, например, Weichai. По мнению производителей двигателей, с точки зрения соотношения цены и качества при выборе продукции для судовладельца цена не самый важный фактор. «Вопрос надежности двигателя на флоте гораздо важнее многих других качеств — например, низкой цены. Двигатели Коломенского завода отличаются высокой надежностью и ремонтопригодностью, а модульный принцип конструкции дизелей позволяет делать текущие и капитальные ремонты на месте установки», — пояснил Дмитрий Мирный. По словам представителя холдинга, его продукция соответствует мировым стандартам качества и безопасности. В настоящее время компания с привлечением средств льготного кредита «Фонда развития промышленности», рассчитанного на 15 лет, на базе Коломенского завода реализует крупномасштабную инвестиционную программу. Ее цель — создание локального производства ключевых компонентов дизелей, модернизация производственной площадки и создание условий для увеличения производственной мощности предприятия под нужды заказчиков. Программа охватывает значительный ряд модификаций двигателей различного назначения, включая судовые. Общий объем инвестиций на техническое перевооружение Коломенского завода составит более 25 млрд руб. Срок завершения — 2026 год. «Наша цель — увеличить долю отечественных двигателей на рынке и обеспечить независимость от импорта», — сказал Дмитрий Мирный.

Подводя итог, можно сказать, что развивать отечественное двигателестроение без комплексных мер и участия всех заинтересованных сторон проблематично. Учитывая потребность в обновлении флота и строительстве нового, причем практически во всех сегментах, можно сказать, что спрос на отечественные двигатели будет обеспечен. Вопрос, как обычно, в соотношении цены и качества, однако, учитывая имеющиеся геополитические тенденции, рассчитывать на то, что «заграница нам поможет», больше не приходится. Причем это касается и дружественного Китая. Вопрос надежности двигателя на флоте гораздо важнее многих других качеств — например, низкой цены.

portnews.ru

 

 

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• По информации аналитического агентства Drewry, с 20 недели по 24 неделю 2024 года объявлено о 32 отмененных рейсах, что составляет 5% от 653 запланированных на этот период рейсов. 53% отмененных рейсов приходится на транстихоокеанские сервисы на восточное побережье США, 25% – на маршруты Азия – Северная Европа и Средиземноморье и 22% – на трансатлантические сервисы на западное побережье США. На следующие пять недель OCEAN Alliance объявил о отменах 10,5 рейсов, за ним следует THE Alliance с 8,5 отменами, у 2M отменено 5 рейсов. На сервисах, выполняемых вне рамок альянсов, на этот период отменено 8 рейсов. Ожидается, что в среднем в течение следующих пяти недель 95% судов будут ходить по расписанию.
• Рост ставок из Азии свидетельствует о том, что перевозчики успешно ввели объявленные GRI, вступившие в силу с 1 мая, поясняют в Drewry. Такой скачок тарифов может быть вызван резким ростом спроса и небольшим сокращением свободных площадей, усиливающимся дефицитом порожнего оборудования в Азии. Кроме того, неблагоприятные погодные условия и вызванные ими заторы в крупных азиатских хабах, таких как Шанхай и Нинбо, могут способствовать повышению ставок. На 18 неделе загруженность азиатских портов с высоким трафиком увеличилась на 11% по сравнению с предыдущей неделей, отметили в Drewry.
• Спотовые ставки на доставку контейнеров из Азии на ключевые потребительские рынки условного запада резко ускорили рост на прошлой неделе. Значение спотового индекса Drewry WCI для маршрута Шанхай-порты Европы прибавило за неделю 18-20%, порты США – 16%, передает ТАСС. Ставки возобновили рост в середине апреля после инцидента с захватом контейнеровоза в оперировании MSC Ираном. За последние три недели средневзвешенный индекс Drewry WCI прибавил 16%. Наиболее значительно – на 24% выросли ставки на порты северной Европы. Значение субиндекса для индикативного маршрута Шанхай-Роттердам на конец прошлой недели составляло около 3,7 тыс. долларов за FEU, что в 2,3 раза превышает уровень аналогичной недели прошлого года. Стоимость доставки 40-футового контейнера на индикативном маршруте Шанхай-Генуя составляет сейчас около 4,3 тыс. долларов. Это в 2 раза больше, чем годом ранее, и в 3 раза к уровню начала декабря. На направлении из Китая на порты западного побережья США ставки выросли в 2,2 и в 2 раза, соответственно, до 4 тыс. долларов США, на восточное побережье – в 1,8 и в 2 раза, до 5 тыс. долларов. Ставки на трансатлантических маршрутах остаются стабильными с середины февраля. Текущие уровни более чем вдвое ниже уровней годом ранее, однако почти на треть выше, чем в начале декабря прошлого года.
• По данным аналитического агентства Drewry, мировой контейнерный индекс Drewry WCI (World Container Index) на 19 неделе 2024 года вырос по сравнению с прошлой неделей на 15,9% до 3159 долларов за 40-футовый контейнер. При этом индекс Drewry WCI на 81,4% выше значения, зафиксированного на 19 неделе 2023 года и на 122% выше среднегодового допандемийного уровня 2019 года (1420 долларов за 40-футовый контейнер). По данным Drewry, ставка на маршруте Шанхай – Роттердам увеличилась на 20% и составляет 3709 долларов за 40-футовый контейнер. На 18%, до 3988 долларов за 40-футовый контейнер выросла ставка на направлении Азия – тихоокеанское побережье США. Ставки из Шанхая в Геную и из Шанхая в Нью-Йорк выросли на 16%, до 4295 и 5089 долларов за 40-футовый контейнер соответственно. На 1% выросла ставка из Нью-Йорка в Роттердам и составила 629 долларов за 40-футовый контейнер. В то же время ставка из Роттердама в Нью-Йорк упала на 2% до 2160 долларов за 40-футовый контейнер. На 6%, до 695 долларов за 40-футовый контейнер снизилась ставка на направлении Роттердам – Шанхай. Ставки на направлении тихоокеанское побережья США – Азия остаются стабильными. На фоне резкого роста спроса и нехватки судов ставки из Китая на этой неделе продолжат подниматься.
• В первом квартале 2024 года продажи контейнеровозов на вторичном рынке достигли двухлетнего максимума. Как сообщает Container News со ссылкой на отчет Clarksons, за это время было продано подержанных контейнеровозов суммарной вместимостью 241 тыс. TEU. Порядка 40% проданного тоннажа пришлось на контейнеровозы вместимостью от 8 тыс. до 12 тыс. В Clarksons отмечают, что покупатели на Дальнем Востоке и в Европе пытались купить контейнеровозы большой вместимостью в связи со интенсивным спросом на рынке фрахтования. Цена на контейнеровозы со вторичного рынка начали укрепляться в апреле – рост с середины декабря 2023 года составил 15%. Например, стоимость подержанного контейнеровоза вместимостью 6,6 тыс. TEU и возрастом 10 лет выросла с марта этого года на 8% и в апреле составила 42 млн долларов. Контейнеровоз такой же вместимости, но возрастом 15 лет в прошлом месяце стоил 30 млн долларов. Продолжает скупать суда на вторичном рынке MSC. Этот перевозчик, согласно данным Clarksons, был самым активным покупателем. В первые три месяца этого года MSC приобрел минимум семь контейнеровозов совокупной вместимостью 32 тыс. TEU. Также в отчетный период китайская судостроительная компания Yangfan Group перепродала два новостроя вместимостью 1,8 тыс. TEU, которые, предположительно, изначально были заказаны два года назад немецким поставщиком тоннажа Vega Reederei Friedrich Dauber. Купил суда китайский фидерный оператор Ningbo Ocean Shipping по цене 25 млн долларов за каждое. CMA CGM приобрел контейнеровоз «CMA CGM Ivanhoe» вместимостью 9,6 тыс. TEU, зафрахтованный с момента его сдачи в эксплуатацию в 2008 году, у немецкой Claus-Peter Offen Reederei. Цена сделки не разглашается. Китайский оператор Safetrans Line, ориентированный на перевозки с Россией, продолжает наращивать флот. Компания купила у Zhonggu Logistics контейнеровоз «Zhong Gu Ji Lin» вместимостью 4367 TEU и постройки 2022 года.

 

 

 

США  КРАТНО  ПОВЫШАЮТ  ПОШЛИНЫ  НА  ТОВАРЫ  КИТАЙСКОГО  ПРОИЗВОДСТВА

Президент США Джо Байден объявил о резком повышении тарифов на несколько групп китайских товаров, сообщает Splash. Самые высокие пошлины будут введены на китайские электромобили, аккумуляторы, элементы солнечных батарей, сталь, алюминий и медицинское оборудование.

В частности, пошлины на электромобили китайского производства увеличатся с 25% до 100%, полупроводники – с 25% до 50%, на литий-ионные аккумуляторы для электромобилей – с 7,5% до 25%, некоторые полезные ископаемые – с 0 до 25%, на портовые краны – с 0 до 25%.В 2025 и 2026 годах также будут повышены тарифы на литий-ионные аккумуляторы, не используемые в электромобилях, графит и постоянные магниты.

Такую меру вводят в США из-за «несправедливой торговой практики Китая, в том числе из-за поставок некоторых групп товаров по ценам ниже рыночных, что искажает мировой рынок и подрывает конкуренцию».

«Американские рабочие могут превосходить в работе и конкурировать с кем угодно, пока конкуренция честная. Но она слишком долго не была честной. Мы не позволим Китаю наводнить наш рынок», — заявил Дж.Байден во время выступления перед Белым домом. В целом повышенными пошлинами облагается импорт из Китая на сумму 18 млрд долларов. По данным Бюро переписи населения США, в 2023 году США импортировали товаров из Китая на 427 млрд долларов, а экспортировали всего на 148 млрд долларов. «Этот разрыв давно вызывает обеспокоенность властей США, – пишет издание. – Меры, вводимые Байденом, являются частью борьбы на президентских выборах с Дональдом Трампом, который по-своему поддерживает тарифы на китайскую продукцию. Идея Трампа состоит в том, чтобы ввести пошлины в 10% на все импортируемые товары независимо от их происхождения и 60% – на все товары китайского производства».

Напомним, в феврале этого года президент США подписал указ о кибербезопасности в портах. Документ, в частности, включал план по замене портовых кранов китайского производства на японские из-за опасений того, что это оборудование оснащено шпионскими устройствами. Порядка 80% кранов, задействованных в американских портах, производятся в Китае и оснащены китайским программным обеспечением. Для того, чтобы их заменить на краны японского производителя Mitsui, а, точнее, его американской дочерней компании, Дж.Байден выделил 20 млрд долларов.

seanews.ru

 

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.