Инфобюллетень № 2 (2020)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Сбербанк подал иск в Арбитражный суд Мурманской области. Почти 4,4 млрд рублей намерен взыскать Сбербанк с Мурманского морского пароходства. Иск подан в Арбитражный суд Мурманской области, предварительное судебное заседание назначено на 20 января. Как сообщает ТАСС, банк планирует взыскать в том числе почти 2,3 млрд рублей, семь млн евро (около 478 млн рублей млн рублей по курсу ЦБ) и порядка 25,6 млн долларов (около 1,6 млрд руб. по курсу ЦБ). По этому иску есть и второй ответчик – частная компания “Финансирование и развитие морского судоходства”, зарегистрированная в Москве.
• Планы правительства России по увеличению грузопотока по Северному морскому пути (СМП) до 80 млн тонн к 2024 году могут быть не выполнены в срок. Об этом заявила Счетная палата в промежуточных итогах мониторинга нацпроектов. Проведенный анализ показал, что у потенциальных крупных перевозчиков нет ледокольного флота и судов арктического класса для перевозки грузов по Севморпути. Для решения этой проблемы УК «ВостокУголь» планирует заказать суда на верфи «Звезда». Как отмечает Счетная палата, это в свою очередь не исключает рисков дефицита мощностей предприятия для выполнения заказа и дефицита судов у компании. Также к 2024 году планировалось перевозить по Севморпути пять тонн нефти АО «Нефтегазхолдинг». Однако сейчас компания только ведет геолого-разведочные работы на участках месторождений на Таймыре, по результатам которых не исключена недостаточность объема добываемой нефти для обеспечения заявленных объемов перевозок В декабре 2019 года премьер-министр Дмитрий Медведев утвердил план развития инфраструктуры Северного морского пути до 2035 года. В нем предусмотрены мероприятия для создания инфраструктуры дальнейшего развития Севморпути и прибрежных территорий, чтобы увеличить грузопоток до 80 млн тонн к 2024 году. Летом 2019 года вице-премьер — полпред президента в ДФО Юрий Трутнев потребовал от «Росатома» разработать план развития инфраструктуры Севморпути. Он остался недоволен тем, что работа идет только в направлении строительства и эксплуатации ледоколов. Правительство России рассчитывает, что объем перевезенных грузов по Севморпути к 2035 году достигнет 160 млн тонн.

• Реализуя миссию по содействию безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, сохранности перевозимых грузов и экологической безопасности, а также оказанию услуг на самом высоком уровне качества, в 2019 году Российский морской регистр судоходства (РС) совершенствовал деятельность в соответствии с уровнем развития морской промышленности и информационных технологий, международными стандартами и запросами клиентов. Об этом сообщает пресс-служба РС. Внедрены новые дополнительные знаки и характеристики символа класса, требования к конструкции корпуса судов ледового плавания, в том числе для судов двойного действия. С учетом опыта применения Правил РС к различным типам рыболовных судов внесены изменения в технические требования по проектированию промыслового флота.
  Активно развивались нормативно-технические документы РС по морским объектам добычи и транспортировки нефти и газа. На основе практического опыта, полученного при прокладке силовых кабелей по дну Каспийского моря, были добавлены требования к изготовлению, испытаниям кабелей для подводного использования в цепях питания, управления, передачи информации морских стационарных платформ и плавучих буровых установок. Существенно дополнены Правила и Руководства РС по техническому наблюдению за морскими подводными трубопроводами. Введены словесные характеристики для основных параметров, влияющих на их безопасную эксплуатацию: buried (заглубление в донный грунт), concrete coating (бетонное балластное покрытие).В результате многих лет последовательного формирования компетенций в области технологий морской перевозки газа сегодня РС обладает полным спектром современных требований и символов класса для арктических газовозов, их пропульсивного комплекса, корпуса и систем хранения груза.РС полностью пересмотрел номенклатуру объектов технического наблюдения в промышленности, разработал и внедрил требования в отношении освидетельствования производственных процессов и контрактного (OEM) производства.В соответствии с мировой практикой предусмотрен ряд дистанционных действий Регистра для судов в эксплуатации, предоставляющий возможность непрерывного нахождения судна в море. К переизданию в 2020 году подготовлены требования к объему освидетельствований оборудования судов, оценке технического состояния корпуса и процедуре замеров остаточных толщин.Запланированные на 2020 год научные исследования будут направлены не только на актуализацию Правил РС, но и на ИТ-разработки.С 2019 года в РС автоматизирован процесс рассмотрения технической документации на новые суда. Внешний модуль системы «Проекты судов» позволяет клиентам отслеживать ход рассмотрения проектов и замечания в режиме онлайн.В 2020 году продолжится разработка программного комплекса «Одиссей» для расчетов корпусных конструкций в соответствии с требованиями РС по конструктивным и эксплуатационным особенностям судна. Возможности модуля включат расчеты ледовых усилений и расчеты с применением метода конечных элементов, а также расчеты усталостной прочности. Модуль будет доступен проектантам судов, что в дальнейшем значительно сократит время на рассмотрение Регистром расчетов корпусных конструкций. Регистр готов делиться компетенциями на партнерских началах. В 2019 году на базе крупнейших региональных подразделений, а также в Санкт-Петербурге РС провел серию семинаров по освидетельствованию судов и морских сооружений в эксплуатации, а также организовал конференции, посвященные обновлению требований Правил.«Мы стремимся к тому, чтобы интеллектуальный потенциал Российского морского регистра судоходства способствовал развитию морской индустрии, позволил проектантам, судостроителям и судовладельцам минимизировать риски, повысить операционную эффективность и завоевать доверие клиентов», – сказал генеральный директор РС Константин Пальников.

• Определен пул первых потенциальных резидентов территории опережающего развития (ТОР) «Столица Арктики». В числе первых резидентов – ООО «НОВАТЭК-Мурманск» с проектом создания Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений в Белокаменке, ООО «МТП Лавна» с проектом создания угольного терминала на западном берегу Кольского залива, а также ООО «Порт Лиинахамари» (дочернее общество ПАО «ГМК Норильский Никель») с проектом создания туристического кластера в Печенгском районе, сообщает пресс-служба правительства Мурманской области.Заявка на создание первой на территории Арктической зоны РФ территории опережающего социально-экономического развития в Мурманской области «Столица Арктики» будет направлена на рассмотрение в федеральные органы власти уже в конце января. Резиденты ТОР смогут пользоваться существенными налоговыми льготами, такими как снижение страховых взносов, обнуление налога на прибыль, на имущество и земельного налога на первые 5 лет, сокращение времени проведения внеплановых проверок до 5 дней, возможность федерального финансирования объектов инфраструктуры, освобождение от уплаты НДС при ввозе и вывозе товаров при помещении под процедуру свободной таможенной зоны. Кроме того, дополнительную экономическую активность обеспечит и получение портом Мурманск статуса свободного порта. Этот режим существенно упростит процедуры оформления, будет способствовать развитию международной торговли и транзитных перевозок, послужит стимулом для развития круизного туризма.«Мы готовим необходимые документы и рассчитываем на поддержку правительства России. Потому что любые социальные проекты должны основываться на экономических возможностях. Чем больше у нас инвестиций, налогов, производств, логистических проектов, тем больше возможностей для самореализации, для развития социальных проектов – в образовании, медицине, благоустройстве региона», – подчеркнул губернатор Мурманской области Андрей Чибис.
• Компания «РН-Бункер», оператор бункеровочного бизнеса НК «Роснефть», начала заправку судов экологичным топливом ТМС вид А (топливо маловязкое судовое) производства Новокуйбышевского НПЗ. Содержание серы в топливе составляет до 0,1%, что полностью соответствует требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). Об этом сообщается на сайте госкорпорации. Первые «зеленые» заправки произвели в портах Ейск, Ростов-на-Дону и Азов. «Роснефть» нацелена на рациональное использование природных ресурсов. С целью снижения воздействия на окружающую среду и выпуска современных, экологичных видов топлив Компания инициировала и реализует ряд масштабных проектов в области модернизации собственных производственных мощностей», – говорится в сообщении.Выгодное географическое расположение Новокуйбышевского НПЗ в Самарском логистическом хабе позволяет доставлять топливо как речным транспортом по Волге в северном и в южном направлениях, так и по железной дороге в другие регионы европейской части Российской Федерации.Помимо ТМС вид А «Роснефть» производит и реализует высокоэкологичное низкосернистое топливо RMLS 40 (Э I с содержанием не более 0,1% серы и Э II с содержанием не более 0,5% серы), также соответствующее требованиям MARPOL. В 2015 г. НПЗ Компании начали выпуск судового топлива DMF вид I с улучшенными экологическими показателями, что позволяет использовать его на судах, маршрут которых пролегает через районы с особым экологическим статусом судоходства.
• Шесть южнокорейских логистических компаний оштрафованы за сговор при проведении торгов на перевозку негабаритного и тяжеловесного груза в интересах Hyundai Heavy Industries. Общая сумма штрафов составила порядка 5,8 млн долларов. Как сообщает Pulse со ссылкой на южнокорейскую Комиссию по справедливой торговле, было установлено, с 2005 года, когда Hyundai Heavy Industries перешла на открытые торги на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов, компании вступали в сговор при проведении в общей сложности 34 тендеров. Чтобы не допустить снижения стоимости фрахта, они заранее распределяли объем услуг и определяли победителей торгов, тем самым фиксируя цены торгов.В итоге Dongbang была оштрафована на 2,3 млн долларов, Sebang – на 1,6 млн долларов, Global и KCTC – по 580 тыс. долларов. Наименьшие штрафы назначены Korea Logistics и CJ Logistics – 426 тыс. и 291 тыс. долларов соответственно.
• Следственными органами Южного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ завершено расследование уголовного дела в отношении 46-летнего начальника дипломного отдела Службы капитана морского порта Астрахань ФГБУ «АМП Каспийского моря». Он обвиняется в ряде преступлений, предусмотренных ч. 1 ст. 290 (получение взятки), ч. 3 ст. 290 (получение взятки), ч. 3 ст. 159 (мошенничество), ч. 1 ст. 291.2 (мелкое взяточничество), ч. 3 ст. 30 ч. 3 ст. 159 УК РФ (покушение на мошенничество), сообщает пресс-служба управления. По версии следствия, в 2018 году обвиняемый, находясь в здании ФГБУ «АМП Каспийского моря», по ранее достигнутой договорённости со своим знакомым, неоднократно получал от последнего взятки в виде денег на общую сумму 65 тыс. руб., за беспрепятственную и благополучную сдачу квалификационных испытаний четырех кандидатов на должности в указанном учреждении. Полученными средствами обвиняемый распорядился по своему усмотрению.Кроме того, в июле 2018 года обвиняемый, находясь в отпуске, путем обмана завладел денежными средствами кандидата в сумме 10 тыс. руб. за совершение тех же действий, а в декабре будучи отстранённым от должности начальника дипломного отдела Службы капитана морского порта Астрахань ФГБУ «АМП Каспийского моря» получил от еще одного кандидата, действующего под контролем УФСБ России по Астраханской области, 20 тыс. руб. за беспрепятственную и благополучную сдачу квалификационных испытаний. В момент передачи денег мужчина был задержан. Следствием собрана достаточная доказательственная база, в связи с чем уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу.
• В 2020 году администрация Суэцкого канала решила поднять ставки сборов с проходящих сухогрузов и СПГ-танкеров на 5%, для остальных категорий судов тарифы останутся без изменений. Доходы от сборов за прохождение Суэцкого канала формируют существенную часть бюджета Египта. По данным администрации канала, проводимая маркетинговая политика позволила привлечь новые судоходные линии – в общей сложности 3463 судна, выручка от которых в 2019 году составила $731 млн, что составляет около 12,6% от общей выручки администрации Суэцкого канала в 2019 году.В целом по итогам 2019 года по каналу прошло порядка 18,9 тыс. судов против 18,2 тыс. единиц в 2018 году. Нетто-тоннаж достиг 1,2 млрд тонн – рост на 5,9%. По итогам 2019 года выручка администрации Суэцкого канала выросла на 1,3% и составила $5,8 млрд
• Сотрудникам Мурманского морского пароходства (ММП) возместят задолженность по заработной плате в сумме 41 млн руб., передает СеверПост со ссылкой на Северо-Западное следственное управление на транспорте.«На данный момент задолженность по заработной плате составляет 41 миллион рублей», – отметили в следственном ведомстве. Как сообщалось ранее, Следственный комитет завёл два уголовных дела в отношении члена совета директоров и учредителя Мурманского морского пароходства. Они на протяжении пяти лет незаконно вывели из компании более 580 миллионов рублей, выяснили в УФСБ по Мурманской области. В сентябре этого года Октябрьский суд Мурманска принял решение о заключении учредителя Мурманского морского пароходства Николая Куликова под домашний арест, который продлили до 9 февраля . В отношении бывшего гендиректора пароходства было возбуждено уголовное дело по факту невыплаты заработной платы.
• Военно-морские силы Ливийской национальной армии (ЛНА) во главе с маршалом Халифой Хафтаром задержали 12 января 2019 года итальянское судно, которое направлялось в порт города Мисраты, подконтрольного правительству нацсогласия, и сопроводили его в Бенгази для проверки и допроса команды судна, передает РИА Новости со ссылкой на официального представителя командования морскими силами ЛНА Али ас-Сабит.По его словам, судно из Италии — коммерческое. Ас-Сабит пояснил, что если в ходе проверки на судне будет найдено оружие, то его команда окажется под следствием, если же ничего запрещенного на борту не будет найдено, судно отпустят, заставив разгрузиться в Бенгази.Ранее ЛНА Хафтара выпустила предостережение в отношении заходов в порты Мисраты и Хомса, на что правительство национального согласия в Триполи заявило, что эти порты находятся под их контролем, работают в обычном режиме и никакого запрета на заход в них не существует.
• Дефицит низкосернистого топлива привел к остановке судоходства у восточного побережья Индии, передает местное издание The Hindu BusinessLine. Поставщики топлива заявляют, что восточному побережью требуется около 30 тыс. тонн в месяц мазута с низким содержанием серы для удовлетворения потребностей прибрежных судов, курсирующих по локальным маршрутам. Ситуация на западном побережье несколько лучше из-за наличия топлива в Кандле и Кочине. Суда, курсирующие в международных водах, могут бункероваться в Сингапуре, Коломбо или в регионе Персидского залива.
• Правительство Китая одобрило долгожданное освобождение от налогов на экспорт более чистого судового топлива, открыв тем самым для местных НПЗ возможности для увеличения производства, передает Reuters. В то же время Пекин может поначалу ограничить экспорт такого топлива, чтобы способствовать росту своего прибрежного морского топливного рынка. Об этом агентству Reuters рассказали представители одного из местных нефтеперерабатывающих заводов.В начале нового года суда во всем мире перешли на использование топлива с очень низким содержанием серы (0,5% против ранее разрешенных 3,5%) или используют устройства для улавливания вредных выбросов — скрубберы, чтобы соответствовать правилам, введенным Международной морской организацией (IMO) с 1 января 2020 г. Государственный совет КНР одобрил освобождение от налогов на экспорт мазута с очень низким содержанием серы (VLSFO), окончательно устранив все препятствия к началу массового производства такого продукта на местных НПЗ . «[Наша] компания была накануне проинформирована об одобрении освобождения от налогов, поэтому мы готовим [новые] производственные планы», — сказал чиновник одного из государственных нефтеперерабатывающих заводов, который пожелал сохранить анонимность.В Китае взимается налог в размере 1218 юаней ($175,73) за тонну и 13% налога на добавленную стоимость на производство мазута, что делает местных переработчиков неконкурентоспособными в сравнении с региональными поставщиками из Сингапура и Южной Кореи. Поэтому крупнейший в мире потребитель сырой нефти полагается на импорт топлива из Сингапура для удовлетворения своего спроса. Похоже, этот шаг правительства поможет улучшить региональные поставки нового топлива.Пекин, вероятно, ограничит или даже запретит оптовый экспорт VLSFO, чтобы позволить местным компаниям сосредоточиться на расширении внутреннего рынка морского топлива. Такие прибрежные города, как Чжоушань в восточной провинции Нинбо, стремятся стать региональными центрами бункеровки.«Это было одним из фидбэков в процессе долгих обсуждений политики [в отношении производства и экспорта чистого судового топлива], и это будет реализовано на начальном этапе», — сказал второй отраслевой чиновник. Китайские нефтеперерабатывающие заводы будут поставлять VLSFO на таможенные хранилища, расположенные вдоль морского побережья страны. Оттуда чистое судовое топливо будет продаваться на корабли примерно дюжиной лицензированных бункеровщиков. Поставки в таможенные резервуары считаются экспортом и будут управляться системой квот. China Marine Bunker Co Ltd (Chimbuso), находящаяся в собственности PetroChina, и крупнейший нефтеперерабатывающий завод Sinopec Corp, являются доминирующими поставщиками бункеровочных услуг. Вместе они занимают почти 90% от общего объема рынка бункеровок в Китае, составляющего 12 млн т в год .Как сообщал enkorr, в конце прошлого года стало известно, что судоходные компании отдают предпочтение VLSFO по сравнению с дистиллятным топливом (морским газойлем, — MGO). При этом многие судовладельцы и операторы, особенно те, которые эксплуатируют крупнотоннажные суда, предпочитают VLSFO из-за технических проблем, связанных с использованием MGO вместо тяжелого судового топлива.
• Dynamar выпустил очередной, уже десятый ежегодный отчет «REEFER Analysis – Market Structure, Conventional, Containers», посвященный морским перевозкам рефгрузов. Некоторыми своими выводами и прогнозами коллеги поделились с SeaNews. 2019 год аналитики Dynamar охарактеризовали как затишье перед бурей в сегменте конвенциональных рефперевозок. Торговые войны, продолжающаяся контейнеризация грузовой базы и снижение ставок – все эти проблемы существовали и раньше. Теперь к ним добавилась еще одна – ужесточение ограничений по содержанию серы в бункерном топливе, и, как следствие, повышение себестоимости перевозок. Справится ли с этим конвенциональный сегмент рынка?Объем перевозок скоропорта растет, но не все так гладко. По итогам 2018 года международные перевозки скорпортящихся грузов достигли рекордного показателя 163 млн тонн, из них 119 приходилось на долю морских перевозок. Однако в условиях напряженности на рынке ни грузовладельцы, ни перевозчики – это касается как операторов конвенционального флота, так и контейнерных линий – не чувствуют себя уверенно.Крупнейшие игроки, такие как Chiquita и Del Monte, продолжают переводить свои грузы в контейнеры, а конвенциональные рефперевозчики, в том числе нынешние лидеры Baltic Reefers и Seatrade, вынуждены концентрироваться на все сужающемся наборе трейдов и, по мнению авторов исследования, могут пострадать от грядущей в связи с ограничениями по сере волатильности на рынке. Высокий средний возраст конвенциональных рефсудов в сочетании с их низкой энергоэффективностью создают условия для роста объемов списания, учитывая ожидающиеся низкие ставки и высокие расходы, считают в Dynamar.Контейнерные перевозчики находятся в более выгодном положении. И хотя рост расходов и затраты на установку скрубберов вывели на первый план вопрос возмещения затрат, однако более высокая энергоэффективность и контейнеризация конвенциональных грузов позволяют контейнерным операторам смотреть в будущее с определенным оптимизмом. Так что доля конвенционального флота в перевозках рефгрузов должна еще более сократиться, а контейнерных перевозок – вырасти.Будет ли всплеск списания конвенционального реффлота в результате ужесточения ограничений по содержанию серы в бункере? Сохранят ли сравнительно небольшие конвенциональные операторы свой бизнес в сегменте перевозок мяса и рыбы? Смогут ли специализированные рефсервисы по-прежнему конкурировать с крупными контейнерными линиями? Такими вопросами задаются – и пытаются найти на них ответы –в своем исследовании авторы.По состоянию на 1 июля 2019 года, по данным Dynamar, на перевозках рефгрузов было задействовано 566 конвенциональных судов вместимостью свыше 100 тыс. куб. футов, суммарная вместимость конвенционального реффлота составляла 180,5 млн куб. футов. Крупнейшим игроком конвенционального рынка рефперевозок был Baltic Reefers. Всего на долю тор-10 крупнейших игроков рынка приходилось 48,1% суммарной вместимости всего мирового конвенционального реффлота.
• Портал Baltnews проанализировал данные систем слежения за судами в Балтийском море и публикации в средствах массовой информации, касающиеся поставок российского СПГ. Таким образом, минимум 11 раз в 2019 году Литва получала товар из России. Отметим, что первые данные о поставках не афишировались, ведь изначально власти Литвы говорили о терминале СПГ в Клайпеде как о необходимости, которая должна помочь обрести “независимость о России”.Основной поставщик российского СПГ – российская компания “Новатэк”. Груз в Клайпеду отправлялся из порта Высоцк.
• В порту Дюнкерк на терминале Terminal des Flandres (TdF) 8 января 2020 года введена в эксплуатацию подстанция электроснабжения заходящих судов. Первым судном стал контейнеровоз Apl Singapura из состава флота CMA CGM Group, говорится в сообщении линейной судоходной компании.В судоходной компании отмечают, что система электроснабжения судна от береговых сетей позволит устранить вредные выбросы от вспомогательных двигателей и шумы во время стоянки судна на причале. Подключение к электрической подстанции на терминале позволит контейнеровозам получать необходимую мощность, в частности, для поддержания необходимой температуры в рефрижераторных контейнерах. Выход на полную мощность береговой подстанции электроснабжения судов на терминале TdF запланирован на I полугодие 2020 года. Подрядчиком строительства объекта был выбран Actemium – консорциум из двух компаний («Брест», «Булонь»). Проект включал проектирование и поставку системы электроснабжения, состоящей из шести 40-футовых контейнеров для преобразования электроэнергии от береговой сети. Данная станция имеет мощность 8 МВт, что эквивалентно электроснабжению почти тысячи домов.
• В Госдуму внесен законопроект, предполагающий расширение границ свободного порта Владивосток за счет Благовещенска. Статус свободного порта с привлекательным, облегченным таможенным режимом был предоставлен Владивостоку и ряду других муниципалитетов Приморья в 2015 году. Позднее в границы порта вошли некоторые муниципальные образования Приморского края, Камчатского края, Хабаровского края, Сахалинской области, Чукотского автономного округа. Перечень этих территорий предлагается дополнить Благовещенском.«Принятие законопроекта позволит воплотить перспективные инвестиционные проекты на территории Амурской области, даст возможность модернизировать имеющиеся производства и создать новые предприятия, особенно востребованные для обеспечения переработки сельхозпродукции», — говорится в пояснительной записке к проекту. Автором документа выступил сенатор от Амурской области Иван Абрамов. Стоит отметить, что в плане законопроектной деятельности Правительства на 2020 год предусмотрена разработка проекта о расширении границ свободного порта Владивосток, однако за счет каких территорий, не указано. Внести поправки в Госдуму планируется в сентябре 2020 года.
• Греция в 2020 году объявит международные тендеры на эксплуатацию 10 крупных региональных портов, сообщил министр судоходства и островной политики Яннис Плакиотакис на встрече с союзом владельцев круизных судов, передает РИА Новости.«В 2020 году будут введены изменения в управлении портами, поскольку с течением времени доказано, что нынешняя модель не может использовать потенциал каждого порта. Будут начаты международные конкурсы на эксплуатацию 10 крупных региональных портов нашей страны, в которых в том числе работают круизные суда», — цитирует слова Плакиотакиса министерство судоходства.Министр объявил также о создании национальной круизной стратегии. Плакиотакис сообщил о новой стоянке круизных лайнеров и новой инфраструктуре приема в порту Пирей, а также финансировании 39 портов, в том числе круизных, из Программы государственных инвестиций в размере 4,4 млн евро.По данным Ассоциации греческих портов, 2019 год стал лучшим для круизов в Греции. Греческие порты посетили 3 899 судов и более 5,5 млн пассажиров по сравнению с 4,8 млн в 2018 году. Число гостей, посетивших страну на судах, выросло на 15,64%, сообщила ассоциация. В туризме пассажиры круизных судов учитываются в отдельной статистике и не включаются в число гостей, посетивших стран
• Крым и Абхазия могут наладить паромное сообщение, формальных препятствий для этого нет. Об этом сообщил вице-премьер Крыма, постпред региона при президенте России Георгий Мурадов, передает РИА Новости «О заинтересованности паромного сообщения с Крымом нам говорят представители прежде всего причерноморских государств, таких как Турция, Абхазия и Болгария», – сказал он. «И если с Абхазией для реализации такого проекта формальных препятствий нет, то правящие круги Болгарии и Турции пока еще своего согласия на работу напрямую с крымскими портами не дают», – добавил Мурадов. При этом, по его словам, Турция осуществляет перевозки в Крым, но только через порт Кавказ и Новороссийск

 

 

 

ПРОКУРАТУРА  И  ФАС  ПРОВЕРЯТ  ГЛАВНЫЙ  ПОРТ  САХАЛИНА,  БЛОКИРУЮЩИЙ  РАБОТУ  МЕСТНЫХ  КОМПАНИЙ

Сахалинская транспортная прокуратура и управление ФАС по региону проводят проверки в ПАО “Холмский морской торговый порт” (ХМТП) по фактам блокирования проезда автотранспорта по территории порта 2 января и отключения работающих в порту компаний от энерго- и водоснабжения, сообщили “Интерфаксу” представители ведомств. Холмский морской торговый порт – крупнейший незамерзающий зимой порт на юге Сахалина, стратегически важный для единственного в РФ островного региона, в том числе он обслуживает паромную переправу Холмск – Ванино между Сахалином и материком.

Сложное начало года

Представители нескольких работающих в порту компаний сообщили “Интерфаксу”, что 2 января въезд в порт и выезд из него были перегорожены бетонными блоками, что заблокировало разгрузку и погрузку прибывшего в тот день из порта Ванино грузопассажирского парома.При этом с 1 января 2020 года ПАО “ХМТП” подняло тариф на проезд по территории порта для автофур с действовавших в 2019 году 3 тыс. рублей (за проезд в одну сторону) до 6 тыс. рублей, а для крупногабаритных фур ПАО ввело отдельный тариф – 12 тыс. рублей. Автоперевозчики с нововведением не согласились, в этой связи представители порта заблокировали проезд.Чтобы не срывать отправку парома, автоперевозчикам пришлось заплатить по новым тарифам. Затем они обратились в УФАС, в транспортную прокуратуру и к областным властям.”После нескольких совещаний, которые правительство региона провело в новогодние праздники с участием всех заинтересованных сторон и контролирующих органов, договорились пока оставить тарифы прежними (3 тыс. рублей за проезд автотранспорта по территории порта в одну сторону). ХМТП сказали, что они должны обосновать увеличение тарифа, дали им месяц на обоснование”, – сказал агентству управляющий директор дивизиона трампового и проектного флота “Сахалинского морского пароходства” (“СахМП”) Сергей Бриль.Обоснованность нового тарифа проверят УФАС и региональная энергетическая комиссия. Бриль также привел пример: аналогичная услуга в порту Ванино, где автофуре до паромного причала нужно проехать по территории порта три километра, стоит 2,5 тыс. рублей. В Холмском порту до причала нужно проехать 60 метров, и при этом, по словам представителя “СахМП”, даже ныне действующий тариф в 3 тыс. рублей в одну сторону “едва ли можно считать обоснованным”.По информации Бриля, представители порта не пропускают на его территорию пассажирские автобусы, которые доставляют к парому и обратно пассажиров, “людям приходится даже в непогоду идти пешком через территорию порта с чемоданами”. Сотрудников “СахМП”, а также компаний, обслуживающих паромный комплекс, сейчас пускают в порт только по одноразовым пропускам, в результате возле бюро пропусков постоянно выстраиваются очереди, что ведет к потере времени.Он также отметил, что новые владельцы порта (сменились в 2018 году – ИФ) в начале 2019 года отключили паромный комплекс “СахМП” от энергоснабжения, пароходству тогда пришлось оперативно решать вопрос с прокладкой собственного энергокабеля.Теперь же аналогичная ситуация с энерго- и водоснабжением сложилась у ООО “Трансбункер”, которое завозит на Сахалин с материка дизтопливо и по объему оптовых поставок занимает 40% сахалинского рынка.Генеральный директор ООО “Трансбункер” Юрий Богданов сообщил агентству, что ПАО “ХМТП” обесточило компанию в конце декабря 2019 года, в настоящее время предприятие осуществляет загрузку бензовозов с нефтебазы в порту с помощью своего дизель-генератора, который периодически выходит из строя и увеличивает время загрузки бензовозов. Компания также сейчас вынуждена решать вопрос о прокладке из города собственного энергокабеля, но на это потребуется время. ХМТП поднял стоимость проезда бензовозов по территории порта с прежних 1 тыс. 150 рублей за 1 машину (в одну сторону) до 3 тыс. 77 рублей. Сотрудники “Трансбункера” также вынуждены каждое утро стоять в очередях в бюро пропусков ХМТП за одноразовыми пропусками.”Новые собственники порта создают нам невыносимые условия работы. Их не устраивает, что мы имеем свой бизнес на их территории и всячески пытаются нас таким образом выжить. Это своего рода такое завуалированное рейдерство”, – утверждает Богданов.Он также добавил, что более мелких арендаторов, которые ранее работали на территории Холмского морского торгового порта, новые собственники “выжили” еще в прошлом году, подняв тарифы на аренду.

Без внимания госорганов не остались

“Нам поступили заявления о нарушении антимонопольного законодательства в порту, которые касаются ограничения электроснабжения, подачи воды, ограничения в пропускном режиме, навязывании договора на дополнительные услуги (экспедирование по территории порта)”, – сообщил агентству заместитель руководителя областного УФАС Роман Прохоров.В связи с этим в пятницу служба возбудила в отношении ХМТП дело об административном правонарушении, предусмотренном частью 1 статьи 9.21 КоАП (нарушение правил недискриминационного доступа, порядка подключения к сетям). В частности, ведомство установило, что потребители услуг порта не могли установить место и адрес, где необходимо получать информацию об услугах и способе их получения.Свою проверку проводит Сахалинская транспортная прокуратура, запросив у ХМТП пакет документов с целью оценки действий ПАО.”В случае выявления нарушений законодательства, будет принят весь комплекс мер прокурорского реагирования”, – сообщил “Интерфаксу” заместитель транспортного прокурора региона Максим Лебедев.В свою очередь пресс-служба правительства Сахалинской области сообщила, что в ближайшие выходные в порту будут дежурить специалисты министерства транспорта и дорожного хозяйства региона. К ним по всем проблемным вопросам смогут обратиться пассажиры паромной переправы, сотрудники портовых предприятий и перевозчики.”Областной Минтранс, правительство региона и губернатор считают неприемлемой ситуацию, когда на территории стратегически важного объекта возникает несправедливая ситуация по отношению к жителям Сахалинской области. Мы не допустим нарушения прав сахалинцев и курильчан и намерены четко отстаивать интересы людей. При этом, если понадобится, будем принимать самые жесткие меры. Но пока для контроля и помощи пассажирам устанавливаем пост в Холмском порту”, – приведены в сообщении слова главы сахалинского Минтранса Валерия Спиченко.С 11 января в Холмском порту власти также запустят специальный автобус, который будет подъезжать к причалу. Людям больше не придется идти на паром по снежным тропам с чемоданами, говорится в сообщении.В ХМТП агентству сложившуюся ситуацию не прокомментировали.По данным аналитической системы “СПАРК-Интерфакс”, крупнейшими акционерами ПАО “ХМТП” (компания зарегистрирована в Холмске в 1992 году) в 2018 году стали московское АО “Петросах” (22,9%), ЗАО “Липецкая водочная компания” (11,72%) и Юрий Фрейдис (20,11%).

Корпоративный конфликт

В октябре 2018 года сообщалось о корпоративном конфликте в компании Urals Energy, добывающей нефть в России. Тогда совет директоров выявил сделки и займы на сумму около $5,1 млн, которые были выданы крупнейшим акционером Сергеем Кононовым (семья Кононовых владеет 44% группы), он же является главой АО “Петросах” (эта компания входит в группу Urals Energy).Осенью того же года в результате проведения независимого расследования, в частности, выяснилось, что только кредиты и сделки, связанные с ХМТП, составили примерно 204 млн рублей. Эти операции включают необеспеченные кредиты сотруднику “Петросаха” Фрейдису на 96 млн рублей по заниженной процентной ставке с погашением в июне 2019 года. Кроме того, Кононов продал “Липецкой водочной компании” часть пакета Urals Energy в ХМТП на 22 млн рублей, причем половину – на условиях отложенного платежа.Также Кононов напрямую предоставил ХМТП кредиты на 97 млн рублей с погашением до сентября 2019 года. При этом сам Кононов через своих адвокатов заявил тогда, что, “будучи президентом “Петросаха”, он имел полномочия осуществлять эти операции в соответствии с российским законодательством”.В августе 2018 года Urals Energy сообщала о том, что АО “Петросах” приобрело 23% акций Холмского морского торгового порта.

interfax.ru

 

 

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  КОМПАНИЙ

 

 

• ПАО «НОВАТЭК» в последний день минувшего года зарегистрировало новую дочернюю компанию – ООО «Арктическая перевалка», передает «Интерфакс». Как свидетельствуют данные системы «СПАРК-Интерфакс», руководитель ООО – Юрий Сафьянов, который также возглавляет ООО «НОВАТЭК-Камчатка». Предприятие зарегистрировано в Москве, уставный капитал ООО составляет 30 млн руб.В качестве основного вида деятельности при регистрации указано строительство кораблей, судов и плавучих конструкций. Также указаны такие виды деятельности как строительство водных сооружений, торговля оптовая твердым, жидким и газообразным топливом и подобными продуктами, вспомогательная деятельность в области водного транспорта, деятельность инфраструктуры морских портов, включая портовые гидротехнические сооружения (причалы, морские терминалы, доки и др.); транспортная обработка грузов.Как сообщалось ранее, «НОВАТЭК» планирует строительство комплекса перевалки и хранения СПГ в бухте Ура в Мурманской области. Объем перевалки может составить 20 млн тонн в год. Также компания планирует организовать пункт перевалки СПГ на Камчатке объемом 20 млн тонн в год с возможным увеличением до 40 млн.
• Оператор танкеров-продуктовозов компания Maersk Tankers в рамках стратегии совершенствования операций судов с 7 января 2020 года выделила в самостоятельное подразделение новую компанию в сфере цифровизации для сокращения выбросов углекислого газа и оптимизации доходов танкерного флота в сегменте трампового судоходства, говорится в сообщении компании. Компании, которой пока еще не выбрали название, сосредоточится на разработке и продажах программного продукта SimBunker судовладельцам и управляющим компаниям флота, задействованного в трамповом судоходстве для повышения эффективности эксплуатации таких судов в соответствии с целями устойчивого экологичного развития бизнеса.Когда компания оформится в самостоятельную единицу по разработке и сбыту SimBunker, костяк будущего коллектива составят действующие сотрудники из специалистов IT технологий Maersk Tankers. Планируется также нанять на работу новых сотрудников. Новую компанию возглавит Сорен С. Мейер, который в настоящее время отвечает за управление ресурсами Maersk Tankers. В качестве гендиректора нового подразделения он будет отчитываться, вплоть до последующего уведомления, непосредственно перед генеральным директором Maersk Tankers К. Ингерслевом. Программное решение SimBunker оптимизирует расходы судов на бункеровку, которые могут составлять до 60% от общей стоимости рейса, путем выбора оптимальных решений для таких факторов, как скорость хода, покупка бункерного топлива и маршрут движения. Программный продукт был разработан программистами Maersk Tankers и теперь будет реализован в рамках отдельной цифровой компанией с соответствующей клиентской базой. Maersk Tankers сохранит команду специалистов для разработки существующих продуктов и воплощения новых идей в сфере цифровых технологий, для улучшения обслуживания партнеров и клиентов. Главный директор по цифровым технологиям Питер Шредер продолжит руководить этим направлением и цифровой трансформацией операций танкерного флота Maersk. С учетом стратегической важности этой работы он также будет непосредственно отчитываться перед К. Ингерслевом. Шредер и его специалисты будут работать в тесном партнерстве с компанией CargoMetrics Technologies, с которой Maersk Tankers в 2017 году заключила акционерное соглашение. С тех пор в рамках партнерства продолжается работа над разработкой программного продукта SimTanker, позволяющего оптимизировать заблаговременное размещение флота на основе получаемых данных. Это позволит наилучшим образом удовлетворять спрос на рынке, а также скажется на увеличении доходности операций флота. Собственная цифровая команда Maersk Tankers также будет работать над оцифровкой еще большего количества рейсов судов партнеров по пулу с Maersk Tankers через совместный с партнерами портал «InSite digital». Maersk Tankers с 2016 года занимается расширением использования цифровых технологий, развитием собственных цифровых технологических возможностей и продуктов, расширением сотрудничества с клиентами и партнерами и формированием стратегических альянсов в сфере цифровизации бизнеса. Создание отдельной специализированной компании в этом сегменте стало закономерным итогом проведенной работы, говорится в сообщении Maersk Tankers.Компания Maersk Tankers (основана в 1928 году) специализируется в международных морских перевозках энергоносителей для мировых рынков, являясь ведущим игроком в сегменте танкеров-продуктовозов. Maersk Tankers управляет одним из крупнейших танкерных флотов. В компании работают около 3 тыс. сотрудников по всему миру. Maersk Tankers имеет девятилетний опыт в области коммерческого и технического управления судами в интересах клиентов и партнеров.
• Компания Marketex Offshore Constructions, входящая в концерн BLRT Grupp, впервые в Европе изготовила систему для перекачки нефти в открытом море. Вес конструкции составил 1100 тонн. Работы были выполнены за 11 месяцев .Как сообщает пресс-служба AS “BLRT Grupp”, построенная по заказу норвежской компании система, или иначе, плавучий буй, устанавливается на месте нефтяного месторождения в море. При помощи плавучего буя длиной 34, шириной 24 и высотой 24,4 метра можно будет перекачивать большое количество нефти в танкеры вне зависимости от погодных условий. Строительство буя началось в январе текущего года, но получению контракта предшествовали длительные аудиты системы качества и безопасности труда, особенно жесткие требования предъявлялись к работам на высоте. В ходе реализации проекта была построена сама конструкция буя, смонтировано все оборудование – лебедки, солнечные панели и многое другое, а также проведены электрические и гидравлические работы и выполнено тестирование системы15 декабря конструкцию отгрузили заказчику, что само по себе с учетом ее веса представляло наисложнейшую операцию – при помощи двух судовых кранов общей грузоподъемностью до 3000 тонн конструкцию погрузили на судно JumboKinetic. Вся операция длилась шесть часов. Все передвижения буя помогали осуществлять наши партнёры Havator и Sarens.
• Hapag-Lloyd, вероятно, продолжит инвестировать в контейнерные терминалы в ближайшие годы, сообщает DVZ по итогам пресс-конференции главы компании Рольфа Хаббена Янсена в четверг на прошлой неделе в Гамбурге. Как сообщает ТАСС, в ноябре Hapag-Lloyd приобрел 10% долю в контейнерном терминале TC3 в районе Tangier Med 2 в Марокко. Хаббен Янсен сообщил о готовности компании инвестировать в инфраструктуру в других “важных хабах”, чтобы гарантировать мощности и конкурентоспособные цены на терминальный сервис.Он предположил, что в предстоящие пять лет Hapag-Lloyd может приобрести 10%-20% доли в четырех-пяти терминалах. Однако при этом Янсен подчеркнул, что Hapag-Lloyd не является терминальным оператором и не намерен им становиться. Также, вероятно, что судоходная компания начнет инвестировать в покупку более крупных судов в рамках модернизации флота. Самый большой контейнеровоз Hapag-Lloyd сегодня имеет вместимость около 19 тыс. TEU. Янсен сказал, что компания возможно начнет размещать новые заказы уже в этом году. DVZ сообщает, что согласно слухам, компания ведет переговоры по контракту на строительство шести 23-тысячников.В 2017 году Hapag Lloyd приобрел United Arab Shipping Company, флот которой насчитывал 58 контейнеровозов. Сделка, стоимость которой оценивалась в 14 млрд долларов США, увеличила флот немецкого перевозчика на 58 судов, что позволило ему увеличить объем перевозок в 2018 году на 21%. Тогда Hapag Lloyd пообещал инвесторам, что ему в ближайшие годы не потребуются новые инвестиции в развитие флота.
• Нефтяной гигант Shell закрыл сделку по поглощению французской Eolfi, которая специализируется на плавучих ветропарках. Покупку Shell рассматривает как «возможность усилить уже работающую в компании команду ветроэнегетиков и использовать опыт в сфере морской ветроэнергетики и управления проектами», – сообщает Recharge.«Мы считаем, что объединив опыт и «портфель» выполненных заказов Eolfi с ресурсами и возможностями Shell по выводу подобных проектов на промышленные масштабы, мы сможем сделать ветроэнергетику важным бизнесом для Shell», – говорила вице-президент по шельфовой ветроэнегетике Shell Дорин Босман в ноябре, кода было официально объявлено о сделке.Eolfi разработала свыше 200 проектов по возобновляемой энергетике в пяти странах. С 2012 года компания занимается плавучей ветроэнергетикой и возглавляет консорциум из четырех компаний, занимающихся строительством ветропарков, которые будут введены в эксплуатацию у побережья Франции к 2021 году, а также планирующих строительство ветропарков у берегов Тайваня.Shell проявила интерес к технологиям плавучих ветроэлектростанций в 2015 году, инвестировав в концепцию WindFloat, которую разработала американская Principle Power. Кроме того, недавно Shell приобрела контрольный пакет акций в  инновационной разработке немецкой Stiesdal Offshore Technologies – TetraSpar, котоую протетсируют в Норвегии в этом году. Также Shell подписала соглашение с одной из компаний о совместной работе по проекту плавучей ветроустановке у побережья Ульсана (Южная Корея).

 

 

 

“MAERSK  TANKERS”  НАМЕРЕНА  ПОПОЛНИТЬ  СВОЙ  ТАНКЕРНЫЙ  ПУЛ  СОТНЕЙ  СУДОВ

Датский судоходный гигант  Maersk Tankers планирует дальнейшее расширение, намереваясь довести численность своего  флота до 300 судов. Для этого компания в течение следующих нескольких лет пополнит свой флот ещё сотней танкеров

Пресс-секретарь компании сказала  в интервью TradeWinds: «Мы будем продолжать добиваться выгодного роста посредством партнерства». Она уточнила, что это речь идёт о коммерческом управлении судов в составе пулов.

Maersk Tankers  был очень активен во второй половине 2019 года, добавив в свои пулы около 40 кораблей. Аналогичный прирост ожидается в  2020 году и далее.

Размер имеет значение

В компании  считают, что рост важен для компенсации убытков, которые могут быть вызваны сильным конкурентным давлением на рынке.

По словам генерального директора Maersk Tankers, Кристиана  Ингерслева (Christian M Ingerslev), экономия от масштаба означает, что эксплуатация большего количества судов приносит больше денег.

«Было бы неплохо, если бы в течение следующего трехлетнего периода мы смогли получить доход, превышающий ожидания наших акционеров», – сказал генеральный директор.

Саудовская судовладельческая компания Bahri Chemicals — самое недавнее пополнение пула среднетоннажных  танкеров Cargill Maersk MR, в этом месяце к нему добавились четыре новых судна.

Cargill и Maersk Tankers объявили о своем стратегическом партнерстве в середине сентября. Тогда Cargill заявил, что присоединит  к пулу свой флот, состоящий  из  20-ти  MR танкеров.

Пулом  управляет Maersk Tankers, а члены танкерного подразделения Cargill обеспечивают поддержку на постоянной основе. До заключения соглашения с Cargill, в MR танкерном пуле компании Maersk Tankers  было 44 судна  10 разных  партнеров.

Кроме того, в прошлом году в результате сделки с BP Shipping и ICBC Financial Leasing  в пул вошли 11 танкеров. Maersk Tankers будет нести полную ответственность за операционные риски и техническое управление этих судов.

Напомним, в 2017 году в результате сделки, согласно которой компанию приобрели AP Moller Holding и Mitsui & Co. , Maersk Tankers стала частной компанией.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Приморская транспортная прокуратура помогла члену экипажа морского судна получить задолженность по заработной плате, сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Приморский транспортный прокурор обратился в суд в интересах члена экипажа морского судна, работающего под флагом Тоголезской Республики, с исковыми требованиями к компании-судовладельцу «Нортвест Шип Мэнэджмент ЛТД» о выплате задолженности по заработной плате. Основанием для вмешательства прокуратуры послужило обращение моряка с жалобой на нарушение работодателем его трудовых прав. Ответчик, не дожидаясь судебного решения и опасаясь возможности принятия в отношении компании санкций по ограничению выхода судов из российских портов, выплатил моряку положенные денежные средства на общую сумму свыше $3,5 тыс. Всего в 2019 году в результате вмешательства Приморской транспортной прокуратуры фактически погашена задолженность по заработной плате на сумму более 6 млн руб.
• Российский университет транспорта (РУТ, г. Москва) с 2020 года начнет подготовку специалистов для сферы морского и внутреннего водного транспорта, сообщает пресс-служба вуза. «С 2020 года мы начинаем готовить персонал, специалистов для сферы морского и внутреннего водного транспорта. К нам переходят порядка 340 ребят из филиала Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. Макарова, который завершает свою деятельность. После выпуска они будут работать специалистами в сфере логистики и организации транспорта морского и речного флота», – рассказал ректор РУТ Александр Климов. По его словам, развитие данного направление позволит сделать Российский университет транспорта многофункциональным и мультитранспортным университетом. С лета 2020 года университет планирует начать обучение по основным специальностям, набрать новые курсы.

 

 

 

КОМПАНИЯ  «BOUCHARD  TRANSPORTATION»  НАКАЗАНА  ЗА  ПРЕСЛЕДОВАНИЕ  ИНФОРМАТОРА

Федеральное агентство США по охране труда и здоровья (OSHA) постановило, что компания

Bouchard Transportation должна  выплатить более 250 000 долларов работнику, уволенному за то, что он говорил с сотрудниками Береговой охраной США о взрыве в 2017 году, в результате которого погиб его брат.

Решение было принято в  прошлом месяце. Федеральные регуляторы постановили, что компания Bouchard Transportation, которая является оператором буксир и барж в районе Лонг-Айленда, нарушила закон о защите  информаторов, когда в начале 2018 года уволила моряка (его фамилия не разглашается) без объяснения причин.

«Этот случай выявил серьезные нарушения в области безопасности после смерти моряка, и он иллюстрирует, какие  катастрофические последствия для моряков может иметь практика запугивания», – говорится в  заявлении регионального директора Федерального агентства США по охране труда и здоровья Ричарда Мендельсона (Richard Mendelson).

По сообщению агентства, моряк дал показания Береговой охране после взрыва на борту баржи B No. 255, который произошел в районе морского порта Арансас, штат Техас, баржа находилась в эксплуатации компании Bouchard Transportation. В результате взрыва погибли два человека, а   84 000 галлонов нефти вылилось в море.

В начале января 2018 года информатор, о котором идёт речь, попросил вернуться на работу, но ответа  не получил. Он получил уведомление о том , что с 31 января он уволен.

Береговая охрана начала  официальное расследование взрыва в июле 2018 года. Вскоре после этого Bouchard Transportation подала  в суд на Министерство внутренней безопасности — головную организацию Береговой охраны, утверждая, что Береговая охрана перешла границы, расследуя дела компании, а не взрыв. Иск был отклонен.

В своем отчете за апрель 2019 года Национальный совет по безопасности на транспорте обвинит Bouchard Transportation в отсутствии эффективного управления техобслуживанием и безопасностью. В документе говорится, что  из-за нарушений безопасности произошла утечка, которая могла привести к взрыву. В августе 2019 года Береговая охрана аннулировала несколько документов по безопасности у судов компании Bouchard Transportation, после чего их эксплуатация стала  не возможна. С того времени против компании было подано более 20 исков – о взыскании неоплаченных счетов или о компенсации за срыв чартеров.

В начале октября 2019 года Bouchard Transportation  якобы  разослала своим клиентам письмо, в котором говорилось, что она сокращает свои операции из-за действий Береговой охраны, и обвинила агентство и Американское бюро судоходства в попытках уничтожить компанию. Однако, в декабре генеральный директор компании, Морт Бушар III ( Mort Bouchard III) заявил, что письмо действительно было, однако его никому не отправляли, и что оно было украдено с компьютера компании.

По решению OSHA, компания должна выплатить моряку не полученную им  зарплату и компенсацию за потери в его пенсионных накоплениях, заработную плату за те два года, которые его не брали на прежнюю должность,  не менее 50 000 долларов за моральный ущерб  и не менее 200 000 долларов в качестве  штрафа.

Tradewindsnews.com

 

 

 

HUMAN  RIGHTS  AT  SEA  ПРИЗЫВАЕТ  ПОКОНЧИТЬ  С  ПРАКТИКОЙ  ВЗИМАНИЯ  С  МОРЯКОВ  И  РЫБАКОВ  ПЛАТЫ  ЗА  ТРУДОУСТРОЙСТВО 

Human Rights at Sea, благотворительная организация, занимающаяся вопросами защиты прав человека в морской отрасли, опубликовала информационную записку, в которой содержится призыв к активным действиям с целью покончить с позорной практикой взимания с моряков и рыбаков платы за трудоустройство на суда.

В частности, Human Rights at Sea отмечает, что подобная практика набора персонала некоторыми агентами по трудоустройству и зарубежными агентствами по найму является  препятствием для повышения стандартов социального обеспечения и прав человека в международной морской отрасли».

HRAS призывает к немедленному прекращению любых «поборов» за трудоустройство с работников торгового и рыболовного  флота  и придерживаться  принципа «Работодатель платит».

Можно сказать, что к проблеме  защиты прав человека на море сегодня привлечено значительное    внимание со стороны морского сообщества. Судоходная отрасль является «благоприятной средой» для нарушений прав человека, среди которых наибольшую обеспокоенность вызывают такие серьезные проблемы как торговля людьми, нелегальная миграция, использование рабского труда, злоупотребления в рыболовном секторе и опасные условия труда на многих предприятиях по утилизации судов в Юго-Восточной Азии.

 

5 самых распространенных нарушений прав человека в море включают:

1)Принудительный труд и рабство: это происходит, когда человека нелегально берут на работу на судно без заключения какого-либо трудового договора, защищающего его/ее права. Например, в течение многих лет таиландская рыболовная индустрия, в которой занято около 71 000 рабочих-мигрантов, подвергалась критике за систематические нарушения прав человека, с которыми никак не удавалось бороться, несмотря на предпринимавшиеся  усилия.

2)Чрезмерная продолжительность рабочего времени и низкая заработная плата. К сожалению, специфика морской профессии такова, что рабочий день можно растягивать до бесконечности, потому что моряк живет на рабочем месте, он не уходит домой после работы. Кроме того, жертвами такого рода злоупотреблений часто становятся моряки из стран с низким уровнем жизни или нестабильной политической обстановкой, у которых нет выбора. Недавно RMI (Регистр Маршалловых островов) сообщил о росте числа выявленных сотрудниками PSC случаев чрезмерной продолжительности рабочего времени курсантов. Между тем, согласно информации МФТ, иногда так называемые «удобные флаги» позволяют судовладельцам обходить более высокие МРОТы  и лучшие условия труда, которые законодательно закреплены в странах, из которых они ведут свой бизнес.

3)Притеснения и запугивания: Запугивания и притеснения, включая сексуальные домогательства, являются грубым нарушением прав человека, а поскольку профессия моряка предполагает длительное круглосуточное нахождение в ограниченном пространстве в дали от «цивилизации», то членам экипажа зачастую приходится сталкиваться с этими проблемами. Эта проблема стоит особенно остро в отношении женщин и  считается одной из причин, по которой женщины не решаются выбирать для себя морскую профессию.

4)Случаи оставления судов и экипажей. Судовладельцы бросают свои суда вместе с экипажами по разным причинам, это могут быть как серьезные финансовые трудности, так и просто желание получить больше денег, не заплатив морякам за их труд. В результате моряки оказываются брошенными в портах вдали от дома без топлива, еды и воды и без зарплаты, зачастую они находятся в таком положении месяцами.

5)Пиратство: во всех районах повышенного риска моряки подвергаются психологическому и физическому насилию со стороны пиратов, при этом ещё существует риск оказаться в заложниках, что, очевидно, нарушает  фундаментальное право человека на свободу.

 

Собранным HRAS многочисленные свидетельства подтверждают, что рабочие и, в особенности  рабочие-мигранты, почти всегда вынуждены платить — в прямой или скрытой форме – за возможность  трудоустройства. Обычно плату за трудоустройство у моряков вымогают недобросовестные посредники под видом «стандартной стоимости услуг», которые на самом деле являются надуманными, ненужными,  а зачастую и незаконными.

Более того, зачастую плату за трудоустройство устанавливают настолько высокую, что работник, а иногда и члены его семьи,  попадают в пожизненное долговое рабство.

Human Rights at Sea рекомендует всем работникам избегать долговых обязательств перед работодателем, чтобы искоренить сложившуюся практику. Затраты на подбор персонала и все расходы, связанные с наймом, первоначально должны нести работодатели, а затем включать их в стоимость соответствующих услуг и товаров.

Human Rights at Sea призывает к тому, чтобы подобная незаконная, используемая в целях эксплуатации человеческого труда  практика неизменно подвергалась публичной критике с тем, чтобы в конечном итоге добиться если не полного искоренения, то сокращения масштабов этой практики во всей международной морской отрасли.

Принцип «Работодатель платит» – это обязательство обеспечить, чтобы ни один работник не платил за трудоустройство. В то же время, работодатель включает  такие затраты в эксплуатационные расходы, которые в законном порядке учитываются  при расчёте налога на коммерческую деятельность.

Safety4sea.com

 

 

 

ПО  ДАННЫМ  ILOSTAT,  В  115  СТРАНАХ  СОХРАНЯЕТСЯ  РАЗРЫВ  В  ОПЛАТЕ  ТРУДА  МУЖЧИН  И  ЖЕНЩИН

Недавно опубликованные данные ILOSTAT показывают, что в отраслях, где и без того доминируют мужчины, надбавки к заработной плате мужчин выше, чем у женщин. Это говорит о том, что для достижения гендерного равенства на рынке труда необходим прогресс во многих отраслях  и в каждом регионе.

Приуроченный к Международному дню равенства на работе, который отмечается 11 января,  анализ оплаты труда, участия в управлении и возможностей для молодых женщин выявил очевидные проблемы с неравенством на работе.

Хотя большинству из нас и так известно, что женщинам часто платят меньше, чем мужчинам, занимающим ту же должность или выполняющим ту же работу, данные ILOSTAT показывают, где разрывы самые большие.

 

Гендерный разрыв в оплате труда

По данным ILOSTAT, средний разрыв в оплате труда между мужчинами и женщинами в 115 странах, по которым имеются данные, составляет 14% в пользу мужчин, в то время как в профессиях, где преобладают мужчины, заработная плата мужчин ещё выше.

Так, по оценкам МОТ, 73% руководителей и 77%  ремесленников и смежных профессий составляют мужчины, и это две профессиональные группы, где мужчины получают самые большие надбавки к заработной плате.

Согласно данным ЕС,  опубликованным в конце 2018 года, женщины в Европе зарабатывают на 16,2% меньше, чем мужчины. В морской отрасли эта цифра достигает 45% в глобальном масштабе.

Данные HR Consulting за 2019 год показывают, что в целом мужчины зарабатывают почти на 44% больше, чем женщины. На самом деле, мужчины с большей вероятностью получают бонусы, которые примерно на 60% выше, чем у женщин той же профессии.

 

Женщины на руководящих постах

Между тем, увеличение числа женщин на руководящих должностях является одной из главных задач глобальной борьбы за равенство:

Во всем мире женщин среди руководителей гораздо меньше, чем мужчин, и прогресса в этой области с начала века практически не было.

По оценкам МОТ, женщины составляют 39% мировой рабочей силы, и только 27% управленческих работников –  женщины, эта цифра практически не изменилась за последние два десятилетия.

В 2018 году доля женщин-руководителей была самой высокой в ​​странах Латинской Америки и Карибского бассейна – 39%, а в Северной Америке и Европе – около 37%. Западная Азия и Северная Африка имели самые низкие доли – всего 12%.

Между тем, SAFETY4SEA ранее уже писала о том, что огромный перевес в сторону количества мужчин на руководящих должностях остаётся острой проблемой во всех отраслях, включая судоходную. В настоящее время из 6500 работающих на судах мирового торгового флота инженеров-механиков из числа комсостава  только 1% составляют женщины.

Safety4sea.com

 

 

 

ЗУБНАЯ  БОЛЬ  ВО  ВРЕМЯ  РЕЙСА: ЧТО ДЕЛАТЬ

В настоящее время стоматология преуспела в снижении заболеваемости кариесом зубов с помощью фторирования воды, обучения гигиене полости рта, профилактической стоматологической помощи и передовых технологий. Поскольку находящиеся на борту моряки не могут получить доступ к профессиональной стоматологической помощи, для предотвращения возникновения зубной боли крайне важно соблюдать гигиену полости рта.

 

Что вас должно насторожить:

Если у вас выпала пломба или в зубной эмали имеется видимый дефект, нанесите гвоздичное масло на поврежденную поверхность зуба.

Принимайте  амоксициллин / клавуланат 875/125 мг перорально два раза в день в течение семи дней.

Чтобы облегчить боль, начните принимать  перорально парацетамол 1000 мг.

Если требуется более сильный анальгетик, как это часто бывает при зубной боли, замените парацетамол трамадолом в дозировке 50 мг перорально два раза в день.

Полощите рот теплым солевым раствором (четверть чайной ложки столовой соли на 200 мл теплой воды) в течение пяти минут каждый час бодрствования.

Следуя этим рекомендациям моряк может облегчить своё состояние до тех пор, пока в следующем порту у него не появится возможность обратиться к стоматологу.

Safety4sea.com

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

• Пираты освободили одного члена экипажа судна Happy Lady, еще семеро остаются в плену, сообщает safety4sea.com. 31 декабря 2019 года неизвестные атаковали танкер Happy Lady под греческим флагом, который пришвартовался в двух морских милях от камерунского порта Лимбе. Пираты, угрожая оружием, похитили восемь из 22 членов экипажа . Среди похищенных пять граждан Греции, два филиппинца и украинец. В результате нападения один из членов экипажа был ранен, он госпитализирован. Танкер принадлежит компании East Med и перевозил горючее. На судне не было вооруженной охраны. Власти Греции заявили, что делают все для освобождения похищенных моряков.
• Саудовская Аравия и Бразилия приостановили транзит нефтяных танкеров через Ормузский пролив. Об этом сообщает The Wall Street Journal.Такие действия вызваны  из-за обострение конфликта на ближнем Востоке. Отметим, что через Ормузский пролив ежедневно проходит около 20% всех мировых поставок нефти. Экономические последствия эскалации между США и Ираном могут быть разрушительными для стран Персидского залива. Напомним, в ночь с 7 на 8 января армия Ирана нанесла многочисленные ракетные удары по американским целям в Ираке. Это стало ответом Ирана на убийство командующего КСИР Касема Сулеймани.

• Индийские ВМС направили корабли в район Персидского залива для обеспечения безопасности морской торговли Индии после резкого обострения отношений между Ираном и США. Об этом сообщила в пятницу газета “Экономик таймс” со ссылкой на источники в индийских ВМС. По информации издания, корабли будут находиться в этом районе для обеспечения безопасности морской торговли и гражданских судов под индийским флагом, проходящих транзитом через данный регион, сообщает ТАСС. Операция осуществляется в тесной координации с индийскими министерством обороны, министерством иностранных дел и министерством судоходства, указывает газета. О том, какие именно корабли ВМС и в каком количестве будут находиться в акватории Персидского залива, не сообщается. Ранее Нью-Дели выразил озабоченность ситуацией, сложившейся вокруг Ирана. Как сообщил в своем заявлении МИД Индии, мир, стабильность и безопасность в этом регионе имеют исключительно важное значение для страны. Обстановка на Ближнем Востоке резко обострилась в ночь на 3 января после ракетного удара США в районе багдадского аэропорта, в результате которого погиб командующий силами специального назначения “Аль-Кудс” Корпуса стражей исламской революции (КСИР, элитные части ВС Ирана) генерал Касем Сулеймани. В ответ Тегеран в ночь на 8 января нанес ракетный удар по двум объектам в Ираке, которые использовали американские военные, – базе Айн-эль-Асад и аэропорту Эрбиля. Кроме того, 5 января Иран объявил о финальном этапе сокращения своих обязательств по ядерной сделке 2015 года.
• Ливийская национальная армия (ЛНА) фельдмаршала Халифы Хафтара ввела запрет на заход всех судов в два морских порта страны. Об этом сообщает в пятницу телеканал “Скай ньюс – Арабия” со ссылкой на заявление командования. “Главным командованием [ЛНА] дано распоряжение Управлению портов и морского транспорта распространить на международном уровне уведомление о том, что судам запрещено заходить в порты Мисураты и Эль-Хумса”, – отмечается в коммюнике. Первый город расположен в 200 км, а второй – приблизительно в 100 км восточнее Триполи. Оба находятся под контролем сил, лояльных Правительству национального согласия (ПНС) Фаиза Сараджа. Какие действия будут предприняты в отношении нарушителей, армия не указывает . В четверг вечером ЛНА отвергла инициативу, озвученную после встречи в Стамбуле в среду президентов России и Турции Владимира Путина и Тайипа Эрдогана, которые призвали все стороны ливийского конфликта прекратить боевые действия с полуночи 12 января. Официальный представитель ЛНА генерал Ахмед аль-Мисмари, не упоминая турецкого лидера, заявил, что армия “приветствует инициативу Владимира Путина”, однако будет “продолжать войну против террористических группировок”.
• Власти Грузии приступили к созданию национальной сети автоматической идентификационной системы (AIS), которая станет частью общеевропейской системы безопасности на море. Об этом говорится в опубликованном в понедельник сообщении Агентства морского транспорта Грузии. “Национальная сеть AIS дает нам возможность полностью контролировать побережье Грузии современными техническими средствами, благодаря чему мы сможет удовлетворять еще больше международных требований, что повышает репутацию и вес Грузии как морской страны на международном поприще”, – сказано в сообщении..Создание сети автоматической идентификационной системы стало возможным благодаря победе Грузии в грантовом конкурсе Европейского агентства морской безопасности, которое безвозмездно передало Тбилиси две наземные станции AIS и один пульт управления. Одна станция уже установлена в Зеленом мысу близ курортного города Батуми (Аджарская АР), а вторая до конца года будет размещена в городе Анаклия (край Самегрело – Земо Сванети) Как сообщает ТАСС, в Агентстве морского транспорта уверены, что новое оборудование облегчит ведение поисково-спасательных работ на море, ликвидацию последствий разлива нефтепродуктов, а также будет обеспечивать безопасное передвижение гражданских судов в акватории Грузии. Грузинская национальная сеть автоматической идентификационной системы уже в тестовом режиме передает данные на региональный сервер, установленный в Средиземном море, а скоро подключится к европейской системе безопасности.

• Классификационное общество ClassNK опубликовало «Руководящие принципы для автоматизированной и автономной эксплуатации судов. Проектирование, установка и эксплуатация автоматизированных операционных систем и систем дистанционного управления». В своем сообщении классификационное общество напоминает, что в настоящее время в области судостроения активно проводятся исследования и разрабатываются технологии, связанные с эксплуатацией морских автономных надводных судов. Их цель состоит в повышении безопасности рейсов благодаря минимизации ошибок операторов и улучшения условий труда за счет снижения нагрузки на членов экипажа. Также проводятся демонстрационные испытания подобных автономных систем в различных странах.Направление разработок можно условно разделить на два основных направления: уменьшение количества членов экипажа на борту судов, а также частичная автоматизация выполняемых задач на борту и дистанционное оперирование. Отмечается, что безопасность эксплуатации морских надводных судов должна быть подтверждена не только на стадии проектирования, но и на этапе установки бортового оборудования и систем. Необходимо также уточнить методы и процедуры технического обслуживания и управления во время эксплуатации. Исходя из этой концепции, ClassNK дополнило ранее опубликованные предварительные рекомендации и заново составило требования для каждого этапа.В дальнейшем ClassNK будет пересматривать и дополнять данные руководящие принципы по мере необходимости.Японское классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK, NK) оказывает классификационные и технические услуги примерно 20% торговым судам по всему миру. ClassNK уполномочено проводить освидетельствование судов от имени 109 администраций флага по всему миру. В 2013 году в регистр ClassNK было внесено в общей сложности 859 судов по всему миру, валовой тоннаж которых равен 20,5 млн тонн. Третий год подряд регистр общества пополняется в среднем на 20 млн тонн. Всего же, с 2003 года регистр ClassNK вырос на более чем 100 млн тонн.

 

 

 

 

САУДОВСКАЯ  СУДОХОДНАЯ  КОМПАНИЯ «BAHRI»  ИГНОРИРУЕТ  МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА  БЕЗОПАСНОСТИ  СУДОХОДСТВА, ОТКЛЮЧАЯ  AIS  НА  СВОИХ  СУДАХ, ПЕРЕСЕКАЮЩИХ  ОРМУЗСКИЙ  ПРОЛИВ

BAHRI, национальная судоходная компания Саудовской Аравии, проигнорировала рекомендации своих страховщиков и правительства США, а также нарушила Конвенцию по охране человеческой  жизни на море (СОЛАС), разрешив своим танкерам отключить AIS во время транзита через Ормузский пролив.

Большая часть транзитных переходов, которые осуществляли в течение последних шести месяцев эксплуатируемые саудовской компанией Bahri танкеры, проходила при отключенной системе автоматической идентификации, которая передаёт данные о местоположении судов и должна быть включена постоянно в соответствии с международными правилами.

Компания Bahri, которая  утверждает, что владеет и оперирует  крупнейшим в мире флотом супертанкеров (VLCC), перевозит около 832 млн баррелей нефти в год, согласно последнему ежегодному отчету. Это означает, что примерно 4,4% всех морских нефтеперевозок осуществляется на судах компании. Флот Bahri насчитывает около 90 судов, в том числе 45 VLCC, 32 танкера-химовоза и танкера-продуктовоза и девять сухогрузов.

С октября нет данных ни об одном принадлежащем Bahri танкере, который проходил через Ормузский пролив с включенной AIS. В компании отказались прокомментировать данную информацию.

За прошедший год уровень опасности для судов, проходящих транзитом через Ормузский пролив,   возрос до самого высокого за 17 лет уровня. Политическая напряженность в регионе усилилась уже в первых числах этого года, когда 3 января в ходе операции американских военных  в Багдаде  был убит иранский генерал Касем Сулеймани.

Ормузский пролив является стратегически важным морским путём для нефтеперевозок.

Около 20 млн. баррелей сырой нефти и нефтепродуктов в день перевозится по этому маршруту, т. е.  пятая часть всех нефтеперевозок, плюс к этому транзитом через Ормузский пролив перевозится сжиженный природный газ и сжиженный нефтяной газ. По данным Lloyd’s List Intelligence, в течение первых шести дней 2020 года через пролив прошли  67 танкеров для перевозки сырой нефти, 16 СПГ-танкеров, 17 СНГ – танкеров и 27 танкеров-продуктовозов. Около 75% грузов направлялись в Азию.

Включенная AIS — требование для всех судов, закрепленное в Конвенции ИМО по охране человеческой  жизни на море. Изначально целью данной меры было предупреждение столкновений. Однако, в дальнейшем сбор и коммерциализация спутниковых данных AIS развился в  разработку сложных программ слежения за судами, которые повысили глобальную осведомленность о местоположении судов, их передвижениях и пунктах назначения.

Односторонние санкции США в отношении энергетического и судоходного сектора Ирана, действовавшие в течение 2019 года, привели к тому, что многие танкеры, находящиеся в собственности и эксплуатации Иранских компаний, отключали свои AIS, чтобы скрыть происхождение и пункты назначения своих грузов, и усложнить применение санкций. Эта же тактика использовалась в отношении венесуэльских грузов, на которые также распространяются санкции США.

Международная страховая группа The International Group, представляющая 13 клубов взаимного страхования P&I, которые обеспечивают страховое покрытие 90% мирового торгового флота, неоднократно предупреждала отрасль, что отключение AIS – это красный флаг, сигнализирующий о вероятных нарушениях санкций.

(перевод по материалам статьи)

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

НЕДОСТОВЕРНО  ЗАЯВЛЕННЫЕ  ЛИТИЕВЫЕ  АККУМУЛЯТОРЫ  СТАЛИ  ПРИЧИНОЙ  ПОЖАРА  НА  БОРТУ  КОНТЕЙНЕРОВОЗА  КОМПАНИИ  COSCO

Сообщается, что литиевые аккумуляторы, которые были указаны в грузовых документах как запчасти,  стали причиной пожара, возникшего на борту контейнеровоза Cosco Pacific вместимостью 10 тыс.TEU. Инцидент произошёл в первые выходные января у берегов Индии. Согласно имеющимся данным, загоревшиеся аккумуляторы были обнаружены в контейнере компании Wan Hai, он был загружен на борт  китайском порту Наньшань, а местом его назначения был порт Нава Шева.

2019 год отметился всплеском пожаров на контейнеровозах. По данным  TT Club,  в первые девять месяцев 2019 года каждые 30 дней происходило по пожару. Инцидент на борту Cosco Pacific – первый зарегистрированный в 2020 году случай пожара на контейнеровозе.

Представитель Cosco Shipping заявил, что компания не может комментировать предполагаемые причины пожара, пока не будет  окончательных результатов официального расследования. Тем не менее, он подтвердил, что в результате инцидента никто из экипажа не пострадал.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

 

ОПАСНОСТИ  ЗАКРЫТЫХ  ПРОСТРАНСТВ  НА  СУДАХ

Автор: Эндрю Туччи (Andrew Tucci), офицер Береговой охраны США в отставке.

Офицер Береговой охраны США, инспектирующий очередное торговое судно, пытается открыть люк, который как будто «приклеился». Когда, наконец, ему это удаётся, едва заметный поток воздуха уходит в пространство. Капитан судна оправдывается, говоря, что они недавно поставили новый уплотнитель на люк, и, вероятно, именно поэтому он залип. Офицер начинает опускать газоанализатор на кислород в пространство под люком. Прибор начинает «пищать», сигнализируя об опасности,  ещё на полпути вниз и регистрирует менее 16 процентов кислорода.

Что же это было за пространство? Может быть  балластный танк океанского танкера или таинственные катакомбы какого-то гигантского сооружения оффшорного сектора? Вовсе нет. Это был форпик на небольшом буксире в бухте Бутбей-Харбор, штат Мэн. Этим молодым офицером был я, за все свои 28 лет службы в Береговой охране я  никогда не был так близок  к смерти как в тот день.

Смертельно опасные закрытые  пространства есть во всех секторах морской отрасли, включая большие корабли, буксиры и баржи, коммерческие рыболовные суда и портовые сооружения. Несмотря на всевозможные учения, оборудование, правила и лучшие практики, замкнутые пространства продолжают убивать моряков и не только их. Разумная осторожность и, кроме всего прочего, грамотное руководство, необходимо,  чтобы эти пространства больше не уносили жизни людей.

 

Как правило, замкнутые пространства не предназначены для нахождения там людей, а факторами риска для них являются плохая вентиляция, наклонные стенки/полы, неудобный вход и множество потенциальных рисков, связанных с возможностью механического травмирования, поражения электрическим током, отравления ядовитыми парами или потерей сознания из-за нехватки кислорода в окружающей атмосфере.

Различные химические и биологические процессы могут сделать атмосферу в замкнутом пространстве смертельно опасной. В процессе образования ржавчины, высыхания краски, тления, горения или разложения органических веществ может потребляться кислород, в то время как масляные / химические пары, выхлопные газы от двигателей внутреннего сгорания, газы, выделяемые при сварке /пайке или что-то совсем простое, например утечка из баллончика с пропаном для барбекю, могут вытеснить кислород и / или создать токсичную, легковоспламеняющуюся или взрывоопасную атмосферу. В замкнутых пространствах могут быть оголенные провода, вращающиеся механизмы, острые края металлических конструкций. Когда вы в  последний раз прививались от столбняка?

Относительно небольшое снижение содержания кислорода в атмосфере приводит к нарушению мыслительной деятельности и утомляемости, поэтому человек может не распознать симптомы, принять неверное решение или даже не иметь силы позвать на помощь. Очень низкое содержание кислорода приводит к тому, что человек может быстро впасть в кому и умереть  в считанные секунды.

Вполне вероятно, что многие из тех, кто попадает в закрытые  пространства, включая потенциальных спасателей, почему-то считают, что с ними  ничего из вышеперечисленного не случится.  Никакая физическая подготовка, умственные способности,  способность «задерживать дыхание» не могут изменить законы химии и биологии. Если вы войдете в пространство с дефицитом кислорода, вы В ЛЮБОМ  СЛУЧАЕ  ощутите на себе последствия.  Если вы вдруг стали свидетелем  того, что человеку в замкнутом пространстве стало плохо или он находится без сознания, то знайте, что, смелость в данной ситуации не уместна, если вы броситесь на помощь, то окажетесь в таком же плачевном положении, как тот, на помощь к кому вы поспешили. В такой ситуации вам самому необходимо звать  на помощь, обеспечить приток свежего воздуха в помещение, если это возможно, но при этом держаться подальше.

На берегу и в море существуют правила и инструкции по входу в закрытые пространства и работе внутри них. Неукоснительно следуйте им, и тогда вы сможете избежать неприятностей. Тот факт, что для подготовки ко входу в закрытые  пространства требуются подъемники, специальные инструменты и дыхательное оборудование, должен быть достаточным для того, чтобы понять, что это серьезная процедура и требует соответствующего отношения.

В то время как большинство закрытых пространств на конкретных рабочих местах в различных отраслях определены, отмечены и контролируются, в судоходной отрасли часто появляются новые закрытые пространства. Помещения, ранее считавшиеся безопасными, становятся опасными, или, например, вдруг возникает необходимость войти в помещения, которые могут не иметь  очевидных признаков опасности. Особенно коварными являются опасности, связанные с атмосферой внутри таких пространств, ведь они невидимы и не различимы без специальных приборов. Предупреждающие знаки, такие как залипший  люк, который я заметил несколько лет назад, являются скорее исключением, чем  правилом. В большинстве случаев нет очевидных, понятных предупреждающих знаков.

Поэтому должно действовать железное правило: любое подозрительное пространство следует считать небезопасным, пока не будет доказано обратное. В рутинных операциях самоуспокоенность – наш враг. Тот факт, что то или иное  пространство множество раз проверялось и оказывалось, что опасности оно не представляет, не должен являться поводом для отклонения от строгих инструкций и правил техники безопасности. Если у вас возникли сомнения в безопасности того или иного помещения (а вы всегда должны сомневаться), прислушайтесь к своим внутренним ощущениям. Если место кажется вам опасным, не входите туда.

Спешка  и нештатные  ситуации представляют еще большую угрозу. Любое отклонение от обычной работы или обстановки должно вас насторожить. Следователи, выясняющие причины несчастных случаев в самых разных областях, часто  слышат одну и ту же фазу: «Ну, обычно мы делаем X, но в тот день мы должны были…».

Имейте в виду, что замкнутые пространства никуда не денутся, поэтому не торопитесь, лучше потратить время на то, чтобы принять меры предосторожности, чем  действовать на свой страх и риск.

Несмотря на то, что в большинстве компаний заявляют, что безопасность является для них приоритетом № 1, бытует мнение, что занимающие высокие посты начальники на деле не настолько заботятся о безопасности, как на словах. Это восприятие создает условия, которые приводят к смертельным случаям. Один из способов продемонстрировать и доказать серьезность своих намерений  – это инвестиции в технологии. Дроны, приборы дистанционного зондирования, новые материалы и программы профилактического технического обслуживания сокращают потребность в людях на опасных работах, в том числе в замкнутых пространствах.

Если у вас есть опасные помещения, в которые требуется регулярного входить, рассмотрите возможность их переоборудования или использования новых технологий, чтобы устранить необходимость входа туда людей. Если возникла нештатная ситуация, в которой человеку необходимо войти в закрытое пространство, настаивайте на тщательной процедуре оценки риска и рассмотрите варианты использования техники, прежде чем отправлять на выполнение опасного задания людей.

Несмотря на то, что нам нужно пользоваться преимуществами, которые представляют собой новые технологии, прогрессивные методики в области охраны труда и предупреждения рисков, основные положения, касающиеся угроз закрытых пространств и безопасных методов работы в них, не являются чем-то очень уж сложным. Мы смогли разобраться с этими рисками и разработать эффективные предупредительные меры. Теперь, чтобы не гибнуть в закрытых пространствах, морякам нужно ещё только  одно: явная, последовательная  и искренняя приверженность культуре безопасности со стороны руководства компании.

 

Осмотрите закрытое пространство снаружи, не входя в него. Возможно, вы оттуда увидите всё, что нужно, и входить вовнутрь вообще не потребуется. Спросите себя, какие опасности могут быть в данном закрытом пространстве, и как их избежать. Могут ли там  быть пары топлива или емкости с краской, растворители или другие химикаты, которые могут вытеснить кислород из атмосферы? Есть ли там ржавчина или разлагающиеся органические вещества, которые могут потреблять кислород? Есть ли там какие-либо машины, которые могут выпускать выхлопные газы в пространство, или просто какие-то вращающиеся механизмы в открытом доступе, которые могут вас поранить?

 

Спросите себя, как бы вы могли помочь кому-то в закрытом пространстве, если бы он оказался травмирован или без сознания из-за недостатка кислорода или токсичной атмосферы. Помните, что если один человек теряет сознание из-за небезопасной атмосферы, то те же самые последствия ждут всех остальных, кто войдёт туда, за исключением тех, кто наденет дыхательный аппарат. Ни психическая  подготовка, ни физическая сила, ни задержка дыхания не будут иметь никакого значения, вы просто будете следующей жертвой. На самом деле, очень много смертельных случаев  в закрытом  пространстве приходится на спасателей, т. е. на тех, кто попытался спасти других, но переоценил себя или недооценил опасность.

 

Если у вас есть  анализатор кислорода, обязательно используйте его при сомнениях в безопасности атмосферы того или иного помещения. Если  оставить его в шкафчике, он вам не поможет. Знайте пределы возможностей вашего оборудования и помните, что сигналы тревоги не генерируют кислород. Они могут предупредить вас об опасности; но они не могут сделать пространство безопасным.

 

Если вам кажется, что то или иное закрытое пространство может быть опасным, лучше всего просто не входить туда. Ни одна задача не стоит вашей жизни.

Maritime-executive.com

 

 

 

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ  ЗАДЕРЖАЛА  ГРЕЧЕСКИЙ  ТАНКЕР  ПОСЛЕ  ИНСПЕКЦИИ  PSC

Принадлежащий греческой компании  “Eletson” танкер «Keros» (74,999-dwt/2004) стал седьмым за декабрь судном, которое было задержано в Великобритании по результатам инспекции государственного портконтроля (PSC).

Согласно сообщению Агентства морской безопасности и береговой охраны Великобритании (MCA), 4 декабря 2019 года в порту Иммингем был задержан танкер «Keros».

Инспекторы PSC установили, что аварийный генератор судна «не соответствует требованиям» и впоследствии задержали судно. Судно, которое имеет  класс  Регистра Ллойда, было в конечном итоге отпущено 6 декабря 2019 года.

Неисправный аварийный генератор стал причиной задержания ещё одного судна. В том же порту 31 декабря инспекторы PSC задержали балкер компании Fujian Ocean Ship Management  «Zheng Zhi» (81,804-dwt/2013).

Среди других судов, задержанных в прошлом месяце в портах Великобритании, оказался балкер MBC Daisy (15,332-dwt/2011) компании Mediterranean Bulk Holding. Согласно информации  MCA, инспекторы обнаружили на борту этого судна  под панамским флагом 12 недостатков, шесть из которых являлись достаточными основаниями для задержания. Среди нарушений можно выделить следующие: несоблюдение  требований ISM, недействительный трудовой договор моряка, санитарные условия и невыплата заработной платы.

Tradewindsnews.com

 

 

 

МЕСТО,  ГДЕ  «ПОТРОШАТ»  СУДА

Как и все, сделанное руками человека, суда имеют свой срок жизни, и, когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие гиганты, конечно же, содержат много металла, и «потрошить» их, а металл перерабатывать – достаточно рентабельный бизнес. Стоимость утилизации старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.В 20 км к северо-западу от города Читтагонг (Бангладеш) побережье усеяно останками утилизированных судов. Здесь расположено более 20 судоразделочных верфей, занимающих 16-мильную прибрежную зону.В Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма судов, списанных на металлолом. Еженедельно сюда приходят 3-5 судов. Непосредственно сами суда разбирают около 80 тыс. человек, ещё 300 тыс. работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.80% этого бизнеса контролируется американскими, немецкими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении рынок разделки судов в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд долларов в год. В Бангладеш от этой суммы остаётся 250-300 млн долларов – в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам.Слом в Бангладеш начался в 1960 году, когда после мощнейшего циклона в Бенгальском заливе ураган оставил на мели недалеко от Читтагонга гигантское грузовое судно. Судовладельцы от него отказались, и местные жители начали медленно разбирать судно, вырезая металл и снимая оборудование. Этот факт  считается началом судоразделочной индустрии в Бангладеш, которая постепенно расширялась, и к середине 80-х годов Бангладеш стал одним из главных судоразделочных стран в мире. Экологическая политика и законы здесь не работают, а заработные платы одни из самых низких в мире. Именно это и вынудило предприимчивых жителей заняться подобным бизнесом. Судоразделочные пляжи, которые уже в то время были запрещены в большинстве стран, можно было бы организовать в Бангладеш без каких-либо проблем. Бедность и миллионы людей, не имеющих образования, искали средства к существованию. Они-то и стали дешевой рабочей силой, необходимой для судоразделочной промышленности. Каких-либо серьезных инвестиций для организации разборки судов не требуется. Необходима лишь большая лебедка, несколько паяльных ламп и, возможно, бульдозер. Труд в этой отрасли чрезвычайно дешев, а экологические и трудовые нормы можно не учитывать. Именно поэтому слом судом в Бангладеш довольно прибыльный бизнес с минимальным риском для судовладельцев и инвесторов. Считается, что 30 процентов мирового водоизмещения в период с 2000 по 2010 год были утилизированы именно в Бангладеш. С тех пор обороты бизнеса по разборке судов стали немного снижаться из-за глобального экономического спада и более строгого соблюдения национальных законов и правил, а также повышения внимания к экологии. Около 70-80 процентов стали, используемой в Бангладеш, происходит со судоразделочных верфей в Читтагонге. Одной из наиболее ценных частей корабля или судна является гребной винт, стоимость которого составляет от 50 до 100 тыс. долларов. Винты и другие детали высокого качества экспортируются в другие страны. Наиболее дорогостоящие предметы также отправляются в страны Европы и Азии. На кладбище кораблей можно найти все, начиная от огромных генераторов, холодильников, промышленных смесителей, кухонных моек и диванов до столовых приборов и наборов для специй и даже неиспользованной туалетной бумаги. Однако работа по разборке судов очень опасная и связана со множеством рисков для здоровья человека. Рабочие часто подвергаются воздействию асбеста, который исползовался для изоляции в старых судах, и корабельной краски, содержащей свинец, кадмий и мышьяк. Каждое судно содержит в среднем 7-8 тыс. кг асбеста и от 10 до 100 тонн свинцовой краски. Нередко здесь случаются смерти, вызванные отравлением газов, взрывов и пожаров. Иногда рабочие падают с высоких бортов, на которых работают без страховки. На газовой сварке многие работают без защитных масок, не имея даже обуви, не говоря уже об одежде. Местные организации в Бангладеш подсчитали, что за последние 30 лет около 2000 человек умерли и еще столько же получили серьезные травмы, работая на кладбище кораблей. Общая статистика здравоохранения показывает, что процент инвалидов в районе Читтагонга выше среднего по стране. Многие потеряли конечности или получили другие увечья, работая на судоразделочных верфях. Единственным средством, которым пользуются рабочие при проверке уровня опасности в отдельных частях судна на предмет наличие опасных газов, это куры. Если птица выжила, значит, рабочие могут начинать работы там, где когда-то находились нефтепродукты или другие легковоспламеняющиеся вещества.В последние годы судоразделочная индустрия в Бангладеш снижает обороты из-за глобального экономического спада и внедрения новых жестких норм национальной политики. В то же время, некоторые эксперты считают, что международная конвенция по утилизации судов, принятая Международной морской организацией (IMO) в январе 2010 года, наоборот, закрепляет опасные судоразделочные пляжи в беднейших странах мира, и препятствует переходу на более безопасные и экологичные формы утилизации судов.

seanews.ru

 

 

 

ЯВЛЯЮТСЯ  ЛИ  СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ  ОРГАНИЗАЦИИ  СУБЪЕКТАМИ  ПОВЫШЕННОГО  РИСКА  В  СВЯЗИ  С  НОВЫМИ  ТРЕБОВАНИЯМИ  ИМО  2020?

С 01.01.2020 года судовладельцы обязаны обеспечить суда в эксплуатации низкосернистым топливом (0.50% m/m). Мало внимания было уделено положению судостроительных организаций в новых условиях работы.

 

Судостроительные заводы и верфи, являясь участниками индустрии морского транспорта, в Руководстве к применению Правила 14.1.3 Приложения VI МАРПОЛ указаны в качестве лиц, к котором также применимы новые требования. Таким образом, судостроитель может стать субъектом правонарушения в связи с несоблюдением МАРПОЛ, например, в случае проведения испытаний судна с использованием неподходящего топлива..Одновременно с этим, судостроительные организации по заключенным договорам на постройку судов нередко обязаны осуществить строительство в соответствии с требованиями судового класса, государства флага и международных норм безопасности мореплавания, экологической безопасности. Новое судно не будет принято заказчиком в случае, если оно не получило одобрение классификационного общества, которое может быть не получено, если судно построено без конструкции топливной системы для дальнейшей работы на низкосернистом топливе, либо альтернативном виде топлива. В отсутствие руководства и рекомендаций по классификации новых судов, существует риск задержки в присвоении новым судам класса, либо выдачи инспекторами рекомендаций по установке фильтрационного оборудования / скрубберов. Каждое классификационное общество самостоятельно будет определять политику по данному вопросу, что может привести к различиям в подходах в разных юрисдикциях. При этом обязательства судостроителя по контракту сдать судно в мореходном состоянии, готовое для принятия под класс без условий и ограничений, остается неизменным и строгим. Уменьшить риски от непредвиденных решений классификационного общества возможно исключительно путем внедрения в контракт специальных условий, ограничивающих ответственность верфи, но такие условия не всегда могут быть допустимы для заказчика..Дополнительно, в контракте могут быть установлены механизмы изменения и дополнения спецификации судна в зависимости от требований классификационного общества, однако необходимо отметить, что внедрение изменений несет за собой повышение расходов по контракту. Одновременно с этим, изменение спецификации могут затянуть строительный процесс, в результате чего так же потребуется согласование нового расписания сдачи судна.
Судостроительным организациям так же рекомендуется помнить, что низкосернистое топливо имеет отличные от высокосернистого топлива характеристики, иначе расходуется и вступает в реакции. При этом обязанность верфи предоставить судно с определенными характеристиками потребления топлива, скорости и т.д. по контракту остается неизменной. Таким образом, спецификации и характеристики судна, указанные в контракте, должны быть установлены с учетом качеств и характеристик нового вида топлива. В ином случае верфь может быть признана нарушившей положения договора, с правом взыскания с нее убытков или уменьшения цены строительства судна. Правила ИМО 2020, безусловно, затронут все части индустрии морского транспорта. Участники столкнутся с вопросами практического, но также и правового характера. Практика работы в новых условиях будет развиваться.

Автор: Старший партнер Жданова Виктория Дмитриевна, Адвокатское бюро Санкт-Петербурга “Инмарин”, 2020

korabel.ru

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Следовавший под российским флагом танкер Glard-2 (“Глард-2”) после столкновения с рыболовецкой лодкой у берегов Турции отправился на рейд до разбирательства. Об этом сообщил ТАСС Алексей Нюничкин, заместитель по безопасности мореплавания компании “Самаратрансшиппинг”, которой принадлежит танкер. “В темное время суток у берегов Турции в наше судно, в левый борт, врезалось рыбацкое судно. Повреждений у танкера нет, с нашей стороны пострадавших нет”, – сказал Нюничкин. Как рассказали ТАСС в “Самаратрансшиппинг”, на танкере, в соответствии со штатным расписанием, была созвана тревога. Подошло другое рыбацкое судно, которое забрало людей с затонувшей лодки. О случившемся на российском танкере доложили властям Турции. В свою очередь в территориальном управлении Ространснадзора ТАСС сообщили, что будет проведено расследование после ЧП. “Южное управление государственного морского и речного надзора Ространснадзора проведет расследование по данному аварийному случаю”, – сообщили в ведомстве. Ранее телеканал “Хабер тюрк” сообщил, что Glard-2 в пятницу столкнулся с рыболовецкой лодкой в Черном море недалеко от побережья Турции. Авария произошла в 20-25 км от берега недалеко от входа в пролив Босфор. Лодка затонула, из шести человек, находившихся в ней, трое спасены, остальные числятся пропавшими без вести. Причина инцидента устанавливается.
• На платформе Akai-C 6, принадлежащей мексиканской государственной нефтяной компании PEMEX и расположенной в заливе Кампече, на юге Мексиканского залива вспыхнул пожар. Инцидент произошел около 10.00 7 января. По сообщениям, 3 рабочих получили травмы. Персонал собирался эвакуироваться, но пожар был потушен менее чем за час, а еще через час платформа возобновила работу.

• В акватории острова Белитунг (Индонезия, Яванское море) 11 января затонуло грузовое судно KM EL № 2. Судно, загруженное цементом и строительными материалами, направлялось из Джакарты в Понтианак, в западный Калимантан. Судно, попавшее в шторм, затонуло 12 января после получения крена из-за смещения груза. Все 14 моряков спасены и находятся в безопасности.
• Береговая охрана США спасла трех членов экипажа с судна Gulf Man 9 января, примерно в шести милях к северо-востоку от острова Андрос.Спасены были Ноэль Мэйкок, 66 лет, Сет Дохати, 32 года, и Джеймс Орр, 51 год. Дежурные береговой охраны 7-го округа получили сигнал радиомаяка (EPIRB) примерно в 18.20 вечера и направили вертолет с аэродрома Клируотер. Экипаж вертолета MH-60 Jayhawk прибыл на место происшествия, сообщил, что судно набирает воду. Три моряка были подняты на вертолет и доставлены в Нассау (Багамские Острова).

• Траулер Sandettie, покинувший Схевенинген 6 января и следовавший в южную часть Бискайского залива, днем 10 января направился в Брест (Франция), чтобы высадить травмированного нидерландского моряка. Пострадавший был переведен из траулера на набережную Малберта с помощью судна SNSM Notre-Dame-de-Rocamadour от станции Камарет. Его забрали в 16.00 и доставили в больницу Кавале Бланш, в то время как Sandettie снова отправился в плавание.
• Филиппинская береговая охрана (PCG) 12 января эвакуировала пострадавшего члена экипажа китайского грузового судна с острова Коррегидор (Кавите).Судно, идентифицированное как 90 540-тонный балкер Wu Zhou 8 компании COSCO , следовало в Джералдтон (Австралия) из Бунати (Индонезия). Как сообщалось, моряк, гражданин Китая, случайно упал в грузовой отсек и получил травму головы при исполнении служебных обязанностей. PCG Surface Support Force (SSF) немедленно отправили патрульное судно для проведения медицинской эвакуации. После операции пострадавший был доставлен в местную больницу для дальнейшей медицинской помощи.
• В одном из контейнеров, которые перевозил контейнеровоз SEALAND LOS ANGELES (IMO 9383235, флаг Либерии) Военно-морские силы Эквадора обнаружили 88 пакетов с кокаином. Судно 6 января покинуло порт Гуаякиль (Эквадор) и взяло курс на Бальбоа (Панама). Утром 7 января на его борт проникло два вооруженных человека, которые якобы складывали пакеты в контейнер. Уже вечером SEALAND LOS ANGELES прибыл в Пуэрто-Боливар и стал у причала. Сообщается, что там контейнер с кокаином выгрузили, несмотря на то, что пунктом назначения груза был порт Бальбоа. По предварительной информации, члены экипажа судна не имеют отношения к транспортировке наркотического вещества. В данной ситуации эксперты отмечают необычный способ доставки наркотиков на борт.
• Короткое замыкание стало причиной пожара, который в начале декабря возник на иранском судне VAFA-2 (порт приписки – Иран) в Астраханском южном порту. Об этом в четверг сообщили ТАССв пресс-службе ГУ МЧС по Астраханской области. Пожар на судне произошел днем 2 декабря в Трусовском районе на территории Астраханского южного порта. По данным МЧС, судно было загружено древесиной. Пострадавших в результате возгорания не было, груз от огня также не пострадал.”Короткое замыкание в трюме стало причиной пожара на иранском судне”, – сказали в пресс-службеКак сообщили ТАСС в порту, после пожара на иранском судне был проведен ремонт. В конце декабря оно отправилось в Иран.
• Рыболовное судно Kestanelik столкнулось с 44-метровым паромом NG, который обслуживал маршрут Гелиболу-Чардак, у Галлиполи 10 января в 07.30. Паром получил пробоину в кормовой части по левому борту выше н ватерлинии и пришвартовался у причала Галлиполи. Пассажиры были благополучно высажены вместе со своими транспортными средствами. Произошла утечка небольшого количества дизельного топлива из поврежденного танка. Служба безопасности прибрежных районов направила нефтемусоросборщик Kegm-9 для ликвидации разлива нефти и установки нефтяного бона вокруг парома. Утверждалось, что авария произошла из-за того, что капитан рыболовецкого судна уснул у руля. Kestanelik получил повреждение носовой части.

• Со скотовоза Holstein Express произошел разлив топлива в Сеуте (Испания), который затронул причал Леванте, эллинг и рыболовецкий порт. Около четырех тонн топлива разлилось с судна 10 января в 04.00 в доке Альфау. Дирекция порта активировала процедуры по устранению последствий. Сотрудники Ecoceuta собирали нефть как с дамбы, так и с поверхности воды. Они сбрасывали впитывающие прокладки, а затем убирали их уже пропитанными топливом. Затем операции на восточной дамбе, причале Альфау и Варадеро были приостановлены. Были установлены нефтяные боны длиной 150 метров. В течение следующих нескольких часов рабочие продолжали очищать воду, причалы. Авария произошла, когда Holstein Express заправлялся топливом, а один из танков переполнился, и топливо разлилось. Причиной происшествия послужило неправильное обращение с бортовыми клапанами во время операции подачи. Расследование определит, была ли это халатность со стороны экипажа, который игнорировал количество топлива, оставшегося в танке, или это был технический сбой счетчика, который не указывал на оставшееся топливо, все еще находившееся внутри. Инспекторы Морского Капитанства поднялись на борт судна для расследования.

Судно “Маэстро Ниязи”, принадлежащиее плавающему  во  внешних водах Морскому Транспортному Флоту (ASCO), приняло участие в операции по спасению  мигрантов,   находившихся в  потерпевшей  крушение лодке в Ионическом море Греции. Так, сухогруз  ASCO “Маэстро Ниязи”, направлявшийся из российского порта Таганрог в  албанский  порт Дуррес и находившийся в  момент происшествия недалеко от района, где было зарегистрировано крушение, по  сигналу SOS, поступившему  сегодня в 09:14  по местному времени,  немедленно  направился  на помощь. Азербайджанские моряки оказали неотложную и профессиональную помощь.  Благодаря их усилиям  была спасена жизнь   трем  мигрантам  из Афганистана ‒ Султани Джамшида, 1994 года рождения, Рзаи Джаббара, 2003 года рождения, Мохаммеда Рашида, 1996 года рождения. Из  воды было извлечено тело  еще одного человека. Подняв   на палубу выживших мигрантов,  наши моряки   обеспечили их  горячей  едой  и одеждой, а также другими  необходимыми вещами. Мигранты будут переданы по назначению.

• Один моряк умер и еще пятеро его коллег с FPSO (транспортируется судном VANGUARD с Китая в Бразилию) были срочно госпитализированы с признаками отравления. Ранее морской портал Seafarers Journal сообщал о ЧП, но причины случившегося и о характере травм моряков не было данных. Согласно информации компании Boskalis, шестеро моряков выпили чистящую жидкость на борту FPSO. Это вещество, в состав которого входит этанол и сильно токсичный метанол, используется для целей обезжиривания поверхностей. По данным компании, о ЧП им сообщили только спустя 36 часов после употребления жидкости, когда моряки почувствовали недомогание. Все пострадавшие и погибший — граждане Бразилии. Прибывшие медики госпитализировали пятерых моряков в больницу Дурбана (Южная Африка) с диагнозом интоксикация.
• Два судна для перевозки генеральных грузов столкнулись на рейде в Авачинской бухте (Петропавловск-Камчатский) 2 января. Судно Shantar носовой частью ударило Tanir по левому борту. В результате, Tanir получило пробоину в корпусе выше ватерлинии, и водолазы наложили пластырь. По состоянию на 3 января оба судна стояли у причала в Петропавловске-Камчатском.

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров допускает возможность более широкого сотрудничества РФ с мировыми центрами судостроения, об этом он заявил в интервью журналу “Энергетическая политика”. “В строительстве крупных газовозов ледового класса мы используем возможности международного сотрудничества для ускорения развития потенциала отечественных проектных бюро и заводов, и я не исключаю расширения этого сотрудничества с ведущими мировыми судостроительными центрами в перспективе”, – сказал Мантуров, отвечая на вопрос о возможности совместной работы с компанией Samsung по другим проектамМантуров напомнил, что Samsung Heavy Industries станет технологическим партнером проекта “Звезда” и передаст российскому заводу техническую спецификацию, а также права на проектную документацию. Разработкой рабочей конструкторской документации займется ЦКБ “Лазурит” при поддержке Samsung Heavy Industries. “Важно, что суда будут находиться под управлением российской компании и будут зарегистрированы под российским флагом – это в полной мере будет соответствовать требованиям кодекса торгового мореплавания и интересам России”, – подчеркнул министр. ТАССотмечает, что Мантуров также отметил, что дополнительные льготы к уже утвержденным на использование иностранных судов могут оказать негативное влияние на конкурентоспособность отечественных судов. По мнению министра, имеющиеся меры поддержки российского судостроения достаточно широки и позволяют создать необходимые условия для действующих и новых проектов. При этом он отметил, что, говоря о судостроительной промышленности, 100% импортозамещение далеко не всегда является экономически обоснованным и достижимым.
• После интеграции «Севморзавода» в структуру Объединенной судостроительной компании  предприятие получит до 5 миллиардов рублей на обновление производственной базы, чтобы выполнять сложные заказы на высоком уровне. Об этом сообщил на своей странице в социальной сети Instagram врио губернатора Севастополя Михаил Развожаев.  “Для того чтобы вернуть «Севморзаводу» статус градообразующего предприятия и создать новые рабочие места, заводу нужна полноценная линейка заказов. Для города это очень важная задача. Известно, что у севастопольских корабелов есть необходимый опыт для строительства и ремонта современных судов различного класса. Интеграция завода в структуру ОСК позволит инвестировать в развитие и обеспечит заказами по линии Министерства обороны, позволит в том числе выполнять и гражданские заказы,” – говорится в сообщении.⠀Развожаев отметил также, что, начиная с 80-х, средства на развитие завода не выделялись. “Ситуация изменилась только после воссоединения Крыма и Севастополя с Россией в 2014 году. Завод уже получил 1 млрд. рублей на техперевооружение, в октябре прошлого года на Севморзаводе спустили на воду новый плавкран «Севастополь», а в 2018 году заложен плавкран «Григорий Просянкин» грузоподъемностью 700 тонн”, – напомнил врио губернатора. Он также уточнил, что перспективы развития завода ещё раз были обсуждены  на конференции с участием президента России Владимира Путина 9 января в Севастополе.

• Судостроительно-судоремонтная компания Damen Maaskant Shipyards Stellendam (DMSS, входит в группу Damen Shipyards Group) возглавила исследовательский проект по изучению применения гибридных и полностью электрических двигателей на судах, используемых в Нидерландах в сегменте аквакультуры по разведению мидий. Как сообщает пресс-служба группы, в проекте, получившем название AQUACULTURe, принимают участие Damen и несколько компаний, включая поставщиков оборудования и различных услуг, а также местные голландские компании, занимающиеся выращиванием мидий. Проект AQUACULTURe является частью многолетней программы Damen по разработке гибридных и электрических судовых двигателей. Благодаря этой программе были созданы паромы с гибридными пропульсивными установками, небольшие пассажирские суда и речные грузовые суда с полностью электрическими движительными комплексами.Мелководные и защищенные воды Ваттового моря и Восточного устья реки Шельда являются идеальным местом для разведения большого количества мидий. Моллюсков выращивают на морском дне, а также с помощью подвесного метода. Для этого используются специально сконструированные плоскодонные суда, как правило оборудованных дизельными двигателями. Компания Damen Maaskant из Стеллендама инициировала этот проект в ответ на международные меры по сокращению выбросов углекислого газа, твердых частиц, оксидов серы и азота, ужесточение требований IMO и европейские правила для судов эксплуатируемых на ВВП Евросоюза (EU Stage V). Отмечается, что тема гибридных и электрических движителей не нова для судостроительной группы: в рамках Damen Shipyards Groupуспешно реализуются многочисленные проекты гибридных грузопассажирских паромов и водного общественного транспорта, а также проекты полностью электрических речных грузовых судов.При реализации данного проекта особое внимание уделяется как действующим, так и будущим нормативным актам в отношении экологичности судов. Перед разработчиками проекта экологичного судна для аквакультуры компанией Damen Maaskant были поставлены три конкретные задачи: разработка системы электроснабжения, позволяющей полностью обеспечить электроэнергией достаточной для эксплуатации судна в течение не менее 50% времени; повышение энергоэффективности пропульсивных установок как минимум на 15%; сокращение как минимум на 50% выбросов диоксида углерода, оксидов азота, серы и ТЧ по сравнению с нынешними уровнями.Ключевой отправной точкой для осуществления этого проекта стало получение новых сведений о потребности в энергии и уровнях энергоэффективности действующих в настоящее время судов. Компания Damen Maaskant тесно сотрудничает с рядом местных компаний, специализирующихся в разведении мидий, включая компании Prins en Dingemanse и Neeltje Jans Mosselen, от которых были получены важные сведения о применимости сменных аккумуляторных батарей, выбор типа батарей и береговые системы питания.В проекте также участвуют различные заинтересованные стороны представляющие отрасль. В частности в проектировании и дизайне судов принимает участие Vripack, над созданием оптимального корпуса и гребного винта такого судна работает компания SIPmarine, выбор электроустановки и аккумуляторов предложит Maritim Elektro Zeeland, вычислением основных измерений действующих судов занимается JVS/Technofisica, а определением воздействия на окружающую среду – компания Partners for Innovation.Планируется, что первоначальные результаты проекта AQUACULTURe будут представлены Damen в ходе 6-й Международной конференции по моллюскам, которая будет проходить 16-17 января 2020 года на территории тематического парка Deltapark Neeltje Jans в Нидерландах.
  Компания Damen Maaskant Shipyards Stellendam была основана в 1948 году. Верфь занимается строительством и ремонтом всех видов рыболовных судов, а также проектирует и строит морские рабочие суда (катера для постановки буев и суда снабжения). Штат верфи – около 85 сотрудников. Судостроительно-судоремонтный завод также предоставляет услуги по реконструкции, удлинению судов, установке новых двигателей, переоборудованию рулевой рубки и кают, ремонту рыболовного и рыбоперерабатывающего оборудования.

• MODEC, Inc. (MODEC) объявила 10 января, что она подписала контракт с Woodside Energy1, (Woodside), на поставку судна для хранения и выгрузки (FPSO) для 1-й фазы разработки месторождения Сангомар (ранее SNE), расположенного на шельфе Сенегала и разрабатываемого платформой Sangomar Offshore Deep.В феврале 2019 года MODEC заключила контракт на разработку инженерного проекта (FEED) FPSO, а теперь компания получила контракт на строительство судна.FPSO будет развернута на месторождении Сангомар, расположенном примерно в 100 километрах к югу от Дакара (Сенегал). Ожидается, что разработка месторождения Сангомар станет первой морской добычей нефти в Сенегале.Поставка установки запланирована на начало 2023 года. Судно FPSO будет постоянно пришвартованным на глубине около 780 метров с помощью системы швартовки от SOFEC, Inc.FPSO будет способна перерабатывать 100 000 баррелей сырой нефти в день, 130 миллионов стандартных кубических футов газа в день, 145 000 баррелей закачанной воды в день и будет иметь минимальную емкость хранения 1 300 000 баррелей сырой нефти.MODEC в настоящее время эксплуатирует три FPSO в Гане и Кот-д’Ивуаре, а также поставила еще семь плавучих производственных объектов, таких как FPSO, FSO и Tension Leg Platform (TLP), которые были установлены в Анголе, Камерун, Экваториальная Гвинея, Габон и Нигерия.
• Судоходная компания Finnlines объявила о размещении заказа на два грузопассажирских парома типа Ro-Pax на верфи Jinling Shipyard (Weihai. Прежнее название AVIC Weihai). Оба судостроительных завода входят группу компаний China Merchants Group.Как говорится в сообщении Finnlines, заказанные паромные суда относятся к классу Superstar, так как по размеру они будут больше имеющихся судов класса Star.Передача паромов в эксплуатацию планируется к 2023 году. Они станут флагманами флота Finnlines как по размеру, так и по используемым технологиям. При длине почти 230 м их грузовая палубная вместимость составит 5,1 тыс. линейных метров и пассажировместимость – около 1,1 тыс. человек.Суда будут построены на самый высокий ледовый класс (финский и шведский) и будут отвечать самым строгим экологическим требованиям.Судно проекта Superstar ro-pax спроектировано так, чтобы иметь много пространства для посадочных мест и мест отдыха, для открытого обзора окружающего пейзажа и помещений для обслуживания. Суда класса Superstar отличаются тем, что время ожидания клиентами транспортных средств сведено к минимуму благодаря быстрой и эффективной обработки накатных грузов. Как напомнил гендиректор Finnlines Э. Гримальди, в настоящее время судоходная компания реализует судостроительную программу, в которую инвестировано 500 млн евро.Finnlines является одним из крупнейших линейных перевозчиков Rо-Rо грузов и пассажиров в Балтийском и Северном морях. Компания входит в группу Grimaldi, одного из ведущих международных операторов Ro-Ro судов и крупнейшего европейского перевозчика участвующего в транспортной программе ЕС по морской транспортировке грузов и пассажиров. Флот Finnlines обслуживает различные судоходные линии в Средиземном море, Западной Африке и Атлантическом побережье Северной и Южной Америки.
• Южнокорейский судостроитель Samsung Heavy Industries (SHI) может получить заказ от крупнейшего в России независимого производителя газа Novatek на 10 дополнительных ледокольных судов для перевозки СПГ на сумму 3 млрд долларов США.В сообщении Business Korea говорится, что «Новатэк» попросил российское правительство утвердить свой план размещения заказа на «зарубежной верфи». Если российское правительство утвердит схему, число перевозчиков СПГ, которые будут использоваться для российского арктического проекта СПГ, увеличится до 25, включая 15 единиц, которые будут построены государственной верфью “Звезда”, говорится в сообщении. Российское правительство ранее разрешило “Звезде” построить 15 блоков совместно с иностранным партнером, что необходимо для передачи его технологии российскому судостроителю. Контракт на первоначальное пилотное судно для проекта было подписано с верфью Звезда, которая имеет партнерство по передаче технологий с SHI. Построенное по классу Российскго реестра Arc7 для круглогодичной эксплуатации во льдах второго года со старыми ледяными включениями толщиной 2,5 м, ожидается будет передано заказчику  в 1 квартале 2023 года. Если Samsung Heavy Industries преуспеет в размещении всего ледокольного заказа на перевозку СПГ для второго проекта Ямал, то общий объем заказов судостроителя на ледоколы для перевозки СПГ достигнет 8 миллиардов долларов США (примерно 9,34 триллиона вон). Эта сумма превышает целевой заказ для судостроителей в 7,8 млрд долларов США на 2019 год.
• На китайской верфи Jiangnan Shipyard Group началась резка металла для первого гибридного автомобилевоза United European Car Carriers (UECC), совместного предприятия Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) и Wallenius Lines.Судно будет оснащено системой Battery Hybrid LNG Solution и сможет работать как на СПГ, так и с использованием аккумуляторной установки, сообщили SeaNews в компании. Это будет первое подобное судно в мире. Как отмечают в UECC, это новаторская разработка, которая продвигает «зеленые» технологии в судоходстве. Вместимость автомобилевоза составит 3,6 тыс. CEU.
• Четыре новых сухогрузных судна, строящихся на судостроительном заводе WeHu в Китае, будут оснащены пропульсивными комплексами, а также системами хранения и подачи СПГ, которые будут поставлены технологической группой Как говорится в сообщении финской группы, эти каботажные суда были заказаны нидерландской судоходной компанией Wijnne & Barends Chartering (входит группу Spliethoff). Заказ на оборудование был получен в декабре 2019 года. Данные суда – одни из первых в своем классе, которые будут работать на сжиженном природном газе. Из-за ограничений по площади на сухогрузных судах каботажного плавания компания Wartsila разработала индивидуальное решение в сотрудничестве с разработчиками проекта судна и судовладельцем, которое позволяет устанавливать систему хранения и подачи топлива Wartsila LNGPac под палубой без ограничения пространства грузового отсека. Кроме того, эффективность движителей будет оптимизирована благодаря возможностям Opti Design, которые позволят интегрировать гребной винт и насадку с особенностями корпуса. Эти технологии дополнены блоком сбора данных Wartsila (WDCU) с обслуживанием и удаленным управлением через облачное хранилище iCloud, что позволит оптимизировать эксплуатацию, расход топлива, и оказывать более эффективно плановое техническое обслуживание. Каждое из четырех судов будет оснащено двухтопливным главным двигателем серии Wartsila 34DF, зубчатой передачей, гребным винтом с регулируемым шагом с HP-насадкой и системой хранения и подачи топлива Wartsila LNGPac. Все комплекты оборудования будут доставлены на китайскую верфь в течение IV кв. 2020 года. Первое судно планируется передать заказчику осенью 2021 года.Суда с вертикальной обработкой грузов (LoLo) дедвейтом по 5,8 тыс. тонн будут эксплуатироваться в Балтийском и Северном морях. Они будут построены на финско-шведский ледовый класс 1A. До этого контракта Wijnne & Barends уже заказала шесть судов, которые сейчас строятся на китайской верфи и они также будут оборудованы главными двигателями и ВРШ от Wartsila. Технологическая группа Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) является мировым лидером в проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной отрасли, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. Численность сотрудников корпорации на конец года составляла около 18 тыс. человек. Компания осуществляет свою деятельность через почти 200 филиалов в 80 странах мира.
• На китайской верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding прошла церемония имянаречения второго конвенционального газовоза СПГ, построенного для MOL и China COSCO Shipping. Судно получило название «LNG Merak». Газовоз будет задействован в рамках проекта «Ямал-СПГ» на транспортировке газа с терминала трансшипмента в Европе на СПГ-терминалы в Азии. Как сообщает MOL, это второй конвенциональный газовоз из четырех, заказанных в 2017 году. Первый –«LNG Dubhe», был сдан в эксплуатацию в октябре 2019 года.По информации MOL, компания управляет 11 газовозами СПГ, построенными в Китае, в том числе и для других проектов. «LNG Merak» – двенадцатый.

 

 

 

«КРАСНОЕ  СОРМОВО»  ЗАЙМЁТСЯ  КРАБОЛОВАМИ

Северо-Западный рыбопромышленный консорциум (СЗРК) построит пять краболовов по инвестиционным квотам на нижегородской верфи «Красное Сормово». Цена заказа — около €160 млн. Проект рассчитан на пять лет. Аналогичный краболов уже строится на турецкой верфи, но из-за санкций и отказа MAN поставлять двигатели его придется переделывать. По мнению экспертов, получение заказа — большой успех для «Красного Сормово», хотя верфь ранее и не сталкивалась со столь сложными судами.

Как стало известно “Ъ”, Северо-Западный рыбопромышленный консорциум договорился о строительстве пяти краболовов на входящем в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) «Красном Сормово» в Нижнем Новгороде. Стоимость одного судна составит €30–32 млн, срок строительства — пять лет. Краболовы будут строиться в рамках инвестиционных квот, разыгранных в октябре, СЗРК получил пять из десяти лотов в Северном бассейне.Исполнительный директор СЗРК Сергей Несветов подтвердил “Ъ”, что контракты подписаны.В ОСК “Ъ” сообщили, что СЗРК и «Красное Сормово» договорились об основных параметрах контракта на строительство пяти краболовов, сейчас идут процедуры корпоративного одобрения.Основным претендентом на выполнение этого заказа считался Выборгский судостроительный завод (ВСЗ), который уже строит для СЗРК четыре рыбопромысловых судна.Как пояснил “Ъ” господин Несветов, у ВСЗ сейчас приличная загрузка, кроме того, у завода намечаются контракты по другим судам. Он отметил, что «Красное Сормово» — «одна из лучших верфей в гражданском судостроении, которая успешно выполняет полученные заказы», и, сделав выбор в ее пользу вместо ВСЗ, «СЗРК обеспечивает дополнительную поддержку и верфям в других регионах». Гендиректор ВСЗ Александр Соловьев выразил сожаление, что заказ был отдан на другую верфь, отметив, что сейчас у завода достаточно потенциальных заказчиков, которые в будущем должны обеспечить ВСЗ хорошую загрузку.Исходно концепт-проект краболова разработан норвежским Skipsteknisk, документацию судна в постройке делает Морское инженерное бюро. Длина судна — около 61,9 м, ширина — 15 м, высота борта до главной палубы — 9,25 м, осадка — 6,5 м. Производительность по сырью составляет 30 тонн в сутки для снежного краба (20 тонн готовой продукции) и 60 тонн для камчатского краба (40 тонн готовой продукции). Учитывая ограничения глубин, судно будет выводиться из «Красного Сормово» на понтоне по речным путям, а рулевая рубка будет установлена на одной из верфей СЗРК.Первое судно по этому проекту СЗРК строит на турецкой верфи Tersan. Оно было заложено в сентябре 2018 года и, по словам Сергея Несветова, должно быть сдано в январе 2020 года. Но, как рассказывал топ-менеджер в интервью “Ъ” от 27 сентября 2019 года, из-за санкций компания была вынуждена вносить изменения в перечень оборудования для строительства подобных краболовов в РФ. В частности, как сообщал “Ъ”, на турецком краболове стоит двигатель MAN, а немецкая компания отказалась поставлять двигатели в Россию, поэтому он будет заменен на Wartsila. Это потребует времени, но изменения не глобальные, проект СЗРК готов на 85–90%, подчеркнул Сергей Несветов.Собеседники “Ъ” в отрасли отмечают, что эти краболовы с технологической точки зрения — очень сложные суда и у «Красного Сормово» нет подобного опыта, хотя верфь успешно строит сухогрузы, танкеры и пассажирские суда. Кроме того, этот заказ займет стапельные места и поэтому отсрочит потенциальную закладку на «Красном Сормово» пассажирских судов, в секторе которых в последнее время наблюдается оживление.Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что для «Красного Сормово» получение этого заказа — огромный успех. Тандем «Красного Сормово» и Морского инженерного бюро чрезвычайно успешен в сегментах наливных и сухогрузных судов, и, вероятнее всего, именно этот проект окажется лидером по эффективности среди построенных в России краболовов, полагает эксперт. Сроки реализации проекта он считает вполне реалистичными с учетом текущей загрузки «Сормово». Михаил Бурмистров констатирует, что наибольшую сложность будет представлять строительство головного судна, для которого необходимо будет реализовать масштабный комплекс проектных работ и отработать технологию насыщения оборудование

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.