ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• Представители Росморречфлота во вторник, 11 июня,  сообщили РИА Новости, что на танкере “В. Ф. Танкер 16” (флаг РФ, согласно онлайн-порталу по отслеживанию судов Marinetraffic) в порту Махачкалы произошёл взрыв, трое погибли. По данным регионального минздрава, пострадали пятеро, один из них – в крайне тяжелом состоянии. Судно принадлежит “Волжскому морскому пароходству”. По информации Росморречфлота, разлива нефти в порту нет. Возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 109 УК РФ (причинение смерти по неосторожности двум и более лицам). Порт Махачкалы, в том числе сухогрузная гавань и иные объекты, работает в штатном режиме за исключением нефтегавани, закрытой после взрыва на танкере, сообщили РИА Новости в пресс-службе Росморречфлота. “Большой порт Махачкала не закрывался, акватория нефтегавани продолжает оставаться закрытой”, – сказали в пресс-службе. Собеседник агентства уточнил, что, согласно схеме терминалов, нефтегавань самая отдаленная от подоходного канала порта, потому ее закрытие не препятствует заходу судов на другие терминалы. Таким образом, порт закрыт для приема танкеров, следующих в нефтегавань. По данным Росморречфлота, акватория нефтегавани будет закрыта до завершения операции спасслужб, а также следственных действий.

Сегодня Махачкалинский морской торговый порт включает в себя сухогрузную гавань с перегрузочным комплексом мощностью 3 миллиона тонн грузооборота в год, причалы для генеральных, навалочных грузов и контейнеров мощностью до 1,2 миллиона тонн в год, железнодорожный и авто-паромный терминал мощностью 1,3 миллиона тонн, зерновой терминал мощностью 0,5 миллиона тонн в год. / ria.ru

• Заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков подписал в «нулевой» день Петербургского международного экономического форума соглашения об экспериментальном применении блокчейн-платформы в отечественной морской логистике и о сотрудничестве с АО «ОСК» в сфере подготовки кадров для судостроительной промышленности. Первое событие – подписание Меморандума о взаимодействии и Соглашения с участниками пилотного проекта, состоялось на площадке Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова В проекте, наряду с Минтрансом России, участвуют компания MAERSK – мировой лидер рынка морских контейнерных перевозок, ФГУП «Морсвязьспутник» и ряд крупных российских стивидоров. Как отметил Ю.Цветков, соглашения дают старт важному инновационному проекту, нацеленному на повышение прозрачности логистики морских перевозок, и позволят дать возможность всем участникам процесса получать информацию о передвижении контейнеров, прохождении таможенных и других логистических процедур в режиме онлайн. При успешном завершении эксперимента на базе цифровой платформы Tradelens, используемой по словам руководителей MAERSK уже двумя десятками стран, который будет проходить в Большом порту Санкт-Петербург, этот опыт может быть распространен на всю Россию. Второе событие – подписание соглашения о сотрудничестве Росморречфлота и ОСК, прошло на борту уникального плавучего музея, в кают-компании исторического ледокола «Красин». Как пояснил Юрий Цветков, соглашение предусматривает организацию целевой подготовки студентов и аспирантов учебных заведений Росморречфлота , корректировку под эту задачу учебных планов и программ, прохождение практики и трудоустройство выпускников воднотранспортных вузов и колледжей на предприятиях и проектно-конструкторских бюро, входящих в состав Объединенной судостроительной корпорации.В настоящее время вузы и средние специальные образовательные заведения Росморречфлота выпускают более тысячи профильных специалистов ежегодно. / morvesti.ru
• Премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение правительства о внесении изменений в схему территориального планирования РФ, связанных со строительством СПГ-терминала на Камчатке. Документ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации в четверг. Согласно документу, в схему включено строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в бухте Бечевинская (Елизовский район, Камчатский край) мощностью 21,7 млн тонн в год, отмечает «Интерфакс». Как сообщалось, «НОВАТЭК» планирует построить на Камчатке терминал по перегрузке СПГ для оптимизации транспортных расходов при доставке СПГ с проектов компании в российской части Арктики (на полуостровах Ямал и Гыдан) на основной рынок его потребления – в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). До Камчатки СПГ предполагается доставлять по Севморпути судами ледового класса, а затем перегружать на суда конвенционального класса, которые существенно дешевле, чем корабли для работы на Севморпути. Мощность терминала – 21,7 млн тонн в год. Общий объем финансирования – 100,2 млрд рублей, в том числе 30,5 млрд – объекты госсобственности. В составе морского перегрузочного комплекса предусматривается строительство двух плавучих хранилищ СПГ, подходного канала в Бечевинской бухте, причала портового флота, создание систем для обеспечения безопасного движения судов./ morvesti.ru
• В рамках Петербургского международного экономического форума группа компаний ПАО «НОВАТЭК», группа компаний ПАО «Совкомфлот» (СКФ), а также компания COSCO Shipping и «Фонд Шелкового Пути» подписали четырехстороннее соглашение в отношении совместного предприятия ООО «Морской арктический транспорт». Соглашение подписали: генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, председатель Правления ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон, председатель Совета директоров COSCO Shipping Сюй Лижун и президент «Фонда Шелкового Пути» Ван Яньчжи. Основным направлением деятельности совместного предприятия «Морской арктический транспорт» станет создание флота ледокольных танкеров арктического ледового класса для безопасной круглогодичной транспортировки сжиженного природного газа в рамках текущих и перспективных проектов ПАО «НОВАТЭК» – «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2» и других. Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк заявил: «Масштабность и уровень технической сложности нового международного проекта по организации круглогодичной морской транспортировки СПГ в акватории Северного морского пути предопределили необходимость консолидации ресурсов – интеллектуальных, материально-технических, финансовых, кадровых – ведущих в своей области предприятий России и Китая.Для «Совкомфлота» большая честь стать участником российско-китайского консорциума в столь значимом для экономик наших стран энергетическом проекте, и мы рады привнести в работу совместного предприятия уникальный опыт и экспертизу, накопленные ПАО «Совкомфлот» в ходе десятилетней успешной эксплуатации уникального по своим техническим характеристикам флота специализированных судов в рамках крупных нефтегазовых проектов в Арктическом и субарктическом морских бассейнах. Консолидация транспортно-логистической схемы проекта на единой операционной платформе будет способствовать повышению эффективности, безопасности, а также дальнейшей оптимизации всей системы организации грузопотока через акваторию Северного морского пути, в том числе в рамках проекта «Полярный шелковый путь». / morvesti.ru

• Группа «Совкомфлот» и компания «Газпром нефть Марин Бункер» заключили соглашение о сотрудничестве в сфере реализации проектов по бункеровке судов газомоторным (СПГ) топливом. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Церемония подписания состоялась в рамках XXIII Петербургского международного экономического форума. Документ подписали первый заместитель генерального директора – главный инженер ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов и генеральный директор ООО «Газпром нефть Марин Бункер» Андрей Васильев. Соглашение закрепляет взаимный интерес двух сторон к сотрудничеству в области бункеровки танкеров группы «Совкомфлот» СПГ-топливом. Работа компаний в этом направлении соответствует государственной программе по расширению использования газомоторного топлива на транспорте. По сравнению с традиционным судовым топливом, использование СПГ позволяет существенно сократить выбросы в атмосферу оксидов серы, оксидов азота, углекислого газа и низкодисперсных частиц. «Уверены, что газомоторное топливо является оптимальным как с экологической, так и с экономической точек зрения решением для крупнотоннажных морских перевозок – в первую очередь, в районах Мирового океана с действующими регулятивными ограничениями по выбросам и высокой интенсивностью судоходства, таких как акватории Балтийского и Северного морей, а также в Арктическом морском бассейне.  «Совкомфлот» на протяжении ряда лет планомерно ведет работу по переводу танкерного флота на СПГ-топливо, и мы приветствуем возможность расширить сотрудничество с группой «Газпром нефть» в данном направлении, объединив усилия наших компаний для внедрения передовых экологических стандартов в практику российского судоходства», – отметил Игорь Тонковидов.  «Серьезное ужесточение экологических требований в рамках Международной конвенции МАРПОЛ – серьезный вызов и для игроков рынка морских перевозок, и для компаний, обеспечивающих топливом водный транспорт. Ответом «Газпром нефти» на этот вызов стал проект по созданию первого в России СПГ-бункеровщика и активное участие в процессе формирования российских нормативов использования сжиженного природного газа в качестве судового топлива. Уверен, что объединение усилий с крупнейшей в России судоходной компанией, уже имеющей богатый опыт эксплуатации судов, работающих на газомоторном топливе, станет еще одним шагом на пути к формированию отечественного рынка СПГ-бункеровок и позволит «Газпром нефти» занять место лидера нового рыночного сегмента», – отметил Андрей Васильев. В 2018 году компания «Совкомфлот» первой в мире начала эксплуатацию крупнотоннажных нефтеналивных танкеров типоразмера «Афрамакс» (дедвейт около 114 тыс. тонн), использующих СПГ в качестве основного топлива. На сегодняшний день в состав флота группы СКФ входят шесть таких танкеров. Эти суда преимущественно задействованы для экспортных перевозок российской нефти в акваториях Балтийского и Северного морей. Помимо этого, еще пять танкеров «Совкомфлота» на СПГ-топливе находятся в стадии строительства, заказы размещены на российском судостроительном комплексе «Звезда» (Приморский край). / morvesti.ru
• 7 июня в рамках XXIII Петербургского международного экономического форума штаб-квартиру ПАО «Совкомфлот» посетила с официальным визитом делегация COSCO Shipping Group (КНР) во главе с Председателем Совета директоров компании Сюй Лижуном. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Стороны обсудили актуальные вопросы и перспективы российско-китайского сотрудничества в области транспортного обеспечения крупных энергетических проектов в российской Арктике. В ходе визита генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк продемонстрировал гостям возможности операционного, инженерного и учебно-тренажерного центров СКФ. / morvesti.ru

• По мере того, как судовладельцы пытаются в деталях понять, что им делать с ограничениями по CO2, обозначенными на 2030-й и 2050-й годы, тезис о роли СПГ как судового топлива будущего перестает казаться аксиомой.Да, переход на СПГ полностью снимет вопросы по выбросам CO2 в 2020 году, согласно намеченным IMO показателям, а вот в рамки ограничений 2030 года одним этим переходом уже не вписаться – хотя, конечно, и к этому сроку переход на СПГ будет считаться большим шагом вперед. Так не слишком ли это масштабная инвестиция, задаются вопросом судовладельцы. Ведь, по сути, переход на СПГ в долгосрочной перспективе – все равно мера временная. СПГ уже давно рассматривается как более чистая альтернатива привычному судовому топливу. Однако фактические объемы его потребления отраслью, как говорится, даже рядом не лежат с многочисленными оптимистическими прогнозами. На пресс-брифинге во время форума Nor-Shipping компания ABS подчеркнула: 10 лет понадобилось для развития бункеровочной инфраструктуры СПГ, чтобы она смога обеспечить топливом менее 1% мирового флота. Если развитие бункеровки СПГ будет и дальше идти такими темпами, когда все будет готово, окажется, что и это топливо безнадежно устарело. К 2050 году выбросы CO2 должны упасть на 50% от нынешних объемов, а использование СПГ даст сокращение только на 25%. Разумеется, эти цифры заставляют судовладельцев крепко задуматься, а масла в огонь подливает еще и отсутствие развитой инфраструктуры бункеровки СПГ. Например, на все той же конференции Nor-Shipping глава Kuwait Oil Tanker Company Али Шехаб заявил, что он «руками и ногами за СПГ», но вот заправочных рукавов для СПГ-бункеровки в портовых терминалах что-то не наблюдается. Нужно развитие инфраструктуры, нужны инвестиции. Топ-менеджер BHP Рашпал Бхати, наоборот, полон оптимизма по поводу использования СПГ. «Период его активного использования наступит через несколько лет, и мы увидим качественный скачок. А потом мы увидим, как на смену СПГ придет водород», – цитирует Бхати Seatrade Maritime News. Все это хорошо, но в реальности все происходит далеко не так четко, быстро и по датам, как расписывают эксперты, и приведенный выше пример с развитием СПГ-бункеровки – яркое тому подтверждение. В связи с этим другие умные люди предлагают судовладельцам еще одну якобы волшебную пилюлю – опциональность, возможность оперативного переустройства судна под разные виды топлива. Так, гендиректор DNV GL Реми Эриксен подчеркнул насущную необходимость закладывать опциональность в проект при заказе каждого нового судна.  Но и тут мы натыкаемся на суровую реальность. Контейнеровоз Sajir компании Hapag-Lloyd изначально предполагает конструктивную переделку под СПГ-топливо. То есть, та самая опциональность в судне заложена. Но даже при этом переделка Sajir, под подсчетам специалистов, обойдется в 30 млн долларов и займет 105 дней. Таким образом, развивая мысль, можно предположить возможность создания СПГ-судна, которое потом может быть переделано под использование в качестве топлива какого-то другого газа – например, водорода. Но, скорее всего, процесс переделки не будет ни особо дешевым, ни особо быстрым. / morvesti.ru
• СПАО «Ингосстрах» выплатил страховое возмещение в размере более 800 тысяч долларов США в связи со столкновением судна «Wadi Alarish» с контейнеровозом в порту Александрия (Египет). Ответственность судовладельца «Wadi Alarish» была застрахована в «Ингосстрахе» с общим лимитом 500 млн долларов США. Об этом сообщает пресс-служба страховщика. «Программа страхования предусматривала защиту имущественных интересов страхователя от многочисленных рисков, включая риски ответственности при столкновении с другими судами, а также за повреждение и утрату имущества третьих лиц. Договор был заключен сроком на 1 год», – говорится в сообщении. Инцидент произошел 26 сентября 2018 года во время постановки судна «Wadi Alarish» к причалу. Застрахованный сухогруз совершил навал на пришвартованный к причалу контейнеровоз с грузом. В результате оба судна и портовый причал получили серьезные повреждения. Для защиты интересов страхователя были незамедлительно привлечены сюрвейеры и P&I корреспонденты страховщика в Египте. Был проведен ряд успешных переговоров с портовыми властями и заявителями претензий, в результате которых было достигнуто внесудебное урегулирование всех заявленных требований, а застрахованное судно отпущено без каких-либо задержек. «Ингосстрах» произвел оплату ущерба в размере более 800 тысяч долларов США напрямую потерпевшей стороне. / morvesti.ru
• Судебная коллегия по гражданским делам Омского областного суда согласилась с заключением прокурора и оставила решение Первомайского районного суда г. Омск по гражданскому делу по иску бывшего работника ПАО «Иртышское пароходство» о взыскании компенсации морального вреда в связи с установлением ему профессионального заболевания. Об этом сообщает пресс-служба прокуратура Омской области. Первомайский районным судом Омска, рассмотрев гражданское дело по иску бывшего работника ПАО «Иртышское пароходство», установил, что в 2016 году истцу установлено повлекшее снижение слуха профессиональное заболевание, которое находится в причинно-следственной связи с воздействием вредных производственных факторов в процессе выполнения им трудовых обязанностей по управлению судами на протяжении более 38 лет. Суд частично удовлетворил требования заявителя, приняв во внимание требования законодательства, согласно которому возмещение работнику морального вреда, причиненного в связи с несчастным случаем на производстве или профессиональным заболеванием, осуществляется причинителем вреда. В пользу бывшего работника с предприятия взыскана компенсация морального вреда в размере 80 тыс. руб. Не согласившись с постановленным решением, ответчик обжаловал его в апелляционном порядке. Участвовавший в суде апелляционной инстанции прокурор по результатам изучения материалов гражданского дела и установленных судом обстоятельств дал заключение о законности вынесенного судом первой инстанции решения. Судебная коллегия по гражданским делам Омского областного суда согласилась с заключением прокурора и оставила решение о взыскании компенсации без изменения. Судебный акт вступил в законную силу. / ru

 

 

 

 

МЕЖДУНАРОДНАЯ  АССОЦИАЦИЯ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  ПРЕДСТАВИЛА  ЕЖЕГОДНЫЙ  ОБЗОР

В преддверии своего ежегодного общего собрания, Международная палата судоходства (ICS), отстаивающая интересы судовладельцев, представила Ежегодный Обзор за 2019 год, в котором подробно анализируются наиболее острые проблемы, встающие перед судоходной отраслью, которая обслуживает 90% мировой торговли.

Председатель ICS Эсбен Поулссон (Esben Poulsson) отметил следующее: «Непосредственно сегодня первоочередной  задачей ICS является успешное выполнение требований ИМО, касающихся сокращения серных выбросов с судов, которые в полном объёме вступают в силу 1 января. ICS подготовила всеобъемлющие рекомендации, чтобы помочь судовладельцам подготовиться к этому событию,  и добилась значительных успехов в убеждении ИМО принять соответствующие руководящие принципы для своих государств-членов. Эти инициативы должны, по крайней мере, снизить риск того, что судовладельцы, не по своей вине, могут быть несправедливо оштрафованы органами государственного портконтроля в том случае, если не в каждом порту они смогут найти безопасное и соответствующее нормам топливо с низким содержанием серы. ICS отчётливо  осознает необходимость сокращения выбросов парниковых газов с судов в кратчайшие сроки. Судоходная отрасль уже может похвастаться  впечатляющими результатами в этом вопросе и не собирается останавливаться на достигнутом».

Кроме того, в своём  Ежегодном Обзоре за 2019 год ICS призывает к всестороннему пересмотру Конвенции ПДНВ, регулирующей стандарты подготовки  моряков. Также, в Обзоре рассматривается прогресс по ряду других важных правовых и политических вопросов, включая переговоры на высшем уровне в отношении соглашения о защите морского биологического разнообразия, которое будет базироваться на принципах Конвенции ООН по морскому праву, и  может иметь значительные последствия для будущего регулирования судоходства.

Среди других затронутых вопросов – угрозы глобальной торговой войны для судоходства, недопустимый всплеск числа пиратских нападений в  Западной Африке, ситуация с мигрантами в Средиземном море, где,  несмотря на усилия торговых судов, с начала кризиса спасших  более 80 000 человек, продолжают тонуть тысячи беженцев.

hellenicshippingnews.com

 

МОРСКИЕ ИТОГИ ПМЭФ-2019

Петербургский международный экономический форум-2019 стал богатым на новости в судоходной и стивидорной сферах. Большинство соглашений касались Арктического и Балтийского бассейна. И это не удивительно, учитывая быстрые темпы освоения арктических месторождений и дефицит перевалочных мощностей по балкерным грузам.

«НОВАТЭК» дал по газам

В ходе Петербургского международного экономического форума-2019 (ПМЭФ) много внимания было уделено вопросам освоения арктических месторождений и вывоза продукции Северным морским путем. В первую очередь, речь идет о проектах «НОВАТЭКа». В настоящее время компания готовится к реализации проекта «Арктик СПГ-2», который предполагает создание терминала «Утренний» в Обской губе. В ходе ПМЭФ компания объявила о вхождении в данный проект китайских партнеров. В частности, с CNOOC Ltd. был подписан договор купли-продажи в отношении 10%-й доли участия в проекте «Арктик СПГ 2».  Также договор купли-продажи в отношении 10%-й доли участия в проекте был подписан между «НОВАТЭК» и 100%-м дочерним обществом «Китайской Национальной Нефтегазовой Корпорации» (CNPC). «Проект («Арктик СПГ-2»  – Ред.) очень технологичный. В нем будет меньше рисков и больше прибыли… Важно присутствие в проекте одного и того же партнера, как в проекте «Ямал-СПГ», так и «Арктик СПГ-2». Инфраструктура, которую мы создали в рамках «Ямал-СПГ» и будем дальше создавать в «Арктик СПГ-2», будет общая для двух проектов. Мы понимаем, что когда интересы у одних и тех же партнеров по проекту совпадают, то больше уверенность, что мы их успешно реализуем», – прокомментировал журналистам глава российской компании Леонид Михельсон. Закрытие сделок ожидается в ближайшее время после получения необходимых регуляторных одобрений в РФ и КНР. Проект «Арктик СПГ-2» предусматривает строительство трех очередей по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью по 6,6 млн тонн в год. Вывоз продукции в таких объемах требует реализации значительной судостроительной программы, а также выстраивания эффективной логистики. С этой целью «на полях» форума было заключено соглашение о партнерстве между «НОВАТЭКом», главной российской танкерной компанией ПАО «Совкомфлот», китайской COSCO, заинтересованной в перевозках по арктическим морям и «Фондом Шелкового Пути». Документ касается совместного предприятия ООО «Морской арктический транспорт», основным направлением деятельности которого станет создание флота ледокольных танкеров арктического ледового класса для безопасной круглогодичной транспортировки СПГ. Леонид Михельсон рассказал, что под проект «Арктик СПГ-2» потребуется строительство 15-17 газовозов арктического класса, которые могут быть построены на судостроительном комплексе «Звезда» в Приморском крае с применением мер господдержки. Суда планируется получить к 2026 году.  «Шиппинговые компании, которые мы будем привлекать, будут заказывать эти суда по рыночным ценам, – уточнил глава «НОВАТЭКа». – Это будет не только «Совкомфлот», но все будет под управлением «Морского арктического транспорта»… Ледоколы на СПГ также будут в рамках этой компании». Продолжая тему сжиженного природного газа в качестве судового топлива, следует отметить, что ранее президент России Владимир Путин заявлял о необходимости его использования в Арктике для снижения негативного влияния на экологию. В настоящее время «Совкомфлот» уже эксплуатирует танкеры типоразмера Aframax «зеленой серии». В рамках ПМЭФ между «Совкомфлотом» и группой ВЭБ.РФ был подписан пакет соглашений, предусматривающих финансирование АО «ВЭБ-лизинг» строительства трех танкеров-продуктовозов нового поколения типоразмера MR, которые также будут использовать СПГ-топливо в качестве основного. Суда будут построены на мощностях на ССК «Звезда» и отфрахтованы ПАО «НОВАТЭК» в рамках 20-летних тайм-чартерных соглашений. В части бункеровки СПГ «Совкомфлот» и «Газпром нефть Марин Бункер» заключили соглашение о сотрудничестве. Бункеровочная компания планирует построить первый в России специализированный бункеровщик сжиженным газом. Основная бункеровочная инфраструктура в части СПГ будет формироваться в Балтийском морском бассейне, входящем в зону особого контроля за выбросами с судов (ECA). Здесь уже заработал «новатэковский» проект «Криогаз-Высоцк», в рамках которого предусмотрена бункеровка СПГ, также реализуется «газпромовский» проект «КС Портовая».  Наиболее крупным СПГ-терминалом в российской Балтике, тем не менее, должен стать «Балтийский-СПГ», инвестором которого выступает «Газпром». В ходе ПМЭФ глава компании Алексей Миллер заявил, что данный проект вступил в инвестиционную фазу реализации. По его словам, в Усть-Луге будет построен интегрированный комплекс по переработке газа мощностью 45 млрд куб. м и мощностью по сжижению в 17 млн тонн в год. Высокий процент этана, который будет содержаться в поставляемом ресурсе, позволяет также построить рядом газохимические мощности. «Таким образом, будет создан уникальный по масштабам и мировым меркам промышленный кластер, вертикальная система, интегрированная в единую систему поставки этаносодержащего газа: поставки, переработки, а потом и производства на его базе СПГ и поставки ценных компонентов на газохимические мощности. Фактически, это новая экономическая модель для «Газпрома» по монетизации углеводородного сырья, которое есть у компании… По всем стадиям реализации проекта уже приняты инвестиционные решения и все проекты находятся в инвестиционной стадии реализации», – подчеркнул глава «Газпрома». Как, в свою очередь, отметил генеральный директор ООО «РусХимАльянс» Кирилл Селезнев (оператор строительства и переработки комплекса по сжижению газа), первая очередь проекта будет реализована к концу 2023 года, вторая – до конца 2024 года. В этой связи стоит упомянуть, что «Газпром» и «Ростех» в рамках ПМЭФ заключили соглашение о сотрудничестве в области создания нового и модификации используемого газотурбинного и газоперекачивающего оборудования, выпуска оборудования для хранения и транспортировки СПГ, производства офшорных вертолетов для морских нефтегазовых месторождений, применения композиционных и конструкционных материалов, а также внедрения цифровых технологий и решения задач технологического развития и импортозамещения.

Не «НОВАТЭКом» единым

Похожую схему взаимодействия (через создание совместного предприятия) рассматривают и другие компании, заинтересованные в перевозках по Севморпути. Так, в рамках ПМЭФ Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), инфраструктурный оператор Северного морского пути госкорпорация «Росатом», мировой лидер по производству палладия и высококачественного никеля «Норникель» и один из крупнейших мировых портовых операторов DP World договорились о совместной реализации проекта по комплексному развитию Северного морского пути. Стороны рассмотрят возможность создания стратегического партнерства в форме совместного предприятия для развития транзитного грузопотока по этой морской трассе.  На первом этапе участникам соглашения предстоит разработать стратегию для увеличения эффективности использования СМП, определить способы развития транзитных перевозок. В частности, в повестке стоит вопрос проработки запуска линейных перевозок контейнеров и других товарных и сырьевых грузов по Севморпути. Кроме того, предстоит оценить потенциальный объем финансирования как для проектирования и строительства дополнительного флота ледового класса и ледоколов, так и портовой инфраструктуры. Отдельное направление работы: обеспечение промышленной безопасности и охраны окружающей среды при осуществлении транспортных перевозок. Стороны договорились о создании совместной рабочей группы для проведения в течение шести месяцев анализа и подготовки технико-экономической оценки проекта. Наконец, в рамках ПМЭФ было подписано соглашение о создании СПГ-терминала в порту Поронайск (Сахалин). Подписи под документом поставили глава Сахалинской области Валерий Лимаренко и председатель совета директоров ООО «Газпром СПГ технологии» Алексей Кахидзе. Всего предполагается построить две очереди завода, каждая будет производить по 5 тонн СПГ в час. Первую построят в 2021-2022 годы. Сроки строительства второй станут ясны по итогам оценки результатов работы первой очереди.

Сухогрузные перспективы

Россия продолжает испытывать определенный дефицит портовых мощностей по балкерным грузам. Подписанные в рамках ПМЭФ соглашения касались и этого сегмента. Так, важной новостью, объявленной на ПМЭФ, стало завершение проекта по созданию Третьей очереди «Восточного порта» в Приморском крае. По итогам реализации проекта «Восточный Порт» удвоил свои мощности перевалки, причем без привлечения государственных средств. «Сегодня мы говорим уже о 50-ти и даже 55 млн тонн в год. Проект действительно уникален. И по масштабу роста мощности перевалки, и по объему частных инвестиций», – прокомментировала ИАА «ПортНьюс» в кулуарах форума  первый заместитель генерального директора ООО «Управляющая портовая компания» Ирина Ольховская. Другим важным событием стало подписание на ПМЭФ акта финансового закрытия в рамках концессионного проекта по созданию и эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта Мурманск. Проект предполагает строительство угольного терминала «Лавна» и проведение дноуглубительных работ в акватории порта.  В 2022 году проект выйдет на плановую мощность 18 млн тонн в год. Если говорить о Балтике, то на форуме было подписано соглашение между «Приморским УПК» (реализует проект по созданию перевалочного комплекса мощностью 70 млн тонн в год в порту Приморск) и портом Росток (Германия). Представители российского и немецкого портов совместно разрабатывают технико-экономическое обоснование организации морских перевозок балкерных грузов. Для этого проводится технический аудит создаваемой и существующей морской и железнодорожной инфраструктуры на подъездах к портовым комплексам в Приморске и Ростоке. Также группа «ФосАгро» (один из крупнейших в мире производителей фосфорсодержащих минеральных удобрений), и компания «Ультрамар» (российский экспедитор минеральных удобрений в контейнерах) в рамках ПМЭФ подписали долгосрочный договор перевалки минеральных удобрений «ФосАгро» через новый терминал, строительство которого ведет «Ультрамар» в порту «Усть-Луга». Перевалка продукции «ФосАгро» через «Ультрамар терминал», как ожидается, начнется в середине 2021 года. В соответствии с долгосрочной стратегией развития компании, «ФосАгро» планирует к 2025 году нарастить производство удобрений и кормовых фосфатов до 11,5 млн тонн в год. Кроме того, «Ультрамар» в рамках форума подписала договоры с АО «ОХК «УРАЛХИМ» на перевалку и аренду складов на новом терминале в порту Усть-Луга. Предполагается, что после завершения строительства терминала и получения всех необходимых разрешений к концу 2021 года общий дополнительный объем перевалки грузов компании «УРАЛХИМ» в отечественных портах может составить до 2 млн тонн в год. Важной точкой роста для стивидорной деятельности в Санкт-Петербурге является аванпорт «Бронка». В рамках ПМЭФ было заключено трехстороннее соглашение о создании транспортно-логистического центра (ТЛЦ)  «Бронка». В церемонии подписания соглашения приняли участие председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, врио губернатора Санкт-Петербурга Александр Беглов и генеральный директор ООО «ТЛЦ «Бронка» Андрей Зайцев. Проект ТЛЦ «Бронка» предусматривает строительство магистральной железнодорожной инфраструктуры (7 путей общей протяженностью более 7 км), включающей вспомогательные сооружения, подъездные дороги, склады, сервисные пункты на площади более 310 000 кв. м. Еще одно подписанное на форуме соглашение касалось проекта «Высоцкого зернового терминала», реализуемого компанией «Технотранс». Документ подписал генеральный директор компании Виктор Чуйкин и губернатор Ленобласти Александр Дрозденко. «Высоцкий зерновой терминал» планируется разместить на площади 41 га в акватории бухты Большая Пихтовая Выборгского района Ленинградской области. Строительство морского зернового терминала с пропускной способностью 4 млн тонн в год (в том числе экспорт – 3,5 млн тонн в год, импорт – 0,5 млн тонн в год) планируется завершить к 2022 году. Объем инвестиций составит более 7 млрд руб. На втором этапе предполагается строительство предприятия по глубокой переработке пшеницы и производству пшеничного глютена, нативного крахмала, глюкозно-фруктозного сиропа и кормовых добавок в объеме до 200 тысяч тонн в год. Ввод в эксплуатацию запланирован в 2023 году. Объем инвестиций составит более 6 млрд руб.

О людях не забыли

Затрагивались на форуме и вопросы, связанные с пассажирскими и круизными перевозками на водном транспорте. Так, между администрациями Санкт-Петербурга и Калининградской области было заключено соглашение о создании пассажирской судоходной компании, суда которой должны будут заходить во все основные порты Балтики, включая Калининград. Предполагается, что это будут как круизные лайнеры, так и паромы под российским флагом. В проекте будут участвовать «Пассажирский порт «Морской фасад» и «Совкомфлот».
Итого
Таким образом, подписанные в рамках форума соглашения, особенно в части логистики по Севморпути, вполне могут стать краеугольными на долгосрочную перспективу, поскольку, хотя бы отчасти, уже подкреплены грузовой базой и государственной поддержкой. Что же касается соглашений о новых проектах, находящихся пока в «бумажной» стадии, то их параметры еще не раз могут измениться, а некоторые могут и вовсе не быть реализованы.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

ITF  И   JNG   ПРЕДУПРЕЖДАЮТ  О  ПРИБЛИЖЕНИИ  СРОКА  ВСТУПЛЕНИЯ  В  СИЛУ  «ПОЛОЖЕНИЯ  О  ДОКЕРАХ»

Судовладельцам рекомендовано убедиться, что ими предприняты все меры для соблюдения новых правил погрузочно-разгрузочных работ в порту.

Объединенная переговорная группа (JNG), в которую входят работодатели морской отрасли,  и Международная федерация транспортников (ITF), представляющая интересы работников,  напомнили участникам отрасли, что с 1 января вступает в силу измененное «положение о докерах», которое содержится  в коллективном договоре (CBA). Типовой коллективный договор (СВА) был согласован в рамках Международного переговорного форума (IBF) в феврале 2018 года и вступил в силу 1 января этого года. Однако, в отношении «положения о докерах» была согласована отсрочка до 2020 года, так как  обе стороны переговоров (IBF) признали, что его новая редакция может потребовать существенного изменения существующих договоренностей со стивидорными компаниями, фрахтователями и другими третьими сторонами. Этот согласованный  период отсрочки применялся к контейнерным судам, осуществляющим перевозки в  следующих районах: Балтийское море, Канада, Северная и Западная Европа, за исключением Средиземного моря.

В новой редакции «положения о докерах» изложен порядок выполнения погрузочно-разгрузочных работ в порту, который обеспечивает лучшую защиту членам экипажей и сохраняет право докеров на выполнение этих работ.

«Обе стороны постоянно напоминают соответствующим компаниям о предстоящем изменении в требованиях  IBF к «положению о докерах» и настоятельно рекомендуют компаниям, которых это касаетснеобходимые  конкретные меры для обеспечения соблюдения требований с 1 января 2020 г.», – говорится в совместном заявлении JNG и ITF.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ИНДИЯ  СОБИРАЕТСЯ  ОГРАДИТЬ  СВОИХ  МОРЯКОВ  ОТ  РАБОТЫ  В ГВИНЕЙСКОМ  ЗАЛИВЕ

В циркуляре, опубликованном Генеральным управлением судоходства страны, говорится, что  индийские экипажи являются объектами нападений пиратов, и поэтому действующим с одобрения государства  крюинговым компаниям предписано не нанимать индийцев для работы на судах, работающих исключительно в Гвинейском заливе.

«Пиратские нападения / вооруженные ограбления в Гвинейском заливе приобретают всё более агрессивный характер, в этом регионе всё чаще происходят угоны, вооруженные ограбления судов и похищения моряков с целью выкупа. Я

обратил внимание  Генерального управления на то, что иностранные граждане, особенно индийские моряки, подвергаются избирательным нападениям со стороны пиратов и вооруженных грабителей», – написал капитан Аниш Джозеф (Anish Joseph) в циркуляре, адресованном судовладельцам, менеджерам, капитанам, классификационным обществам и другим заинтересованным сторонам.

В документе упоминаются «два недавних инцидента», которые затронули индийских моряков. Конкретно о каких инцидентах идёт речь – не указано, однако, известно, что  в апреле шесть граждан Индии были похищены с танкера, принадлежащего компании «Tomazos Shipping».

В апреле Международное морское бюро (IMB) сообщило о сокращении пиратских нападений в первом квартале 2019 года по сравнению с прошлым годом, при этом подчеркивалось, Гвинейский залив остается проблемной зоной.  За первые три месяца текущего года в этом регионе было зарегистрировано 22 нападения на суда, включая 21 случай похищениях людей, причём за

указанный период не из каких других регионов мира сообщений о похищениях людей не поступало.

Нигерия имеет самую протяженную береговую линию в Гвинейском заливе, и на её территории очень часто происходят пиратские нападения.  Индия является ее крупнейшим торговым партнером, причем практически вся экспортная нефть приходит в страну из  Нигерии.

Согласно официальным статистическим данным, в Индии насчитывается около 200 000 моряков, Индия — третий  по величине поставщик рабочей силы для морской отрасли в мире.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

DNV GL  ПРЕДСТАВЛЯЕТ  ОБНОВЛЕННУЮ  ВЕРСИЮ  РУКОВОДСТВА  ПО  ПРОЕКТИРОВАНИЮ  И  ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ,  ПЕРЕВОЗЯЩИХ  СКЛОННЫЕ  К  РАЗЖИЖЕНИЮ  ГРУЗЫ

В рамках состоявшейся недавно  международной выставки-конференции Nor-Shipping, классификационное общество DNV GL представило обновленную версию своих ранее изданных  руководств, касающихся принципов проектирования и эксплуатации балкеров, перевозящих подверженные риску разжижения грузы. Целью этой директивы является повышение безопасности морских грузоперевозок и общей осведомленности о рисках разжижения грузов во время их транспортировки морем.

Первая версия  руководств была выпущена в октябре 2015 года. В обновленной версии учтены многочисленные отзывы заинтересованных пользователей,  а также новый практический опыт, накопленный за последние несколько лет. Добавленный материал призван помочь точнее и понятнее описать меры предосторожности, которые должны быть приняты во время рейсов или в случае обнаружения разжижения груза. Кроме того, некоторые  разделы были дополнены  информацией о последних разработках и достижениях в этой области, включая сведения о новой нотации классификационного общества  DNV GL –  BCLIQ.

«Разжижение грузов – проблема безопасности номер один для судов, перевозящих навалочные грузы», – подчеркнул  Мортен Левстад (Morten Løvstad), бизнес-директор международного подразделения Bulk Carriers в  DNV GL.  «За последние 10 лет более 100 моряков погибли в результате инцидентов, связанных с разжижением грузов. Это свидетельствует о том, что нам предстоит еще много работы».

Обозначение BCLIQ, которое DNV GL ввел в  2018 году, подтверждает, что судно построено  с учётом принципов  минимизации эффекта влияния  свободно переливающейся жидкости, например, благодаря наличию широких антикреновых цистерн и специально укрепленных (усиленных) зон на боковых стенках грузовых трюмов. За счёт этих и других изменений в конструкции,  балкеры смогут безопасно перевозить грузы с содержанием влаги, превышающим предельные значения для транспортировки (TML). Данное обозначение подтверждает соответствие требованиям SCCS (грузовые суда специальной конструкции),  Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов (IMSBC) и указывает на то, что погрузка на такие суда является более эффективной и безопасной. Существует два варианта нотации BCLIQ: Cat1 и Cat2. Они предназначены для того, чтобы различить грузы, которые возвращаются в устойчивое состояние после разжижения, как, например, железорудная мелочь, и те, которые остаются в разжиженном состоянии, такие как никелевая руда, мелко дробленый боксит и др. К последним предъявляются более строгие требования.

Источник: DNV GL

hellenicshippingnews.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЕПЛАВАНИЯ

 

 

 

В  ОСНОВЕ  ЭФФЕКТИВНОЙ  ЭКСПЛУАТАЦИИ  СУДОВ:  NAVTOR  И WEATHERNEWS  ОБЪЕДИНЯЮТ  УСИЛИЯ

Компания NAVTOR, специализирующаяся на разработке систем электронной навигации для судов, с первых дней своего существования  бросает вызов традиционным методам навигации. Вот и сегодня, благодаря недавно подписанному соглашению о сотрудничестве с японской компанией Weathernews, они получили возможность пересмотреть традиционный подход к навигации и выйти за рамки карт и обычных рутинных операций.

Базирующаяся в Японии Weathernews Inc. (WNI) является крупнейшей в мире  частной акционерной метеорологической компанией, которая специализируется  на предоставлении прогнозов погоды и метеосводок для судоходной отрасли. Используя огромное количество метеорологических данных и глубокие знания и опыт своих сотрудников, компания помогает судам строить безопасные и экономичные маршруты с единственной целью, имеющей первостепенное значение  – обеспечить безопасность мореплавания и защитить моряков.

Соглашение между NAVTOR и WNI является уникальным в сфере электронной навигации. В результате этого сотрудничества   NAVTOR сможет значительно улучшить качество  прогнозов погоды и метеосводок, предлагаемых  в программном обеспечении планирования маршрута  NavStation, а WNI получит прямой доступ к ENC (электронная навигационная карта) и планированию переходов. Объединенные усилия NAVTOR и WNI позволят разработать инновационный сервис маршрутизации с использованием искусственного интеллекта (ИИ).

В рамках этого сотрудничества появится возможность использовать как  эксплуатационные, так и погодные данные в  одной платформе для создания нового программного приложения, которое будет преобразовывать данные в детальные, надежные и оптимизированные инструменты поддержки  принятия решений с возможностью внесения изменений в режиме реального  времени. Эта новая комбинация способна произвести революцию в области планирования маршрутов торговых судов, и, как следствие, повысить эффективность и безопасность морских перевозок. «Это еще один важный шаг на нашем  пути к тому, чтобы разработать полностью интегрированное навигационное решение, которое объединит в себе все, что нужно штурманам, комсоставу судов и береговому персоналу в рамках  единой, интуитивно понятной и мощной платформы», – говорит генеральный директор  NAVTOR Тор Сванес (Tor Svanes). «Погода может иметь решающее значение, именно от неё часто зависит, что в конце рейса  получат судовладелец и оператор: прибыль или убытки. Благодаря  исключительной компетенции WNI мы можем гарантировать, что предоставляем самые точные и полные данные о погоде, позволяя штурманам минимизировать риски и планировать самые безопасные, наиболее экономически эффективные,  оптимальные маршруты для судов. Компания NAVTOR в 2014 году представила  первую в мире электронную таблицу карт NavStation. С тех пор это приложение претерпело значительные изменения, включая внедрение самой современной и эффективной системы планирования переходов Passage Planning, которая позволяет сократить  время, затрачиваемое на выполнение этой важной, но утомительной задачи, с нескольких часов до примерно 30 минут. Весной 2019 года NAVTOR представила новую версию –  NavStation 5.0 с усовершенствованной системой прокладки маршрута, модулем MARPOL Manager и устройством для чтения электронных документов e-Publication Reader.

Теперь, используя средства цифровой  маршрутиризации, возможно учитывать такие факторы, как погодные условия в режиме реального времени, а также схемы приливов, и тем самым обеспечить значительную экономию топлива.

Ухудшение климата и возникающие в результате этого экстремальные морские условия влияют не только на безопасность экипажа и груза, но и на деятельность мировых судоходных компаний. «Наше сотрудничество с NAVTOR направлено на повышение безопасности в судоходной отрасли и сокращение выбросов углекислого газа в атмосферу», – говорит главный директор по управлению рисками  Weathernews Хиденори Иваса (Hidenori Iwasa).

hellenicshippingnews.com

 

 

 

ТОЧКА  ЗРЕНИЯ:  АВАРИИ  ПО-ПРЕЖНЕМУ  ПРОИСХОДЯТ 

Автор: Майкл грей ( Michael Grey)

Независимо от того, насколько  высокотехнологичным является судно и насколько предположительно надёжными являются его системы, никогда нельзя сбрасывать со счетов элемент неожиданности, ни одно самое технически совершенное судно, как и любая другая техника, не застраховано от событий, которых никто не ожидает.

В современных СМИ происшествия с судами разбираются чуть ли не под микроскопом, раньше такое и представить было трудно. Более того, сегодня СМИ уделяют особенно пристальное внимание тому, кто виноват в том или ином происшествии, отказываясь принять тот простой факт, что до тех пор, пока корабли будут ходит по морю, с ними будут происходить аварии.

Известная поговорка – «Если существует вероятность того, что что-то пойдет не так, то  почти наверняка так и будет» – очень подходит для судоходной отрасли. С учётом современных реалий,  её можно продолжить – «и когда это произойдет, это обязательно снимут на видеокамеру и разошлют по всему миру за считанные минуты». А ведь действительно, сейчас в интернете можно найти огромное количество видеоматериалов, на которых запечатлено, как суда опрокидывают  краны, бьются о причальные стенки, как рвутся швартовые концы.

В моё время аварии и инциденты обычно  не предавались такой огласке, это не делало их менее постыдными, но хотя бы о них не становилось известно в одно мгновение всему миру.

Недавний инцидент с лайнером «MSC Opera» в  канале Джудекка в Венеции был запечатлен на видео с нескольких ракурсов и благодаря этому стал новостью номер один в Великобритании.

Несомненно, это инцидент повлечет за собой  последствия, сегодня жители Венеции всё активнее выступают за то, чтобы вообще запретить заход судов в лагуну. И хотя в этом случае городской бюджет и портовая администрация лишатся значительных денежных поступлений, сам город, переполненный туристами, прибывающими туда на самых разных видах транспорта, едва ли заметит отсутствие толп круизных пассажиров, которые сходят на берег на несколько часов и сразу же отплывают дальше. Никто так толком и не знает, как произошла эта авария. Кроме традиционного в таких случаях  объяснения –  «техническая неисправность», других причин названо не было.

 

Драконовские меры

Если судить по прошлому опыту, то ни одного профессионала в области расследования морских происшествий не убедят выводы итальянских властей, которые больше заинтересованы в поиске виновных, чем в установлении причин.  В данном случае могло иметь место отключение электроэнергии или неисправность рулевого механизма. Кроме того, не исключено, что свою роль сыграли внешние электронные помехи, ведь подобные случаи бывали, пусть и в других регионах. Да мало ли что еще могло произойти. Нужно дождаться официальных результатов надлежащего расследования, а потом уже рассуждать на тему того, кто виноват.

Сегодня можно говорить о том,  что связанные с морскими перевозками риски снижаются благодаря предпринимаемым многочисленным мерам безопасности, среди которых не последнюю роль играют усиленные программы подготовки моряков, в которые входит обучение на различных тренажерах, на которых они могут отрабатывать действия в различных нештатных ситуациях.

Нам говорят, что на судах дублируются все жизненно важные системы и оборудование, а сами суда представляют собой образец высокотехнологичной техники. Я уверен, что это абсолютно правильно, но не нужно себя обманывать, думая, что все это является гарантией от аварий или непредвиденных событий. Независимо от того, насколько высокотехнологичным является судно и насколько предположительно надёжными являются его системы, никогда нельзя сбрасывать со счетов элемент неожиданности, ни одно самое технически совершенное судно, как и любая другая техника, не застраховано от непредвиденных событий. Кто-то по ошибке повернет не тот выключатель. Кто-то замешкается на секунду, принимая решение, это будет иметь фатальные последствия.  Кто-то не расслышит или не поймет приказ. Конструктивный недостаток, который смогут обнаружить только спустя годы. Неверная оценка ситуации, и, как следствие, ошибочное решение.

Нравится нам это  или нет, но пока по морям будут ходить суда, аварии с ними неизбежны.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

К  НАПАДЕНИЮ  НА  ТАНКЕР  ВБЛИЗИ ПОРТА   ФУДЖЕЙРА  МОГУТ  БЫТЬ ПРИЧАСТНЫ  ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СТРУКТУРЫ

Напомним, эмиратское, норвежское и два саудовских танкера 12 мая пострадали в результате нападения в Оманском заливе в территориальных водах ОАЭ возле порта Фуджейра. Инцидент обошелся без жертв и разлива топлива в море.

6 июня Объединенные Арабские Эмираты, Норвегия и Саудовская Аравия представили направленной в Совет Безопасности ООН совместное заявление, в котором  впервые излагаются подробности нападений на танкеры, которые стояли на якоре в порту Фуджейра, который является одним из крупнейших в мире бункеровочных узлов. По мнению экспертов, эти нападения имели общие отличительные черты, которые позволяют говорить о том, что они были частями одной «сложной и скоординированной операции», для выполнения которой требовались профессиональные дайверы-подрывники,  которые прикрепили к подводной части судов  диверсионные мины,  и скоростные катера. Кроме того, из почти 200 самых разных судов, стоявших в тот день на якоре в порту Фуджейра, были выбраны именно эти 4 нефтеналивных танкера. Это говорит о том, что преступники действовали «по наводке» и имели надёжный источник информации.

В заявлении ничего не говорится о предполагаемом «иранском следе» в этих атаках на торговые суда, хотя ранее представители  США и Ближнего Востока высказывали эту версию. Два танкера под флагом Саудовской Аравии, в том числе очень крупный танкер для перевозки сырой нефти, а также танкер для перевозки продуктов под норвежским флагом и небольшой бункеровочный танкер, получили повреждения в результате атаки, которая произошла во время обострения напряженности между США и Ираном на Ближнем Востоке.  Эти нападения спровоцировали обеспокоенность и усилили напряженность в регионе.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

 

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

 

 

ЧЕМ  БОЛЬШЕ  СУДА,  ТЕМ  БОЛЬШЕ УБЫТКИ

За последние 50 лет вместимость контейнеровозов увеличилась почти на 1500%. Вместе с тем, многие связанные с их эксплуатацией риски  присутствуют, также, в сегментах  круизных судов, автомобилевозов и других крупных судов. Во многих отношениях такие суда даже безопаснее, в целом за последнее десятилетие частота страховых случаев в судоходной отрасли  неуклонно снижалась. Однако убытки в результате инцидентов возрастают, что в значительной степени обусловлено размером страховых претензий, связанных с крупными судами.

 

Ниже схематично представлен рост контейнерного флота за последние 50 лет:

 

Более крупные суда означают гораздо большую кумуляцию рисков и, следовательно, более крупные потенциальные страховые выплаты. Кроме того, урегулирование претензий в случае инцидентов с крупными судами, таких как пожары на борту, посадка на мель, столкновения, становится всё более сложным и дорогостоящим  процессом. Ультра-большие контейнеровозы (ULCS) сегодня вызывают особую озабоченность — на фоне серии недавних пожаров и взрывов. Такие суда, вместимость которых может достигать 20 000 TEU и больше, нуждаются в  соответствующей портовой инфраструктуре для погрузочно-разгрузочных работ и ремонта.

«Страховщики, в том числе AGCS, на протяжении нескольких лет предупреждали, что увеличение размера судов приведет к кумуляции рисков (вследствие более высокой концентрации ценных объектов, подлежащих страхованию)», – объясняет капитан Рауль Ханна (Rahul Khanna), директор подразделения  Global Marine Risk Consulting в AGCS. «Сегодня эти опасения приобретают более ясные очертания, о чем свидетельствует растущее количество и стоимость инцидентов с  участием ULCS. Несмотря на то, что за последнее десятилетие общие потери сократились, этот «плюс» с лихвой компенсируется  увеличением страховых выплат в результате инцидентов с большими судами. Убытки в результате несчастных случаев и аварий растут, при этом последствия  происшествий становятся всё более серьезными, и это не в последнюю очередь объясняется увеличением размера судов. Такие суда приносят экономию от масштаба для их владельцев, но при этом  повышают риски и размер страховых выплат, когда что-то идет не так».

Пожары на больших контейнеровозах стали обычным явлением –  только в январе 2019 года их было уже два, и они продолжают вызывать серьезную обеспокоенность. Кроме того, участились пожары на  автомобилевозах. Так,  31 декабря 2018 года в Тихом океане загорелся крупный  автомобилевоз  «Sincerity Ace», а 12 марта 2019 года затонуло ро-ро судно  «Grande America», на борту которого загорелись контейнеры и автомобили. Ежегодно страховые компании сталкиваются в среднем с двумя крупными страховыми претензиями в результате происшествий с автомобилевозами.

Такие инциденты могут легко привести к страховым выплатам  в сотни миллионов долларов, если не больше. По мнению страховщиков AGCS, гипотетический сценарий инцидента с   серьезными последствиями, включающий столкновение и посадку на мель двух больших контейнеровозов, или контейнеровоза и круизного судна, может привести к убытку в размере $4 млрд.

По словам капитана Эндрю Кинси (Andrew Kinsey), старшего консультанта по морским рискам в AGCS, после ряда инцидентов, произошедших за последние годы, судоходная отрасль должна задаться вопросом, поддерживает ли она приемлемые уровни риска для крупных судов.

hellenicshippingnews.com

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Maersk к 2050 году планирует стать углеродно нейтральной компанией. Как передает корреспондент «ПортНьюс», об этом журналистам в Санкт-Петербурге сообщил генеральный директор группы компаний A.P. Moller-Maersk Сорен Скоу. По его мнению, ужесточение экологических требований к судовому топливу – закономерный  и своевременный шаг. Глава компании напомнил, что с 2020 года международные требования к судовому топливу становятся строже. «Есть серьезная проблема загрязнения окружающей среды и ее необходимо решать. Для этого нужно перейти от использования ископаемых источников топлива к альтернативным, –  сказал он. – К  2050 году мы планируем стать углеродно нейтральной компанией, чтобы не выбрасывать в окружающую среду больше, чем потребляем. Сейчас мы изучаем способы того, как этого добиться», – признал  Сорен Скоу. При этом он обозначил два возможных направления решения этой проблемы. Первый –  использование судами биотоплива. «Это решение хорошо тем, что биотопливо можно сжигать при использовании в существующих двигателях», пояснил Сорен Скоу. По его словам, в настоящее время идут испытания самого крупного контейнерного судна Maersk, которое работает на топливе на 20% состоящем  из биотоплива. «Вопрос к биотопливу в другом. Можно ли выращивать сырье для его производства экологически устойчивым способом, чтобы не наносить вред окружающей среде», – добавил  Сорен Скоу. Другой возможный путь – использование в качестве топлива водород. Однако для его производства необходимо много электричества, выработка которого тоже отразится на атмосфере. С 2020 года в связи с ужесточением экологических международных требований к судовому топливу компания Maersk  будет в большей степени использовать низкосернистое топливо. «Чтобы соблюдать международные экологические требования к судовому топливу  с 2020 года наша компания будет использовать на судах либо низкосернистое топливо, либо оборудовать их скрубберами. В числе прочих мы рассматриваем и российских поставщиков низкосернистого топлива», – отметил Скоу. Он уточнил, что сейчас Maersk 10% всего топлива закупает у российских НПЗ. «Суда компании бункеруются в российских портах, и по мере доступности экологичного топлива мы готовы бункероваться им и в России, – добавил он. – Обычно качество судового топлива у российских поставщиков довольно высокое». Впрочем,  Сорен Скоу считает целесообразным использовать и скрубберы. «Эта технология сама по себе не очень сложная, хорошо изучена. Около 25% судов, используемых для контейнерных перевозок, сегодня оснащены скрубберами». Однако, их установка экономически выгодна только на крупных судах. «Лучше обессеривать топливо на НПЗ в больших объемах, а не очищать выхлопы непосредственно на судне», – отметил Сорен Скоу. При этом компания пока не планирует строить суда на СПГ. «Решение о строительстве судов на СПГ не принято», – сказал Сорен Скоу. .P. Moller – Maersk интегрированная глобальная логистическая компания, лидер международных морских перевозок. Компания работает в 130 странах мира, в штате – более 76 тыс. человек. Миссия Maersk –  обеспечение и максимальное содействие международным цепочкам поставок грузов, создание для клиентов новых возможностей в глобальной торговле. / portnews.ru
• Береговая охрана США ожидает, что суда начнут переходить на использование более экологичного топлива уже в четвертом квартале этого года, чтобы соответствовать новым международным стандартам, которые вступят в силу в следующем году. С 1 января в большинстве стран мира судам придется сжигать топливо, содержащее не более 0,5% серы. Суда, оборудованные скрубберами для удаления загрязняющих веществ, могут продолжать использовать существующее топливо с высоким содержанием серы. Ожидается, что более жесткие ограничения повысят спрос на дизельное топливо, увеличив таким образом его стоимость. Для контроля за соблюдением правил в портах планируется использовать беспилотники. / mortrans.info

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Классификационное общество LR выдало принципиальное одобрение концепту сверхкрупного эко-танкера компании HHI (Hyundai Heavy Industries Co. Ltd). Об этом сообщает sudostroenie.info со ссылкой на пресс-службу LR. Танкер будет оборудован двухтопливными двигателями, роторными парусами от Norsepower, а также системой утилизации летучих органических соединений (ЛОС). Использование роторных парусов позволяет снизить энергопотребление на судах на 5-7%. / morvesti.ru
• В рамках Петербургского международного экономического форума президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов и генеральный директор АО «КОНАР» Валерий Бондаренко договорились о сотрудничестве по вопросам развития судостроительной отрасли. Стороны подписали соглашение о взаимодействии в сфере промышленности и науки, а также решили наладить производственную кооперацию для совместной разработки и производства изделий судостроения на мощностях компании «КОНАР». Это необходимо для того, чтобы вести производство высокотехнологичной продукции судостроения, внедрять сопутствующие технологии и материалы, совместно проводить научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, обеспечивать взаимное техническое и технологическое перевооружение. «Сегодня, подписав соглашение о сотрудничестве с АО «КОНАР», мы сделали важный шаг, за которым последует кропотливая работа и, уверен, достойный результат. Говоря о конкретных направлениях взаимодействия, в первую очередь нас интересует производство подруливающих устройств и механических винторулевых колонок, опыт коллег в части современных кузнечных технологий, проектирования металлоконструкций и, конечно, машиностроительный опыт», – пояснил глава ОСК Алексей Рахманов. «Стратегическое партнерство с ОСК позволит нам расширить свои компетенции в области судостроения, освоить новую продукцию, — отметил генеральный директор АО «КОНАР» Валерий Бондаренко. — В соглашении мы учли не только производственные аспекты, связанные с локализацией производства сложного оборудования. Нам предстоит также модернизировать и создать новые высокопроизводительные рабочие места в компаниях, работать над развитием системы подготовки кадров для судостроительной отрасли в целом». Промышленная группа КОНАР уже имеет положительные результаты работы в сфере судостроения. Свой опыт по локализации производства компонентов винторулевых колонок арктического класса компания ранее представила на международной конференции «Российское судостроение — 2019» в Санкт-Петербурге. / morvesti.ru
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) разработала проекты арктических лайнеров за 250-300 миллионов евро с вертолетными площадками и, возможно, с казино на борту, сообщил РИА Новости глава корпорации Алексей Рахманов. ОСК считает необходимым развитие арктического круизного судостроения в РФ, уже разработала и предлагает заказчикам несколько видов таких лайнеров, сообщал Рахманов, выступая на сессии ПМЭФ «Мировой океан. Новые подходы к управлению, изучению и сбережению». «(На судне будет – ред.) обязательно вертолетная площадка, ледокольный корпус, ледовый пояс, который позволяет вмораживаться во льды, скорее всего, винторулевые колонки с возможностью маневрирования и динамического позиционирования, пятизвездочные интерьеры, сделанные под искушенных заказчиков, это общественные зоны с казино, но только если разрешат. Эта та тема, которую нужно согласовывать и уточнять законодательство. Но если будет разрешено во время международных переходов играть в казино, это сильно поможет окупаемости, это привлечет принципиально другой контингент. Такой «Лас-Вегас» на воде», – рассказал РИА Новости Рахманов. / morvesti.ru

 

 

 

 

ГЛАВА ОСК АЛЕКСЕЙ РАХМАНОВ: РЫНОК КРУИЗНОГО ТУРИЗМА ВОСТРЕБОВАН. ЕСТЬ ЗА ЧТО БОРОТЬСЯ

О том, как достичь паритета между гражданским и военным судостроением и что входит в инвестиционную программу Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) на ближайшие семь лет, в интервью ТАСС на полях Петербургского международного экономического форума рассказал президент ОСК Алексей Рахманов.

— Алексей Львович, расскажите, пожалуйста, как прошел форум? Какие соглашения подписаны?

— У нас, на самом деле, шла активная работа на форуме. В этом году мы подписали ряд соглашений, в том числе в нулевой день форума. Мы провели очень интересную беседу на борту легендарного ледокола-музея «Красин», на котором мы договорились с Министерством транспорта, а если быть точнее, с Агентством речного и морского транспорта о сотрудничестве. Кроме того, наше конструкторское бюро «Алмаз» продолжает совместную работу с Крыловским центром, что также было зафиксировано меморандумом. На самом форуме соглашения были уже более глобального характера — с «Газпромнефтью», например. У нас до этого сотрудничество в основном складывалось по принципу «они — заказчик, мы — исполнители», а сегодня мы, по сути, продвинулись в сторону сотрудничества в обратном направлении, если говорить о тех материалах, которые выпускает «Газпромнефть», — смазочные материалы, масла, топливо для первой заправки наших изделий. Кроме того, мы с рядом предприятий, которые будут нашими будущими поставщиками, подписали соглашения, которые упрощают и некоторым образом сближают работу наших команд для достижения искомого результата, оптимизации затрат и повышении производительности труда.

— Если говорить о судостроении в целом, какие есть основные проблемы на российском рынке?

— Вы знаете, если мы начнем говорить про проблемы на российском рынке, нам времени не хватит для того, чтобы их все обсудить до конца. Наверное, скорее, нужно говорить о задачах, которые перед нами стоят. В первую очередь это, конечно, вопрос производства гражданской продукции. Это очень конкурентный и очень сложный рынок, на котором нам приходится, во-первых, искать формы и методы убеждения в том, что мы способны сделать те суда, которые от нас ждет заказчик. И второе, конечно, это развитие экспортных продаж, которые, по сути, станут главным ответом на вопрос, каким образом мы сможем достигнуть паритета в выручке между военной и гражданской продукцией к 2030 году. Это основные моменты.

— Что включает в себя инвестиционная программа ОСК?

— Наша инвестиционная программа базируется, прежде всего, на приведении наших активов в состояние, соответствующее современному конкурентному уровню и по степени автоматизации, и по глубине проникновения информационных технологий, «цифровизации», как это сейчас модно называть. А также на элементарном соответствии машин и механизмов тому состоянию, в котором они должны быть, для того чтобы конкурентно производить продукцию. Это первая часть. Вторая часть — это инновационные решения и технологии, скажем, нестандартные для судостроения, которые на сегодняшний день получают свое развитие. И в первую очередь это, конечно, применение различного рода электронных, лазерных и иных систем для изготовления секций и блоков судов и кораблей в чистый размер. Это, конечно же, 3D-проектирование. Это вопросы, связанные с новыми материалами и вопросы 3D-печати из высокопрочных сталей. И этот список дальше можно продолжать. То есть у нас есть целая программа инновационного развития, которая по каждому из этих направлений предусматривает достижение определенного рода результатов, о которых мы постепенно будем рассказывать.

— Какого объема вложений потребует реализация этой программы?

— Мы посчитали, что для того, чтобы мы могли все те задачи, о которых я вам сказал, решить, нам нужно инвестировать в год порядка 10 млрд рублей. Программа рассчитана примерно на семь лет.

— А это включает в себя докапитализацию предприятий?

— Это инвестиционная часть только. Вопрос докапитализации, по сути, может решаться автоматически, если мы сможем сбалансировать историю со старыми долгами, различными средствами, которые к нам приходят в качестве взносов в уставный капитал. И тогда уже мы сможем понять, какую часть денежных средств использовать в докапитализации, а что направлять на инвестиционную историю. Потому что, конечно, при нынешних ставках по рублю — ключевая ставка плюс традиционные 2–2,5% банковских — любые инвестиции в уставный капитал по сути невозможны. Это связано с тем, что в десятилетнем периоде — а у нас, как правило, в судостроении периодов меньше 15 лет нет — мы удваиваем стоимость актива за счет привлеченных процентов. После этого его ни продать, ни переместить по балансовой стоимости практически невозможно.

— Возвращаясь к проблемам, хотелось бы спросить, о том, почему Амурский судостроительный завод сроки сорвал сдачи судов. Удалось ли договориться об их изменениях?

— Во-первых, давайте так — Амурский завод поднимается с колен после, наверно, полутора десятилетий ничегонеделанья. Это вызов сам по себе. Второе, Амурский завод после того, как пришел нормальный директор Владимир Викторович Кулаков, сдал уже два корвета за последние 2,5 года. С паромами произошла история, которая к великому сожалению нас всегда отбрасывает назад, и это одна из регуляторных проблем. Это проведение конкурсной процедуры, которое мы хотели ускорить, а потом оказалось, что выигравшая компания из-за санкций отказалась от поставки оборудования. Поэтому нам пришлось и оборудование менять, и проект переделывать. И каждый раз, когда мы двигались без возможности назначить какую-то из известных компаний, а не первого попавшегося, кто пришел на конкурс, мы каждый раз получаем задержки в сдаче продукта. К великому сожалению, эта работа была плохо организована и у нас в корпорации. За последние пять лет мы навели порядок. У нас сейчас существует определенная процедура аудита поставщиков. Кроме того, существует регулярное подтверждение их квалификации. При этом мы формируем панель поставщиков из числа надежных и проверенных, если хотите, авторизованных, между которыми, безусловно, сохраняется конкуренция.

— На каком уровне вы ожидаете прибыль за 2019 год?

— Вы знаете, я бы не хотел заниматься прогнозами, у нас идет планомерная работа. С учетом того, что львиная доля выручки у нас формируется в третьем и четвертом квартале, целесообразно говорить об этом как минимум в сентябре. Раньше любые цифры, они, к сожалению, весьма далеки от реальности.

— На данный момент разрабатываются эскизы круизных ледоколов — вам это направление интересно? Каковы перспективы, когда можно будет увидеть первые проекты?

— Да, конечно, интересно. Я думаю, что первые проекты мы сможем увидеть, как проект на бумаге или в модели, через год. А дальше уже все будет зависеть от заказчика. Если будет заказчик, то через 3-3,5 года можно будет ожидать изделие в металле. Законченное или незаконченное — это под знаком вопроса. Главное — заказчик. А с точки зрения рынка круизный туризм — это востребованное направление. За 2018 год он превысил $6 млрд. Есть за что бороться.

— В каких конкурсах Вы планируете участвовать в ближайшее время? Какие заказы для Вас приоритетны?

— Вы знаете, у нас очень большая программа и по военному кораблестроению, и по гражданке. Так что мы понимаем, что для нас это такая, ежедневная работа.

— Вы упомянули, что хотите достичь паритета между гражданской и военной продукцией к 2030 году. За счет производства какой продукции?

— Первый и главный аспект для нас — это внутренние водные пути. Второй — это пассажирский транспорт. Третий — ледокольная тематика. Четвертый — экспорт.

— На экспорт, например, какая продукция лучше будет продаваться?

— Начиная от катамаранов для перевозки пассажиров между греческими островами и кончая поставкой исследовательских судов для высокотехнологичных работ большим заказчикам в любую точку мира.

«morvesti.ru»

 

 

 

 

АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО  И  СЕВМОРПУТЬ

 

 

 

• План развития инфраструктуры Северного морского пути должен быть внесен в правительство осенью. Об этом сообщил глава Росатома Алексей Лихачев.«Мы должны осенью внести в правительство план развития инфраструктуры Северного морского пути», – сказал Лихачев в четверг на учредительном заседании международной общественной структуры по развитию Севморпути. В соответствии с майским указом президента РФ и соответствующим постановлением правительства грузопоток по Северному морскому пути к 2024 году должен возрасти до 80 млн тонн. По оценке вице-премьера РФ Юрия Борисова, освоение грузопотока Северного морского пути в 80 млн тонн требует строительства более 100 новых судов, отмечает ТАСС. / morvesti.ru
• Атомные ледоколы проекта 22220 могут начать работу на Северном морском пути (Севморпуть) в начале 2020 года. Об этом сообщил глава ОСК Алексей Рахманов в рамках сессии «Мировой океан. Новые подходы к управлению и сбережению» на Петербургском экономическом форуме в четверг.«Мы рассчитываем, что ледоколы 60 мегаватт начнут работу на Северном морском пути уже в начале следующего года», – цитирует Рахманова ТАСС. Как сообщалось ранее, торжественная церемония спуска на воду третьего атомного ледокола проекта 22220 «Урал» состоялась в конце мая на Балтийском заводе в Петербурге. По словам генерального директора АО «Балтийский завод» Алексея Кадилова, на ледоколах этой серии используется новый модульный атомный реактор, который существенно мощнее, чем у предшественников проекта 22220, а также новая отечественная система электродвижения. Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 должны стать самыми мощными ледокольными судами в мире. Помимо судна «Урал» на Балтийском заводе также ведется строительство ледоколов «Арктика» и «Сибирь». После завершения строительства суда этого проекта должны обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике. Они смогут проводить караваны судов, пробивая лед толщиной до трех метров. Ледоколы будут обеспечивать и проводку судов с углеводородным сырьем с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. / morvesti.ru
• Инфраструктурный оператор развития Северного морского пути (СМП) госкорпорация «Росатом», Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), производитель палладия и никеля «Норникель» и один из крупнейших мировых портовых операторов DP World в рамках первого дня Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2019) подписали соглашение о намерениях по вопросу совместной реализации проекта по комплексному развитию СМП, передает ТАСС. Соглашение не является юридически обязывающим и предусматривает комплексную работу по изучению наиболее эффективных коммерческих вариантов использования Северного морского пути. Стороны рассмотрят возможность создания стратегического партнерства в форме совместного предприятия для развития транзитного грузопотока через СМП. Ключевой задачей проекта является увеличение объема грузоперевозок через СМП и Арктическую зону РФ. На первом этапе участникам соглашения предстоит разработать стратегию для увеличения эффективности использования СМП, определить способы развития транзитных перевозок. В частности, в повестке стоит вопрос проработки запуска линейных перевозок контейнеров и других товарных и сырьевых грузов по Севморпути. Более того, предстоит оценить потенциальный объем финансирования как для проектирования и строительства дополнительного флота ледового класса и ледоколов, так и портовой инфраструктуры. Стороны договорились о создании совместной рабочей группы для проведения в течение шести месяцев анализа и подготовки технико-экономической оценки проекта. / morvesti.ru
• Для обеспечения арктических проектов необходима эксплуатация около 200 судов разных типов к 2024 году. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом 5 июня 2019 года в ходе «круглого стола» на ледоколе-музее «Красин» в Санкт-Петербурге журналистам сообщил заместитель министра транспорта России – руководительРосморречфлота Юрий Цветков. По его словам, речь идет о разных судах, начиная от гидрографических и заканчивая ледоколами. / morvesti.ru

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

• «Еврохим» не отказывался от идеи строительства порта Тамань, однако на данный момент переговоры по этой теме не дали результатов. Об этом сообщил журналистам в пятницу на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ) основной акционер компании Андрей Мельниченко. «Мы не отказывались от строительства порта в Тамани. Мы ничего не ждем, мы участвуем в процессе бесед уже шестой год. И будем продолжать в них участвовать», – цитирует Мельниченко ТАСС. Ранее издание РБК со ссылкой на источники сообщило, что «Еврохим» решил не участвовать в строительстве порта Тамань, а вместо этого вернется к проекту создания терминала по перевалке минеральных удобрений в порту Усть-Луга. / morvesti.ru
• Благодаря российским инвестициям сирийский порт Тартус будет модернизирован, и его пропускная способность вырастет почти в десять раз. Об этом в интервью агентству Sana заявил посол России в Дамаске Александр Ефимов. По его словам, при модернизации порта будут использоваться «самые передовые технологии и системы управления». В результате его пропускная способность вырастет с четырех до 38 млн тонн в год. Дипломат отметил, что с восстановлением безопасности в Сирии открываются новые возможности для двустороннего сотрудничества и что оборот торговли между Россией и Сирией в 2019 году вырос на 42% по сравнению с прошлым годом. Весной вице-премьер Юрий Борисов после встречи с президентом Сирии Башаром Асадом сообщил, что Дамаск решил передать порт Тартус в аренду России на 49 лет для транспортно-экономического использования. В 2017 году Россия и Сирия подписали соглашение о размещении в Тартусе на 49 лет российского пункта материально-технического обеспечения ВМФ. Российские военные используют пункт материально-технического обеспечения в Тартусе с 1971 года, отмечает «Интерфакс». С начала военной операции ВКС России в Сирии в сентябре 2015 года Россия также использует военно-воздушную базу «Хмеймим» в Латакии. / morvesti.ru

 

 

 

ГЛУБОКОВОДНЫЙ ПОРТ В ЯНТАРНОМ – ТАК ЛИ ОН НУЖЕН?

Недавно СМИ сообщали о том, что президент РФ Владимир Путин согласился поддержать проработку проекта по созданию глубоководного порта в поселке Янтарный Калининградской области. Региональному правительству предложено разработать и передать Белому дому до 1 июля бизнес-план проекта. Кабмин, в свою очередь, должен будет рассмотреть проект до 1 сентября. Предполагаемая мощность порта может составить 48 млн т, стоимость – 200 млрд руб. Morvesti.Ru попросили экспертов от логистики высказать свои соображения о перспективах порта в Янтарном. Руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша отмечает: прежде чем принимать решение о строительстве, необходимо понимать, какой грузопоток будет обслуживаться новым портом. «Калининградская область – это эксклав, соответственно необходимо учитывать политическую обстановку во взаимодействии с примыкающими к региону соседними государствами, поскольку есть риск невозможности осуществления транзитной доставки грузов на основную территорию РФ. Если не будет достаточного количества грузов, никакие особые экономические условия не компенсируют отсутствие портовых операций. Вариант, когда новый порт рассматривается в качестве хаба, осуществляющего перевалку с океанских судов на фидерные – возможен, но ему придётся конкурировать с существующими крупными портами перевалки в Северной Европе. Для составления конкуренции действующим хабам в Северной Европе, тарифы на терминальную обработку нового порта должны быть не выше, как это сейчас наблюдается в российских портах Балтики, а ниже, чем у конкурентов. Это в свою очередь значительно увеличивает срок окупаемости проекта, и для потенциальных инвесторов теряется экономический интерес участия в данном проекте». Владимир Френтий, ведущий специалист по интермодальным перевозкам Калининградского подразделения логистической компании «ДАКСЕР» считает, что строительство нового глубоководного порта в Калининградской области станет ее большим преимуществом и новым активом. «Эффективность работы объекта будет зависеть от факторов развития производств в Калининградской области и в России в целом. Существующие портовые мощности сейчас загружены, но справляются с экспортно-импортными поставками. Соответственно, новый порт необходимо будет приспособить для транзитных грузопотоков на основную территорию России и страны СНГ, а также в страны Азии. Ключевым фактором здесь станет влияние внешней транзитной политики соседних с Калининградской областью государств. При этом стоит учесть ощутимую конкуренцию с уже функционирующими и строящимися портовыми терминалами в Польше и Литве. Важную роль здесь сыграет тарифная политика по обслуживанию грузовых судов на новом терминале. Если есть уверенность в преодолении данных факторов риска при строительстве глубоководного порта в Калининграде, то, определенно, это будет новая страница успешного развития Калининградской области». А вот руководитель отдела морских контейнерных перевозок по России группы компаний AsstrA Евгений Симонов полагает, что идея по созданию глубоководного порта в Калининградской области имеет крайне туманные перспективы. «Перевалочный порт – это не только перегрузка контейнеров с океанского судна на фидерное. На океанских судах, приходящих в крупнейшие порты Европы, такие как Гамбург и Роттердам, перевозится много груза для европейских грузополучателей. А фидерные суда загружаются еще и контейнерами с грузом из Европы. В связи с эти возникает вопрос, зачем европейскому грузополучателю везти свой товар через Калининград, и что будет грузиться в регионе для дальнейшей отправки в балтийские порты? В Калининграде нет в достаточном количестве ни потребителей товаров, ни производителей для успешной реализации данной идеи. Можно предположить, что в Калининграде будет осуществляться выгрузка партий, следующих в центральный регион России. Теоретически это позволило бы сэкономить транзитное время на морской фрахт. Но практически область – это эксклав, и ни для кого не секрет, что транзит через Литву крайне проблематичен».

Максим Недоступ.

«morvesti.ru»

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• На борту судна «Mumbai Maersk», направляющемся из порта Орхуса в пункты назначения в Европе, Африке и Азии, находится экипаж, который вместо обычных бумажных документов имеет на руках полностью цифровые сертификаты. По мнению Датской морской администрации (DMA) это значительно облегчает все процедуры для моряков, судоходных компаний и портовых властей. Во время рейса торговое судно зайдет в порты Германии, Марокко, Сингапура, Китая и Южной Кореи, в рамках пилотного проекта будут собираться данные об использовании цифровых сертификатов моряков. В частности, при проведении процедуры контроля государством порта. Как отмечается в сообщении DMA, пилотный проект направлен на изучение преимуществ цифровых сертификатов и, по мнению его инициаторов, его успех будет способствовать переходу к цифровой сертификации моряков по всему миру. / portnews.ru
• Аргентина заинтересована в создании логистического хаба в Санкт-Петербурге для поставок в Россию и другие страны, говорится в итоговом протоколе межправкомиссии России и Аргентины, который имеется в распоряжении РИА Новости. 27-28 мая 2019 года в Буэнос-Айресе прошли экспертные консультации и заседание межправительственной комиссии России и Аргентины. Стороны обсудили вопросы развития торгово-экономических связей, энергетики, науки и технологий, сельского хозяйства. «Аргентинская сторона выразила заинтересованность в создании логистического центра (хаба) в порту Санкт-Петербурга для хранения и экспорта товаров в РФ и соседние страны в рамках аргентинской программы Hubs Logisticos», – говорится в документе. Данная программа, разработанная аргентинским Агентством по инвестициям и международной торговле, позволяет сократить сроки доставки грузов и снизить затраты при доставке, а также улучшить ведение бизнеса за границей за счет наличия специального представителя в стране. Кроме того, аргентинские компании получают определенные тарифные преференции при обслуживании. В настоящее время Аргентина имеет соглашение по таким хабам с Китаем (на три логистических центра), Арабскими Эмиратами, Бельгией, Сингапуром и Панамой. / portnews.ru
• Большая часть из 15 членов экипажа застрявшего без топлива в южнокорейском порту Пусан судна «Партизан» (принадлежит компании «Гудзон») возвращена на Родину в связи с окончательным решением о продаже теплохода. Об этом ТАСС в понедельник рассказал заместитель директора «Гудзона» Валерий Улискин. У судов компании «Гудзон» осенью 2018 года были проблемы с заходом в южнокорейские порты: судовые агенты отказывались заниматься их постановкой к причалу, ссылаясь на внесение компании в санкционный список Минфина США по КНДР. Власти Южной Кореи отрицали какие-либо ограничения для судов «Гудзона». Весной 2019 года южнокорейские агенты отказались бункеровать (заправлять топливом) теплоход, также опасаясь вторичных санкций. «Большая часть из 15 членов команды успешно репатриированы, а на «Партизане» сегодня попеременно дежурят четыре человека, которые могут показать судно потенциальным покупателям и обеспечивают охрану. Поскольку вариантов выхода судна из порта у нас уже нет – топливо нам так никто не и хочет продать – остается лишь продать само судно. Мы ведем переговоры с потенциальными покупателями, но когда они узнают о санкционных списках, переговоры тут же серьезно осложняются», – рассказал Улискин. В 2018 году Минфин США объявил о расширении санкционных списков по КНДР, в которые вошла базирующаяся в РФ судоходная компания «Гудзон». В списке, в частности, значатся шесть судов под российским флагом: «Патриот», «Нептун», «Белла», «Богатырь», «Партизан» и «Севастополь». По мнению американских властей, они причастны «к передаче нефтепродуктов судам, следующим под флагом КНДР, а также к деятельности, запрещенной Совбезом ООН». По словам руководства «Гудзона», только одно из названных шести судов является танкером, который мог бы обеспечивать другие суда нефтепродуктами. Остальные пять – грузовые и специальные суда, одно из которых вообще не имеет документов для выхода за рубеж. При этом танкер был передан 2017 году Приморской морской логистической компании, а до этого заходил в последний раз в порты КНДР в 2016 году. «Мы ведем работу с правительством США, обратились к ним с просьбой исключения «Гудзона» из списков, так как считаем это ошибкой. Но пока видим только бюрократию. Они реагируют на наши письма, говорят о рассмотрении обращений, но пока никаких результатов нет», – рассказал собеседник агентства. / morvesti.ru
• На Международной морской выставке Nor-Shipping 2019, проходящей в г. Осло названо “Судно года 2019”. Им признано крупнейшее гибридное судно Color Hybrid. Об этомсообщает sudostroenie.info со ссылкой на пресс-службу судостроителя, компании Ulstein. Судно сейчас еще достраивается на верфи Ulstein Verft. Заказчик – компания Color Line. Габариты судна: длина 160 м и ширина 27,1 м. Пассажировместимость судна – 2 тыс. человека, вместимость автомобилей – 500 единиц. Мощность аккумуляторных батарей на судне – 4,7 МВт. Паром «Color Hybrid» оборудован батареями, которые подзаряжаются от береговых источников электропитания, либо от генераторов на борту судна.
  Ранее также планировалось, что судно выйдет на маршрут Сандерфьорд – Стромстад летом 2019 года.

• Госкорпорация «Росатом» создает международный общественный совет Северного морского пути, его учредительное заседание планируется провести 6 июня на российском головном универсальном атомном ледоколе «Арктика» проекта 22220 во время Петербургского международного экономического форума, сообщает департамент коммуникаций «Росатома». «Росатом» является уполномоченным инфраструктурным оператором по развитию Северного морского пути. Тема учредительного заседания — «О формировании совета, направлениях деятельности и плане работы на ближайшую перспективу». Планируется, что в заседании примут участие генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачев, заместитель гендиректора «Росатома» — директор дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша, министр транспорта РФ Евгений Дитрих, министр по развитию Дальнего Востока и Арктической зоны Александр Козлов, руководитель Росморречфлота Юрий Цветков, губернатор Красноярского края Александр Усс, губернатор Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрий Артюхов, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, председатель правления ПАО «Новатэк» Леонид Михельсон, председатель комитета Совета Федерации по международным делам Константин Косачев, а также представители зарубежных организаций и компаний. Окончательный состав совета будет сформирован к сентябрю. Первое заседание совета в расширенном составе планируется провести 4-6 сентября 2019 года в рамках Восточного экономического форума во Владивостоке.
• США запретили заходы круизных судов на Кубу, передает РИА Новости со ссылкой на сообщение госдепартамента. Ранее 4 июня 2019 года министерство финансов США сообщило о своем решении запретить наиболее популярную форму поездок – групповых с целью образования. Также будут де-факто запрещены поставки автомобилей и частных самолетов на Кубу. «В дополнение США более не будут позволять визиты на Кубу с помощью пассажирских и туристических судов, включая круизные суда и яхты, а также частные и корпоративные самолеты», – говорится в заявлении госдепа. США признают, что целью новых санкций является туризм. «Эти действия напрямую связаны с индустрией туризма, которая тесно связана в экономическом отношении с кубинскими органами безопасности, военными и разведкой. Скрытый туризм помогал военным на Кубе набивать карманы», – говорится в заявлении. США также вновь обвинили власти Кубы в поддержке властей Венесуэлы и преследовании собственных граждан. Президент США Дональд Трамп ранее заявил, что намерен обратить вспять курс на улучшение отношений, который Вашингтон и Гавана взяли в конце 2015 года. В 2016 году страны открыли посольства на территории друг друга, а тогдашний президент США Барак Обама посетил Кубу. При этом вне зависимости от позиции действующего президента США конгресс США не намерен отменять действующее более полувека торговое эмбарго в отношении Кубы.

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

DREWRY:  РАСХОДЫ  НА  СОДЕРЖАНИЕ ЭКИПАЖЕЙ  В  БЛИЖАЙШИЕ  ПЯТЬ  ЛЕТ БУДУТ  РАСТИ  ОЧЕНЬ  СЛАБО

По данным международной консалтинговой компании в области судоходства — Drewry, в 2019 году второй год подряд растут  расходы на содержание экипажей, однако темпы этого  роста остаются крайне незначительными и явно отстают от ценовой инфляции. Такие данные приводит Drewry в своём ежегодном обзоре  Manning Annual Review.

Между тем, дефицит комсостава сократился, спрос и предложение в этом сегменте рынка  морского труда почти уравнялись, а к 2024 году Drewry прогнозирует даже небольшой профицит офицерских кадров. Что касается рядового состава, то их переизбыток сохраняется, и в ближайшей перспективе изменения ситуации не предвидится.

«Если где-то и наблюдался более-менее заметный рост зарплат моряков, то  только в бурно развивающемся секторе СПГ-перевозок, во всех остальных секторах  совокупные затраты на экипажи практически не изменились. Однако, есть должности и квалификации, спрос на которые значительно превышает предложение, например, наблюдается нехватка опытных старших офицеров, особенно вторых механиков», – поясняет старший аналитик Drewry  Ретт Харрис (Rhett Harris).

По оценкам Drewry, общие расходы на содержание экипажа выросли в 2019 году примерно на 1%, что значительно ниже преобладающего уровня ценовой инфляции, причем заработная плата рядового и офицерского состава возросла примерно одинаково. В 2017 году наблюдалась аналогичная ситуация: угнетенное состояние большинства рынков грузовых морских перевозок привело к тому, что повышение заработной платы было практически неосуществимо.

 

Графики рассчитанного Drewry Индекса расходов на содержание экипажей (—–) и Мировой индекс потребительских цен (——)

 

 

 

Дефицит офицерских кадров сокращается, основной причиной этого является гораздо меньший,  чем ожидалось, рост мирового флота. Тем не менее, со стороны предложения эта ситуация может легко измениться, если заработная плата за работу в море перестанет выдерживать конкуренцию с заработными платами, которые предлагают на берегу. Большие социальные различия между работой на море и на берегу имеют в этом отношении ключевое значение, а также тот факт, что современная молодёжь гораздо менее охотно идёт на компромиссы в отношении предлагаемых социально-бытовых условий на работе, чем представители старших поколений моряков.

В то время как состояние судоходных рынков улучшается, экономическая ситуация в мире остается  сложной,  с большим количеством негативных рисков. Следовательно, несмотря на запланированное увеличение базовых ставок моряков (по условиям коллективных договоров), ожидается, что в течение ближайших 5 лет инфляция заработной платы моряков будет оставаться значительно ниже преобладающего уровня инфляции потребительских цен. Учитывая, что в отрасли сохраняется необходимость в сокращении расходов, а также то, что  улучшается ситуация с предложением офицерских кадров, становится очевидно, что  стимулы для  повышения заработной платы стремятся к нулю.

«Тем не менее, в разных секторах ситуации будут несколько  отличаться. Согласно прогнозам Drewry, в секторе сухогрузов и контейнеровозов расходы на содержание экипажей будут расти более медленными по сравнению с остальными секторами темпами, а в секторе СПГ-танкеров и химовозов, где ощущается  нехватка  офицеров, квалифицированных для работы на этих специализированных судах, развернется борьба за кадры, и, соответственно, можно ожидать роста зарплат», –  заключил мистер Харрис.

safety4sea.com

 

 

 

В  БОРЬБЕ  ЗА  ЗДОРОВЬЕ  НА  БОРТУ

Трудности и проблемы, с которыми сталкиваются моряки в течение рейса, неизбежно сказываются на их здоровье, как физическом, так и психическом. В последнее время всё больше говорят о том,  что управленческий персонал на берегу и комсостав  на судах может и должен прикладывать больше усилий для того, чтобы поддерживать  моряков.

День моряка в 2018 году был посвящен благополучию моряков. В этом году  ИМО выбрала не менее актуальную тему для Дня моряка – «Расширение прав и возможностей женщин в морском сообществе». Однако судоходные компании не должны забывать о необходимости инвестировать средства в благополучие моряков, уделяя при этом внимание вопросу привлечения большего числа женщин в отрасль.

Согласно определению ВОЗ, здоровье – это состояние полного душевного, социального и физического благополучия, а не просто отсутствие болезней или недугов.

 

Здоровый экипаж: Рекомендации для операторов судов

-Перед приёмом на работу, проводится оценка  соответствия  квалификации моряка тем обязанностям, которые он должен будет выполнять.

-Необходимо ознакомить  моряка о  действующих на борту мерах по охране здоровья​​, предоставить информацию о профессиональных рисках; включая вредное воздействие алкоголя, наркотиков, пагубные последствия от злоупотребления запрещенными препаратами, риски, связанные с  ВИЧ и СПИД, и др.

-Необходимо обеспечить профессиональный инструктаж, письменные материалы и контроль за всем этим

-Нужно стимулировать и поощрять ежедневные занятия физкультурой и спортом на борту

-Следует соблюдать режим труда и отдыха

 

Самое главное, чтобы хорошее психическое и физическое здоровье работника заботило не только его самого, а  всю организацию.

 

Рекомендации для моряков:

-Занимайтесь физкультурой; в здоровом теле – здоровый дух

-Ешьте здоровую пищу, пейте молоко, помните, что полноценный сон  очень важен

-Избегайте травм, будьте осторожны, если Вам приходится поднимать тяжести

-Помните о профессиональных рисках

-Будьте активны и энергичны, берите на себя организацию различных групповых игр, например командных викторин;

-Практикуйте различные техники медитации на борту

 

Важность психического здоровья для благополучия моряков

Хорошее психическое самочувствие  имеет значение не только для личного благополучия человека, но и влияет на качество его работы. Более того,  плохое психическое самочувствие может вызвать различные заболевания и привесим к снижению производительности труда, поэтому так  важно заботиться о психическом самочувствии моряков.

Сегодня существует немало организаций, которые  разрабатывают  и осуществляют специальные программы и инициативы, направленные на поддержку психического и физического здоровья экипажей и заботу о благополучии моряков в целом. Среди таких инициатив можно отметить  программы клубов взаимного страхования по прохождению медкомиссии плавсостава (PEME  Programs), «горячая линия» для моряков ISWAN SeafarersHelp. Также, большую работу в поддержку благополучия моряков проводят такие организации как Sailors ‘Society, Apostleship of the Sea, Mission to Seafarers.

Safety4sea.com

 

 

 

AMERICAN  P&I  CLUB  ПРОАНАЛИЗИРОВАЛ РЕЗУЛЬТАТЫ  МЕДКОМИССИЙ  ПЛАВСОСТАВА:  КОРЕНЬ  БОЛЬШИНСТВА  ПРОБЛЕМ  СО  ЗДОРОВЬЕМ  КРОЕТСЯ  В  НЕПРАВИЛЬНОМ  ПИТАНИИ

Американский клуб взаимного страхования American P & I Club поделился данными, собранными в рамках проводимой им программы РЕМЕ — предрейсового медицинского освидетельствования на профпригодность – за 2017–2018 годы, отметив, что большинство выявленных у моряков заболеваний обусловлены их образом жизни и пищевыми привычками. Также, American P & I Club признал, что результаты проверок их моряков подтверждают мировую тенденцию роста числа случаев заражения вирусами гепатита В и С. Цель PEME — содействовать  большей прозрачности и росту доверия к процессу предрейсового медицинского освидетельствования моряков.

Основные цифры и выводы

С 1 января 2017 года по 31 декабря 2018 года сеть одобренных американским страховым  клубом,  сертифицированных  клиник  провела 20 080 обязательных предрейсовых медицинских осмотров моряков, среди которых оказались представители многих национальностей: болгары, индийцы, индонезийцы, латыши, филиппинцы, украинцы, румыны, поляки и, конечно, русские. По результатам медкомиссии

18 231 моряк (91%) был признан годным для работы в море. 1274 моряка (6,3%) были признаны «временно непригодными для работы в море». Однако, при условии рекомендованного изменения образа жизни и/или  проведения медикаментозного лечения, через небольшой промежуток времени они могут пройти повторное обследование и подтвердить свою пригодность для работы в море. Только 519 (2,6%) проходивших  медкомиссию моряков были признаны «непригодными для работы в море на постоянной основе».

Таким образом, в результате проведенных PEME, только 1793 (9%) моряков по состоянию здоровья не были допущены к работе в море.

Наиболее частые обстоятельства (условия), способствующие ухудшению состояния здоровья моряков:

-В результате проведенных медкомиссий плавсостава (РЕМЕ), итоговое количество которых составило 20080, было выявлено 5 014 обстоятельств (условий), способствующих ухудшению здоровья моряков. За основу брали  24 медицинских фактора, изложенных в соответствующем руководстве (American Club’s Guidance on Standards for Pre-Employment Medical Examinations).

-Наиболее распространенными обстоятельствами (условиями), с которыми связаны  72,4% выявленных проблем со здоровьем, были  следующие:

общее физическое состояние – 1802 случая (35,9%);

сахар в крови и диабет – 1081 случай (21,6%)

прочие состояния, отрицательно сказывающиеся на здоровье – 747 случаев (14,9%).

– В рамках этих медкомиссий плавсостава, которые включают проведение ряда основных медицинских анализов,  измерений и визуальный осмотр, у большинства моряков была выявлена та или иная степень ожирения (согласно установленной шкале индекса массы тела – ИМТ).

– Уровень сахара в крови и диабет стало легче диагностировать, и во многих случаях эти состояния поддаются медикаментозному лечению   – обычными таблетками.

– Многие из клиник, где проводилась медкомиссия плавсостава, отметили специфические состояния, ухудшающие здоровье, которые приобретают для моряков хронический характер, среди них:  ожирение, гипертония, хронические заболевания почек, проблемные липидные профили, связанные с нездоровыми  пищевыми привычками, хронические заболевания печени и камни в желчном пузыре.

Условия (обстоятельства), при которых моряков в ходе РЕМЕ признавали  «непригодными для работы в море на постоянной основе»

Было выявлено 519 условий (обстоятельств), приводивших к серьезным проблемам со здоровьем и, как следствие, к  тому, что моряк признавался непригодным для работы в море. Подобные случаи имели место только на Филиппинах (350 случаев), в Украине (167 случаев) и в Индии (2 случая).

– Самыми распространенными обстоятельствами, при которых моряки признавались непригодными к морской службе, были следующие:

уровень сахар в крови натощак и связанные с диабетом состояния – 59 (26%) случаев признания непригодности к работе в море;

наркотики, алкоголь и общий анализ мочи – 45 (19,7%) случаев признания непригодности к работе в море.

Большинство проблем со здоровьем, выявленных в ходе PEME, обусловлены  образом жизни и пищевыми привычками моряков. Проще говоря, в их рационе слишком много сахара, соли и жиров…

safety4sea.com

 

 

 

ПОДГОТОВКА  МОРСКИХ  КАДРОВ

 

 

ТРЕБУЮТСЯ:  МОРЯКИ,  КОТОРЫЕ  ЛЮБЯТ  ВИДЕОИГРЫ  И  ХОТЯТ  ПРОВОДИТЬ   БОЛЬШЕ  ВРЕМЕНИ  С  СЕМЬЁЙ

Автоматизация  судоходной отрасли действительно может  привести к улучшению условий труда и увеличению числа рабочих мест для офицеров торгового флота  в центрах управления на берегу, заявили представители профсоюза и судовых менеджеров на конференции  Nor-Shipping.

В будущем, когда получат распространение  береговые центры дистанционного управления судами, моряки займут рабочие места, которые позволят им больше времени проводить дома с семьей, однако тем, кто захочет получить эту работу, потребуется  опыт работы в море.

Капитан Мортен Квейм (Morten Kveim), руководитель отдела по безопасности Норвежской ассоциации морских офицеров (Norwegian Marine Officers’ Association), заявил на состоявшемся в Осло  Международном саммите по вопросам автономных судов и устойчивому развитию, что их  профсоюз видит не только проблемы, которые возникнут с развитием  автономного судоходства, но и возможности, которые принесёт с собой прогресс в этой области. Береговым центрам дистанционного управления автономными судами потребуются квалифицированные  кадры с опытом работы в море. «Все корабли время от времени сталкиваются с проблемами, и знание того, как управлять кораблем, должно быть основным навыком работников этих береговых  центров управления. Это открывает  новые возможности для карьерного роста моряков», – сказал Квейм.

А вот Дуглас Лэнг (Douglas Lang), управляющий директор отделения шельфового флота судового менеджера Anglo-Eastern Group, сказал, что, по его мнению, опыт мореплавания – это не тот навык, который необходим для работников подобных центров. Скорее, более ценными для этих работников будут знания в области навигации и мореходства, поэтому лучшим вариантом подготовки кадров для  центров управления могут стать  специальные ускоренные курсы для берегового персонала с акцентом именно на эти навыки. Он считает, что техобслуживание автономных судов может осуществляться так же, как в авиации — в портах, а не в море во время рейса.

Тем не менее, мистер  Лэнг отметил, что растущая автоматизация заставит компании, имеющие флот такого размера, как у них, с одной стороны быть высокотехнологичными компаниями, а с другой – оперировать и старыми судами тоже. По его мнению, сегодня в центре обсуждения должны быть не полностью автономные суда, а скорее автономные системы на судах, укомплектованных сокращённым экипажем.

Он предупредил, что сегодняшние моряки теряют квалификацию на фоне растущей автоматизации судов. «Я вижу самую  большую проблему из тех, с которыми нам предстоит столкнуться в будущем,  именно в этом», – сказал Лэнг. «И дело не в том, кого мы готовим для решения будущих задач. Речь идёт о  том, что сегодня моряки теряют квалификацию быстрее, чем появляется техника и технологии, которые способны  заменить эти утрачиваемые знания и умения».

Том Эйсто (Tom Eysto),  директор управляющей компании в области автономного судоходства Massterly AS, сказал, что сначала  в центрах управления будут работать бывшие моряки. Однако, вполне вероятно, со временем им на смену придёт молодежь из числа тех, кто всерьез увлекается  видеоиграми, например, так называемые игроки в киберспорт. «Сегодня в мире насчитывается 200 миллионов игроков в киберспорт, и они очень хорошо знают, как обращаться с двухмерной картой, которую преобразили в виде трехмерной картинки», – сказал он. «Как раз такая молодежь, вполне вероятно, будет работать в береговых центрах управления судами в недалеком будущем».

Tradewindsnews.com

 

 

 

РУКТОР ГУМФР ИМ. МАКАРОВА СЕРГЕЙ БАРЫШНИКОВ: «НАШИ СПЕЦАЛИСТЫ БОЛЬШЕ ЦЕНТСЯ ЗАРУБЕЖОМ»

Ректор Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) им. С. О. Макарова Сергей Барышников рассказал “ДП”, как живет крупнейший морской вуз страны, насколько востребованы российские моряки на мировом рынке и что нужно делать, чтобы российское образование можно было экспортировать.

– Сколько человек обучаются в вузе и по каким программам?

— Сегодня ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова — это крупнейший профильный вуз страны. У нас обучаются более 14 тыс. курсантов и студентов, включая филиалы. А филиалов восемь. Это средние профессиональные заведения в Архангельске, Мурманске, Котласе, Великом Устюге, Петрозаводске, Печоре, Воронеже, недавно к ним добавилась Московская государственная академия водного транспорта. Есть свое среднее профессиональное заведение и в Санкт–Петербурге — это объединенный колледж ГУМРФ им. С. О. Макарова, который появился на базе бывшего Речного училища на Двинской ул. и Морского училища. Часть курсантов после обучения в средних специальных заведениях переходит в университет. Ранее была возможность приема курсантов из колледжей и техникумов с предоставлением отсрочки от службы в армии. Сейчас отсрочка предоставляется только один раз, поэтому курсантам приходится прерывать обучение на год. Но ситуация начала исправляться. В 2018 году благодаря поддержке министра обороны Сергея Шойгу и председателя попечительского совета университета Виктора Олерского у нас была восстановлена военная кафедра. И толковые ребята все же смогут продолжить получать высшее образование без потери года.

– Какова потребность в моряках на рынке?

— По данным Международной морской организации (IMO), нехватка морских кадров в мире составляет около 10%. Интерес к нашим выпускникам проявляют и сами судоходные компании. В прошлом году в университете при участии “Росатома” и “Атомфлота” открылся центр арктических морских компетенций. Были установлены современные тренажеры, в том числе пять мостиков с атомного ледокола проекта 22220. Одновременно пять операторов могут отрабатывать навыки работы во льдах. Сейчас мы единственное гражданское учебное заведение, в котором есть подготовка флотских специальностей по ядерным энергетическим установкам. И с самим “Атомфлотом” у нас специальный договор по подготовке кадров. Но у нас давние отношения и с другими крупными российскими судовладельцами, такими как “Совкомфлот”, “Росморпорт”, “Новошип”. Ежегодно значительная часть наших выпускников устраиваются на работу именно в эти компании.
Многие говорят, что судов в России не так много, в основном наши выпускники уходят в иностранные фирмы. На самом деле ситуация с флотом во многом меняется, за последние 10 лет введены в строй сотни новых судов. А что касается того, российский флаг на судне или нет, то тут есть разные точки зрения. Если компания находится в России, как и сам капитал, в ней работают граждане РФ, то цвет флага уже не так важен. В конечном счете вопрос в том, что судовладельцу необходимо заплатить огромные деньги, чтобы присвоить плавсредству иностранной постройки российский флаг. Пусть моряк зарабатывает деньги в иностранных фирмах и под удобным флагом, но его семья тратит их здесь, в России. И налоги идут в российский бюджет.

– Финансово вы помогаете филиалам? Какие у вас основные статьи доходов?

— На каждого курсанта в филиалах выделяются средства из федерального бюджета. Но если нормативы финансирования по высшему образованию существуют, то по среднему образованию их просто нет. Поэтому мы вынуждены закрывать бреши из тех средств, что зарабатываем сами. Основные источники доходов — это обучение внебюджетных студентов плюс тренажерная подготовка и переподготовка членов экипажей судов, которая должна проводиться раз в 5 лет. Есть и еще ряд небольших источников дохода. Ежегодно в вузе вводится в строй одна–две новые лаборатории. Таким образом мы увеличиваем свою капитализацию и платим большие налоги на имущество. В результате это выливается в очень крупные деньги. Мое мнение, что учебные заведения налоги на имущество платить не должны. Иначе выгоднее перейти на мел и доску и забыть о развитии.

– Какой объем средств вы зарабатываете сами из общего бюджета вуза?

— Около 40% мы зарабатываем сами. В разные годы эта цифра может варьироваться, но если смотреть в целом, то наши доходы идут вверх.

– Работаете ли вы с крюинговыми компаниями и фирмами по подбору персонала?

— Мы на регулярной основе проводим ярмарки вакансий, куда приглашаем и иностранные фирмы. Работа со многими крюинговыми компаниями у нас идет в режиме онлайн. С некоторыми из них даже подписан договор о том, что если они берут нашего выпускника, то возвращают всю сумму, потраченную на его образование.Сейчас много говорят об экспорте российского образования, а у нас это работает уже давно.

– Учатся ли у вас иностранные студенты?

— Сейчас у нас обучаются более 400 студентов из разных стран. Главным образом это север Африки, Азия (включая Индию), азиатские республики СНГ. Есть студенты и из Европы. Но для того, чтобы увеличить иностранный контингент, нам надо предоставлять им качественное жилье. Это общая проблема всей нашей системы образования. Большой плюс в том, что у нас есть международное признание. Университет находится в белом листе IMO. Кроме того, у нас есть признание Лондонского института морских инженеров по четырем специальностям: судомеханики, портовики, гидротехники и электромеханики. Это говорит о качестве диплома выпускника Макаровки.

– Не мешает ли вам двухуровневая система подготовки кадров?

— Двухуровневая система у нас действует не по всем специальностям. Эксплуатационные факультеты оставлены как специалитет. Мешает или не мешает — вопрос скорее философский. Мое мнение — она не подходит под российскую систему образования. В европейских странах, где действует двухуровневая подготовка специалистов, на откуп школе отдан общественный и воспитательный блок — философия, история, социология и т. д. Обучение в вузе идет только по специальным предметам. В результате наш бакалавр по профессиональным знаниям и навыкам уступает зарубежному бакалавру. И второй момент — наша промышленность не готова принимать бакалавров. Предприятия не понимают, куда их “встроить”. Сейчас министерство образования более лояльно относится к срокам обучения и согласно на то, чтобы мы обучали студентов по срокам специалитета. Но финансирование выделяется только на 4 года. Оставшееся должны взять на себя работодатели, для которых готовим специалистов. Но они это делать, как правило, не готовы.
– Сейчас некоторые компании создают у себя собственные корпоративные университеты. Как вы относитесь к этому? Будут ли они конкурировать с академическими вузами?

— Государственное учебное заведение предназначено для обучения. Другое дело — корпоративные университеты как курсы переподготовки или повышения квалификации под конкретную компанию, это полезно. Получается, что компании готовы вложить в себя миллиарды, только бы не отдавать несколько десятков миллионов для поддержки учебных заведений. Если компанию что–то не устраивает в учебном заведении, она может прийти к нам и помочь вузу, участвовать в учебном процессе. Но преподавание — это отдельная наука. Этому необходимо учиться. На мой взгляд, каждый должен заниматься своим делом.
– Насколько востребованы выпускники ваших береговых специальностей, в частности портовики, гидротехники, судостроители?

— С портовым направлением все отлично. Перевалка растет, ей требуется все больше людей, там все хорошо с условиями труда, социальными программами, да и зарплаты высокие. С гидротехниками сложнее. Хотя в последнее время администрации бассейнов стараются давать молодым специалистам жилье и соцпакет, но молодежи надо и отдыхать. А куда можно пойти на каком–нибудь отдаленном шлюзе в Карелии?
– Что касается судостроителей, то наши специалисты работают и на предприятиях, и в проектных организациях вроде “Малахита” или “Алмаза”. Но все же мы готовим в основном практиков — специалистов, которые работают непосредственно в цехах и на верфях, судоремонтных заводах.

«portnews.ru»

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

РАЗБИРАЕМСЯ  В  ПРИЧИНАХ  УСТАЛОСТИ И  УЧИМСЯ  С  НЕЙ  БОРОТЬСЯ

Усталость — это угроза безопасности, здоровью и благополучию. Длительная усталость может привести к расстройствам здоровья (физическим и психическим). Поначалу пагубное воздействие усталости может быть незаметно. Однако, со временем, если её причины не устранить, усталость может оказать серьезное отрицательное влияние на поведение и самочувствие  человека.

В морской отрасли усталость давно признали фактором, способствующим возникновению многих инцидентов, и одной из самых распространенных  проблем среди моряков.

Напомним,  что результаты последнего исследования проблемы усталости моряков на борту судов – проекта MARTHA (совместный проект Международной ассоциации судовых менеджеров InterManager и британской Warsash Maritime Academy), подтвердили, что  усталость имеет негативные последствия для  безопасности, а в долгосрочной перспективе – для физического и психического здоровья. Кроме того, исследователи сделали  вывод о том, что в продолжительных рейсах  (более 6 месяцев) у  моряков накапливается недосып, нарушается качества сна, повышается сонливость, снижается мотивация, а всё вместе это повышает риск различных происшествий и несчастных случаев на борту.

Недавно ИМО пересмотрела свои руководящие принципы в отношении утомляемости и подчеркнула необходимость разработки стратегий по снижению риска утомления и связанных с ним инцидентов. ИМО отмечает, что усталость является проблемой для всех видов транспорта, где перевозки осуществляются круглосуточно. Однако эксплуатационные аспекты, связанные с морскими перевозками, имеют более сложный характер, чем в других отраслях. Например, разнообразие типов судов, маршруты и продолжительность рейсов, количество судозаходов, время стоянок в порту – все эти факторы образуют множество самых разных  комбинаций потенциальных причин усталости.

 

Различают  два типа усталости:

Физическая усталость – это когда человеку физически становится трудно выполнять ту работу, которую  он обычно делает или привык делать; она  включает мышечную слабость, и для того, чтобы её диагностировать, можно использовать тест на физическую силу.

Психическая усталость — это когда человеку труднее сосредоточиться и сохранять бодрое состояние в течение всего времени работы. В этом случае человек может  чувствовать сонливость и «засыпать на ходу».

 

Чем сонливость отличается от усталости:

Сонливость может возникнуть в том случае, когда человек либо мало спит, либо качество его сна оставляет желать лучшего. Также, подобное состояние может быть связано с отсутствием мотивации или заинтересованности.

Усталость, особенно хроническую, обычно связывают с заболеванием или проблемами со здоровьем.

 

8 ключевых аспектов усталости, выделенных в Руководстве ИМО по усталости [MSC.1 / Circ.1598].

# 1 Сон

Чтобы удовлетворить потребности человеческого организма в полноценном отдыхе,  сон человека должен быть продолжительным, качественным и непрерывным.

# 2 Биологические часы и циркадный ритм

Люди биологически запрограммированы бодрствовать в течение дня и спать по ночам. У каждого человека есть свои собственные, «внутренние» биологические  часы, которые регулируют биоритмы его организма.

# 3 Время бодрствования

Чем дольше человек не спит, тем хуже его производительность; уровни бдительности и производительности начинают снижаться.

# 4 Синдром смены часовых поясов

Наши внутренние биологические часы со временем  адаптируются к новому часовому поясу; однако, это может занять несколько дней и будет зависеть от графика работы и отдыха.

# 5 Рабочая нагрузка

Усталость, вызванная большим объёмом выполняемой работы, становится все более серьезной проблемой, тем более, когда  высокая рабочая нагрузка сочетается с продолжительными  периодами бодрствования и долгими вахтами.

# 6 Стресс

Стресс возникает в том случае, когда человек сталкивается с ситуацией, которая несёт в себе какую-либо угрозу,  и осознает свою неспособность с ней справиться.

# 7 Здоровье

Ведение здорового образа жизни, который включает, например, физическую активность и здоровое питание, способствует снижению  утомляемости и повышению  способности к концентрации внимания и работоспособности.

# 8 Индивидуальные особенности

Люди могут различаться по тому, когда у них наступает период особой активности и повышенной работоспособности: у кого-то этот период приходится на утренние часы, их мы называем «жаворонками», у  других — на вечерние, это – «совы».

Safety4sea.com

 

 

 

ОТМАХИВАЯСЬ  ОТ  ПРОБЛЕМЫ

(по материалам статьи)

Автор: Таня Блейк (Tanya Blake), редактор SAS

Проблема мигрантов в странах ЕС стала предметом политических игр. Многие европейские страны сокращают масштабы проводимых поисково-спасательных операций и любыми путями стараются не пустить в свои порты спасенных в море беженцев. В результате эти проблемы всё чаще перекладывают на «плечи» торгового судоходства.

К сожалению, для торговых судов спасение мигрантов в море сопряжено со множеством различных рисков и негативных последствий. Подтверждением этому служит захват  мигрантами спасшего их в Средиземном море  танкера «Elhiblu 1» (флаг Палау). Инцидент произошел  в марте. Ливийские власти приказали экипажу танкера доставить мигрантов в Триполи, однако экипаж, состоявший из 12 моряков,  передал сообщение, в котором говорилось, что мигранты силой заставили их направить судно на север, в сторону Европы.

Спасение людей, терпящих бедствие в море –  юридическая обязанность  и моральный долг экипажа. Тем не менее, для экипажей торговых судов спасательные операции представляют большую трудность, в результате они сами или их суда могут оказаться в опасной ситуации.  Не говоря уже о том, что если европейские порты-убежища откажутся их принимать со спасенными мигрантами на борту, то им придётся на неизвестное количество времени оставить у себя  на судне беженцев, а их могут быть десятки или даже сотни, большинство из которых — это голодные, больные, запуганные люди.

Что касается случая с захватом мигрантами танкера «Elhiblu 1», то сначала в СМИ появилась информация о том, что пятерым пятерым из предполагаемых зачинщиков, вероятно, будут предъявлены уголовные обвинения в угоне в соответствии с мальтийским законодательством. Однако, сейчас говорят о том, что обстоятельства этого инцидента не так однозначны, как могли бы быть. В подобных случаях не стоит спешить с выводами и уж тем более выносить их на публику, нужно дождаться появления реальных фактов. К сожалению, уже распространившиеся в СМИ сообщения, в которых обвиняется сам экипаж танкера, могут отвратить другие экипажи от попыток спасать мигрантов в аналогичной ситуации.

По большому счёту, в случаях спасения мигрантов торговыми судами, главное, что должно быть обеспечено, – это безопасность экипажа, а также тех, кто нуждается в спасении. Кроме того, крайне важно не относиться к морякам, как к преступникам, за попытку выполнить свой долг и доставить спасенных мигрантов в ближайший порт, а не возвращать их обратно в ту страну, откуда они бежали, как некоторые  хотели бы. Разумеется, принуждение экипажей  возвращать мигрантов в страны, откуда они бежали из-за ужасных условий жизни, может рассматриваться как реальная причина, по которой экипаж подвергался риску.

Моряков необходимо соответствующим образом готовить для проведения спасательных операций,  они должны знать, как действовать в подобных ситуациях и знать с чем им придётся столкнуться в процессе, а судоходным компаниям нужно заставить политиков ЕС прекратить отмахиваться от проблем мигрантов и перекладывать их на плечи моряков. Некоторые организации прилагают усилия к тому, чтобы привлечь к ответственности власти  ЕС и региональные власти. После известий об угоне «Elhiblu 1» Международная палата судоходства опубликовала заявление, в котором выражается обеспокоенность по поводу рисков для безопасности, связанных со спасением беженцев. В нём подчеркивается, что капитаны торговых судов рассчитывают на то, что  поисково-спасательные органы прибрежных государств будут координировать и обеспечивать высадку моряков и спасенных людей в безопасном месте.

safetyatsea.net

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЕПЛАВАНИЯ

 

 

 

ОТ ПИРАТОВ ДО ТЕРРОРИСТОВ-СМЕРТНИКОВ: НАПАДЕНИЯ В ОМАНСКОМ ЗАЛИВЕ, ПРЕДШЕСТВУЮЩИЕ НАПАДЕНИЮ  НА ТАНКЕРЫ  В ФУДЖЕЙРА

У побережья Фуджейры в отношении четырёх судов была организована «диверсия», сообщили  власти ОАЭ и Саудовской  Аравии. Тем не  менее   это не  первый  случай  нападения  на  суда  в Оманском заливе. Несмотря  на то, что его акватория является  одним из важнейших и защищённых  стратегических водных путей в мире, атаки на морские суда  происходят редко, но всё же не остаются незамеченными.   Ниже приводятся  и другие инциденты, которые  произошли в этом регионе  за последние  десятилетия.

Японский супертанкер

В 2010 году  крупнотоннажный  японский  нефтеналивной танкер «M Star» получил повреждения в Ормузском проливе. Первоначально считалось, что танкер накрыла блуждающая волна. Тем не менее позже  стало известно, что именно взрывчатка кустарного производства   явилась причиной  огромной  вмятины в  борту  судна, транспортирующего 2млн баррелей сырой нефти из Катара  в Японию. Следователи обнаружили на  корпусе танкера следы  взрывчатого вещества. Батальон Абдуллаха Аззама  –  группировки, связанной  с  «Аль-Каида», –  взял ответственность за взрыв, в результате  которого пострадал один человек. Бомбу  привёл в действие террорист-смертник.

Американский  эсминец

Возможно, самый  малоизвестный  случай  нападения на судно в этом районе  –  атака  на «USS Cole», ставшего  мишенью террористов во время дозаправки  в  йеменском порту Аден в октябре 2000 года.  Террорист-смертник  атаковал судно  на небольшой  лодке, груженой   взрывчаткой.    В борту  эсминца  образовалась дыра. Жертвами  нападения  стали 17 американских моряков, 39 получили ранения. Действия  связаны  с «Аль-Каида», которые явились  предшественниками  атак 11 сентября в Нью-Йорке,  выполненными  той же группировкой. Между  двумя нападениями  прошло меньше  года.  Военные подтвердили, что принимавший участие   в  атаке Джамал аль-Бадаул (Jamal al–Badawl)  погиб  во время прицельного авиаудара  1 января  этого года  на востоке столицы Йемена, Сана, сообщил  президент США  Дональд Трамп.

Рыболовная лодка из Эмиратов

Только в прошлом году  флот  рыбопромысловых судов  Эмиратов подвергся обстрелу  со стороны  предполагаемых пиратов во время лова  тунца в Оманском заливе, рассказали члены экипажа. Капитан и экипаж показали фотографии и видео, на которых запечатлены двигатели, пострадавшие в результате  обстрела. Пираты  «появились из неоткуда» и открыли огонь, рассказал «National» Юсеф Барун (Yousef Baroun), 52-летний рыбак из Эмиратов. Он рассказал о четырёх пиратах, которые находились в лодке без флага, и сказал, что  в их руках было оружие, похожее на автомат Калашникова АК-47. Он сказал, что не был уверен относительно национальности нападавших. В момент нападения  судно находилось примерно в 90 километрах  от побережья Фуджейры, в международных водах. В 2011 году  также  были сообщения   о пиратской активности в Оманском заливе.

Французский танкер

Супертанкер «Limburg» дедвейтом 158000 тонн  стал объектом сильного  взрыва  у берегов Йемена  в 2002 году, убившего  одного члена  экипажа  и нанесшего увечья 12  морякам. Нападение осуществил террорист-смертник  в небольшой  лодке. Ответственность также  взяла  на  себя «Аль-Каида». Как сообщается, было «наводящее ужас сходство» с атакой  на «USS Cole». В 2014 году саудит Ахмед Аль Дарби (Ahmed Al Darbi)  признал свою вину  по пяти обвинениям  во взрыве. На сегодняшний  день он содержится  в военной тюрьме США в заливе Гуантанамо. Прокуроры  сообщили, что Аль Дарби  помогал планировать взрыв: именно он купил лодки, которые участвовали в нападении. На момент атаки  он уже  был арестован и находился в тюрьме  США.

Источник: «The National»

Hellenicshippingnews.com

 

 

 

ALLIANZ:  АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН  ЛИДИРУЕТ  ПО  КОЛИЧЕСТВУ МОРСКИХ  ПРОИСШЕСТВИЙ  В 2018  ГОДУ

По данным авторитетной международной страховой компании Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины лидируют в списке  самых аварийно-опасных для судов регионов.   На долю Азиатско-Тихоокеанского региона в 2018 году пришлось  45% от общего числа погибших во всем мире кораблей.  Согласно имеющимся официальным данным, в прошлом году в Азиатско-Тихоокеанском регионе погибло  21 судно, что более, чем в два раза меньше, чем в 2017 году, когда там погибли  46 кораблей. Специалисты Allianz связывают это сокращение со «значительным снижением активности» в этом неблагополучном регионе   – Юго-Восточной Азии, и меньшим количество жертв стихии — погода в прошлом году была более спокойной, разрушительных тайфунов и ураганов было гораздо меньше.

«Несмотря на очень значительное уменьшение количества погибших судов в этом регионе, число зарегистрированных морских происшествий  в целом по Азии фактически выросло на 22% за последние четыре года, такие выводы были сделаны на основе анализа данных, полученных по 4000 застрахованных судов», – говорится в докладе  AGCS.  «Тем не менее, это скорее объясняется  огромным  количеством судов, проходящих через этот регион, нежели снижением стандартов безопасности», – считают в Allianz.

Том Табернер (Tom Taberner), глава Азиатско-Тихоокеанского регионального отделения AGCS, отметил следующее: «Обычно в Азии мы наблюдаем большее количество столкновений и посадок на мель, чем в других местах, но это, как правило, является следствием большей загруженности здесь  судоходных путей.  Другая причина — много новой портовой инфраструктуры в Азии. Так, в Китае, Корее, Японии и Малайзии появилось большое количество новых портов, а это значит, что  будет меньше проблем, поскольку современные порты работают эффективнее, и должны появиться обновленные карты».

В мировом масштабе наблюдается такая же тенденция сокращения числа гибнущих кораблей, что и в Азии. Так, всего в мире за прошлый год погибли 46 крупных  судов, что на 55% меньше, чем годом ранее, и на 55% меньше  среднего показателя за последние 10 лет, который составляет 104 корабля. Тем не менее, общее количество зарегистрированных в 2018 году  морских происшествий  – 2698  – показывает очень маленькое снижение этого показателя — менее, чем на 1% за год. «Так же, как в Азии, поломки и отказ двигателей и механизмов являются основной причиной аварий, на её долю приходится более трети из 26 000 инцидентов, происшедших за последнее десятилетие. Кроме того, по этой причине возникают самые «дорогостоящие» страховые иски, Allianz оценил сумму таких исков за последние 5 лет в более чем 1 млрд долларов» – сказано в докладе этой страховой группы.

По данным за 2018 год, в  Азиатско-Тихоокеанском регионе находится 4 из 10 самых неблагополучных – с точки зрения морских происшествий – районов в мире, это – Южный Китай, Индокитай, Индонезия и Филиппины. Кроме того,  половина из 10 самых крупных аварий тоже произошла в этом регионе. Тем не менее, страховщики отмечают положительную тенденцию в этом регионе. Следующими  по числу гибнущих судов, в Азиатско-Тихоокеанском регионе идут  Япония, Корея и Северный Китай, а также Персидский залив.

Более трети погибших в прошлом году в этом регионе судов — грузовые, причем гибель14 из 21 судов произошла в результате затопления судна. Глобальная тенденция в этом отношении такая же: более половины погибших за прошлое десятилетие судов (всего 1036) — результат затопления. Затопления судов — причина самых больших убытков морских страховых компаний, по подсчётам Allianz, за последние пять лет  по таким искам было выплачено около 1,56 млрд долларов.

Несмотря на снижение количества судов, в отношении которых была объявлена полная конструкционная гибель, в ряде Азиатских регионов стали чаще происходить менее значительные инциденты, такие как пожары на борту, столкновения, посадки на мель. Также, увеличились суммы, в которые обходятся подобные происшествия с судами их владельцам и менеджерам. «За последние 12 месяцев произошло 425 столкновений  или касаний судов, при этом дороже всего страховщикам  обходятся  иски по столкновениям с участием контейнеровозов», – говорится в докладе Allianz.

«В целом, столкновения являются второй по частоте причиной страховых претензий в регионе, на первом месте – поломки оборудования и механизмов  / повреждения двигателя, в результате которых произошли 462 инцидента».

В докладе Allianz, также, указывается, что пожары на борту продолжают оставаться серьезной  проблемой для отрасли. Так, за последние 4 года в регионе произошло  34 пожара на борту судов, при этом общая стоимость страховых выплат по этим инцидентам составила почти 50 миллионов долларов. В докладе уточняется, что в последнее время участились пожары на контейнеровозах и автомобилевозах.

Tradewindsnews.com

 

 

 

DNV GL  ПРИЗЫВАЕТ  СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ  ДЕРЖАТЬ  БЕЗОПАСНОСТЬ  В  ЦЕНТРЕ  ВНИМАНИЯ

(по материалам статьи)

Главный исполнительный директор морского направления классификационного общества DNV GL Кнут Орбек-Нильсен (Knut Orbeck-Nilssen)   обеспокоен и разочарован тем, что реформы в МАКО «буксуют».

Главная задача DNV GL как классификационного общества — защищать жизни, имущество и окружающую среду. Поэтому неудивительно, что безопасность – первое, о чем стал говорить Кнут Орбек-Нильсен в интервью TradeWinds. Он подчеркнул, что показатели безопасности судоходства продолжают улучшаться. Тем не менее, на горизонте он видит  явные угрозы этой положительная тенденции. Больше всего Орбек-Нильсен опасается того, что  в погоне за нормативно-регулятивными и техническими решениями с целью сократить вредные выбросы, судоходная отрасль «оставит за бортом»  вопросы безопасности. В этой связи он выделяет две большие проблемы. Во-первых, существует потенциальная опасность  использования не прошедших  надлежащее тестирование смешанных видов топлива  с низким содержанием серы. Стремление соответствовать вводимым ИМО с 2020 года строгим требованиям к судовому топливу  может подтолкнуть судоходные компании использовать непроверенное топливо, которое неизвестно как отразится на работе судовых двигателей. Во-вторых, потенциальную опасность представляет предложение снижать скорость движения  судов с целью сокращения выбросов углерода. Это может быть опасно, потому что снижение рабочей мощности двигателя может отрицательно сказаться на способности судна быстро и эффективно маневрировать.

 

«Не воспринимайте безопасность как должное»

«Показатели безопасности улучшались год от года, но не стоит принимать это как должное. Поэтому, когда регулирующие органы пытаются оправдать ожидания заинтересованных сторон в отношении защиты окружающей среды, в первую очередь они всё же должны думать о безопасности».

Кнут Орбек-Нильсен предлагает ряд мер, которые может принять судоходство, чтобы не допустить отхода от принципов  безопасности. -Для начала, регулирующие органы должны придерживаться целостного подхода, при котором всегда соблюдается баланс с учётом безопасности.

-Также, ещё одной необходимой мерой он считает постоянное совершенствование  культуры безопасности на море посредством работы с экипажами.

-Прозрачность — ещё одно неоспоримое преимущество в борьбе за повышение  безопасности. Объединение платформ сбора и обработки  данных, которые обеспечивают открытый доступ к информации по безопасности  и расширенный доступ к отчетам об авариях с судами, будет способствовать лучшему пониманию этого вопроса. В этом плане судоходной отрасли есть чему поучиться у коллег из авиации.

В качестве примера господин Орбек-Нильсен приводит ситуацию  с расследованием регистром Маршалловых островов причин затопления VLOC «Stellar Daisy». Он высоко оценивает выводы отчета, но разочарован тем, что отрасли пришлось ждать два года, чтобы извлечь уроки из этой трагедии.

Кроме того, господин Орбек-Нильсен считает, что Международная ассоциация классификационных обществ, объединяющая  12 ведущих классификационных обществ, также могла бы внести существенный вклад в развитие культуры безопасности судоходства.

Он стоял во главе этой организации два года назад и  открыто высказывал своё мнение о необходимости её реформирования, пытаясь  сделать ассоциацию более гибкой и оперативно   реагирующей на серьезные изменения, которые происходят в  области безопасности, технологий и регулирования. Сегодня он обеспокоен тем, что  те инициативы, которые он начал претворять в жизнь во время срока своего пребывания на посту председателя МАКО, сегодня застопорились, а, значит, деятельность МАКО  может стать менее эффективной и актуальной. В частности, он считает, что существующая система голосования – «одна организация — один голос» является сдерживающим фактором, не дающим хода полезным инициативам в области  безопасности и не только.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

«GREEN MARITIME METHANOL»  ОТОБРАЛА  ДЕВЯТЬ СУДОВ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ  В ОБЛАСТИ ПРИЕМЛЕМОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ  МЕТАНОЛА  В КАЧЕСТВЕ  ТОПЛИВА

«Green Maritime Methanol»  выбрал суда длиной  от 40 до 160 метров дедвейтом  от 300 до 23000 тонн. В центре  внимания исследователей –   стоимость  внедрения и использования  метанола, которая будет сопоставлена с низкосернистым  судовым дизелем. Задача заключается в поиске   целесообразности использования  метанола для  разных типов  судов на разных маршрутах и при разной  крейсерской  скорости.

Разработка метанола  в качестве  морского топлива  быстро продвигается, и  голландский исследовательский консорциум «Green Maritime Methanol» уже  выбрал для  нового проекта девять судов. Испытания судов  будут включать новые проекты, новострои и действующие суда компаний «Boskalis»,  «Van Oord», «Wagenborg Shipping»,  «GMM» и Королевского военно-морского флота Нидерландов, сказано в пресс-релизе. Размер судов  варьируется  от 40 метров  до 160 метров, вместимостью   от 300 до 23000 тонн. Оснащены оны   двигателями мощностью 1-12 МВт. Исследования   для  этих судов  начнутся  с определения  расходов на внедрение  и использование систем метанола. Итоги  этого исследования  будут сравнены  с судовым дизелем  с низким содержанием серы. Каждое судно обладает собственным  эксплуатационным  профилем, конкретизируя  целесообразность использования метанола   для  определённых типов судов,  навигационных путей  и крейсерской скорости.  Анализ будет проведён на грузовых судах,  паромах,  буровых судах и судах-снабженцах, эксплуатирующихся в прибрежных водах. Техническая, эксплуатационная и экономическая информация будет в совместном пользовании для возможности  определения, как наилучшим образом применить метанол в качестве   устойчивого  альтернативного  транспортного топлива в морском секторе. Этот проект, который  получил поддержку  ведущих игроков морской  индустрии,  был открыт в этом году. Его поддерживают «TKI Maritiem»  и министерство  экономических дел  и климатической  политики Нидерландов  и будет действовать до декабря 2020 года. В список партнёров «Green Maritime Methanol»  входят: «Bio MCN», «Royal Boskalis», «Bureau Veritas», «C-Job Naval Architects», «Damen Shipyards»,  «Fedship», «Helm Proman», «Royal IHC», «Marine Service Noord», «Pon Power», «TU Delft», «Van Oord», «Wagenborg Shipping», «Wärtsilä»,  Организация военного имущества, Королевский военно-морской институт Нидерландов, Королевская ассоциация судовладельцев Нидерландов, Регистр Ллойда,  Институт морских исследований, Центр морских знаний, Порт Амстердама, Порт Роттердама, Институт метанола,  Нидерландская организация прикладных научных исследований и Ассоциация импортёров двигателей внутреннего сгорания Нидерландов. Недавно консорциум  приветствовал  Королевскую ассоциацию судовладельцев Нидерландов, «Bureau Veritas» и Регистр Ллойда в качестве новых участников, что  станет для  группы  дополнительным источником  знания, силы  и  опыта. Такие страны, как Сингапур,  также  ведут работу над разработкой  метанола  для его  использования в морской отрасли, а проект Наньянского технологического университета и Института метанола, касающийся эксплуатации судов  на метаноле в пределах порта,  должен быть реализован  к концу 2019 года.

Lloyd‘s List

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ

 

 

 

КАПИТАН ФИНАНСОВЫХ МОРЕЙ

На днях агентство Fitch присвоило российской судоходной компании «Совкомфлот» более высокий кредитный рейтинг, обновив его до уровня BB+ со стабильным прогнозом (Fitch). Повышение рейтинга отражает изменение в бизнес-портфеле компании, в первую очередь, за счет последовательного увеличения в нём доли индустриальных проектов с фиксированной доходностью.

Исключение из правила

Международные рейтинговые агентства, особенно в последние годы, редко удостаивают российские компании высоких кредитных рейтингов, ссылаясь, в первую очередь, на так называемые неконъюнктурные факторы. Тем не менее, на днях международное рейтинговое агентство Fitch повысило долгосрочный рейтинг дефолта эмитента (РДЭ) «Совкомфлота» до BB+ c BB, прогноз стабильный. Любопытно, что из ведущих мировых судоходных компаний рейтинг выше только у Maersk (Baa3 по версии Moody’s), однако глобально компания работает в другом сегменте и не оперирует танкерами, и Misc Berhard (Baa2 по версии Moody’s), а у большинства перевозчиков кредитных рейтингов нет вообще. Также показательно, что «Совкомфлот» имеет рейтинги всех трёх крупнейших мировых рейтинговых агентств, в то время большинство других игроков располагают лишь одним, некоторые – двумя. Так, Teekay кредитный рейтинг находится ниже уровня «Совкомфлота» на пять ступеней (B3 по версии Moody’s), у Dynagas LNG Partners – на шесть ступеней ниже (Caa1 по версии Moody’s), у International Seaways на пять ступеней ниже (B3 по версии Moody’s и B- по версии S&P), у Mitsui OSK Lines – на одну ступень ниже (Ba2 по версии Moody’s), у Stena AB на три ступени ниже (B1 по версии Moody’s и B+ по версии S&P).

Секрет успеха

«Повышение рейтинга отражает улучшение бизнес-профиля «Совкомфлота» в плане расширения индустриального сегмента бизнеса, на который пришлось около 57% общей выручки в 2018 году против 34% в 2016 году», – отмечается в сообщении Fitch. Кроме того, аналитики агентства ожидают, что скорректированный чистый левередж по денежным средствам от операционной деятельности (FFO) компании составит около 5х в 2019 году и порядка 4,6х в среднем в 2020-2022 годах, снизившись с пикового значения 2017 года, которое незначительно превышало 7х. Рейтинг учитывает также масштаб деятельности компании, наличие довольно молодого и высокотехнологичного флота, диверсифицированную клиентскую базу и способность нивелировать рыночные риски. Укрепление связи с государством и скорректированный на FFO леверидж на уровне заметно ниже 4.3х могут привести к повышению рейтинга компании, а негативное рейтинговое действие может последовать из-за роста капитальных затрат, что может сказаться на кредитных показателях «Совкомфлота». Понижение рейтинга также возможно в случае ослабления связи с государством, отмечается в сообщении Fitch.  Таким образом, стратегия группы «Совкомфлот», направленная на диверсификацию бизнеса и акцент на индустриальном сегменте дает свои плоды и предоставляет конкурентные преимущества в условиях нестабильного спотового рынка. Дополнительную поддержку отечественной компании окажут усилия государства, направленные на приоритетное использование отечественных судов при перевозках углеводородов. По оценкам главы «НОВАТЭКа» Леонида Михельсона, к 2035 году производство сжиженного природного газа (СПГ) в российской Арктике может достичь 140 млн тонн в год, что предоставляет огромные возможности для «Совкомфлота» как отечественной танкерной компании и других российских игроков.
Виталий Чернов

«portnews.ru»

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• На судостроительных предприятиях России в XXI веке уже было построено 232 танкера и комбинированных судна, а также 207 сухогрузов. Как передает региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил заместитель председателя Совета по морскому и внутреннему водному транспорту Координационного транспортного совещания стран-участниц СНГ (КТС СНГ), директор департамента государственной политики в области  морского и речного транспорта Юрий Костин на пленарном заседании девятой сессии отраслевых советов КТС СНГ, проходящем в Ростове-на-Дону. Кроме того, по его словам, в постройке на разных стадиях находятся еще 59 судов, в том числе 48 сухогрузов и 11 танкеров. «Ярким примером взаимодействия в рамках СНГ  могут служить построенные на судостроительных заводах «Красное Сормово», «Невском судостроительном заводе», «Окском судостроительном заводе» новые танкера и сухогрузы для Азербайджана, Казахстана и Туркмении. Совместная работа в этом направлении продолжается», – подчеркнул Юрий Костин. / portnews.ru

• Обязательность захода судов российского флота для ремонта в российские порты привлечет иностранные компании, которые обслуживали их ремонт, сообщил журналистам губернатор Приморского края Олег Кожемяко, передает ТАСС. Он отметил, что сейчас российские суда как промысловые, так и грузовые, ремонтируются на верфях Республики Корея, в результате чего из России уходят миллиарды рублей. «Считаем обязательными судозаходы в российские порты с тем, чтобы таможенные пошлины выплачивались здесь. Это создаст конкурентное преимущество для наших судоремонтных заводов, мы можем получить дополнительные рабочие места, налоги, работу этих предприятий. Безусловно, в связи с этим сюда придут корейские и китайские компании, которые обслуживали наши суда по судоремонту», – сказал Олег Кожемяко после совещания во Владивостоке по реализации нацпроектов «Повышение производительности труда», «Международная кооперация и экспорт» и «Малое и среднее предпринимательство». Возродить судоремонт на приморских верфях Кожемяко обещал, будучи кандидатом в губернаторы Приморья. По его словам, «сегодня судостроительные заводы загружены работой на 30%» и весь российский «рыболовецкий и рефрижераторный, танкерный флот ремонтируется за рубежом – в Китае и в Корее, и сотни миллионов долларов уходят за пределы края». / portnews.ru

• Судостроительная группа DamenShipyards получила заказ от судоходной компании Seaspan на строительство двух Ro-Ro паромов с гибридной пропульсивной установкой, включая работу от батарей и на СПГ топливе. RoRo суда будут строиться на верфи Damen Mangalia (Румыния), которая приступит к строительству в 2019 году, говорится в сообщении   Длина судна этого проекта составляет 149 м, площадь грузовой палубы для транспортных средств – 1 034 лин. м. Вместимость хранения СПГ топлива – 209 куб. м. Емкость батарей – 2 мВТ-ч. Строительство судов осуществляется в рамках программы обновления флота Seaspan. Ro-Ro суда будут построены на класс общества Bureau Veritas. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2021 год. Нидерландская компания Damen создана в 1927 году. В настоящее время международная судостроительная группа Damen Shipyards Group (головной офис – г. Горинхем) объединяет 34 судостроительных и судоремонтных верфей по всему миру. Общая численность персонала составляет 10 тыс. человек (3,5 тыс. – в Нидерландах). На сегодняшний день на верфях группы построено более 6 тыс. судов и ежегодно передается в эксплуатацию около 160 новых судов в 100 странах мира. Damen специализируется на строительстве буксиров, катеров, патрульных судов, высокоскоростных судов, грузовых судов, земснарядов, судов для обслуживания морских платформ, судов ЛАРН, фрегатов и мега-яхт. Годовой оборот группы достигает 2 млрд евро. / portnews.ru
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует начать строительство серийных ледоколов на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге до конца текущего года. Об этом сообщил журналистам в понедельник в Калининграде президент ОСК Алексей Рахманов. “Надеемся, что несмотря на инициацию конкурсных процедур, опыт и уникальные возможностиБалтзавода будут востребованы, и мы начнем строительство четвертого и пятого корпусов, или третьего и четвертого серийных ледоколов до конца текущего года”, – сказал Рахманов, уточнив, что пока контракты на строительство судов не заключены, но это только вопрос времени. В субботу, 25 мая, на Балтийском заводе в Петербурге состоялась церемония спуска на воду третьего атомного ледокола проекта 22220 “Урал”. С кораблями этой серии связывается освоение Северного морского пути. Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 должны стать самыми мощными ледокольными судами в мире. После завершения строительства суда этого проекта должны обеспечить круглогодичную навигацию в Арктике. Они смогут проводить караваны судов, пробивая лед толщиной до трех метров. Ледоколы в том числе будут обеспечивать проводку судов с углеводородным сырьем с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. / portnews.ru
• 5 июня в «нулевой день» XXIII Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2019) Объединенная судостроительная корпорация планирует подписание ряда соглашений в ходе круглого стола, который пройдет на борту музея-ледокола «Красин». В преддверии ПМЭФ-2019 на мероприятии, приуроченном к 60-летию атомного ледокольного флота, ведущие эксперты отрасли обсудят роль судостроения и судоходства в развитии Северного морского пути и полярных территорий. Модератором круглого стола выступит Сергей Брилев – глава Института Беринга-Беллинсгаузена по изучению обеих Америк. Объединенная судостроительная корпорация традиционно организует «на полях» форума дискуссионные мероприятия, а также выступает инициатором проведения панельной сессии, посвященной освоению Мирового Океана. В «нулевой день» ПМЭФ-2018 в рамках круглого стола ОСК подписала два соглашения с иностранными компаниями – греческой компанией Salamis Shipyards and Engineering Ltd (SSY) и корейским научно-исследовательским институтом кораблестроения и океанической инженерии Kriso Atec, а в рамках деловой программы выступила соорганизатором панельной сессии «Ресурсы и экономика Мирового океана». 2019 год не станет исключением. Планируется подписание соглашений, одно из которых будет направлено на сотрудничество в реализации проектов к 200-летию открытия Антарктиды. Участие в деловой программе Петербургского международного экономического форума для делегации ОСК начнется 6 июня в 9-00 с панельной дискуссии «Мировой океан. Новые подходы к управлению, изучению и сбережению», организованной по инициативе корпорации. Все мероприятия будут проводится в канун Дня океанов, который отмечается во всем мире 8 июня.
• Эскизный проект двухтопливного вспомогательного ледокола мощностью 12 — 14 МВт будет завершен в октябре текущего года. Об этом сообщил в пятницу ТАСС заместитель гендиректора Крыловского государственного научного центра, ведущего работу над проектом, Олег Тимофеев. «Мы выиграли конкурс на проектирование вспомогательного ледокола мощностью 12 — 14 мегаватт, работа идет в три этапа — первый этап техническое предложение, второй этап — эскизный проект, третий этап — технический проект. Техническое предложение принято, сейчас завершается эскизный проект после принятия эскизного проекта будет уже техническое проектирование. Сроки сдачи эскизного проекта — октябрь месяц этого года», — сказал собеседник агентства. По заказу Росморпорта будет построено два таких ледокола. Они будут использовать двухтопливную систему — то есть получат возможность работать как на сжиженном природном газе, так и на дизеле. Поставка обоих судов планируется в 2024 году. После завершения эскизного проекта планируется выбор верфи для строительства судов. По словам Тимофеева, это первый отечественный и второй в мире ледокол на СПГ. Область его применения — внешний рейд портов в Арктике.
• На китайской верфи Xiamen Shipbuilding Industry 3 июня 2019 года состоялась официальная церемония закладки пассажирского судна на СПГ топливе, которое будет носить имя Viking Glory, говорится в сообщении оператора пассажирского флота Viking Line. Новое «интеллектуальное» судно, учитывающее климатические условия, после передачи в эксплуатацию в 2020 году, в начале 2021 года выйдет на маршрут Турку-Аланд-Стокгольм. Пассажиры уже с декабря текущего года смогут начать бронировать билеты. По традиции, под киль судна были положены монеты «на счастье», чтобы строительство судна было успешным. Перед спуском судна эти монеты будут извлечены и приварены к основанию мачты. Инновационное экологичное судно Viking Glory будет отличаться улучшенным обзором для пассажиров. Проект этого судна уже вызвал интерес в Финляндии и Швеции. В апреле был проведен конкурс на лучшее название судна, в ходе которого было получено более 22 тыс. вариантов. Характеристики судна: длина габаритная – 222,6 м, валовая вместимость – 63,8 тыс. тонн, вместимость для грузового транспорта – 1,5 тыс. линейных метров, пассажировместимость – 2,8 тыс. человек, количество кают – 922, экипаж – около 200 человек, ледовый класс – 1 A Super, судовое топливо – СПГ. Партнерами и поставщиками Viking Line в этом проекте стали компании Wärtsilä, ABB Marine, Kone, Koncept Stockholm, Deltamarin, Almaco. Viking Line – финский судоходный концерн, осуществляющий пассажирские и грузовые перевозки в Балтийском море с 1959 года. Зарегистрирован на Аландских островах c центральным офисом в Мариехамне, который также является портом приписки большей части паромов компании. Оперирует флотом из 7 круизных паромов, курсирующих по 5 маршрутам. В 2013 году в эксплуатацию было введено первое судно экологичного проекта Viking Grace, курсирующее на линии Турку – Мариехамн – Стокгольм. В судоходной компании работает 2577 человек.

 

 

 

КИТАЙСКИМ МЕТАЛЛУРГАМ «ЗВЕЗДА» НЕ  СВЕТИТ…

Похоже, Приморье останется без собственного металлургического завода, необходимость строительства которого ранее объяснялась запросами возводящегося в регионе судостроительного комплекса «Звезда». Теперь власти считают, что одна судоверфь не может обеспечить достаточный спрос. Между тем, на заказы «Звезды» очень рассчитывали китайские металлурги, которым на родине однозначно рекомендовали выводить новые проекты на российский Дальний Восток. Минпромторг и вице-премьер, полпред президента РФ в ДФО Юрий ТРУТНЕВ не видят необходимости в строительстве новых прокатных мощностей в Приморье (ближайший металлургический завод расположен в Комсомольске-на-Амуре) для нужд верфи «Звезда». «Новый завод пока точно не планируется строить, поскольку у нас все металлургические заводы, и ММК в том числе, имеют возможность производства по размеру такого листа, и есть специальный подвижной состав, который может обеспечить его перевозку. Кто будет поставлять – это будет принимать решение «Звезда», – сказал глава Минпромторга Денис МАНТУРОВ. Полпред президента в ДФО Юрий Трутнев считает, что целесообразность строительства металлургического производства в районе судоверфи «Звезда» требует экономической оценки. «Надо провести анализ, сколько стоит провезти лист, сколько стоит его производство. Потому что понятно, что перевозить его через всю территорию России сложно, закупать на производствах других стран – немного, скажем так, не помогает развитию нашей экономики. Надо просто посчитать. Насколько я знаю, это вопрос объема производства. Потому что одна сама судоверфь «Звезда» не обеспечивает достаточного объема спроса для того, чтобы построить необходимое производство. Нам нужен сбыт больше. Поэтому сейчас этим занимается Минпромторг, занимаются судостроители. Я со своей стороны могу сказать, что если они примут решение, если решение о строительстве такого предприятия будет принято, мы, естественно, обязательно поможем, но без экономики здесь решение принять невозможно», – сказал вице-премьер.

Путинский наказ

1 сентября 2016 года президент России Владимир ПУТИН, проводя совещание на площадке судокомплекса «Звезда», предложил обсудить вопрос поставок металлопроката на предприятие. Глава государства отметил, что объем металлообработки на приморской верфи составит около 330 тыс. тонн в год. «Очень важно, чтобы такой большой спрос покрывался прежде всего российскими металлургами. Вместе с тем, эти поставки должны быть экономически целесообразными», – сказал г-н Путин. Докладывая президенту РФ о подготовленных на эту тему предложениях, глава «Роснефти» Игорь СЕЧИН тогда заявил: «Мы предлагаем построить металло- обрабатывающий и металлопроизводящий комплекс в непосредственной близости от верфи». Уже тогда был отобран соответствующий участок земли на расстоянии порядка 100 км от судостроительного комплекса «Звезда», рядом с перевалочным комплексом. «Мы рассматриваем несколько вариантов. Конечно, нам для полноценной конкуренции с южнокорейскими производителями нужен лист длиной 24 метра. По железной дороге лист такой размерности провезен быть не может в силу ограничений по виражам, по тоннелям, по платформам. Поэтому у нас два основных варианта – это вариант строительства металлургического производства в районе расположения верфи. И второй вариант – сейчас заинтересовались наши крупнейшие металлургические производители, которые тоже хотят предложить свои варианты. Мы с Минпромторгом сейчас прорабатываем окончательный вариант», – говорил глава «Роснефти».
Корейцев потеснят. В настоящее время сталь в Большой Камень поставляется, в том числе, по контрактам из Южной Кореи. При этом генеральный директор «Звезды» Сергей ЦЕЛУЙКО заявил, что верфь ведет переговоры с российскими производителями, чтобы расширить использование отечественной стали. «Переговоры ведутся, мы закупаем сталь российского производства, в том числе у «Северстали». Ведутся работы. Сейчас остались вопросы по доставке», – сказал он. Источники в металлургической отрасли рассказывали «Интерфаксу», что среди вариантов, которые обсуждались в правительстве, было как строительство в Приморье нового стана-5000, на который будут поставляться слябы с существующих российских стальных производств, так и возможность строительства производства полного цикла. Оба варианта дорогие и нерентабельные. При этом пока нет условий для доставки такого проката на судоверфь по железной дороге из-за ограничений на определенных участках РЖД. Китай может плакать. Однозначная позиция России по этому вопросу бьет по интересам китайских металлургов, которые уже озвучивали намерения перебраться на Дальний Восток. Год назад представитель китайской частной корпорации Hebei Bishi Industry Group Би Цзинань заявил, что соседи готовы инвестировать $1-1,5 млрд в создание в Приморском крае предприятия по производству листовой стали для судостроительной промышленности. В планах инвестора – также строительство коксохимического завода и электростанции. В случае успешной реализации проекта компания готова расширить ассортимент выпускаемой продукции. Строительство всех объектов может занять около пяти лет. Для реализации проекта потребуется земельный участок площадью около 300-400 гектаров. Из 10 тыс. планируемых рабочих мест 80% китайцы обещают отдать местным жителям. Пикантность ситуации в том, что основное производство Bishi расположено в северной провинции Хэбэй, известной как крупнейший производитель стали и самый загрязненный регион в Китае. Переговоры с Hebei Bishi вел на тот момент врио губернатора Приморья Андрей ТАРАСЕНКО, зазывавший в регион азиатских инвесторов без детальной оценки предлагаемых проектов. «Мы посмотрим, где вам удобнее всего будет организовать производство, с учетом близости к портовым мощностям и железной дороге, и подготовим несколько вариантов», – говорил прошлый врио губернатора. Не секрет, что нынешний глава Приморья Олег КОЖЕМЯКО известен куда более строгим подходом к экономическим аппетитам наших соседей, в первую очередь Китая. Особенно к заявлениям, похожим на прожекты, как в случае с гонконгской Debang Guangdong, входящей в Hebei Luanhe Group (опять провинция Хэбэй). В конце 2017 года председатель совета директоров Debang Guangdong ЯО Сяодун заявил, что корпорация готова раскошелиться на $5 млрд. «Мы хотим оборудовать на территории Приморского края базу металлургического производства. Первая очередь проекта предусматривает создание производственной базы мощностью до 1 млн тонн металлопродукции в год. Вторая и третья очередь предусматривают увеличение мощности до 5 млн и 10 млн тонн в год, соответственно. (На первом этапе) мы планируем инвестировать $500 млн. Наша стратегическая цель – создание отраслевого промышленного кластера, в который может быть вложено до $5 млрд», – сказал он. Кластер будет включать в себя цепочку предприятий, в том числе производственную, портовую и складскую инфраструктуру. «Этот проект, в конечном итоге, может создать на российском Дальнем Востоке в совокупности от 30 тыс. до 50 тыс. рабочих мест. Мы являемся инициаторами проекта, но за нами стоит целый пул инвесторов, с каждым из которых достигнуты соответствующие договоренности о вхождении в проект на определенном этапе», – сказал представитель Debang Guangdong. Инвесторами могут стать Sinosteel Corp. (государственная сталелитейная корпорация Китая), Rizhao Steel Holding Group (частное сталелитейное предприятие, г.Жичжао) и Jianlong Group. «Мы считаем, что территория российского Дальнего Востока обладает необходимыми ресурсами для поэтапного развития проекта, а также незамерзающими портами, которые позволяют выйти с готовой продукцией на рынки стран Юго-Восточной Азии и Индии. Несомненно, мы воспользуемся льготными режимами, которые дает как правительство КНР, так и правительство России на территории Дальнего Востока», – сказал представитель Debang Guangdong. Как видим, этот проект был рассчитан прежде всего на экспорт продукции, а не на внутренний рынок России. В таком случае, закономерно встает вопрос – а зачем Приморью предприятие с однозначно сложной экологической составляющей и, к тому же, на льготных условиях с нашей стороны? А значит, можно смело сделать прогноз, что при новом инвестиционном векторе региона китайского метзавода в Приморье точно не будет. Досье «Дальневосточного капитала»: Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и Газпромбанка. В продуктовую линейку верфи войдут суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, коммерческие суда для транспортировки грузов, специальные суда и другие виды морской техники любой сложности, характеристик и назначений, в том числе техника, которая ранее в России не выпускалась в связи с отсутствием необходимых спус- ковых и гидротехнических сооружений. Пилотную загрузку комплексу обеспечивает «Роснефть», которая заключила с ДЦСС эксклюзивное соглашение о размещении всех заказов на строительство новой морской техники и судов на его мощностях.

«portnews.ru»

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

ГЛУБОКОВОДНЫЙ ПОРТ В ЯНТАРНОМ: ТУМАННЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ИЛИ РЕАЛЬНЫЕ

ЭФФЕКТЫ?

Президент РФ Владимир Путин согласился поддержать проработку проекта по созданию глубоководного порта в поселке Янтарный Калининградской области. Помощник президента Андрей Белоусов предложил региональному правительству разработать и передать Белому дому до 1 июля бизнес-план проекта. Тот, в свою очередь, должен будет рассмотреть проект до 1 сентября. Предполагаемая мощность порта может составить 48 млн т, стоимость – 200 млрд руб. Важно заметить: попытки создания порта в Янтарном предпринимаются не первый раз. Эксперт отрасли пояснил РЖД-Партнеру, что при изначальном обсуждении основной идеей строительства являлось создание незамерзающего узлового контейнерного порта на Балтике с возможностью доступа с океанических линий. За время обсуждения этого проекта и поиска инвесторов подобные порты появились в Польше. Они несколько перехватили инициативу. При этом в начале января текущего года губернатор региона Антон Алиханов сообщил, что власти Калининграда изучают возможность строительства глубоководного морского порта возле поселка Янтарный. По его словам, в составе порта может быть построен контейнерный терминал мощностью 35 млн т, терминал наливных грузов мощностью 4,9 млн т и другие терминалы. В общей сложности мощность порта составит около 48 млн т грузов. А. Алиханов отметил, что этот проект продиктован изменениями в транзитной политике, которые наблюдаются в течение последних 1,5 лет. «Мы видим рост интереса со стороны азиатов, европейцев в транзите через наши мощности, поэтому вполне допускаю, что реализация такого проекта становится более близкой», – сказал губернатор. Совсем недавно руководитель представительства правительства Калининградской области при правительстве РФ Денис Салий в интервью РЖД-Партнеру сообщил, что Антон Алиханов и генеральный директор АО «ОХК «Уралхим» Сергей Момцемлидзе обсуждали в середине апреля планы по строительству глубоководного порта. В частности, Д. Салий рассказал, что проектом предусмотрено строительство порта, а также транспортной инфраструктуры, обеспечивающей функционирование объекта. Что касается потенциальных инвесторов, в настоящий момент интерес к проекту проявляют и иностранные инвесторы, в том числе из Китая и арабских стран. В значительной степени это обусловлено льготами особой экономической зоны Калининградской области. «Проект создания глубоководного порта в западной части Калининградской области на сегодняшний день является одним из самых масштабных стратегических проектов региона, который позволит в полной мере реализовать транспортный потенциал территории», – подытожил чиновник. Директор по логистике и аналитике инжиниринговой компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин в разговоре с РЖД-Партнером высказал сомнения в целесообразности появления порта. «Я думаю, что его строительство не даст ничего. Была предпринята не одна попытка, и они кончились ничем. И если тогда это был спорный проект, теперь он, бесспорно, ненужный. У него нет грузовой базы и никакой перспективы», – прокомментировал он. В свою очередь, исполнительный директор ООО «Феникс» (оператор и собственник многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка») Алексей Шуклецов отмечает: портов много не бывает. Создание порта в поселке Янтарный он называет нормальной, но рискованной идеей. «Этот риск связан с тем, что Калининград является эксклавом и, соответственно, доставка российских грузов по территории Литвы может быть в любой момент остановлена. Необходимо понять: если РЖД или правительство РФ понимают, как этот риск фиксировать, тогда, наверное, нужно строить этот порт. А если это до конца непонятна ситуация, то это серьезный вопрос», – заявил он. Профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов отмечает, что если речь идет о порте на 1 млн TEU, очевидно, что он будет призван встроиться в конкурентную борьбу за контейнерные потоки. «В порты нашей страны, к сожалению, крупнейшие суда не заходят. Их принимает лишь ограниченное число крупнейших портов мира, к примеру, недавно построенный терминал в Гданьске. Почему? Во-первых, тяжело ходить по шхерам датских проливов, во-вторых, это экономически нецелесообразно. Лучше зайти в глубоководный порт на межконтинентальном маршруте, выгрузиться и потом развести груз по побережью на малых судах», – поясняет он. В этом смысле России нужен порт, в котором преобладающей долей операций был бы трансшипмент (перевалка без смены вида транспорта). Как правило, такие порты не требуют территории, наилучшее положение для них – островное. «Из этих соображений, если мы говорим про порт-хаб, то Калининград – это наиболее подходящее место. Это эксклавное (островное) положение, близость к морю, по которому ходят крупные корабли, наличие квалифицированной рабочей силы. В Черном море слишком много проливов, Каспийское – вообще не море, на Дальнем Востоке такой порт сделать трудно, потому что там близки азиатские хабы, а уж развозить оттуда по стране – нонсенс», – считает А. Кузнецов. По его словам, в России есть достаточный опыт проектирования, строительства хороших портов и их умелого управления. Но камнем преткновения является наличие груза и тех судов, которые бы в него пойдут. «Объем контейнерного грузопотока напрямую связан с экономикой страны. И хорошее ли время сейчас? Строительство порта очень затратно: инфляция привела к тому, что порты подорожали. Но это уже вопрос большой политики и большого бизнеса. Если есть договоренность с какими-то крупными операторами, тогда вопрос его создания – реальный. Если нет, то его строительство очень рискованно для государства. Позволить себе это может только частный инвестор, который имеет свои интересы, лежащие в одной плоскости и не противоречащие интересам государства», – подытожил А. Кузнецов.

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.