Инфобюллетень № 38 (2019)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

 

• Иран отвергает информацию ряда западных СМИ о том, из-за санкций США более 20 грузовых судов не могут осуществить разгрузку в иранских портах, заявил глава Организации портов и судоходства провинции Хузестан Адель Дарис в интервью телеканалу IRINN, передает РИА “Новости”. Ранее агентство “Рейтер” со ссылкой на источники сообщило, что более 20 судов с примерно 1 млн т зерна вынуждены оставаться возле портов Ирана и ожидать разгрузки из-за проблем с платежами и импортом товаров, порожденных санкциями США в отношении Ирана. Сообщалось, что груз более месяца ожидает своей разгрузки в портах Имам Хомейни и Бендер-Аббас. В июле 2015 года “шестерка” (Великобритания, Германия, Китай, Россия, США, Франция) и Иран объявили о достижении Совместного всеобъемлющего плана действий. Соглашение предполагало снятие санкций в обмен на ограничение ядерной программы Ирана. Сделка в первоначальном виде не прожила и 3 лет: в мае 2018-го США объявили об одностороннем выходе из нее и восстановлении жестких санкций против Исламской Республики Иран.

• Ставки фрахта на танкеры VLCC существенно выросли с того момента, как стало известно об американских санкциях против COSCO и Kunlun. Напомним, поводом к введению санкций стало то, что суда китайских компаний перевозили иранскую нефть.В результате танкеры COSCO и Kunlun, попали в разряд «неприкасаемых», по данным Splash24/7, рынок предложения VLCC сократился на 50 судов.Это, в свою очередь, привело к росту ставок – как сообщает Splash24/7 со ссылкой на брокеров, спотовые ставки на VLCC превысили отметку 100 тыс. долларов в сутки и дошли до 106 тыс., а обсуждается уже и уровень 110 тыс.Повышение затронуло и ставки долгосрочного фрахта. Сообщается о ставках порядка 46 тыс. долларов при сроке фрахтования на три года и 46 тыс. долларов на год.Цены на VLCC на вторичном рынке также выросли – суда 2010 года постройки сейчас продаются на 10-15% дороже, чем месяц назад.Высокие ставки на VLCC (точнее, нехватка тоннажа этого типоразмера) подтянули за собой ставки и на Suezmax’ы – они приближаются сейчас к 70 тыс. долларов в день.
• К 2040 году количество судов на газе в мире составит 6 тыс. ед. У Министерства транспорта России есть видение того, как будет развиваться использование природного газа на транспорте не только на 10 лет, но и на гораздо более дальнюю перспективу.Если не касаться автомобильного транспорта, очень хорошим примером в настоящее время является морской транспорт. У «Совкомфлота» на природном газе работает девять судов, из них шесть судов – крупные по типу «афрамакса». Одно из них – самый знаменитый газовоз «Кристоф де Маржери», который обслуживает в наших морях нефтегазовые проекты.Помимо этого, сейчас по заказу «Атомфлота» разрабатываются проекты ледокола 40 МВт, который, надеюсь, будет не в единственном экземпляре. До 2025 года планируется, что будет около четырех таких ледоколов.«Совкомфлот» на отечественной верфи «Звезда» строит три танкера ледового класса с большим дедвейтом, которые смогут работать в условиях сложной ледовой обстановки. Опять-таки на «Звезде» строится большой танкер «Санкт-Петербург» класса «афрамакс». Таких судов должно быть построено 12 ед. 10 из них будут использоваться компанией «Роснефть». Остальные два – нашим перевозчиком, «Совкомфлотом».Коллеги из Крыловского государственного научного центра разрабатывают двухтопливный ледокол небольшой мощности. Это говорит о том, что распространение газа идет не только на каких-то крупных судах. Есть также суда и мощностью 12–14 МВт. Думаю, «Росморпорт» будет использовать его для проводки судов и обслуживания портов.Во всем мире на газе работает 125 судов. Учитывая динамику и то, что мы уже сделали за последние пять лет, думаю, что существенный вклад до 2040 года в увеличение количества судов до 6 тыс. будет и за отечественной верфью.Кроме того, в настоящий момент строится паромная переправа, которая будет на линии Усть-Луга – Балтийск. Это также один из типов использования газа на морском транспорте.Здесь большие перспективы, особенно если будет большая государственная программа, и частный бизнес будет активнее вкладываться в строительство судов.

• ВТБ рассчитывает продолжить финансирование проектов группы ОТЭКО по развитию портового комплекса в Тамани, сообщает пресс-служба банка. “Банк ВТБ является долгосрочным партнёром проекта развития портово-индустриального парка группы компаний ОТЭКО. В 2018 году ВТБ открыл кредитную линию ОТЭКО для строительства угольного терминала стоимостью около 2 миллиардов долларов. Банк является единственным банком-кредитором данного проекта. ВТБ рассчитывает и в дальнейшем принимать участие в развитии порта Тамань, предоставляя финансирование для развития проекта”, – отметили в пресс-службе, не уточнив параметры возможной финансовой поддержки. Порт Тамань в Краснодарском крае, где реализует стивидорные проекты группа “ОТЭКО”, в пятницу посетил президент РФ Владимир Путин. Владелец компании Мишель Литвак провел для главы государства экскурсию по объектам порта.Как следует из материалов ОТЭКО к визиту президента РФ, в ближайшие планы компании входит начало строительства терминального комплекса по перевалке зерна проектной мощностью 14,5 миллиона тонн в год с возможностью дальнейшего увеличения мощностей до 30 миллионов тонн в год без остановки эксплуатации. Кроме того, ОТЭКО планирует “при наличии потребностей рынка и достаточной пропускной способности сети ОАО “РЖД” создать Таманский универсальный терминал проектной мощностью 30 миллионов тонн, где, в том числе, будут переваливать контейнеры.
• «Совкомфлот»сосредоточится на индустриальных проектах, цифровизации и подготовке кадров. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом после церемонии имянаречения нового ледового танкера «Михаил Лазарев» во Владивостоке рассказал глава Совета директоров судоходной компании Сергей Франк. «Сегодня роль Совета директоров – в вопросах стратегического планирования. У нас есть хорошая стратегия развития компании до 2024 года. Это стратегия роста, индустриализации бизнеса. Но в мире так все быстро меняется, что мы уже должны задумываться о горизонте два и горизонте три нашей стратегии. И именно это является основной задачей Совета директоров. Вторая тема – это, безусловно, устойчивое развитие и цифровизация. Это два основных вызова для судоходства и других отраслей. Нам важно в меньшей степени погружаться в оперативное управление компанией, тем более, оно у нас отлажено, а сосредоточиться на этих двух вызовах. Это важно для того, чтобы «Совкомфлот» остался мировым лидером. Третий вопрос – это подготовка кадров. Те задачи, которые президент и правительство поставило перед нами – очень амбициозные, солидные и серьезные. Довести объем грузоперевозок по Северному морскому пути до 80 млн тонн в год – это непростая задача. И потребуется появление целого поколения новых судов – каким и является «Михаил Лазарев». И к таким судам нужно готовить кадры. Если это сто с лишним судов, то нам нужно подготовить более двухсот экипажей – и по всем таким серьезным инженерным должностям. И один из центров подготовки – МГУ им. Невельского во Владивостоке», – сказал Сергей Франк.  Также, он заявил о создании центра подготовки кадров для работы на судах в восточном секторе Арктики. Образовательное учреждение создадут в рамках сотрудничества с Государственным университетом имени адмирала Г. И. Невельского.«Владивосток всегда был кузницей кадров для работы в восточном секторе Арктики. А именно так поставлена сейчас задача руководством страны – расширить навигационное окно в работе в восточном секторе Арктики, а в перспективе перейти   там к круглогодичному мореплаванию. Здесь будет развернут центр подготовки   кадров, уникальный тренажер. Мы серьезно готовимся к этой работе, она планируется на 2023-2024 годы», – отметил глава «Совкомфлота».
• Судостроительный комплекс (ССК) “Звезда” в Приморском крае имеет важное значение для создания нового, экологичного флота, сообщил председатель совета директоров ПАО “Совкомфлот” Сергей Франк.”Верфь “Звезда” как раз и будет центром создания нового поколения “зеленого флота”, как мы его называем, который будет работать в Арктике, обеспечивать радикальное снижение выбросов в окружающую среду – CO2, других вредных веществ”, – сказал Франк накануне журналистам во Владивостоке, на церемонии подъема флага на новом танкере “Михаил Лазарев”.Он отметил, что руководство страны отмечает важность этого вопроса.”Руководство нашей страны указывает, что мореплавание на Северном морском пути должно быть безопасным и экологически безупречным”, – сказал Франк.

• В воскресенье, 6 октября, в центре Владивостока у Морского вокзала состоялась торжественная церемония имянаречения и поднятия государственного флага над новым арктическим челночным танкером «Совкомфлота». Как сообщил корреспондент ИАА «ПортНьюс» с места событий, ледовый танкер, предназначенный для работы на Северном морском пути, получил имя «Михаил Лазарев». В церемонии приняли участие председатель Совета директоров ПАО «Совкомфлот»Сергей Франк, заместитель министра экономического развития и член Совета директоров «Совкомфлота» Оксана Тарасенко и вице-губернатор Приморского края Олег Мельников. С речью выступил председатель совета директоров «Совкомфлота» Сергей Франк. Он отметил, что этот день очень важен для истории России и компании: в состав российского флота входит уникальное по своему техническому оснащению и характеристикам судно ледового усиленного класса Arc7 «Михаил Лазарев»: «Незамедлительно после церемонии имянаречения, освящения и подъема государственного флага судно проследует к месту своей работы на маршруты акватории Северного морского пути и будет выполнять задачи по перевозке народно-хозяйственных грузов в рамках проекта «Новый порт» компании «Газпром нефть», – сказал Сергей Франк. Как отметил Сергей Франк, первые три танкера серии начали работу на маршруте в 2016 году, они уже перевезли более 9 млн тонн нефти. «Михаил Лазарев» присоединится к этим судам: объемы добытой нефти возрастают и есть запрос на расширение флота.  Отметим, «Михаил Лазарев» – это четвертое судно серии «Штурман Альбанов». Танкеры это серии призваны круглогодично работать на Северном морском пути в районе Обской губы для транспортировки нефти в рамках проекта Газпрома «Новый порт». За три года, что первые суда класса работают на маршруте, они уже перевезли 9,5 млн тонн нефти. Суда серии могут круглогодично работать в суровых условиях. Ледовый класс Arc7 означает, что суда могут самостоятельно преодолевать лед толщиной 1,8 м и работать при температурах до -45 градусов.  Танкер работает на дизельном топливе и может двигаться кормой вперед. Судно будет работать под российским флагом, порт приписки – Санкт-Петербург. Экипаж – 25 российских моряков. Дедвейт — 41 012 тонн, ледовый класс — Arc7, длина — 248,9 м, ширина — 34 м, осадка в грузу — 9,5 м. Эксплуатационная скорость — 16 узлов.

• Катарская компания Nakilat года получила право полной собственности на четыре СПГ танкера типа Q-Flex от своего партнера по совместному предприятию International Seaways, Inc. (INSW) после заключения сделки по покупке оставшихся 49,9% акций, принадлежавших INSW, говорится в сообщении Nakilat.Таким образом, общее количество судов полученных в полную собственность Nakilat, включает 25-29 судов для транспортировки СПГ из 74 СПГ и СУГ танкеров флота компании. Четыре танкера-газовоза грузоподъемностью по 217 тыс. куб. м находятся в эксплуатации и управлении Nakilat Shipping Qatar Limited (NSQL) с 2014 года. У этого подразделения Nakilat по управлению судами в составе подотчетного флота 10 СПГ танкеров и 4 судна для перевозки сжиженного углеводородного газа (СУГ).Qatar Gas Transport Company Ltd. (Nakilat) является зарегистрированной в Катаре судоходной компанией, специализирующейся в морских перевозках сжиженного газа. Компания была создана в 2004 году государством Катар для владения, эксплуатации и управления флотом СПГ-танкеров, а также для оказания транспортных и иных услуг участникам углеводородного рынка Катара. Компания принадлежит ее учредителям-акционерам (50%) и государству (50%). Флот танкеров-газовозов Nakilat является одним из крупнейших в мире состоящий из 14 судов типа Q-Max, 31 судно типа Q-Flex и 24 обычных танкера (включая новые суда). В собственности Nakilat еще четыре судна для СУГ и одна плавучая система для хранения, переработки и отгрузки СПГ. Nakilat также управляет судоремонтными и судостроительными мощностями на заводе Erhama Bin Jaber Al Jalahma в г. Рас-Лаффан через два совместных предприятия: N-KOM и NDSQ. Танкерная компания International Seaways, Inc. (INSW, г. Нью-Йорк) предоставляет услуги по транспортировке нефти и нефтепродуктов. В ее собственности и управлении флот из 42 судов, включая 13 танкеров и два танкера типоразмерами VLCC и Suezmax, соответственно, шесть судов типоразмера Aframax / LR2, 12 Panamax / LR1 и 7 танкеров класса MR. Компания через СП владеет долями в двух плавучих терминалах FSU.

• Пять из девяти моряков арестованного в порту Халдия (Индия) теплохода «Всеволод Белецкий» ПАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) вернулись в Мурманск. Как указано в сообщении генерального консульства Российской Федерации в Калькутте. В настоящее время Генконсульство прилагает максимум усилий по скорейшему возращению оставшихся четырех членов команды судна в Россию. Напомним, ситуацией в ММП заинтересовались правоохранительные и налоговые органы, в отношении совета директоров и учредителя ПАО «Мурманское морское пароходство» (ПАО ММП) возбуждены два уголовных дела по подозрению в злоупотреблении полномочиями, которые повлекли тяжкие последствия (ч. 2 ст. 201 УК РФ). Следствием установлено, что руководством и правлением ПАО «Мурманское морское пароходство» в 2014–2019 годах принимались решения о незаконном выводе средств из оборота ПАО «ММП» на общую сумму более 580 млн руб. По версии правоохранителей, деньги расходовались на личные цели, в том числе на приобретение пакета акций самого ПАО ММП. Кроме того, правоохранители выяснили, что из-за действий руководства у компании возникли долги по зарплате перед сотрудниками на сумму более 100 млн руб. и невыплате налогов на сумму более 88 млн руб.

• Teekay Gas подписал соглашение с Вооруженными силами Великобритании, взяв на себя обязательство содействовать трудоустройству офицеров британского военно-морского флота, желающим перейти в торговый флот. В рамках соглашения Teekay Gas будет организовывать морскую практику для офицеров ВМФ, которые решили перейти на гражданку.Сам Teekay также принимает на работу отставных военных – по информации компании, в офисе в Глазго работают четверо бывших военных моряков, и Teekay рассчитывает, что в будущем еще больше будут работать на газовозах компании.
• Потребность “Газпрома” в морской технике для работы на Арктическом шельфе РФ до 2035 года оценивается в 20 единиц. Об этом говорится в материалах, представленных начальником Управления ПАО “Газпром” Вадим Петренко на Международном форуме по освоению ресурсов нефти и газа Российской Арктики и континентального шельфа. “Потребность ПАО “Газпром” в новых судах и морской технике для работы на месторождениях Арктического шельфа РФ до 2035 года: в 2021-2025 гг. – 5 единиц, в 2026-2035 годах – 15 единиц”, – говорится в материалах (цитата по ТАСС). Таким образом, общая потребность до 2035 года оценивается в 20 единиц. Из них 12 судов обслуживающего флота, 2 плавучие буровые установки и 6 морских стационарных платформ. В 2019 году на месторождениях “Газпрома” в Арктическом регионе и на Дальнем Востоке эксплуатируется более 35 единиц морской техники.
• Крупнейшая нефтеперерабатывающая компания Южной Кореи SK Energy зафрахтовала супертанкер для доставки нефти из США в Южную Корею в ноябре за рекордные 10 миллионов долларов США, сообщает ТАСС со ссылкой на Reuters. Как отмечается, резкий рост фрахтовых ставок на этой неделе был обусловлен санкциями США против крупнейшего китайского танкерного оператора.Три источника Reuters в судоходной отрасли сообщили, что компания зафрахтовала танкер Maxim класса VLCC, который должен встать под погрузку в период с 8 по 12 ноября. По данным двух источников, стоимость сделки стала максимальной с 2013 года, в то время как запрет на экспорт нефти из США  был снят в 2015 году.Ставки фрахта танкеров VLCC резко выросли после того, как на прошлой неделе Министерство финансов США объявило о санкциях в отношении шести китайских компаний, в т.ч. двух танкерных операторов Cosco, за нарушение запрета на перевозки иранской нефти. Участники рынка опасаются фрахтовать любые суда, ассоциированные Cosco, даже несмотря на то, что OFAC отдельно оговорила, что санкции не распространяются на материнскую корпорацию.Трейдеры прогнозируют, что спрос на доставку нефти в ноябре резко сократится в условиях столь высокой стоимости фрахта.Южная Корея вышла в этом году на второе место по объемам импорта американской нефти после Канады. По данным Управления энергетической информации США, в июле поставки в Южную Корею составляли в среднем 531 тыс. баррелей в сутки, почти вдвое больше, чем в том же месяце прошлого года.
• Рост ставок на контейнеровозы, обусловленный выбытием тоннажа для установки скрубберов, сходит на нет по мере того, как операторы пытаются сократить расходы в условиях падающих ставок на перевозки, сообщает ТАСС со ссылкой на Alphaliner.Аналитик отмечает, что в то время как среднесуточные ставки фрахтования выросли за период с января на 40%, ставки на перевозку контейнеров упали – значение индекса SCFI снизилось за этот же период на 25%.Противоположная динамика развития двух рынков может стать фактором, который будет ограничивать дальнейший рост чартерных ставок, по мере того, как рынок контейнерных перевозок вступает в традиционный для зимы низкий сезон, пишет Alphaliner. Продолжающееся снижение ставок на перевозку вынуждает перевозчиков отказываться от дополнительных рейсов в этом месяце и в следующем, а также рационализировать сервисы на целом ряде направлений. «Инициативы по управлению вместимостью … могут привести к снижению спроса на контейнеровозы в четвертом квартале».По данным аналитика, выведенный из эксплуатации для подготовки к вступающему в силу с нового года новому экологическому стандарту IMO, ограничивающему содержание серы в судовых выхлопах, насчитывает на сегодняшний день 51 контейнеровоз совокупной вместимостью 517 тыс. TEU. Из них 39 судов – это контейнеровозы вместимостью более 6 тыс. TEU. На их долю приходится около 484 тыс. TEU. С учетом того, что установка скрубберной системы занимает в настоящее время около шести-восьми недель, Alphaliner прогнозирует, что весь временно выведенный из эксплуатации тоннаж вернется в строй к декабрю. После нескольких лет в глухой обороне в этом году владельцам контейнеровозов, наконец, удалось получить переговорное преимущество, благодаря предстоящему ужесточению экологических норм дефициту тоннажа. Особенно остро дефицит тоннажа обозначился в сегменте крупнейших судов вместимостью 7,5–11 тыс. TEU. Соответственно, здесь наблюдается наиболее резкий рост ставок. Недавно ZIM зафрахтовал на 12 месяцев два 11-тысячника по ставке 45 тыс. долларов в день. Это примерно на 4 тыс. долларов превышает ставки по предыдущим сделкам.Рост спроса распространился и на другие сегменты флота, например, на маловостребованные ранее Panamax’ы. Ставки на суда вместимостью 4-5 тыс. TEU выросли до 15 тыс. долларов, что в три раза выше, чем полтора года назад. По мере того, как рынок вступает в сезон низкого спроса и на фоне прогнозируемой убыточности целого ряда направлений, операторы жестко переоценивают свои потребности в тоннаже даже в ущерб коммерции.

• Аналитическое агентство Drewry в очередной раз понизило свой прогноз роста глобального рынка контейнерной перевалки в 2019 году с 3% до 2,6%. Как сообщает ТАСС, о снижении прогноза Drewry сообщает в новом выпуске бюллетеня Container Forecaster . Комментируя новый прогноз, руководитель контейнерных исследований Саймон Хини отметил, что нарастающие риски «давят на отрасль все сильнее с каждый днем». Оборот портов за первое полугодие свидетельствует о вполне устойчивом росте потребительского спроса. Тем не менее некоторые ключевые показатели резко снизились, и Drewry предпочел «занять немного более осторожную позицию».Среди основных рисков особо отмечается влияние вступающего с начала 2020 года нового экологического стандарта качества судового топлива IMO 2020. До сих пор рынок не в состоянии оценить насколько новые требования увеличат затраты операторов. А недавние атаки по нефтяным объектам Саудовской Аравии еще более усилили неопределенность, вызвав резкий скачок цен на нефть.На сегодняшний день Drewry дает прогноз, что дополнительные расходы отрасли в связи с переходом на низкосернистое топливо составят около 11 млрд долларов США. Аналитик полагает, что перевозчикам удастся компенсировать значительную часть дополнительных расходов. Однако, операторы будут гораздо больше озабочены сокращением расходов, чем качеством сервиса. «В этом сценарии перевозчики будут пытаться обеспечить денежный поток, максимально ограничивая вместимость через замедление судов, отмену рейсов и отказ от зафрахтованного флота», — добавил Хини. Кроме этого, данная ситуация подтолкнет операторов к дополнительным установкам систем очистки выхлопов – скрубберов, чтобы иметь возможность продолжать использовать более дешевые мазуты с высоким содержанием серы, а также ускорит утилизацию более старого флота. Drewry предупреждает, что если рынок будет развиваться по этому сценарию, баланс спроса и предложения будет сильно отличаться от текущего прогноза. В июле текущего года прогноз роста глобального рынка контейнерной перевалки сократился с 3,9% до 3%.
• Для развития судоходства на СПГ российские судовладельцы отмечают ряд препятствий. К ним относятся высокая стоимость газового оборудования для судов и дефицит бункеровочной инфраструктуры. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе IX Петербургского международного газового форума сообщил руководитель дивизиона управления и развития флота перевозок сжиженного газа ПАО «Совкомфлот»  Дмитрий Русанов. Он отметил, что в среднем набор газового оборудования для танкера типоразмера «Афрамакс» составляет около 20% цены всего судна. Российские порты «пока не могут предоставлять услуги бункеровки СПГ из-за отсутствия инфраструктуры. «Совкомфлот» использует «Афрамакс» на СПГ на маршруте между Роттердамом и Приморском. Пока бункеровку мы можем осуществить только в Роттердаме, – подчеркнул Русанов. – Но я надеюсь, что запуск проекта «Портовая» ПАО «Газпром» в порту Высоцк, ввод в эксплуатацию танкера-бункеровщика «Газпромнефть Марин Бункер» позволят добиться гибкости этого рынка».  Спикер добавил, что ситуацию может улучшить и «НОВАТЭК», если «в Высоцке сможет оказывать услуги по СПГ бункеровке». Дмитрий Русанов отметил, что уже сегодня суда, работающие на СПГ, при заходе в российские порты имеют скидку на оплату судозаходов. Но этого, к сожалению, недостаточно. «Нужна более мощная государственная программа поддержки перехода судов на СПГ».

• Ожидается, что к 2030 году мировая индустрия автономных кораблей получит 134,9 млрд. долларов США, а в период с 2020 по 2030 год среднегодовой темп роста составит 4,4%.Согласно прогнозу, опубликованному Allied Market Research, этот прогноз основан на увеличении спроса на перевозку грузов морскими пехотинцами и росте эксплуатационной безопасности судов, что способствует росту мировой индустрии автономных судов.В зависимости от региона, в Европе ожидается наибольший темп роста с CAGR 4,9% в период с 2020 по 2030 год. По оценкам, североамериканский регион будет расти на втором месте по темпам роста на рынке, при этом CAGR составит 4,4% в течение период обучения. На Азиатско-Тихоокеанский регион будет приходиться почти половина всей доли рынка в 2020 году, и ожидается, что он будет иметь самые высокие доходы в течение прогнозируемого периода. Увеличение спроса на перевозку грузов от морских пехотинцев и повышение эксплуатационной безопасности судов стимулируют рост мировой индустрии автономных судов. Однако сложность сетей и риски, связанные с эксплуатацией посредством взлома, ограничивают рост рынка. С другой стороны, тенденция автоматизации в морских перевозках и строгие правила безопасности на море создают возможности на рынке.В зависимости от типа судна коммерческий сегмент будет занимать наибольшую долю на мировом рынке автономных судов в 2020 году, занимая более трех четвертей общей доли рынка, и, как ожидается, будет доминировать в течение прогнозируемого периода. В противоположность этому, пассажирский сегмент будет расти с наивысшими темпами роста, составив CAGR 6,9% с 2020 по 2030 год .В зависимости от типа топлива, сегмент мазута / судового моторного топлива будет занимать наибольшую долю рынка в 2020 году, составляя около трех четвертей общей доли, и, как ожидается, будет доминировать в течение прогнозируемого периода. Напротив, сегмент электрических батарей, по оценкам, будет расти самыми высокими темпами, с CAGR 10,0% в течение прогнозируемого периода. В отчете также анализируется СПГ и углерод-нейтральное топливо.
• Международное классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK, Япония) опубликовало «Руководство по проведению дистанционного освидетельствования» в рамках подготовки к проведению освидетельствований в удаленном режиме с использованием информационно-коммуникационных технологий (ИКТ) без физического присутствия инспектора, сюрвейера на месте при осмотре корпуса, судовых механизмов. Об этом говорится в сообщении ClassNK. В руководящих документах изложены требования, применимые к удаленным освидетельствованиям для некоторых типов внеочередного осмотра судна, и с этого времени ClassNK будет применять технологии удаленного освидетельствования, отвечающие требованиям класса. ClassNK отмечает, что общество работает над продвижением освидетельствования судов с использованием цифровых технологий в исследованиях и разработках в соответствии со своей дорожной картой НИОКР, разработанной в 2017 году. Общество намерено развивать более сложные и интеллектуальные решения для проведения освидетельствований, включая различных цифровых технологий, таких как «Интернет вещей», ИКТ, обработка больших данных, искусственный интеллект, мониторинг/оценка состояния и робототехника.

• Финское агентство по транспортной инфраструктуре (FTIA) приступило к испытаниям съемной ледокольной самоходной носовой части, которую можно пристыковать к другому судну – например, к буксиру – и использовать его в качестве ледокола. Концепт был разработан в рамках софинансируемого Евросоюзом проекта Winter Navigation Motorways of the Sea II. Строительство судна (или правильнее все-таки будет его назвать полусудном?) осуществлялось на судоремонтной верфи в Турку.Планируется, что ледокольная приставка начнет работать на Сайменском озере уже в зимнюю навигацию 2020 года. Базироваться судно (или полусудно) будет в Лаппенранте.
• Minerva Marine Inc., одна из ведущих мировых компаний по управлению коммерческим флотом, намерена инвестировать в цифровые технологии для мониторинга судов в режиме реального времени. В сообщении компании говорится, что выбор был сделан в пользу  приложения RINACube – цифровой платформы, предложенной для рынка корпорацией RINA. Цифровое решение RINACube поможет Minerva  повысить операционную эффективность эксплуатации судов, а персоналу береговых служб и морских судов – принимать более обоснованные решения. RINACube будет отображать в реальном времени данные, связанные с судами и рейсами, а также КПЭ и, в конечном счете, предоставлять информацию, позволяющую тщательно контролировать и улучшать работу судов. Греческая компания по управлению судами Minerva Marine Inc. имеет сертификаты ISM, ISO 9001, ISO 14001 и ISO 45001. Ее флот состоит из 67 танкеров и 6 сухогрузов общим дедвейтом 9 млн тонн.

 

 

 

MAERSK  И  CARGIL  ХОТЯТ  ДОВЕСТИ ЧИСЛЕННОСТЬ  ОБЩЕГО  ТАНКЕРНОГО ПУЛА  ДО  100  СУДОВ

Maersk Tankers и Cargill Ocean Transportation намерены довести к 2021 году количество танкеров типоразмера MR в составе их объединенного пула до 100 единиц. Впервые об этом партнерстве компании объявили две недели назад, но тогда речь шла о гораздо более скромных цифрах. Первоначально Cargill Ocean Transportation собиралась  добавить 20 танкеров к уже имевшимся у Maersk 44 судам. Теперь же коммерческий директор Maersk Tankers Клаус Гронборг (Claus Gronborg) заявил следующее: «Наша цель — 100 судов к 2021 году, и тогда у нас будет самый большой танкерный пул в сегменте MR в отрасли». Компании собираются привлечь в свой пул ещё больше судов уже существующих партнеров, а также искать новых партнеров, одновременно расширяя круг стратегических партнеров.

Компании называют своё партнерство уникальным, поскольку подавляющее большинство существующих пулов — это просто  объединения судовладельцев. В данном же случае  Cargill предлагает идеи и ноу-хау с точки зрения перевозок по всей цепочке поставок, а  Maersk Tankers — опыт и знания в области эксплуатации судов и цифровых технологий.

У базирующейся в Копенгагене объединенной компании в портфеле заказов есть два новых строящихся танкера типоразмера MR, которых всего 19к. Один танкер ожидается в этом месяце, а второй в первой половине следующего года. Оба судна присоединятся к спотовому пулу.

Ранее Cargill приняла один танкер MR в марте и ещё четыре в течение последних трёх  месяцев. Ожидается, что еще три будут поставлены до конца года, а еще пять должны присоединиться к флоту к середине следующего года. Все эти суда вместе с уже действующим флотом Cargill войдут в состав пула.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

Международная независимая благотворительная организация по защите прав человека на море Human Rights at Sea выпустила пятый ежегодный отчёт о своей деятельности за период  с 1 июня 2018 года по 31 мая 2019 года («Delivering Impact and Influence»). Составители документа подчеркнули, что целью HRAS является прозрачность во всех областях ее национальной и международной деятельности.

В отчете освещены многочисленные достижения  данного периода, касающиеся Женевской декларации, которую HRAS выпустила в апреле. Основная цель Декларации состоит в том, чтобы повысить глобальную осведомленность о нарушении прав человека на море и мобилизовать координированные международные усилия, призванные положить этому конец.

Женевская декларация состоит из четырех частей:

1)Права человека применяются в море в той же степени, что и на суше.

2)Все люди на море без каких-либо различий и ограничений обладают правами человека в море.

3)Не существует никаких особых правил, допускающих отступление от стандартов в области прав человека для людей на море.

4)Все права человека, установленные в соответствии с договором и обычным международным правом, должны соблюдаться на море.

Кроме того, HRAS обращает внимание на разработанные в ОАЭ новые законы и правила, касающиеся защиты прав моряков, которые  планируется принять в 2020 году. Эти законы призваны обеспечить лучшую политическую и правовую  защиту моряков, трудовые права, а также права человека которых, нарушаются.

Safety4sea.com

 

 

 

10  СОВЕТОВ  О  ТОМ,  КАК  ИЗБЕЖАТЬ  ПРОИСШЕСТВИЙ  НА  МОРЕ

В то время как несоблюдение правил несения вахты, чрезмерная зависимость от GPS, усталость, коммерческое давление и отвлекающие факторы остаются основными причинами аварий на судах, новые технологии неизбежно ведут к новым видам аварий, утверждает Дэвид Патрайко (David Patraiko), программный директор  Морского института (The Nautical Institute). В  новом выпуске журнала «The Navigator» он рассмотрел  некоторые из наиболее распространенных причин происшествий в судоходной отрасли.

 

«Моряки должны всегда быть начеку и в курсе всего происходящего вокруг, они должны уверенно определять риски и уметь свести их к минимуму.  Эти новые риски могут исходить от новых операций, новой техники или даже изменения правил», – отмечает господин Патрайко.

В своей статье он предлагает вниманию моряков десять советов о том, как свести к минимуму  вероятность аварии на море:

1)Сообщать о рисках: Отчеты  страховщиков и служб, занимающихся  расследованием  происшествий на море, указывают на то, что навигационные аварии все еще происходят, несмотря на все наши усилия по устранению  рисков.

2)Накопление опыта: важно извлекать уроки из своих собственных ошибок, но не забывайте учиться и на ошибках других. Изучайте  отчеты об авариях и другие специализированные  источники информации, чтобы расширить свои познания.

3)Примеров – куча: Полезными источниками информации об авариях и происшествиях могут служить соответствующие отчеты клубов взаимного страхования  P & I, национальных бюро  по расследованию происшествий на море, а также Программы конфиденциального представления данных об инцидентах Chirp Maritime и разработанной Морским институтом Программы  Оповещения и отчетности моряков об опасностях (MARS).

4)Людям свойственно ошибаться… Старайтесь всеми способами заметить ошибку. Помните, одна голова хорошо, а две — лучше, поэтому спрашивайте мнение других, не стесняйтесь просить совета, внимательно следите за аварийной сигнализацией. Прежде всего, будьте начеку!

5)Думайте наперёд: большинство рисков можно предусмотреть заранее: оживленный трафик, погодные условия, отвлекающие факторы. Планируйте заранее, прогнозируйте риски и смягчайте их. Системы могут выйти из строя, поэтому всегда имейте план Б.

6)Берегись !: Неэффективное визуально-слуховое наблюдение  остается одной из самых распространенных причин морских аварий. Наблюдение должно вестись «всеми доступными способами» – и не забывайте смотреть в иллюминатор!

7)Бдительность при постановке на якорь: слишком много столкновений и посадок на мель происходит на якорных стоянках. Будьте внимательны при постановке на якорь и не забывайте о возможном изменении погоды и течений.

8)Не отвлекайтесь: существует множество факторов, которые отвлекают внимание судоводителя при исполнении служебных обязанностей,  это и необходимость одновременно решать несколько задач, предупредительные сигналы оборудования, движение других судов вокруг … Если вы чувствуете, что уже не справляетесь с объёмом свалившихся на вас заданий, позовите капитана.

9)Усталость может привести к смертельному несчастному случаю:  усталость на рабочем месте является реальным и распространенным фактором риска; её последствия могут быть сопоставимы тем, которые вызывает  употребление алкоголя. Всегда контролируйте себя и других, следите за появлением  очевидных признаков усталости.

10) При работе в КОМАНДЕ нет «Я»: работайте сообща, учитесь у других, замечайте опасность  и помогайте другим учиться и понимать, как защитить себя и своих коллег.

Safety4sea.com

 

 

 

НУЖНО  БОЛЬШЕ  ПРАВИЛ  ДЛЯ  ВХОДА  В  ЗАКРЫТЫЕ  ПОМЕЩЕНИЯ?

В этой статье генеральный секретарь InterManager, капитан Куба Шимански (Kuba Szymanski), рассуждает о проблемах, связанных с работой в закрытых помещениях на борту судов, и о мерах, которые необходимо предпринять в отрасли, чтобы моряки перестали гибнуть.

Я не часто выступаю за ужесточение  регулирования в судоходной отрасли, но когда речь идёт о закрытых помещениях на судах, я   делаю исключение!

Однако, я хочу подчеркнуть, что любые новые правила должны идти на пользу конкретно тем морякам, которые находятся в «забое». Например, новые правила необходимы в отношении проектирования закрытых помещений. Я хотел бы видеть реалистичные требования к тем помещениям, в которых люди будут работать. Необходимо наличие входных пунктов, мест аварийной эвакуации, условия для вентиляции и контроля за  атмосферой ВСЕГО помещения.

Респонденты, принимавшие участие в нашем последнем исследовании опасностей, которые  представляет собой работа в закрытых помещениях, а это  почти 5000 моряков, открыто сообщали о том, что ограничения во времени не позволяют им соблюдать все требования по входу в закрытые помещения, и жаловались на нехватку специального оборудования на борту. Можно ли навести порядок в этих вопросах? Боюсь, что да.

Танкеры проверяют в ходе веттинг-инспекций, у них есть специальная программа  OCIMF,  содержащиеся в них требования носят директивный характер и строго регламентированы, поэтому  танкерный сектор является более благополучным с точки зрения инцидентов в закрытых помещениях. Если говорить о других типах судов, то большинство судовладельцев выполняют лишь минимальные требования. Например, они могут обеспечить судно только одним газоанализатаром,  «поставить галочку» и успокоиться на этом, но нам нужно больше, чем формальный подход.

Морякам необходимо оборудование, с помощью которого они смогут оценить, безопасно ли вообще  входить в закрытое помещение, а затем им понадобятся  средства контроля за атмосферой в этом помещении. Кроме того, для того, чтобы поддерживать связь  и эффективно реагировать на чрезвычайные ситуации в закрытом помещении, необходимо дополнительное оборудование, которое в настоящее время правилами не требуется.

В настоящее время не существует абсолютно никаких правил, определяющих минимальное / максимальное количество людей в закрытом помещении  – как работающих, так и тех, кто стоит наготове. Это часто приводит к тому, что группу из двух моряков  контролирует только, несущий вахту офицер, который находится на мостике. Фактически, по-другому и невозможно,  если палубной команде, состоящей из 3-5 моряков, будет дано задание проверить  18 балластных танков всего за два дня.  А правилами это никак не регламентируется! Единственное требование — это  провести оценку риска и  заполнить чек-лист для входа в закрытое помещение.

Похоже, что наша отрасль все время делает неправильные выводы – наши моряки пытаются сказать нам об этом. Они обеспокоены тем, как проводятся расследования морских происшествий, мы получили от них обратную связь: в своих ответах на наши вопросы моряки указали, что предпочли бы, чтобы расследования фиксировались в полном объеме,  статистика регулярно обновлялась,  и проводился тщательный анализ общих основных причин.

Обвинение никому не помогает! Никто — ни моряк, ни сотрудник компании на берегу – не хочет ошибиться. Тем не менее все мы время от времени допускаем ошибки. Было бы здорово, если бы мы смогли создать на борту судов такую рабочую атмосферу, в которой ошибки в разумных пределах рассматриваются как возможность получить опыт и извлечь уроки.

Моряки, которые ответили на наш опрос, также отметили, что существующие рабочие процедуры не совместимы ни с реальностью, ни даже друг с другом! Часто документация по управлению безопасностью на судне (Shipboard Safety Management) противоречит рекомендациям COSWP (Кодекс безопасной практики работы для моряков) или ISGOTT (Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов). Это может быть очень трудно регулировать, но для того, чтобы расследование происшествия было полным, возможно, необходимо пристальное внимание уделять оценке риска, поскольку каждый инцидент является проявлением сбоя всех процедур и системы оценки риска.

В танкерном секторе  есть своя система долгосрочного сотрудничества,  которую можно назвать попыткой «связать» людей. Которые работают на судах, и операторов этих судов. Моряки назвали  кадровые проблемы как одну из основных проблем, когда речь идет о командной работе и сотрудничестве. Старшие офицеры беспокоятся о том, «кто придет на борт в следующий раз», а младшие офицеры боятся, что  «новый начальник» может не ладить с береговым офисом и даже нарушать  существующие процедуры. Можно ли это регулировать? Или, может быть, мы должны спросить себя, а следует ли это регулировать?

Смертность в закрытых помещениях, и это подтверждают ответы моряков  на наши вопросы, является результатом комплексных  проблем и не может быть устранена путем простого повышения квалификации моряков. Мы как отрасль – от Генерального секретаря IMO, генеральных, финансовых директоров и  до крюинговых менеджеров  – должны взять на себя ответственность за каждый несчастный случай со смертельным исходом в закрытом помещении. Только так мы сможем переломить эту трагическую тенденцию в нашей отрасли.

Safety4sea.com

 

 

 

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

 

 

• «Макаровка» успешно прошла аудит на предмет соответствия обучения требованиям Международного Полярного кодекса и поправок в Конвенцию ПДНВ. Проверку проводил Морской институт The Nautical Institute (NI).  По результатам проверки университету выдано свидетельство о признании Базового и Расширенного курсов подготовки экипажей судов, эксплуатирующихся в полярных водах («Подготовка к плаванию в полярных водах по расширенной программе для старших помощников капитана и капитанов»). Аудиторы оценили соответствие квалификации и опыта инструкторского состава, методического обеспечения, системы стандартов качества, применяемого университетом тренажерного оборудования и иных технических средств обучения, а также учебных программ действующим требованиям NI и принятым ИМО поправкам в Конвенцию ПДНВ (новое Правило V/4). Отмечается, что получение международного признания подготовки моряков судов ледового класса в Морском учебно-тренажерном центре ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова – высокая оценка многолетней работы университета, коллектива его преподавателей, инструкторов тренажеров, административного и учебно-вспомогательного персонала, а также экспертов отрасли, принимающих активное участие в курсах обучения.
  «Отдельно следует отметить наше партнерство с Крыловским государственным научным центром, без которого вряд ли мы достигли бы этого успеха, –  отметил ректор ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова профессор Сергей Барышников. – Синергия сотрудничества крупнейшего морского ВУЗа страны, использующего высокий уровень экспертизы опытных арктических капитанов и ледовых лоцманов, а также крупнейшего в мире ледового навигационного тренажерного комплекса Крыловского центра дала долгожданный эффект».

 

 

 

 

АРКТИКА  БЕЗ  МОРЯКОВ  НЕ  ОСТАНЕТСЯ

Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова обладает значительным опытом подготовки специалистов для работы в Арктике. Сегодня это учебное заведение– крупнейшее в отрасли. Вуз проводит обучение более 15 тыс. студентов по программам высшего и среднего профессионального образования, а также повышение квалификации и переподготовку более 20 тыс. специалистов водного транспорта. Университет обладает уникальными компетенциями и ресурсной базой, позволяющими обеспечивать кадровую составляющую различных аспектов арктических проектов. Об этом корреспондент «МФ» беседовал с ректором университета Сергеем Барышниковым.

Беседовал Петр Мамонтов, спецкор

МФ: Сергей Олегович, Международная морская организация (ИМО) успешно завершила работу по подготовке Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах. Кодекс охватывает полный диапазон требований не только для проектирования, постройки, оборудования, эксплуатации судов, но и для подготовки экипажа. Как, по каким направлениям возглавляемый Вами университет осуществляет такую подготовку?

– В подготовке кадров для Арктики мы исходим из того, что Полярный кодекс применяется к новым судам, построенным 1 января 2017 года или после этой даты, одновременно с вступлением в силу новой главы XIV Конвенции СОЛАС. Для судов, построенных до 1 января 2017 года, должно быть обеспечено соответствие применимым требованиям кодекса не позднее даты первого промежуточного или возобновляющего освидетельствования квалифицированными специалистами морской отрасли.

На арктическом факультете университета реализуются образовательные программы подготовки бакалавриата по направлению «Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства», профиль «Гидрографическое обеспечение мореплавания и морских инженерных изысканий» и профиль «Гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение мореплавания», магистратуры, направленность «Гидрографическое обеспечение морского и речного транспорта». Работает аспирантура по научной специальности «Водные пути сообщения и гидрография», научная школа «Гидрографические исследования Северного морского пути». Программа подготовки гидрографов соответствует Международному квалификационному стандарту, разработанному Международной гидрографической организацией (IHO), Международной федерацией морских исследователей (FIG) и Международной картографической организацией (ICA).

МФ: Где проходит и в чем особенность подготовки членов экипажей морских судов?

– Подготовка курсантов – будущих моряков – осуществляется в одном из четырех институтов университета – в Морской академии университета.

Важнейшей составляющей учебного процесса остается плавательная практика курсантов, для осуществления которой используется победитель многочисленных международных регат парусник «Мир», а также суда стратегических партнеров института: группы компаний «Совкомфлот», Мурманского морского пароходства, Северного морского пароходства, Северо-Западного пароходства, «Росморпорта», «Атомфлота», «Норильского никеля», группы компаний Stena, Dynagas и др.

МФ: Известно, что ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова – единственный в России и в мире вуз, в котором действует система подготовки инженеров специальностей, необходимых для эксплуатации гражданских атомных судов. Сколько специалистов подготовлено за время существования такой подготовки? Что изменилось за эти годы?

– С 1958 года было подготовлено более 1000 инженеров-атомщиков и более 3500 специалистов прошли различные формы повышения квалификации. Для проведения практической подготовки курсантов используются функционально-аналитические и полномасштабные тренажеры ЯЭУ атомных ледоколов проектов 10521Р, 10521С.

На кафедре университета установлена 3D-модель атомного двухосадочного ледокола нового поколения, которая используется для наглядного ознакомления курсантов с новыми разработками отечественных судостроителей. Преподавателями кафедры разработано, установлено и активно используется программное обеспечение для выполнения курсовых и дипломных проектов по дисциплинам «Основы теории ядерных реакторов» и «Судовые ядерные паропроизводящие установки».

МФ: Для Арктики нужны специалисты разных направлений, в том числе редких, например, гидротехников. Проводится ли их обучение в вашем вузе?

– Подготовка специалистов по гидротехническому строительству, которое особо востребовано в связи с необходимостью строить новые отгрузочные терминалы в арктических портах, проводится в Институте водного транспорта. Институт проводит обучение гидротехников широкого профиля по проектированию, строительству и эксплуатации водных путей, портов и гидротехнических сооружений.

МФ: А как сегодня обстоят дела с повышением квалификации и переподготовкой специалистов для арктических проектов?

– Обеспечение кадровой составляющей арктических проектов подразумевает не только подготовку молодых специалистов, но и повышение квалификации, переподготовку действующего персонала организаций и предприятий, в том числе экипажей судов и специалистов береговых служб.

С 2018 года развитие дополнительной подготовки специалистов для объектов с ядерными энергетическими установками (ЯЭУ) будет осуществляться Институтом дополнительного профессионального образования (ДПО) университета совместно с кафедрой судовых ядерных энергетических установок факультета судовой энергетики института «Морская академия», которая уже более 20 лет готовит инженеров по эксплуатации судовых ЯЭУ.

Система подготовки предусматривает переподготовку специалистов для выполнения профессиональной деятельности, а также систематическое повышение квалификации командного состава судов и других плавсредств с ядерными установками. В частности, университет разработал и ввел в образовательный цикл такие программы, как «Эксплуатация судовых ядерных энергетических установок»; «Эксплуатация электрооборудования и автоматики судов с ядерными энергетическими установками»; «Дополнительное обучение по вопросам ядерной и радиационной безопасности работников предприятий, осуществляющих ремонт судов с ядерными энергетическими установками гражданского назначения»; «Дополнительное обучение по вопросам ядерной и радиационной безопасности работников предприятий, осуществляющих строительство и ремонт гражданских судов и других плавучих объектов с ядерными энергетическими установками».

В общей сложности ледовую тренажерную подготовку в «Макаровке» за это время прошли более 1000 судоводителей более чем из 20 стран мира.

К настоящему времени с учетом накопленного опыта морским УТЦ Института дополнительного профессионального образования ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова разработаны курсы для обучения экипажей эксплуатации судов в полярных водах. Ряд программ прошел международную аккредитацию одного из крупнейших классификационных обществ в мире – NKK (ClassNK), а также получил одобрение администрации Республики Маршалловых Островов. Ледовый тренажер Крыловского государственного научного центра, используемый университетом, позволяет эффективно отрабатывать все важнейшие практические навыки работы во льдах. Университет расширяет также сотрудничество с финскими коллегами, практические занятия проводятся в том числе на борту финского судна ледового класса в Балтийском море, а также на борту действующего ледокола в Санкт-Петербурге. Одна из новых программ – «Подготовка экипажа к эксплуатации судна в ледовых условиях и при низких температурах, работа экипажа в холодном климате и выживание на льду».

Подводя итог, могу заверить – Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова готов предоставить свои кадровые, технологические, научные и методические ресурсы для решения самых сложных задач, стоящих перед человечеством по освоению замерзающих арктических морей.

Мы готовы предложить:

– комплектование экипажей судов и береговых организаций молодыми специалистами – выпускниками университета;

– повышение квалификации, тренажерную подготовку, переподготовку специалистов по различным аспектам обеспечения безопасной эксплуатации морских и речных судов, объектов континентального шельфа, портов и терминалов, гидротехнических сооружений;

– проведение экспертиз, математического и тренажерного моделирования, исследование вопросов ледового менеджмента объектов морской нефте- и газодобычи, других направлений исследований.

Морской флот №2 (2019)

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• 3 октября было совершено пиратское нападение на СПГ-танкер у побережья Ганы, сообщает arxmaritime.com. Бандиты подошли к судну на двух скоростных катерах.Инцидент произошел в 127 милях к юго-востоку от Аккры. Капитан вовремя заметил приближающихся к танкеру пиратов и отдал приказ экипажу начать маневрирование судна. После 30-минутной погони нападавшие отступили.Судно не пострадало. Моряки находятся в безопасности. Название СПГ-танкера не уточняется.
• 6 октября на оффшорном судне ISLA CIARI (IMO 9549944, флаг Мексики) произошел взрыв, сообщает odessanews.net. Во время взрыва двое моряков получили тяжелые травмы и их эвакуировали на вертолете в ближайшую больницу. В данный момент один из пострадавших находится в критическом состоянии. В момент ЧП судно находилось в момент ЧП в Мексиканском заливе, к северу от Сьюдад-дель-Кармен (Мексика). После взрыва на борту ISLA CIARI начался пожар. Огонь был потушен к 6:00 утра. Судно будет отбуксировано в порт Дос Бокас в Табаско, Мексика, для проведения ремонта.

 

 

 

СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  ДОЛЖНА УСИЛИТЬ  БОРЬБУ  С  ПОЖАРАМИ  НА КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ

Каждые 60 дней случается крупный пожар на борту контейнеровоза. Эта ситуация совершенно не приемлема и требует более активных действий со стороны отрасли, считает Джерон Муиджа (Jeroen Mooij) из международной компании морских спасателей  Ardent Global Salvage Company. Об этом он заявил в своём выступлении на конференции Международного союза морского страхования (IUMI), которая состоялась 2 октября в Торонто. «Я считаю, нужно признать, что возможности для улучшений есть, и если в результате расходы  на эксплуатацию возрастут, то так тому и быть. За последнее десятилетие контейнеровозы существенно изменились, причём эти изменения привели к тому, что риск возникновения пожаров на борту увеличился», – сказал господин Муиджа. Для примера он сравнил «Encounter Bay» 1969 года постройки и построенный в 2017 году «OOCL Hong Kong». Ширина первого — 30 метров, а последнего — 59. При этом высота контейнерных ярусов увеличилась более чем в 2 раза, что в итоге увеличило грузовместимость  «OOCL Hong Kong» по сравнению с  «Encounter Bay»  в 14 раз: 21,412 TEU против1,578 TEU. Однако, численность экипажа, наоборот, уменьшилась. Так, если работу «Encounter Bay» обеспечивали 36 моряков, то на борту «OOCL Hong Kong» находятся всего 23 члена экипажа.

Между тем, пламя легко перекидывается с одного контейнера на другой, поскольку между ними нет термоизоляции. Зачастую содержимое контейнеров оказывается совсем не тем, какое указано в документах, что ещё больше затрудняет процесс принятия решения в отношении выбора тактики пожаротушения.

Самыми эффективными  контрмерами в данном случае  являются:  продвинутая, усовершенствованная подготовка экипажа и усиленное оснащение судна противопожарными средствами. Кроме того, пожарные службы на берегу должны быть готовы к масштабным возгораниям, а власти — проявлять больше сочувствия к судьбе горящего суда. В ходе одобренного ПДНВ курса  противопожарной подготовки необходимо делать упор на принятие решений с учётом  адекватной оценки рисков, а также на лучшей осведомленности. Кроме того, зная о том, что моряки склонны преуменьшать серьезность ситуации и не поднимать панику, нужно установить более строгие требования к сообщениям о пожарах на борту. Если говорить о конструкции судов, то здесь нужно предусмотреть изоляцию трюмов и установку систем спринклерного пожаротушения.

 

Тем временем, норвежская страховая компания Gard проведет свой семинар по безопасности морских перевозок, на который она пригласила руководителей контейнерных линий, классификационных обществ, регистров, спасательных служб, страховых компаний и экспертов в области борьбы с пожарами. В Gard считают, что проблема пожаров на контейнеровозах достигла угрожающих масштабов — в этом году частота крупных пожаров в среднем составила один  в месяц, поэтому необходимо срочно взяться за ее решение. Руководитель отдела претензий Gard Кристен Гуддал (Christen Guddal) отметила следующее: «Увеличившиеся размеры и грузовместимость контейнеровозов имеют очевидное влияние на потенциальную силу пожаров. Такие пожары в первую очередь представляют опасность для моряков, которые находятся на борту. Кроме того, они несут в себе угрозу окружающей среде. Для страховщиков они оборачиваются крупными убытками, а для владельцев и менеджеров судов могут стать крахом всего бизнеса и деловой репутации».

Намеренное предоставление неполной или недостоверной информации о грузе, находящемся в загружаемых на борт контейнерах, признана основной причиной пожаров на контейнеровозах. На предстоящем семинаре планируется затронуть и эту проблему тоже. Также, участники встречи обсудят возможности для усовершенствования противопожарной защиты судов.

Конференция состоится в штаб-квартире Gard в норвежском городе Арендал 17-18 октября.

По материалам tradewindsnews.com и lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

КОГДА  СУХОГРУЗ  «PRISCILLA»  СЕЛ  НА  МЕЛЬ,  ВАХТЕННЫЙ  ОФИЦЕР   СМОТРЕЛ  МУЗЫКАЛЬНЫЕ  ВИДЕОКЛИПЫ

В ходе расследования происшествия с сухогрузом компании  Wagenborg, которое село на мель у берегов Шотландии, выяснилось, что перед тем, как это произошло, стоявший вахту офицер отвлекся на просмотр музыкальных видеоклипов.

Сухогруз «Priscilla»  (3,250-dwt/2009) наскочил на мель у побережья Шотландии  18 июля 2018 года, однако  подробности этого инцидента Британское бюро по расследованию морских происшествий  (MAIB) опубликовало только сейчас. В результате корпус судна получил серьезные повреждения. Об утечке нефтепродуктов не сообщается.  В отчёте MAIB говорится, что при подходе к  Пентлент-Ферт, судно отклонилось к югу от заданного курса, однако стоявший на вахте офицер этого не заметил, потому что он включил автопилот, а сам в течение двух часов не следил за движением судна. Он был занят просмотром видеоклипов на своём телефоне, используя при этом судовой wi-fi.  Кроме того, не исключено, что за это время он мог даже пару раз вздремнуть, будучи на вахте. Когда он, наконец, понял, что судно «сбилось с пути», у него было достаточно времени, чтобы вывести судно на заданный маршрут. Вместо этого стоявший вахту офицер выбрал альтернативный маршрут  и тем самым поставил судно под   неотвратимую угрозу. Его ошибка была в том, что, принимая критически важное решение он руководствовался лишь данными с радара, а  навигационную информацию он не проверил.

Система контроля дееспособности вахтенного помощника капитана была выключена. Звукового предупреждения системы навигации тоже не было Кроме того, дополнительных постов наблюдения на судне выставлено не было, хотя время было ночное.  Несмотря на то, что у офицера было время на отдых перед вахтой, он принял алкоголь. В отчёте MAIB говорится, что офицер находился в нервном, возбужденном состоянии.

А вот что думают в MAIB в отношении просмотра видео во время вахты: «С одной стороны, это можно было бы расценить как способ не заснуть, когда в одиночестве  стоишь ночную  вахту; однако, в действительности оказалось, что использование мобильного телефона в развлекательных целях отвлекло внимание офицера настолько, что он забыл о самой важной своей обязанности на вахте — следить за местоположением судна».

После инцидента судовладелец пересмотрел и внес дополнения в судовые процедуры. MAIB рекомендовал компании ужесточить требования к несению вахты.

tradewindsnews.com

 

 

 

НАСКОЛЬКО  АВТОНОМНЫЕ  СУДА  УЯЗВИМЫ  ДЛЯ  ПИРАТСКИХ  НАПАДЕНИЙ

Автономные или беспилотные суда — актуальная тема в судоходном секторе сегодня; морское пиратство  и грабежи — тоже. С начала года, по данным  MAIB, было совершено почти 100 нападений на суда по всему миру. В 2018 году был зарегистрирован заметный подъём пиратской активности по сравнению с несколькими предыдущими годами. Далее представлена попытка описать  сценарий угона автономного судна.

Возможный сценарий:

2025 год, автономный контейнеровоз  дальнего плавания осуществляет коммерческие грузоеревозки на линии между Китаем и Европой. Это – автономное судно 4 уровня по классификации ИМО. Судно выполняет регулярный рейс, в данный момент проходит через Малаккский пролив. Все датчики и операции с использованием  искусственного интеллекта (ИИ) работают на полную, чтобы не допустить столкновения с другими судами и вести судно в соответствии с заданным курсом. Справа по борту к судну постепенно приближается небольшая моторная лодка. Навигационные системы судна с ИИ фиксируют встречнопересекающийся курс, и начинается маневрирование с целью уклонения от столкновения в соответствии с МППСС. Однако, лодка упорно движется в направлении к судну, сводя на нет все усилия контейнеровоза избежать столкновения, потому что это пираты, и их цель -высадиться на судно.

Поскольку на судне нет экипажа, то нападение с целью захвата заложников и получения выкупа отпадает, однако остаётся груз и само судно, которые можно либо продать, либо использовать в качестве оружия.

Система Искусственного Интеллекта должна уметь распознать ситуацию намеренного столкновения, иначе судно будет  беспорядочно двигаться, будучи не в состоянии уйти от движущегося в его направлении объекта. ИИ должен будет найти компромиссное решение, чтобы не усугубить ситуацию и не навредить самому себе — не сесть на мель, не перевернуться и т. п. Трудно предсказать, что в той или иной ситуации станет лучшим решением. Если пираты смогут попасть на борт, что произойдёт? На автономном судне нет кают, но есть подобие навигационного мостика (где расположены навигационные датчики), машинное отделение и «пост управления ИИ». Вмешательство в работу любого из этих трёх отделений может вывести судно из строя.

На самом деле, есть только два варианта: либо ИИ будет разработан таким образом, чтобы уметь  противостоять  подобным ситуациям, либо нет. Во втором случае придётся признать, что у автономного судна нет средств и способов предотвратить высадку на борт посторонних, а значит для того, чтобы справиться с такой ситуацией, будет необходима помощь человека. ИИ проиграл.

В первом случае возникают более щекотливые проблемы, связанные с этической стороной вопроса. Что если ИИ будет способен для защиты судна использовать оружие, пусть даже не смертельное? Как можно просчитать все риски и угрозы с этим связанные? Как не ошибиться в идентификации людей как пиратов? Каким образом регламентировать применение силы? И если пираты всё же окажутся на борту, какие действия следует предпринять? ИИ проиграл.

Мы видим, что событие, которое мы попытались спрогнозировать, и которое является вполне правдоподобным, подразумевает под собой решения, выходящие далеко за рамки инженерной мысли. Нельзя допустить, чтобы ажиотаж вокруг автономных судов, сама идея создания которых многих приятно будоражит, затмил собой необходимость тщательного осмысления роли человека, в данном случае моряка.

Конечно, люди совершают ошибки, но они же их и  исправляют.  Ограничения автономности заключаются скорее в предполагаемом представлении реальности моделей, используемых ИИ, чем в возможностях последних.

Maritime–executive.com

 

 

 

MAIB  ВОЗГЛАВИТ  РАССЛЕДОВАНИЕ  ВЗРЫВА  НА  БОРТУ  ТАНКЕРА  «STOLT  GROENLAND»

Регистр Каймановых островов, под флагом которого ходил танкер «Stolt Groenland»,   обратился к Британскому Бюро расследований морских происшествий (MAIB) с просьбой провести расследование взрыва на борту этого судна, который произошёл в порту Ульсан на прошлой неделе.

В секторе танкеров-химовозов заинтересованы в том, чтобы расследование этого происшествия было проведено как можно более тщательно, а его причины – определены как можно точнее, ведь в последнее время в этом секторе практически не было серьезных инцидентов. Последний неблагополучный период для танкеров-химовозов был в середине 2000-х. В компании Stolt уже уточнили, что перед взрывов на  «Stolt Groenland»  не проводилось операций по чистке танков. Дело в том, что причины двух предыдущих  взрывов на борту танкеров-химовозов примерно того же типоразмера что и «Stolt Groenland» были связаны с чисткой танков. Эти инциденты в своё время побудили регуляторов отрасли  пересмотреть правила техники безопасности на борту танкеров-химовозов. Речь идёт о взрывах на борту «Bow Mariner» (40,000-dwt) погибли 27 членов его экипажа,  и «NCC Mekka» (37,000-dwt ), оба они произошли  в 2004 году.

Cогласно документу, представленному в ИМО Международным морским форумом нефтяных компаний (OCIMF), в период между 2005 и 2012 годами на танкерах-химовозах валовой регистровой вместимостью  менее 20 000 тонн было зарегистрировано  83 пожара и взрыва, в результате которых погиб 21 моряк. Еще 53 инцидента произошли в сегменте химовозов вместимостью менее  8000 тонн, эти взрывы унесли жизни 15 человек.

В тот злополучный рейс, когда на его борту произошёл взрыв, «Stolt Groenland» перевозил  груз стиролового мономера, это вещество легко воспламеняется при перегреве.

MAIB считается одной из самых компетентных организаций по расследованию морских происшествий, однако ввиду большой загруженности – в настоящее время у неё «в работе» находится 30 дел –  ей  может потребоваться некоторое время, чтобы составить заключение и сделать выводы. Согласно действующим руководящим принципам ИМО,  полный отчет об аварии должен быть представлен в  течение 12 месяцев со дня происшествия.

tradewindsnews.com

 

 

 

ЭФФЕКТИВНЫЕ  БАРЬЕРЫ  БЕЗОПАСНОСТИ  –  СПОСОБ  ПРЕДОТВРАТИТЬ  ГИБЕЛЬ  ЛЮДЕЙ  НА  МОРЕ

Автор: Эйстейн Гоксейр (Øystein Goksøyr), начальник отдела, консультант по безопасности, DNV GL – Maritime

Наиболее распространенные причины морских происшествий известны, но мы должны принять основанный на оценке риска подход к безопасности, чтобы предотвратить гибель людей.

Хотя число несчастных случаев за последние 20 лет сократилось, во многом благодаря усовершенствованиям в области технологий и  нормативно-правового  регулирования, которые были достигнуты за последние 150 лет, средний коэффициент смертности на один рабочий час в судоходной отрасли  по-прежнему значительно выше, чем в отраслях на берегу. К сожалению, по-прежнему случаются крупные аварии с множеством погибших, такие как недавняя гибель судна «Stellar Daisy» с 22 членами экипажа. Такие происшествия можно и нужно предотвращать, а достичь этого можно применяя подход к безопасности, основанный на оценке риска.

Статистика судоходной отрасли  показывает, что всего шесть типов аварий составляют 99% всех крупных происшествий с человеческими жертвами; наиболее серьезные последствия влекут за собой пожары и взрывы на борту, в результате которых суда садятся на мель или допускают столкновения. Все эти возможные варианты  аварий хорошо известны и бороться с ними пытаются с помощью существующих правил и систем управления безопасностью, что указывает на то, что крупные аварии происходят из-за неэффективности  существующих барьеров безопасности, а не из-за неизвестных угроз.

Обычно защитные барьеры предназначены для того, чтобы предотвратить возникновение нежелательного события, смягчить его последствия и предотвратить его перерастание в катастрофу с человеческими жертвами. Примером защитного барьера является пожарный датчик, издающий сигнал тревоги, или судоводитель, следящий за предупредительным сигналом. Типичные причины случаев, когда защитные барьеры не справились со своими задачами,  включают техническую или человеческую ошибку, например,  неисправность пожарного датчика  или неверную  интерпретацию сигнала судоводителем, вызванную усталостью или спешкой. Подобные случаи — не редкость в судоходной отрасли, они возникают тогда, когда нет надлежащего  управления и контроля в отношении  барьеров безопасности.

В последние годы специалисты  классификационного общества  DNV GL плотно занимаются разработкой барьеров безопасности в оффшорном секторе. Основную озабоченность вызывают события высокого риска, которые варьируются от одного типа судна к другому. Например, две главные проблемы безопасности в круизной отрасли  – это пожары в машинном отделении и нарушенная остойчивость.

Отчетность по  барьерам безопасности оказалась очень эффективным способом создания «картины рисков», которая позволяет операторам судов  лучше контролировать свои ключевые риски безопасности и следить за  тенденциями и изменениями во времени, включая эффект от мер по снижению рисков и кампаний по проверке безопасности.

Жёсткие природоохранные требования и внедрение  новых технологий означает, что мы должны вернуть безопасность в разряд  первоочередных задач, именно к этому призывает генеральный  директор DNV GL Maritime Кнут Эрбек-Нильссен (Knut Ørbeck-Nilssen), в том числе посредством разработки комплексных  правил, в основе которых лежит безопасность. Применение основанного на оценке риска подхода, учитывающего человеческие, организационные и технические факторы, может вызвать трудности у ИМО и классификационных обществ, поскольку в нашей отрасли действуют преимущественно нормативные правила, однако это  необходимое условие эффективной реализации управления барьерами безопасности.

Разработка правил, основанных на оценке риска, и систем управления барьерами безопасности по типу тех, которые уже работают в других отраслях, вероятно, будет способствовать повышению уровня безопасности.  Так давайте сделаем это сейчас, не дожидаясь очередной смертельной аварии.

Safetyatsea.net

 

 

 

ЖИЗНЕННО  ВАЖНЫЙ  ВИНТИК  В  ЭКОСИСТЕМЕ  БЕЗОПАСНОСТИ

Автор: Арум Шарма (Arum Sharma), исполнительный председатель Индийского регистра судоходства

Судоходная отрасль переживает быстрые, можно сказать тектонические изменения, которые влияют на международные режимы регулирования. Рыночные условия последних 10 лет оказали огромное давление на судовладельческое сообщество: доходы сократились, расходы выросли, появилось огромное количество новых норм, правил и требований. При этом безопасность, как правило, выходит за рамки технических и коммерческих аспектов судоходства, и, на мой взгляд, это скорее состояние души, глубоко укоренившаяся культура, которая должна красной нитью проходить проходить через все сферы деятельности организации.

Мой опыт работы — сначала как непосредственного участника морских перевозок, а потом как наблюдателя — позволил мне сделать вывод о том, что в любой отрасли  организация и руководство должны во главу угла ставить  безопасность и качество.

Раньше некоторые думали, что уровень безопасности должен был быть как-то связан с имевшимися возможностями его обеспечить, иными словами, если вы не могли  себе позволить, по финансовым или иным соображениям, поддерживать высокий уровень безопасности, то вы просто работали дальше, осознавая, что ваша безопасность оставляет желать лучшего. К счастью, времена изменились, как и образ мыслей деятелей судоходной отрасли. Теперь, если вы не сможете позволить себе обеспечить безопасность, вы  не сможете остаться в судоходном бизнесе.

Человеческий фактор является важным аспектом  безопасности на море. Статистические данные подтверждают, что «человеческая ошибка» – самая распространенная причина  аварий и несчастных случаев в судоходной отрасли. Таким образом, морская отрасль должна решать вопросы безопасности в комплексе, со всеми участниками цепочки поставок в соответствии с нормами безопасности, будь то порты и терминалы, фрахтователи или стивидоры.

В морских компаниях на берегу работают специалисты, которые знают, что и как должны делать суда в штормовую  погоду, они могут консультировать экипаж, предлагая им более безопасные маршруты, чтобы избежать плохой погоды; в конце концов, основная обязанность капитана состоит в том, чтобы безопасно доставить судно, его экипаж и груз из порта погрузки в порт разгрузки.

Однако, задача по обеспечению  безопасности, какой бы простой она  ни казалось на первый взгляд, на самом деле сопряжена с большими трудностями и целиком зависит от квалификации кадров. Из этого совершенно логично следует, что безопасное судно — это судно, укомплектованное экипажем соответствующего  уровня подготовки, обученное работе на имеющемся оборудовании, и которому   предоставляется возможность своевременно  повышать квалификацию, позволяющую эффективно работать с новым оборудованием и новыми технологиями, которые внедряются в отрасли.

Технический прогресс и цифровизация меняют  роль моряков на борту, от них требуются более специализированные знания, и существующий  пробел в обучении необходимо устранить. Важно  сохранить и приумножить знания и навыки именно в области  мореплавания и при этом обеспечить такой уровень специальных знаний, которые бы позволяли морякам шагать в ногу с НТП.

Для этого необходимы радикальные изменения в подготовке и дипломировании моряков. Мы уже видим внедрение виртуальной реальности в программы обучения экипажей, которые помогают морякам учиться, выполняя задания в безопасной виртуальной среде. Недавние исследования показали, что новые знания усваиваются  лучше, если человек  не просто выступает в качестве пассивного наблюдателя или изучает теорию, а если он отрабатывает  их на практике.

Само собой разумеется, что с судами,  экипажи которых ставят во главу угла безопасность, будут реже происходить аварии, а значит сократится всё: и время простоя, и суммы страховых выплат, и затраты на ремонт. Таким образом, инвестиции в обучение моряков с целью формирования у них культуры безопасности, окупаются в любом случае.

Safetyatsea.net

 

 

 

 

АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО  И   СЕВМОРПУТЬ

 

 

 

• Существует вероятность появления в Арктике интернациональной морской трассы, которая составит конкуренцию российскому Севморпути и не будет контролироваться Россией. Как передал корреспондент ИАА “ПортНьюс”, такое мнение в ходе конференции RAO/СIS Offshore в Санкт-Петербурге высказала доцент Международного института энергетической политики и дипломатии МГИМО МИД России Инга Сочнева. По ее словам, возможность появления такого пути обусловлена спецификой заявок на установление границ континентального шельфа, поданных Россией, Данией и Канадой. В соответствии с заявками, в высокоширотных областях Арктики образуется нейтральная зона, которая может получить интернациональный статус и в случае дальнейшего потепления в регионе использоваться для судоходства различными государствами. По мнению Ингы Сочневой, Россия может претендовать на данную зону, поскольку она исторически входила в ее зону влияния и в ней работали российские и советские ученые.
• Исландия исследует возможность строительства крупного международного порта на северо-востоке острова, который мог бы встроиться в структуру Северного морского пути и получать выгоду из этого проекта. Об этом ТАСС сообщила чрезвычайный и полномочный посол Республики Исландии в Москве Берглинд Асгейрсдоттир. “Мы очень внимательно следим за тем, как развивается проект Северного [морского] пути. Это как раз тот путь, который очень логично соединен с Исландией и Норвегией. Мы также рассматриваем, в контексте этого проекта, создание порта в Исландии. Есть интерес к этому проекту, и сейчас изучаются возможности строительства международного порта для крупных судов на северо-востоке Исландии”, – сказала посол. Она отметила, что эта тема будет, в частности, обсуждаться на VII форуме “Арктический круг” (Arctic Circle), который пройдет на следующей неделе в Рейкьявике под патронажем бывшего президента страны Оулавюра Рагнара Гримссона. “На “Арктическом круге” правительственные, неправительственные организации и бизнес встречаются и обсуждают практические вопросы, касающиеся этого региона, включая и вопросы связанные с проектом порта в Исландии. На него приедет министр энергетики США (Рик Перри – прим. ТАСС), принцесса Швеции Виктория, мы ожидаем также представителей властей Санкт-Петербурга, губернатора Ямало-Ненецкого автономного округа Дмитрия Артюхова, представителей из Якутии и с Чукотки”, – отметила Асгейрсдоттир. Она подчеркнула, что многостороннее сотрудничество в этом проекте является единственным правильным подходом, “поэтому ожидаемое участие такой большое делегации из России очень важно”.

• Заместитель директора Дирекции Северного морского пути «Росатома» Максим Кулинко рассказал о планах развития арктического направления до 2035 года. Самые объемные инвестиции компания планирует вложить в строительство нового поколения судов с высокой скоростью, обеспечение безопасности судоходства и развитие портов. Об этом сообщает «Политэксперт».Прежде всего, госкорпорация хочет обеспечить рост экономических показателей. Для этого закупят суда, которые смогут доставлять грузы максимально быстро.«До 2035 года, мы считаем, будет введено в строй восемь новых атомных ледоколов: пять универсальных атомных ледоколов проекта 22220 мощностью по 60 МВт и три ледокола «Лидер» мощностью 120 МВт. Три ледокола уже строятся на Балтийском заводе, еще по двум заключены контракты, они будут построены до 2025 года. Приняты также все решения по головному ледоколу «Лидер». Смотрим на этот проект с оптимизмом и планируем уже к следующему году заключить контракт со «Звездой», – сказал Кулинко.Чуть менее далекоидущие планы «Росатома» – строительство 16 аварийно-спасательных судов до 2024 года. Они обеспечат безопасность мореплавания судов в акватории. Чтобы адаптировать грузоперевозку под новые объемы, в Обской губе Карского моря построят терминал сжиженного природного газа и стабильного газового конденсата «Утренний». Проект уже прошел экспертизу. За ним последует обустройство бухты Север в восточной части Енисейского залива и угольного терминала «Чайка» на Таймыре.Для обеспечения проводки судов до обновленной инфраструктуры в госкорпорации разрабатывают специальную спутниковую систему.«До 12 спутников должно быть запущено до 2025 года исходя из текущей программы. Это достаточно дорогостоящее удовольствие. При этом есть перспективные наработки запуска инновационных спутников, которые не такие большие, но могут использовать радиолокационное оборудование и обеспечить ледовую разведку», – подытожил представитель «Росатома».

• Впервые Севморпуть использовали для перевозок минеральных удобрений. По нему в порты Китая доставили 23 тыс. тонн продукции. Перевозку осуществляет группа “Акрон”. Об этом порталу “Будущее России. Национальные проекты” сообщили в компании. Товар погрузили в Усть-Луге. Минудобрения прошли через весь Северный морской коридор. Такой маршрут экономичен и уменьшает нахождение груза в пути.

 

 

 

АРКТИКА:  КТО  ДОЛЖЕН  ХОЗЯЙНИЧАТЬ  В  РЕГИОНЕ?

2 октября в Вашингтоне Дональд Трамп по итогам встречи с президентом Финляндии Саули Ниинистё со свойственной ему прямотой объяснил, кто должен быть арктическим хозяином. «Обе страны выступают за безопасный регион Арктики, свободный от внешних факторов воздействия, вмешательства и давления. Проще говоря, мы считаем, что вопросами, касающимися Арктики, должны заниматься только арктические страны», — цитирует ТАСС президента США. После такого напористого заявления Ниинистё оставалось только выразить обеспокоенность экологическими проблемами и призывом поддерживать низкий уровень напряженности в регионе. Днем ранее, 1 октября, о том, что мирное использование Арктики должно стать «безусловным приоритетом» заявил и секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев. С призывом «совместными усилиями противодействовать попыткам создавать искусственные разделительные линии и нагнетать напряженность» он обратился к участникам VIII международной встречи государств — членов Арктического совета. При этом стоит обратить внимание на то, что России удалось собрать на борту теплохода по маршруту Санкт-Петербург — Валаам — Санкт-Петербург не только представителей Арктического совета (из Дании, Исландии, Канады, Норвегии, США, Финляндии, Швеции, России), но и большинства стран-наблюдателей (из Китая, Индии, Италии, Германии, Южной Кореи, Сингапура, Франции и Японии). Тем самым явно показав более гибкий подход по сравнению с американской стороной, которая давно не скрывает своего крайнего раздражения арктическими амбициями Китая. 3 октября российский президент Владимир Путин также затронул арктическую тему в своем выступлении на XVI заседании Международного дискуссионного клуба «Валдай». В числе перспективных торговых маршрутов он назвал проект Арктика — Сибирь — Азия. «Его смысл в том, чтобы через Восточную Сибирь — центр Евразии — соединить транспортными магистралями порты Северного морского пути с портами Тихого и Индийского океанов», — отметил российский президент. Для реализации этой идеи предполагается ускорить строительство железнодорожных подходов к порту Сабетта (Ямал), ускорить и завершить комплекс проектов «Северный широтный ход», а также строительство железнодорожной магистрали Курагино — Кызыл (Республика Тыва) с последующим её выходом на железнодорожную сеть Монголии, Китая и других государств региона. В смысле развития северных маршрутов обращает на себя внимание сообщение от порта Приморск (Ленинградская область). Два нефтеналивных танкера вышли из порта Приморск, чтобы доставить около 200 тыс. тонн российской нефти в Китай. Главной особенностью, делающей эту новость событием, является то, что впервые судна из Балтики повезут «черное золото» в Азию по Северному морскому пути (СМП), а не через Суэцкий канал или вокруг Африки. Если же говорить про отечественное судостроение, то заслуживающим внимание можно считать выход 5 октября на ходовые испытания дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин», строящегося на «Адмиралтейских верфях» в Санкт-Петербурге.«Это самый мощный неатомный ледокол в мире. Он будет обеспечивать круглогодичную навигацию в северных широтах, выполнять функции научно-исследовательского судна, но также может работать и как круизный лайнер и совершать экскурсии на Северный полюс», — прокомментировал событие генеральный директор «Адмиралтейских верфей» Александр Бузаков. Со своей стороны тему атомного судостроения развил на прошедшей в Санкт-Петербурге 14-й Международной конференции и выставке по освоению ресурсов нефти и газа Российской Арктики и континентального шельфа стран СНГ глава ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. По его мнению, экономически и технически создание транспортных судов с атомной установкой чрезвычайно выгодно, что доказал лихтеровоз «Севморпуть». Однако их массовому производству мешают три причины — отсутствие разработанного международного права, укоренившиеся страхи об опасности использования атома и связанная с этим жесткая позиция различных надзорных органов.

Там же в Санкт-Петербурге в рамках RAO/CIS Offshore 2019 состоялось заседание «Нефть и газ шельфа Арктики РФ: состояние и перспективы», где выступил директор департамента госполитики и регулирования в области гидрометеорологии, изучения Арктики, Антарктики и Мирового океана Минприроды России Сергей Хрущев. По его словам, для развития Северного морского пути (СМП) Росгидромет активно работает над созданием Цифровой арктической системы, которая позволит улучшить изучение ледовой обстановки и усилить возможности неледокольных проводок. Сама система будет аккумулировать данные, получаемые по всему Севморпути не только от российской спутниковой группировки, но и из метеорологических комплексов всех компаний и отдельных судов, работающих в Арктической зоне России.
Любопытно, что выступление Сергея Хрущева практически совпало с официальной информацией об освобождении от должности главы Росгидромета Макисма Яковенко, но думается, что это событие и назначение нового руководителя не повлияет на планы по гидрометеорологической поддержке СМП.
Не менее интересные новости поступили из другого правительственного ведомства. Минэнерго России до 1 ноября должно представить в правительство материалы с приложением согласованных подходов к стимулированию реализации крупных проектов по добыче углеводородного сырья на отдельных территориях Арктической зоны. Напомним, что системным сторонником идеи открыть частным и иностранным компаниям доступ к разработке арктического шельфа выступал вице-премьер Юрий Трутнев. «В момент выработки предложений взвешиваются все экономические последствия, определяются категории субъектов, критерии, в соответствии с которыми будет распространяться та или иная мера, и это очень большая дискуссия — как на площадке министерств, так и правительства, и потом Госдумы. Это должна быть совместная позиция и Минприроды, и Минфина, и Минэнерго. Сроки сжатые — до ноября», цитирует своего источника ТАСС. Между тем экономически многообещающим выглядит намерение «Газпрома» и «Лукойла» создать совместное предприятие для освоения Ванейвисского и Лаявожского месторождений в Ненецком автономном округе. Их суммарные геологические запасы и ресурсы нефти составляют 71,188 млн тонн, извлекаемые запасы — 14,231 млн тонн. Консолидированные инвестиции компаний оцениваются в 3 млрд долларов. Само предприятие будет создано до конца года.  Если же оценивать усилия арктических регионов, то на этой неделе следует выделить Республику Карелию. Ее глава Артур Парфенчиков на VIII Международной встрече представителей государств-членов Арктического совета и стран наблюдателей (о которой говорилось выше) призвал активнее использовать инфраструктуру Беломорско-Балтийского канала в системе Северного морского пути и, как следствие, создавать портовую и судоремонтную инфраструктуру на побережье Белого моря в Карелии. Кроме того, по словам Парфенчикова Карелия может обеспечить СМП качественными стройматериалами, а также располагает возможностями для развития на своих арктических территориях рыбоводства и туризма. В настоящий момент в состав АЗР входит три района Карелии (Беломорский, Лоухский и Кемский), а работа по включению в Калевальского, Сегежского районов и Костомукши продолжается — подчеркивает информационно-аналитический портал Карелии «Республика».

 regnum.ru

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• Оператор порта Сингапур PSA объявил о начале непосредственного строительства нового мегапорта Сингапура первые терминалы которого должны заработать уже к началу 2021 года. Проект реализуется с целью переноса большей части портовой инфраструктуры из делового района в центре Сингапура на намывные территории в промышленном районе Туас на западе города-государства. Об этом сообщает ТАСС. Порт Туас станет крупнейшим в мире полностью автоматизированным терминалом. В общей сложности проект предусматривает строительство 26 километров глубоководных причалов c глубинами до 23 метров совокупной мощностью 65 миллионов TEU в год.На первом этапе к 2021 году предполагается построить 20 глубоководных причалов мощностью около 20 млн TEU в год. Ввод в строй второй очереди в 2027 году увеличит мощность порта еще на 21 млн TEU. К этому времени сюда будут перенесены операции с трех городских терминалов PSA Tanjong Pagar, Keppel и Brani. Все четыре очереди проекта Tuas Terminal совокупной мощностью 65 млн TEU предполагается завершить к 2040. К этому времени в Туас переедут терминалы Pasir Panjang. Помимо перевалки контейнеров порт Туас станет ключевым ядром масштабной экосистемы Туас – интегрированной промышленно-логистической экосистемы, в которой порт связан с обслуживающей цепочки поставок сетью как физически, так и посредством цифровых каналов.
• Власти Польши подписали контракт с подрядчиком для сооружения судоходного канала через Балтийскую (Вислинскую) косу. Как сообщает ТАСС со ссылкой на Польское агентство печати, канал, который соединит город-порт Эльблонг с Балтийским морем и пройдет в непосредственной близости от Балтийского городского округа Калининградской области, за 992 млн злотых (254 млн долларов) построит польско-бельгийский консорциум NDI i Besix (“Эн-ди-ай и Бесикс”). Консорциум построит порт со стороны Гданьского залива, судоходный канал со шлюзом и систему затворов, а также создаст искусственный остров в Вислинском заливе. Как утверждают в Варшаве, канал, пересекающий Балтийскую косу, будет построен в полном соответствии с законодательством Евросоюза и экологическими нормами. Российская сторона и экологи выступают против реализации проекта, которая, по их мнению, нанесет непоправимый вред природе. Новый канал протяженностью 1,3 км и глубиной 5 м соединит Калининградский (Вислинский) залив с Гданьским заливом. Благодаря ему в морской порт Эльблонга смогут заходить корабли длиной до 100 м, шириной до 20 м и осадкой до 4 м. Завершить строительство планируется в 2022 году. В настоящее время суда попадают в Эльблонг через территориальные воды России. Этот режим регулируется специальным контрактом на навигационные права, заключенным между государствами.
• Тарифный совет ГП «Администрация морских портов Украины» принял решение об исключении из перечня услуг, предоставляемых по свободным тарифам, услуги по проверке судов на соответствие требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС). Об этом сообщает пресс-служба АМПУ.Отмечается, что осуществление такой проверки судов на безоплатной основе позволит привести соблюдения требований Международного кодекса по охране судов и портовых средств в морских портах Украины в соответствие с международной практикой. В то же время, снижение финансовой нагрузки на каждую тонну груза, которая переваливается в украинских портах, будет способствовать повышению их конкурентоспособности. Проверка судов в соответствии с МК ОСПС осуществляется Службой морской безопасности в комплексе с другими видами контроля в соответствии с обязанностями государства порта. Это предусмотрено Конвенцией СОЛАС-74 и другими регулирующими документами по морской безопасности.
• Республика Беларусь планирует построить морской порт на границе с Киевской ГЭС в деревне Нижние Жары (Гомельская область) для приема сельскохозяйственных грузов, передает БЕЛТА со ссылкой на заместителя премьер-министра республики Игоря Ляшенко. В настоящее время специалисты проводят дноуглубительные работы по реке от населенного пункта на 80 км вниз по течению реки. Будущий объект сможет принимать суда класса «река-море» грузоподъемностью до 3 тыс. тонн. Порт также станет частью проекта по открытию в деревне логистического центра в 2025 году. Судоходство по Днепру было хорошим проектом, и эту традицию надо возвращать, такое мнение высказал 3 октября 2019 года Игорь Ляшенко на встрече глав регионов Украины и Беларуси в Житомире. «Мы бы очень хотели, чтобы тот речной путь, про который уже столько сказано, наконец заработал. Знаю, что глава нашего государства это будет завтра оговаривать. Восстановление судоходства на реке – добрая традиция, и надо ее возвращать», – сказал Игорь Ляшенко.
• Паромное сообщение между дагестанским городом Махачкала и туркменским Туркменбаши планируется открыть в 2020 году. Паром сможет перевозить до 1 млн тонн грузов в год, сообщилТАСС врио министра экономики Дагестана Гаджи Султанов. “Сейчас туркменская компания “Туркмен мили логистик” занимается вопросом по паромному сообщению (между Туркменбаши и Махачкалой – прим.)  «Мы ожидаем к апрелю-маю 2020 года решение этого вопроса. В Махачкалинском порту есть возможность принимать паромы, и они этот вопрос прорабатывают с туркменской стороной”, – сказал Султанов. “У нас появляются возможности по загрузке этого парома по обратному пути. Это рис, наши безалкогольные напитки, минеральная вода, продукция наших промышленных предприятий. Из Туркмении будут транзитные грузы, которые сначала через наш порт, а потом через Новороссийск будут уходить в Европу”, – добавил собеседник агентства. В августе в ходе первого Каспийского экономического форума советник министра иностранных дел Туркмении Сердар Дурдыев сообщал, что республика рассчитывает создать паромное сообщение с рядом регионов РФ, в том числе с Астраханской областью и регионами Северного Кавказа, в частности с Дагестаном. Паромное сообщение Махачкала – Туркменбаши было запущено в 2002 году и просуществовало около года. Махачкалинский морской торговый порт – единственный незамерзающий и глубоководный порт России на Каспии, который принимает суда длиной до 150 метров и с осадкой до 4,5 метра.

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

ГРУЗОВЫЕ  СУДА — СТАРЫЕ  И НОВЫЕ

Основу торгового флота, работающего с грузовой базой постсоветских стран, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами).

При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец. Надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически – морские порты) – возможны самые различные варианты. Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. советских сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно большими осадками – 5 метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.

Вариации рейсов также понятны. Главный маржинальный сухой груз – зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон – речные порты – рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это только упрощенная модель, в действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.

Новые тенденции в составе флота

Автором были уточнены (по данным на май 2019 года) тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие прогнозы, ранее сделанные «Бюро», на 2025 — 2030 годы.
Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году – 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» – 16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа «Волго-Балт». Среди нефтеналивных лидируют «Нефтерудовозы» – 11 утилизировано.

Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон», 8 танкеров типа «Волгонефть», 3 судна проекта 1743 типа «Омский», которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать «до последнего». Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.
В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 год грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий на май 2019 года работает 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (из них с флагом России – 925). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).

Безусловно, лицо сегодняшнего флота водного транспорта определяют не только советские серии судов. Сегодня мы имеем дело примерно с 1554 грузовыми судами, из них старых 72%, остальные же 28% построены в XXI веке.

За первые 19 лет нового века было построено (или куплено с рынка) 439 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год) – см. таблицу 1.

Таблица 1. Сводная статистика по новым грузовым судам за период 2000-2019 год. Получено 439 судов

“Морское Инженерное Бюро”, ООО

Интересно отметить, что чуть более 10% приобретены (а не специально заказаны под наши путевые условия) – это 45 судов (25 сухогрузов и 20 танкеров), причем китайской постройки 21 судно, турецкой – 12, голландской – 5, болгарской – 4, немецкой – 2, польской – 1. Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.
Среди новых судов – 232 танкера и комбинированных судна и 207 сухогрузов. В постройке на разных стадиях находятся еще 59 судов, в том числе 48 сухогрузов и 11 танкеров.
Танкера составили 53% от общего количества сданных заказов и 19% от находящихся в постройке.
Сухогрузы – 47% и 81% соответственно.

Таким образом, налицо первоначальное заметное доминирование в постройке нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов до 2017 года и изменение вектора интереса в сторону сухогрузных судов примерно с 2016 года.

 

Сухогрузные суда

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 год сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 738 судов (43%, см. таблицу 2) – если посмотреть на графики списания, то четко видно, что как раз списывались в основном сухогрузы, а не танкера. Потеряно в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года (теряем достаточно старые суда, что косвенно отражает факт влияния возраста). Утилизировано 644 со средним возрастом сдачи на металлом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Таблица 2. Сводная информация по выбытию сухогрузных судов смешанного плавания основных «классических» проектов

	Морское Инженерное Бюро”, ООО

Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России – 640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года.

Прогноз на 2025 год – 546 сухогрузов старых типов, на 2030 год – 201 судно

Интерес представляют сухогрузных суда «Волго-Дон макс класса» (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 построенных до 1999 года судов этих проекта на сегодня списано 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (14%) со средним возрастом 28,5 лет. Утилизировано 69 со средним возрастом сдачи на металлом 33,5 года. Работает 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России – 176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет. Прогноз на 2025 год – 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, на 2030 год – 93 судна.
Новых сухогрузных судов на конец мая 2019 года получено 207 единиц – см. рисунок 8. Российские верфи обеспечили поставку 100 сухогрузов (48%). Китайские – 31 (15%). Украинские – 21 (10%). Турецкие – 19 (9%).
При этом «Волго-Дон максы» среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего было построено 63 новых судна, причем в России – 48 (76%), в Украине 11 (17%).

Заказано еще 48 сухогрузов, причем на российских верфях 43 (90% от всего заказа сухогрузных судов).
77% законтрактованных сухогрузов (39 судов) – это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста – зерновые грузы и щебень.

Какие сухогрузные концепты строить?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 – первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами. На конец мая 2019 года в эксплуатации находятся уже девять таких судов, всего заказано 35 судов этого проекта.
Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива») по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов «Волго-Дон макс» класса проекта RSD49 получил:
– дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 – 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
– дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 – 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
– дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.

Нефтеналивные и комбинированные суда

Из 479 построенных с 1956 по 1999 год наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 143 судна (30%, что заметно меньше, чем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (7,7% – что также заметно меньше, чем среди сухогрузных судов) со средним возрастом 24 года. Утилизировано 132 со средним возрастом сдачи на металлом 33,8 года, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.

Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отставала и даже сейчас отстает по темпам от сухогрузных судов, хотя и после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом. Работает 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 года – см. таблицу 4.

Таблица 4. Сводная информация по выбытию судов нефтеналивных смешанного плавания основных «классических» проектов

 

“Морское Инженерное Бюро”, ООО

 

Прогноз на 2025 год – 174 танкеров старых типов, на 2030 год – 43 судна (см. таблицу 5).
Таблица 5. Прогноз выбытия нефтеналивных судов смешанного река-море плавания «классических» проектов на апрель 2019 года

“Морское Инженерное Бюро”, ООО

Новых танкеров на конец мая 2019 года получено 232 единицы. Российские верфи обеспечили поставку 158 танкеров (68%). Турецкие – 37 (16%). Китайские – 33 (14%).

Интерес к танкерам был обусловлен заметно более высокой рентабельностью (до 2016 года) и наличием больших объемов нефтепродуктов на перевозку. Именно поэтому «Волго-Дон максы» – т.е. суда с наибольшими размерами для внутренних водных путей среди новых танкеров составили 162 судна или 70%, а среди сухогрузов – только 30%.

Заказано еще 11 танкеров, что в 4,4 раза меньше, чем заказано сухогрузных судов, причем на российских верфях – 8 (72%). Среди вновь заказанных 82% составляют «Волго-Дон максы» (9 танкеров).
Надо ли сейчас строить танкеры?

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире дважды включало проект «сверхполного» танкера RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), что само по себе случается очень редко, в 2014 году проект комбинированного судна RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году – проект танкера-химовоза RST27M (Significant Ships of 2017).

И это было не случайно, так как экономика перевозки нефтепродуктов на судах смешанного река-море плавания примерно до 2016 года была существенно лучше, чем «сухих» грузов. Косвенно, это подтверждается тем, что новых танкеров «Волго-Дон макс» класса было построено 161 судно (в 2,8 раза больше!).
Однако, как показывает анализ закономерностей списания существующего флота, постройка новых танкеров для замены старых «Волгонефтей» будет вновь оправдана к 2022 году – слишком много еще в работе судов «советской постройки».

Даже если сейчас часть потерянного нефтегруза вернется на реку, его возьмут на себя доведенные до конвенционных требований «Волгонефти», а также уже имеющиеся в наличии новые танкеры проектов RST27, RST22, RST25 и 19614.

Судостроение и меры стимулирования обновления флота

В новом веке российские верфи обеспечили поставку 258 грузовых судов и еще 51 судно находятся на разных стадиях постройки.

Это означает, что суда этого типа, в отличие от чисто морских, действительно строились (59%) и строятся (86%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение – см. таблицу 6.

Таблица 6. Строительство грузовых самоходных судов на отечественных заводах

 

“Морское Инженерное Бюро”, ООО

Безусловно, лидером был и является нижегородский завод «Красное Сормово» – 105 судов, в среднем 5-6 таких заказов в год, потенциально может строить до 12 судов «Волго-Дон макс» класса в год (были бы заказы).

Второе место за навашинской «Окской судоверфью» – 45 самоходных грузовых судна, строила в среднем 2-3 судна в год, потенциально – до 10 судов «Волго-Дон макс» класса в год, например, в 2011-2012 годах сдавала по 8 судов в год.

Волгоградский судостроительный завод до остановки деятельности в 2010-2011 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2006 году – 6), потенциально – до 8 судов в год.

Онежский судостроительный завод в 2005-2010 годах сдавал в среднем по 3 судна в год (в 2010 году – 6), потенциально – до 4 судов в год.

Невский судостроительно-судоремонтный завод в 2012-2019 годах построил 13 судов исследуемого класса, сдавал в среднем по 2 судна в год (в 2013 году – 5), потенциально – до 8-10 судов в год.

В Китае было построено 64 судна (15%) + 1 в постройке, в Турции – 56 (13%) + 2 строятся, на Украине – 25 (6%) + 3 в постройке, в Румынии – 14 судов, во Вьетнаме – 10 судов, в Нидерландах – 5 судов, в Болгарии – 4 судна, в Германии – 2 судна, в Польше – 1 судно. В Азербайджане строится 2 танкера смешанного река-море плавания.
Херсонский завод с 2005 по 2014 год сдал 14 судов. В 2019 году возобновилась постройка двух сухогрузных судов типа «Челси» и потенциально может быть достроен еще один танкер-химовоз проекта RST26 типа «Глостер».
Использование механизма лизинга активизировало пополнение флота, что отражается на статистике 2019 года. 14 мая завод «Красное Сормово» спустил на воду свой седьмой сухогруз проекта RSD59, 15 мая был спущен на воду четвертый сухогруз проекта RSD32M. 29 апреля на судостроительной площадке АО «Порт Коломна» состоялся спуск на воду баржи-площадки БПБ-001 грузоподъемностью 3245 тонн для ФГБУ «Морспасслужба». 17 апреля спущена на воду восьмая мелкосидящая «двухкорпусная» несамоходная нефтеналивная баржа «Белмакс 8» проекта ROB20 класса «О» типа «Новая Бельская» дедвейтом 6000 тонн, продолжается постройка двух трюмных сухогрузных барж проекта RDB20 (на базе проекта ROB20). 8 апреля в Самаре судостроительно-судоремонтный завод «Нефтефлот» заложил две трюмные сухогрузные баржи проекта RDB12 дедвейтом 4800 тонн.

Заключение. Несмотря на средний возраст, достаточно высокий в серии, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию – суда «Волго-Дон макс» класса («Волго-Доны» российской и румынской постройки, «Волгонефти» российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов и суда типа «Омский» грузоподъемностью 3000 тонн при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды («водности»).
Это позволяет рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы – «Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком. При этом постройка новых танкеров для замены старых «Волгонефтей» будет вновь оправдана к 2022 году – слишком много еще в работе нефтеналивных судов советской постройки.

Автор: Геннадий Егоров, генеральный директор “Морского инженерного бюро”

korabel.ru

 

 

 

ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ  ИЛИ  СМЕРТЬ

Анастасия Веденеева о том, что строить суда в РФ не готово даже государство

Попытка правительства заставить бизнес строить флот в России приводит к анекдотическим коллизиям. Сейчас Минпромторг собирается ужесточить Кодекс торгового мореплавания (КТМ) так, чтобы каботаж, перевозки энергоресурсов, лоцманская и ледокольная проводка могли осуществляться только судами российской постройки. У участников рынка эта идея вызывает предсказуемые вопросы. И, как выяснило, не только у них. Как заявил 7 октября в Госдуме замгендиректора «Росморпорта» Василий Стругов, в случае реализации идеи само государство не сможет получить девять дизельных ледоколов, поставка которых предусмотрена комплексным планом магистральной инфраструктуры. Он подчеркнул, что в России не производятся крупные дизельные двигатели, соответствующие экологическим требованиям, а также нет крупных серийных винторулевых колонок — ни механических, ни электрических. Не говоря уже о том, добавил господин Стругов, что стоимость строительства на верфях РФ будет на 20–25% выше, чем за рубежом. Глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов в ответ заявил, что в РФ есть винторулевые колонки и дизельные двигатели. Но откровенно признал: «Другое дело, захочет или не захочет заказчик брать на себя этот риск, стать первопроходцем в том, что производится в РФ. Но кто-то должен стать. Наверное, частников было бы сложнее убеждать в этом… А уж вы, как государственная организация, наверное, могли бы с учетом всех имеющихся полномочий и прав принимать такие решения». Однако подведомственный Минтрансу «Росморпорт» тоже не захотел участвовать в таких «экспериментах» и попросил исключить суда для государственных нужд из поправок в КТМ. Едва ли найдется более яркое свидетельство того, насколько сильно политика государства по импортозамещению в судостроении противоречит реальным возможностям такого импортозамещения.

Если даже госструктуры, которые тратят на суда бюджетные деньги, не готовы идти на риск, то желание частного бизнеса уклониться от новых требований тем более объяснимо

Это уже удалось НОВАТЭКу в случае с перевозками сжиженного газа — компания добилась исключений для 26 танкеров. Логично предположить, что и другие крупные игроки с лоббистским ресурсом смогут добиться послаблений. Но тогда тяжесть новых запретов ляжет на средних и мелких игроков, что в итоге приведет не к увеличению заказов на российских верфях, а к уходу компаний из бизнеса. Если, конечно, дело не закончится согласованным саботажем требований по локализации, чему в российской истории есть немало примеров. Может быть, лучше все-таки сделать требования по локализации, вероятно, неизбежные в условиях санкций, более реалистичными.

Kommersant.ru

 

 

 

 

ЦЕНА  ЛЕДОКОЛЬНОГО  УЗЛА

Развитие гражданского судостроения возможно только в условиях международного сотрудничества

В ближайшее время у петербургских судостроителей появится новый механизм по продвижению своих проектов на зарубежных рынках. На днях стало известно, что Маринет, это одна из рабочих групп Национальной технологической инициативы (НТИ), создает международную сеть по поддержке экспорта отечественных производителей в области гражданского судостроения. Первый такой хаб НТИ намерена организовать в Финляндии и с его помощью выходить на европейские рынки. Львов

Сегодня Россия является признанным мировым лидером по строительству военных и исследовательских судов. Однако в гражданском сегменте все не так радужно. В прошлом году отечественные предприятия передали заказчикам 70 гражданских судов общей вместимостью порядка 175 тысяч регистровых тонн. В то время как в мире одновременно велось строительство полутора тысяч судов и морских сооружений, их общий тоннаж составил порядка 52 миллионов регистровых тонн. Гражданское судостроение – направление для отечественных верфей относительно новое. Исторически сложилось так, что в России в основном строились специализированные суда, а, например, пассажирские страна закупала.

Сейчас становится очевидным, что и этот тип кораблей необходимо строить. Средний возраст гражданских судов в стране составляет 36 лет, и флот нуждается в обновлении. На прошедшей в Петербурге выставке гражданского судостроения “Нева-2019” этот посыл звучал как с высоких трибун, так и в кулуарах. Основные надежды по развитию гражданского судостроения эксперты связывают с Северным морским путем и ростом перевозок сжиженного природного газа (СПГ).- В ближайшие годы мы прогнозируем рост добычи и переработки углеводородного сырья с активным развитием морских портов в Арктической зоне, – отметил, выступая на пленарном заседании “Невы-2019”, заместитель министра промышленности и торговли России Олег Рязанцев. – Данные перспективы ставят задачу по созданию современного ледокольного флота и технических средств по проводке судов по Севморпути. Нам предстоит увеличить долю отечественного судового комплектующего оборудования, закрепить свои уникальные компетенции в части арктического судостроения. Среди ключевых задач в гражданском сегменте – обеспечить строительство собственных крупнотоннажных морских транспортных судов, в том числе и пассажирских лайнеров, специализированных технических средств. Ожидается, что уже к 2035 году Северный морской путь будет вполне привычным морским маршрутом как для отечественных, так и для иностранных компаний. В этом году от Петропавловска-Камчатского до Петербурга за 18 дней дошел лихтеровоз “Севморпуть”, он доставил в город на Неве 204 контейнера с мороженой рыбой общим весом более шести тысяч тонн. Ожидается, что до конца года лихтеровоз совершит еще два таких рейса. Но, как говорит директор дирекции Северного морского пути госкорпорации “Росатом” Вячеслав Рукша, главная задача сейчас – добиться круглогодичной навигации. Для этого нужны мощные ледоколы, которые осуществляли бы проводку караванов. Сейчас в Петербурге строится три новых атомных ледокола серии “Арктика”, они будут способны рассекать льды толщиной до 2,8 метра. Также ведется проектирование головного ледокола серии “Лидер”. Предельная толщина льда, с которой способен справиться этот корабль, – порядка четырех метров. А если толщина льда будет два метра, то атомоход сможет развивать скорость порядка 10 узлов, что для северных широт является очень хорошим показателем. Важно, что атомоходы нового поколения сами по себе достаточно габаритные. Соответственно, они способны расчищать путь для крупнотоннажных судов. А именно такие корабли сейчас приходят в арктические широты, говорит Рукша. Строительство газовозов или торговых судов – еще одно перспективное направление. Здесь у отечественных компаний есть свои наработки. Например, одна из крупных добывающих компаний будет строить собственные газовозы на СПГ .Правда, практика показывает, что далеко не всегда компании-разработчики выбирают оптимальные технологические решения. В условиях Арктики это рискованно, малейшая ошибка приводит к ограничениям, связанным с эксплуатацией судна. А это потери, исчисляемые десятками или даже сотнями миллионов рублей. Как отмечает научный руководитель Крыловского государственного научного центра Валерий Половинкин, сложности возникают с правильным определением ледовой нагрузки. Это ключевой показатель, который позволяет понять, в каких условиях в принципе может работать корабль. Есть у ученых вопросы и к проектам судов, рассчитанных на ледовую проводку ледоколами.

– Мы обратили внимание, что некоторые проекты, особенно газовозов, имеют неоптимальную конструкцию корпуса. И в ледовой нагрузке они себя будут вести не очень убедительно, – говорит эксперт. Есть и еще один нюанс.Суда для арктических широт крайне дороги. Создавать большое количество проектов разноплановых кораблей рискованно с точки зрения ремонта и техобслуживания. Эксперты говорят: в арктическом сегменте очень важны общие стандарты, которым следовали бы все судостроительные компании. Причем желательно, чтобы стандарты были общемировыми. Унификация ледокольного флота – это важная задача. Если у нас будет несколько конкретных проектов, это поможет нам с запчастями, удешевит строительство ледоколов, упростит их дальнейшую эксплуатацию, – говорит руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.Правда, задавать какие-то общие требования на международном уровне пока не получается ни у одной страны. Фактически судостроители находятся между собой в конкурентной борьбе за заказы. И именно это является одним из самых главных факторов, сдерживающих международное сотрудничество в гражданском судостроении, говорит глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов.-“Международное сотрудничество в судостроении” звучит здорово, но на практике каждый судостроитель в конечном итоге рассчитывает на одно: привлечение заказов на свои верфи, – отмечает Рахманов. Но в то же время глава ОСК подчеркивает: ориентироваться исключительно на внутренние возможности Россия не может.- К великому сожалению, под тот объем потребления, который есть на российском рынке, экономически обоснованных инвестиций в производство дизельных двигателей, механизмов, подъемных устройств с большой долей вероятности не найдется. А расклад такой: мы опять будем видеть профанацию локализации, переклеивание ярлычков и выдачу желаемого за действительное. Либо это будут очень дорогие экземпляры, которые так или иначе потребуют субсидий, – констатирует Рахманов.Таким образом, международное сотрудничество в гражданском судостроении в том или ином виде необходимо. Экономически оно вполне обосновано. В России есть мощности для гражданского судостроения, а если рассматривать вопрос с точки зрения логистики, то доставлять в европейские страны запчасти с Северо-Запада страны выгоднее, чем, например, из Китая. Осталось главное – выстроить технологические цепочки, чтобы международное сотрудничество не ограничивалось декларациями, а вышло на уровень конкретных проектов.

Российская газета

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.