• Госдума РФ на заседании на прошлой неделе приняла в окончательном, третьем чтении законопроект об исключительном праве судов под российским флагом на перевозку углеводородов по Северному морскому пути (СМП). Правительство внесло в Госдуму данный документ в августе 2016 года, в первом чтении он был принят в январе 2017 года. Тогда он касался только расширения понятия «каботаж» и закрепления за судами, плавающими под флагом РФ, преимущественного права на осуществление перевозок и буксировки не только между морскими портами, но и любыми другими местами, используемыми для погрузки и выгрузки (искусственными островами, установками и сооружениями на континентальном шельфе). Ко второму чтению законопроект был дополнен нормой, согласно которой суда под российским флагом получили исключительное право на перевозку и хранение углеводородов в акватории Северного морского пути. В законопроект также было внесено положение, согласно которому по решению правительства норма об исключительном праве может быть распространена на иные грузы в иных акваториях, если это не противоречит общепризнанным конвенциям и нормам международного права, а также международным договорам РФ. В конце ноября президент РФ Владимир Путин заявил, что суда под российским флагом могут получить исключительное право на перевозку углеводородов по Северному морскому пути. «Вопрос, который я хотел бы поднять – о предоставлении судам, плавающим под российским флагом, исключительного права на перевозку и хранение углеводородов в акватории Северного морского пути», – заявил В.Путин на совещании по вопросам развития дальневосточного судостроительного комплекса «Звезда». «Этот шаг позволит нарастить объемы морских перевозок, будет укреплять позиции отечественных судоходных компаний, создаст дополнительные возможности для обновления принадлежащего им флота», – отметил он. Объем перевозки грузов по Севморпути в 2016 году превысил максимальные показатели советских времен и достиг рекордных 7,5 млн тонн. По экспертным оценкам Росморречфлота, объем перевозок грузов по Северному морскому пути к 2020 году составит 44 млн тонн, к 2030 году возрастет до 70 млн тонн. Ожидается, что основной объем грузов будет связан с перевозкой энергоресурсов – сжиженного природного газа, нефти, угля, металлов. Маршрут по СМП из Юго-Восточной Азии в Европу позволяет в два раза сократить время транспортировки грузов по сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий или Панамский каналы.
• ФГКУ «Администрация Севморпути» обнародовало итоги своей деятельности в 2017 году. В течение минувшего года Администрацией было выдано 662 разрешения судам на плавание в акватории СМП, в том числе 107 разрешений было выдано судам, плавающим под иностранным флагом. Уведомлений об отказе в выдаче разрешения было только два, хотя впоследствии разрешения упомянутым судам были выданы. Всего в 2017 году в акватории СМП морскими судами (без учета транзитных судов) было перевезено 9 млн. 737 тыс. 559 тонн различных грузов, перевозки речными судами достигли 797 тыс. 191 тонны грузов. Транзитными судами перевезено 194 тыс. 364 тонны грузов. Был зафиксирован рекорд по скорости прохождения акватории СМП транзитными судами. Судно «Baltic Winter», вышедшее из китайского порта Тайцанг в германский порт Бремерхавен, потратило на транзит по акватории СМП всего 5,6 суток. Необходимо отметить и увеличение продолжительности периода зимней навигации за счет позднего плавания судов в восточной части акватории СМП. Свидетельством этому стали плавания судов «Boris Vilkitsky» и «Fedor Litke», которые вошли в акваторию СМП через Берингов пролив 13 ноября и 08 декабря соответственно. Рекордным по срокам также можно считать проход по СМП судна «Eduard Toll», которое вошло в акваторию Севморпути через Берингов пролив самым последним из судов – 25 декабря 2017 года. Из значимых событий 2017 года нельзя не отметить запуск в конце года в эксплуатацию завода «Ямал СПГ», построенного на ямальском берегу Обской губы. Из порта Сабетта в декабре 2017 года начались отгрузки сжиженного газа на танкеры-газовозы ПАО «Совкомфлот». До этого, в течение нескольких лет грузы для строительства этого завода и порта Сабетта завозились через акваторию СМП. С целью навигационного-гидрографического и гидрометеорологического информирования судоводителей, осуществлявших плавание в акватории СМП, Администрацией СМП в период 2017 года было опубликовано 78 ПРИП-ВОСТОК и 163 ПРИП-ЗАПАД, 247 синоптических прогнозов и 260 аналитических и прогностических ледовых карт по четырем морям СМП. По проблемным районам и пунктам СМП публиковались долгосрочные ледовые прогнозы, всего было опубликовано восемь долгосрочных тридцати суточных прогнозов. Среди редких гидрологических и ледовых процессов и явлений, происходивших в акватории СМП в прошедшем году, зафиксировано, что за всю зиму в проливе Вилькицкого не образовался припай. В летний период навигации отмечалось большое скопление айсбергов в самом проливе и на подходах к нему, между меридианами 95° в.д. и 122° в.д., что создавало судоводителям дополнительные риски. Общий ход ледовитости в морях СМП в 2017 году отличался от предыдущего 2016 года более ранним, в среднем на полмесяца, началом процессов таяния льдов и очищением акватории СМП ото льдов, но также и более ранним началом процессов ледообразования. Ход ледовитости 2017 года в акватории СМП практически повторил ход ледовитости 2015 года, хотя минимальное его значение, приходящееся как обычно на сентябрь, в 2015 году было на 200 000 кв. км меньше, чем в 2017 году. Очередной летний минимум ледовитости 4,62 млн. кв. км. в Арктике (Северная полярная область) наблюдался 12 сентября. Это 7-ой по величине минимум за период наблюдений с 1978 по 2017 гг. Можно констатировать, что общие ледовые условия в акватории СМП в период летней арктической навигации 2017 года для плавания судов складывались благоприятно.
• Рогозин заявил, что три ледокола проекта «Лидер» будут готовы через 6–8 лет. Об этом он заявил в интервью телеканалу «Россия 24». «Сейчас “Росатому” поручено в рамках частно-государственного партнёрства продумать алгоритм финансирования не одного, а трёх ледоколов. Тогда мы вскроем весь Северный морской путь, мы сможем обеспечить любому заказчику проводку чего угодно транзитом через Северный морской путь — караванов из Азии с товарами в Европу… Мы сможем обеспечить вывоз нашего углеводородного сырья в виде сжиженного природного газа не только в Европу, но и в Юго-Восточную Азию», — сказал он, добавив, что ледоколы будут готовы в 2023, 2024 и 2025 годах. Ледоколы проекта 10510, по его мнению, могут строиться на самом современном отечественном заводе «Звезда» в Приморском крае. «Мы в 2019 году вводим в эксплуатацию уже сухой док [на предприятии], представьте себе размеры: 484 м в длину, 114 м в ширину — там два авианосца можно строить одновременно», — привёл пример Рогозин. Вице-премьер отметил, что параллельно в Санкт-Петербурге строят три ледокола нынешнего поколения: «Арктика», «Урал», «Сибирь». По его словам, они будут введены в эксплуатацию в 2019-2021 годах и позволят «полностью обеспечить круглогодичную ледовую проводку от Ямальского полуострова в сторону Запада». О намерении строить суда в формате государственно-частного партнёрства Рогозин заявил в ходе седьмого международного форума «Арктика: настоящее и будущее».
• Арбитражный суд Новосибирской области принял к производству заявление о признании банкротом АО «Западно-Сибирское речное пароходство» (АО «ЗСРП», Новосибирск), говорится в материалах компании. «…принять к производству заявление о признании должника банкротом. Назначить судебное заседание по рассмотрению обоснованности заявления о признании должника банкротом (ст.42 ФЗ О несостоятельности)», – говорится в сообщении. Напомним, что акционеры АО «ЗСРП» на внеочередном общем собрании 15 декабря 2017 года приняли решение о ликвидации Общества. Принято решение приступить к процедуре добровольной ликвидации АО «Западно-Сибирское речное пароходство». Ликвидатором АО с 15 декабря 2017 года назначен Дмитрий Власов. Западно-Сибирское речное пароходство основано в 1897 году как частное товарищество. В 1923 году пароходство становится государственным предприятием. В 1993 году государственное предприятие – пароходство – преобразуется в акционерное общество открытого типа. С 1998 года приобретает свое нынешнее название – АО «Западно-Сибирское речное пароходство» (АО «ЗСРП»). Исторические области деятельности пароходства включают водные пути от истоков реки Оби до природных районов Алтайского края, Новосибирской, Томской и Тюменской области.
• Правительство РФ выдвинуло двух кандидатов в совет директоров ПАО «Новороссийский морской торговый порт». В списке для избрания в качестве представителей Российской Федерации в совет директоров НМТП два кандидата: – заместитель министра экономического развития РФ – руководитель Федерального агентства по управлению государственным имуществом Дмитрий Пристансков; – директор департамента Минстранса России Александр Тихонов. Соответствующее распоряжение от 15 января 2018 года №15-р опубликовано на сайте правительства РФ. Оно подготовлено Минэкономразвития России в соответствии с требованиями Федерального закона от 26 декабря 1995 года №208-ФЗ «Об акционерных обществах», постановления Правительства от 3 декабря 2004 года №738 «Об управлении находящимися в федеральной собственности акциями акционерных обществ и использовании специального права на участие Российской Федерации в управлении акционерными обществами (“золотой акции”)» и уставом публичного акционерного общества «Новороссийский морской торговый порт». В сопроводительной справке отмечается, что Российской Федерации принадлежит 20% акций ПАО «НМТП». Позиция акционера – Российской Федерации в акционерных обществах, входящих в специальный перечень, утверждённый распоряжением Правительства от 23 января 2003 года №91-р, определяется решением Правительства. Напомним, что в действующий состав совета директоров НМТП от государства входит заместитель министра экономического развития РФ – руководитель Федерального агентства по управлению государственным имуществом Дмитрий Пристансков.
• Генеральным директором АО «Морской торговый порт Усть-Луга» (МТП Усть-Луга) назначен Евгений Савкин. Совет директоров принял решение об этом 26 декабря 2017 года, после чего решение было официально зарегистрировано 12 января. В ноябре 2017 года Михаил Таланенко, возглавлявший компанию с 2014 года, ушел с поста генерального директора предприятия по собственному желанию, а Евгений Савкин был назначен временно исполняющим обязанности генерального директора порта. Евгений Савкин родился 7 августа 1979 года. Окончил Санкт-Петербургский университет водных коммуникаций по специальности «экономика и управление», имеет степень кандидата экономических наук. Его опыт работы в транспортной отрасли превышает 20 лет. Савкин прошел путь от швартовщика-грузчика до руководителя предприятия водного транспорта. С 2007 года Евгений Савкин руководит компанией ЗАО «Портовый флот». АО «Морской торговый порт Усть-Луга» (МТП Усть-Луга) — оператор двух терминалов в порту Усть-Луга: многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» (МПК «Юг-2») и автомобильно-железнодорожного паромного комплекса (АЖПК). Суммарный грузооборот многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2» (МПК «Юг-2») и автомобильно-железнодорожного паромного комплекса (АЖПК) АО «Морской торговый порт Усть-Луга» в 2017 году составил 3,8 млн тонн. Ранее сегодня издание «47news» сообщило, что «Транснефть-Балтика» (дочерняя структура «Транснефти») официально стала совладельцем нефтепродуктового терминала компании «Усть-Луга Ойл» в порту Усть-Луга. До этого, в середине декабря, компания стала совладельцем 25,0001% акций терминала. Одновременно, как отметило издание, доля ООО «Толинг» в усть-лужском терминале снизилась с 74% до 48,9999%, а гендиректор «Толлинга» Ольга Игнатенкова и владелец компании миллиардер Андрей Бокарев покинули совет директоров «Усть-Луга Ойл».
• Верховный суд отклонил кассацию судовладельца по делу о навале танкера «Delta Pioneer» на причал порта Приморск, говорится в опубликованном определении судьи Верховного суда. «Доводы, изложенные заявителем в кассационной жалобе, не подтверждают существенных нарушений судами норм материального и процессуального права, повлиявших на исход дела и не являются достаточным основанием для пересмотра судебных актов в кассационном порядке. Переоценка установленных судами обстоятельств дела и имеющихся в деле доказательств не входит в полномочия Верховного Суда Российской Федерации при кассационном производстве», – говорится в определении. Напомним, в порту Приморск (Ленинградская область) 20 ноября 2016 года при швартовке танкера «Delta Pioneer» (флаг Греции) к причалу №1 произошла несанкционированная отдача буксирного троса с лебедки буксира «РН Посейдон» (буксир от компании «Роснефтефлот»). По данным Государственного морского спасательно-координационного центра Росморречфлота России, в результате этого танкер кормой навалило на пал №6 причала №1. В результате были повреждены две секции переходной эстакады причала. Ответчиками выступают компания-собственник Pontoporos Special Maritime и оператор танкера Delta Tankers.
• В понедельник, 15 января, Турция официально объявила маршрут нового запланированного канала, который снизит загруженность оживленного пролива Босфор и превратит европейскую половину Стамбула в остров. Как заявил Министр транспорта Турции Ахмет Арслан, работа над 45-километровым каналом “Стамбул”, соединяющим Черное и Мраморные моря к западу от Босфора, начнется в этом году, добавив, что этот канал станет самым дорогостоящим строительным проектом в истории Турции. Пролив Босфор является одним из самых оживленных морских путей в мире, через который проходит 42 000 судов в год, по сравнению с 16 800 судами, проходящими Суэцкий канал за аналогичный период. Босфор является единственным выходом в океан для Болгарии, Румынии, Украины и Грузии, а также для российских портов Черного моря. По словам Арслана, с учетом наземной инфраструктуры канала и логистических центров, которые будут построены в Черном море, канал “Стамбул” станет самым дорогим строительным проектом Турции. Без уточнения точной стоимости он добавил, что проект будет финансироваться за счет государственных и частных инвестиций. Новый канал не будет подпадать под действие конвенции Монтрё о статусе проливов, которая гарантирует гражданским судам свободный проход проливов в мирное время, уточнив, что Турция будет иметь право взимать плату с судов за использование нового канала. Канал соединит район Стамбула Дурусу на Черном море с озером Кучуккемеме на Мраморном море. Документы Министерства охраны окружающей среды Турции показали, что канал будет иметь глубину 25 метров и ширину 250-1000 метров в зависимости от доков. Канал также будет расположен в близости ряда новых проектов на севере Стамбула, в том числе с третьим мостом через Босфор, который был открыт в 2016 году, и третьим аэропортом города, который находится в стадии строительства. Земля, выкопанная для постройки канала, будет использоваться для сельского хозяйства, а также для постройки искусственных островов и портов в Мраморном море, сказал Арслан. Проект канала подвергся большому количеству критики — сам президент Эрдоган беззаботно назвал его «сумасшедшим проектом», когда он был предложен в 2011 году. Экологи утверждают, что канал стимулирует дальнейшее развитие севера Стамбула, что станет причиной вырубки лесов, которые там растут. В Стамбульской палате геологов сообщают, что первоначальная подача отчета об экологическом воздействии канала не учитывает несколько факторов, которые делают проект нежизнеспособным. По словам геологов, проект может серьезно повлиять на климат, а также баланс минералов и питательных веществ в Черном море и прилегающих районах. Кроме того, канал будет истощать уровень кислорода в Мраморном море.
• Cosco Shipping, контейнерная линия с самым большим в отрасли портфелем заказов на новые суда, отложит поставку десяти мега-контейнеровозов до 2019 года. Об этом сообщает Journal of Commerce со ссылкой на Alphaliner, передает ТАСС. Однако, как отмечают аналитики, без этих судов объем поставок нового тоннажа в этом году явно превысит спрос на перевозки. По данным IHS Markit, даже с учетом отсрочки заказа Cosco в 2018 году глобальный контейнерный флот увеличится на 1,3 млн TEU. Примерно 30% новой вместимости придется на крупные суда – от 18 тыс. до 25 тыс. TEU. Вместимость десяти контейнеровозов Cosco IHS Markit оценивает в 166 576 TEU. Шесть из отложенных судов предположительно будут иметь вместимость от 19 до 21 тыс. TEU. Помимо Cosco, Yang Ming также отложил планировавшуюся на этот год поставку трех контейнеровозов вместимостью по 14 тыс. TEU каждый. Аналитики полагают, что запланированное на этот год расширение тоннажа превысит объемы перевозок, что вновь не позволит линиям повысить ставки. По данным IHS Markit, спрос на доставку контейнеров из Азии в порты Северной Европы и Средиземного моря возрастет в 2018 году на 4,5-4,9% к прошлогоднему уровню – эти темпы заметно отстают от прогнозных показателей прироста флота даже с учетом утилизации и отсрочки поставки четверти всех заказов. Согласно IHS Markit, портфель заказов Cosco Shipping насчитывает 27 судов с поставкой в период с января 2018 года по декабрь 2019 года. 17 из них имеют вместимость от 20 до 21 тыс. TEU и предназначены для работы на сервисах между Азией и Европой. OOCL, который в настоящее время находится в процессе слияния с Cosco, ожидает поставку всего одного мега-контейнеровоза, зато в прошлом году флот оператора пополнился пятью 21-тысячниками. По данным Alphaliner, в январе предполагается ввод в эксплуатацию 250 тыс. TEU новой вместимости, еще 790 тыс. TEU нового тоннажа будет спущено на воду в период с февраля по май. На этот период альянсы перевозчиков планируют увеличение мощности на магистральных сервисах, однако эти поставки также вызовут масштабные перестановки меньших судов на другие направления перевозок. Хроническая несбалансированность рынка обуславливает сохранение низких фрахтовых ставок. Предварительные данные свидетельствуют о том, что долгосрочные контрактные ставки на маршрутах Азия-Европа, которые как правило устанавливаются на год с 1 января, остались на том же уровне или даже ниже, чем в 2017 году.
• Резидент свободного порта Владивосток приобретет и модернизирует пять судов для добычи и переработки краба, которые будут базироваться в акваториях морских портов Владивостока и Зарубино, сообщает ЕНВ со ссылкой на сайт Минвостокразвития. Объем инвестиций составит 288,5 млн. рублей. Компания «Примкраб» уже приступила к реализации проекта в рамках соглашения об инвестиционной деятельности с АО «Корпорация развития Дальнего Востока». Объем вложений в проект составит 288,5 млн. рублей, в результате чего появится более 200 новых рабочих мест. «В настоящее время мы ведем промысел в подзоне Приморье судами, которые в ходе модернизации были оснащены современной поисковой и навигационной аппаратурой. Для переработки и транспортировки в живом виде краба на береговые предприятия суда были оснащены современным холодильным оборудованием. Осуществление данного проекта стало возможным благодаря режиму свободного порта Владивосток и предоставленным преференциям и льготам», – сообщил генеральный директор ООО «Примкраб» Александр Кириченко. Основными учредителями «Примкраба» стали Глеб Франк, зять миллиардера Геннадия Тимченко, и Максим Воробьев, брат губернатора Подмосковья. Им принадлежит по 47% долей в компании. Еще 6% контролирует Андрей Тетеркин, генеральный директор ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК), владельцами которой являются также Франк и Воробьев. РРПК – одна из крупнейших рыбопромысловых компаний России: она занимает 1-е место по квотам на вылов минтая, 2-е — по квотам на вылов сельди (44 700 т). В ее состав входят крупные дальневосточные добывающие компании — «Турниф», «Интрарос», «Востокрыбпром», «Совгаваньрыба», «Имлан» и «Пелагиаль». В марте прошлого года «дочка» РРПК – РРПК-Д приобрела 73,7% компании ДМП-РМ, имеющей квоты на вылов минтая и сельди, бенефициаром этой компании считался приморский рыбопромышленник Дмитрий Дремлюга. Кроме того, в 2017 г. РРПК купила квоты на добычу трех видов краба (синего, волосатого четырехугольного и опилио) в подзоне Приморье (южнее мыса Золотой). За лоты компания заплатила более 10 млрд руб.
• 12 января атомный ледокол «50 лет Победы» взял под проводку из порта Сабетта арктический танкер-газовоз «Борис Вилькицкий». В сопровождении ледокола Росатомфлота судно проследует в западном направлении. «Работа с газовозами становится привычной задачей для судов Росатомфлота, — говорит начальник оперативного отдела флота — начальник штаба морских операций ФГУП „Атомфлот“ Владимир Арутюнян. — С декабря заходы танкеров-газовозов в порт Сабетта стали регулярными. График работы расписан на два месяца вперед». После завершения проводки «Бориса Вилькицкого» атомный ледокол Росатомфлота провел в порт Сабетта танкер-газовоз «Эдуард Толль», четвертое судно типа «YAMALMAX», построенное для транспортировки сжиженного природного газа. Проводку в порт Сабетта и в обратном направлении обеспечивает атомоход «50 лет Победы». Постановкой судов к морскому причалу занимаются буксиры портового флота ФГУП «Атомфлот» — ледокольный буксир «Юрибей» и буксир ледового класса «Тамбей». Заход первого танкера-газовоза в порт Сабетта состоялся в марте 2017 года: атомоходы «Вайгач» и «50 лет Победы» обеспечили проводку судна «Кристоф де Маржери». В настоящее время в акватории Северного морского пути работают три атомных ледокола Росатомфлота. Атомоход «Вайгач» задействован в проводке танкеров к мысу Каменный. Атомный ледокол «Таймыр» продолжает работы по проводке, постановке и отводу балкеров, занимающихся вывозом угля с портопункта «Чайка», а также обновлением канала в реке Енисей для судов «Норильского никеля». Атомный ледокол «Ямал» проходит плановый доковый ремонт на базе ФГУП «Атомфлот».
• Для новой судоходной компании в Крыму уже подобрали первый флот, дополнительные суда предложили брать в аренду или лизинг. Предполагается, что она будет обслуживать такие направления, как Сирия и Иран. Крымская судоходная компания, о планах по созданию которой говорят на полуострове, в будущем может работать на таких направлениях, как Сирия и Иран, сообщает РИА “Крым” со ссылкой на постоянного представителя Республики Крым при президенте России Георгия Мурадова. Также новую судоходную компанию можно было бы задействовать для перевозок по внутренним речным артериям России и в бассейне Каспийского моря. В настоящее время у властей Крыма есть несколько сухогрузов, паромов и вспомогательных плавсредств, которые могли бы составить флот новой компании. А недостающие суда предложили брать в аренду или лизинг. “Активная работа крымской судоходной компании могла бы обеспечить, по мнению экспертов, значительную часть загрузки крымских портов. Так что даже в условиях западных санкций крымские порты могут успешно развиваться”, – заявил Мурадов.
• Голландская компания Port Liner разработала и в ближайшее время собирается запустить в производство беспилотный электроход-контейнеровоз. Первое автономное речное судно будет спущено на воду уже в августе этого года. А вскоре после этого, как рассказал генеральный директор Port Liner Тон ван Мееген, пять беспилотных электроходов выйдут на линию между мультимодальным терминалом De Kempen на юге Нидерландов и Антверпеном. Это позволит отказаться от 23 тыс рейсов обычных дизельных грузовиков в год, отмечает ресурс Clean Technica. Корпус новых автономных судов специально разработан таким образом, чтобы электроход мог проходить под любыми, даже самыми низкими, мостами в Нидерландах и Бельгии. На борт такое судов может принять 280 стандартных контейнеров. Еще одной интересной особенностью электрохода является то, что его батарейный блок располагается в собственном контейнере. Это значит, что судну нет необходимости терять время на подзарядку аккумуляторов: исчерпанная батарея просто выгружается на берег, где и заряжается, а электроход получает новую и движется дальше. Кроме того, такая схема позволяет переделать под электроход уже работающие сейчас речные суда. Кстати, зарядкой выгруженных аккумуляторов будет заниматься компания Eneco, которая занимается исключительно «зеленой» генерацией электроэнергии – с помощью ветропарков и солнечных электростанций. Тон ван Мееген видит серьезные перспективы для таких электроходов. Сейчас на европейских реках работает около 7,3 тыс различных грузовых судов, причем около 5 тыс принадлежат бельгийским и голландским компаниям. По словам Port Liner, компания могла бы выпускать или переделывать до 500 судов в год, так что в течение 15 лет все дизельные суда удастся заменены на электроходы.
• Согласно опубликованным данным, Министерство транспорта Японии и крупнейшие японские судоходные компании, включая Nippon Yusen K.K., планируют до весны создать дорожную карту по развитию морских перевозок судами, которые будут дистанционно управляться с наземных диспетчерских центров. По мнению участников процесса, это позволит оптимизировать маршруты, организовать автоматические заходы в доки, а также снизить влияние человеческого фактора, из-за которого происходит около 80% крушений и аварий. При этом, как отмечается в публикации, речи о полностью беспилотных судах не идет, экипаж все равно останется, особенно на случаи аварий, однако его функции пересмотрят. В этом же направлении работает европейское сообщество, пишет газета. Однако действующее международное морское право пока не регламентирует такого рода судоходство. В связи с этим японский Минтранс также планирует стать одним из инициаторов создания новых правил под эгидой Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO).
• Тайваньская судоходная компания Evergreen Marine приступает к реализации планов по расширению своего флота, согласно которым он пополнится двадцатью контейнеровозами вместимостью по 11 тыс. TEU, включая восемь новых судов и двенадцать чартерных. Два дочерних предприятия Evergreen – Greencompass Marine и Evergreen Marine (Hong Kong) – закажут по четыре новых контейнеровоза вместимостью 11 тыс. TEU и возьмут в чартер по шесть судов такого же типа. По различным оценкам общая стоимость новостроя составит от 744 млн. до 800 млн. долл. США. При этом еще не известно, на какой именно верфи будут размещены эти заказы, хотя список претендентов уже оглашен – это тайваньская судостроительная корпорация CSBC, японские верфи Imabari Shipbuilding и Japan Marine United, а также южнокорейские гиганты Samsung Heavy Industries и Hyundai Heavy Industries. В октябре прошлого года Evergreen обнародовала планы по выпуску новых акций с целью привлечения капитала на общую сумму 7,65 млрд. тайваньских долларов (258 млн. долл. США), которые должны пойти на оптимизацию флота и погашение долгов. Evergreen присоединилась к судоходному объединению Ocean Alliance в 2016 году, и в настоящее время оперирует флотом из 105 контейнеровозов, разместив заказы еще на 22 новых судна
• Британский судовладелец и оператор Union Maritime заявил об исчезновении с радаров одного из судов компании. Танкер «Barrett», на борту которого находится экипаж из 22 человек, последний раз выходил на связь 9 января 2018 года. Последняя позиция судна, согласно данным системы AIS – якорная стоянка у берегов Бенина (Западная Африка). В официальном заявлении Union Maritime говорится: «Как только судно перестало выходить на связь, местные власти были предупреждены о ситуации. Мы неустанно работаем над тем, чтобы найти танкер и обеспечить безопасность 22 членам экипажа». В компании отмечают, что суда Union Maritime регулярно заходят в порты этого региона, а потому предупреждены о возможном риске и строго соблюдают протокол безопасности. Несмотря на усилия региональных военно-морских сил (в частности, нигерийского военного флота) по пресечению пиратских вылазок, у берегов западной Африки суда часто подвергаются нападениям со стороны местных пиратских группировок. По данным Международной морской организации (IMO) от 2017 года, в 2016-м году активность пиратов в Западной Африке выросла на 77%, в сравнении с предыдущим годом. Нигерия пытается взять ситуацию под контроль. Так, осенью 2017 года власти страны заявили о монополии на вооруженную охрану торговых судов. Между тем, число нападений пиратов на коммерческие суда в Гвинейском заливе год от года растет. В отчете Международного морского бюро (IMB) Международной торговой палаты (ICC) за 2017 год говорится, что в течение года у берегов Нигерии попали в заложники 65 моряков. Танкер «Barrett», DWT=11.999, построен в 2005 году, ходит под флагом Маршалловых островов, принадлежит и управляется компанией Union Maritime.
• В апреле 2018 года три крупнейших японских контейнерных линии объединятся. Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) запустят работу совместной службы морских контейнерных перевозок. По данным The Loadstar, интеграция бизнеса позволит компаниям в первом финансовом году, который закончится 31 марта 2019 года, получить прибыль в размере более $440 млн. В дальнейшем же ежегодная прибыль совместного предприятия Ocean Network Express (ONE) будет составлять до $110 млрд. Целью создания ONE является стремление всех трех компаний предоставлять более качественные и конкурентоспособные услуги. Интеграция бизнеса даст возможность своевременно реагировать на дисбаланс спроса и предложения в индустрии контейнерных перевозок, который появился в последние годы из-за снижения темпов роста в сегменте контейнерных перевозок и активного строительства новых судов. В официальном обращении, направленном партнерам и клиентам, президенты трех компаний оценили слияние как «поворотный пункт» для бизнеса. Президент K line назвал интеграцию первым шагом в реализации усилий по восстановлению портфеля после выхода из бизнеса Heavy-Lifter Business (компания была продана в 2017 году). «Я считаю, что это новое предприятие принесет ряд преимуществ. Мы расширим масштабы охвата рынка и сможем использовать ценный опыт каждого из участников совместного предприятия. Отрасль морских контейнерных перевозок сегодня претерпевает кардинальные изменения. ONE будет дочерней компанией, построенной по схеме долевого участия, и, следовательно, будет иметь нестандартный рабочий формат», – пояснил Эйзо Мураками. Джуньихиро Икеда (MOL) назвал новое предприятие «важным поворотным моментом для MOL, знаменующим новый виток в развитии компании». Тадааки Наито (NYK) отметил, что создание ONE является одним из важнейших решений, формирующих будущее компании. О решении создать совместное предприятие японские грузоперевозчики объявили в октябре 2016 года, и за прошедшее время им пришлось справиться с некоторыми трудностями. Так, в марте 2017 года стороны получили одобрение своих намерений от Комиссии по конкуренции Сингапура (CCS), после чего представили соглашение на утверждение Федеральной морской комиссии США (FMC). FMC же определила, что компании-участники фактически создают объединенный бизнес-субъект. Однако, учитывая, что Закон о судоходстве не предусматривает наличие у FMC полномочий рассматривать и одобрять слияния, с этой проблемой компании успешно справились. В рамках интеграции все три компании будут совместно использовать свои контейнерные терминалы за пределами Японии. При этом логистические услуги, навалочные перевозки, автомобильные грузоперевозки и транспортировка жидкостей будут по-прежнему осуществляться компаниями отдельно и независимо друг от друга.
• Гигантский круизный паром построит немецкая Flensburger Schiffbau-Gesselschaft & Co.KG для ирландского судовладельца Irish Continental Group (ICG). Строительство будет завершено в первом полугодии 2020 года и обойдется заказчику в $199 млн. По данным пресс-службы ICG паром будет рассчитан на перевозку 1.800 пассажиров и членов экипажа и на транспортировку 330 грузовых или 1.500 легковых автомобилей одновременно. Если сравнивать количество и мощность перевозимого на пароме автотранспорта, то в новострое она на 50% превысит возможности другого крупного парома той же компании, «Ulysses», введенного в эксплуатацию весной 2001 года (он может перевозить лишь 1.352 легковых автомобиля). На судне будет пять грузовых и три пассажирских палубы, рестораны, кинотеатры, магазины; для размещения пассажиров предусмотрено 152 каюты. Новый паром спроектирован таким образом, чтобы все его технические характеристики отвечали как уже действующим природоохранным нормам, так и тем стандартам, которые в ближайшее время вступят в силу. На судне установят специальное оборудование для очистки выхлопных газов (скрубберы) и систему фильтрации балластных вод. При проектировании также учитывалась необходимость максимально сократить расходы топлива и снизить энергозатраты. Паром будет иметь ледовый класс, позволяющий ходить в арктических широтах. Питание судну обеспечат четыре главных двигателя мощностью 33.600 кВт каждый. Валовая вместимость нового парома составит 67.300 тонн, эксплуатационная скорость – 22,8 узла. «Инвестиции в новый паром и в строительство парома «W. B. Yeats» в общей сложности составляют $376 млн, что подтверждает серьезность намерений нашей компании расширить свое влияние в сегменте грузопассажирских перевозок в Ирландском море, – сказал главный исполнительный директор ICG Эмонн Ротвелл. – Строительство круизного парома такого размера обеспечит дополнительную мощность и расширенные возможности как для наших туристов, так и для клиентов, заинтересованных в перевозке автомобилей. Эти инвестиции укрепляют связь между Великобританией и континентальной Европой, что позитивно влияет и на экономку Ирландии». Новое судно, регистровый тоннаж которого составит 5.610 тонн, будет работать на линии Дублин (Ирландия) – Холихед (Великобитания). В свою очередь, паром «Ulysses», курсирующий по этому маршруту сейчас, заменит зафрахтованный компанией паром «Epsilon». Паром «W. B. Yeats», который планируется ввести в эксплуатацию в этом году, как и паром «Oscar Wilde», выйдет на маршрут Ирландия – Франция.
• Крупнейшие кораблестроители Южной Кореи планируют существенно увеличить портфель заказов в 2018 году. «Большая южнокорейская тройка» намерена выполнить заказов на десятки миллиардов долларов даже на фоне серьезных потрясений в судостроительной промышленности. Компания Hyundai Heavy Industries (HHI) сообщает о намерении взять в работу в 2018 году заказов на $13,2 млрд, что на 76% больше, чем в 2017 году ($7,5 млрд). Минувший год компания закрыла с показателем $10 млрд взятых заказов. Samsung Heavy Industries (SHI) планирует несколько более скромное увеличение стоимости своего портфеля заказов: всего на 18%. Как сообщается, компания SHI поставила целью получить в 2018 году заказов на сумму $7,7 млрд (в 2017 году общая сумма заказов компании составила $6,9 млрд). Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) рассчитывает на портфель заказов стоимостью около $5 млрд, что в два раза превышает прошлогодние показатели ($2 млрд). Интересно, что «Большая южнокорейская тройка» смотрит в будущее с оптимизмом в не самый легкий для судостроения период: спрос на новострои последнее время резко упал в силу переизбытка тоннажа во всех сегментах судоходства. Чтобы обеспечить выживание компаний в сложное время, судостроителям пришлось прибегать к различным непопулярным мерам, в том числе сокращению штата, реструктуризации долгов и ликвидации непрофильных активов.
• Вместимость мирового контейнерного флота в 2018 году увеличится на 5,6%, до 22,28 млн TEU, сообщает The Loadstar со ссылкой на Alphaliner. По оценке аналитика, в текущем году ожидается ввод 1,49 млн TEU, при этом на утилизацию уйдет около 350 тыс. TEU. “Надвигающийся поток” новых поставок в этом году станет проблемой для судовладельцев и контейнерных линий после небольшой перебалансировки спроса и предложения на рынке в 2017 году, отмечает издание. В 2017 году объем заказов на новые контейнеровозы увеличился на 140% по сравнению с предыдущим годом и составил 671,64 тыс. TEU. По итогам прошлого года мировой флот насчитывал 5,177 судов вместимостью 21,1 млн TEU. По состоянию на 31 декабря 2017 года портфель заказов составлял 345 судов вместимостью 2,67 млн TEU. Крупнейшим заказчиком стала китайская компания COSCO – 28 судов вместимостью 496 тыс. TEU. При этом, согласно судоходному брокеру Braemar ACM, на утилизацию в 2017 году было отправлено 153 контейнеровоза или 437 тыс. TEU, что на 34% меньше, чем в 2016 году. Alphaliner также отмечает, что на конец прошлого года невостребованными оставались 117 судов вместимостью 416 тыс. TEU, что составляет 2% от мирового флота. Это самый низкий показатель с начала 2015 года, пик пришелся на середину 2016 года, когда простаивало 400 контейнеровозов, – сообщает ТАСС.
МОРЯКАМ
РОССИЙСКИМ МОРЯКАМ ОБЕСПЕЧАТ БЕЗОПАСНУЮ РАБОТУ ЗА РУБЕЖОМ
Агентства по трудоустройству граждан за границей обязали соблюдать международные стандарты, гарантирующие работу моряков. Постановление об этом, подписанное премьер-министром России Дмитрием Медведевым, должно было вступить в силу 12 января. Конвенция о труде в морском судоходстве, принятая Международной организацией труда (МОТ) в 2006 году и ратифицированная нашей страной в 2012 году, предусматривает специальные требования к порядку заключения договоров и деятельности кадровых служб, направляющих соотечественников работать на плавающие под иностранным флагом суда. Тогда как при принятии правил лицензирования российских агентств по трудоустройству учитывались нормы уже устаревшей и денонсированной Конвенции МОТ более чем двадцатилетней давности. Внесенные поправки обязывают отечественные кадровые бюро соблюдать прогрессивные требования, направленные на защиту прав работающих за границей моряков. В частности, на них не могут возлагаться никакие связанные с трудоустройством или получением рабочего места комиссионные сборы и иные прямые или косвенные издержки, кроме расходов на получение удостоверения личности (паспорта моряка), мореходной книжки и прохождение медицинского осмотра. Агентство обязано разъяснить гражданину его права и обязанности, предоставить экземпляр трудового контракта, вести реестр отправленных сотрудников и предоставлять доступ к нему лицензирующего органа (в настоящее время – Министерства внутренних дел РФ). Одновременно на кадровое бюро фактически возлагается ответственность за надежность самого работодателя – иностранной компании-судовладельца. Российская компания обязана удостовериться, что зарубежный партнер-заказчик «обладает средствами для обеспечения защиты моряков от опасности оказаться без средств к существованию в иностранном порту». В случае неисполнения работодателем обязательств по трудовому контракту агентство должно компенсировать морякам причиненный ущерб. Для предупреждения непредвиденных расходов службам трудоустройства предлагается страховать такие риски. «Способ и размер компенсации морякам денежного ущерба устанавливаются по согласованию с судовладельцем, на суда которого осуществляется трудоустройство моряков», – отмечается в документе. В самом МВД России убеждены, что принятие новых требований «будет способствовать совершенствованию правового регулирования в сфере лицензирования деятельности, связанной с оказанием услуг по трудоустройству граждан России за пределами ее территории». Отметим, что многие судовладельцы используют так называемый «удобный флаг» – регистрируют судно в стране, предоставляющей наиболее либеральные условия и позволяющей экономить на портовых сборах. Политику «морских оффшоров» проводят Панама, Либерия, Мальта, Багамские острова и другие. Так, круизные лайнеры итальянской компании «MSC Cruises» плавают под панамским флагом, суда ПАО «Новороссийское морское пароходство» – под либерийским, уходящие из Санкт-Петербурга паромы считались мальтийскими и так далее. При этом взаимоотношения с экипажем регулируются не законодательством страны их гражданства (в том числе Трудовым кодексом РФ), а правовыми актами государства приписки судна. Для предупреждения нарушений прав моряков Конвенция МОТ устанавливает базовые гарантии, в том числе ограничивает труд подростков, продолжительность работы, регулирует вопросы медицинского освидетельствования, заключения трудового договора, оплаты труда, проживания на судне, предоставления отпуска, репатриации (возвращения на родину) и многие другие. Правда, определение минимального размера оплаты труда остается на усмотрение национальных властей и судовладельцев.
Справка
По данным МВД России, только за первую половину 2017 года для работы за границу (через агентства и самостоятельно) выехало 28,7 тысячи россиян. Больше всего было трудоустроено в Либерии (4,4 тысячи), на Мальте, Кипре и Маршаловых островах, а также в Панаме, островах Антигуа и Барбуда, Багамах, Сент-Винсент и Гренадины, Барабадосе и других.
«legalpress.ru»
ITF ЗАЯВИЛА О ЗАНИЖЕНИИ ЗАРПЛАТЫ ИНОСТРАННОМУ ЭКИПАЖУ В АВСТРАЛИИ
Международная федерация транспортников посетила с инспекцией судно под флагом Багамских островов “Diana” во время его стоянки в порту Мельбурна и утверждает, что компания недоплачивает филиппинскому экипажу этого судна, который фактически всё время работает у берегов Австралии. Согласно введенным в 2012 году правилам каботажного судоходства, иностранным экипажам должны платить по премиальным ставкам, если судно делает более двух внутренних рейсов в территориальных водах Австралии. Однако, инспекторы ITF обнаружили, что данное правило инспектируемом ими судне не соблюдается. «Diana» принадлежит австралийской компании «Canadian Shipping Lines Australia» (CSL). Эта компания недавно стала все чаще прибегать к услугам иностранных моряков, замещая ими национальные австралийские экипажи. ITF уже тогда обращала внимание на этот факт, заявляя, что тем самым компания подрывает условия найма на внутренних рейсах в австралийском каботажном судоходстве. «Согласно австралийскому законодательству, труд всех иностранных работников, занятых во внутренних перевозках, должен оплачиваться по премиальным ставкам. ITF Australia (Австралийское отделение ITF), действуя по наводке, сегодня раскрыло ещё больше мошеннических действий компании CSL против работающих на её судах филиппинских моряков, которых компания наняла вместо австралийских моряков исключительно для работы в австралийских водах», – пояснил Дин Саммерс (Dean Summers), Координатор ITF по Австралии. Также, он сказал , что CSL Australia до сих пор отказывается подписывать отраслевое соглашение на принадлежащих ей судах «Acacia», «Adelie» и «Diana». «ITF требует от правительства страны немедленного расследования этих явных нарушений законов каботажного судоходства Австралии и привлечения нарушителей к ответственности», – заявил Саммерс.
В Австралии действуют законы о каботажном судоходстве, которые распространяются на перевозки между портами этой страны и охватывают использование судов под австралийским флагом и суда с австралийскими экипажами. В ноябре 2015 года Австралийский Сенат проголосовал за сохранение этих законов, хотя правительство настойчиво продолжало выдавать временные лицензии, позволяющие обходить эти правила. ITF продолжает бессрочную кампанию против подобной практики.
В прошлом году австралийский экипаж балкера «CSL Melbourne» был насильно выведен с борта судна полицией и охранниками во время стоянки в Ньюкасле. Компания «Pacific Aluminium» использовала это судно в каботажных перевозках в Австралии на протяжении восьми лет. Однако компания решила заменить его на иностранные суда с временными лицензиями, сообщают в ITF. В конце прошлого года балкер, которому выдали временную лицензию, и который заменил австралийское судно, ITF «заклеймила позором», узнав, что работающий на этом судне экипаж несколько месяцев не получал зарплату. Также, в прошлом году был списан и силой выдворен с борта судна экипаж MV Portland, который потом заменили индийскими моряками.
Maritime-executive.com
ITF МЕДЛИТ С ПУБЛИКОВАНИЕМ СВОИХ ДОХОДОВ ЗА 2016 ГОД НАКАНУНЕ РЕШАЮЩИХ ПЕРЕГОВОРОВ О ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЕ МОРЯКОВ
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Мнение редакции ЦИА РПСМ может не совпадать с точкой зрения авторов статьи
Следует понимать, что причиной задержки предоставления Международной Федерацией Транспортников (ITF) сведений о её финансовых поступлениях за 2016 год являются проблемы с получением подписей её руководителей.
Международная Федерация Транспортных Рабочих медлит с обнародованием отчёта о своих финансовых доходах, которого ждут уже давно, поскольку в следующем месяце ей предстоит финальный раунд переговоров с работодателями морской отрасли на предмет условий коллективных трудовых договоров (СВА). Речь, конечно же, идёт о Международном переговорном форуме (IBF). Ранее «TradeWinds» уже сообщала о том, что данные прошлого отчёта о доходах — за 2015 год, показали, что профсоюз располагает огромным резервом денежных средств в размере £90 млн ($120млн), одновременно с этим значительную часть своих фондов организация разместила на счёте аффилированной благотворительной организации Seafarers’ Trust.
За год в фонд помощи и защиты моряков – Seafarers’ International Assistance, Welfare and Protection Fund, более известный о как Welfare Fund, поступает £38 млн – это взносы, которые являются частью IBF договоров, они являются самым крупным источником доходов ITF. Колебания курса валют и рост количества судов, работающих по договорам IBF, по идее должны были ещё больше увеличить финансовые поступления ITF в 2016. В высшей степени благополучное финансовое положение ITF могло бы сыграть значительную роль в финальной стадии запланированных на следующий месяц переговоров об условиях коллективного трудового договора СВА, поскольку взносы судовладельцев в Welfare Fund также станут предметом обсуждения за столом переговоров.
Насколько известно “TradeWinds”, хотя цифры за 2016 год имеют отношение к финансовому состоянию ITF более года назад, в соответствии с законами Соединенного Королевства профсоюз должен представить свой финансовый отчёт до июня этого года, а если он этого не сделает, ему будет вынесено предупреждение и штраф. В адрес “TradeWinds” было сделано пояснение о том, что профсоюз до сих пор не обнародовал свой финансовый отчёт из-за проблем с получением подписей её руководителей.
Несмотря на то, что срок действующего договора IBF истек в конце 2017, работодатели, участвующие в IBF, и ITF договорились продлить договор на этот год, чтобы тысячи покрытых им судов выполняли действующие договоренности по зарплате. Вообще-то, новый договор должен был быть проработан ещё на переговорах в Токио в июле прошлого года, однако тогда работодатели и профсоюзы не смогли прийти к соглашению. В настоящее время позиции профсоюза на переговорах могут усилиться ввиду улучшения условий на рынке балкерных перевозок и общего ощущения того, что судоходные рынки в прошлом году достигли дна цикла и теперь начнут восхождение.
Tradewindsnews.com
КОМПАНИЯ «MOL» ПРИОБРЕТАЛА КРЮИНГОВОЕ АГЕНТСТВО «AZALEA MARITIME»
После приобретения всех акций японская «Mitsui OSK Lines» («MOL») переименовала голландское крюинговое агентство «Azalea Maritime BV» в «MOL Maritime (Europe) BV».
Представитель «MOL» сообщил «Fairplay» о том, что в компании «Azalea Maritime», основанной в 1986 году Тэруюки Цуцуми (Teruyuki Tsutsumi), крупнейшая судоходная группа Японии владела непрямым пакетом акций, равным 49%. Зарегистрированная в Нидерландах со штаб-квартирой в Черногории компания «Azalea Maritime», чьи дочерние подразделения и офисы по трудоустройству моряков есть в Хорватии, на Филиппинах и в Новороссийске (Россия), обеспечивает «MOL» европейскими моряками, а также набирает и проводит обучение кадетов. По заявлению «MOL» покупка «Azalea Maritime» улучшит предложение высококвалифицированных моряков для СПГ-судов и танкеров, находящихся в управлении «MOL», и продолжит преследовать цель стать мировым лидером в области безопасных операций. «“MOL Maritime (Europe) BV”, как компания по комплектованию экипажей, по-прежнему будет поддерживать безопасные операции “MOL”,учитывая наследие накопленного опыта “Azalea Maritime” относительно европейских моряков и знаний в сфере крюингового бизнеса», – заявил представитель «MOL».
Fairplay
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
У ЭКИПАЖА ВЗОРВАВШЕГОСЯ ТАНКЕРА «SANCHI» НЕ БЫЛО ШАНСОВ НА СПАСЕНИЕ, ЗАЯВИЛ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ ОФИЦИАЛЬНЫХ МОРСКИХ ВЛАСТЕЙ ИРАНА
Управляющий директор Организации портов и морского флота Ирана (Ports and Maritime Organization – РМО) Мохаммад Растад (Mohammad Rastad) сказал, что внезапность и мощность взрыва позволяют говорить о том, что у экипажа «Sanchi» не было надежды на спасение. Официальный Тегеран подтвердили гибель всех 32 членов экипажа иранского нефтяного танкера. Спасателям удалось обнаружить тела трёх человек. В свою очередь с сухогруза был спасен весь экипаж в составе 21 моряка.
Напомним, иранский нефтяной танкер «Sanchi», загоревшийся на прошлой неделе после столкновения с сухогрузом, затонул в Восточно-Китайском море. Всего на борту «Sanchi» находилось 136 тыс. тонн (около 1 млн баррелей) нефти, которые танкер вез из Ирана в Южную Корею, когда 7 января столкнулся с сухогрузом «CF-Crystal», порт прописки которого находится в Гонконге.
Растад добавил, что во время столкновения некоторые члены экипажа, вероятно, спали и не могли оперативно среагировать на возникшую чрезвычайную ситуацию. «Возможно, в момент столкновения на командном мостике руководство судном осуществлял второй или третий помощник, с ним, вероятно, находились четыре практиканта. Мы также считаем, что и капитан находился на мостике. Учитывая, что между непосредственным очагом возгорания и каютами экипажа было не более 80-90 метров, а также силу взрыва и токсичность образовавшегося в результате газа, можно говорить о том, что экипаж в любом случае не успел бы ничего сделать для своего спасения», – сказал Растад на брифинге для прессы. Китайские спасатели 13 января обнаружили регистратор данных рейса «Sanchi», судовой «черный ящик». Растад сказал, что для того, чтобы следователи расшифровали его записи и опубликовали свои выводы, может потребоваться три месяца.
Fairplay.ihs.com
ФИНЛЯНДИЯ ОЗАБОЧЕНА ВНЕЗАПНЫМ РОСТОМ КОЛИЧЕСТВА ПРОВЕРОК СУДОВ В РОССИЙСКИХ ПОРТАХ
Правительство Финляндии выразило озабоченность внезапным ростом числа спонтанных проверок судов в российских портах. Судовладельцы жалуются на то, что неожиданные инспекции судов приводят к задержкам. За первые две недели января в российских портах инспекторы посетили с проверками 7 финских судов, причём без объяснения причин, обычно же за год проверяли всего несколько судов. «Эти инспекции были неожиданными… они доставляют существенные дополнительные трудности судоходным компаниям, осложняя из работу», – заявила в интервью ИА «Рейтер» Анне Бернер (Anne Berner), министр транспорта и связи Финляндии. «Российские порты проверяли и суда из других стран тоже, однако за данный промежуток времени большинство инспекций затронули именно финские суда», – добавила она. Российский Минтранс отказался от комментариев на эту тему. Финские СМИ предположили, что рост числа проверок мог стать ответом на инспекцию финскими властями российского сухогруза в ноябре прошлого года из-за утечки нефтепродуктов. Однако стороны уже ведут переговоры по данному вопросу. Как сообщило финское агентство СТТ, российская сторона не повышала финские суда в классификации рисков, а только увеличила ресурсы для досмотра, причем это не касалось конкретно финских судов. Это, как писала газета «Хельсингин саномат», происходило, в частности, в Санкт-Петербурге, Выборге, Усть-Луге и Приморске.
Tradewindsnews.com
ЗА ПОСЛЕДНИЕ 22 ГОДА ЗАРЕГИСТРИРОВАНА САМАЯ НИЗКАЯ СТАТИСТИКА ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЙ НА СУДА, ОДНАКО «ОЧАГИ» ПИРАТСТВА СОХРАНЯЮТСЯ
За 2017 году зафиксировано 180 случаев пиратства и вооруженного разбоя против судов. По заявлению Международного морского бюро (IMB) Международной торговой палаты, за последние 22 года это самый низкий показатель.
Из 180 происшествий 142 нападения оказались фактическими. Так, из 142 случаев пираты высадились на борт 136 судов, 6 судов было ими захвачено. В 2017 году из 38 попыток к нападению обстрелу подверглись 16 судов. Для сравнения в 2016 году зарегистрирован, в общей сложности, 191 инцидент, во время которых пираты высадились на борт 150 судов, захватив в плен 151 моряка. 67% из 180 эпизодов были сосредоточены в пяти районах: 43 инцидента в Индонезии, 33 – в Нигерии, 22 – на Филиппинах, 12 – в Венесуэле и 11 – в Бангладеш. Количество моряков, подвергшихся жестокому обращению, в 2017 году также снизилось до 191 человека, тогда в 2014 году эта цифра равнялась 479, в 2015 — 333, а в 2016 — 236. В 2017 году в 15 разных эпизодах в заложники был взят 91 член экипажа, в 13 других случаях похищено 75 моряков. За тот же период убито три члена экипажа, шестью моряками получены травмы. Ещё 6 человек подверглись физическому насилию, и на 10 человек оказывались угрозы. Поскольку 65 из 75 случаев с захватом заложников в мире произошло в Нигерии, Гвинейский залив сохранил статус «горячей точки» по жестокому обращению с моряками. В минувшем году из 16 эпизодов с обстрелом судов, зарегистрированных на мировом уровне, нападениям подверглись семь судов. По сообщениям IMB, благодаря вмешательству нигерийских властей в нескольких инцидентах удалось предупредить обострение ситуации. «Несмотря на снижение в 2017 году количества атак в сравнении с 2016 годом, Гвинейский залив и акватория Нигерии по-прежнему опасны для моряков», – предупредил Поттенгал Мукундан (Pottengal Mukundan), директор IMB. Между тем, Международное морское бюро известило о методе работы сомалийских пиратов, у которых есть возможность нападения на торговые суда за сотни миль от берега. В ноябре вооруженные пираты атаковали контейнеровоз примерно в 280 морских милях (519 км) к востоку от Могадишо. Из-за невозможности высадиться на его борт, они произвели обстрел судна двумя ракетами РПГ, но не попав по цели, отступили. «Сомалийские пираты, как правило, хорошо вооружены автоматическим оружием и РПГ. Время от времени они используют скифы, спускаемых с так называемых “материнских судов”, в качестве которых могут захватываться рыболовные или одномачтовые суда с целью совершения нападений на большом удалении от побережья Сомали».
Данные IMB показывают, что в 2017 году в районах Красного моря, Аденского залива, Сомали, Аравийского моря и Индийского океана зарегистрировано девять происшествий, тогда как в 2016 году было зафиксировано всего два случая. Следует также отметить, что Военно-морские силы Евросоюза задержали шесть сомалийских пиратов, которым позже предъявлены обвинения в совершении акта пиратства. В случае признания их вины, злоумышленники будут приговорены к 30 годам тюремного заключения. Статистику 2017 года юго-восточного региона Азии IMB назвал «смешанной». С одной стороны, количество инцидентов, которые произошли в Индонезии, сократилось с 49 в 2016 году до 43 эпизодов в 2017 году. Бюро отмечено, что в 10 признанных безопасными якорных стоянках страны эффективность патрулирования Морской полиции Индонезии по-прежнему сохраняется. С другой стороны, количество зарегистрированных случаев на Филиппинах выросло почти в два раза — с 10 инцидентов в 2016 году до 22 в 2017. В соответствии с докладом IMB, большей частью перечисленных инцидентов оказались плохо спланированные нападения на находящиеся на рейде суда, главным образом, в портах Манилы и Батангаса. Из 22 происшествий фактическим оказались 19 эпизодов, 2 из которых совершены на ошвартованные суда, 14 — на суда на якорной стоянке и 3 — на суда на ходу. Статистика по жестокому обращению с членами экипажей менее оптимистична. В 2017 году у берегов Филиппин захвачено 10 моряков, из которых 2 человека убито. По информации IMB, в первом квартале 2017 года случаи с похищением были совершены в отношении судов, направляющихся из южной части Филиппин. Впоследствии распространяемые Центром информации по пиратству от имени филиппинских властей предупреждения помогли в сдерживании дальнейших нападений.
Fairplay
СТРАХОВЩИКИ ОСТАВИЛИ СПИСОК ЗОН ВОЕННЫХ РИСКОВ БЕЗ ИЗМЕНЕНИЙ
Страховщики из состава Лондонского Объединенного комитета по военным рискам (Joint War Committee) встретились в декабре, чтобы проанализировать состояние всех “горячих точек» в мире, но решили ничего не менять. Несмотря на угрозу ядерной войны между Северной Кореей и США, конфликт между Саудовской Аравией и боевиками хуситами в Йемене, дипломатический кризис в отношениях между Катаром и его соседями по Персидскому заливу, а также возобновление напряженности с Ираном, уже более двух лет не менялся список зон, в которых предусмотрены дополнительные страховые премии за страховое покрытие от военных рисков. В списке Объединенного комитета по военным рискам насчитывается более 20 районов по всему миру, где ежегодного покрытия военных рисков недостаточно. Однако, с тех пор как шесть лет назад угроза пиратства уменьшилась, этот рынок продолжает падать. Последнее изменение в список зон военных действий Объединенный комитет вносил в декабре 2015 года. Дополнительные страховые премии, которые в 2010 году могли достигать 0,1% стоимости судна для транзита или кратковременного посещения порта, теперь могут составлять одну десятую от этой цифры. Некоторые регионы из перечня подлежащих дополнительным страховым премиям, такие как Иран, Сирия и Венесуэла, обычно предлагаются бесплатно. Венесуэла настаивает на том, чтобы ее исключили из списка стран повышенного риска, однако пока Комитет не склонен этого делать. Эта южноамериканская страна была включена в список зон повышенного риска в 2009 году, после того как правительство Уго Чавес конфисковало связанные с нефтью активы, принадлежащие иностранным компаниям, включая оффшорные суда компании Tidewater и сотни других судов, передав их государственной нефтяной компании «Petroleos de Venezuela». Также, предпринимались попытки оказать давление с тем, чтобы соотнести установленный страховщиками перечень зон с областями повышенного риска, определенными судоходной отраслью в Лучших методах управления практикой сдерживания пиратства. Однако, страховщики вносят те или иные регионы в этот список исходя из коммерческих соображений, и это не связано с практическими проблемами сдерживания пиратов от нападений на суда, так что это вряд ли произойдет. Несмотря на то, что данный перечень зон разрабатывают страховщики Ллойда и лондонского рынка страхования, они весьма распространены и их применяют в своей деятельности страховщики во всем мире.
lloydslistnews.com
ПОВСТАНЦЫ ЙЕМЕНА ХОТЯТ БЛОКИРОВАТЬ СУДОХОДСТВО В КРАСНОМ МОРЕ
Йеменская повстанческая группировка Houthi заявила о намерении блокировать судоходство в Красном море в случае, если коалиция, возглавляемая Саудовской Аравией, продолжит движение в направлении порта Худайда. Об этом со ссылкой на информационное агентство SABA сообщает агентство Reuters. Начальник политсовета Houthi Ансарулла Салех аль-Самед заявил, что блокада как стратегический вариант станет «точкой невозврата», после которой уже вряд ли удастся урегулировать ситуацию путем политических договоренностей. О подробных планах Houthi не распространяется, хотя уже самого факта подобных заявлений достаточно, чтобы насторожиться. Баб-эль-Мандебский пролив, соединяющий Красное море с Аденским заливом в Аравийском море, имеет ширину не более 20 км. Десятки ежедневно проходящих по проливу судов в случае обстрела легко станут потенциальной мишенью для повстанцев. 6 ноября 2017 года коалиция во главе с Саудовской Аравией заблокировала находящиеся на подконтрольной повстанцам территории йеменские порты Худайда и Салиф. Такие меры были приняты после того, как 4 ноября 2017 года вооруженные силы Саудовской Аравии перехватили выпущенную Houthi в сторону Эр-Рияда баллистическую ракету. После того как порты были заблокированы, Houthi стала угрожать атаками по коммерческим судам Саудовской Аравии. Глава Революционного комитета Йемена и ведущий член движения Houthi Мохаммед Алли Аль-Хутти тогда заявил, что международное судоходство в этом регионе будет безопасным только после снятия блокады с портов. 22 ноября 2017 года, после многократных призывов ООН снять гуманитарную блокаду в Йемене, порт Худайда был открыт для приема гуманитарных грузов. На протяжении двух лет, с самого начала войны в Йемене в 2015 году, повстанцы Houthi, применяя ракеты и беспилотники, несколько раз атаковали суда коалиции. В январе 2016 года управляемый дистанционно катер взорвался возле фрегата военно-морских сил Саудовской Аравии; погибли два и были ранены три члена экипажа судна. В октябре 2016 года Houthi уничтожила при помощи противокорабельной ракеты военно-морское судно «HSV-2 Swift». В середине марта 2017 года повстанцы атаковали катер береговой охраны Саудовской Аравии; тогда были убиты два и ранены восемь членов экипажа. Война между повстанческим движением Houthi, союзником Ирана, и поддерживаемой США военной коалицией во главе с Саудовской Аравией, ввергла Йемен в состояние глубокого кризиса и гуманитарной катастрофы. Более 10.000 человек были убиты в ходе военных столкновений, около 8 миллионов человек находятся на грани выживания из-за голода, десятки тысяч болеют холерой, дифтерией и другими инфекционными заболеваниями.
«seafarers.com.ua»
НАСКОЛЬКО СЕРЬЕЗНУЮ УГРОЗУ ПРЕДСТАВЛЯЕТ СИТУАЦИЯ В ЙЕМЕНЕ ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОГО СУДОХОДСТВА?
Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)
Ввиду того, что вызванная войной разруха и дестабилизация сохраняются, мотивация для пиратских нападений представляется неоднозначной, а решения – туманными.
Напичканное взрывчаткой судно-камиказде без экипажа, приближающееся к торговым судам в Красном море, сигнализирует о новой угрозе судоходству и морякам в результате войны в Йемене. Кроме того, встаёт вопрос об эффективности применяемых оборонительных средств против мачете и АК-47, которыми вооружены движимые наживой сомалийские пираты, промышляющие в районе Африканского Рога. Несмотря на то, что за последние несколько лет пиратство в Сомали резко сократилось, перспектива того, что продолжающийся военный конфликт в Йемене, – где правительство, поддерживаемое коалицией во главе с Саудовской Аравией ведет борьбу с повстанцами хуситами, – «выйдет и на морские просторы», может заставить власти и судоходную отрасль пересмотреть или адаптировать политику противодействия пиратству и не допустить, чтобы торговые суда стали случайными жертвами военных действий.
События последних дней включают возобновление угроз со стороны хуситов блокировать морские торговые пути, проходящие через Красное море. EU Navfor и Combined Maritime Forces, которые представляют международное военно-морское присутствие в западной части Индийского океана, включая район Африканского Рога, сообщили о произошедших 8 января двух отдельных инцидентах, в которых подозрительные суда приближались на небезопасное расстояние к торговым судам в южной части Красного моря, примерно в 45 милях от контролируемого хуситами порта Аль-Худайда. Военно-морским силам пришлось вмешаться в обоих случаях, и в обоих случаях имела место перестрелка. Военный корабль возглавляемой Саудовской Аравией коалиции, оказавшийся неподалеку от места происшествия, открыл огонь по подозрительному судну, в результате чего последний взорвался. Оказалось, что это судно было без экипажа. Сопровождавшие его два катера с вооруженными людьми «сбежали». Эти последние инциденты свидетельствуют о двусмысленных мотивах преступников, которые пытались приблизиться к торговым судам. Для сомалийских пиратов торговые суда очевидно представляли меркантильный интерес, чего нельзя с уверенностью сказать о боевиках, ведущих сегодня войну в Йемене. Статья в газете «The Times» цитирует представителя коалиции, который сказал, что военный корабль уничтожил беспилотное судно, которое дистанционно контролировалось боевиками хуситами, прежде чем оно атаковало одно из торговых судов, которое он обозначил как «нефтяной танкер Саудовской Аравии». Представитель коалиции добавил, что это нападение было частью более масштабного плана повстанцев по дестабилизации обстановки в проливе Баб-эль-Мандеб, который представляет собой ворота в Красное море. Комментируя данный инцидент, пресс-секретарь EU Navfor Саймон Черч (Simon Church) подчеркнул, что нет никаких явных доказательств того, что мишенями катеров были эти торговые суда или находившийся поблизости военный корабль.
Комплексный конфликт
То, что началось как гражданская война в Йемене, превратилось в крупный региональный конфликт. В поддержку действующего официального правительства Йемена была образована коалиция из девяти государств, включая Саудовскую Аравию, Объединенные Арабские Эмираты и Египет; другие страны, такие как США, Великобританию и Францию стали оказывать им помощь в материально-техническом обеспечении. Главным соратником повстанцев-хуситов является Иран. В контексте этого международного присутствия боевики хуситы ранее выбирали в качестве своих мишеней военные корабли, принадлежащие коалиции, поэтому тактика опасного сближения с торговыми судами вряд ли удивит официальных лиц этого региона. EU Navfor ещё в сентябре предупреждал о подобных угрозах в Красном море и проливе Баб-эль-Мандеб. Джон Стид (John Steed), региональный (Африканский Рог) представитель организации Oceans Beyond Pirracy, также предупредил, что южная часть Красного моря и западное окончание Аденского залива подвергаются высокому риску нападений со стороны ряда групп джихадистов. Он отметил, что проходящие транзитом эти регионы торговые суда или суда, доставляющие гуманитарную помощь в порты Йемена, вполне могут оказаться «случайными» мишенями противоборствующих сторон.
Мы уже были свидетелями таких инцидентов, как удар противокорабельной ракетой по судну HSV-2 Swift, бывшему американскому военному катамарану, использование катеров-камикадзе или плавучих самодельных взрывных устройств, многочисленные подозрительные сближения с судами, предупреждения о заминировании отдельных морских участков и угрозы нанесения военных ударов с воздуха», – сказал г-н Стид. Говоря об отсутствии прямых доказательств того, что повстанцы намерены атаковать торговые суда, г-н Черч, тем не менее, признал, что суда, имеющие какое-либо отношение к государствам-членам коалиции, возглавляемой Саудовской Аравией, такие как флаг, груз, компания-менеджер или судовладелец, должны быть особенно осторожными в этом регионе. Узкое, вытянутое с севера на юг Красное море, а также его стратегическое географическое расположение, – факторы, увеличивающие риски для международного судоходства в этом регионе. Г-н Черч сказал, что если боевики начнут проводить масштабные морские операции против торговых судов в Красном море, то единственным вариантом избежать нападения будет полная смена маршрута – с другой стороны Южной Африки и вокруг мыса Доброй Надежды.
Необходимы новые меры
Варианты оперативных военных действий также неясны. Всплеск сомалийского пиратства, начавшийся в 2008 году, вынудил судоходство и правительства сотрудничать. Эти усилия привели, среди прочего, к разработке Лучших методов управления практикой сдерживания пиратства 4 (Best Management Practices 4) – серии руководств для судов, проходящих вокруг Африканского Рога, в которых изложены практические меры для предотвращения нападений пиратов. Однако характер и мотивация угроз из Йемена осложнили применение этих мер, которые в значительной степени эффективны против сомалийского пиратства. Меры, включенные в BMP4, подходят для сдерживания пиратов, однако не ясно, подходят ли они для предотвращения угроз, исходящих от боевиков из Йемена, отметил г-н Черч. В настоящее время для решения этих задач предпринимаются совместные международные усилия, в том числе стороны, подписавшие BMP4, обсуждают, как адаптировать и усовершенствовать содержащиеся в них принципы для эффективного применения и в других ситуациях. Несмотря на то, что нет окончательной даты завершения этих переговоров, г-н Черч сказал, что в ближайшие четыре-шесть недель ожидается выход руководства, направленного на устранение ряда новых угроз. Самый безопасный вариант, который сегодня предлагает Combined Maritime Forces, заключается в том, чтобы суда шли Транзитным коридором морской безопасности (Maritime Security Transit Corridor – MSTC), частью Международного рекомендованного транзитного коридора (Internationally Recommended Transit Corridor – IRTC), который проходит между Сомали и Йеменом. В этом случае торговые суда будут «под присмотром» военных сил коалиции. MSTC связывает IRTC со схемой разделения трафика в Баб-эль-Мандебском проливе и схемой разделения трафика на западе от островов Ханиш. «Тем не менее, государства флага, судоходные компании и капитаны судов по-прежнему должны применять лучшие методы управления практикой сдерживания пиратов или даже размещать на борту вооруженную охрану, если они считают, что риск оправдывает подобные меры», – сказал г-н Стид. Красное море является неотъемлемой частью судоходного пути, ведущего к Суэцкому каналу, и фактически является частью морского коридора, соединяющего Средиземное море и Индийский океан.
Недавно СМИ сообщили, что повстанцы хуситы пригрозили перейти к блокаде морских торговых путей в Красном море, если коалиция будет продолжать наступать на них. Г-н Черч сказал, что, хотя сообщения о таких угрозах следует воспринимать всерьез, EU Navfor не может подтвердить, действительно ли боевики намерены исполнить свою угрозу.
lloydslistnews.com
ГРЕЧЕСКИЕ ВЛАСТИ ЗАДЕРЖАЛИ НАПРАВЛЯВШЕЕСЯ В ЛИВИЮ СУДНО СО ВЗРЫВЧАТЫМИ ВЕЩЕСТВАМИ НА БОРТУ И АРЕСТОВАЛИ ЕГО ЭКИПАЖ
(по материалам статей)
Греческая Береговая охрана (Hellenic Coast Guard) задержала у берегов острова Крит судно для перевозки генеральных грузов «Andromeda» (2155-dwt) под флагом Танзании, а также арестовала его экипаж. На борту судна было обнаружено 29 контейнеров со взрывчатыми веществами, которые не были задекларированы. Согласно имевшейся на борту документации, погрузка производилась в турецком порту Мерсин, а местом назначения этого груза являлся Джибути. Кроме того, имелись записи о том, что 11 пустых газовых цистерн были заполнены в турецком порту Искендерун и должны быть выгружены в Омане. Однако инспекторы не нашли на борту навигационных карт, необходимых для того, чтобы вести судно в Джибути или Оман. Зато они выяснили, что судовладелец отдал капитану распоряжение вести судно для разгрузки в Мисрат (Ливия), а, как известно, Европейский Союз запретил своим государствам-членам продажу оружия в этот регион, говорится в заявлении Греческой Береговой охраны. Задержанный экипаж состоит из пяти индийцев, двух украинцев и одного албанца. В общей сложности, Береговая охрана выявила на борту 102 нарушения. Согласно информации Lloyd’s List Intelligence, владельцем и менеджером судна является греческая компания «Andromeda Ship Management», которой принадлежит одно это судно.
Владелец судна Теодорос Реллос (Theodoros Rellos) заявил, что груз взрывчатых веществ перевозился легально. В интервью новостному агентству AMNA он сказал, что им было предложено оставить груз на хранение в Ливии, но они отказались от этого варианта. Что касается задержания экипажа, то Реллос настаивает на том, что моряки ни в чём не виноваты, и их необходимо немедленно отпустить. «Если власти потребуют дальнейших разъяснений, я готов предоставить им все детали», – заявил судовладелец. Отвечая на обвинения в том, что судно якобы направлялось в Ливию (куда Евросоюз запретил своим членам отправлять оружие и взрывчатые вещества), и признание капитана в том, что вместо Джибути ему было приказано взять курс на Мисрату, Реллос заявил, что судно находилось в аренде у двух турецких грузовладельцев, которые не выполнили свои финансовые обязательства по аренде судна и, кроме того, не смогли заплатить за проход по Суэцкому каналу, поэтому судно никак не могло направиться в Африку. Также, он объяснил, что опасный характер груза вынуждал их переходить от одной стоянки на другую. Ливия же просто предложила им оставить груз на хранение в порту Мисрата, однако компания отказалась от этого предложения. Что касается 102 нарушений, обнаруженных на судне инспекторами портконтроля, судовладелец ответил, что это был последний рейс судна перед его утилизацией в Турции.
lloydslistnews.com, tradewindsnews.com
ДЛЯ МОРЯКОВ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫЕ ВИДЫ ТОПЛИВА — ИСТОЧНИК ПРОБЛЕМ В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ
Судоходство приближается к тому, чтобы повысить свою экологическую безопасность и принять участие в сокращении глобальных выбросов вредных веществ. В связи с чем сектор готовится к предстоящим изменениям в экологическом законодательстве.
С 1-го января 2020 года международный предел содержания серы в топливе снизится до 0,50%, что встретит рост потребления сортов топлива с низким содержанием серы. В связи с нововведением членам экипажа следует знать о нескольких важных факторах безопасности. После ужесточения в рамках Приложения VI МАРПОЛ в 2015 году Международной морской организацией (ИМО) правил по обозначенным Районам контроля выбросов (ECA), в области безопасности были извлечены важные уроки. Согласно новым требованиям посещающие район ECA суда должны использовать топливо с содержанием серы не более 0,10%. Морской инженер Гари Роулингс (Gary Rawlings) из консалтингового агентства «TNC Marine» сообщил «Safety at Sea» (SAS), что несоблюдение экипажем установленных процедур при переходе с одного вида низкосернистого топлива на другое в обозначенных районах ECA оказалось причиной заметного увеличения количества судов, столкнувшихся с поломкой двигателя. В том же году Береговая охрана США (USCG) предупредила о всплеске случаев с выходом из строя двигателей: с 12 случаев в 2014 году до 75 инцидентов в 2015. В 2016 году эта цифра установилась на уровне 10 происшествий, а в 2017, на момент подготовки данной статьи, – на 15 случаях. Тони Уотсон (Tony Watson), специалист по оценке рисков из «UK P&I Club», рассказал «SAS», что одна из самых больших проблем заключалась в потери мощности при переходе с одного сорта топлива на другой, что в основном происходило во время рейса, когда уязвимость судна была наиболее высока. «В ограниченных водах или при входе в порт и выходе из него, остойчивость груза, – которая, в основном, будет достигаться во время рейса, – нарушается», – сказал Уотсон. По его заявлению, если говорить о претензиях третьих сторон в области повреждения имущества, то последствия поломки или нарушения работы главного двигателя «могут быть близкими к катастрофичным». Однако и Уотсон, и Служба береговой охраны США наблюдали падение зарегистрированных случаев. Старшие механики, с которыми Уотсон беседовал, на сегодняшний день проявили «более высокую уверенность» в эксплуатации низкосернистых сортов топлива, проинформировал он. Они хорошо разбираются в соответствующих процедурах. Как уточнил Уотсон, новые суда и оборудованные ими двигатели также лучше адаптированы, с технической точки зрения, к работе на таких видах топлива. Роулингс согласен с тем, что наряду с извлечением важных уроков и разработкой классификационными обществами и производителями двигателей правил (информация о которых должна размещаться в машинном отделении судов, а также входить в системы управления безопасностью), существуют и «вопросы спешки экипажа в этом процессе». В соответствии со сведениям «TMC Marine», аварии с поломкой/временным нефункционированием двигателя в 24% случаев связаны с человеческим фактором, в 24% – с поломкой оборудования; а в 29% – с ненадлежащим или неэффективным техническим обслуживанием и ремонтом. Более того, с приближением срока вступления в силу в 2020 году «серного» ограничения, всё больше моряков должны будут справляться со специфичными проблемами безопасности, которое представляет собой топливо с низким содержанием серы. По сообщениям «Fairplay», для действующего флота масштаб перемен в области топлива «сейсмический». Данные «IHS Markit» показывают, что из 120000 находящихся в эксплуатации судов, порядка 30000 сжигают тяжёлое топливо, а 20000 судов используют его на 80%. Для выполнения задач 2020 года по борьбе с вредными выбросами, у судовладельцев есть три главные альтернативы: низкосернистные дистилляты, которые могут применяться без внесения каких-либо технических изменений в существующее оборудование; использование сжиженного природного газа, который проще применять на новостроях, которые, тем не менее, могут потребовать переоборудования; или, как и прежде, использовать тяжёлое топливо, установив оборудование по уменьшению выбросов — «скруббер». Скорее всего, многие суда, которые эксплуатируются более половины срока службы, сделают выбор в пользу потребления дистиллятного топлива по той причине, что данный шаг не требует затратного переоборудования. Как отметил Роулингс, на этапе подготовки на судах должны проходить учения по аварийной поломке двигателя, но «чаще всего не для “галочки” проверяющего. Не каждый день происходит поломка двигателя, а значит очень важно, чтобы экипаж знал о своих действиях в подобной ситуации».
Причины поломки двигателя
Тони Уотсон, специалист по оценке рисков из «UK P&I Club», заявил, что несколько лет назад на вопрос моряков об основных причинах выхода из строя двигателя, они говорили о проблемах в смазке в системе впрыска топлива, а также очистителях, требующих более регулярной очистки, и преждевременной закупорке фильтров. «Несовместимость разных сортов топлива, как правило, является проблемой, поэтому “смешивание” должно быть по-прежнему минимальным», – добавил он. Роулинс объяснил, что переход экипажа с горячего тяжёлого топлива на относительно холодный газойль может спровоцировать «температурный удар» двигателя, особенно, если это происходит слишком быстро, что в силах привести к забиванию топливных фильтров. Между тем, ряд судоходных компаний не всегда проводят регулярные проверки низкосернистого топлива, что является серьёзным упущением в силу того, что содержание абразивных частиц, а именно тяжёлых алюминиевых частиц и частиц диоксида алюминия, в таком топливе может быть немного выше. По словам Роулингса, в настоящее время «TMC Marine» известно о трёх случаях обязательного переоборудования судовых двигателей из-за абразивного износа, который за короткий промежуток времени способны вызвать абразивные частицы. Испытание качества горючего и регулярное техническое обслуживание имеет важное значение. Проверка качества топлива может обойтись примерно в USD2000, тогда как переоборудование или замена двигателя будет стоить значительно дороже, подчеркнул Роулингс. В беседе с «SAS» Стив Би (Steve Bee), директор коммерческого и бизнес-развития «Veritas Petroleum Sevices» («VPS»), рассказал, что касательно точки воспламенения дистиллятных сортов топлива с низким содержанием серы существует и другие вопросы, которые будут обсуждаться в июне 2018 года на 99-й встрече Комитета ИМО по безопасности на море. К низкосернистым видам топлива относится судовой газойль, сортов DMA и DMZ, с минимальной температурой воспламенения 60ºC, тогда как точка возгорания сорта DMX ниже и составляет 43ºC. При этом судовое дизельное топливо, относимое к сорту DMB, также имеет минимальную точку воспламенения, равную 60ºC. По словам Би, с момента введения в 2012 году Районов контроля выбросов произошло «серьёзное ухудшение качества дистиллятов, что определённо продолжится и после 2020 года». Причиной тому является повышенный спрос на низкосернистое топливо, что ведёт к повышению степени обработки и смешивания. «Для температуры воспламенения это самый серьёзные фактор», – разъяснил Би.
«VPS» – крупнейшая в мире компания, специализирующаяся на проверке качества топлива и, как говорит Би, за первые 9 месяцев 2017 года компания опубликовала 49 предупреждений по бункеровке, 17 из которых касались дистиллятов и большая часть из них – температуры вспышки. Перечисленные вопросы не остались без внимания ИМО. «Среди потенциальных вопросов безопасности, поднятых делегатами в ходе 98-й встречи Комитета по безопасности на море: вопросы, связанные со стабильностью и совместимостью топливных смесей, которые, по прогнозам, должны были оказаться на рынке для выполнения требования о 0,50%-ном содержании серы», – сообщила «VPS». На 98-й встрече Комитета была выражена обеспокоенность тем, что во многих частях мира машинные отделения судов подвержены действию температур, превышающих 50ºC. Точка воспламенения нынешних сортов судового тяжёлого топлива выше 80ºC. С целью сохранения возможности перекачивания и удаления воды, они должны храниться и обрабатываться при температуре выше 75ºC. «Крайне опасно хранение топлива с температурой возгорания 55ºC и его перекачивание при температуре в районе 80ºC, особенно в свете возможных пожаров с катастрофическими последствиями, которые могли начаться после взаимодействия паров названных видов топлива с источником возгорания в машинном отделении при окружающей температуре 60ºC», – информировала ИМО. Так, в ходе 98-й встречи Комитета было подчеркнуто, что требование Главы II-2 СОЛАС касательно температуры воспламенения топлива осталось на уровне 60ºС для судов, не удовлетворяющих положениям Международного кодекса безопасности для судов, использующих газы и иные виды топлива с низкой температурой вспышки (Кодекс IGF). В нём вновь повторяется, что использование топлива с температурой воспламенения ниже 60ºC ограничено судами, выполняющими требования Кодекса IGF, за исключением разрешенных Правилом II-2/4.2.1 СОЛАС. Уотсон подчеркнул, что члены экипажа должны знать о температуре вспышки топлива, которым заправлено судно, и поддерживать температуру хранения ниже соответствующей точки воспламенения. «Тем не менее, хранение топлива при температуре нижеуказанной может привести к проблемам при его перекачке», – объяснил Уотсон. Как уточнил Би, низкотемпературные свойства дистиллятного топлива также способны стать источником проблем в сфере безопасности. «При ряде условий существует вероятность того, что выделение из топлива парафина может привести к закупориванию фильтра, трубопровода и остановить двигатель».
Итоги расследования взрыва вспомогательного котла на борту судна близ британского Филикстоу в январе 2017 года, в результате которого погиб один член экипажа и ещё один получил травмы, показали присутствие «в трубопроводе парафина». Вероятнее всего он образовался в результате проблем с низкотемпературными свойствами топлива, низкой температурой окружающей среды и температурными условиями, в которых осуществлялось хранение топлива. Это могло отразиться на поступлении топлива в бойлер и привести к его повторному воспламенению, вероятно и став причиной взрыва. Экипаж должен осуществлять хранение топлива в зонах с контролируемым температурным режимом, и проверять его на наличие признаков образования мутности, которые говорят о достижении «температуры помутнения» при образовании парафина. Кроме того, судовая команда должна регулярно проводить проверку на предмет роста давления в системе подачи топлива, указывающего на степень ограниченного потока топлива, что поможет предотвратить происшествия в области безопасности.
Как правило, незадолго или в период внесения изменений в экологическое законодательство в проверке качества топлива отмечается кратковременный рост среди тех сортов топлива, которые не отвечают техническим условиям, отметил Би. Согласно его ожиданиям, (законодательные) изменения 2020 года продемонстрируют тот же результат, поэтому с целью гарантии качества топлива он настоятельно рекомендовал судоходным компаниям периодически проводить его испытания, особенно при приближении 2020 года. Область, которая подлежит обзору, – низкосернистое топливо, используемое в спасательных шлюпках и пожарных насосах, добавил Би. Обычно требуется, чтобы перечисленные средства заправлялись дистиллятами сорта DMX, качество которых со временем ухудшится. Наибольшую тревогу вызывают ситуации, в которых на судах используется менее надежное и подверженное быстрой порче топливо сорта DMA. «Если в спасательном оборудовании периодически не проверять топливо, то нужный момент оно может не сработать», – предупредил Би. По его словам, вопросы безопасности низкосернистого топлива – это сложная проблема. Крайне важно, чтобы экипаж знал о них и сохранял бдительность для возможности предупреждения усугубления инцидентов в области безопасности.
Fairplay
ВОЗМОЖНО, НАСТАЛО ВРЕМЯ ВЕРНУТСЯ К ИДЕЕ АТОМНЫХ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ
Растущие экологические требования в отношении сокращения выбросов привели к тому, что норвежские исследователи решили пересмотреть возможность использования атомных торговых судов. По словам Хэлвора Шойена (Halvor Schoyen), доцента по морской логистики Университетского колледжа Юго-Восточной Норвегии, высокие затраты на строительство и вывод из эксплуатации, а также проблемы политического и социального принятия, остаются основными препятствиями на пути к атомным торговым судам. Тем не менее, такие суда могут занять свою нишу, где требуются высокоскоростные суда для перевозки дорогостоящих грузов. В совместном исследовании доцента Шойена и Кенна Штегер-Йенсена (Kenn Steger-Jensen) из Ольборгского университета (Дания) говорится о потенциальной возможности замены «тихоходных» гигантских контейнеровозов проекта Triple-E вместимостью TEU 20 000 на атомные контейнеровозы мощностью 270 мегаватт и вместимостью TEU9200, способных идти со скоростью 35 узлов. Однако для того, чтобы это сделать, нужно преодолеть множество препятствий, говорится в их исследовательской работе под названием «Атомные двигатели в морском судоходстве: роль исторических экспериментов в получении представления о возможных будущих сферах применения». В 1960-1980-х годах было построено четыре экспериментальных судна. Тогда было подсчитано, что размер первоначальных капитальных затрат на создание атомной двигательной установки для торгового судна был в семь раз выше, чем на производство дизельного судового двигателя эквивалентной мощности, а в итоге это удвоило бы или утроила общую стоимость нового судна. В докладе говорится, что расходы на техническое обслуживание, ремонт, комплектование экипажем, страхование и выполнение требований безопасности для атомного судна, также, будут выше, но расходы на топливо могут быть ниже. Однако, неопределенность в отношении интервалов перезарядки топлива и времени, которое займет этот процесс, а судно, соответственно, будет простаивать, плюс огромные расходы на вывод из эксплуатации, представляют собой слишком большие проблемы для обычных судовладельцев, – всех, кроме правительства страны. Первые три торговых судна с ядерной установкой — грузопассажирское судно Управления торгового флота США «Savannah» (построенное в 1961 году), судно «Otto Hahn» (построенное в 1964 году) западногерманской государственной компании GKSS и «Mutsu» (построено в 1970 году) Японского исследовательского института атомной энергетики — были неспособны перевозить контейнеры. «Эти три экспериментальных атомных судна не добились коммерческого успеха в сфере грузоперевозок из-за высоких эксплуатационных расходов и неправильно поставленных целей и задач в отношении маршрутов и грузов», – говорится в докладе. Четвертое судно – «Севморпуть» – было построено в СССР в 1986 году для коммерческих грузоперевозок в отдаленных арктических водах. Все четыре судна, кроме прочего, столкнулись с препятствиями политического характера: многие страны запрещали им заходы в свои порты, Суэцкий канал «закрывал для них свои шлюзы».
Однако, остро стоящая сегодня проблема вредных выбросов с судов заставляет вернуться к рассмотрению возможностей атомного торгового судоходства. Эксплуатируемые сегодня примерно 886 контейнеровозов вместимостью свыше TEU5000 в среднем идут с малой скоростью 17,2 узлов и при этом выбрасывают около 81,7 миллионов тон углекислого газа в год, и это только 40% от ежегодного объёма выбросов мирового контейнерного флота. В докладе говорится следующее: «Высокоскоростные, сравнительно небольшие суда с ядерной установкой возможно могли бы пользоваться нишевым спросом у тех грузоотправителей, которым нужно быстро доставить морем дорогостоящие грузы».
Tradewindsnews.com
ОТРАСЛЕВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МОЖЕТ СТАТЬ ПРИЧИНОЙ МОДЕРНИЗАЦИИ ЭКНИС
Исходя из итогов нового исследования, инициированного датскими и британскими специалистами по расследованию аварий, электронно-навигационные системы и связанное с ними законодательство могут стать предметом тщательного изучения.
Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB) в сотрудничестве с Комитетом по расследованию аварий на море Дании проведено качественное исследование, направленное на раскрытие вопросов, связанных с человеческим фактором в сфере применения электронных средств помощи при судовождении, к которым относятся Электронные картографические навигационные информационные системы (ЭКНИС). С целью проверки исправности функционирования систем ЭКНИС, их безопасности, простоты использования, соответствия требованиям и выявления уровня подготовки пользователей систем, а также других факторов, исследователи будут наблюдать за вахтенными офицерами и судоводителями приблизительно 20 торговых судов. Как ожидается, итоги доклада будут опубликованы в первом полугодии 2019 года, которые лягут в основу как проектирования будущего навигационного оборудования, так и создания возможного отраслевого руководства и законодательства. Тони Браун (Tony Brown), ведущий инспектор MAIB, рассказал «Fairplay», что: «Ранее проведенные расследования инцидентов с посадкой судов на мель, в которых ЭКНИС выступала основным средством навигации, зачастую указывали на ошибку оператора и недостаточный уровень подготовки. Тем не менее, мы хотим всесторонне подойти к вопросу, в котором, как правило, есть расхождение между способом применения ЭКНИС, задачами, для выполнения которых её разработали изготовители, и регламентированными законодателями способами применения системы. Мы хотим выяснить причины и через неофициальный опрос узнать мнение конечных пользователей. У нас нет никакой программы, единого мнения о том, к чему мы придём», – добавил он.
В течение года исследователи опросят экипажи примерно 20 судов, а именно круизных судов, танкеров, контейнеровозов, паромов, судов общего назначения и дноуглубительных судов. Они подвергнут изучению вопрос использования ЭКНИС в различных условиях, в том числе при планировании рейса, лоцманской проводке и прибрежном судоходстве. Около дюжины компаний выразили желание принять участие в работе, среди которых есть и несколько членов Британской палаты судоходства. Окончательный состав группы будет отобран исходя из конкретной области торговли, места размещения операций и доступности. Помимо опроса экипажей, судовладельцы и менеджеры пройдут интервью по следующим темам: причины, по которым была установлена именно та или иная система ЭКНИС; пройденная подготовка; и как Система управления судна отражает электронные средства помощи при судовождении. Лоцманы, действующие на судах в качестве независимых участников, также будут опрошены касательно эффективности работы членов экипажа с системами ЭКНИС. «Наше исследование будет включать начало ЭКНИС, его разработку и внедрение, с привлечением гидрографических фирм и производителей для поиска факторов, которыми они руководствуются», – сказал Браун. Вопрос, который довольно часто поднимается, — это расхождение между пользовательскими интерфейсами запатентованных систем ЭКНИС с разными названиями, на экранах которых отображаются разные значки. Помимо прочего, после появления Версии 4.0 Библиотеки презентаций ЭКНИС от Международной гидрографической организации, которая стала причиной замедления работы и зависания ряда систем, некоторые жалуются на возникающие проблемы. «Хотя технология ЭКНИС обладает огромными преимуществами, присутствует опасность того, что они разработаны для выполнения требований, и не создавались исходя из спроса и ради удовлетворения потребностей пользователей. Для оценки разных интерфейсов мы проведём несколько функциональных испытаний», – сказал Браун. Над повышением эффективности пользовательских интерфейсов в судоходной индустрии также работают и другие организации. Для улучшения согласования между системами Морской институт (NU) совместно с Международной морской организацией и Международным комитетом морской радиосвязи, – главной международной ассоциацией компаний-специалистов в области морской электронной аппаратуры, – ведут работу над созданием стандартного интерфейса, известного как S-Mode.
Несколько резонансных случаев посадки на мель указали на опасность человеческой ошибки при несении электронных вахт. Расследование MAIB в области посадки на грунт химовоза «Ovit» в Дуврском проливе в сентябре 2013 года пришло к выводу, что главным фактором оказалась ЭКНИС. Последняя использовалась в качестве основного инструмента навигации, которому вахтенный офицер следовал даже тогда, когда маршрут проходил непосредственно через Варнскую отмель. Несмотря на ознакомительное обучение работе с ЭКНИС, капитану и палубным офицерам не удалось продуктивно ею воспользоваться. Второй доклад MAIB о посадке на мель сухогруза «Muros» на отмели Хайсборо, у побережья Норфолка в декабре 2016 года, раскрыл ряд ошибок комсостава при использовании Электронно-картографической системы. Второй помощник проверил план перехода ЭКНИС меньше, чем за три часа до посадки судна мель. Кроме того, капитан не ознакомился и не одобрил план перехода своего судна. Предупреждения ЭКНИС об опасностях, которые автоматически подаются её функцией «проверка маршрута», были проигнорированы. «В соответствии с Резолюцией MSC.232 (82) о пересмотренных эксплуатационных требованиях для ЭКНИС, главная её задача — содействие безопасному судовождению. Несмотря на лучшие намерения, пробелы могут возникнуть в случае неэффективности оборудования или отсутствия соответствующей подготовки по работе с ним», – к такому выводу пришёл Браун.
Fairplay
“СЕРЬЁЗНЫЕ” КОНСТРУКТИВНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СПАСАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВНУШАЮТ МОРЯКАМ СТРАХ
В одном из самых содержательных докладов британские моряки раскритиковали конструктивные аспекты спасательных средств своих судов, а спасательные шлюпки свободного падения подверглись наиболее яростной критике. Недоверие к ним подразумевает, что экипаж неохотно проходит учения со спасательными средствами и не желает использовать их в аварийной ситуации.
Подготовка доклада Международным исследовательским центром моряков при Кардиффском университете, Великобритания, проходила в течение четырех лет и завершилась в 2016 году. В его рамках было опрошено свыше 360 моряков, а 2500 действующих офицеров заполнили опросные листы. Большая часть выраженных моряками проблем касалась конструкции, а именно пригодности систем амортизации и фиксации шлюпок свободного падения, и ограниченного пространства внутри них. В свете ряда резонансных происшествий моряки сильно раскритиковали и системы отдачи гаков стандартных шлюпок, спускаемых под действием собственной силы тяжести. Согласно докладу чиновника InterManager, в 2017 году с участием спасательных шлюпок погибло 5 человек и ещё 10 получили серьёзные увечья, наиболее вероятной причиной которых являются проблемы в системе отдачи гаков. В работе отмечается, что конструктивные проблемы повлияли на отношение к спасательным средствам и стали причиной «ощутимого страха во время проведения учений и боязни» их использования в случае аварии. «Утрата доверия к конструкции оборудования косвенно отражается на подготовке и учениях». В ходе исследования многие моряки заявили, что спасательные шлюпки они использовали только во время учебных занятий, но при этом выразили достаточно серьёзные претензии касательно отсутствия надлежащих мероприятий по самостоятельной высадке в шлюпки из воды, что осложнялось плохо продуманной конструкцией гидрокостюмов, которые ограничивали подвижность человека. Как уточнили моряки, учения, особенно на берегу, были «неполноценными», утверждая, что зачастую на их проведение отводилось мало времени. Тем не менее, вероятно самый тревожный аспект опроса заключался в том, что из-за опасения за безопасность своего экипажа часть капитанов заявила о неохотном проведении учений со спасательными средствами. Профессор Хелен Сэмпсон (Helen Sampson), руководитель разработки доклада, сообщила «Safety at Sea», что: «Наше исследование указывает на ряд серьёзных недостатков при проектировании спасательного оборудования. Надеемся, что в перспективе регуляторы и производители уделят более пристальное внимание физическим признакам и психическим качествам людей, которые могут их использовать». В названном докладе рекомендовано несколько изменений: сделать устройства предупреждения падения обязательными, которые в настоящее время носят рекомендательный характер; улучшить качество обучения в области их применения; увеличить пространство внутри спасательных шлюпок свободного падения, в частности между рядами сидений и расширить место для хранения гидрокостюмов и спасательных жилетов; усовершенствовать проект шлюпок для снижения риска получения травм позвоночника. Кроме того, доклад рекомендует изучить конструкцию спасательных плотов и гидрокостюмов. В рамках доклад рассмотрен проект и функционирование электронного оборудования мостика, в связи, с чем рекомендовано повысить техническую поддержку с берега, доработать и усовершенствовать конструкцию, в частности касательно Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности.
Fairplay
РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ ПОКАЗЫВАЮТ ЛЁГКОСТЬ ХАКЕРСКИХ НАПАДЕНИЙ НА ЭКНИС, РЛ-СТАНЦИИ И МАШИННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ СУДНА
Проведя серию испытаний на проникновение систем, широко используемых на танкерах, контейнеровозах, суперяхтах и круизных судах, специалист в области безопасности, компания «Naval Dome» продемонстрировала, по её заявлению, катастрофичный для морской индустрии сценарий нарушения безопасности.
Результаты испытаний показали лёгкость, с которой хакеры могут получить доступ и захватить управление важными системами судна. С разрешения и под наблюдением производителей систем и их владельцев, команда киберинженеров «Naval Dome» осуществила в реальном времени взлом действующих систем, применяемых для контроля над навигацией судна, его радиолокационной станцией, двигателями, насосными системами и машинным оборудованием. Хотя в ходе проверки судам и их системам ничего не угрожало, «Naval Dome» всё же удалось изменить зарегистрированное местоположение судна и вывести на экран радара ложные сведения. При втором случае нападения, в результате которого было выведено из строя машинное оборудование судна, был осуществлен перехват сигналов, передаваемых на топливные и балластные насосы, а также установлен контроль управления над рулевым устройством. Говоря о первой волне испытаний ЭКНИС на проникновение, технический директор «Naval Dome» Асаф Шефи (Asaf Shefi), ранее командующий ВМС Израиля C4I и Отделом Киберобороны, отметил, что: «С помощью обычной рассылки на электронную почту капитана нам удалось вторгнуться в судовую систему. Мы спланировали нападение с целью внесения изменений в положение судна в решающий момент, а именно во время запланированного рейса, выполняемого в ночное время через узкий судоходный канал. Во время атаки экран системы выглядел как обычно, тем самым введя вахтенного помощника в заблуждение. На самом деле ситуация оказалась прямо противоположной той, что была на экране. Если бы судно было на ходу, то с большой долей вероятности оно бы село на мель». По словам Шефи благодаря ложной информации на дисплее радара о местоположении судна, «Naval Dome» удалось изменить сведения об осадке/глубине воды. «Контроль над такими предельно важными параметрами судна, как позиция, направление, глубина и скорость, осуществлялся таким образом, что навигационная обстановка была понятна и не вызывала подозрений», – сказал он. «Подобный тип нападения легко преодолеет защиту антивируса и брандмауэров, которые, как правило, используются в морской секторе». Как сказал Шефи: «Через спутниковую связь компьютер капитана постоянно подключен к сети Интернет. Первая используется как для обновления карт, так и, в целом, для пополнения сведений. Передача в ЭКНИС нашего файла атаки был выполнена при первом обновлении карт. Маршрут проникновения не был излишне усложнен: файл определил USB-ключ для обновления и произвёл самоустановку. После обновления вахтенным помощником электронно-картографической системы, наш файл произвёл незамедлительную установку в ЭКНИС». При втором нападении тестового судна был поражен его радиолокатор. Широко считается, что РЛ-станция является неуязвимой и автономной системой, однако для нападения на систему команда «Naval Dome» воспользовалась интерфейсом локального коммутатора Ethernet, соединяющего радиолокатор с ЭКНИС, Системой предупреждения мостика и Регистратором данных рейса. «Мы добились успеха просто благодаря удалению с экрана радара целей», – сказал Шефи. «В тоже время дисплей показывал безупречную работу радиолокатора, в том числе и порога обнаружения, который отображался на экране совершенно нормально». Третья контролируемая атака была выполнена на Систему управления механизмами. В данном случае мишенью группы «Naval Dome» оказался взлом системы через зараженный флеш-накопитель. «При подключении к Системе контроля оборудования (MSC) судна, файл-вирус произвёл самостоятельную установку и начал вносить изменения в функции вспомогательных систем. Первой целью оказалась балластная система и последствия были поразительными: экран показывал совершенно обычную работу, при этом прекратили функционировать клапаны и насосы. Мы могли потерять управление над всеми вспомогательными системами, которые контролируются системой MCS, в том числе кондиционирование воздуха, генераторы, топливные системы и т.д.». По заявлению «Naval Dome», заражающие судовые системы вирусы могут быть непреднамеренно внесены и производителями самих систем. «Поскольку изготовители сами могут оказаться мишенью при проведении диагностики судовых компьютеров или во время обновления программного обеспечения, они могут неумышленно открыть путь для кибернападения и заразить другие компьютерные системы судна».
Maritime-executive.com
ИТОГИ ОПРОСА ГОВОРЯТ О КИБЕРУГРОЗАХ, В СВЯЗИ С ЧЕМ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ДАНИИ УВЕЛИЧИВАЮТ РАСХОДЫ НА БЕЗОПАСНОСТЬ
В последние несколько месяцев большинство датских судовладельцев увеличили расходы на кибербезопасность: 70% участников опроса заявили о том, что в течение последних 12 месяцев они стали жертвой кибератаки.
Итоги работы опубликованы после проведенного в ноябре 2017 года Датской ассоциацией судовладельцев, официально известной как Danish Shipping, опроса среди членов организации. Участниками исследования стали 27 из 36 директоров судоходных компаний, к которым обратилась ассоциация. Согласно заявлению Danish Shipping на долю их компаний приходится 79% флота Дании. Из числа опрошенных 69% сказали, что в период с ноября 2016 по ноябрь 2017гг. их IT-системы подверглись нападениям. Кроме того, по заявлению 69% респондентов, в указанный период они увеличили траты на защиту виртуального пространства. При этом 27% сохранили прежний уровень расходов, а 4% участников опроса сообщили об их сокращении. Кибербезопасность — это стратегическая область функционирования судоходства и каждому в отрасли должно быть известно о персональной ответственности, отметила Мария Скиппер Швен (Maria Skipper Schwenn), исполнительный директор Danish Shipping. «Результаты работы показывают, что вопрос кибербезопасности на самом деле находится на повестке дня наших руководителей, и это первая реакция на итоги опроса», – сообщила Швен «Fairplay». «2017 действительно стал годом повышенной информированности о киберрисках. Если это может случиться с крупнейшей контейнерной компанией мира, то может произойти и с каждым», – продолжила она, говоря о кибернападении на группу «A.P. Moller-Maersk» в июне 2017 года. Атака произошла после публикации в марте 2017 года доклада Разведывательного управления Дании, в котором говорилось, что судоходная индустрия столкнулась с очень высоким уровнем угрозы со стороны киберпреступников, и что любая атака, с большой долей вероятности, причинит ущерб не судам в море, а коммерческой части бизнеса на берегу. В случае нападения, причинивший вред группе «APM», действительно была поражена береговая часть компании. Именно то, о чём говорилось в прогнозе военного разведывательного управления. Тем не менее, причиной кибератак являются не только преступники. Это могут сделать и сотрудники организации, у которых, по словам Швен, нет преступного умысла. Согласно итогам опроса датской ассоциации, 35% респондентов считают персонал главной угрозой для безопасности, поставив их на второе место после хакеров, отдав им 54% голосов, и опередив устаревшее оборудование с 12%. Результаты работы соответствуют итогам опроса, проведенного «Fairplay» в октябре 2017 года, который показал, что два из трех респондентов открывали электронную почту с чужого компьютера, который мог заразить IT-систему вредоносной программой. Кроме того, 75% моряков, участвующих в исследовании, заявили, что не проходили подготовку в области кибербезопасности. По словам Швен, несмотря на то, что часть дополнительных средств финансирования на цели киберзащиты направлялись членами организации на оборудование и программное обеспечение, принципиально важным вопросом является и обучение персонала. «Каждый несёт ответственность за кибербезопасность. Мы не хотим, чтобы наше оборудование оказалось объектом киберпреступления. Такой же образ мышления необходимо распространить и на информационные технологии в действии. Каждый отвечает за свой участок компьютерной безопасности. Ребята из IT-отдела не будут за это отвечать», – сказала она. В современном мире люди обычно подключаются к сети Интернет и работают там, где бы они не находились, что для безопасности информационного пространства представляет серьёзную угрозу, хотя можно просто отслеживать некоторые основополагающие аспекты. Например, согласно корпоративной политики, с целью своевременного обновления всех средств защиты от несанкционированного доступа весь персонал IT-отдела должен проводить проверку используемых в работе переносных и мобильных устройств. Кроме того, стратегическая важность киберзащиты должна подразумевать её включение в действующие и разрабатываемые системы, в процесс покупки оборудования и даже судов, отметила Швен. Цифровизация кардинально изменила наш мир, жизнь и работу, а, следовательно, во всех секторах судоходным компаниям следует сосредоточиться на будущих горизонтах. Но с совершенствованием систем, совершенствуют свою деятельность и злоумышленники. Руководитель может получить электронное письмо, которое на первый взгляд выглядит как письмо от сотрудника или партнёра, с которым компания ведёт дела. Однако на самом деле такое письмо может оказаться фишинговым. «Мы может работать из любой точки мира и постоянно находиться на связи, однако мы начинаем забывать о том, что таким образом Вы рискуете сделать себя уязвимым (перед киберугрозами)», – отметила Швен. Безопасность информационного пространства должна рассматриваться в том же ракурсе, что и вопрос безопасности на море: это путь, а не пункт назначения. «Никогда нельзя быть на 100% уверенным и говорить, что с нами ничего не произойдет. Тем не менее, в Ваших силах добиться большего», – к такому выводу пришла Швен.
Fairplay
БОЛЬШИНСТВО ПОЛОМОК ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРОИСХОДИТ ИЗ-ЗА «ОШИБКИ ЧЕЛОВЕКА»
Исследование, проведенное страховым клубом The Swedish Club, показало, что большинство повреждений вспомогательных судовых двигателей происходит из-за «ошибки человека». И в основном эти поломки случаются непосредственно после ремонта или техобслуживания. «Главный вывод проведенного исследования в том, что 55% поломок случаются в течение 10% времени между плановыми ремонтными работами, т. е. в течение примерно первых 1000 часов работы двигателей, прошедших с момента окончания очередных ремонтных работ или техобслуживания. В большинстве случаев поломки происходят сразу же — буквально через несколько часов после запуска двигателей», – говорится в отчёте об исследовании. Также, было обнаружено, что на контейнеровозах частота поломок выше, так как на них установлено большее количество вспомогательных двигателей.
Клуб подчеркивает, что проблемы со вспомогательными двигателями составляют значительную часть страховых исков, связанных с машинным оборудованием, как по количеству, так и по величине страховых выплат. Питер Столберг (Peter Stalberg), старший технический эксперт The Swedish Club, сказал следующее: «Вспомогательные двигатели работают с высокой частотой вращения и имеют общую систему смазки как для цилиндра, так и для картера. По отношению к ремонту и техобслуживанию вспомогательных двигателей классификационные общества не устанавливают таких жестких требований, как к главному судовому двигателю, и их обслуживанием зачастую занимаются обычные члены экипажа, а не специализированный технический персонал. В огромном количестве случаев мы констатируем некачественное техобслуживание и некорректный ремонт. Одним из основных «слабых мест» является неправильное управление смазочными системами, из-за чего происходит большинство поломок вспомогательных судовых двигателей». Также, учитывая среднюю стоимость ремонтных работ в размере $345000, мистер Столберг считает, что однозначно лучше позаботиться о профилактике, чем потом тратиться на «лечение».
Tradewindsnews.com
СОГЛАСНО СООБЩЕНИЯМ RMT, ПЯТЕРО МОРЯКОВ ПОЛУЧИЛИ ТРАВМЫ В ХОДЕ ШЛЮПОЧНЫХ УЧЕНИЙ
Морской профсоюз RMT призывает ужесточить правила техники безопасности в отношении спасательных шлюпок. Это заявление профсоюз сделал после очередного несчастного случая, которое произошло в ходе плановых шлюпочных учений на борту принадлежащего компании P&O Cruises судна «Arcadia», в результате которого пострадали пять моряков. Представитель компании подтвердил тот факт, что 5 января 2018 года во время шлюпочных учений имел место инцидент, однако в подробности вдаваться не стал. RMT направил официальное письмо в адрес Агентства морской безопасности и береговой охраны Великобритании (UK MCA), требуя ужесточить нормативное регулирование и усовершенствовать технической обслуживание, чтобы гарантировать безопасность экипажа и пассажиров. Кроме того, профсоюз обратился к «Carnival Cruises» и «Cruise Line Industry Association» с письменными посланиями, в которых поднял эти же вопросы.
Шлюпочные учения уже на протяжении длительного периода считаются потенциальным источником опасности. Кульминацией стал трагический случай на борту судна компании «Louis Cruises» в 2013 году, когда во время этих учений погибли пять моряков. Ранее, в январе 2011 года, несчастный случай произошел на круизном лайнере компании «Holland America» – «Vollendam». Тогда во время шлюпочных учений в результате обрыва троса двое членов экипажа упали за борт, один из них погиб.
lloydslistnews.com
ИНСПЕКЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОРТКОНТРОЛЯ БУДУТ ОРИЕНТИРОВАТЬСЯ НА ПРОФИЛЬ РИСКА СУДНА
Согласно сообщению известной фирмы-консультанта в области оценки морской безопасности «Prevention at Sea», в направленности инспекций государственного портконтроля (PSC) намечается сдвиг — они будут более ориентированы на профиль риска судна, основными индикаторами которого являются прошлые результаты деятельности менеджера судна и признанной организации государства флага в отношении соблюдения соответствующих требований.
Целый ряд Меморандумов о взаимопонимании о контроле судов государством порта начали осознавать прямую зависимость между профилем риска судна и «послужным списком» его компании- менеджера и признанной организации (RO). «В последнее время всё больший акцент делается на поиск путей определения эксплуатационных рисков и рисков неэффективного управления, а также на обнаружение любых просчётов, которые могут привести к авариям или травмам», – говорит директор «Prevention at Sea» Петрос Ахтыпис (Petros Achtypis). Однако он отметил, что в морской отрасли при выявлении и определении рисков применяют одномерный подход — последствия х вероятность, а этого, по мнению Ахтыписа, недостаточно, учитывая современный уровень технических знаний в отношении методов оценки риска. «Существует множество факторов, из которых складывается профиль риска судна или его оператора, и их необходимо учитывать, это и восприятие риска, и уровень подготовки, и уровень осведомленности, и способность к адаптации, и хроническое беспокойство». Также, он добавил, что практикуемое некоторыми операторами создание баз примеров расчётов или конкретных случаев, когда риск уже рассчитан, могут ограничивать их способность к установлению новых рисков, которых нет в базе, и ведут к тому, что не принимаются во внимание динамические аспекты рисков, такие как погодные условия, время выполнения той или иной работы, уровень подготовки работника и восприятие риска. «Тот факт, что аварии с судами происходят даже после того, как они успешно проходят проверку государственного портконтроля, говорит о том, что применяемый сегодня метод оценки рисков должен учитывать различные качественные факторы, а не только, например, тип и место постройки судна», – заключил мистер Ахтыпис.
lloydslistnews.com
В МИРЕ
ОБНОВЛЕННАЯ КОНВЕНЦИЯ FAL ГОТОВИТ ПОРТЫ К АВТОМАТИЗИРОВАННОМУ СУДОХОДСТВУ
Поправки 2016 года к Конвенции ИМО по облегчению международного морского судоходства (FAL), которые с апреля 2019 года делают электронный обмен информацией обязательным, вероятно ускорят переход портов к автоматизированному судоходству.
Дополненные правила, вступившие в силу в начале 2018 года, – это последний шаг в программе Международной морской организации (ИМО) в области электронной навигации. В свете успеха ЭКНИС, ИМО переходит к «морскому единому окну», которое позволит передавать в электронном формате всем заинтересованным сторонам единый набор сведений. Данный шаг подготовит основу для передачи судами информации в многочисленные береговые службы. «Мы рассматривает 41-ю встречу Комитета ИМО по упрощению формальностей (FAL 41) в качестве одной из составляющих электронной навигации и, в конечном счете, мы услышим о схожести автоматического обмена информацией с АИС», – рассказал «Fairplay» Джулиан Эбрил Гарсия (Julian Abril Garcia), руководитель по упрощению формальностей Отдела ИМО по безопасности на море. Тем не менее, он сказал и о множестве проблем с элементами данных, которые должны быть решены в первую очередь. Сюда относится и единообразие собранных сведений. Эта одна из тех проблем, на решение которой уйдёт несколько лет. Она отсрочит переход беспилотных судов от концепции к причалу. Несмотря на отсутствие футуризма, который, по мнению некоторых присутствует, поправки 2016 года несут многочисленные преимущества судовым операторам. Так, на веб-сайте ИМО можно найти новые бланки оформления прибытия судна в порт. Во все названные формы внесены изменения, за исключением Декларации о судовых припасах: Форма 3 (IMO FAL). Кроме того, заполнению операторами подлежат ещё три новых бланка о: сведениях касательно безопасности; предварительной электронной информации о грузе; и предварительном извещении о поставке отходов в приемочные пункты порта. «Изменения в формах очень важны для судов, транспортирующих опасные грузы, но для других секторов их значимость менее очевидна», – сказал Гарсия. Кроме того, поправки к конвенции вносят ясность в вопрос о работе с безбилетными пассажирами и увеличивают прозрачность о процессе списания на берег. Что касается последнего, то в случае отказа членам экипажа в сходе на берег, от властей порта может потребоваться разъяснение своих действий, что в силах увеличить вероятность его предоставления, а значит повышения морального духа судовой команды.
Но все, же для операторов самое огромное преимущество обновленной конвенции FAL — это электронный обмен информацией, который в силах максимально ускорить процесс таможенного оформления. По оценкам Гарсия, в настоящее время в среднем таможенный процесс включает взаимодействие между 20-30 сторонами, 40 документов и порядка 200 элементов данных, каждый из которых содержит в среднем 30 повторений. В случае принятия концепции «одного окна», которое в ходе FAL-41 Международная морская организация назвала «амбициозным», процесс таможенного оформления будет проходить максимально гладко по причине владения всеми сторонами одной и той же информации. Но есть и «ложка дёгтя в бочке мёда». Во-первых, соблюдение не гарантировано во всех портах. Так, на момент публикации статьи, конвенцию FAL подписали всего 118 сторон, а из 172 государств-членов ИМО, это только 116 стран, а также Бурунди и Мали, которые являются сторонами, подписавшими Конвенцию, но являются членами ИМО. Следующий вопрос — неточный срок реализации её положений. Как объяснил Гарсия: «После вступления в апреле 2019 года конвенции в силу, всеми государствами-членами формы могут подаваться как в электронном, так и в печатном формате в течение, по меньшей мере, 12 месяцев. Слова “по меньшей мере” имеют важное значение, так как это означает, что до момента полного перехода на электронный формат некоторые государства-члены могут сделать выбор в пользу увеличения названного срока до 24-36 месяцев». Отсутствие единообразия в электронных бланках, вероятно, считается одним из самых огромных препятствий на пути к достижению мировоззрения о «едином окне», который следует преодолеть. «Понятие “электронный” применяется в ряде случаев, в том числе и при передаче бланка через электронную почту в PDF-формате, что технически верно, однако в сравнении с бумажным форматом не имеет никаких преимуществ», – сказал Гарсия. Он считает, что порты должны воспользоваться такой возможностью и внедрить систему «одного окна», которая способна работать с комплексной информацией, а также содействовать цифровому обмену сведениями. Тем не менее, в отличие от инвестирования в заполнитель ради гарантии соблюдения, новые системы представляют собой долгосрочное решение, которое позволит портам сохранить свою конкурентоспособность. Однако многие крупные порты не захотят вносить изменения в свои операции. «Порты хотят располагать собственными системами и многие из них направили довольно большие капиталовложения в системы, работу которых они находят удовлетворительной», – сообщил издательству «Ports & Harbors» управляющий директор по вопросам политики и стратегии Международной ассоциации портов и гаваней Патрик Верховен (Patrick Verhoeven). «Хотя они рады наличию системы “одного окна”, теоретически она может быть сопоставима с используемыми ими платформами, а значит, они вовсе не несут никаких убытков. Что требуется, так это эффективное взаимодействие, при котором собственники не должны повторять информацию, а, следовательно, данная задача может быть распределена между различными органами власти». Как уточнил Верховен, система принесёт пользу и судовладельческому сообществу. Призывая к взаимодействию с судовладельцами Патрик Верховен, в своей предшествующей должности в качестве генерального секретаря Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества, объяснил, что изменения в «едином окне» в каждой отдельно взятой стране — и зачастую даже между портами в регионах – вынуждают экипаж повторно вводить информацию, создавая, тем самым, административную нагрузку. «В большинстве случаев судовладельцы нашли способы, упрощающие заполнение форм в часто посещаемых ими портах, поэтому они выразят нежелание работать с новой системой». По признанию Гарсия, прежние системы представляют собой большую угрозу. «Как правило, развитые страны располагают очень сложными системами, которые в их портах функционируют эффективно, следовательно, они могут не захотеть перейти на другую систему. В данном случае вопрос в том, как связать все эти системы с менее сложными системами развивающихся стран». Единственный выход — придать элементы данных и их определения международной стандартизации, благодаря чему, независимо от уровня сложности сбора сведений в системах, вся информация будет сопоставима. Говоря об успешности такой непростой задачи, Гарсия считает, что и порты, и операторы в скором времени извлекут выгоду из нового формата работы, среди которых и пониженные расходы, и оперативная обработка грузов. «Для портов возможность предложить клиенту более быструю и качественную услугу, без потери контроля, создаст репутацию поставщика более качественных услуг», – отметил Гарсия, уточнив, что только после этого рыночные силы сформируют эффект «снежного кома», который создаст условия для внедрения на международном уровне таких стандартизированных данных измерения. Работая над созданием прототипа «единого окна», ИМО уже содействует стандартизации. Тем не менее, запланированной даты завершения проекта нет по той причине, что регулятор до сих пор ожидает передачи государствами-членами сведений, что является длительным процессом сбора информации. По мнению Верховена, который выразил намерение расширить роль членов Международной ассоциации портов и гаваней в ИМО, названный проект также требует готовности и других заинтересованных сторон, особенно тех, кто обладает политической силой, способной упростить единообразное внедрение стандартов. «Сам по себе технологический аспект несложен. Сегодня нам под силу добиться много, но нам необходимо прийти к общему мнению, если мы хотим достичь успеха на глобальном уровне, где мы не дублируем, а согласуем информацию», – сказал он. «Я считаю, что судовладельцы наиболее всего заинтересованы в лёгкости взаимодействия между бизнесом и властью, а также отсутствии тех, кто вмешивается в межкорпоративные отношения».
Fairplay
COSCO ВЫНАШИВАЕТ ЧЕСТОЛЮБИВЫЕ ЗАМЫСЛИ В ОБЛАСТИ АЛЬТЕРНАТИВНОГО ФИНАНСИРОВАНИЯ СУДОВ
(по материалам статьи)
Для таких двух китайских государственных компаний-гигантов как China Cosco Shipping Group и China Cinda Asset Management, вложить 1 миллиард юаней (около $150млн) в новый инвестиционный фонд — пара пустяков. Первая из них считается крупнейшим судоходным конгломератом в мире, а вторая -компания Министерства Финансов Китая. Однако, вполне вероятно, что это партнерство для Cosco может стать первым шагом на пути к процветающему бизнесу альтернативного финансирования судов. Изначально о создании фонда сообщил менеджер Cosco на конференции по финансировании строительства судов , которая состоялась в Шанхае в ноябре прошлого года. Однако размер предполагаемых инвестиций он тогда не назвал. Цзинь Хай (Jin Hai), директор по судоходным инвестициям Cosco Shipping Development, филиала, который будет осуществлять управление фондом, сказал собравшимся, что этот совместный Cosco-Cinda фонд для их компании является первым фондом инвестиций в судоходство. Деятельность этого фонда, который начнёт функционировать уже через месяц-два, будет фокусироваться на стрессовых активах отрасли. В дальнейшем планируется привлечь новых инвесторов и распространить деятельность фонда на другие сферы, включая новострой и вторичный рынок судов.
От проблемных судов до упавших в цене компаний.
По словам г-на Цзинь, основной причиной того, что Cosco и Cinda, крупнейший в Китае кризисный менеджер, достигли соглашения о создании фонда всего за четыре месяца, – это стремление к долговому, акционерному или смешанному финансированию. Основную ставку создатели фонда делают на китайских судостроителей, которые сегодня испытывают серьезные трудности, так как, в свою очередь, тяжёлый период переживают их потенциальные клиенты из оффшорного сектора. Обвал цен на нефть в 2014 году привел к тому, что на верфях скопились многочисленные морские буровые установки и вспомогательные суда, которые не были поставлены заказчику вследствие неспособности последних выполнить свои финансовые обязательства. Г-н Цзинь сказал, что идея фонда в настоящее время состоит в том, чтобы в итоге передать этот не введенный в эксплуатацию новострой в руки владельцев и обеспечить их договорами аренды на год-два. Кроме этого, одной из привлекательных сфер приложения деятельности фонда являются инвестиции в судоходные компании.
Lloydslistnews.com
ВОЗМОЖНО, COSCO ВСЁ ЕЩЁ ИНТЕРЕСУЕТ СДЕЛКА С GENER8 ?
Оказывается, China Cosco Shipping Group вносила конкурентное предложение о приобритении Gener8 Maritime с полной оплатой наличными ещё до объявления о слиянии этой компании с Euronav. “Lloud’s List” обладает эксклюзивной информацией о том, что китайский конгломерат выходил с предложением в то время, когда Euronav вел переговоры с Gener8 в прошлом году. Компания Gener8 рассмотрела оба предложения, прежде чем принять решение о продолжении работы с Euronav, сообщают компетентные источники. Эти новости появились на фоне слухов о том, что, возможно, китайская компания по-прежнему заинтересована в покупке Gener8. По сообщениям ряда инсайдеров, Cosco Shipping снова заинтересовалась этой сделкой, а некоторые акционеры Gener8 готовы пересмотреть первоначальное предложение китайцев. Имеется информация о том, что предполагаемые переговоры могут вестить через Cosco Shipping Energy Transportation (CSET) – это судоходное подразделение Cosco Shipping. Занимающееся морской транспортировкой нефти и газа. Официальный представитель Cosco Group сказал, что ничего не знает о какой-либо заявке. Euronav и Gener8 также отказались от комментариев. Однако понятно, что руководство Euronav очень довольно реакцией акционеров Gener8 и реакцией цен на акции после объявления об их сделке.
Euronav, крупнейшая в мире независимая котируемая компания, владеющая флотом нефтяных танкеров, 21 декабря 2017 года объявила о заключении сделки по приобретению целого пакета акций Gener8 Maritime на общую сумму около 490 млн долларов. Ожидается, что сделка будет завершена к 30 июня. До окончательного завершения сделки должен быть выполнен ряд условий, одним из которых является одобрение сделки акционерами Gener8. Известно, что на данный момент Euronav удалось добиться согласия на сделку 48% акционеров. Согласно документам, акционеры Gener8 будут голосовать за предложение Euronav, даже если совет директоров пересмотрит свои рекомендации в отношении слияния. Кроме того, Gener8 должна будет заплатить штраф за одностороннее расторжение договора в размере 39 миллионов долларов, если сделка провалится, а три супертанкера (VLCC) 2015-2016 годов постройки, а именно: “Gener8 Neptune”, “Gener8 Athena” и “Gener8 Hera” все равно будут проданы Euronav за 220,9 млн долларов.
Комментируя первоначальное предложение Cosco по приобретению Gener8 полностью за наличный расчёт, один китайский аналитик назвал этот шаг логичным, учитывая, что китайский конгломерат стремится к увеличению своего присутствия на международной судоходной арене на фоне растущих объёмов китайского импорта нефти – в частности из США. Президент CSET открыто говорил о намерении расширить флот, приобретая отдельные суда или судовладельческие компании. В период с ноября по декабрь компания объявила о размещении заказов на постройку 16 новых судов, включая шесть VLCC, три суэцмакса и семь небольших танкеров. Приобретение Gener8 позволило бы CSET добавить ещё 30 танкеров к своему нефтеналивному флоту, который, по данным Clarksons, уже и так является самым большим в мире.
lloydslistnews.com
РОССИЙСКИЕ ТАНКЕРЫ ПРОДАЛИ, ЧТОБЫ ПОГАСИТЬ ДОЛГ ЗА БУНКЕР
Украинский суд выставил на аукцион суда Волго-Донского судового агентства, чтобы погасить задолженность их владельца перед бункеровочными компаниями.
Юридическая фирма Interlegal заявила, что суда “Ниагара” ( 4 000-dwt/ 1981) и “Борислав” ( 33300-dwt/1990) были арестованы в рамках спора с участием владельца Волго-Донского судового агентства Волгограда и трех крупных иностранных бункеровочных компаний.
В результате длительного разбирательства трёх дел, Арбитражный суд Херсона вынес решения, согласно которым в пользу подавших иск поставщиков топлива было взыскано $106 000. Суда были проданы через онлайн-аукцион. Кто оказался их новым владельцем, остаётся невыясненным. Связаться с Волго-Донским судовым агентством для получения комментариев по данному делу не удалось.
Tradewindsnews.com
В РОССИИ
«СОВКОМФЛОТ» ОТДАЛ ДВА ТАНКЕРА-БЛИЗНЕЦА В ТАЙМ-ЧАРТЕР
Танкерный гигант ПАО «Совкомфлот» «нашёл работу» двум своим среднетоннажным танкерам, которые он приобрел ранее у компании «Prisco». Напомним, что летом 2016 года «Совкомфлот» приобрел у соотечественника «Prisco» флот из 9 танкеров, победив в аукционе, который назначил суд по банкротствам. Согласно сообщениям брокеров, «Новатек» взяла в тайм-чартер танкеры «SCF Don» (бывший «Prisco Elizaveta») и «SCF Irtysh» (бывший «Prisco Elena»); это танкеры-близнецы вместимостью 5000 тонн 2009 года постройки. По данным Clarksons Research, за фиксированные первые шесть месяцев аренды ставка фрахта составит $13,750 в день, предусмотренный опцион на следующие шесть месяцев обойдётся компании в $14,000 в день. «Совкомфлот» отказал «TradeWinds» в просьбе прокомментировать данную сделку.
В то время как многие говорят о возрождении сектора танкеров-продуктовозов, «Совкомфлот» высказывает более сдержанный оптимизм в отношении состояния этого рынка. «Российско-американские отношения переживают настоящий шторм, и, похоже, танкерные рынки до сих пор не вышли из зоны низкого давления. Нам остаётся только продолжать плыть, задраить люки и переждать непогоду», – сказал финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников в интервью «TradeWinds» в ноябре. Это интервью он давал после опубликования финансовых итогов деятельности компании за первое полугодие. Тогда он дал следующие пояснения: «Мы считаем, что любое возможное восстановление будет постепенным. Трудно строить предположения о том, что может произойти. На рынок влияет большое количество факторов. Мы готовы к тому, что рыночные условия останутся трудными».
Tradewindsnews.com
НЕТ ГАЗА БЕЗ ДОБРА
Сжиженный природный газ становится главным драйвером развития Арктики и арктического судоходства. Не только в России, но и в США. Благодаря проекту Аляска-СПГ, две страны получаются возможность урегулировать вопросы судоходства по Берингову проливу, являющемуся ключевым как для функционирования Севморпути так и для вывоза СПГ из Аляски.
Все флаги в гости будут к нам
США планируют резко нарастить объемы производства СПГ, с этой целью регазификационные терминалы перестраиваются для сжижения газа. С одной стороны, это создаст конкуренцию российскому СПГ, с другой – позволит урегулировать ситуацию с судоходством через Берингов пролив. Так, в конце 2017 года власти Аляски (США) одобрили проект по расширению проекта Point Thomson по добыче и сжижению природного газа (СПГ) с одноименного месторождения, расположенного у северного побережья Аляски. По оценкам аналитиков, к середине 20-х годов объем производства СПГ здесь достигнет порядка 20 млн тонн СПГ в год, что сделает проект очень значимым для мирового рынка. В проекте, управлением которым занимается компания AGDP, участвует китайский капитал (как и в российском проекте «Ямал СПГ»). Сжиженный газ предполагается транспортировать, в том числе, в Азиатско-Тихоокеанский регион, например Японию, путь до которой от месторождения Point Thomson займет около 7 суток, при этом маршрут пролегает через Чукотское море и Берингов пролив. Данный пролив, как известно, является восточными воротами Севморпути и пограничной зоной между Россией и США. Проблема заключается в том, что по Берингову проливу проходит граница раздела морских пространств между Россией и США, установленная в соответствии с Соглашением между СССР и США о линии разграничения морских пространств (Вашингтон, 1 июня 1990 года), которое не ратифицировано российским парламентом. В то же время, придание проливу статуса акватории, открытой для международного судоходства, наталкивается на то, что США не является стороной Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. При этом планы экспорта СПГ по восточному маршруту имеются и у самой России. В 2017 году танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» (судовладелец ПАО «Совкомфлот») успешно завершил свой первый коммерческий рейс, доставив партию СПГ по Северному морскому пути из Норвегии в Южную Корею. С целью развития восточного маршрута, в том числе, планируются к постройке наиболее мощные ледоколы-лидеры. Кроме того, Россия заинтересована в каботажных и транзитных перевозках по этому маршруту. Пока Берингов пролив использовался для судоходства не слишком активно, существующее положение вещей не создавало особых проблем. Однако с развитием арктического судоходства, неурегулированная ситуация здесь может стать помехой в развитии для обеих стран. Разрешить имеющиеся правовые казусы призвана совместная нота России и США в Международную морскую организацию (ИМО), поданная в декабре 2017 года. Две страны предлагают установить в Беринговом проливе и на подходах к нему двухсторонние судоходные пути, открытые для беспрепятственного прохода судов под флагом любого государства. В частности, предложено организовать потоки судов, следующих в Беринговом проливе и между побережьями России и Соединенных Штатов в Беринговом море, что позволит уменьшить риски столкновения, разделив противоположные судопотоки, а также предотвратить и уменьшать риск загрязнения или другого ущерба морской среде. В результате установления двухсторонних путей будет обеспечено наличие свободных, признанных на международном уровне маршрутных коридоров для судов, следующих через Берингов пролив в интересах Российской Федерации, вне зависимости от изменений во внешней политике США. «По предварительным оценкам, предложенные судоходные пути в Беринговом проливе могут получить законный статус до конца 2018 года», – пояснил ИАА «ПортНьюс» директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. Таким образом, рост производства СПГ в США будет способствовать сотрудничеству двух стран хотя бы в сфере арктического судоходства, несмотря на санкции.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ
НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЕ КОЛИЧЕСТВО СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ ЗАСТРАХОВАНО ОТ ПРОСТОЯ СУДОВ
Суточные ставки фрахтования и эксплуатационные расходы — главные аспекты хозяйственной деятельности судоходных компаний. Однако подавляющее меньшинство судовладельцев и фрахтователей покрывают данный вид риска страховкой.
Вполне возможно, что перечисленные угрозы являются неотъемлемой особенностью судоходства, в связи, с чем многие не считают их подлежащим обязательному страхованию. Наоборот, собственники и фрахтователи уверены в том, что им удастся вернуть через арбитраж или судебный иск к ответчику расходы, связанные с многочисленными задержками. Тем не менее независимо от той или иной причины, страхование от простоя остаётся самостоятельным и специализированным продуктом, что не скажешь как о взаимном страховании, которое практически является обязательным, так и о страховании корпуса и оборудования (КАСКО), приобретаемых абсолютным большинством судовладельцев. С помощью страхования КАСКО собственник или фрахтователь заявляет цену, которую он хочет застраховать. Это не стоимость судна, а суточные эксплуатационные расходы или же суточная ставка фрахтования. Ею может быть полная или частичная стоимость перечисленных расходов. Страхование КАСКО можно было объяснить неоправданно высокими цифрами. В управлении 155 членов (страхового клуба «Strike Club») находится около 2400 судов суммарным дедвейтом 116 млн тонн, из которых половина также застрахована от нарушения графиков, вызванных трудовыми протестами членов экипажей на борту судна и другими причинами. При премиальном доходе, превышающем $26млн, который выражается в среднестатистической стоимости расходов на одно судно в размере $10800, каждый вид риска страхуется отдельно, поэтому многое будет связано с такими факторами, как размер нестрахуемого минимума, покрытые страховкой дни, а также статистика выплат страхового возмещения. Как правило, размер вознаграждения мог достигать стоимости одно- или двухдневных эксплуатационных расходов судна или стоимости его найма, что, как считает управляющий директор «Strike Club» Уилл Робинсон (Will Robinson), является формой сделки. «В сравнении с расходами на покрытие P&I или КАСКО, это умеренная сумма за спокойствие и большой объем страхового покрытия»,- сказал он. Страхование на случай простоя отличается от страхования на случай потери занятости, поводом для которого обычно выступает повреждение судна. Однако между двумя видами страховой продукции есть сходство: продолжительное отсутствие занятости может быть причиной для удовлетворения требования при отсутствии повреждения.
TradeWinds
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.