• Законопроект Минпромторга о внесении изменений Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации предполагает приоритетное использование российских судов на Севморпути, но не запрет на использование иностранных судов. Об этом сообщили ТАСС в министерстве. «В законопроекте речь идет не об ограничениях, а тем более не о запрете эксплуатации тех или иных судов. Законопроект направлен на создание приоритетного права использования отечественной продукции, при этом он допускает возможность эксплуатации судов, построенных за пределами Российской Федерации», – сказали в Минпромторге. В министерстве отмечают, что абсолютно все суда, которые ходят под государственным флагом РФ, принадлежащие на праве собственности судовладельцам – предприятиям нефтегазового сектора, металлургической отрасли, транспортным компаниям, могут использоваться до конца сроков эксплуатации. «Кроме того, согласно законопроекту правительство РФ может принимать решения о морских перевозках грузов с использованием судов, построенных за пределами территории РФ. Учитывая важность реализации проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2», есть все основания полагать, что такое решение может быть принято правительством в отношении судов, привлекаемых для данных проектов», – говорят в Минпромторге. Законопроект уже согласован с Минэнерго и Минтрансом, и сейчас находится в Минэкономразвития для получения оценки регулирующего воздействия. Вступление в силу проекта закона предусмотрено с 1 января 2019 года. «Данное решение учитывает в том числе текущее состояние флота и необходимость его своевременного обновления», – отмечают в Минпромторге. «Очевидно, что при наличии зависимости от импорта целых сегментов судов невозможно говорить о полноценном обеспечении государственной, транспортной, энергетической и продовольственной безопасности страны. Несмотря на то, что сегодня у российских предприятий опыт строительства отдельных типов судов минимален, в настоящее время создается необходимый для восполнения данного пробела промышленный, технологический и кадровый заделы», – считают в министерстве. «Строительство российского флота на отечественных верфях является стратегически важной задачей, в особенности в период действия международных санкций и неопределенности по вероятности их дальнейшего распространения. Предлагаемые изменения в Кодекс торгового мореплавания позволяют придать решению этой задачи системный характер», – заключили в Минпромторге. Ранее в четверг газета «Коммерсант» со ссылкой на источники написала, что министерство предлагает ввести с 2019 года требование применять только суда российского производства для перевозок и хранения в акватории СМП нефти, нефтепродуктов, сжиженного газа и угля, добытых в российской Арктике, а также ледокольной и лоцманской проводки, каботажа и морских ресурсных исследований на шельфе. Ранее Государственной думой РФ были одобрены другие поправки в кодекс мореплавания: они предусматривают обязательство выполнять перевозку грузов судов под исключительно российским флагом.
• Срок сдачи портового ледокола для ФГУП «Атомфлот» на ПАО «Выборгский судостроительный завод» (ВСЗ, входит в группу ОСК) сдвигается на шесть месяцев. Об этом заявил глава ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша на совещании ОСК по итогам года. «Мы официально получили извещение, что идет задержка с поставкой портового ледокола почти 6 месяцев», – сказал Рукша «Интерфаксу» после совещания. «Атомфлот» строит на Выборгской судоверфи ледокол для обслуживания проекта «Ямал СПГ». Кроме того, на верфи строятся еще два ледокола для ООО «Газпромнефть-Ямал» (прежнее наименование – ООО «Газпром нефть Новый порт», дочернее предприятие ПАО «Газпром нефть»). Сроки строительства трех ледоколов были намечены на 2018 год. Комментируя сроки и проблемы строительства ледоколов на ВСЗ, глава ОСК Алексей Рахманов сообщил журналистам, что «окончательные сроки сдачи этих кораблей зафиксированы, в этом году мы строительство этих кораблей закончим. Срыв будет суммарно (с учетом штрафуемых периодов) около шести месяцев». Основная проблема со сдачей ледоколов произошла из-за того, что заказчик настоял на использовании на судах полностью автоматизированных систем управления компании ABB. «Компания поставила принципиально новую систему, которую мы уже шестой месяц не можем запустить», – уточнил Рахманов. Кроме того, Выборгский завод взял на себя большую задачу по строительству рыболовного флота, и «то, что можно было сделать за месяц, теперь растягивается на два», добавил он. Срыв сроков может ударить по финансовому положению ВСЗ, к верфи могут быть применены штрафные санкции, отметил Рахманов. По его словам, ОСК сейчас вынуждена арендовать другие ледоколы для работы в Обской губе. ВСЗ специализируется на строительстве технических средств для освоения месторождений континентального шельфа, а также судов обеспечения морских платформ. АО «Объединенная судостроительная корпорация» учреждено в марте 2007 года. 100% акций находится в федеральной собственности. В холдинг входят около 40 проектно-конструкторских бюро и специализированных научно-исследовательских центров, верфей, судоремонтных и машиностроительных предприятий.
• Совет директоров АО «Находкинский морской рыбный порт» (НМРП, стивидорная компания в порту Находка) второй раз за полгода досрочно сменил руководство – и.о. гендиректора с 17 марта назначен гендиректор ЗАО «Альянс Транс¬Азия» Виктор Гусев. Соответственно с 16 марта прекращены полномочия Евгения Мосина, который был назначен на пост гендиректора АО «НМРП» с 30 сентября сроком на один год, пишет деловая газета «Золотой Рог». Евгений Мосин на момент назначения гендиректором порта руководил одним из его акционеров – ООО «Стивидорная компания «Терминал» (Находка). В январе АО «НМРП» сообщило о возобновлении допэмиссии обыкновенных акций объемом 231 млн рублей, приостановленной в конце прошлого года по требованию Банка России. Допэмиссия была возобновлена 15 января после того, как компания устранила несоответствия требованиям Положения о стандартах эмиссии ценных бумаг. Допвыпуску присвоен государственный регистрационный номер 1¬02¬30005¬F¬003D. В настоящее время уставный капитал ПАО «НМРП» равен 63 млн 667,56 тыс. рублей, он разделен на 1 млн 591 тыс. 689 обыкновенных акций номиналом 40 рублей. В случае полного размещения допэмиссии уставный капитал вырастет в 4 раза. По данным Деловой газеты «Золотой Рог», в настоящее время в уставном капитале АО «НМРП» 39,1% принадлежат АО «ДВТГ», 21,57% – зарегистрированному в Москве ООО «Центраст». До начала 2018 года «Центраст» владел 99,91% капитала ООО «Стивидорная компания «Терминал», однако затем эта доля перешла к ООО «Даласи», зарегистрированному в Хабаровском крае. Учредителями этой компании выступают член совета директоров АО «НМРП» Юрий ГОЛИУСОВ и председатель совета директоров ДВТГ Раиса Паршина. Таким образом, если допэмиссия будет размещена полностью, «Даласи» получит контроль над НМРП через «СК «Терминал». Отметим, что проект развития АО «НМРП» предусматривает строительство вагоноремонтного депо и запуск рефпоездов на Москву. Согласно презентации, размещенной на сайте ДВТГ, в рамках модернизации порта планируется привлечение 3,2 млрд рублей на 10 лет по ставке 3% годовых. В том числе 2,981 млрд рублей планируется направить на реконструкцию и модернизацию непосредственно порта, 156 млн рублей – на реконструкцию железнодорожного фронта для оказания услуг по отстою вагонов, 67 млн рублей – на организацию вагоноремонтного депо для проведения текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов. Реализация проекта позволит увеличить мощности и грузооборот порта с нынешних 1,8 млн тонн в год до 3¬5 млн тонн в год.
• ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) 7 марта получило акт налоговой проверки за 2014-2015 годы, по итогам которой компании предъявлены претензии в неуплате налогов на общую сумму 9,6 млрд рублей с учетом пени, следует из отчета НМТП. НМТП готовит возражения на выводы проверки, рассмотрение материалов назначено на 12 апреля, говорится в отчете компании.
• Благодаря развитию механизма государственно-частного партнерства доля финансирования из федерального бюджета при строительстве портовых мощностей, включая объекты федеральной собственности, станет минимальной. Об этом, как передает ИА «Морвести.Ру» сообщил заместитель министра транспорта – руководитель федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Виктор Олерский, выступая с отчетным докладом на расширенном заседании Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте, которое прошло сегодня в Москве. «На реализацию инвестиционных проектов в морской портовой отрасли в 2017 году было направлено 22 млрд рублей, – сообщил замминистра. – И это последний год, когда на реализацию задач развития объектов морского и речного транспорта расходуются значительные суммы государственных денег. В ближайшие годы тенденция изменится». «Сегодня только три проекта осуществляются на средства федерального бюджета. Это дноуглубление в бухте Мучке, строительство пассажирских терминалов в Пионерском и морском порту Геленджик», – добавил В. Олерский. «Планируемое расширение использования механизма государственно-частного партнерства приведет к тому, что соотношение государственных и частных инвестиций составит порядка 1 к 8. Это по строящимся объектам. А по тем объектам, которые только заявлены для реализации отношение будет 1 к 50, то есть в них практически не окажется средств федерального бюджета. Даже причалы и другие объекты федеральной собственности будут строиться за счет внебюджетных источников», – подчеркнул руководитель Росморречфлота. «Одной из форм ГЧП, которые сейчас реализует Росморпорт, является применение инвестиционно-подрядной модели, которая предусматривает, что подрядчик является одновременно инвестором в объекты федеральной собственности. При этом понесенные затраты компенсируются ему за счет дополнительных доходов от портовых сборов. Такая модель работает уже сейчас», – добавил Виктор Олерский.
• Судно «Еруслан» (Yeruslan), которое около двух лет простояло брошенным в акватории Амурского залива, продано ООО «Алькор». Как передает «Приморская газета», территориальное управление Росимущества, выставляя сухогруз на торги, определила стоимость горевшего и тонувшего плавсредства в 1 млн 26 тыс. руб. Однако, ООО «Алькор» выкупило «Еруслан» за 2 млн 319 тыс. 88 руб. В пресс-службе управления Федеральной службы судебных приставов отметили, что договор заключен недавно, документы из Росимущества пришли несколько дней назад. О дальнейшей судьбе «Еруслана», а также о том, хватит ли средств от продажи на выплату долгов по зарплате для членов экипажа, пока неизвестно. Напомним, сухогруз «Yeruslan» (порт приписки Пномпень), много лет возивший подержанные иномарки из Японии, был арестован и оставлен на рейде в Амурском заливе в сентябре 2015 года. Полтора года судно стояло нетронутым, но зимой 2016-2017 года, когда стал лед, охранявшие сухогруз моряки покинули его. Горожане начали распространять в соцсетях фотографии и информацию о новой достопримечательности. Судно быстро было разграблено. 18 февраля «Yeruslan» едва не ушел на дно. Спасательная служба прибыла с насосами и предотвратила затопление. 21 февраля экипаж спасательного буксира Тихоокеанского флота «Фотий Крылов» провел обколку льда вокруг судна и осуществил буксировку аварийного сухогруза «Yeruslan» до порта Славянка. ООО «Алькор-Групп» занимается трудоустройством морских специалистов командного и рядового состава на торговый и добывающий флот, в Российские и иностранные компании, на местные линии и под флаг.
• Председатель правления ПАО «НОВАТЭК» Леонид Михельсон и председатель совета директоров China COSCO SHIPPING Corporation Limited (COSCO SHIPPING) Сюй Лижун в рамках встречи в Шанхае обсудили успешное сотрудничество в рамках проекта «Ямал СПГ», сообщает пресс-служба «НОВАТЭКа». Стороны договорились расширить масштаб и уровень взаимодействия, особенно в части диалога о сотрудничестве в сфере транспортировки в арктических условиях. ПАО «НОВАТЭК» – один из крупнейших независимых производителей природного газа в России. Созданная в 1994 году, компания занимается разведкой, добычей, переработкой и реализацией газа и жидких углеводородов. Месторождения и лицензионные участки компании расположены преимущественно в Ямало-Ненецком автономном округе, крупнейшем в мире регионе по добыче природного газа, на долю которого приходится около 80% добычи газа в России и приблизительно 16% мирового объема добычи газа. «НОВАТЭК» является публичным акционерным обществом, учрежденным в соответствии с законодательством Российской Федерации. Акции «НОВАТЭКа» котируются в России на Московской бирже, Глобальные Депозитарные Расписки — на Лондонской фондовой бирже (LSE) под символом «NVTK».
• Новороссийский морской торговый порт не стал мириться с тем, что Арбитражный суд Москвы вернул первое заявление в адрес Росморречфлота и капитана порта Новороссийск и подал новый иск. Иск к Федеральному агентству морского и речного транспорта (Росморречфлот), капитану морского порта Новороссийск Евгению Тузинкевичу, а также к Министерству транспорта РФ подал Новороссийский морской торговый порт (НМТП), сообщает ТАСС со ссылкой на картотеку арбитражных дел. Сумма иска в картотеке пока не уточняется. Ранее сообщалось о том, что НМТП уже подавал аналогичный иск 14 марта. Порт требовал признать незаконными бездействие Россморречфлота по организации работы морского порта Новороссийск в период с 31 января по 1 марта 2018 года, а также действия, бездействие и ненормативные правовые акты капитана морского порта Новороссийск Тузинкевича. 19 марта Арбитражный суд Москвы вернул заявление НМТП.
• Правительство России одобрило проект федерального закона “О внесении изменений в Федеральный закон “О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации” (в части установления цен за услуги, оказываемые в морских портах Российской Федерации, в рублях)”. Законопроект, одобренный на заседании 22 марта, направлен на исключение возможности установления цен на услуги, оказываемые в морских портах РФ, в иностранной валюте или условных единицах, что в связи с негативными изменениями курса национальной валюты приводит к значительному росту стоимости таких услуг для российских юридических лиц. Об этом сообщает Федеральное агентство морского и речного транспорта. Документ дополняет статью 18 Федерального закона от 8 ноября 2007 года №261-ФЗ “О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации” положением, в соответствии с которым цены, тарифы, расценки, ставки и т.п. на услуги в морском порту должны быть выражены в рублях. Одновременно законопроектом вводится требование о том, что установление цен, тарифов, расценок, ставок и т.п. в иностранной валюте или условных денежных единицах при осуществлении расчётов за услуги в морском порту Российской Федерации допускается только в случаях, определённых федеральным законом. Как отмечается в пояснительных материалах, принятие законопроекта позволит снизить издержки российских юридических лиц, связанные с транспортировкой грузов морским транспортом. Правительство постановило внести законопроект в Государственную Думу в установленном порядке.
• Председатель правления Fesco Александр Исурин подтвердил, что компания сохраняет заинтересованность в приобретении акций «Трансконтейнера» и создании «национального контейнерного чемпиона». – Fesco и «Трансконтейнер» дополняют друг друга. Мы видим большую синергию в той части, что Fesco больше интермодальный, а «Трансконтейнер» – сетевой оператор. Совмещение этих двух технологий позволит существенно увеличить уровень контейнеризации, – ответил господин Исурин на вопрос одного из участников конференции «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России: железнодорожный сектор», проходившей 20 марта в Москве. Однако планы по дальнейшему развитию актива сильно зависят от регулятора и поведенческих условий, которые будут сопровождать сделку, напомнил Александр Исурин. Но в Fesco, например, не видят смысла в ограничении доступа потенциальных клиентов к терминалам «Трансконтейнера». Сейчас они представляют собой места общего пользования. И вместо того, чтобы это менять, целесообразнее было бы наоборот доступ расширить. Так как это «откроет дополнительные перспективы контейнеризации» и для портов, и для железной дороги. Напомним, что в ноябре 2017-го правительство определилось с рекомендациями по квалификационным требованиям к потенциальным покупателям контрольного пакета «Трансконтейнера» и некоторым условиям будущей сделки. В частности, Минэкономики и Минтранс пришли к выводу, что покупателем может стать «стратегический инвестор с наличием соответствующих компетенций либо консорциумы с участием таких инвесторов».
• China Shipbuilding Industry Corp (CSIC) сдала заказчику крупнейший в мире рудовоз грузоподъемностью 400 тысяч тонн. Судно, по уровню полной грузоподъемности сравнимое с 6,666 тыс. вагонов поезда, получило название «Ore Tianjin». Длина рудовоза составляет 362 метров, ширина – 65 метров. Полная загрузка занимает 16,7 часа. Судно способно преодолеть 25,5 тыс. морских миль со скоростью 14,5 узла в час. Это означает, что оно может выполнять перевозки между любыми двумя портами на планете без дозаправки, отмечает агентство «Синьхуа». «Ore Tianjin» может использовать в качестве топлива сжиженный природный газ. Судно построено по заказу бразильской компании Vale и предназначено для перевозки железной руды из Бразилии в Китай. Его строительство было начато в октябре 2016 года и завершилось в сентябре прошлого года. Мореходные испытания судна состоялись в январе, подтвердив его полное соответствие проектным характеристикам.
• По делу о перевозке на борту танкера “Noor 1” крупнейшей в мире партии героина было открыто уголовное преследование в отношении известного греческого судовладельца, владельца футбольного клуба “Олимпиакос” Вангелиса Маринакиса. Напомним, что за перевозку тонны героина судно было перехвачено и задержано в порту Пирей береговой охраной Греции в июне 2014 года. Через несколько дней после первой партии было обнаружено еще 1,1 тонны героина с этого же танкера. Стоимость находки оценили в 200 миллионов евро. Это была крупнейшая в мире партия героина, изъятого спецслужбами. Позже стало известно, что еще 900 килограмм героина с данного танкера успели вывезти из Греции. В сообщении прокуратуры говорится: “Прокурор Пирея Ирини Дзива начала уголовное преследование за финансирование и хранение наркотических средств, участие в преступном сообществе, транспортировку, перевозку и продажу наркотических средств в отношении судовладельца Вангелиса Маринакиса и трех его коллег в связи с делом судна “Noor 1″.
• Греция, Кипр, Италия, Португалия и Хорватия демонстрируют наихудшие среди европейских стран результаты в переговорах по климату Международной морской организации (IMO). Таковы данные доклада аналитической группы Transport and Environment (T&E), опубликованного 22 марта 2018 года. Составленный T&E рейтинг с лучшими результатами возглавляют Германия, Бельгия и Франция. В первую десятку вошли также Нидерланды, Испания, Швеция, Великобритания, Дания, Люксембург и Финляндия. Эти страны наиболее активно продвигают в жизнь эффективный климатический план IMO. Крупнейшие судоходные реестры ЕС Мальта, Греция и Кипр получили почти исключительно негативную оценку по всем критериям, на которые ориентировались аналитики. При составлении рейтинга учитывались выполнение соглашения о долгосрочном целевом показателе сокращения выбросов; обязательство принять незамедлительные действия; краткий перечень краткосрочных, среднесрочных и долгосрочных мер по сокращению выбросов. Непосредственные меры, которые обсуждаются, включают ограничения скорости хода судна и более высокие стандарты энергоэффективности для новых судов. По результатам анализа можно сделать вывод: страны южного и восточного сектора ЕС в целом гораздо менее активны в переговорах, чем страны северной части содружества. «Когда Европарламент потребовал принятия мер по уменьшению эмиссий еще в 2017 году, крупные европейские морские страны настаивали на том, что ЕС не должен регулировать судоходство, и заявляли о намерении делать все возможное, чтобы переговоры с IMO были успешными. Теперь же те же самые страны срывают прогресс в переговорах по климату», – заявил представитель T&E Фаиг Аббасов. 3 апреля 2018 года на заседании Межсессионной рабочей группы IMO должна утвердить первоначальный план по сокращению выбросов парниковых газов с судов. Апрельское заседание IMO станет первым после более чем 20-летнего перерыва мероприятием, направленным на сокращение выбросов углекислого газа. В 1997 году аналогичную задачу решил Киотский протокол. Напомним, что 1 марта 2018 года вступила в силу система обязательной отчетности о расходе судами различных видов топлива, одобренная IMO еще в 2017 году. Согласно этому требованию, с 2019 года все суда валовой вместимостью от 5.000 тонн должны будут собирать данные о расходе топлива, пройденном расстоянии и времени в пути. Учет будет вестись по каждому виду используемого топлива, что нужно для точного расчета объемов выбросов углекислого газа в атмосферу.
• В КНР начато строительство огромного «испытательного полигона» для автономных судов в Южно-Китайском море, у берегов провинции Гуандун. Если КНР сохранит сегодняшние темпы развития в сфере автономного судоходства, то к 2030 году станет крупнейшей морской державой мира. Полигон для судов-роботов Wanshan Marine Test Field площадью 771,6 кв. км станет первым в Азии и крупнейшим в мире в ближайшие три-пять лет. Здесь будут тестировать технологии, позволяющие управлять судами без экипажей, совершать дистанционно различные маневры и обходить препятствия, несущие потенциальную угрозу. По итогам тестовых испытаний будут формироваться стандарты для всей отрасли автономного судоходства КНР. Испытательный полигон находится в районе, который территориально является предметом спора о морском суверенитете между КНР и еще четырьмя странами Юго-Восточной Азии. Ранее имел место конфликт из-за того, что Китай намеревался проводить в этом районе военные учения. Теперь, в связи со стартом строительства полигона, могут возникнуть новые вопросы к экологической безопасности подобных работ и дальнейших испытаний на территории комплекса. Уже сейчас, по данным аналитического агентства IHS Maritime & Trade, КНР занимает третье место по объемам морских грузоперевозок. Даже на фоне замедления экономического роста в 2016 году контейнерные перевозки из КНР в страны Европы и западного побережья США не стали менее интенсивными, чем ранее. При этом в стране делается ставка на проектирование управляемых дистанционно судов, которые могут доставлять контейнеры по всему миру или эксплуатироваться в военно-морском флоте (например, использоваться для патрулирования в территориальных водах). Согласно официальному отчету Lloyd’s Register, государственная морская контейнерная линия КНР Cosco Shipping в ноябре 2017 года получила первое судно, оснащенное технологиями дистанционного или автономного мониторинга. В декабре 2017 года на выставке China Marine Economy Expo было представлено самое быстроходное беспилотное судно в мире. «Tianxing-1» длиной 12,2 м может поддерживать скорость более 50 узлов. Китай не является единственной страной, активно развивающей автономное судоходство. В 2017 году морская инженерная компания MacGregor и производитель двигателей Rolls-Royce подписали меморандум о взаимопонимании в отношении того, как автономные технологии могут оптимизировать погрузочно-разгрузочные операции на контейнеровозах. А в 2018 году первое автономное судно начнет работать у берегов Норвегии, транспортируя грузы между портами этой страны.
• В Ливии по подозрению в контрабанде нефтепродуктов арестован танкер «Lamar». Греческий экипаж судна задержан. Делом занимается генеральная прокуратура. Построенный в 1966 году танкер «Lamar», DWT=1.700, ходит под флагом Того и принадлежит греческому судовладельцу. Судно было арестовано военно-морскими силами Ливии 14 марта 2018 года в 8 морских милях от города Абу-Камаш недалеко от границы с Тунисом. По словам представителя военно-морских сил Ливии Айуба Кассема, результаты отслеживания местоположения судна подтверждают, что 7 марта танкер находился в водах Туниса, после чего транспондер судна был отключен. Военные утверждают, что это – обычная практика контрабандистов. Западное побережье Ливии является отправной точкой для контрабанды нефтепродуктов. Ливия, крупный производитель и экспортер нефти, имеет ограниченные мощности по их переработке. Импорт нефти в страну субсидируется, и контрабандисты зарабатывают на реэкспорте импортированных нефтепродуктов. Импортное топливо, которое на внутреннем рынке стоит недорого, нелегально транспортируют морем на Мальту, в Италию и Турцию, в Тунис. Летом 2017 года Совет Безопасности США применил санкции за незаконный экспорт нефти из Ливии, намереваясь прекратить беспрепятственную контрабанду топлива морским путем. Изъятия судов и аресты моряков случаются в стране не так уж часто, поскольку возможности ливийских военно-морских сил ограничены. Так, в августе 2017 года в 110 мор. милях от Триполи ливийская береговая охрана задержала танкер «Levant». Судно, которое ходит под флагом Либерии, было отбуксировано в порт, а моряки (двадцать граждан Филиппин) были доставлены в генеральную прокуратуру Ливии. Танкером также управляла компания с головным офисом в Афинах. В октябре 2017 года Береговая охрана Ливии открыла огонь по танкеру «Goeast», подозреваемому в контрабанде ливийского топлива. Судно было перехвачено в двух мор.милях от ливийского порта Зувара. По некоторым данным, на принадлежащий керченской компании танкер незадолго до этого была погружена контрабандная нефть или нефтепродукты из подводного трубопровода.
• Греческая судоходная компания Star Bulk и японская Eco Marine Power (EMP) договорились совместно изучить возможность внедрения технологий использования возобновляемых источников энергии на существующие и новые суда. В соответствии с меморандумом о взаимопонимании (МОВ) стороны начнут совместное исследование, посвященное технологическим вопросам, связанным с возможностью установить различное оборудование, например, солнечные батареи, на навалочные суда. В исследовании также оценят мощность, которую смогут обеспечить источники возобновляемой энергии. Будет рассчитано потребление топлива и экономия выбросов, при этом учитывая вопросы безопасности и эксплуатации судна, например, обработка грузов. Совместный исследовательский проект между Star Bulk и EMP планируют провести в течение двух лет. Eco Marine Power разрабатывает решения для экономии топлива и сокращения выбросов на основе возобновляемых источников энергии для судов, включая пассажирские паромы, разведочные суда, нефтяные танкеры и навалочные суда. Эти технологии включают EnergySail®, Aquarius MASTM и Aquarius MRE®.
• Индонезия выпустила новые правила судоходства в октябре 2017 года, призывая отечественные морские транспортные компании импортировать и экспортировать уголь и пальмовое масло. Тем не менее, конкретные рекомендации и возможные исключения из этих правил еще не объявлены, и неизвестно, когда это будет сделано. Новые правила в отношении угля и пальмового масла предполагают, что экспортеры должны использовать суда под индонезийским флагом и индонезийские страховые компании. Эти правила вступят в силу в конце апреля. Однако Индонезия еще не описала, каким образом правила будут реализованы или какие исключения будут предусмотрены. Более того, чувство неопределенности возрастает благодаря тому факту, что пока неизвестно, когда и при каких условиях новые правила будут изданы. Такое развитие событий повлияло на покупателей индонезийского угля. По данным Reuters, многие его покупатели не решаются заказывать топливо, поскольку теперь правила ограничивают экспорт на индонезийские суда. Как сказал Хендра Синадия, исполнительный директор Ассоциации горнодобывающей промышленности Индонезии, ряд контрактов откладывается. Синадия заявил, что новые правила могут повлиять на объемы экспорта и государственные доходы, поскольку некоторые контракты должны быть пересмотрены на «стоимость, страхование, фрахт» контракты (CIF) и «франко-борт» контракты (FOB). Следовательно, операторы опасаются, что, если руководящие принципы не будут опубликованы до вступления в силу нового регулирования, его реализация столкнется с трудностями. Но они не единственные. ECSA также выразила свое несогласие с новым законом, попросив ЕС отреагировать на это «нарушение принципов свободной торговли», особенно в свете продолжающихся обсуждений соглашения о свободе торговли между ЕС и Индонезией. Мартин Дорсман, генеральный секретарь ECSA, заявил: “В то время, когда ЕС и Индонезия ведут переговоры по соглашению о свободной торговле, принятие индонезийскими властями такого закона неприемлемо. В связи с двусторонними торговыми переговорами на этой неделе мы передали наши опасения Европейской комиссии и надеемся, что у них появится возможность опросить своих индонезийских коллег по этому вопросу”.
МОРЯКАМ
«MISSION TO SEAFARERS»: «ИНДЕКС СЧАСТЬЯ МОРЯКОВ — КЛЮЧЕВОЙ ПОКАЗАТЕЛЬ РАЗВИТИЯ И РОСТА»
В международный день счастья морская благотворительная организация «Миссия помощи морякам» («Mission to Seafarers») призвала международное судоходство более серьёзно отнестись к Индексу счастья моряков, как показателю успеха и ключевому фактору роста.
С момента последнего опроса, проведённого социальной сетью Crewtoo в 2016 году, Индекс счастья моряков продемонстрировал снижение. Так, изоляция и слабая трудовая практика представляют собой серьёзную угрозу для репутации профессии моряка и возможности трудоустройства. К морякам-респондентам, 60% из которых являются выходцами из Юго-Восточной Азии и полуострова Индостан, обратились с просьбой оценить по нескольким пунктам и по десятибалльной шкале свой уровень счастья. Общий уровень счастья среди моряков снизился с 6,41, зафиксированных в 2016 году, до 6,25 в 2017 году. Самый сильный спад претерпели категории «рабочая нагрузка» и «береговые (социальные) объекты», тогда как дружеские отношения и общение считались наилучшей частью работы. Мнения разделились касательно возможности выхода на связь с близкими. Там, где морякам был доступен Интернет, коэффициент счастья был очень высоким, но его отсутствие являлось серьёзным источником недовольства экипажей. Стивен Джонс (Steven Jones), основатель Индекса счастья моряков, дал свои комментарии: «В судоходной индустрии мы часто становимся свидетелями обсуждений таких вопросов, как найм, удержание, подготовка и оклады моряков. Тем не менее, подобные разговоры зачастую основываются не на реальных фактах, а на предположениях и единичных случаях. Благодаря повторному запуску Индекса счастья моряков, мы ведём работу над предоставлением надёжной информации с тем, чтобы индустрия могла выстроить стабильные трудовые ресурсы ради будущего отрасли. «Уровень счастья моряков выступает не только ключевым критерием роста и развития, но и способом понять, как защитить будущее отрасли. Мы уже стали свидетелями появления примеров роста привлекательности профессии моряка. Моряки не уклоняются от тяжёлой работы по справедливой оплаты труда, но и как все мы, они нуждаются в психическом и физическом отдыхе. Слишком часто кажется, что морякам не хватает таких возможностей, как разговор с семьей, физические упражнения, увольнительные на берег или даже просто отдых. Моряк полностью планирует время труда и отдыха на судне, а также средств, предоставленных для этих целей. Отсутствие отдыха от работы и коллег ведёт к проблемам и усилению нагрузки. Мы должны работать над тем, чтобы сделать жизнь моряков более счастливой».
Хорошо
Связь с домом: стало понятно, что там, где судовладельцы оснастили свои суда по последним стандартам связи, экипажи чувствовали себя гораздо счастливее. Моряки, у которых есть доступ к сети Интернет и возможность связаться со своей семьей и друзьями, зарегистрировали в этой категории самые высокие коэффициенты удовлетворённости – восемь, девять и десять. Тем не менее, картина была крайне разрозненной: те, кто не имел возможности подключения, рассказали об огорчении, причиной которого может стать отсутствие связи с домом. И вновь повторялись однозначные призывы к обеспечению доступа каждого моряка к услугам Интернета по обоснованной цене, с удовлетворительной скоростью и полосой пропускания.
Образ жизни в море: очевидно, что идеализированное представление о жизни моряка, как и прежде, притягивает внимание. Рассказы моряков о восходах и закатах солнца, переменах горизонта, как правило, сопровождались поэтическими фразами. Работа в море даёт уникальный опыт и, при соответствующих возможностях, есть вероятность того, что мореплавание вновь станет профессией, полной невероятных приключений.
Плохо
Трудовая нагрузка и давление: самую низкую оценку, в рамках текущего Индекса счастья моряков, получил такой аспект, как «рабочая нагрузка», что говорит о реальных проблемах не только в море. Некоторые моряки весьма жёстко оценили трудовую нагрузку, которую их просят нести, о чём они сообщили в «Миссию помощи морякам». Кроме того, именно этот фактор отразился на прочих ключевых показателях их удовлетворённости. Так, даже при наличии тренажёров, у моряков нет времени на то, чтобы включить занятия спортом в свой обычный распорядок дня, а сильная загруженность в портах сказывается на возможности схода на берег. Наряду со службой, моряки проводят всё время на рабочем месте и со своими коллегами. Чтобы повысить привлекательность отрасли, необходимо изыскать возможности гарантии наличия у моряков достаточного количества времени на отдых и личные нужды.
Портовые объекты: районы, в которых отсутствуют центры моряков, являются причиной недовольства и неудовлетворённости экипажей. Во всем мире моряки зависят от возможности доступа к морским клубам и центрам, комнатам отдыха и миссионерским организациям. Некоторые моряки заявили о том, что никогда не видели на судах и в посещаемых ими портах социальные объекты. По словам одного из них: «В любой точке мира “Миссия помощи морякам” – для нас добрый знак», – добавив, что: «Клуб моряков обязательно должен быть в каждом порту».
Ужасно
К сожалению, но наряду с выявлением факторов, которые делают моряков счастливыми, изучению подверглись и более тревожные аспекты. Варьируясь от неэтичного до незаконного, понятно, что вместе с продвижением удовлетворённости, требуют решения и вопросы соблюдения культуры. Как отметил один из респондентов, в их компании действовала политика «нет — сходам на берег». По заявлению других моряков, они ощущают отсутствие возможности пожаловаться или попросить об улучшениях, считая, что, если они это сделают, то рискуют лишиться работы. О ряде компаний говорилось, как о компаниях-нарушителях закона. Особенно это распространено при креплении грузов без оплаты соответствующих работ. Также сюда относится и несоблюдение часов отдыха, и нарушение соглашений об овертайме. В распоряжении есть и серьёзные доказательства того, что значительное число судоходных компаний эксплуатируют моряков и нарушают законы в области защиты и обеспечения их безопасности на судне.
Эндрю Райт (Andrew Wright), генеральный секретарь «Mission to Seafarers», дал следующие комментарии: «Как и всегда, крайне просто сосредоточиться на самых отрицательных аспектах Индекса счастья, чтобы причинить вред положительным аспектам, которые мы видим. Морское сообщество — друзья, коллеги и команда, которые являются фундаментом мировой торговли, – продолжает приносить блага, в том числе персональные, профессиональные и финансовые. Зов моря и очарование жизни в море, как и несколько веков назад, – в крови мореплавателя. В море можно найти настоящее счастье, и данный доклад — это шанс развить достоинства и сделать мореплавание привлекательным образом жизни и достойной профессией. Это не значит, что нас не должен беспокоить тот факт, что моряки разочарованы большим количеством небольших возможностей, порой серьёзных и даже противозаконных. Кажется отрасли, которая зачастую рассматривает свои трудовые ресурсы в качестве “человеческого элемента”, очень легко забыть об их человеческой природе. Если мы намерены создать для судоходства устойчивое и счастливое будущее, то индустрии следует удовлетворять их, в том числе и физические, потребности, как людей, у которых есть свои надежды, мечты, любовь и утраты». «Впервые Международный день счастья даёт нам возможность задуматься над уровнем счастья моряков, а также над тем, что мы можем сделать для его повышения. Кроме того, важно сказать, что это не практика “оцени и забудь”. Мы намерены на постоянной основе наладить обратную связь с моряками и следить, по мере развития отрасли, за изменениями индекса счастья. Мы просим принять участие не только моряков, но и судовладельцев, фрахтователей и менеджеров, которые заинтересованы в реализации мер по повышению удовлетворённости собственных морских кадров», – заключил Стивен Джонс.
Hellenicshiipingnews.com
ITF ТРЕБУЕТ ФЕДЕРАЛЬНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ ИСЧЕЗНОВЕНИЯ МОРЯКА С БОРТА СУДНА
Международная федерация транспортников (МФТ) призвала к немедленному расследованию исчезновения 45-летнего филиппинского моряка Арнела Джилло (Arnel Gillo), об исчезновении которого с борта «Galloway Express» стало известно 13 марта.
Судно-скотовоз направлялось в Австралию, и полицейские попали на судно только 20 марта, когда судно зашло в Таунсвилль (Квинсленд) на ремонт. Тем не менее, Дин Саммерс (Dean Summers), Национальный координатор ITF, считает, что полиция, возможно, столкнулась с языковым барьером и специфическими проблемами, с которые гораздо эффективнее могла бы разрешить Австралийская федеральная полиция. «Моряк пропал в международных водах, и это происшествие должно расследоваться Австралийской федеральной полицией, имеющей опыт в таких делах, в частности, после нашумевшего в 2012 году случая по делу «судна смерти» «Sage Sagittarius», на котором погибли три человека. «Жена и родственники Арнела связались с нами 16 марта, заявив, что в компании не отвечают на их звонки, и они были совершенно убиты горем», – сказал Саммерс. Родственники пропавшего моряка обратились за помощью к ITF.
На Инспектора ITF, который пытался попасть на борт судна, оказывали всяческое давление и чинили ему разные препятствия, а когда он всё же оказался на судне, ему не давали поговорить ни с капитаном, ни с экипажем. По словам Саммерса, Джилло присоединился к экипажу 9 марта в Дакарте, он был вторым механиком. В последний раз его видели 12 марта, он должен был приступить к работе в 8 утра 13 марта, однако так и не появился на рабочем месте. Тем не менее, о его исчезновении не сообщали до позднего вечера.
Судно-скотовоз «Galloway Express», принадлежащий голландской компании Vroon, зарегистрировано в Сингапуре и зафрахтовано австралийской компанией Harmony Agriculture and Food Company. Судовладельцы заявили, что это был «несчастный случай» и отказались сотрудничать с ITF, сказал Саммерс. Его беспокоит то, что инцидент могут признать самоубийством без проведения тщательного расследования.
События на борту «Sage Sagittarius» стали предметом двухлетнего Коронерского расследования, в результате которого выяснилось, что старший механик и повар, оба — филиппинцы, стали жертвами преступных умышленных действий кого-то из тех, кто находился на борту судна. По версии следствия, повар, который пропал с борта судна в международных водах, собирался по прибытии в Австралию сообщить в ITF о запугиваниях и преследовании членов экипажа. Коронер отметила, что расследование выявило «тот факт, что существуют серьезные практические препятствия для расследования исчезновения или смерти на борту судна под иностранным флагом». Она рекомендовала создать специальную группу для расследования подобных случаев на борту иностранных судов в австралийских водах.
maritime-executive.com
ЖАЛОБЫ НА НАРУШЕНИЕ КТМС 2006: ТОЧКА ЗРЕНИЯ ГОСУДАРСТВА ФЛАГА
Капитан Джон Хэфнер (Captain John Hafner), вице-президент по вопросам подготовки и комплектования экипажей (Seafarers’ Manning & Training) в компании International Registries, Inc (компания, управляющая регистром Маршалловых островов), рассказал о том, как продвигается практическая реализация Международной конвенции о труде в морском судоходстве (MLC 2006), которая вступила в силу 4 года назад, и каких успехов удалось добиться в плане улучшения условий труда и быта на борту судов.
Морской регистр Республики Маршалловы острова (RMI) со всей серьезностью относится к своей ответственности за благополучие и здоровье моряков, работающих на судах под флагом RMI, и их семей, и стремится делать всё возможное, чтобы обеспечить, что все суда под флагом RMI в полной мере соответствуют всем международным требованиям и правилам, включая Международную конвенцию о труде в морском судоходстве.
Со дня вступления КТМС в силу прошло уже 4 года, и уже можно подводить первые итоги. Итак, каких же успехов добилась Конвенция в плане улучшения условий труда и быта на борту торговых судов? Ответить на этот вопрос с точки зрения государства флага сложно. Под флагом RMI зарегистрировано более 4000 самых разных судов, на них работают около 40 000 моряков. Большинство этих судов управляются ответственными владельцами/операторами, которые поддерживают высокие стандарты по всем аспектам эксплуатации. Тем не менее, для нас, как для регистра, который ставит во главу угла качество, было важно организовать комплексную систему контроля и рассмотрения жалоб моряков, которые поступали уже после вступления в силу КТМС. На сегодняшний день нами рассмотрено уже свыше 300 обращений и жалоб на несоблюдение КТМС 2006. Мы собираем и анализируем всю информацию по данному вопросу, чтобы попытаться выявить долгосрочные тенденции в рамках флота под флагом RMI.
Каждую поступающую к нам в Регистр жалобу и претензию на нарушение требований КТМС 2006 мы тщательно расследуем, этим у нас занимаются опытные сотрудники – бывшие капитаны торгового флота. Весь процесс координирует одно из 28 отделений, работающих по всему миру, которое имеет прямой выход на соответствующего судовладельца или оператора, который имеет непосредственное отношение к делу. Согласно уже имеющейся статистике, большая часть жалоб моряков на нарушения КТМС 2006 касается несвоевременной выплаты заработной платы. 75% всех полученных нами подтвержденных жалоб так или иначе касаются выплаты зарплаты. Это не обычные гражданско-правовые споры (поскольку Регистр, являясь регулятивным органом, не может давать рекомендации по гражданско-правовым спорам), а коллективные претензии членов экипажа, которые жалуются на то, что им задерживают выплату заработной платы и/или нарушают какие-то другие условия (касающиеся зарплаты), установленные в их трудовых контрактах (соответствующих требованиям КТМС 2006). Были даже такие вопиющие случаи, когда всему экипажу месяцами не платили зарплату. Для моряков это одна из самых болезненных проблем, ведь многие из них — единственные кормильцы в семье, и отсутствие регулярного заработка — сокрушительный удар по их семьям, не имеющим другого источника дохода.
Второе место прочно заняли жалобы, связанные с репатриацией. Эта проблема тоже может доставить морякам много неприятностей. Оставшиеся полученные подтвержденные жалобы (около25%) – это по больше части единичные жалобы (от одного моряка), касающиеся самых разных вопросов. Это могут быть жалобы на плохое питание, несправедливое обращение, увольнение, состояние судна или споры по условиям контракта. Хотя многие из этих жалоб были не менее серьезными, чем те, о которых шла речь в начале, никаких тенденций среди них выявлено не было.
Стоит отметить, что половина всех поступивших жалоб на нарушения КТМС 2006 оказались необоснованными, по разным причинам. Самая распространенная причина, по которой жалоба признавалась необоснованной, состояла в том, что судно, на котором работал подавший жалобу моряк, не подпадало под действие КТМС 2006 (например, частные яхты, рыболовные суда, передвижные морские установки). Остальные жалобы были признаны необоснованными, так как в ходе их рассмотрения указанные в них факты не подтвердились.
Регистр Маршалловых островов проводит колоссальную работу, чтобы обеспечить эффективное урегулирование поступающих жалоб и обращений и гарантировать для всех работающих на судах под флагом RMI моряков и их семей соблюдение международных положений и требований. Помимо многочисленных Морских Инспекторов и Аудиторов, которые ежедневно проверяют суда под флагом RMI, Регистр Маршалловых остров делегировал специальные группы экспертов, которые присутствуют на собрания МОТ и ИМО, чтобы из первых рук и самыми первыми получать информацию о всевозможных изменениях в регулятивной базе судоходной отрасли. Для рассмотрения каждой обоснованной жалобы на нарушения КТМС 2006 назначается Рабочая группа, состоящая из 2 – 10 специалистов. Данные по всем поступающим жалобам, как обоснованным, так и нет, заносятся в специальную базу. На основании всей имеющейся у Регистра RMI информации, а также анализа уже рассмотренных жалоб, можно сделать вывод о том, что КТМС 2006 оказала положительное влияние на условия труда и быта на борту судов под флагом Маршалловых островов.
Safety4sea.com
КАПИТАН СЕВШЕГО НА МЕЛЬ СУДНА НЕ ИМЕЛ ПРАВА ЗАНИМАТЬ ДАННУЮ ДОЛЖНОСТЬ
Согласно итогам расследования причин посадки на мель танкера-бункеровщика «Arca 1» в 2017 году, ни капитан судна, ни старший механик не имели дипломов, наделяющих их правом выполнения соответствующих обязанностей.
Совет безопасности на транспорте Канады (TSB) возложил вину за аварию с участием «Arca 1» (дедвейтом 1300 тонн; 1963 год постройки) на ненадлежащее техническое обслуживание судна и планирование рейса под руководством недостаточно квалифицированного экипажа. Происшествие случилось в январе прошлого года, близ Сиднея в Новой Шотландии (Канада). После посадки на грунт в тяжёлых метеоусловиях и потери тяги по причине выхода из строя муфты левого двигателя, судно было отбуксировано из Сореля, Квебек в Мексику. Корпус и двигатель танкера были серьёзно повреждены. Спустя несколько дней оно было поднято и отбуксировано в Сидней. В ходе расследования установлено, что напряжение на муфте главного двигателя не было проверено и отрегулировано перед, либо во время рейса в соответствии с рекомендацией производителя. В итоге соединительный элемент вышел из строя из-за проскальзывания, вызванного поломкой левого двигателя и потерей скорости хода судна. Потеря скорости увеличила время, необходимое для прибытия в Сидней, мешая прибытию судна до момента ухудшения погодных условий. В сложных метеоусловиях судну уже не удавалось продолжить движение вперёд, что и стало причиной дрейфования судна в западном направлении. В попытке спасти судно, был брошен якорь, однако он не удержал судно и танкер продолжил дрейфовать дальше на запад, по направлению к берегу, пока он не сел на мель. Согласно результатам расследования, капитан не имел права на несение обязанностей капитана, а моторист – старшего механика. «Выполненное планирование рейса не согласовалось с передовой практикой, так как в расчёт не были приняты непредвиденные обстоятельства и ограничения», – информировал TSB. «Если члены экипажа не имеют право на занятие позиций, на которые они назначены, то они не могут эффективно справиться со своими обязанностями, повышая, тем самым, риск аварии и травматизма».
Не те люди — не на тех местах
По заявлению Канадского совета безопасности на транспорте, капитан является держателем выданного на территории США документа, соответствующего положениям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты-1978 (ПДНВ). Данный сертификат предоставлял ему право на замещение должности старшего механика на судне валовой вместимостью не более 3000 тонн. Бывшему служащему Береговой охраны США было разрешено выполнять функции капитана только на судах валовой вместимостью не более 500 тонн и только на внутренних рейсах США. В рамках полученного в США документа второй помощник имел право работать капитаном на судах вместимостью не более 3000 тонн. Между тем, моторист располагал сертификатом рядового машинного отделения, который был получен им в Канаде. Сертификаты всех членов экипажа подписаны Морской администрацией Панамы. Срок их действия составлял три месяца. «Согласно итогам расследования установлено, что поскольку некоторые члена экипажа выполняли функции, выполнять которые они не имело право, одни важные и конкретные задачи не были реализованы, а другие – выполнялись неэффективно», – сообщил TSB. «Во время рейса капитан… продолжил исполнять функции капитана и принял такие важные решения, как отправление судна в рейс именно в тот день, когда произошла авария. По причине неисполнения им полномочий старшего механика, располагая соответствующим дипломом, контроль над механическими системами в период рейса был возложен, главным образом, на моториста, у которого не было диплома старшего механика», – уточнил совет. «Таким образом, отсутствовал надлежащий контроль над механическими системами судна квалифицированным механиком», – сообщил TSB.
В настоящее время с Регистром Ллойда подписано соглашение об освидетельствовании судна и управленческих процессов судовладельца в соответствии с международными правилами об управлении безопасностью. Собственником судна выступает компания «Petroil Marine of Mexico».
TradeWinds
КАК БОРОТЬСЯ С СЕКСУАЛЬНЫМИ ДОМОГАТЕЛЬСТВАМИ НА БОРТУ СУДОВ
Безопасность на море напрямую связана с профилактикой возникновения аварий и поддержанием благополучной обстановки на борту. А как насчет нежелательного сексуального поведения на борту судов? В последнее время мы много слышим о том, что все больше женщин боятся идти работать в море, полагая, что им, возможно, придется столкнуться с сексуальными домогательствами или даже насилием в рейсе. Действительно, эта проблема по-прежнему существует в морской отрасли; причём жертвой и нарушителем могут быть как мужчины, так и женщины, более того, они могут быть не только противоположного пола, но и одного того же. Итак, как в отрасли обстоят дела с разрешением этой проблемы? Как организован процесс информирования о домогательствах, и как подобные случаи урегулируются на рабочем месте — на борту судна, которое находится в море? Разумеется, сексуальные домогательства, независимо от того, в чём они выражаются и против кого направлены, являются противозаконным действием. Некоторые виды сексуальных домогательств могут даже квалифицироваться как уголовные преступления, например, непристойное обнажение, агрессивное проявление внимания, сексуальное насилие, а также такой вид преследования, как навязчивые звонки или сообщения непристойного или угрожающего характера (телефонные звонки, письма, электронные письма, текстовые сообщения и сообщения на сайтах социальных сетей). Важность этой проблемы повышает градус ответственности работодателей за эффективную профилактику подобных случаев и адекватное реагирование на заявления о сексуальных домогательствах на рабочем месте.
Виды сексуальных домогательств (включая, но не ограничиваясь ими):
-Вербальные, в том числе оскорбительные реплики, сомнительные комплименты с сексуальным подтекстом, непристойные шутки, комментарии и намёки, навязчивые приставания или предложения сексуального характера;
-Визуальные, в том числе демонстрация фотографий, картинок, жестов и проч. непристойного и/или сексуального содержания;
-Физические, в том числе, когда к жертве прикасаются против её воли или даже насильно хватают, не дают пройти, мешают работать из-за отказа принять приглашение сексуального характера или принять нежелательные ухаживания;
-Угрозы, при которых жертве предлагается либо подчиниться сексуальным требованиям, либо пострадать от последствий — лишиться работы, премии или получить какое-либо дисциплинарное наказание.
Как реагировать
Ниже приведены меры, которые помогут должным образом отреагировать на заявление о сексуальных домогательствах и послужат эффективными средствами их предупреждения:
-Немедленно отреагируйте на жалобу
-Воспользуйтесь услугами юристов, имеющих опыт в разрешении подобных дел
-Внимательно выслушивайте обвинения и проявляйте уважение к жертве
-Расследуйте жалобу
-При вынесении решения (суждения) руководствуйтесь обстоятельствами дела
-Документируйте всю информацию
-Информируйте вышестоящее руководство о случившемся и держите его в курсе дела о ходе расследования
-Проводите политику «никаких личных отношений на работе»
-Пересмотрите свою страховую политику, политику в отношении сексуальных домогательств, общую политику в отношении угроз и запугиваний, а также порядок подачи жалоб.
Печально, что случаи сексизма или сексуальных домогательств на рабочем месте по-прежнему часто замалчиваются. В частности, опрос Opinium Research показал, что (58%) женщин, которые подвергались сексуальным домогательствам, не сообщили об этом в свою компанию. Сотрудники часто не рассказывают об этих инцидентах, потому что они не знают, как сообщить об этом, или не уверены в последствиях. С моряками ситуация еще сложнее, учитывая их особые условия труда. Если моряк жалуется на то, что он стал жертвой преследования и / или издевательств, то к таким заявлениям необходимо отнестись со всей серьёзностью и тщательно их расследовать.
Сексуальные домогательства неприемлемы в любом сообществе, и судоходная отрасль – не исключение. Подобные инциденты могут дорого обойтись как морякам, так и работодателям, и не только в прямом смысле. Нездоровая атмосфера на рабочем месте снижает производительность труда и наносит репутационный вред компании. Важно, чтобы работодатели принимали соответствующие меры для сведения к минимуму таких инцидентов в море и обеспечения максимальной безопасности на рабочем месте.
Что уже сделано
Моряк, ставший жертвой сексуальных домогательств на борту судна, может сообщить об этом капитану или старшему механику и/или обратиться в службу доверия за поддержкой и консультацией. Учитывая, что нарушителем может быть сам капитан или стармех, необходимо наделить соответствующими полномочиями независимого сотрудника, не являющегося членом экипажа, им может быть, например, руководитель кадровой службы компании. Кроме того, важно, чтобы у компаний было четко сформулированное Положение об искоренении домогательств, включая контактную информацию, и моряки знали, куда, кому и как сообщить о любых подобных инцидентах.
В докладе международной благотворительной организации моряков ISWAN ( Международная сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам) за 2016 год о благосостоянии экипажа подчеркивается, что запугивания, притеснения и грубое обращение по-прежнему являются самыми распространенными причинами жалоб моряков, обращающихся за помощью. По случаю Международного женского дня руководители агентств ЕС и совместных организаций объявили о том, что будут придерживаться принципа абсолютной нетерпимости к сексуальному насилию и домогательствам. В США для моряков торгового флота и сотрудников берегового персонала недавно выпустили брошюру с советами о том, как способствовать тому, чтобы на работе не было сексуальных домогательств, насилия и других запрещенных действий. Международная палата судоходства (ICS) и Международная федерация транспортников (ITF) обновили руководство, адресованное всем морякам, в котором даны рекомендации о том, как противостоять домогательствам и запугиваниям на рабочем месте, этими рекомендациями могут воспользоваться и морячки тоже. В конце января расположенный в Индии Морской учебный центр компании Anglo-Eastern, ISWAN и WISTA International выпустили новую брошюру, посвященную вопросам гендерного разнообразия на судах торгового флота.
Safety4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ ЕСТЬ ЧЕМУ ПОУЧИТЬСЯ У КОЛЛЕГ ИЗ АВИАЦИИ В ОБЛАСТИ АВТОМАТИЗАЦИИ
По мере углубления судоходной отрасли в сферу цифровизации и автоматизации, разумно было бы обратиться к опыту коллег из смежных секторов, которые уже продвинулись гораздо дальше в этом вопросе. Обсуждая вопрос автоматизации в гражданской авиации в рамках недавней (6-8 марта) Глобальной конференции Transas в Ванкувере, Гарри Нельсон (Harry Nelson), директор CL Max Consulting и бывший советник по эксплуатационной безопасности Airbus, сказал следующее: «Мы фокусируемся на том, что пилоты делают неправильно, и это работает. Мы довели статистику аварийности до двух происшествий в год». Эта впечатляющая статистика подтолкнула Дэвида Кристи (David Christie), старшего вице-президента по корпоративному контролю обеспечения качества Carnival Corporation, изучить опыт авиационной отрасли в отношении подходов к безопасности. Кристи рассказал, что он много времени уделил изучению этого вопроса и услышал большое количество советов от авиакомпаний относительно того, как Carnival Corporation следует управлять своими центрами эксплуатации флота (FOC) и узнал, как они обмениваются данными между авиакомпаниями и наземными службами управления полетами. «На одном из мероприятий я задал на мой взгляд сложный вопрос: что заставляет пилотов во время полётов быть честными и соблюдать все инструкции?» Один пилот ответил очень просто: «Гарантия качества проведения полетов». Более известный как FOQA (flight operations quality assurance), этот процесс заключается в следующем: данные из цифровых систем самолёта, которые фиксируются, когда пилот передвигает рычаги управления, или когда работает автопилот, передаются на землю, где их используют для анализа отклонений и закономерностей. Впоследствии авиакомпании могут использовать эти данные для выявления закономерностей при конкретных видах небезопасных маневров или при неправильной эксплуатации оборудования, а также для разработки политики по безопасным полетам и соответствующих инструкций до того, как эти тенденции приведут к несчастным случаям. В результате складывается очень полезная практика, когда человек учится на ошибках, только не на своих: пилоты изучают уже имевшие место недочёты и небезопасные действия своих коллег, чтобы потом корректировать свои действия, при принятии решений в первую очередь руководствуясь принципами безопасности.
В соответствии с правилами, введенными Международной организацией гражданской авиации в 2005 году, система мониторинга проведения полетов и FOQA стали обязательными для большинства крупных операторов воздушных судов. «Итак, мы изучили опыт коллег и решили создать свою версию, которую мы назвали BOQA [гарантия качества управления на мостике], сейчас она больше известна как Нептун (Neptune)», – рассказал Кристи. «Теперь, охватив данной программой свой флот численностью 104 круизных судна, мы можем составить точное представление о том, что у нас происходит». Автоматизированный сбор данных на платформе Neptune, созданной Carnival Maritime, основан на облачных технологиях от Microsoft и используется в Центре управления эксплуатации морского флота компании Carnival в Германии с октября 2015 года. Целью создания Neptune было достижение такого же уровня безопасности как в авиации. С «информационной панели» Neptune центры эксплуатации флота могут получать оперативные данные по любому судну, ведь в программу ежедневно загружается около 2 миллионов показателей по каждому судну. И хотя основной целью этого проекта была безопасность, в качестве дополнительного бонуса она даёт возможность анализировать энергоэффективность, так как собирает данные и о работе двигателя тоже. Также, в случае резкого изменения скорости поворота или режима работы рулевого механизма, в центр эксплуатации флота поступит информация об этом в режиме реального времени. Если капитана в это время не будет на мостике, его уведомят об этом, и вахтенному офицеру придётся объяснить причины, по которым судно отклонилось от курса. Технология контроля судна в режиме реального времени с передачей данных на берег поднимает вопрос о том, кто в таком случае будет наделен полномочиями принятия окончательного решения, и кто будет нести ответственность за безопасность судна. Кристи говорит, что капитан остается истиной в последней инстанции «при любых обстоятельствах»; центры эксплуатации лишь выполняют роль поддержки и наблюдателя, «третьего глаза».
Что касается уязвимости для кибератак, Кристи пояснил, что пока информация передаётся только в одном направлении — с судна на берег, то особой опасности эта проблема не представляет. Однако, если по мере развития системы эта связь станет двусторонней, то нужно будет предусмотреть более серьёзные меры защиты.
Скрытые риски автоматизации
На примере ЭКНИС судоходная отрасль прекрасно знает, что внедрение новых технологий может обернуться как благом, так и злом: термин «посадка на мель при содействии ЭКНИС» появился для описания аварий, которые происходят по причине того, что моряки излишне полагаются на ЭКНИС или допускают ошибки в её использовании. Внедрение более «умных» технологий, призванных повысить безопасность и эффективность эксплуатации судна, может невольно привести к появлению непредвиденных проблем в области безопасности. Разумеется, это не означает, что нужно отказаться от прогресса. Однако при этом необходимо точно понимать, как людям лучше всего настроить рабочий процесс, чтобы избежать технологических аварий. Рама Майерс (Rama Myers), курирующий авиационную отрасль вице-президент «Seeing Machines», компании, которая занимается разработкой технологий компьютерного распознавания образов, объяснил, как изменялись функции пилотов по мере того, как управление полётами становилось всё более автоматизированным. «Сегодня обычный пилот в среднем уделяет ручному управлению полета около трёх минут. Функции пилотов сегодня состоят не столько в практических действиях, сколько в наблюдении за информацией на мониторах, которые находятся перед ними. Их роль – больше пассивная, а как раз с этой задачей люди справляются хуже машин. Исследования показывают, что неэффективное наблюдение — фактор, фигурирующий среди причин почти половины авиационных происшествий. В отрасли пока недостаточно знаний для того, чтобы научить наблюдению». Риск усталости и потери концентрации выше в тех случаях, когда человек часами сидит у монитора и занимается наблюдением и слежением, чем когда он работает «руками» – с оборудованием, инструментами и т.п. Решить эту проблему тоже можно с помощью технологий. Так, в «Seeing Machines» разработали технологию компьютерного распознавания, которая следит за зрачками и веками сидящего за монитором, чтобы уловить первые признаки усталости. Затем срабатывает тактильное предупреждение, например, начинает вибрировать сидение пилота, чтобы привлечь его внимание и усилить бдительность. В «Seeing Machines» сейчас разрабатывают и другие технологии сенсорного наблюдения, которые следят за работой сердца и мозговой активностью.
На вопрос о том, так что же судоходству следует в первую очередь перенять из опыта, накопленного в авиационной отрасли, Нельсон ответил, что любой опыт нужно адаптировать и применять с глубоким пониманием всех сопутствующих рисков. Он добавил, что в долгосрочной перспективе автоматизация может привести к потере квалификации и снижению когнитивных реакций работников. «Если вы выполняете несложную, монотонную работу, и вдруг возникает опасная ситуация, которая требует концентрации внимания, то вам трудно сразу переключиться и взять на себя максимальную когнитивную нагрузку», – поясняет Нельсон. Кроме того, он считает, что существуют непредвиденные последствия автоматизации, о которых следует подумать и которым следует научить работников. По его мнению, «технологии настолько эффективны, насколько компетентны их разработчики». Также, он подчеркнул, что в области управления рисками люди принимают более правильные и эффективные решения, чем машины. «Если, когда я приступаю к работе, мне сообщают, например, о плохой погоде, то я могу принять решение взять дополнительную тонну топлива, что может спасти мне жизнь, если вдруг придётся менять курс. Люди всё время принимают подобные решения в области управления рисками», – сказал он и добавил, что при создании новых технологий и извлечении выводов, касающихся безопасности, ключ к успеху лежит в сотрудничестве. «На меня произвел сильное впечатление ряд технологий, которые я увидел в морской отрасли. У нас есть чему поучиться друг у друга».
fairplay.ihs.com
ЮГО-ВОСТОЧНАЯ АЗИЯ – САМЫЙ ОПАСНЫЙ МОРСКОЙ РЕГИОН В МИРЕ?
(по материалам статьи)
Автор: Джо Бейкер (Joe Baker)
Рост пиратства, морских происшествий и политических конфликтов превратили Юго-Восточную Азию в регион, представляющий множество опасностей для моряков. Но в чем причина этих проблем, и что предпринимают страны региона для их устранения ?
Через Юго-Восточную Азию пролегают крупнейшие торговые судоходные пути. По данным Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД), около 80% мировой торговли осуществляется морем, причем 60% морских грузоперевозок проходит через территорию Азии. Однако положение Юго-Восточной Азии как одного из центров экономической активности привело к увеличению рисков безопасности; столкновении судов и пиратские нападения происходят здесь чаще, чем в любом другом месте в мире.
Новый Бермудский треугольник
В январе, в 160 милях от Шанхая произошло столкновение танкера «Sanchi» под панамским флагом и грузового судна «CF Crystal» под флагом Гонконга. Танкер, на борту которого находилось около 136 000 тонн нефти, загорелся. Страшной силы пожар бушевал несколько дней, погибли все 32 члена экипажа. Эта трагедия вновь привлекла внимание морского сообщества к ситуации в водах Юго-Восточной Азии, которые стали «горячей точкой» с точки зрения судоходных аварий. Средства массовой информации написали, что воды, прилегающие к полуострову Индокитай, Индонезии, полуострову Малакка, Корейскому полуострову и Японии, можно было переименовать в «новый Бермудский треугольник» из-за растущего числа морских катастроф в этом регионе. Мощные штормы, высокие волны и внезапное появление военных кораблей были одними из причин большого количества морских происшествий в этих водах. Недавно там же произошли столкновения судов с участием американских эсминцев USS Lake Champlain, USS Fitzgerald, USS Antietam и USS John McCain. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов тот факт, что в водах Юго-Восточной Азии, как, впрочем и практически во всех остальных регионах, стали эксплуатироваться ультра-большие суда, а это, безусловно, повышает вероятность столкновений. Согласно отчету морской страховой компании Allianz, в водах Восточной и Юго-Восточной Азии в 2016 году погибло 34 судна, что составило 40% от общего количества погибших за тот период судов – 85. «Безусловно, это регион номер один по числу и тяжести морских происшествий», – сказал в своем заявлении директор по глобальному развитию в области консультирования по морским рискам компании Allianz Рауль Кханна (Rahul Khanna).
Борьба с пиратством
В последние несколько лет Юго-Восточная Азия стала очагом пиратства, а на судоходных маршрутах, пролегающих у берегов Малайзии, Сингапура, и в районе Южно-Китайского моря регулярно орудуют контрабандисты. Всего в период между 1995 и 2013 годами в этом регионе произошёл 41% пиратских нападений от общего количества этих преступлений во всем мире. Кроме глубинных причин разгула пиратства в этом регионе, среди которых главными являются затяжные военные конфликты, бедность населения и конкуренция рыбаков между собой, высказывалось мнение о том, что проблема также была в том, что морская полиция в регионе раньше была слишком слабой или слишком коррумпированной, чтобы справиться с ситуацией.
Политические конфликты угрожают безопасности судоходства
Морская безопасность в Южно-Китайском море оказалась под угрозой из-за продолжающегося конфликта между странами региона. Китай, Филиппины, Тайвань, Малайзия, Вьетнам и Бруней — все эти страны могут в более и менее равной степени претендовать на близлежащие морские территории, острова, рифы. Этот регион богат рыбопромысловыми ресурсами, кроме того, там находятся нефтегазовые месторождениями, что, естественно, повышает его ценность в глазах соседствующих стран — конкурентов.
ship-technology.com
В ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ РАСТУТ РИСКИ ПОХИЩЕНИЙ МОРЯКОВ
(по материалам статьи)
В последнее время основное внимание международного сообщества в отношении угрозы пиратских и разбойных нападений на торговые суда сосредоточено на африканском континенте, однако эти риски были широко распространены в регионе Юго-Восточной Азии задолго до того, как политический фокус сместился на территорию Сомалийского побережья и Гвинейского залива. Сегодня эти риски по-прежнему высоки в Юго-Восточной Азии. Более того, несмотря на то, что число пиратских и вооруженных нападений на торговые суда с целью ограбления в целом сокращается, пиковым был 2015 год — 203 инцидента, в конце 2017 года был зафиксирован всплеск активности морских преступников. Так, за прошлый год поступило 101 сообщение о нападениях на торговые суда, а в 2016 году – 85. В связи с этим, директор Центра обмена информацией Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP ISC), Масафуми Куроки (Masafumi Kuroki), призвал не терять бдительность и предостерег от беспечности и халатности в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем в водах Юго-Восточной Азии.
Среди угроз, связанных с пиратством, есть одна, которая вызывает особую озабоченность у международных судоходных и морских сообществ, речь идёт о похищениях членов экипажа. Особую опасность в этом отношении вызывает ситуация в районе морей Сулу и Сулавеси. В интервью ресурсу Safety at Sea (SAS), Куроки сказал, что этот район был «горячей точкой» похищений моряков в течение 2016/17 годов, так как из всех случаев похищений, имевших место в Юго-Восточной Азии, именно там было совершено наибольшее количество подобных преступлений. За 2016/17 годы произошло 23 похищения, в заложниках оказались 59 моряков. На сегодняшний день 43 из них освобождены или отпущены, 7 убиты, а 9 моряков до сих пор остаются в плену.
ReCAAP ISC относит нападения с целью похищения людей к инцидентам «Категории 1», самым серьезным – с точки зрения уровня применявшегося насилия – преступлениям с тяжёлыми последствиями Как правило, нападения Категории 1 совершают организованные группы, сказал Куроки. Одной из таких групп является Абу Сайяф, которая взяла на себя ответственность за ряд нападений и похищений моряков. «Это очень серьезная угроза как для судоходных компаний, так и для моряков», – добавляет Куроки. В ежегодном докладе ReCAAP ISC отмечается, что в 2017 году похищения моряков не прекратились, и в регионе сохраняется угроза нападений боевиков Абу Сайяф, поэтому суда, заходящие в эти воды, должны не просто сохранять бдительность, а удваивать её.
Обратить тенденцию вспять
Тем не менее, в данном регионе в 2017 году произошло только три инцидента с похищением моряков, причем последнее нападение было в марте, плюс было несколько неудавшихся попыток, последняя — в апреле. Большая заслуга в сдерживании пиратов принадлежит Филиппинам и деятельности трёхсторонней военно-морской коалиции, в которую вошли Индонезия, Малайзия и Филиппины, которые договорились о совместном патрулировании морских границ и обмене информацией по пиратству. Кроме того, каждая из этих трёх стран организовала свои военно-морские командные центры. Филиппины к тому же создали рекомендуемый транзитный коридор – между заливом Моро, к югу от острова Минданао, и проливом Басилан, к северу от острова Басилан. Этот шаг позволит филиппинской береговой охране эффективнее контролировать обстановку за счёт сужения «охраняемой территории». Усилия по защите торгового судоходства от морских преступников, которые предпринимают как отдельные государства, так и коалиции, оказывают мощное сдерживающее воздействие на пиратов. Тем не менее, риск нападений на торговые суда и похищений моряков остается значительным. Тем, кто всё же отважится направить свои суда в эти неспокойные воды, ReCAAP ISC рекомендует соблюдать все возможные меры предосторожности; проводить оценку рисков и действовать в соответствии с её результатами; проявлять повышенную бдительность; поддерживать оперативную связь с центрами по обмену информацией прибрежных государств.
Растущая угроза
Несмотря на устойчивую угрозу похищений и рост числа случаев пиратства в 2017 году, общая тенденция пиратства в Юго-Восточной Азии продолжает снижаться. Этому прогрессу способствует целый ряд факторов, включая более высокий уровень международного сотрудничества, усиление мер безопасности в портах и на якорных стоянках, а также соблюдение судоходными компаниями рекомендованной практики по защите от пиратства. Тем не менее, сам рельеф морской территории региона, где много отмелей, узких и изолированных транзитных путей, небольших островков, представляет собой удобный «плацдарм» для пиратской деятельности. Вдобавок ко всему, серьезную обеспокоенность вызывает тот факт, что в последнее время всё чаще пираты нападают на большие суда. Рост наглости и жестокости, с которой действуют пираты в регионе морей Сулу и Сулавеси, может быть обусловлен тем, что они перенимают преступную манеру действий боевиков Абу Сайяф, отдельные группировки которых распространились в южной части Филиппин. Раньше, базирующиеся в этом регионе отряды Абу Сайяф, финансировали свою деятельность, осуществляя «сухопутные» операции по похищению людей с целью получения выкупа.
Общая ответственность
Куроки подчеркнул, что все заинтересованные стороны разделяют ответственность за обеспечение безопасности на море, при этом прибрежные государства должны осуществлять правоприменительную и правоохранительную деятельность, а судоходная отрасль – проводить оценки рисков и осуществлять превентивные меры. Также, большую роль в борьбе с пиратами играет ISC ReCAAP. В феврале 2016 года он выпустил Региональное руководство по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии. Этот документ содержит рекомендации для судовладельцев и моряков по защите своих судов в районах повышенной опасности. Куроки сказал, что ISC ReCAAP не вводил никаких обязательных требований, все рекомендации носят добровольный характер, однако добавил, что те, кто не следует этим рекомендациям, подвергают себя огромной опасности. Несмотря на то, что реализация этих рекомендаций подразумевает дополнительные расходы, это тот случай, когда экономить — себе дороже. В этом году угроза похищений моряков в регионе остается, и ReCAAP ISC по-прежнему советует проявлять бдительность, обмениваться информацией и принимать превентивные меры.
fairplay.ihs.com
УСТАЛОСТЬ МОРЯКОВ ПО-ПРЕЖНЕМУ ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЕРЬЕЗНУЮ УГРОЗУ БЕЗОПАСНОСТИ
Автор: Мартин Юэнс (Martin Ewence)
В июне 2017 года эсминец «USS Fitzgerald» столкнулся с контейнеровозом «Alnic MC» в открытом море южнее Токио, а в августе эсминец того же класса «USS John McCain» столкнулся с медленно идущим танкером «ACX Crystal» у берегов Сингапура. В результате этих двух происшествий погибли 17 членов экипажа. ВМС США провели внутреннее расследование и пришли к выводу, что причинами этих страшных аварий стали многочисленные ошибки как членов командования, так и рядового состава, которые не заметили признаков приближающейся аварии, не смогли быстро отреагировать и предотвратить её. Кроме того, переработки, стресс, недостаток отдыха, стали основными факторами, способствовавшими происшествию. Расследование пришло к выводу, что несение службы в напряженном режиме на обоих кораблях, которые входили в состав одной и той же флотилии, медленно и незаметно привело к тому, что на борту стали соблюдать лишь минимальные нормы безопасности. По итогам расследования было сделано 60 рекомендаций, которые варьировались от улучшения качества подготовки личного состава в области судовождения и работы с оборудованием до увеличения часов сна и профилактики стрессовых состояний моряков. Вряд ли эти выводы удивили тех, кто связан с торговым флотом. Они перекликаются с выводами и рекомендациями, сделанными по итогам масштабного проекта 2017 Project Martha, исследования проблемы усталости моряков, которое длилось три года. Один из главных выводов этого исследования заключался в том, что продолжительные рейсы являются причинами роста психической и умственной усталости моряков, особенно это касается капитанов и вахтенных офицеров.
Культура (уклад) на борту
Устоявшийся уклад жизни на борту можно в равной степени винить в случившемся. Ритм жизни на всех военных кораблях во время морских походов очень напряженный, однако в отчёте обращается внимание на устоявшиеся порядки в надводном военно-морском флоте США, а именно речь идёт о том, что младших офицеров заставляют работать «на износ». В результате у них накапливается недосып, усталость, поэтому неудивительно, что экипаж «был не в состоянии соблюдать базовые правила наблюдения и принципы судоходства».
Риски повсюду
В последние месяцы 2017 года центром внимания и критики экспертов по безопасности стали корабли ВМС США, однако не нужно забывать, что все типы судов подвержены опасности из-за усталости экипажа. В 1989 год сел на мель танкер «Exxon Valdez», в море вылилось 42 миллиона литров сырой нефти; этот разлив стал одним из крупнейших в истории. Национальный совет по безопасности на транспорте США определил, что вероятные причины происшествия включали в себя «неспособность третьего помощника капитана выполнить маневр из-за усталости и чрезмерной нагрузки», а также то, что компания “Exxon Shipping Company” не укомплектовала экипаж танкера капитаном соответствующей квалификации и достаточным количеством моряков”.
Несмотря на то, что усталость экипажа отмечена как важный фактор в целом ряде серьезных аварий, судоходная отрасль мало что делает для решения этой проблемы. Неудивительно, что по-прежнему поступают сообщения об авариях по причине усталости. Так, в октябре 2005 года, через 16 лет после аварии с «Exxon Valdez», уставший капитан, который был на мостике один, заснул и допустил посадку на мель британского балкера «Lerrix» в Балтийском море, таковы выводы Бюро по расследованию морских происшествий (MAIB). Балкер шёл из Гамбурга в Клайпеду, и в какой-то момент, когда судно должно было сменить курс, оно этого не сделало, и, несмотря на попытки связаться с судном, оно всё же село на мель. Капитан, который отпустил вахтенного матроса с дежурства, заснул на мостике прямо в кресле. Это происшествие привело к тому, что MAIB рекомендовало судовладельцам и Палате судоходства Великобритании обратить особое внимание на следующие моменты: усталость моряков, вахты наблюдения, ненадлежащее использование личных электронных устройств, режим труда и продолжительность отдыха.
Что уже имеется для того, чтобы помочь исправить ситуацию?
Конвенция о труде в морском судоходстве, подписанная в 2006 году и вступившая в силу в 2013 году, дает четкое указание на количество отдыха, которое полагается морякам. Максимальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 14 часов в течение любого 24-часового периода и 72 часов в течение любого семидневного периода. Хотя конвенция пока не ратифицирована во всем мире, она получила широкое распространение и оказала огромное влияние, поскольку суда из государств, неприсоединившихся к конвенции, при заходе в порты подписавших её государств могут подвергаться арестам и штрафам за несоблюдение требований КТМС.
Возросший в последнее время интерес к благополучию и здоровью экипажей помогает привлечь внимание судоходной отрасли к проблеме усталости моряков. Подкомитет Международной морской организации по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты (IMO HTW) осуществил в 2017 году комплексный пересмотр правил и руководств ИМО по смягчению последствий усталости моряков. В какой-то мере этому способствовали выводы исследования Project Martha. Пересмотренные руководства включают новый раздел, который направлен на урегулирование вопросов, связанных с дополнительной нагрузкой на суда и членов экипажа. Речь идёт о различных инспекциях, проверках, а также отчетах, информационных запросах и проч. Тем не менее, эти изменения еще предстоит ратифицировать, этот вопрос вынесен на обсуждение в ходе очередной сессии HTW, которая пройдёт в июле. Между тем, 16 марта этого года в Лондоне состоялась конференция «Wellness at Sea Sailors Society», в которой представители отрасли говорили о благополучии и здоровье экипажа и о том, как это важно для эффективной эксплуатации судов. Стюарт Риверс (Stuart Rivers), главный исполнительный директор благотворительной организации моряков Sailors’ Society, сказал: «Многочисленные расследования морских катастроф, в том числе трагедии «EL Faro», доказали, что нервозность и усталость могут крайне отрицательно сказаться на способности экипажа принимать правильные решения».
Есть ли свет в конце тоннеля?
Независимо от того, военный это корабль, контейнеровоз, танкер или небольшой паром, работа в море представляет одинаковую опасность для всех. Окружающая среда является опасной, стрессовой и неестественной. Рабочие нагрузки растут, как, впрочем, и на берегу, однако в отличие от тех, кто трудится на суше, моряки неделями и месяцами находятся в изоляции. Несмотря на расследования, директивы, рекомендации и конференции, морские аварии по причине усталости экипажа продолжают происходить. Только признав серьезность этой проблемы, а также то, что она представляет угрозу здоровью моряков и безопасности судна, применяя более строгий подход к комплектованию экипажа, а также изучая передовую практику в других отраслях, мы сможем добиться того, что ситуация начнет меняться в лучшую сторону.
fairplay.ihs.com
ТРАГЕДИЯ «MAERSK HONAM» ДЕМОНСТРИРУЕТ ВАЖНОСТЬ СТРАХОВАНИЯ ГРУЗА
В случае неприобретения грузоотправителями страхового покрытия от общей аварии, именно они несут ответственность за выплату части расходов, связанных с повреждением судна, очисткой места аварии и судебными издержками, отмечает «iContainers».
Смертоносный пожар на борту контейнеровоза «Maersk Honam» – напоминание о важности капиталовложений в надлежащей страхование груза. Возгорание на «Maersk Honam» произошло в Аравийском море в начале марта. «Компания “Maersk” уже заявила об общей аварии, что означает, что оставшийся невредимым груз должен покрыть часть расходов по возмещению повреждений судна, буксировке, очистке места аварии, судебных издержек и т.д.», – отметил Клаус Лисдаль (Klaus Lysdal), вице-президент по продажам и операциям онлайн экспедитора «iContainers». За последние несколько недель индустрия океанских перевозок столкнулась с тремя крупными происшествиями: возгораниями на двух судах компании «Maersk» и столкновением контейнеровоза в порту Карачи, приведшее к временному закрытию порта, отметил экспедитор. В рамках закона, все морские перевозчики обязаны предложить минимальную сумму страхового покрытия, которое, тем не менее, обеспечивает ограниченную страховую защиту. «iContainers» дал всем грузовладельцам универсальный совет: всегда приобретать дополнительное страховое покрытие с целью защиты себя от наихудших сценариев развития ситуаций. «Как грузоотправитель, Вы можете и должны всегда покупать дополнительное страховое покрытие груза ради защиты товаров и уменьшения собственных убытков», – сказал Лисдаль. «Учитывая непредсказуемость природы, это достойные инвестиции, которые покрывают страховкой груз во время его хранения и перевозки, до момента его передачи покупателю». «Maersk» подтвердила, что для постановки к причалу «Maersk Honam» в подходящем порту, а также для проведения дополнительного расследования и отгрузки груза, потребуется ещё несколько недель. Вероятнее всего, таким портом станет Джебель-Али, Дубай. «Власти порта хотят определить состояние контейнеровоза и убедиться, что все очаги возгорания на судне ликвидированы. Данный процесс может затянуться. В такой ситуации наличие страхования груза содействует процессам после поставки груза, не только в финансовом, но и в материально-техническом отношении», – сообщил «iContainers». «Для клиентов, у которых есть страховка, подача претензии поможет ускорить процесс освобождения груза», – уточнил Лисдаль. «Кроме того, в целом претензии быстрее обрабатываются через страховые компании. Без страховки Вы можете действовать согласно ответственности перевозчика, прописанной в конце коносамента: $500 за контейнер». После этого судоходные гиганты Дании заявили об общих убытках, означая, что весь ущерб будет распределен между уцелевшим грузом. Если грузоотправители не приобрели страховое покрытие на случай общей аварии, на них лежит полная ответственность за выплату соответствующей доли убытков, продолжил «iContainers». «Без страхования груза, Ваш груз, вероятнее всего, будет арестован с целью возмещения таких расходов», – указал Лисдаль. «Без страхового покрытия, Вы ничего или почти ничего не выиграете».
Lloyd’s List
В СВЕТЕ НОВЫХ СЛУЧАЕВ ВОЗГОРАНИЯ НА КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ, ЦЕЛЬ СТРАХОВЩИКОВ — БОРЬБА С ПРАКТИКОЙ НЕВЕРНОГО ДЕКЛАРИРОВАНИЯ ГРУЗОВ
Неверно заявленный груз — огромнейшая и единственная причина пожаров на борту контейнеровозов. Но в силах ли операторы судов найти решения?
Несмотря на продолжающуюся более десяти лет попытку борьбы с неправильной декларацией грузов, судоходная индустрия по-прежнему ведёт борьбу с долгоиграющей проблемой возгораний на контейнеровозах.
За несколько месяцев до пожара на «Maersk Honam» (вместимостью 15262TEU; 2017 года постройки), страховые клубы «Standard P&I Club» и «UK P&I Club», а также Международный союз морского страхования (IUMI), компания «Allianz» и другие опубликовали предупреждения об угрозе контейнерных перевозок опасных грузов, свидетельствуя о высоком, на сегодняшний день, уровне беспокойства. Согласно данным IUMI, воспламенения на контейнеровозах, источником которых выступают грузы, случаются примерно один раз в месяц. По подсчётам «Standard Club», ежегодно порядка двух миллионов контейнеров, в которых транспортируются опасные грузы, неверно декларируются, а именно заявляются, умышленно или по ошибке, как «неопасные». В результате, такие грузы размещаются на борту судна в тех местах, где может произойти их утечка или взрыв. С пожарами на контейнеровозах чаще всего связан такой груз, как химическое дезинфицирующее средство гипохлорит кальция, который при правильном хранении не считается опасным грузом, но воспламеняющийся при температуре свыше 30ºC. Чаще всего данный химикат применяется для дезинфекции плавательных бассейнов. Кроме того, размер вознаграждения, требуемый многими экспедиторами за перевозку, побуждает отдельных грузоотправителей к неверной декларации груза. Первые случаи возгораний, связанные с гипохлоритом кальция, появились в 1991 году. Предположительно причиной воспламенения на борту «APL Austria» (вместимостью 6350TEU; 2007 года постройки) был груз гипохлорита кальция. «Standard Club» заявил, что в 2011 году ведущими контейнерными операторами была создана Система уведомлений об инцидентах с грузами, которая начала давать представление о масштабе проблемы. «Standard Club» приводит данные страховщика «XL Catlin», предполагая, что один контейнеровоз вместимостью 18000TEU может одновременно перевозить до 600 опасных грузов с неточно заявленной информацией о них. Хотя для обнаружения неправильно заявленной информации можно ограничиться бдительным отношением, но всё же «Standard Club» заявил, что факт умышленно неверной декларации выявить намного сложнее. Одна из причин – множество наименований, под которыми зачастую декларируется гидрохлорит кальция: смесь для обработки воды, отбеливающий порошок или белильное вещество. В случае с возгоранием на «Caroline Maersk» (9578TEU; 2015г.п.) в 2015 году, груз таблетированного древесного угля, который стал источником пожара, был заявлен в качестве «таблеток для водопроводных труб». В случаях c подобного рода обманом, название производителя, как правило, вымышленное, а Сертификат по безопасной перевозке химических товаров выдается исходя из результатов испытаний, выполненных на безопасных химикатах. В случаях с самыми серьёзными последствиями распространён факт взяточничества. Как считает «Standard Club», слабым звеном цепочки поставок выступает процесс фрахтования, где остановить подобного рода нарушения могут только улучшения. «Убедившись, что персонал и агенты офиса по фрахтованию имеют представление об опасных грузах, они знакомы со своими клиентами и строго следят за всей фрахтовой документацией, вероятность погрузки хотя бы одного контейнера с неверно заявленной информацией о содержащемся в нём грузе из двух миллионов ежегодно транспортируемых контейнеров будет значительно снижена», – рассказал «Standard Club». Страховщик обозначил несколько пунктов, которые, по его мнению, помогут грузоотправителям определить неправильно заявленную информацию. Сюда относится осведомлённость об альтернативных наименованиях, используемых для химикатов, ознакомление с грузоотправителями и то, как в процесс фрахтования определить расхождения. Ряд операторов отследили данный факт посредством кампаний. Например это «Hapag-Lloyd» и её внутрикорпоративная публикация «Cargo Patrol». По мнению экспертов, системы внутреннего контроля могли бы стать лучшим методом в борьбе с данной проблемой. Они отмечают, что проверки отдельно взятых контейнеров занимают слишком много времени и непрактичны для реализации в контейнерном судоходстве. Несмотря на то, что данном сегменту удалось включить взвешивание контейнеров в декларации по проверке веса контейнеров, без его распространения на погрузочный процесс, в отношении инспекций опасных грузов так поступить невозможно. Компания «Maersk Line» собственными силами предприняла попытки в борьбе с названной проблемой. Она ограничила перевозку опасных грузов грузоотправителями, с которой она знакома. Данная мера была введена после пожара в 2012 году на борту «Charlotte Maersk» (9600TEU; 2002г.п.), причиной которого стала перекись метилэтилкетона. Генеральный секретарь IUMI Ларс Ланж (Lars Lange), выступая на общем собрании Международных союзов спасателей, подчеркнул необходимость улучшений противопожарных средств на контейнеровозах. Данный шаг мог бы распространиться и на экипажи контейнеровозов, и их обучение противопожарной безопасности. В целом свою неэффективность доказали углекислотные системы пожаротушения и действия по обнаружению возгораний.
TradeWinds
МНЕНИЕ: ЧТО СТОИТ ЗА УСТАНОВКОЙ «НУЛЕВОЙ ТРАВМАТИЗМ»?
Автор: Белокас Апостолос (Belokas Apostolos)
В последнее время выражение «нулевой травматизм» стало очень «популярным» в морской отрасли. Со времени образования Международной организации труда (МОТ) в 1919 году, вопросы техники безопасности и охраны труда (ТБ и ОХ) оставалась одними из главных в отрасли, и хотя большая часть предпринятых в этом направлении усилий принесла пользу, было немало таких, эффективность которые ставится под сомнение. Что на самом деле скрывается за «нулевым» травматизмом?
Начнем с того, что в современной морской отрасли, когда происходят несчастные случаи, операторы подсчитывают недостатки, коэффициент аварийности, количество человек, получивших травмы, и погибших. Однако это никак не решает проблему, и каждый год в море происходят новые аварии и несчастные случаи. Говорят, что хорошие показатели могут стать плохими, если их не улучшать! Многим успешным в плане безопасности компаниям удавалось на какое-то время добиться нулевой аварийности, однако одно трагическое событие — и «нуля» как не бывало. Возьмем, к примеру, инцидент со столкновением американского эсминца USS Fitzgerald и контейнеровоза «Alnic MC»; ВМС США в результате расследования данного происшествия установили, что экипаж и командование халатно относились к безопасности, экипаж был попросту не готов к такой ситуации. Если подобное могло случиться с эсминцем ВМС США, то может произойти и с любым другим судном. Культура безопасности – это не договор, который мы можем ввести в силу; желание вот что действительно необходимо для повышения уровня безопасности! Безопасность – это выбор, который моряки делают самостоятельно. В большинстве случаев плохая корпоративная культура, а не плохая подготовка моряков по технике безопасности, становилась основной причиной происшествий. Несправедливо, что основная часть критики в случае аварий обрушивается на моряков.
С учётом вышесказанного, можно сделать вывод: культуру безопасности нужно воспитывать каждый день; необходимо проделать большую работу, чтобы развить и укрепить зрелый подход к безопасности. Добиться этого можно с помощью целого ряда мер, включая разработку наилучшей передовой практики в области внедрения, реализации и контроля требований ISM, ISPS и MLC. Конечно, ставить перед собой такие цели как «нулевая аварийность» или «нулевой травматизм» нужно, однако, факторы, ведущие к смертельному исходу аварий напрямую связаны с отсутствием понимания человеческого поведения. Таким образом, путь к нулевому травматизму лежит через другую установку – «исключение небезопасного поведения». Для создания более безопасной рабочей среды операторам нужен иной подход, основанный на повышении качества и включающий разработку общих для всей отрасли методов подготовки и передовой практики в области техники безопасности и охраны труда.
Safety4sea.com
В США СТАТИСТИКА НАРУШЕНИЙ, СВЯЗАННЫХ С ОБРАБОТКОЙ БАЛЛАСТНЫХ ВОД, ВЫРОСЛА В ДВА РАЗА
Владельцы торговых судов на себе ощущают усиленные меры Службы береговой охраны США по соблюдению национального законодательства в области балластных вод. Данная меры направлена на суда, ведущие торговую деятельность в Соединенных Штатах. Об это сказано в предварительных сведениях, оказавшихся в распоряжении издательства «Fairplay».
Хотя в сравнении с 2016 годом, в 2017 году статистика проведённых Государственным портовым контролем проверок балластных вод прибавила всего 1,9%, количество выявленных в ходе инспекций недостатков выросло почти в два раза – с 110 случаев в 2016 году до 219 эпизодов в 2017 году. Отчасти такой скачок можно объяснить увеличением количества судов, прошедших первую или расширенную дату соблюдения требований США по балластным водам, оставив их более восприимчивыми к нарушениям. Однако после того, как в декабре 2016 года судовладельцам стали доступны одобренные властями США системы управления балластными водами (СУБ) – по состоянию на март есть возможность выбора из шести систем, – чиновники Береговой охраны в Вашингтоне стали меньше симпатизировать судовладельцам, которые продолжают медлить с покупкой и установкой оборудования. Госпортконтроль, – «глаза и уши» Береговой службы США в девяти округах страны, – также придерживался более жёсткой линии в области контроля над соблюдением требований судами, заходящими в порт. В начале 2017 года офицеры Государственного портового контроля оштрафовали германского судового оператора «Vega Reederei» на максимально возможный штраф – USD38175. Установлено, что принадлежащий компании сухогруз «Vega Mars» сбросил необработанные балластные воды в порту Такомы, штат Вашингтон. После одобрения оборудования по очистке балластных вод, сертифицированного на использование в Соединенных Штатах, вышеназванный случай стал для страны первым административным наказанием. Хотя фактические аресты судов встречаются редко — в 2017 году зафиксировано всего 92 случая на фоне многочисленных заходов в порт иностранных судов — рост статистики недостатков, связанных с балластными водами, может быть признаком увеличения в ближайшем будущем числа задержаний. По заявлению Береговой охраны, большая часть зарегистрированных в прошлом году нарушений с балластными водами связана: с ведением учёта балластных вод; не отвечающим требованиям планами по управлению балластными водами; и незаконным сбросом необработанных балластных вод в акваторию США. В 17 случаях агентством наложено либо ограничение на суда, либо в отношении них введён эксплуатационный контроль, в виде предупредительного письма или административного штрафа за требование выйти из порта с целью замены балластных вод в открытых водах. Дженнифер Уильямс (Jennifer Williams), директор по инспекциям и соблюдению требований Береговой охраны США, осуществляющая контроль над расследованиям дел в отношении иностранных судов, заявила о некоторой общности сведений, указывающих как на нехватку знаний и подготовки у экипажей в области работы с установленными на судах системами управления балластными водами, так и на излишнюю зависимость от производителей по плановому обслуживанию и ремонту подобного рода установок. По её словам, в ряде случаев СУБ включается только после захода судна в акваторию США, что для оборудования является проблемой, так как, известно, что для исправной работы система должна использоваться регулярно. «Системы балластных вод являются относительно новыми и пока к ним не привыкли, поэтому у судовладельцев много вопросов», – сообщила «Fairplay» Уильямс. «Им кажется, что они практически ничего не знают о производителях. Они не знают, как устанавливать и обслуживать системы. Для многих подобная ситуация крайне некомфортна». Данная проблема напоминает аварии с сепараторами нефтесодержащих вод, которые на протяжении десятилетий являлись обязательным условием для предупреждения сброса огромного объёма нефти, обнаруженного в трюмных водах. Время от времени подобные аварии оказывались фактором использования судовыми экипажами рукавов, известных как «магические трубки», для незаконного обхода неисправного оборудования, с помощью которых необработанные трюмные воды сбрасывать непосредственно за борт. Связанные с «магической трубкой» нарушения стали причиной наложения административных штрафов и санкций в размере USD40млн. Правила, регламентирующие сбросы балластных вод в акваторию США, действуют с июня 2012 года. Они нацелены на предотвращение переноса личинок инвазивных видов, в том числе полосатых и пятнистых мидий, с одной региона мира в другой в балластных танках судов. Данные законодательные нормы строже положений Балластной конвенции ИМО, которую Соединенные Штаты не подписали. В связи с нехваткой официально одобренного оборудования по очистке балластных вод, Береговая охрана до 2017 года была вынуждена прибегать к сдержанному подходу в плане обеспечения соблюдения соответствующего законодательства. Сейчас эти судовладельцы уже начали использовать новое оборудование, и проблемой оказалась их пригодность к эксплуатации. Оле Шройдер (Ole Schroeder), директор по экологической безопасности «Scorpio Tankers», потратив миллионы долларов на переоборудование флота компании, был разочарован поломками СУБ на его судах, а также отсутствием ответных мер со стороны поставщиков оборудования. «В целом, для всей индустрии это огромная проблема. Тем не менее, мы не добились каких-либо существенных результатов», – рассказал Шройдер издательству. «У всех установок (по обработке балластных вод) есть определённые ограничения. После появления систем, у нас не хватало ни дополнительной информации от производителя, ни инженеров с соответствующим уровнем подготовки. Кроме того, мы столкнулись с проблемой поставки запасных частей для вышедших из строя компонентов системы. Если мы сможем получать запасные части непосредственно на борт судна, то такой шаг будет рациональным». Катарина Станцель (Katharina Stanzel), управляющий директор группы владельцев танкеров ИНТЕРТАНКО, провела встречу с членами организации в Дубае, с целью обмена опытом среди тех, кто уже установил оборудование по очистке балластных вод. «Это плохие новости, и это проблема», – сообщила она участникам конференции Морской ассоциации Коннектикута, состоявшейся в Стемфорде 12 марта. «Живой организм хочет жить, и убивать (инвазивные виды) действительно непросто. Поэтому для эффективного решения такой задачи и предусмотрены системы балластных вод». Главный исполнительный директор БИМКО Ангус Фрю (Angus Frew), также выступивший на конференции, сказал, что и производители оборудования должны нести определённую долю ответственности. Изготовители, сказал он, должны: «Предоставить системы максимально простые в использовании, с доступом к международной сети обслуживания. Такие инвестиции являются стартовыми, но, тем не менее, без них мы не можем управлять судами в условиях международной торговли». Привлечение производителей к ответственности за поломку оборудования, выходящей за пределы соглашения с судовладельцем, маловероятна. Однако благодаря либеральной политике Береговой охраны в области обеспечения соблюдения правил, судовладельцы, ведущие торговую деятельность в США, могут уберечься от проблем, с которыми они сталкиваются при выходе из строя оборудования, считает эксперт по контролю исполнения морского законодательства Жанна Грассо (Jeanne Grasso), партнёр юридической фирмы «Blank Rome». «Для меня, скорее, это вопрос правовой ответственности, а не обязательств», – сообщила Грассо «Fairplay». «Суда путешествуют по всему миру, поэтому если производитель не в силах поставить груз своевременно, то не думаю, что судовладелец должен отвечать за это. Полагаю, Береговой службе следует признать, что новая технология представляет для судовладельцев проблему». Грассо поддерживает режим Береговой охраны США по балластным водам, в котором, в период типового одобрения систем, учитывается возможность производителя СУБ отвечать на неработоспособность оборудования. «На что похожа сеть сервисного обслуживания поставщика и насколько она масштаба? Есть ли у них возможность своевременной поставки запасных частей в любой порт мира? Если на этапе типового одобрения Береговая охрана не учитывает эти вопросы, то при реализации правил следует прибегнуть, с моей точки зрения, к более сильному разграничению». Уильямс подтверждает то, перед лицом каких сложностей оказались иностранные судовладельцы, ведущие торговую деятельность в США. Она борется за «единый и практический» подход. «По признанию Службы береговой охраны, доступные на рынке СУБ не идеальны, а операторы, которые стараются следовать стандартам, столкнуться с проблемами», – отметила Уильямс. «Однако ожидание идеального решения на фоне непрекращающейся и реальной экологической угрозы в виде инвазивных видов, не является выходом из ситуации».
Fairplay
ПЛАНЫ БРИТАНСКОГО АГЕНТСТВА МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В ОБЛАСТИ ЦИФРОВОГО БУДУЩЕГО
В ближайшие два года среди улучшений в сфере цифровых технологий окажется: новая система онлайн регистрации судов, известная как WAVES; новая система онлайн подготовки и дипломирования моряков; утвержденный перечень врачебных услуг; а также замена инфраструктуры радиосвязи Береговой охраны.
Модернизация цифровых технологий и занятость направлены на подготовку Агентства морской безопасности Соединенного Королевства к выходу страны из состава Евросоюза.
В рамках двухгодичного стратегического плана Министерства транспорта, Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании (MCA) запустило программу цифрового будущего. Среди улучшений в сфере цифровых технологий есть и новая онлайн система регистрации судов, известная как WAVES, которая будет запущена в конце июня. Кроме того, к марту 2019 года MCA планирует завершить работу над новой системой онлайн подготовки и дипломирования моряков, и утвержденным перечнем врачебных услуг, а к февралю 2019 года – заменить инфраструктуру радиосети Береговой охраны. «Перечисленные изменения в сфере цифровизации повысят эффективность и улучшат результаты пользователя», – заявил в докладе независимый председатель MCA Майкл Паркер (Michael Parker). В прошлом году флот под флагом Великобритании вырос на 1млн тонн, и на сегодняшний день это самый высокий показатель с 2013 года. Как сообщил Паркер, продолжается работа над повышением данного значения до 30млн валовых тонн — цели, выдвинутой в «Исследовании развития морской индустрии» («Maritime Growth Study»). В 2017 году MCA провела переговоры с профсоюзами и инспекторами о «нерабочем времени» трудового контракта, что делает возможным предлагать судовладельцам круглосуточную помощь. «Данная мера позволит нам выполнить наши обязательства по инспекционным целям и повысить скорость ответа при оказании услуг», – сказал Паркер. С целью регулирования роста британского флага, MCA также приступила к реализации кампании по набору морских инспекторов. Главный исполнительный директор агентства сэр Алан Месси (Allan Massey) отметил, что поскольку Великобритания готовится к выходу из ЕС, превосходное качество обслуживания клиентов будет играть ещё более важную роль, а дополнительные кадры будут готовиться на базе существующих знаний и опыта агентства. «Новый набор морских инспекторов будет максимально высоко ориентирован на потребителя и формирование сильных партнёрских отношений с нашими клиентами», – продолжил он. Сэр Алан объявил о своей отставке в марте. Он покинет свой пост до конца 2018 года.
Lloyd’s List
КРУПНЕЙШИЕ СУДОВЫЕ РЕГИСТРЫ ЕВРОПЫ НЕ ХОТЯТ БОРОТЬСЯ С ИЗМЕНЕНИЕМ КЛИМАТА
По версии неправительственной организации «Transport & Environment» («T&E»), в рейтинг худших исполнителей вошли Мальта, Греция и Кипр.
Согласно «Transport & Environment», крупнейшие судовые регистры Евросоюза, а именно Мальта, Греция и Кипр, оказались среди стран, которые меньше всего заинтересованы в снижении в отрасли выбросов парниковых газов. Список был сформирован исходя из устных и письменных сообщений, переданных странами ЕС в Международную морскую организацию. «Когда в 2017 году Европарламент потребовал принять меры в области сокращения выбросов с судов, крупные морские державы Европы громко заявили о том, что власти ЕС не должны регулировать судоходство, так как каждый делает всё возможное, чтобы решить этот вопрос в ИМО. Однако эти самые страны работают над тем, чтобы сорвать результаты, достигнутые в ИМО в сфере изменения климата», – заявил представитель по вопросам судоходства «T&E» Фейг Аббасов (Faig Abbasov). В списке из 24 государств Греция, Кипр, Италия, Португалия и Хорватия оказались в пятёрке наихудших исполнителей. Их стремления в борьбе с климатическими изменениями получили самую низкую оценку. Польша, Мальта, Словения, Румыния, Латвия, Болгария и Литва также оказались среди стран, получивших негативную оценку. Кроме того, рейтинг от «T&E» ясно показал разницу между странами южной и восточной части Европы и северными государствами ЕС в их стремлениях в борьбе с климатическими изменениями. В отличие от стран южного и восточного региона Евросоюза, государства Северной Европы оказались в рейтинге лучших исполнителей. Среди лучших первые три позиции заняли: Германия, Бельгия и Франция. Кроме тройки лучших, среди стран ЕС с положительной оценкой стремлений в преодолении климатических изменений оказались: Нидерланды, Испания, Швеция, Великобритания, Дания, Люксембург, Финляндия и Ирландия. Нулевую оценку зарегистрировала только Эстония. В отчёте указано, что доля судоходства в мировых выбросах диоксида углерода составляет около 3%, которая с каждым годом только увеличивается. Тем не менее, морские перевозки — один из нескольких секторов мировой экономики, в котором присутствует дефицит специальных задач по сокращению выбросов. В апреле запланирована встреча ИМО, посвященная проработке и принятию для судоходства Первоначальной стратегии по парниковым газам. На повестке дня находится: «Соглашение по долгосрочному сокращению выбросов; политика в области неотложных мер; отбор кандидатов; средне- и долгосрочные меры по сокращению выбросов», – информировала «T&E». К обсуждаемым мерам незамедлительного характера относятся: ограничения эксплуатационной скорости судов или движение малым ходом; ужесточенные стандарты эффективности для новых судов. В связи с этим, неправительственная организация требует «массового соблюдения Показателя проектируемой энергоэффективности (EEDI)». «Для судоходной индустрии, ведущих государств флага и ИМО апрель — последний шанс объединить усилия. Судоходство больше не может спасаться попытками других секторов. Для Евросоюза это призыв к действию: либо правительства европейским стран, особенно с развитой индустрией судоходства, серьёзно отнесутся к передаче положительного результата в ИМО, либо они будут вынуждены принять решение за пределами ИМО», – отметил Аббасов.
Lloyd’s List
В МИРЕ
МИНИСТР ТРАНСПОРТА ГРЕЦИИ ВЫРАЗИЛ ОПАСЕНИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО СИСТЕМЫ МОРСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ СТРАНЫ
Как считает Панайотис Курумблис (Panagiotis Kouroumplis), модернизация морского образования и подготовки является жизненно важным условием, как для сохранения Грецией своего доминирующего положения в судоходстве, так и для привлечения внимания местной молодёжи к морским специальностям.
В марте Панайотис Курумблис, министр морских дел и островной политики Греции, посетил Нью-Йорк с целью продвижения образовательной программы в сфере торгового флота и поддержки Греции в качестве безопасного, политически стабильного и экономически надёжного инвестиционного региона. Во время визита Курумблис посетил церемонию подписания соглашения о сотрудничестве между Национальной академией морского торгового флота острова Идра (Греция) и Морским колледжем Государственного университета Нью-Йорка. По завершению образовательной программы в Академии Идры, в рамках данного соглашения студенты из Греции смогут перевестись в Морской колледж Нью-Йоркского университета для получения степени бакалавра наук в морских операциях. Для получения степени бакалавра студенты смогут перевести все полученные ими в Идрской академии зачёты и добиться, тем самым, успеха в развитии своей морской карьеры. «Поскольку репутация греческих капитанов и механиков признана во всём мире, Греция выразила опасения относительно обновления национальной системы подготовки и образования», – рассказал Курумблис за ланчем, гостями которого стали члены греческого морского сообщества Нью-Йорка. По словам экспертов, в ближайшие годы поддержка образовательной программы также поможет удовлетворить мировую потребность в подготовке свыше 150 тыс. новых моряков. «Мы хотим, чтобы Греция претендовала на ключевую долю рынка труда, и хотим трудоустроить на морские специальности большую частью безработных жителей Греции», – отметил министр. Как сообщил Курумблис, такие инициативы, как соглашение о сотрудничестве с Морским колледжем Нью-Йоркского университета, а также программы дистанционного и онлайн обучения, сыграли большую роль в продолжении подготовки студентов и их преподавателей. По его заявлению, Греция перенесла серьёзный социально-экономический кризис, однако, благодаря сотрудничеству с Израилем, Египтом и Соединенными Штатами, она сохранила политическую стабильность в важной геополитической части мира. Греция приступила к постепенному восстановлению своей экономики, что подтверждается улучшенной кривой доходов в системе государственных займов и низкой ставкой на последних торгах казначейскими векселями, сказал чиновник. Он отметил, что безопасная и стабильная страна оказалась привлекательным для туризма регионом. «Сегодня Греция — одна из самых безопасных стран в мире, поэтому она привлекательна для зарубежных гостей», – продолжил он. «С круизными операторами мы находимся в открытом диалоге и содействуем тому, чтобы они, преодолевая бюрократическую волокиту, направляли инвестиции в портовую инфраструктуру. Со временем мы возместим им расходы, связанные с использованием данной инфраструктуры». Касательно статуса портовой сети Греции, Курумблис сказал следующее: «Ещё несколько лет назад порт Пирея занимал в мировом рейтинге 90-е место. Сегодня он занимает 30-ю строчку и в ближайшие два года он может стать 20-м крупнейшим портом мира». Греческие порты, в том числе Салоники, СПГ-терминал в Александрии, Кавала, Игуменица, Патры и Ираклион – «точки входа в трансъевропейские интермодальные перевозки», – добавил он. Говоря о Пирее, как центре международного судоходства, Курумблис отметил, что за последние два года 310 новых судоходных и брокерских компаний открыли свои офисы именно здесь. «Считалось, что индустрия морских перевозок Греции не справится с мировым кризисом фрахтовых рынков. Тем не менее, она выдержала, и судовладельцы Греции уже увеличили отрыв от китайских и японских конкурентов. На данный момент 610 современных судов возводятся морскими компаниями Греции». Курумблис убеждал греческую диаспору и американских инвесторов воспользоваться инвестиционными возможностями Греции. Соглашение о сотрудничестве в Морском колледже Нью-Йоркского университета было подписано контр-адмиралом Майклом Алфултисом (Michael Alfultis), замещающим пост председателя Морского колледжа университета Нью-Йорка, и командующим Береговой охраны Греции Ивангелосом Данопулосом (Evangelos Danapoulos) из Национальной академии торгового флота Идры, Греция. «Независимо от того, выпускниками Идрского или Морского колледжа Нью-Йорка они являются, студенты вступают в международную морскую индустрию», – сказал доктор Джозеф Хоффман (Joseph Hoffman), ректор и вице-председатель по учебной работе Морской академии Нью-Йоркского университета. «Крайне важно, что им демонстрируются международные перспективы и возможности», – добавил он. «Партнёрство двух морских держав поможет нашим студентам, будущим кадрам морской индустрии, узнать больше и выстроить отношения за границей». Ранее Морской колледж подписал похожие соглашения с Морской академией Багамских Островов, Национальным Тайваньским университетом океана и Международной морской академией Свенборга в Дании.
Lloyd’s List
СИТУАЦИЯ НА РЫНКЕ СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ УЛУЧШАЕТСЯ
Двигатели для судовладельцев являются одной из самых затратных статей расходов и наиболее важным элементом их реальных активов. А значит они крайне заинтересованы в том, что происходит на стремительно развивающемся рынке производства двигателей.
Для клиентов-судовладельцев напряженная конкуренция среди производителей подразумевает два ключевых изменения: сочетание собственности с сетью поставщиков может претерпеть изменения, и поставщики всё чаще будут сосредоточены на достижениях технического прогресса в области автоматизации и цифровизации. И «Rolls-Royce», и «Wärtsilä» говорили о сложной ситуации на рынках, в которых они заняты. Ожидая итоги проводимого в настоящее время стратегического обзора, «Rolls-Royce» размышляет над вопросом продажи своего подразделения по коммерческому судоходству, тогда как «Wärtsilä» продвигает собственную программу «умных технологий». В свете резкого падения цен на нефть, компания «Rolls-Royce» в последние несколько лет находилась в бедственном положении, и в середине января она объявила о своей реструктуризации. В 2016 году морской отдел «Rolls-Royce» вложил 1,11млрд фунтов стерлингов (USD1,54млрд) в доходы, получив убытки в размере 27млн фунтов стерлингов, вызвав, тем самым, многочисленные увольнения с целью сокращения текущих расходов. Всё это привело к 30%-ному сокращению штата компании численностью 4200 сотрудников, большая часть которых, в настоящее время, находится в странах Северного региона. Также в морском отделе были ликвидированы непрофильные формы деятельности, а количество площадок уменьшилось с 27 до 15. То есть, в целом, сокращение составило 40%. Ввиду недавних шагов компании по реструктуризации, изготовитель двигателей и оборудования уменьшил число своих ключевых видов деятельности с пяти до трёх, сосредоточившись на гражданской авиакосмической промышленности, энергосистемах и обороне. Подразделение торгового мореплавания было выделено в отдельную организационную единицу, которая пройдёт проверку. В свете прогрессивной работы компании в секторе автоматизированного судоходства ожидается, что данный шаг встретит интерес со стороны потенциальных покупателей. Как рассказал «Fairplay» представитель «Rolls-Royce»: «Будет проведён стратегический обзор, и продажа — один из вариантов. Нам удалось бы сохранить либо всё, либо часть. Мы надеемся более тесным образом соотнести нашу деятельность с нашим представлением об экологически чистых, самых безопасных и конкурентоспособных решениях для жизненно важных потребностей наших клиентов в энергии. С момента падения на шельфовом нефтегазовом рынке деловой активности, мы реализовали ряд мер по снижению расходов и, одновременно, охвату ведущей позиции в «умном» и автономном судоходстве. Верно только то, что в настоящее время мы обсуждаем вопрос о том, удастся ли, в рамках новой формы собственности, лучше справиться с будущим». Широко известная деятельность компании в сфере интеллектуальных и автономных судов «привлекла теоретический интерес», – заявил представитель «Rolls-Royce». Это может побудить другую компанию поглотить морское подразделение «Rolls-Royce», несмотря на слабое состояние рынка. Компания уточнила, что судоходные клиенты могли бы даже выиграть от новой формы собственности, в силу возможности увеличить ресурсы, в том числе и финансирование научно-исследовательской и опытно-конструкторской деятельности. Помимо раскрытой информации о проекте энергобезопасного фидерного судна, известно как «Electric-Blue», «Rolls-Royce» принимает участие в нескольких перспективных проектах. Кроме того, «Rolls-Royce» является одним из 17 членов нидерландского консорциума, который, по прогнозам, в период с конца 2018 до середины 2019гг. представит автономное судно. В отличие от «Rolls-Royce», «Wärtsilä» не так строго придерживается линии автономного судоходства, тем не менее, с целью оптимизации судов, финский производитель направляет инвестиции в цифровизацию и сбор данных. Популяризируя контроль состояния жизненно важного оборудования посредством изображений, датчиков и вибромониторинга, «Wärtsilä» намерена предупредить случаи непрогнозируемого простоя и сократить эксплуатационные расходы клиентов. В области совместного использования данных, между заинтересованными сторонами по-прежнему существуют преграды, однако если их преодолеть, то удастся провести целостную оптимизацию судов и логистической цепочки. В недавнем годовом отчёте компании, главный исполнительный директор «Wärtsilä» Яакко Эскола (Jaalko Eskola) отметил, что в 2017 «зарегистрировано восстановление заказа судов с исторически низкого уровня 2016 года. Хотя переизбыток тоннажа и дефицит финансирования по-прежнему отягощают морскую индустрию, но возросший уровень уверенности в экономический подъём улучшил настроение, особенно среди наших коммерческих клиентов. Отраслевые игроки столкнулись с крупными источниками неэффективности, которые оказывают значительное отрицательное влияние на коммерческие операции и доходность. Среди них, прежде всего, следует отметить: переизбыток тоннажа, отсутствие надлежащей топливной эффективности от порта к порту и время ожидания при посещении портов и других районов с интенсивным движением судов», – сказал он. «Устранение перечисленных источников низкой производительности является основой морской стратегии “Wärtsilä” в отношении экосистемного мышления».
Fairplay
В РОССИИ
БУКСИР РАЗДОРА
Самопроизвольная отдача буксирного троса при швартовке танкера «Delta Pioneer» в порту Приморск привела к длительному аресту судна и скандальному судебному разбирательству. В конечном итоге суд утвердил мировое соглашение, в соответствии с которым сумма возмещения сократилась в два раза по сравнению с первоначально утвержденной судом первой инстанции. Однако дело может иметь и дальнейшие судебные перспективы, а судно пока так и не освобождено.
«Роснефтефлот» плывет к иску
Постановка к причалу порта Приморск танкера «Delta Pioneer» (компания-судовладелец Pontoporos Special Maritime Enterprise (Греция), оператор Delta Tankers Ltd.) 20 ноября 2016 года обернулась колоссальными убытками для его владельцев, длительным арестом судна и тяжелыми судебными разбирательствами в нескольких судах. Истцов («Транснефть-Порт Приморск» и «Приморский торговый порт») представляют юристы МГКА «Делькредере» (Елена Демина), а греческих судовладельцев – юридические фирмы Lex Navicus Concordia и Saveliev, Batanov & Partners (Константин Краснокутский и Сергей Савельев). Особенность этого дела состоит в том, что хотя инцидент произошел из-за самопроизвольной несанкционированной отдачи буксирного троса с буксира АО «Роснефтефлот», удерживавшего корму танкера, а не в результате действий или бездействия экипажа «Delta Pioneer», тем не менее, суд привлек в качестве ответчиков именно судовладельца и оператора судна. Это решение было мотивировано тем, что танкер является источником повышенной опасности, который, согласно российскому праву, непосредственно отвечает перед владельцем причала без наличия вины. АО «Роснефтефлот» было привлечено к делу лишь в качестве третьего лица. Как мы писали ранее, в июле 2017 года Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области вынес решение о солидарном взыскании с владельца и оператора танкера более 3 млрд руб.: 2,3 млрд руб. из них присудили «Транснефть-Порт Приморск», а 713,5 млн руб. – Приморскому торговому порту. Ответчики, не согласные с этим решением, которое, по их мнению, противоречило реальной оценке причиненного ущерба, а также Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, обжаловали данное постановление в апелляционной инстанции и стали добиваться проведения независимой экспертизы. В результате долгих судебных тяжб сторонам удалось достичь мирового соглашения, по условиям которого сумма, подлежащая возмещению, сократилась по сравнению с определенной судом первой инстанции в два раза – до примерно 1,5 млрд руб. ($27 млн) . Из этой суммы $25 млн должно быть выплачено компании «Транснефть – Порт Приморск», а $2 млн – «Приморскому Торговому Порту». Тринадцатый арбитражный апелляционный суд Санкт-Петербурга утвердил указанное мировое соглашение 23 марта 2018 года. Однако представители АО «Роснефтефлот» возражали против его утверждения. Как заявил в ходе судебного заседания представитель «Роснефтефлота» Петр Ионов, возражения компании связаны с «нечеткостью» формулировок мирового соглашения, которые, по его мнению, могут в дальнейшем содействовать предъявлению требований к самой буксирной компании. «Нас суд привлек к делу третьим лицом по ходатайству ответчиков, ответчики недвусмысленно заявили, что собираются в дальнейшем идти с иском к «Роснефтефлоту», – пояснил представитель «Роснефтефлота» позицию стороны в ходе заседания. Как, со своей стороны, заявила в ходе заседания представитель истцов Елена Демина, по ее мнению представители «Роснефтефлота» злоупотребили своими правами, пытаясь воспрепятствовать заключению мирового соглашения. «Третье лицо – не участник мирового соглашения… Наше мировое соглашение не возлагает на третье лицо никаких обязанностей… Никаких неопределенностей в размере возмещения в мировом соглашении нет… Совершенно четко указано, что оплата возмещения прекращает спор… Все абсолютно четко, однозначно и недвусмысленно», – сказала Елена Демина. Она подчеркнула, что сумма возмещения, указанная в мировом соглашении, «очень взвешенна, очень долго обсуждалась сторонами», основана на имеющихся в деле документах и учитывает положение ответчиков и обеспечивает прекращение спора «на взаимоприемлемых условиях». В свою очередь, представитель ответчиков Константин Краснокутский указал, что «Роснефтефлот» был знаком с текстом мирового соглашения и имел возможность представить возражения на протяжении трех месяцев, но этого не делал, а стал возражать только в день утверждения мирового соглашения судом. Суд поддержал доводы истцов и ответчиков, отказав в отложении дела. Таким образом, «Роснефтефлоту» не удалось подстраховать себя при возможном предъявлении претензий в связи с этим инцидентом. Это открывает дальнейшие судебные перспективы для данного дела, которое оказывает влияние на привлекательность российских портов для международного судоходства. Согласно сведениями системы АИС танкер «Delta Pioneer» по-прежнему находится в порту Приморск. При этом на танкере находится 100 тыс. тонн сырой нефти, принадлежащей норвежской компании Statoil ASA, купленной у АО «НК Роснефть», которая должна была быть перевезена в порт Роттердам. На запрос ИАА «ПортНьюс» представители судовладельца от комментариев отказались.
Софья Винарова.
«portnews.ru»
К 2022 ГОДУ МОЖНО ОЖИДАТЬ СУЩЕСТВЕННОГО СНИЖЕНИЯ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ФЛОТА НЕФТЕНАЛИВНЫХ СУДОВ
Существующий флот для перевозки нефтеналивных грузов водным транспортом нуждается в обновлении, считает генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.
– Геннадий Вячеславович, какие направления при перевозках танкерами и барже-буксирными составами (ББС) смешанного «река-море» плавания наиболее востребованы сегодня?
– В европейской части страны на южном направлении это перевозка на морские суда-накопители на рейде порта Кавказ с речных портов Татьянка, Самара, Саратов, Кашпир, Октябрьск и др. На северо-западном направлении – в морские порты Финского залива с речных портов Ярославля, Кстово, Нижние Муллы, Уфы, Нижнекамска.
– А какие еще схемы перевозки нефти и нефтепродуктов, в дополнение к перечисленным выше классическим схемам, могут осуществлять на судах смешанного «река-море» плавания?
– В этом случае для перевозки с устьевых речных портов черноморско-азовского бассейна, мелководных морских портов Азовского моря, морских портов Черного и Балтийского моря к европейским и турецким портам такие перевозки могут осуществляться без перевалки (круглогодично). Причем накопление грузов в портах осуществляется подачей железнодорожным и автомобильным транспортом, а также речными судами. В Каспийском море также круглогодично или из портов Каспия на порты Европы через внутренние водные пути России (в весенне-летний сезон). Для перевозки грузов с речных портов, портов Дуная к средиземноморским и турецким портам также могут происходить перевозки без перевалки, как и с речных российских портов и НПЗ в порты Дуная в весенне-летний сезон.
– А что является принципиально важным при выборе вариантов транспортировки?
– Принципиально важно в дополнительных схемах является возможность эксплуатации судов зимой, что существенно влияет на экономику и окупаемость вновь построенных судов. Такие танкеры в морских условиях хорошо работают при перевозке небольших партий нефтепродуктов для конкретного грузополучателя на относительно небольшой дистанции (Турция, Румыния, Болгария, Греция), химических грузов, растительных масел, патоки и т. п.
– А как развивалась динамика в сфере перевозок данного вида грузов речным транспортом?
– За период с 2012 года объем перевозок компаниями – операторами танкеров «река-море» не был стабильным: максимальный объем перевозок пришелся на 2014 год – 17,6 млн т. В 2015-м наблюдалось снижение (–17,1%), когда объем перевозок достиг минимального значения в рассматриваемом периоде – 14,6 млн т. По итогам 2016-го объем перевозок вновь вырос на 19,4% и составил 17,4 млн т (+2,7% по отношению к аналогичному показателю 2012 г). Грузооборот за весь рассматриваемый период почти не изменился: –1,4% в 2016 году по сравнению с 2012-м. Максимальное значение грузооборота (23,2 млрд т-км) было достигнуто в 2013-м, когда данный показатель вырос по отношению к уровню предыдущего периода на 10,4%. Следующие 2 года наблюдалось снижение (–12,4% в 2014 и –15,7% в 2015 г.), в результате чего грузооборот достиг минимального значения в 17,2 млрд т-км. В 2016-м данный показатель вырос на 20,9%, составив 20,8 млрд т-км. Средняя дальность перевозок танкеров «река-море» плавания в рассматриваемом периоде изменяется в пределах 1158–1380 км. Максимальный уровень показателя (1380 км) отмечен в 2013 году. По результатам 2016-го средняя дальность составляет 1193 км, что на 4,0% меньше уровня 2012-го.
– А как распределилась структура погрузки?
– По данным одной из ведущих компаний – «В. Ф. Танкер», 97% всего объема перевозок составили нефтепродукты. В номенклатуре нефтепродуктов наибольший удельный вес занимают мазут – 39%, дизельное топливо – 20,5%, вакуумный газойль (ВГО) – 14,9% и жидкий битум – 7,7%.
– Как Вы оцениваете состояние речного флота в данном сегменте перевозок?
– Из исследованных 478 построенных с 1956 по 1999 год нефтеналивных самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных советских серий на сегодня списано 125 судов (26%). Потеряно в катастрофах 11 (8,8%) со средним возрастом 27,6 года. Утилизировано 114 со средним возрастом сдачи на металлолом 34 года. Работает 300 ед. со средним возрастом 34,9 года. По судам типа «Волгонефть» – в работе 135 ед. со средним возрастом 39 лет, причем в наиболее распространенном и популярном проекте 550А/1577 – 105 судов со средним возрастом 42 года. В отстое находится 53 судна со средним возрастом 39,4 года («Волгонефти» – 17 судов, 45,9 года). Согласно нашим прогнозам, к 2020 году в работе будет примерно 212 судов, к 2025-му – примерно 86 самоходных нефтеналивных судна классических серий, построенных до 2000-го, или 28% от сегодняшнего уровня. Таким образом, к 2022 году можно ожидать существенное снижение предложения флота нефтеналивных судов смешанного «река-море» и ограниченного морского плавания и, соответственно, рост ставок на перевозки грузов примерно в 2 раза (оценка на 2022 г. составляет примерно $9–10 тыс.), что вполне обоснованно позволяет финансировать постройку новых судов этого типа сейчас.
Беседовала Екатерина Борисова
«rzd-partner.ru»
ВИКТОР ИОННИКОВ: АРХАНГЕЛЬСК ПРИВЛЕКАЕТ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ НОВЫМИ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ ПРОЕКТАМИ
Россия намерена к 2025 году увеличить грузопоток на Северном морском пути в 10 раз – до 80 млн тонн. Для решения этой задачи необходимо развивать экономику Арктики, обновлять и создавать транспортную инфраструктуру, прежде всего, портовую. Какую роль в обслуживании транспортных потоков европейского Севера планирует играть Архангельский порт, какие проекты могут стать основой при формировании одной из опорных арктических зон ИАА «ПортНьюс» рассказал заместитель губернатора Архангельской области по стратегическому планированию и инвестиционной политике Виктор Иконников.
– Виктор Михайлович, какую нишу планирует занимать порт Архангельск?
– Традиционно практически весь каботаж, снабжение Арктики осуществляется через порт Архангельск. По мере реализации планов развития в порту будут сформированы универсальные и специализированные терминалы. Таким образом, сохраняя статус главного снабженца северных проектов и территорий, объемы генеральных, наливных, навалочных и контейнеризованных грузов будут возрастать.
Очевидно, что в качестве стратегической цели уже сейчас надо ориентировать морской порт Архангельск на обработку контейнерных грузов. Контейнеризация – общемировой тренд в грузоперевозках и, по моему мнению, в будущем мы придем к тому, что на СМП будет организована магистральная контейнерная линия. Как следствие, возникнет вопрос, какие порты на европейском Севере будут задействованы в работе этой линии. Поэтому сейчас, занимаясь развитием портовых мощностей, нам необходимо встраивать в это направление Архангельск, тем более, что в Архангельском морском порту уже действует самый северный в России контейнерный терминал мощностью 75 000 TEUs в год (40- футовых контейнеров) с необходимой инфраструктурой и площадкой для хранения 5 700 TEUs, в том числе рефрижераторных и с опасными грузами. Терминал может быть востребован для организации регулярной контейнерной линии из Европы и Дальнего Востока с транзитом в центральные, южные и другие регионы России.
– Какие шаги вы планируете предпринять?
– Развивать существующие мощности и реализовывать новые проекты. Сегодня Архангельская область является ключом к Северному морскому пути и регионом, способным стать одним из опорных пунктов России в Арктике. Согласно госпрограмме РФ «Социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», планируется сформировать и запустить Архангельскую опорную зону. В частности, намечена реализация ряда промышленных и транспортных проектов – запуск современного лесопильно-деревообрабатывающего комплекса полного цикла на базе ООО «Поморская лесопильная компания», строительство горно-обогатительного комбината на месторождении алмазов им. М.В. Ломоносова, метанолового завода, малотоннажного завода СПГ, горно-обогатительного комбината по добыче и переработке свинцово-цинковых руд Павловского месторождения на Южном острове архипелага Новая Земля, создание инфраструктурных проектов АО «Центр Судоремонта «Звездочка» и другие. В рамках опорной зоны есть и масштабные инфраструктурные проекты, направленные на развитие Архангельского транспортного узла. Это и создание производственно-логистического комплекса для хранения имущества Вооруженных сил РФ («ПЛК Архангельск»), и строительство нового глубоководного морского порта в Архангельске, и создание железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Соликамск (Пермь) «Белкомур».
– Какой из перечисленных транспортных проектов будет реализован в ближайшее время?
– Проект «ПЛК Архангельск», цель которого – централизация и бесперебойное снабжение северных территорий (в том числе, в рамках Северного завоза) объектов Минобороны России. В соответствии с постановлением правительства Российской Федерации, подписанным в ноябре 2017 года, Минобороны России подготовит, согласует и заключит весной текущего года концессионное соглашение с ООО «ПЛК Архангельск». После чего начнутся основные работы по созданию в Маймаксанском районе Архангельской области современного технологического логистического центра с собственным причалом. Проект, надеемся, будет реализован к концу 2020 года. Помимо нужд Вооруженных сил России, новая инфраструктура сможет обеспечить развитие Арктического индустриального парка, концепция которого разрабатывается Министерством экономического развития Архангельской области. Объем инвестиций в проект оценивается в сумму более 13 млрд руб.
Также с 2016 года реализацией проекта глубоководного района морского порта Архангельск занимается управляющая компания АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» (АТПУ «Архангельск»), созданная по инициативе правительства Архангельской области. В октябре 2017 года Федеральное агентство морского и речного транспорта согласовало декларацию о намерениях инвестирования в строительство. Генеральным партнером проекта выступает китайская компания Poly International Holding Co. В настоящее время инвестор изучает техническую, организационно-правовую и финансовые модели проекта. Проект находится в предпроектной стадии.
– На какую грузовую базу рассчитан проект глубоководного порта?
– По данным управляющей компании по реализации проекта АО «АТПУ «Архангельск», проект имеет подтверждение 45% грузовой базы. Прогнозный объем грузооборота – 37,9 млн тонн. Формирование грузовой базы предполагается осуществлять за счет переориентирования грузопотоков из портов Прибалтики и Украины, грузов, которые планируются к перевозке по СМП, и грузов, предусмотренных к перевозке по строящемуся Северному широтному ходу. Дополнительные грузопотоки возникнут благодаря реализации инвестиционных программ предприятиями-грузовладельцами. Только за счет увеличения объемов добычи и вывоза полезных ископаемых предприятиями одного Пермского края мы получим дополнительный грузооборот в объеме около 10 млн тонн к 2025 году. Рост прогнозируется и за счет грузов, предлагаемых к перевозке по будущей железнодорожной магистрали «Белкомур». Реализация этого проекта обеспечит к 2035 году грузопоток более чем в 34 млн. тонн в год, из них более 12 млн. тонн предполагается направлять на новый глубоководный порт Архангельск.
– Есть мнение, что проект глубоководного района морского порта Архангельск может быть рентабельным только при условии реализации проекта «Белкомур», потому что иначе невозможно обеспечить новые портовые мощности необходимой грузовой базой. Насколько верны эти опасения?
– Синхронизация запуска нашего портового проекта с «Белкомуром», безусловно, есть, но не до такой степени, чтобы ставить под сомнение реализацию проекта глубоководного порта. Дело в том, что у нас еще есть резерв пропускной способности на существующей Северной железной дороге (СЖД). В соответствии с исследованием, проведенным ООО «Морстройтехнология», объем грузов, который может быть направлен по действующей транспортной инфраструктуре СЖД с учетом реконструкции ее узловых станций в глубоководный район морского порта Архангельск, достигает до 26 млн тонн к 2035 году. Федеральная автотрасса М8 тоже не перегружена. По ней также можно доставлять грузы в порт.
Очевидно, с проектом «Белкомур» открываются новые возможности для развития глубоководного порта. Мы прекрасно понимаем, что именно экономика любого проекта диктует условия его реализации. Между тем, появление «Северного широтного хода» в совокупности с Северным участком «Белкомура», который идет по территории Архангельской области, обеспечат дополнительную грузовую базу, образующуюся в районе порта Сабетта, Республики Коми, Архангельской области и Ненецкого автономного округа. Эти грузы через морской порт Архангельск могут быть вывезены морем.
То есть, так или иначе «Белкомур» и глубоководный порт – два самостоятельных проекта, которые взаимовыгодно дополняют друг друга. …
…- Не будет ли проект глубоководного порта конкурировать с портовым проектом в Мурманске?
– По итогам анализа влияния проекта «Мурманский транспортный узел» (МТУ) на глубоководный район Архангельского порта подтверждено, что источники грузовой базы этих проектов не пересекаются. Поэтому реализация проекта МТУ в Мурманске не окажет влияния на проект в Архангельске. Более того, они взаимно дополняют друг друга за счет диверсификации грузовых терминалов.
– А с другими российскими портами?
– Портовая сфера, особенно в части универсальных мощностей – конкурентна. Во многом конкуренция базируется на субъективном восприятии людей, отвечающих за логистику грузов. Не секрет, что грузоотправители предпочитают работать по накатанным маршрутам, но, объективно, часть грузов выгодно возить через Архангельск. Мы находимся на расстоянии 1200 км от Москвы. Между тем, для грузоотправителя не менее значимыми факторами при выборе порта являются не только плечо доставки груза по суше, но и качество сервиса в порту, его специализация, стоимость фрахта, требования к флоту. У каждого порта есть свои плюсы и минусы. Мы готовы поддерживать усилия стивидорных компаний, направленные на улучшение этих факторов, и проекты по развитию и созданию современных портовых мощностей.
– В прошлом году, после подписания соглашения о сотрудничестве в сфере комплексного освоения Арктики между правительством Архангельской области и «Росатомом», активно обсуждался проект строительства на основе государственно-частного партнерства порта на Южном острове архипелага Новая Земля для вывоза свинцово-цинковых руд Павловского месторождения. В какой стадии проект?
– Разработкой месторождения занимается АО «Первая горнорудная компания» (входящее в состав горнорудного дивизиона Госкорпорации «Росатом»). С 2013 года «Первая горнорудная компания» реализует проект освоения Павловского месторождения, который предусматривает создание горнодобывающего производственного комплекса по добыче и переработке свинцово-цинковых руд мощностью 3,5 млн тонн руды в год и строительство портового комплекса с расчетным грузооборотом 500 тыс. тонн в год. К настоящему времени в проект инвестировано 2,4 млрд рублей. В 2017 году завершен второй этап инженерных изысканий ГОК, завершены полупромышленные испытания руд месторождения по технологии обогащения, разработан финальный отчет по основным технологическим решениям, разработана декларация о намерениях строительства ГОК и портового комплекса. В 2018-2023 годах запланированы проектно-изыскательские работы по созданию инфраструктуры комбината и морского терминала, разработка проектно-сметной документации, прохождение государственной экспертизы, строительство. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2024 год. Объем инвестиций – более 35 млрд рублей. Проект живой. Инвестором рассматриваются варианты сотрудничества с Минтрансом России в части строительства портовых мощностей за счет привлечения бюджетного финансирования. АО «Первая горнорудная компания» планирует организовать финансирование проекта на этапе строительства с привлечением внешнего финансирования в соотношении 30% к 70%. Мы ждем, когда «Росатом» примет инвестиционное решение. У нас нет сомнений, что проект будет. Планируется, что при реализации проекта портовые мощности Архангельска будут использоваться для перевалки грузов.
Татьяна Вильде
«portnews.ru»
ВЛАДЕЛЕЦ ЗАДЕРЖАННОГО УКРАИНОЙ КРЫМСКОГО СЕЙНЕРА ОБРАТИЛСЯ В МИД
РФ ЗА ПОМОЩЬЮ
Судовладелец крымского сейнера “Норд”, задержанного два дня назад украинскими пограничниками в Азовском море, направил письмо в министерство иностранных дел России с просьбой о помощи. “Просим Вас помочь в защите безопасности граждан России и имущественных интересов российской компании”, – говорится в письме руководства “Рыболовецкого колхоза имени Первого мая” (владелец сейнера, Керчь, Крым) на имя главы российского МИДа Сергея Лаврова. Копия документа имеется в распоряжении “Интерфакса”. “Действия сотрудников пограничной службы Украины считаем противоправными, опасными для жизни и безопасности граждан РФ и просим принять оперативные меры для возвращения судна СЧС “Норд” и членов его экипажа в порт приписки Керчь РФ”, – заявляет компания. На борту “Норда” находятся десять россиян. “По состоянию на 10:00 часов 27 марта сотрудниками следственных органов Украины опрошены члены экипажа, кроме капитана судна. Капитану сообщена информация о предстоящем этапировании в Херсон. Членам экипажа запрещено покидать судно”, – говорится в письме. Всем морякам, кроме капитана Владимира Горбенко, инкриминируется часть 2 статьи 204 КоАП Украины (“незаконное пересечение границы”), капитану – статья 332-1 УК Украины (“нарушение порядка въезда на оккупированную территорию Украины”). Представитель компании-судовладельца уточнил агентству, что обращение отправлено в МИД, но входящего номера пока нет. Также колхоз отправил письма в Совет министров Крыма, Росрыболовство и администрацию президента РФ. Запасов еды на сейнере хватит на два дня, воды – на четыре. С родственниками моряков связывался один из вице-премьеров крымского правительства, спрашивал, чем помочь, рассказал представитель компании-судовладельца. “Председатель колхоза сегодня целый день в ФСБ и погранслужбе России: решают вопрос о возбуждении уголовного дела”, – сказал “Интерфаксу” осведомленный источник.
Задержание судна
Госпогранслужба Украины задержала российское рыболовецкое судно 25 марта. Моряки находятся сейчас в порту украинского Бердянска. Им вменяют нарушение порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины. Экипажу может грозить штраф от ста до трехсот необлагаемых минимумов доходов граждан или до 15 суток административного ареста, капитану – ограничение свободы на срок до трех лет или лишение свободы на тот же срок, с конфискацией транспортных средств. Украинцы отключили и изъяли автоматическую идентификационную систему судна. Пока сейнер находится на автономном снабжении. “На запрос капитана судна о снабжении продуктами питания, питьевой водой, топливом и подключении судна к береговой системе электроподачи украинская сторона разъяснений не дала”, – отмечается в информации судовладельца. “Норд” построен в 1989 году, это маломерный рыболовный сейнер.
Глава Крыма Сергей Аксенов сообщает, что ситуация с экипажем рыболовецкого судна “Норд” находится под контролем властей. “Органы государственной власти работают. Проблема известна. Негодяйски поступили, рыболовецкое судно было задержано. Держит ситуацию на контроле вице-премьер Игорь Михайличенко. Крымчан не бросим без поддержки”, – приводит ТАСС слова Сергея Аксенова. Также глава республики отметил, что сейчас поддерживается постоянная связь с родственниками моряков, а членам экипажа будет оказана юридическая помощь.
«interfax.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.