Инфобюллетень №10 (2021)

ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА

• Завершила свою работу 24-я Конференция министров рыболовства Северной Атлантики «Влияние пандемии COVID-19 на рыболовный сектор». Впервые представители регуляторных органов рыболовства стран Северной Атлантики провели свою конференцию в виртуальном формате, обсудив влияние пандемии COVID-19 на сектор рыболовства, внутренние и международные рынки, говорится в сообщении пресс-службы Росрыболовства. В конференции приняли участие заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Петр Савчук, министр рыболовства Исландии Кристьян Тор Юлиуссон, министр рыболовства, океанов и береговой охраны Канады Бернадет Джордан, еврокомиссар по вопросам окружающей среды, морским делам и рыболовству Виргиниюс Синкевичюс, министр рыболовства Фарерских островов Якоб Вестергаард, министр рыболовства Министерства торговли, промышленности и рыболовства Норвегии Одд-Эмил Ингебригтсен. На встрече были обсуждены последствия пандемии для рынков морепродуктов и проблемы, связанные с перебоями в цепочках распределения, а также в отношении мер здравоохранения, мониторинга и контроля, международного сотрудничества. Была подчеркнута важность поддержания тесного и открытого диалога по вопросам рыболовства в северной части Атлантического океана, как решающего фактора в обеспечении устойчивого управления живыми морскими ресурсами. Заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук отметил, что меры сдерживания распространения коронавирусной инфекции вызвали сбои во всех сегментах логистических цепочек, как как внутренних, так и международных, и негативно повлияли на экономику рыбопромысловых компаний. Пандемия несет серьезные риски для обеспечения продовольственной безопасности и питания населения, и в этой связи важно координировать деятельность международного сообщества для снижения негативных последствий COVID-19. При этом принимаемые меры должны быть обоснованы и базироваться на реальных научных данных, а не предположениях. В особенности это касается введения ограничительных мер, которые могут нанести неоправданный ущерб торговому обороту как на внутреннем, так и на внешних рынках. Также на встрече Росрыболовством было высказано предложение об обязательной вакцинации экипажей рыбопромысловых судов от COVID-19 по аналогии с тем, как это делается в регионах, в которых существует риск заражения желтой лихорадкой или малярией. Участники конференции приняли решение направить приглашение министру рыболовства Соединенного Королевства Великобритании присоединиться к участию в Конференции министров рыболовства стран Северной Атлантики. Кристьян Тор Юлиуссон объявил о намерении Исландии провести Конференцию министров рыболовства стран северной Атлантики в Исландии в 2022 году, выразив надежду, что участники смогут лично посетить Исландию по этому случаю.
• Еврокомиссия планирует ввести сертификаты коронавируса. Для них будут подходить вакцины, которые официально одобрены для продаж на территории Евросоюза. Об этом сообщает пресс-служба Еврокомиссии. Такие сертификаты позволят отменять во время путешествий обязательный карантин или тестирование на коронавирус. При этом государства-члены также могут принять дополнительное решение о признание других вакцины. По состоянию на 17 марта, в ЕС одобрены вакцины против COVID-19 производства четырех компаний: BioNTech и Pfizer; Moderna; AstraZeneca; Johnson&Johnson. Также на рассмотрении европейского регулятора находятся вакцины: Novavax; CureVac. Напомним, сегодня Еврокомиссия представила проект цифровых сертификатов по коронавирусу. Они позволят совершать поездки гражданам внутри Евросоюза. ЕС запустит такие сертификаты не только для привитых, но и для переболевших COVID-19. Отметим, паспорт вакцинации от коронавируса в ЕС хотят разработать и ввести уже к лету. Также сообщалось, что во Всемирной организации здравоохранения считают, что паспорта вакцинации не должны использоваться для международных поездок.
• Грузия, Греция, Япония, Либерия, Мальта, Нигерия, Палау, Сингапур и Швейцария 10 марта 2021 года подали в Международную морскую организацию (IMO) предложение о создании Международного совета по исследованиям и научным разработкам в морской отрасли (IMRB) с фондом в $5 млрд, говорится в сообщении Международного совета судоходства (WSC). К этой инициативе, которая будет обсуждаться на июньской сессии Комитета IMO по защите морской среды, присоединяется Дания в качестве одного из спонсоров. Это решение Дании присоединиться к инициативе ускорит процесс запуска программы НИОКР для декарбонизации судоходной отрасли приветствовал Джон Батлер, генеральный директор WSC, представляющего интересы линейных судоходных компаний. Чтобы достичь выполнения цели 50-процентного сокращения к 2050 году выбросов парниковых газов, мировому сообществу необходимо разработать соответствующие технологии, позволяющие судам использовать топливо с нулевым выбросом углерода. На сегодняшний день существует несколько потенциальных решений, но пока не разработаны технологии использования этих экологичных видов топлива в масштабе, необходимом для больших трансокеанских судов. Остается ответить еще на множество сложных технических вопросов. Программа IMRB на сумму $5 млрд будет контролироваться IMO и финансироваться судоходной отраслью. Фонд будет способствовать прогрессу, необходимому для создания судоходства с нулевым выбросом углерода. Предложение от десяти стран включает новый проект главы 6 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ. Фонд будет поддерживаться всеми крупнейшими мировыми ассоциациями судовладельцев, включая BIMCO, Международной ассоциации круизных линий (CLIA), IMCA, INTERCARGO, INTERFERRY, Международной палаты судоходства (ICS), INTERTANKO, IPTA и Международного совета судоходства (WSC). Новое предложение касается различных юридических, операционных, административных, правовых и управленческих аспектов, выдвинутых правительствами на 75-й сессии КЗМС. Некоммерческая торговая ассоциация Всемирный совет судоходства (WSC) представляет интересы линейного судоходства перед политиками и отраслевыми группами. Совет ставит своей задачей формирование и развитие социально ответственной, экологически устойчивой, безопасной и надежной судоходной отрасли. Ассоциация имеет свои офисы в Брюсселе, Сингапуре и Вашингтоне (округ Колумбия).
• Одна из крупнейших в мире контейнерный корпораций группа CMA CGM сообщила, что получила 1,75 млрд долларов США чистой прибыли за 2020 по сравнению с убытком в 229 млн долларов США в 2019. Как сообщает ТАСС, выручка за год выросла на 3,9%, до 31,5 млрд долларов США, показатель операционной прибыли EBITDA улучшился на 62%, до 6,1 млрд долларов США. Улучшение финансового положения позволило группе сократить чистый долг на 900 млн долларов США, до 16,9 миллиардов долларов США (по состоянию на конец 2020). Объемы перевозок судоходного дивизиона группы сократились за прошлый год на 2,7% г/г. При этом, в начале года произошло резкое падение, а затем с мая динамичное восстановление спроса. В отчете отмечается, что во втором полугодии вместимость на маршрутах, связывающих Азию с Европой, была увеличена на 18% по сравнению с первым; парк контейнеров — на 8,7%. Выручка судоходного дивизиона CMA CGM за 2020 выросла на 4%, до 24,2 млрд долларов США, средняя выручка на единицу TEU увеличилась почти на 7%, до 1154 долларов США. EBITDA составила 5,5 млрд долларов США по сравнению с 3,2 млрд долларов США в 2019 году. Маржа EBITDA улучшилась на 8,9, до 22,7%. Выручка логистического оператора Группы CEVA Logistics в 2020 составила 7,4 млрд долларов США (+3,1%). EBITDA достигла 609 миллионов долларов США (+11,9%), при этом в четвертом квартале года темпы роста превысили 35%. В результате CEVA Logistics сократила чистый убыток за год более чем в 1,5 раза, до 105 млн долларов США.

ЧИСТАЯ ПРИБЫЛЬ ПАО «СОВКОМФЛОТ» В 2020 ГОДУ ВЫРОСЛА НА 18,4%.
Выручка группы СКФ в тайм-чартерном эквиваленте выросла на 6,7%. Правление ПАО «Совкомфлот» (Группа компаний СКФ), рассмотрело производственные результаты деятельности за 2020 год и утвердило консолидированную финансовую отчетность за период до 31 декабря 2020 года, подготовленную в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (МСФО). по результатам 2020 года чистая прибыль выросла на 18,4% и составила $266,9 млн. Об этом сообщила пресс-служба СКФ. В 2020 году выручка группы СКФ в тайм-чартерном эквиваленте (ТЧЭ) выросла на 6,7% по сравнению с предыдущим годом и составила $1 350,6 млн, показатель EBITDA вырос на 9,8% до $903,4 млн, а рентабельность по EBITDA выросла на 1,9 пунктов до 66,9%. Отмечается, что положительная динамика производственных и финансовых показателей обусловлена последовательным устойчивым ростом индустриального сегмента бизнеса СКФ, а также высокими результатами работы конвенционального танкерного флота в первой половине 2020 года. Портфель долгосрочных индустриальных контрактов (бизнес-сегменты транспортировки сжиженного газа газовозами СПГ и СНГ и обслуживания шельфовых проектов челночными танкерами ледового класса и ледокольными судами снабжения) обеспечивает группе СКФ устойчивый долгосрочный операционный денежный поток с фиксированной доходностью. Доля выручки в ТЧЭ от индустриальных сегментов достигла 50% от общего объема выручки компании в ТЧЭ в 2020 году. Объем выручки в индустриальных сегментах по итогам 2020 года составил $681,1 млн, что позволило нарастить общий объем выручки в ТЧЭ на 6,6% по сравнению с предыдущим годом. В четвертом квартале 2020 года выручка от работы флота в индустриальных сегментах увеличилась на 4,1% по сравнению с соответствующим периодом 2019 года и на 13,1% по сравнению с третьим кварталом 2020 года и составила $179,8 млн. Ключевым фактором роста выручки в индустриальных сегментах стал ввод в эксплуатацию в феврале и сентябре 2020 года двух новых газовозов СПГ, отфрахтованных в рамках долгосрочных контрактов с международными нефтегазовыми компаниями Total и Shell. Прибыль от эксплуатации судов в индустриальном сегменте за 2020 год выросла на 5,4% по сравнению с 2019 годом и составила $545,4 млн, а рентабельность по ней сохранилась на уровне 80%. В четвертом квартале 2020 года прибыль от эксплуатации судов в индустриальных сегментах увеличилась до $141,9 млн, что выше на 5,4% по сравнению с прошлым годом и на 18,3% по сравнению с предыдущим кварталом. Конвенциональные танкерные сегменты бизнеса группы «Совкомфлот» (транспортировка сырой нефти и нефтепродуктов) обеспечили компании 50% всей выручки в ТЧЭ за 2020 год: Объем выручки в ТЧЭ в конвенциональных сегментах в 2020 году вырос на 9,9% по сравнению с 2019 годом и составил $626,4 млн. В первую очередь, рост выручки обусловлен положительной динамикой фрахтовых ставок в первом полугодии 2020 года. Начиная с третьего квартала 2020 года, наблюдалась коррекция рынка под влиянием сезонных факторов и падения спроса на нефть и нефтепродукты в условиях пандемии коронавирусной инфекции COVID-19. Показатели деятельности компании в конвенциональных сегментах в четвертом квартале 2020 года отражают снижение конъюнктуры рынка, которое привело к уменьшению выручки на 53,0% по сравнению с предыдущим годом. В четвертом квартале 2020 года она составила $95,4 млн. В этих неблагоприятных условиях Компания продолжила реализацию сбалансированной фрахтовой политики, что позволило сохранить устойчивость финансовых показателей даже несмотря на рыночную волатильность. Доля выручки от работы конвенционального танкерного флота по тайм-чартерным контрактам к началу четвертого квартала 2020 года увеличилась до 62%. В результате снижение ставок в ТЧЭ для судов СКФ в четвертом квартале составило 22% по сравнению с предыдущим кварталом, в то время как общемировое снижение индекса доходности танкеров, по данным Clarkson, достигло 30% за тот же период. Прибыль от эксплуатации судов в конвенциональных танкерных сегментах группы по итогам 2020 года выросла на 15,9% по сравнению с предыдущим годом и составила $414,4 млн. Показатель рентабельности по прибыли от эксплуатации судов по итогам 2020 года составил 66%. Операционные результаты: Индустрижальный сегмент бизнеса. Группа СКФ продолжила расширять портфель долгосрочных контрактов, предусматривающих транспортировку сжиженного газа газовозами СПГ и СНГ, а также транспортно-логистическое обслуживание шельфовых проектов челночными танкерами ледового класса и ледокольными судами снабжения, в том числе в сложных климатических и ледовых условиях. В течение 2020 года в состав флота СКФ вошли два судна, а по состоянию на 31 декабря 2020 года в индустриальных сегментах по долгосрочным контрактам эксплуатировались 44 судов СКФ. В течение 2020 года общий объем законтрактованной будущей выручки СКФ, включая долю выручки от участия в совместных предприятиях, увеличился до $24 млрд (на 31 декабря 2019 года он составлял $10 млрд). В 2020 году Группа уделяла особое внимание развитию бизнеса в сегменте транспортировки сжиженного газа, что привело к устойчивому росту объема портфеля новых контрактов в этом сегменте: В течение 2020 года группа СКФ самостоятельно и через совместное предприятие ПАО «Совкомфлот» c ПАО «НОВАТЭК» (ООО «СМАРТ СПГ») заключила с ООО «Арктик СПГ 2», оператором одноименного проекта, долгосрочные контракты на отфрахтование 17 новых ледокольных газовозов. Контракты на 14 судов были подписаны «СМАРТ СПГ» в течение девяти месяцев 2020 года: четыре в январе и десять в сентябре 2020 года. Контракты еще на три судна были подписаны непосредственно группой СКФ в октябре 2020 года. Общий объем законтрактованной будущей выручки СКФ в рамках семнадцати указанных тайм-чартерных договоров составляет около $14 млрд. В течение 2020 года группа СКФ приняла в эксплуатацию два газовоза нового поколения типоразмера Atlanticmax грузовместимостью 174 тыс. куб. м. каждый («СКФ Лаперуз» в феврале 2020 года, «СКФ Баренц» в сентябре 2020 года). Оба судна отфрахтованы крупным международным нефтегазовым компаниям (Total и Shell соответственно) по долгосрочным тайм-чартерным договорам. В январе 2021 года компания приняла в эксплуатацию третий газовоз этой серии, «СКФ Тиммерман», также отфрахтованный компании Shell. Газовозы данной серии являются самыми современными объектами морской техники с точки зрения безопасности мореплавания, энергоэффективности и экологичности, в том числе за счет более низкого расхода топлива по сравнению с газовозами предыдущих поколений. События после окончания отчетного периода: В январе 2021 года группа СКФ и Total заключили тайм-чартерный договор, предусматривающий строительство нового газовоза типоразмера Atlanticmax грузовместимостью 174 тыс. куб. м, которым будет владеть и управлять СКФ, и последующую эксплуатацию этого судна в рамках грузовой программы Total, с опционом на один или два аналогичных газовоза. Заказанное судно станет четвертым в серии принадлежащих СКФ газовозов Atlanticmax нового поколения. Компания уже эксплуатирует три судна этой серии («СКФ Лаперуз», «СКФ Баренц» и «СКФ Тиммерман»). Поставка нового газовоза фрахтователю запланирована на третий квартал 2023 года. В результате уникального рейса газовоза СПГ СКФ «Кристоф де Маржери» навигационное окно в восточном секторе Арктики было расширено практически в два раза. В январе-феврале 2021 года газовоз СПГ СКФ «Кристоф де Маржери» осуществил круговой рейс из порта Сабетта (РФ) в порт Цзянсу (КНР) и обратно с использованием Северного морского пути (СМП). Впервые в истории крупнотоннажное грузовое судно совершило транзитный переход в восточном секторе СМП в феврале (транзитная навигация в этом секторе завершается в ноябре и вновь открывается только в июле). Конвекционные танкерные перевозки Волатильность на рынке танкерных перевозок оставалась крайне высокой в течение всего 2020 года вследствие скачков цен на нефть, а также изменения спроса и предложения на тоннаж для перевозки и хранения нефти и нефтепродуктов. После рекордно высоких уровней фрахтовых ставок в первой половине 2020 года рыночная конъюнктура на рынке танкерных перевозок нефти и нефтепродуктов стала ослабевать. Как следствие сезонных колебаний спроса на энергоносители, спрос на танкерные перевозки традиционно снижается летом и повышается зимой по причине роста потребления нефти в северном полушарии. Кроме того, на сокращение спроса на тоннаж оказали влияние падение спроса на нефтепродукты в результате пандемии COVID-19 и решение производителей нефти о снижении объемов добычи для стабилизации цен на нефть. Низкий уровень спотовых ставок на танкеры сохранился и на протяжении четвертого квартала 2020 года. Общемировой объем заказа новых судов в настоящий момент сократился до исторически минимальных значений, одновременно с этим продолжается вывод возрастных судов из эксплуатации и продажа их на лом. С учетом этих факторов уровень предложения тоннажа во всех сегментах рынка танкерных перевозок начинает приходить в баланс с сохраняющимся низким уровнем спроса. Компания позитивно оценивает перспективы восстановления рыночного цикла, что будет связано с положительной динамикой уровня фрахтовых ставок при увеличении объемов производства нефтепродуктов, а также восстановлением прежних объемов добычи и транспортировки нефти. Привлечение капитала и финансирование IPO В октябре 2020 года группа СКФ провела первичное публичное размещение акций на Московской бирже, объем размещения составил 408 296 691 обыкновенных акций нового выпуска номинальной стоимостью 1 руб. каждая, по цене 105 руб. за обыкновенную акцию. Суммарный объем привлеченных в ходе IPO средств после вычета расходов, а также затрат на выкуп акций в рамках процедуры стабилизации составил 38 млрд руб. (что эквивалентно $480 млн на момент размещения). Доля акций СКФ в свободном обращении составляет 15,6%, Российская Федерация уменьшила долю в уставном капитале компании до размера 82,8%. Привлеченные средства будут направлены на общекорпоративные нужды, включая инвестиции в новые активы с фокусом на индустриальные проекты, а также декарбонизацию и дальнейшее снижение долговой нагрузки. Управление уровнем ликвидности В ноябре 2020 года группа СКФ рефинансировала с действующими кредиторами предстоявшие к погашению кредиты в размере $67,3 млн и дополнительно привлекла $155 млн на срок до 8 лет в рамках проектного финансирования совместных с компаниями NYK и Samudera предприятий по оперированию двумя газовозами СПГ. В ноябре и декабре 2020 года группа СКФ подписала два соглашения на рефинансирование существующих кредитов на девять танкеров типоразмера LR, находящихся в совместном владении с компанией Glencore, на общую сумму $207,3 млн. В мае-июле 2020 года ведущие рейтинговые агентства подтвердили кредитные рейтинги СКФ: Fitch Ratings (BB+/стабильный), Moody’s (Ba1/стабильный) и S&P (BB+/позитивный, прогноз изменен со стабильного). Прогноз по выплате дивидендов Дивиденды за 2019 год в размере 7,181 млрд руб. ($96,8 млн) были объявлены и выплачены в августе 2020 года. Дивидендная политика ПАО «Совкомфлот» предусматривает выплату дивидендов в размере не менее 50% от чистой прибыли по МСФО. Учитывая достигнутые финансовые показатели конвенционального сегмента в первом полугодии 2020 года, целевые дивидендные выплаты по результатам 2020 года составят $225 млн при условии утверждения данного решения Советом директоров и годовым общим собранием акционеров компании.; Игорь Тонковидов, генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот», отметил: «2020 год стал годом серьезных испытаний для мировой танкерной индустрии в условиях введения серьезных ограничений, вызванных пандемией новой коронавирусной инфекции. Несмотря на постоянно ужесточавшиеся санитарные нормы, а также ограничения на передвижение членов экипажей судов вследствие закрытия государственных границ, СКФ удалось сохранить на высоком уровне операционную эффективность в работе флота, в полном объеме выполнить контрактные обязательства перед своими клиентами. Выражаю искреннюю признательность всему коллективу «Совкомфлота» в море и на берегу, Группа СКФ продолжит принимать все необходимые меры для обеспечения здоровья членов экипажей судов и берегового персонала. Группа «Совкомфлот» продемонстрировала устойчивость своей бизнес-модели, в полной мере использовала высокую фазу рынка и даже в условиях исключительной рыночной волатильности добилась роста ключевых производственных и финансовых показателей, при том, что наибольший прирост достигнут в сегментах бизнеса с высокой добавленной стоимостью. В отчетном периоде Группа продолжила реализацию стратегии СКФ-2025, используя, в том числе новый источник финансирования – акционерный капитал. Компания в полном объеме реализовала мероприятия в области повышения экологической безопасности и энергоэффективности флота, предусмотренные «Зеленой хартией», успешно внедряла в практику судоходства новые технологии и передовые инженерные решения». «Группа СКФ показала внушительные финансовые результаты в 2020 году, достигнув самого высокого в истории показателя EBITDA, который составил 903,4 млн долл. США. Октябрь 2020 года стал важной вехой в истории СКФ: компания вышла на рынки публичного акционерного капитала и привлекла более 500 млн долл. США в ходе первичного публичного размещения акций (IPO) на Московской бирже. Докапитализация способствовала укреплению структуры баланса и финансовой устойчивости группы: соотношение размера чистого долга к показателю EBITDA сократилось до 2,6. Компания обладает достаточным инвестиционным потенциалом для осуществления крупномасштабных проектов и дальнейшего укрепления позиций в ключевых для себя сегментах транспортировки сжиженного газа и обслуживания шельфовых проектов», – добавил первый заместитель генерального директора – финансовый директор ПАО «Совкомфлот» Николай Колесников.

КЛЮЧЕВЫЕ ФИНАНСОВЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
(в млн. долл. США)
2020 г 2019 г %
Выручка 1 652,5 1 665,2 -0,8
Выручка на основе таймчартерного эквивалента 1 350,6 1 265,5 6,7
Эксплуатационные расходы -366,9 -356,3 3,0
Прибыль от эксплуатации судов 983,7 909,2 8,2
Чистые прочие операционные доходы 9,2 25,2 -63,4
Амортизация и обесценение -421,3 -411,8 2,3
Общие и административные расходы -90,7 -108,0 -16,0
Операционная прибыль 491,4 436,4 12,6
Финансовые расходы -190,5 -206,2 -7,6
Прибыль до налогообложения 295,5 254,4 16,1
Расход по налогу на прибыль -28,6 -29,0 -1,4
Прибыль / убыток за период 266,9 225,4 18,4
EBITDA* 903,4 823,0 9,8
Долг 3 272,2 3 499,5 -6,5
Денежные средства и депозиты 880,2 417,2 111,0
Балансовая стоимость акционерного капитала 4 098,4 3 504,6 16,9
Чистый долг* 2 392,0 3 082,3 -22,4
Коэффициент чистого долга к EBITDA 2,6 3,7
* Прибыль до уплаты процентов, налога на прибыль, износа и амортизации на скорректированной основе.
portnews.ru

СУДОХОДСТВО

• Hapag-Lloyd подписала договор купли-продажи на покупку всех акций голландской контейнерной компании Nile Dutch Investments BV. Ожидается, что этот шаг усилит позиции Hapag-Lloyd на африканском рынке, говорится в официальном заявлении компании. «Африка – важный рынок для стратегического развития Hapag-Lloyd. Приобретение NileDutch укрепит наши позиции в Западной Африке и станет отличным дополнением к нашей текущей деятельности на континенте», – прокомментировал сделку CEO Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен. Отмечается, что сделка подлежит одобрению антимонопольных органов. NileDutch имеет офисы в Нидерландах, Бельгии, Франции, Сингапуре, Китае, Анголе, Конго и Камеруне. На 10 сервисах по маршрутам из Европы, Азии и Латинской Америки в Западную и Южную Африку задействован флот суммарной вместимостью 35 тыс. TEU. Общая вместимость флота компании составляет 80 тыс. TEU. Как отмечает Offshore Energy, в феврале Hapag-Lloyd прогнозировал значительный рост прибыли на фоне исключительного спроса на контейнерные перевозки и роста фрахтовых ставок.
• Организация BIMCO получила более 800 индивидуальных комментариев к своему консультационному проекту, который определит окончательный вариант соглашения о купле-продаже судов. Как сообщают BIMCO на своем сайте, о поддержке инициативы свидетельствуют более 800 индивидуальных комментариев к консультационному проекту, который определит окончательный вариант соглашения. Заместитель генерального секретаря BIMCO Сорен Ларсен прокомментировал: «Мы получили впечатляющее количество конструктивных отзывов о консультационном проекте, который разослали в январе. Мы считаем, что это свидетельствует о сильном интересе к современной и четко сформулированной альтернативе существующим соглашениям о продаже судов». 800 комментариев собрали путем консультаций с членами BIMCO, судовыми брокерами, отраслевыми ассоциациями и юридическими фирмами. BIMCO все чаще использует крупномасштабные консультации с представителями отрасли, чтобы выяснить, какие вопросы будущие пользователи хотели бы видеть в своих контрактах. В соглашении о продаже судов некоторые потенциальные пользователи запросили оговорку о «форс-мажоре», чтобы помочь решить проблемы, связанные с пандемией. Другие указали, что они не приветствуют статью об утилизации и будущей торговле судном. Вся эта обратная связь помогает редакционному подкомитету сформировать окончательное соглашение, чтобы оно соответствовало потребностям и ожиданиям рынка. Документальный комитет BIMCO — это орган, который утверждает все контракты и положения BIMCO, разработанные подкомитетами. Дважды в год происходит большое собрание комитета, в которое входят представители примерно 30 судовладельцев, а также отраслевые эксперты из клубов P&I, других отраслевых ассоциаций и юридических фирм. В общей сложности более 80 человек обсуждают и принимают контракты и положения BIMCO на встречах. Ближайшее заседание запланировано на 17-18 мая 2021 года. Балтийский и международный морской совет (BIMCO) — неправительственная организация, занимающаяся вопросами морской судоходной политики, унификации транспортных документов и информированием участников по различным аспектам международной морской торговли. Членами BIMCO являются судовладельцы (в настоящее время — более тысячи), судовые брокеры и агенты, клубы P&I и ассоциации из 121 страны мира.
• В Соединенных Штатах Америки сразу две круизные компании возобновляют работу после коронавирусного кризиса. Речь идет о компаниях American Queen Steamboat Co. и American Cruise Lines. Они обе владеют небольшими судами, ходят под американским флагом и с американскими экипажами, что позволяет обойти текущие директивы Центра по контролю и профилактике заболеваний США (при условии рейсов в пределах американских вод). Как сообщает New York Post, пассажирский лайнер компании American Cruise Lines — Independence — в эти выходные отправился с острова Амелия, штат Флорида, в семидневный рейс в Чарльстон, штат Южная Каролина. Пассажирский лайнер Independence вмещает 100 пассажиров, но сейчас круизная компания сократила вместимость до 75%. Пассажиры и члены экипажа также должны получить отрицательный результат на коронавирус перед рейсом. Медицинские работники будут проводить предварительную проверку состояния здоровья пассажиров, в том числе, вакцинирование.
• Внутренние круизы в Великобритании могут возобновиться с 17 мая. Об этом сообщил министр транспорта Великобритании Роберт Кортс. Как сообщает BBC, такое заявление министр сделал на встрече Всепартийной парламентской группы по морским перевозкам и портам. В соответствии с действующим регламентом по ослаблению ограничений карантина, самая ранняя дата возобновления зарубежных и внутренних поездок (в том числе, внутренних круизов) — это 17 мая. Президент P&O Cruises Пол Ладлоу сказал: “Несмотря на то, что после этой даты нам потребуется несколько недель, чтобы возобновить работу, мы с нетерпением ждем возможности приветствовать гостей на борту этим летом”. Пол Лэдлоу также обозначил, что более подробная информация о судах, маршрутах и датах внутренних круизных перевозок будет объявлена уже в конце марта. Судоходная палата Великобритании совместно с Международной ассоциацией круизных линий, в свою очередь, заявили: “В течение последнего года отрасль работала с правительством над протоколами о состоянии здоровья, которые ставят безопасность наших пассажиров и членов экипажа на первое место. Многие из этих протоколов уже были успешно протестированы и в других странах Европы, где круизы также могут возобновиться”. Несмотря на это, некоторые круизные компании отменили на лето все международные рейсы. P&O Cruises недавно объявила, что продлит свой запрет на международные рейсы до конца сентября. А компания Princess Cruises заявила, что рассматривает возможность запуска внутренних круизных рейсов на своих лайнерах Regal Princess и Sky Princess, которые могут отправиться в круиз уже в конце лета.
• Одной из основных причин сокращения тоннажа под отечественным флагом является и отсутствие законодательной базы, дающей приоритет выполнения экспортных отправок судам под российским флагом, считает генеральный директор ООО «Судоходные линии Кристалл Альянс» Анатолий Ковеза. Основной статьей расходов для судовладельцев сегодня являются оперативные расходы судна (OPEC). Большая составляющая OPEC – это зарплата экипажа плюс текущие расходы на поддержание судна в нормальном техническом состоянии и отчисления на плановую постановку в док. Для универсального сухогруза дедвейтом 5000-7000 тонн и численностью экипажа 12 человек в расчет взята фактическая составляющая OPEC, равная 3000 USD с минимальными отчислениями на плановое докование и поддержание удовлетворительного технического состояния. Ежемесячный фонд заработной платы экипажа составил 42 000 USD. Такой бюджет уже заставляет формировать ставки штатного расписания ниже, чем те, которые предлагают европейские судовладельцы, со всеми вытекающими последствиями возможности найма квалифицированных морских специалистов на суда под флагом России и поддержания их в хорошем техническом состоянии. Как следствие, по суммарным результатам инспекций и задержаний судов портовым контролем за последние три года, в 2020 году появился риск перехода флага РФ из белого (высшего) в серый (средний) список Парижского меморандума. Статистика ООН утверждает, что среди 50 значимых на мировом рынке контейнерных операторов нет ни одной российской компании. Отсутствие у России собственного коммерческого флота и линейного сервиса на глобальных направлениях бьет и по локальным судовладельцам, работающим на «домашних» экспортно-импортных перевозках. Более 97% (газета «Морские вести России» от 08.06.2020) транзитного и экспортно-импортного грузопотока продолжает выполняться иностранными морскими перевозчиками и сервисом глобальных линий на их судах и в принадлежащих им контейнерах. Российские транспортные цепи, не имея своего флота, лишь обеспечивают работу иностранного тоннажа на морских просторах торговых путей, а бюджет страны, по разным экспертным оценкам, теряет около 15 млрд долларов ежегодно от импорта услуг иностранных судовладельцев. Централизация оперативного контроля и управления развития(ем) коммерческого флота под флагом РФ позволит осуществить координацию работы всех институтов власти и профессионального сообщества в реализации доктрины развития торгового флота РФ и дальнейшего развития морского транспорта России. Остается надеяться, что в проекте федерального закона «О государственном управлении морской деятельностью РФ» будут учтены не раз уже обсуждаемые в том или другом ракурсе затронутые сегодня кардинально важные вопросы возрождения российского коммерческого флота.
• Пять операторов морских перевозок ведут переговоры с властями Индии о покупке мажоритарного пакета акций крупнейшей в стране государственной судоходной компании Shipping Corp. of India, которая может принести около 25 млрд долларов. Компания управляет флотом стоимостью более 1 млрд долларов. Отмечается, что компания может стать одним из первых государственных предприятий, проданных в рамках самой масштабной в стране программы приватизации. “Власти Индии ведут переговоры с потенциальными покупателями о продаже доли в компании в размере 63,7%”, – сказал секретарь министерства Индии по инвестициям и управлению государственными активами Тухин Канта Панди. Официальные предложения о покупке, как ожидается, будут сделаны в течение следующих трех месяцев, а продажа может быть завершена к следующему году. Между тем, процесс может затормозиться в связи с сопротивлением оппозиционных групп и постановлениями суда, которые уже стали препятствием для нескольких попыток приватизировать государственные компании в предыдущие годы. Власти впервые пытались приватизировать Shipping Corp. of India в 2017 году. Представители банков и те, кто работает над продажей компании, говорят, что власти ведут переговоры как минимум с пятью потенциальными покупателями. По словам осведомленных источников, в их число входят американская Safesea Group, крупнейший в Индии частный оператор судов Great Eastern Shipping Co. и бельгийская Exmar NV. Также в числе покупателей – индийская горнодобывающая компания и нефтегазовый оператор Vedanta Ltd. и консорциум во главе с Foresight Offshore Drilling Ltd. и GMS S.A., которые располагаются в Дубае. При этом Exmar, GMS и Foresight могут сделать совместное предложение, отмечают источники.
• Shell зафрахтовал 10 крупнотоннажных нефтяных танкеров. Соглашения на четыре танкера Shell подписал с Advantage Tankers, на три – с AET и еще на три — с International Seaways. Все 10 танкеров будут построены на корейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Планируется, что первое судно из этой серии будет сдано в эксплуатацию в 2022 году и зафрахтовано Shell на семь лет. Танкеры будут оснащены двухтопливными двигателями и работать на СПГ, что поддерживает приверженность компании стратегии по сокращению выбросов СО2. По данным Offshore Energy, к концу этого года во флоте Shell будут эксплуатироваться 14 судов на сжиженном природном газе. «Shell выходит на новый этап в декарбонизации своего флота: в среднем 50% наших танкеров для перевозки сырой нефти, задействованных по договору тайм-чартера, работают на двухтопливных двигателях», — отмечают в Shell. «Вместе с этим заказом общий мировой флот, оснащенный двухтопливными двигателями и работающих на СПГ, составит 474 судов», — такие данные приводит Offshore Energy.
• Тайваньская контейнерная линия Wan Hai Lines планирует приобрести девять контейнеровозов вместимостью 13 тыс. TEU на общую сумму до 1 млрд долларов. О принятом решении объявил совет директоров компании, тем самым дав зеленый свет переговорам с возможными партнерами по сделке, сообщает Offshore Energy. Предполагается, что суда будут строить на южнокорейских верфях. Новые контейнеровозы станут самыми большими во флоте компании: в настоящее время вместимость самого крупного контейнеровоза Wan Hai Lines составляет 11,9 тыс. TEU. Wan Hai Lines находится в реализации стратегии по наращиванию флота. Так, в начале года компания заказала на японской верфи Japan Marine United Corporation строительство 12 контейнеровозов вместимостью 3 тыс. TEU на сумму 565 млн долларов. «Решение о строительстве контейнеровозов интерпретируется как попытка Wan Hai укрепить свои позиции как в качестве крупнейшего внутриазиатского перевозчика, так и с целью войти в десятку крупнейших контейнерных линий мира. Только за последний год Wan Hai Lines увеличила свой парк контейнеровозов на 25%», – пишет Offshore Energy и ссылается на данные VesselsValue, согласно которым Wan Hai в настоящее время строит девять контейнеровозов. Кроме того, с 2021 по 2024 год компания планирует принять в эксплуатацию еще 38 судов. В настоящее время флот Wan Hai Lines состоит из 75 судов.

БЕЗЭКИПАЖНОЕ СУДОХОДСТВО: ГОТОВ ЛИ РЫНОК?
Пока безэкипажное судоходство находится на начальном этапе развития, и его технологии и принципы только прорабатываются и теститируются, а первые суда строятся, SeaNews попросил логистов поделиться мнением о том, насколько это отдаленная перспектива и готовы ли они доверить грузы своих клиентов перевозчикам, у которых на борту не будет ни капитана, ни команды.
На данный момент эксплуатации безэкипажных судов препятствуют технический и правовой аспекты, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша. «К примеру, – поясняет он, – согласно международному законодательству представитель судна — это его капитан. Пока не совсем понятно, кто будет представлять интересы всех причастных к процессу перевозок (судовладельцев, фрахтовых брокеров, грузоотправителей и т.д.) в случае использования беспилотных судов». По мнению заместителя операционного директора по морским перевозкам группы компаний AsstrA Андрея Зайцева, массовое использование полностью автономных судов в ближайшее десятилетие маловероятно в силу ряда экономических и технических факторов. «Судно — это гигантская и сложная машина. Ей необходимо обслуживание, которым также нужно управлять. Помимо этого, в море возникает множество нештатных ситуаций технического и организационного характера, решить которые под силу пока только человеку. Экономическая ситуация также не способствует массовому внедрению полностью беспилотных судов, рынок грузоперевозок переживает не лучшие времена, – напоминает А.Зайцев. – Сейчас в основном эксплуатируется не новый флот, который постепенно устаревает. Замена старых судов на новые происходит медленно, модернизация стоит больших денег. Оплата услуг экипажа, способного решать все возникающие проблемы, сейчас куда более выгодна». Однако эксперты сходятся во мнении, что внедрение безэкипажных технологий в морские перевозки – дело времени и серьезной проработки всех аспектов процесса. «Конечно, я не исключаю создание пилотных проектов и вывод на линии отдельных технически продвинутых и, возможно, полностью автономных судов. Если в дальнейшем подобная техника подтвердит свою надежность при эксплуатации и будет не слишком дорогой, то ее применение снизит себестоимость перевозок, а также уменьшит издержки судовладельцев, – считает А.Зайцев. – Думаю, после того как технология будет обкатана и станет надежной, мы сможем доверить беспилотным судам грузы своих клиентов». «Безусловно, в применении безэкипажных судов существуют определенные риски, но, полагаю, в будущем их можно будет свести к минимуму», – уверен Д.Суховерша.
Seanews.ru

МОРЯКАМ

GARD: РЕКОМЕНДАЦИИ ДЛЯ ПОЛОЖИТЕЛЬНОГО УРЕГУЛИРОВАНИЯ СТРАХОВЫХ ПРЕТЕНЗИЙ О ВОЗМЕЩЕНИИ СВЯЗАННЫХ С COVID-19 РАСХОДОВ НА ЭКИПАЖ
Анетт Стинессен, директор по урегулированию претензий страховой компании Gard (штаб-квартира в Арендале, Норвегия), отметила, что во время пандемии к ним в компанию поступило много претензий, которые несколько отличались от тех, что они рассматривали раньше.
Стинессен отметил, что членам Клуба не всегда могли отличить операционные расходы от возмещаемых страховых расходов. По этой причине Gard обобщил основные элементы страхового покрытия и рекомендации по подготовке документов по претензиям.

Что входит в страховое покрытие
Правилами установлены три основания для возмещения затрат по искам экипажа, связанным с коронавирусом: болезнь члена экипажа, карантин и санитарная обработка, а также отклонение судна от маршрута для высадки заболевшего моряка на берег.

Расходы, связанные с заболеванием COVID-19 члена экипажа
Обязательства, возникающие в отношении заболевания члена экипажа, страхуются в соответствии с Правилом 27 для судов (Rule 27 for Ships) и Правилом 19 для Меморандумов о взаимопонимании (Rule 19 for MOUs). Эти Правила предусматривают покрытие необходимых расходов на эвакуацию, госпитализацию, медицинское обслуживание и уход, а также репатриацию членов экипажа, инфицированных COVID-19, в соответствии с условиями трудового договора и / или применимым законодательством.
Ответственность, также, может возникнуть, если члены экипажа заразились на берегу в течение срока действия их контракта, по пути на судно или по пути домой после списания Страховое покрытие предоставляется, если эти периоды включены в страхуемый период согласно трудовому договору.
Если у члена экипажа проявляются симптомы вируса в течение периодов, предусмотренных трудовым договором, разумные расходы на тестирование на Covid-19 покрываются таким же образом, как и обязательства по другой медицинской помощи и связанные с этим расходы согласно Правилу 27 и Правилу 19.
Однако, если у члена экипажа отсутствуют какие-либо признаки или симптомы вируса, а тестирование проводится в качестве меры предосторожности, например, как требование в рамках протоколов смены экипажа и / или местных правил, то затраты на проведение тестов следует относить к эксплуатационным, и такие расходы страховому возмещению не подлежат.
Затраты, связанные с высадкой и репатриацией моряков в рамках регулярной смены экипажа, также относятся к категории операционных расходов и не покрываются полисом P&I.

Типичные расходы, которые могут подпадать под действие Правила 27 и MOU Правила 19 и подлежать страховому возмещению:
Медицинские расходы на лечение заболевших членов экипажа
Тесты на COVID-19 при наличии симптомов COVID-19
Расходы на высадку / эвакуацию и репатриацию больных членов экипажа
Пособия по болезни, предусмотренные в трудовом договоре
Компенсация в случае инвалидности / смерти

Подготовка документов для подачи заявления на страховое возмещение затрат, связанных с заболеванием COVID-19
Покрытие P&I распространяется на судно, на страховой случай и несколько членов экипажа, которые могут заразиться в результате отдельной вспышки инфекции на борту. Могут быть и последующие вспышки инфекции на том же судне. Анетт Стинессен отметила, что одной из самых больших проблем для Gard при обработке претензий было соотнесение расходов на возмещение за несколько месяцев без указания дат вспышек инфекции. Если на одном судне было более одной вспышки инфекции, при составлении пакета документов на возмещение следует разделить расходы по каждому случаю вспышки, чтобы страховщики могли должным образом оформить претензию и правильно распределить затраты. Что касается расходов, связанных с экипажем, то их следует разбивать по членам экипажа», – подчеркнула г-жа Стинессен.

Перечень сведений / документов, которые необходимо предоставить при подаче заявления на оценку:
Название судна
Порт / местонахождение судна
Дата инцидента (ов) (дата тестов)
Четкая хронология событий в случае нескольких вспышек инфекции на одном и том же судне, включая даты проведения санитарной обработки; и все имевшие место смены экипажа
ФИО члена (ов) экипажа или другого лица (лиц) с симптомами / подтвержденным диагнозом
Трудовой договор (для членов экипажа с симптомами / заболевших)
Коллективный трудовой договор (CBA), при наличии
Медицинские справки / документально подтвержденные положительные результаты тестов
Медицинские счета на оплату
Счета / документы, подтверждающие оплату расходов, связанных с высадкой на берег / эвакуацией, репатриацией и выплатой пособий по болезни
Полные банковские реквизиты получателя

Расходы на санобработку и карантин
Правило 48 для судов (Rule 48 for Ships) и Правило 33A для Меморандумов (Rule 33A for MOUs) покрывают расходы и издержки, кроме эксплуатационных расходов судна, понесенные в связи с распоряжениями о введении карантина на борту или проведении санобработки судна или экипажа в связи с обнаружением инфекционного заболевания на борту. Распоряжение (приказ) о карантине – это распоряжение местных или федеральных органов власти страны, где в данный момент находится судно, которое устанавливает ограничения на передвижение судна и / или членов экипажа. Вышеуказанные затраты и расходы не подлежат возмещению, если Член (Клуба) знал или должен был предполагать, что судно поместят на карантин.
В некоторых странах в качестве меры сдерживания распространения инфекции предусмотрен режим самоизоляции для моряков, которые прибывают в страну, чтобы присоединиться к судну в рамках смены экипажа. Возникающие в связи с этим дополнительные расходы считаются операционными. Однако, если речь идёт о случае, когда член экипажа должен соблюдать режим самоизоляции после высадки на берег из-за случая заражения инфекцией на борту судна, то соответствующие расходы на период карантина подлежат страховому возмещению.
Страховому покрытию подлежат расходы, понесенные непосредственно в связи с соблюдением распоряжения о постановке судна на карантин в случае выявления инфекционного заболевания на борту.
Возмещению подлежат только чистые затраты и расходы, то есть те затраты и расходы, которые превышают обычные операционные расходы по судну, и которых бы не было, если бы не вспышка Covid-19 на борту.
Покрытию подлежат затраты и расходы, понесенные в связи с постановкой судна на якорь в карантинной зоне, проведением необходимых инспекций или экспертного анализа, а также в связи с проведением дезинфекционных мероприятий.
Типичные затраты, которые могут подпадать под действие Правила 48 и MOU Правила 33A:
Издержки и расходы сверх обычных операционных расходов судна, понесенные непосредственно в связи с соблюдением распоряжения о карантине.
Разумные и необходимые затраты на санобработку судна.

Подготовка документов для подачи заявления на страховое возмещение затрат, понесенных в связи с соблюдением карантина и / или проведением санобработки
Пакет необходимых документов и перечень сведений, которые необходимо приложить к заявлению на страховое возмещение:
Название судна
Порт / местонахождение судна
Дата инцидента (-ов)
Четкая хронология событий в случае нескольких вспышек инфекции на одном и том же судне, включая даты проведения санитарной обработки; и все имевшие место смены экипажа
Копия Распоряжения (приказа) о карантине
Контракт между Членом и компанией, выполняющей санобработку (в случае вспышки инфекции на борту судна)
Счета на санобработку
Счета, связанные с карантином (если в отношении судна было издано официальное Распоряжение о карантине в случае вспышки инфекции на борту)
Счета, связанные с самоизоляцией членов экипажа (если в отношении судна было издано официальное Распоряжение о карантине в случае вспышки инфекции на борту)
Полные банковские реквизиты получателя

Расходы, связанные с отклонением судна от маршрута
Правило 31 для судов (Rule 31 for Ships) и Правило 21 Меморандума о взаимопонимании (Rule 21 for MOUs) предусматривают, что если судно будет вынуждено отклониться от маршрута, чтобы обеспечить доступ к медицинской помощи находящегося на борту инфицированного члена экипажа, то страховому покрытию подлежат соответствующие дополнительные расходы на топливо, страхование, заработную плату, провизию и портовые сборы, при условии, что отклонение от маршрута было произведено исключительно с целью предоставления моряку медицинской помощи.
Если судно отклонится от маршрута для обеспечения доступа к медицинской помощи члена экипажа с подозрением на Covid-19, а не с подтвержденным диагнозом, то решение о предоставлении покрытия в отношении дополнительных затрат на топливо и другие статьи, предусмотренные Правилами, будет приниматься индивидуально, в зависимости от конкретных фактов и обстоятельств.

Для получения дополнительной информации посетите наш веб-сайт www.gard.no, где вы можете найти ответы на самые распространенные ответы, касающиеся предоставляемого Gard страхового покрытия в отношении затрат по COVID-19 (https://www.gard.no/web/news/article?p_document_id=29558317).
gard.no

ПАНДЕМИЯ ДОКАЗЫВАЕТ, ЧТО СУДОВОЙ МЕНЕДЖМЕНТ – ЭТО В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ РАБОТА С ЛЮДЬМИ
То, как судовые менеджеры заботятся об экипажах и своих клиентах, вероятно, определит то, насколько успешно им удастся пережить пандемию коронавируса.
Пандемия коронавируса стала катализатором изменений, которые уже давно назревали судовом менеджменте. Эти изменения в первую очередь касаются отношения к людям и обращения с ними. «Не только судоходная отрасль несет ответственность за признание важной роли моряков, это, также, долг правительств всех стран мира — соблюдать основные права моряков», – заявил Ян Беверидж (Ian Beveridge), исполнительный директор Bernhard Schulte Shipmanagement и Schulte Group, и добавил, что если этого не делать, то мы и дальше будем испытывать трудности со сменой экипажей и тем самым ставить под угрозу своевременное пополнение прилавков наших магазинов товарами первой необходимости и функционирование экономики.
Кризис смены экипажа не только обратил внимание на роль судоходной отрасли в мировой торговле и обнаружил недостаток влияния среди мировых правительств, но и пролил свет на то, насколько хорошо обращаются с ее работниками, особенно с теми 1,7 млн человек, которые работают в море на судах. «Единственное, самое главное различие между компаниями, которые справились с пандемией и успешно её переживут, и теми, кто этого не сделал и, соответственно, столкнется с массой проблем, это их способность позаботиться о людях и помочь им преодолеть трудный период», – считает генеральный директор компании Columbia Shipmanagement Марк О’Нил (Mark O’Neil). Взаимодействие с экипажами раньше «взваливали на плечи» старших инспекторов компаний и технических суперинтендантов, однако сейчас О’Нил еженедельно записывает 20-минутное видео для всех экипажей, а каждый директор выходит на связь с 10 судами в неделю.
Кроме того, Columbia Shipmanagement внедрила программы поддержки психического здоровья и улучшила доступ к Wi-Fi на борту судов. «В большинстве случаев моральный дух наших моряков сегодня выше, чем когда-либо, потому что теперь мы стали лучше понимать их, чаще общаться, и мы действительно заботимся об их благополучии» – отметил О’Нил.

Поддержание морального духа
В компании Anglo-Eastern заявили, что такие меры, как организация самоизоляции экипажей в отелях и заказ чартерных авиарейсов помогли поддержать положительный моральный настрой их моряков. «Этот год был чрезвычайно трудным для моряков. Вы отправляетесь в рейс, не будучи уверенным в том, что сможете отправиться домой точно в срок после окончания контракта, возможность сойти на берег в порту захода предоставляется крайне редко, если вы вдруг заболеете, то могут возникнуть трудности с доступом к медицинской помощи. Добавьте к этому постоянный стресс от переживаний за здоровье членов семьи, которые могут заразиться Covid-19 », – говорит генеральный директор Anglo-Eastern Бьорн Хойгаард. В этой компании тоже решили сделать интернет бесплатным для моряков, чтобы они могли общаться с родными, а также предоставили доступ к профессиональной психологической помощи.
В прошлом году группа Schulte запустила новую версию своего мобильного приложения, направленного на то, чтобы улучшить взаимодействие между членами экипажа и береговым персоналом. Господин Беверидж является одним из многих, кто призывает к тому, чтобы моряков наделили статусом ключевых работников и предоставили им приоритетный доступ к вакцинам против Covid-19.
В Thome Group заявляют, что признание моряков ключевыми работниками должно, наконец, стать реальностью. «Государствам следует произвести необходимые для реализации этого шага регулятивные изменения. Мы знаем, что системы здравоохранения в районах с высоким уровнем инфицирования населения могут быть перегружены, тем не менее, моряки как ключевые работники должны везде обслуживаться в первоочередном порядке. Отрасль должна позаботиться о создании центров вакцинации для моряков», – считает генеральный директор Олав Нортун (Olav Nortun).
Генеральный директор Anglo-Eastern Бьорн Хойгаард отметил следующее: «Мы все понимаем, что долг каждой страны – принимать все возможные меры для сдерживания распространение вируса, но говорить: «я с радостью приму суда и грузы в моем порту, но разрешить у себя смену экипажа не могу» – это политика «моя хата с краю», которая не принесет ничего хорошего ни одной из стран».
Максимилиан Дитрих (Maximilian Dietrich), руководитель отдела развития бизнеса компании Exmar Ship Management сказал: «Мы должны признать суровую реальность, которая заключается в том, что судоходство как отрасль не может повлиять на правительства или лоббировать принятие решений, которые бы помогли разрешить кризис смены экипажей. Нам нужно задуматься над этим и посмотреть, что можно и нужно в этой связи изменить».
Президент и генеральный директор Wilhelmsen Ship Management Карл Скоу (Carl Schou) затронул проблему вакцинации моряков из развивающихся стран, где еще не действуют программы вакцинации. «Большинство из них молоды, поэтому, скорее всего, они окажутся в конце очереди на вакцинацию. Мы слышали, что Филиппины планируют разработать программу вакцинации моряков, но это произойдет только в конце 2022 года».
Карл Скоу считает, что, в принципе, менеджеры или владельцы судов могли бы самостоятельно приобретать вакцины для своих моряков, но при этом неизбежно возникнут сложности, обусловленные необходимостью делать прививку 2 раза через определенный промежуток времени. «Чтобы реализовать эту идею, нам нужна одноразовая вакцина», – сказал он.
В марте Россия признала моряков ключевыми работниками и начала их вакцинировать. В гамбургской компании Danica Crewing Services работает около 500 российских моряков, а всего численность восточноевропейского плавсостава компании составляет 1500 человек. Управляющий директор компании Хенрик Йенсен (Henrik Jensen ) сказал, что экипажи судов компании Danica были одними из первых, кому сделали прививку в Санкт-Петербурге. В интервью TradeWinds господин Йенсен рассказал, что даже такой не самый крупный судовой менеджер как Danica может планировать смену экипажа с учётом обстоятельств. «Так, когда судно приходит туда, где можно сменить экипаж, мы производим замену всех членов экипажа, которые могут сойти на берег в этом месте, даже тех, кто к тому моменту не доработал до конца рейса месяц». Тем не менее, господин Йенсен настроен не так оптимистично, как некоторые другие его коллеги. «Протоколы ИМО [Международной морской организации] работают, но я боюсь, что в следующий раз будет другая ситуация, и если она произойдёт через 25 лет, то о них забудут. «Тем не менее, я надеюсь, что те меры и шаги, которые были сделаны для повышения благополучия моряков, никуда не исчезнут, так что, нет худа без добра», – подытожил господин Йенсен.
tradewindsnews.com

ТЕСТИРОВАНИЕ НА COVID-19 НА БОРТУ
11 марта 2021 года исполнился ровно год с того момента, как ВОЗ объявила пандемию COVID-19 по всему миру. Тогда по данным ВОЗ во всем мире насчитывалось 118 319 подтвержденных случаев заражения COVID-19. Год спустя это число превысило 117 000 000 человек, жертвами нового вируса стали более 2 600 000. Это тот сценарий, которого мировое медицинское сообщество опасалось на протяжении десятилетий. Появился новый вирус, который быстро распространяется по миру, создавая серьезную угрозу здоровью людей и стабильности экономики всех стран.
Из хороших новостей: за последние месяцы было одобрено несколько эффективных вакцин против COVID-19. Это возродило надежду на то, что пандемию, наконец, можно будет обуздать. Однако, стало очевидно, что производство и распространение вакцин – это сложные процессы, требующие времени. Внедрение программ вакцинации сильно различается от страны к стране, и могут пройти годы, прежде чем большая часть населения мира будет привита от коронавируса. Между тем, соблюдение санитарных норм и требований по-прежнему остаётся одной из основных мер противодействия пандемии во всем мире. Для судоходной отрасли это выражается в сохранении ограничений на поездки и портовые операции, а это значит – остаются проблемы смены экипажей, репатриации заболевших членов экипажа, а также беспокойство о здоровье и благополучии моряков.

Инвестиции в тестирование
Тестирование является одной из главных мер по борьбе с распространением COVID-19, позволяя на раннем этапе выявлять и изолировать инфицированных людей, предоставляя им своевременную медицинскую помощь. На сегодняшний день «золотым стандартом» для обнаружения вируса в организме человека и диагностики активной стадии COVID-19 во всем мире является тестирование методом полимеразной цепной реакции (ПЦР). Однако, для получения результатов таких анализов может потребоваться дстаточно продолжительное время. Поэтому в дополнение к ПЦР-тестированию многие страны стали проводить анализы на выявление антигенов. Тесты на антигены обладают множеством преимуществ по сравнению с ПЦР-тестами. Во-первых, их результаты можно получить за считанные минуты, во-вторых, они относительно недорогие, к тому же производители стали выпускать полные диагностические наборы для проведения тестов на антигены в домашних условиях, а это значит, что теоретически проводить такие анализы можно прямо на борту, причём результаты анализов можно будет тут же сразу увидеть. Однако, стоит отметить, что тест на антиген – это не то же самое, что тест на антитела. Если тест на антиген предназначен для поиска активного вируса в организме, тест, который ищет антитела к вирусу, может помочь только идентифицировать людей, которые были инфицированы COVID-19 в какой-то момент в прошлом. Тест на антитела не подходит для диагностики активной стадии инфекции.
Страховой клуб Gard получает много вопросов, касающихся использования тестов на антигены на борту судов. Насколько точны эти тесты на антигены, и рекомендуют ли операторы судов использовать эти диагностические наборы на своих судах? Доктор Ингрид Х. Йохансен из Норвежского центра морской и подводной медицины в своей статье освещает те моменты, на которые следует обратить внимание, и о которых нужно знать, чтобы безопасно использовать тесты на антигены на борту судов. Делясь интересными и полезными сведениями об эффективности тестов на антигены, д-р Йохансен обращает внимание на ряд базовых принципов, которые операторам следует учесть, прежде чем использовать тесты на антигены как часть своих стратегий предотвращения и управления вспышками COVID-19 на борту судов.

Использование тестов на антигены на борту
Как и ПЦР-тесты, тесты на антигены предназначены для обнаружения вируса, вызывающего COVID-19. Однако, хотя тесты на антигены проводить проще, а их результаты получают быстрее, чем при тестировании методом ПЦР, в ходе исследований большинство доступных и одобренных тестов на антигены показали более низкую чувствительность по сравнению со стандартным ПЦР-тестом. Что это означает на практике?
Точность медицинского теста определяется двумя показателями: чувствительностью и специфичностью. «Более низкая чувствительность, чем у ПЦР-тестов» означает, что способность тестов на антиген выявлять вирус, вызывающий Covid-19, хуже, чем у ПЦР-тестов. Тесты на антигены требуют более высокой концентрации вируса в организме, чем тесты ПЦР, чтобы показать правильный положительный результат.
Специфичность показывает, насколько правильно тест определяет пациентов с вирусом, т.е. тесты с высокой специфичностью обладают малой долей ложноположительных результатов. Все тесты, процедуры тестирования и анализы имеют какую-то погрешность. Время (относительно момента заражения вирусом) проведения теста имеет решающее значение для получения точного результата.

Основные принципы использования тестов на антигены на борту судов
1. Выберите подходящий диагностический набор для тестирования на антигены.
Операторы судов, решившие проводить тесты на антигены на борту своих судов, должны выбрать тест, который соответствует минимальным требованиям к эффективности, установленным ВОЗ, с чувствительностью ≥ 80% и специфичностью ≥ 97%. Чем выше чувствительность и специфичность, тем лучше! Тест должен быть простым в использовании, а инструкции производителя по забору биоматериала, безопасному обращению и утилизации должны строго соблюдаться. Кроме того, тест должен быть одобрен соответствующими государственными органами. Обзор тестов на антигены, получивших разрешение на экстренное использование (EUA), можно найти на следующих веб-страницах:
• ВОЗ: https://www.who.int/publications/m/item/200922-eul-sars-cov2-product-list
• FDA (Управление по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США): https://www.fda.gov/medical-devices/coronavirus-disease-2019-covid-19-emergency-use-authorizations-medical-devices/vitro-diagnostics-euas#individual-antigen

Что касается заходов в порт и смены экипажа, то операторы судов должны знать, что отдельные страны и даже отдельные порты могут устанавливать свои процедуры тестирования и перечень одобренных тест-систем.
2. Используйте тесты на антигены в дополнение к другим предписанных мерам, а не вместо них
Тестирование на антигены можно использовать в качестве весомого дополнительного основания для принятия решений о том, какую тактику принять в отношении тех или иных случаев подозрения на заражение Covid-19 на борту. Однако, тестирование не заменяет другие меры защиты. Ниже приведены меры, которые по-прежнему считаются самыми эффективными для предотвращения вспышек COVID-19 на борту судов:
• Перед посадкой на судно экипаж должен пройти 14-дневный карантин, в идеале как можно ближе к порту посадки, а по завершении карантина с соблюдением самым строгих мер предосторожности доставлен на судно.
• Насколько это практически возможно, взаимодействие судно-берег должно быть ограничено.
• Если вирус всё-таки попал на борт, меры по предотвращению дальнейшего его распространения на борту должны включать изоляцию инфицированных членов экипажа, частое мытье рук, обязательное ношение масок, соблюдение безопасной дистанции и в целом соблюдение строгих санитарно-гигиенических мер на борту судна .
Операторам судов рекомендуется обратить особое внимание на следующие рекомендации ИМО:
• Циркулярное письмо № 4204 / Add.14: Рекомендуемая структура протоколов для обеспечения безопасной смены и перевозки экипажа судов во время пандемии коронавируса (COVID-19).
• Циркулярное письмо №4204 / Add.16: Руководства в отношении COVID-19 для обеспечения безопасного взаимодействия на борту судна между судном и береговым персоналом
• Циркулярное письмо №4204 / Add.27: Протоколы по снижению рисков заражения COVID-19 на борту судов.

3. Используйте тесты на антиген только при наличии подозрения на COVID-19.
Риск получения ложноположительных результатов теста на антиген выше при низком исходном уровне риска инфекции.
На данный момент известно, что COVID-19 сопровождается широким спектром самых разных симптомов, которые проявляются и при других распространенных заболеваниях, таких как простуда, грипп, малярия и т.п. Также, установлено, что человек, в организме которого присутствует COVID-19, может быть источником заражения за 48 часов до проявления каких-либо симптомов, а многие болеют Covid-19 вообще бессимптомно, но при этом могут заражать окружающих. Однако, для того чтобы заразиться, человек должен контактировать с носителем вируса в течение предыдущих 14 дней. Поэтому широкий скрининг всего флота с использованием тестов на антигены может принести больше вреда, чем пользы. Некоторых может ввести в заблуждение отрицательный результат теста, и они ослабят меры предосторожности. Других, наоборот, на основании ложноположительного результата могут поместить на карантин, а на самом деле окажется, что у них никогда и не было Covid-19. Также, могут быть случаи, когда другие заболевания с симптомами, сходными с симптомами COVID-19, будут ошибочно приняты за COVID-19.

4. Никогда не доверяйте одному отрицательному тесту.
Эффективность выявления вируса в организме человека зависит от того, как долго человек уже заражен, от количества вируса в организме, качества теста и других факторов. Тесты на антиген чаще всего дают положительный результат, если биоматериал для их проведения взяли в течение первых 5 дней с момента проявления у человека симптомов, но они могут быть положительными и за 1-2 дня до появления симптомов. Следовательно, выполнение теста сразу после заражения человека или через длительное время после появления симптомов увеличивает вероятность ложноотрицательного результата.
Таким образом, единичный отрицательный тест не гарантирует, что человек не инфицирован. Повторные отрицательные тесты увеличивают вероятность того, что человек не инфицирован.

Вывод: целесообразность и польза использования тестов на антигены на борту судов
Несмотря на все потенциальные проблемы и дилеммы, связанные с тестированием на COVID-19, тесты на антигены могут быть полезны для предотвращения и управления вспышками на круизных судах, а также на судах дальнего плавания и судах, которые находятся в море в течение нескольких недель. Однако, тесты на антигены следует в первую очередь использовать для подтверждения или опровержения заражения COVID-19 у лиц с симптомами или у лиц без проявления симптомов, но которые были в тесном контакте с людьми с подтвержденным диагнозом COVID-19. В последнем случае людей следует помещать в карантин независимо от результата теста. В случае положительного результата теста человека следует изолировать.
Интерпретация результатов тестов на COVID-19 может оказаться сложной, поэтому должна выполняться при участии квалифицированных медиков.

Комментарий Gard
В Gard считают, что использование тестов на антигены может служить дополнительной мерой предосторожности как для снижения риска попадания коронавируса на борт с прибывающим экипажем или посетителями, так и в рамках плана управления потенциальной вспышкой COVID-19 на борту.
Прежде чем приступать к массовому тестированию на антигены на борту судов всего плавсостава, мы рекомендуем операторам проконсультироваться с компетентными в этой области медицинскими работниками, чтобы выбрать наиболее подходящую тест-систему. Важно установить критерии для выбора диагностического набора, а также определиться с ситуациями и обстоятельствами, при которых целесообразно использовать тесты на антигены. Персонал, который будет проводить тесты, должен пройти надлежащее обучение и уметь интерпретировать результаты тестов. И, наконец, что не менее важно, необходимо четко определить алгоритм действий для всех возможных результатов тестов. В качестве основы можно взять «Алгоритм действий в отношении теста на антиген» Центра по контролю и профилактике заболеваний США (US CDC “Antigen Test Algorithm”), хотя он и не был разработан специально для судов. В этом документе чётко прописано, как действовать в соответствии с результатами теста на антиген. Кроме того, операторы судов должны учитывать, что любая страна может установить для судов и экипажей свои собственные ограничения в отношении COVID-19, а значит, портовые власти в одних странах могут принимать отрицательные тесты на антигены как доказательство отсутствия инфекции на борту, а другие – нет. Поэтому мы настоятельно рекомендуем компаниям и капитанам судов задолго до прибытия в любой порт запросить у местных портовых властей и агентов список ограничительных и превентивных мер, которые действуют в порту.

Другие источники
В разделе Topics на веб-сайте Gard есть страница, где собраны материалы по теме COVID-19. Там, кроме прочего, содержатся ссылки на соответствующие руководства, полезные сайты и материалы:
https://www.gard.no/web/topics/article/29290807/covid-19-coronavirus

hellenicshippingnews.com

НЕТ ХУДА БЕЗ ДОБРА: ПАНДЕМИЯ СТИМУЛИРОВАЛА ШИРОКОЕ ПРИМЕНЕНИЕ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И СТАЛА КАТАЛИЗАТОРОМ ИЗМЕНЕНИЙ В СЕКТОРЕ УПРАВЛЕНИЯ СУДАМИ
Без цифровых технологий пандемия обернулась бы ещё большими проблемами, а удаленные службы, получившие широкое распространение в период ограничений на передвижение, останутся с нами даже после того, как всё это закончится, несмотря на необходимость в традиционном человеческом общении.
Положительная сторона и катализатор изменений – это два самых распространенных словосочетания, которые употребляют менеджеры судов, когда объясняют, как технологии помогли им пережить пандемию коронавируса и кризис смены экипажа, а также ускорить реализацию давно назревших перемен.
Опрос, проведенный крюинговой компанией Danica Crewing Services, показал, что почти треть всех моряков прошли в этом году онлайн-обучение, тогда как в 2019 году таких моряков было всего 4%.
Генеральный директор Columbia Shipmanagement Марк О’Нил (Mark O’Neil) сказал, что пандемия Covid-19 внесла радикальные изменения в работу судовых менеджеров. «У нас не было возможности подняться на палубу, чтобы узнать, чем занимаются наши моряки, и проверить техническое состояние вверенных нам судов. Нам пришлось полностью перестроить свою деятельность и обратиться к идее удаленных инспекций и широкого внедрения современных технологий », – сказал глава крупнейшего международного судового менеджера в танкерном секторе.
Columbia Shipmanagement ещё до пандемии инвестировала $1,5 млн на развитие диспетчерской службы для управления работой флота. «Это сослужило нам хорошую службу! Если бы мы этого не сделали, эта пандемия ударила бы по нам гораздо сильнее», – признал господин О’Нил.
Компания Wilhelmsen Ship Management отреагировала на быстрые изменения в секторе двухсторонней реорганизацией сразу в двух направлениях – цифровизации и декарбонизации.

Свежие идеи
«Традиционная структура управления судами меняется. Нам нужна новая структура, ориентированная на технологии и цифровую интеграцию, чтобы мы могли извлечь из этого максимальную пользу», – сказал президент и генеральный директор Wilhelmsen Ship Management Карл Скоу (Carl Schou). Эта компания привлекает новые кадры, в том числе вице-президента по техническим вопросам, и формирует новый отдел по оценке эффективности судов.
Исполнительный директор Anglo-Eastern Бьорн Хойгаард (Bjorn Hojgaard ) отметил следующее: «Одной из положительных сторон этой пандемии стало широкое использование таких рабочих форматов как видеоконференции, вебинары и удаленные инспекции, о чем мы раньше только задумывались».
По его словам, за последние 12 месяцев компания провела более 20 000 виртуальных встреч и совещаний, многие из них — с моряками, причём как с теми, которые находятся в рейсе, так и с теми, которые остаются дома. О’Нил считает, что такой формат работы приживётся надолго, даже после снятия ограничений, связанных с пандемией, потому что во многих случаях это удобнее, практичнее и продуктивнее. «Пандемия сыграла роль мощного катализатора перемен, которые уже назрели, она их ускорила», – добавил он.

Сочетание технологий и человеческой деятельности
Тем не менее, вопрос гармоничного сочетания технологий и человеческой деятельности все еще остается открытым.
Управляющий директор и временный исполнительный директор Wallem Shipmanagement Джон-Кааре Он (John-Kaare Aune) сказал: «Мы все рассматриваем эту технологию как положительный бонус, но она не заменит личные визиты и физические инспекции. Это очень хорошее дополнение, но чрезвычайно важно своими глазами видеть происходящее и получать обратную связь от экипажей, а не просто наблюдать за всем через камеру».
В компании Thome Group заявили, что цифровые технологии в конечном итоге позволили им проводить регулярные удаленные проверки, инспекции и посещения судов. Здесь тоже считают, что удаленные инспекции и аудиты никуда не денутся после пандемии. Генеральный директор Thome Group Олав Нортун (Olav Nortun) сказал: «Я не думаю, что все станет как было раньше. Будет какой-то микс, комбинация методов. Есть ли еще чему поучиться? Да, есть. Мы увидели, что оставлять экипаж «без присмотра» и не отправлять никого на борт для проверки — не хорошо. Мы хотим, чтобы человеческий контакт обязательно присутствовал в нашей работе», – подчеркнул он.

Работа на дому
В компании Wilhelmsen, у которого есть автономный центр управления судами в Осло, говорят, что необходимость работать удаленно, из дома, застала их врасплох, тем не менее, они приспособились к новому формату и продолжают успешно выполнять все стоящие перед ними задачи. «Это подтверждает, что люди могут адаптироваться. То, что считалось совершенно невозможным, например, удаленные осмотры и инспекции государственного портового контроля, теперь стало нормой », – отметил господин Скоу.
Если говорить о финансовой составляющей всех этих перемен, то, безусловно, внедрение современных технологий – дело затратное, но оно себя оправдывает. Более того, от внедрения новых технологий есть прямая экономия. Например, перевод моряков на онлайн-обучение позволяет значительно сократить расходы на проезд и проживание, а морякам нравится учиться, оставаясь дома, потому что в этом случае они могут больше времени проводить с семьёй.
tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ

• Датская полиция арестовала 28 русских моряков, которые участвовали в строительном проекте Nord Stream 2 (подводной дороги и туннеля в Ferner Baelt, чтобы соединить Германию и южную Данию). 28 моряков работали без разрешения. Таким образом, они нарушили закон», — рассказали в полиции. Bat-Kartellet, датский союз строителей, жалуется на иностранных подрядчиков, работающих над проектами. «Мы неоднократно предупреждали, что ни трудовые пункты, ни меры контроля на данном проекте не являются достаточно эффективными. Это теперь совершенно неоспоримо доказано», — отметили в Союзе в заявлении после объявления ареста. Дело было передано датской иммиграционной службе, которая будет оценивать каждого работника и решит, следует ли их депортировать. В январе администрация Трампа решила ввести санкции на российские суда, работающие в датских водах.
• Пираты атаковали в Гвинейском заливе у берегов Нигерии танкер для перевозки жидких химических веществ Davide B , шедший под флагом Мальты, и захватили 15 членов его команды. Группе из девяти вооруженных пиратов удалось 11 марта высадиться на борт танкера и захватить 15 из 21 члена экипажа, передает он со ссылкой на управляющую компанию Di Poli Shipmanagement (“Ди Поли шипменеджмент”). В свою очередь портал Dryad Global (“Драйад глобал”) отмечает, что команда танкера состоит из граждан Украины, Румынии и Филиппин, – сообщает ТАСС. В момент атаки пиратов судно находилось в 9 морских милях от восточной границы нигерийской исключительной экономической зоны. Гвинейский залив является наиболее опасной зоной мирового океана из-за угрозы со стороны пиратов. Международное морское бюро отмечает, что в минувшем году в Гвинейском заливе с судов были похищены 130 членов экипажей – 95% от всех подобных захватов в мире за указанный период.

ТОКИЙСКИЙ МЕМОРАНДУМ ВЫПУСТИЛ РУКОВОДСТВО ПО ПРОВЕДЕНИЮ УДАЛЕННЫХ ИНСПЕКЦИЙ PSC
Пандемия COVID-19 оказала серьезнейшим образом повлияла на деятельность Токийского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта (далее — Токийский Меморандум), что, в частности, выразилось в заметном сокращении количества инспекций судов из-за ограничения взаимодействия между судном и берегом. Признавая необходимость и важность
продолжения осуществления контроля судов государствами порта в условиях пандемии, Комитет Токийского меморандума на своем 31-м заседании (виртуальном) принял решение о введении режима удаленных Инспекций PSC как практической альтернативы на период, пока проведение обычных инспекций PSC невозможно. Несмотря на то, что в рамках удаленных инспекций PSC невозможно осуществлять такой же эффективный контроль, как при непосредственном посещении судна, этот вариант посчитали наиболее предпочтительным, так как он сводит к минимуму риск заражения как для инспекторов контроля государства порта (ИКГП), так и для членов экипажа на борту. В связи с этим было разработано соответствующее руководство, призванное облегчить инспекторам контроля государства порта проведение удаленных инспекций.
Удаленные PSC инспекции будут осуществляться в соответствии со следующими правилами и процедурами:
-Выбор судна для удаленной PSC инспекции остается на усмотрение Государства порта в соответствии с существующим режимом контроля судов. Решение о проведении удаленной инспекции принимается не на основании запроса со стороны судна. Проведение удаленной PSC инспекции лоя судна не является обязательным. Удаленная PSC инспекция будет осуществляться по взаимному соглашению между властями государства порта и
судном.
-По сути, удаленные PSC инспекции будут применяться только в качестве предварительной инспекции. Однако, это не исключает того, что власти государства порта могут осуществить более тщательную проверку и / или вынести постановление о задержании судна в рамках удаленной PSC инспекции в
в соответствии со своим национальным законодательством, а также с учётом технических возможностей судна и конкретного порта и других сопутствующих обстоятельств.
-В большинстве случаев, после проведения удаленной PSC инспекции судно не будет подвергаться повторной проверке. В базе данных APCIS запись / отчет об удаленной инспекции PSC будет отличаться от отчетов об обычной инспекции.

Режим проведения удаленных PSC инспекций начнет действовать с 1 апреля 2021 года.
safety4sea.com

ТРИ ВООРУЖЕННЫХ ОГРАБЛЕНИЯ СУДОВ В АЗИИ ЗА ФЕВРАЛЬ 2021
Согласно ежемесячному отчету Информационного центра Соглашения по региональному сотрудничеству в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP ISC), в феврале 2021 года в Азии произошло три вооруженных ограбления судов. Сообщений о пиратских нападениях не поступало. Количество инцидентов, зарегистрированных в январе-феврале 2021 года, уменьшилось по сравнению с январем-февралем 2020 года.

В ReCAAP ISC обеспокоены тем, что по-прежнему происходят инциденты на борту судов во время их прохода через Сингапурский пролив. В феврале 2021 года было зарегистрировано два инцидента на восточной полосе Схемы разделения движения (TSS) в Сингапурском проливе.
ReCAAP ISC выражает благодарность властям Индонезии за успешный арест нападавших на суда преступников, который они произвели в феврале 2021 года, и настоятельно призывает все остальные прибрежные государства усилить патрулирование и охрану своих территориальных вод. «Для того, чтобы предотвратить дальнейшие инциденты в Сингапурском проливе, необходимо объединить усилия и разделить ответственность», – говорится в отчете ReCAAP ISC.

Основные показатели – февраль 2021 г.
-В феврале 2021 года в Азии было зарегистрировано три случая вооруженного ограбления судов. Все три инцидента были совершены фактически. Сообщений о попытках ограбления не поступало.
-Из трех инцидентов, о которых было сообщено в феврале 2021 года, два произошли на борту судов во время их движения по восточной полосе Схемы разделения движения (TSS) в Сингапурском проливе, и один инцидент произошел на борту судна, стоявшего у причала в порту Джакарта (Индонезия).
-Все эти три инцидента относились к категории CAT 4 (преступники не были вооружены, экипаж не пострадал).

Основные показатели – январь – февраль 2021 г.
– За январь-февраль 2021 года в Азии было зарегистрировано 10 фактических случаев вооруженного ограбления судов. Сообщений о случаях пиратства не поступало.
-По сравнению с январем-февралем 2020 года общее количество инцидентов, зарегистрированных в январе-феврале 2021 года, уменьшилось на 55%. Всего за январь-февраль 2020 года было зарегистрировано 22 фактических инцидента.
– Уменьшение количества инцидентов в январе-феврале 2021 года произошло в Бангладеш, Индии, Индонезии, на Филиппинах, в Сингапурском проливе и в морях Сулу и Сулавеси.
-В Бангладеш не было зарегистрировано ни одного инцидента в январе-феврале 2021 года, а за тот же ппериод предыдущего года — одно.
-В Индии в январе-феврале 2021 года был зарегистрирован один инцидент по сравнению с пятью инцидентами за тот же период в 2020 году.
-В Индонезии в январе-феврале 2021 года было зарегистрировано три инцидента по сравнению с пятью в январе-феврале 2020 года.
-На Филиппинах в январе-феврале 2021 года был зарегистрирован один инцидент по сравнению с двумя за тот же период в 2020 году.
-В Сингапурском проливе было зарегистрировано 5 инцидентов в период с января по февраль 2021 года по сравнению с восемью в период с января по февраль 2020 года.
-В морях Сулу и Сулавеси в январе-феврале 2021 года не было зарегистрировано ни одного инцидента, а за тот же период 2020 года – один.
– Из 10 фактических инцидентов, зарегистрированных в период с января по февраль 2021 года, 4 отнесли к категории CAT 3, а остальные 6 – к категории CAT 4.

Сингапурский пролив
В феврале 2021 года 2 инцидента (все фактические инциденты) произошли на борту буксируемых барж во время движения по восточной полосе Схемы разделения движения (TSS) в Сингапурском проливе. В обоих случаях преступники высадились на борт барж и украли различные вещи. В момент преступления экипажа на борту барж не было. Столкновения между преступниками и экипажем буксиров не произошло.
С учетом двух февральских инцидентов, в общей сложности с января по февраль 2021 года в Сингапурском проливе были зарегистрированы 5 инцидентов (все фактические). Это составляет половину от общего числа всех подобных происшествий, зарегистрированных в Азии за этот период (10 инцидентов).

Рекомендации
В связи с продолжающимся ростом инцидентов в Сингапурском проливе, ReCAAP ISC настоятельно призывает прибрежные государства усилить патрулирование и правоохранительные меры в своих территориальных водах, усилить координацию между ними и способствовать обмену информацией об инцидентах и участвующих преступных группировках с целью увеличения числа задержаний и арестов.
При переходе через Сингапурский пролив капитанам судов и членам экипажа настоятельно рекомендуется заранее принять следующие меры:
-Дежурных наблюдателей необходимо инструктировать быть максимально бдительными и сообщать о любых подозрительных небольших судах и лодках поблизости; количество дежурных наблюдателей нужно увеличить; особенно это касается барж, а также всех остальных судов в ночное время;
-Поддерживать связь с судоходной компанией, ежедневно устраивать проверку связи;
-Сообщать обо всех инцидентах, подозрительной активности и присутствии подозрительных небольших судов поблизости, властям ближайшего прибрежного государства и государству флага;
-Включать звуковой сигнал тревоги при обнаружении подозрительных лодок поблизости от судна или посторонних лиц на борту;
-Оставаться в курсе последних событий и следить за информационными сообщениями и передаваемыми по радиосвязи объявлениями.
Safety4sea.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

• По неподтвержденным пока сообщениям иранских СМИ, на контейнеровозе Shahr E Kord (флаг Ирана) произошел взрыв. Судно в это время находилось в Восточном Средиземноморье у побережья Хайфы, передает портал Dryad Global. Судя по имеющимся снимкам с борта судна, взрыв произошел в одном или нескольких контейнерах, находившихся в центре палубы носовой части судна. На снимках видны члены экипажа с противопожарным оборудованием и обломки разрушенного контейнера. На снимках поврежденного контейнера видны значительные признаки избыточного давления и отслаивания, подтверждающие вероятность того, что взрыв произошел внутри контейнера. Судно Shahr E Kord 2-3 марта 2021 года прошло через Баб-эль-Мандебский пролив, куда оно заходило вместе с другим иранским судном Saviz, которое подозревают в причастности к операциям и деятельности Корпуса стражей исламской революции (КСИР) на территории Йемена и в регионе Красного моря. После прохождения через Суэцкий канал контейнеровоз Shahr E Kord последовал на северо-восток и 10 марта снизил скорость хода в 04:16 (по скоординированному времени) в 72 милях к северо-западу от Хайфы, прежде чем резко изменить свой курс на 180° в 04:52. Затем судно движется к юго-западу на скорости 6-7 узлов, а затем снова меняет курс в 08:10, продолжая двигаться в своем первоначальном направлении со скоростью 15-16 узлов. Этот последний инцидент произошел в обстановке роста напряженности между Израилем и Ираном после двух предыдущих инцидентов на море. 25 февраля на принадлежащем Израилю судне Helios Ray у побережья Омана произошел взрыв, ответственность за который был возложен на Иран. После этого министр охраны окружающей среды Израиля Гила Гамлиель обвинила Иран в «экологическом терроризме» после разлива нефти 1 и 2 февраля на шельфе Израиля. Отмечается, что израильские военные и разведслужбы дистанцировались от высказывания Гамлиэля, поскольку местное телевидение сообщило, что военное ведомство «не разделяет эту точку зрения». Обоснованность заявлений иранских СМИ о предполагаемом нападении на Shahr E Kord в настоящее время остается неясной. Согласно оценкам, Израиль обладает как возможностями, так и намерением проводить сложные морские операции против противников как в прибрежных водах, так и за их пределами. В декабре начальник штаба Армии обороны Израиля Кохави, выступая на конференции INSS Israel, подтвердил, что Израиль провел «успешную операцию коммандос, не обязательно в рамках первого круга государств». Заявление было расценено как намек на деятельность «Шайетете 13» – подразделения Армии обороны Израиля (ЦАХАЛ). Затем это заявление было процитировано рядом организаций как основание для проведения атаки на контейнеровоз Helios Ray.
• 62-летний филиппинский капитан балкера Ivestos погиб на борту судна 13 марта, когда судно следовало из Лубука (Индонезия, Калимантан) в Масинлок, на северо-западе Лусона (Филиппины). В то время, когда капитан потерял сознание, судно проходило мимо пролива Сибуту (Тави-Тави, Филиппины). Военно-морской флот ответил на запрос о неотложной медицинской помощи, парамедики поднялись на борт судна, но капитан к этому моменту уже умер. Его тело было доставлено на берег, сухогруз продолжил рейс, но вместо Масинлока утром 16 марта прибыл на якорную стоянку в Маниле. Причина смерти не раскрывается, вероятно, он умер от сердечного приступа или церебрального кризиса. Судно было идентифицировано как Ivestos, но есть десятьсудов того же типа, все с именем Ivestos и номерами. Судя по треку, это балкер Ivestos X.
• Фрунзенский районный суд во Владивостоке в пятницу избрал меру пресечения для трех подозреваемых в контрабанде лома черных металлов на 1 млрд рублей, среди них совладелец Владивостокского морского рыбного порта (ВМРП) Денис Сарана. Об этом ТАСС сообщил источник в правоохранительных органах. “Двоим фигурантам суд назначил заключение под стражу, среди них совладелец ВМРП Денис Сарана. Один получил домашний арест”, – сказал собеседник агентства, уточнив, что еще одному фигуранту меру пресечения пока не назначили. По версии следствия, группа лиц осуществила незаконное перемещение через таможенную границу стратегически важных товаров – лома черных металлов – с недостоверным декларированием. В рамках уголовного дела проводятся обыски, допрашиваются подозреваемые и свидетели, устанавливаются все обстоятельства совершенного преступления. В среду следователи совместно с сотрудниками УФСБ по Приморскому краю провели обыски в офисах ОАО “Владивостокский морской рыбный порт” в рамках расследования дела о незаконном экспорте стратегических товаров. По данным источника ТАСС в правоохранительных органах, сумма контрабанды составила более 1 млрд рублей.
• Пожар возник в пятницу на круизном лайнере MSC Lirica (“Лирика”), стоящем в порту Керкира на одноименном греческом острове в Ионическом море. По ее данным, возгорание произошло в районе шлюпок, пламя охватило правый борт судна. Над ним поднимаются большие клубы черного дыма. Огонь тушат прибывшие по тревоге пожарные, а также сотрудники Береговой охраны, – сообщает ТАСС. Лайнер находится в порту с 30 января на зимней стоянке. На его борту были только члены экипажа. Информации о пострадавших нет. Причины возгорания устанавливаются.
• В Петербурге на причале в Морском порту столкнулись буксир “Грифон-8” и теплоход-контейнеровоз “Идуна”. Об этом сообщает Северо-Западная транспортная прокуратура. В результате происшествия никто не пострадал, разлива нефтепродуктов не произошло. Прокуратура начала проверку обстоятельств столкновения. Пока известно, что столкновение произошло в момент, когда буксир отчаливал от причала.
• Коалиция ряда арабских государств возглавляемая Саудовской Аравией уничтожила лодку движения хуситов, заполненную взрывчаткой. Как передает портал Dryad Global со ссылкой на агентство Al Arabia, лодка, предположительно, должна была быть применена для атаки у деревни Ас-Салиф на побережье Йемена. «Йеменские хуситы продолжают угрожать морскому судоходству и международной торговле и используют Стокгольмское соглашение в качестве прикрытия для атак из мухафазы Ходейда», – говорится в заявлении арабской коалиции. Ранее в тот же день арабская коалиция уничтожила запущенный ополченцами-хуситами дрон, летевший в сторону г. Хамис Мушайт в Саудовской Аравии. Последние атаки произошли менее чем через сутки часа после того, как вечером 15 марта группа выпустила две ракеты в направлении Хамис Мушайта. Арабская коалиция обвиняет Иран в поддержке движения хуситов
• Австралийские власти сообщили об изъятии 200 килограммов кокаина, оценочная розничная стоимость которого превышала 70 миллионов долларов США, которые ввозились контрабандой в страну на борту контейнеровоза MSC. Это стало результатом межведомственной операции по отслеживанию и захвату наркотиков. Федеральная полиция Австралии сообщила, что почти неделю назад они получили разведывательные данные о грузовом судне, предположительно содержащем большое количество кокаина, направлявшегося в Австралию. Они совместно с полицией Нового Южного Уэльса, пограничными войсками Австралии, Комиссией по преступности Нового Южного Уэльса и Комиссией по уголовной разведке Австралии создали операцию «Пуатье» для перехвата наркотиков и ареста лиц, ответственных за операцию по контрабанде. Австралийские спецслужбы отслеживали MSC Joanna (IMO: 9304435 под флагом Панамы ) во время его подхода к Австралии. Данные AIS показывают, что судно покинуло Европу в феврале, пройдя через Суэцкий канал, прежде чем сделать остановки на пути в Австралию. Через Морское пограничное командование офицеры ABF обеспечивали постоянный мониторинг судна, включая планирование ответных действий с воздуха и на воде. Воздушное наблюдение зафиксировало, как местный житель спустил на воду небольшую лодку из пригорода Сиднея перед восходом солнца 11 марта и отправился в море, чтобы встретить MSC Joanna у побережья Сиднея. Полиция утверждает, что 11 ящиков с зелеными крышками, содержащих 199 блоков кокаина, были выгружены с морского контейнеровоза и переданы на меньшее судно. Затем судно меньшего размера вернулось к берегу, где его перехватили полицейские Нового Южного Уэльса. 27-летний мужчина из Южной Австралии был арестован и предстал перед центральным местным судом Сиднея после изъятия примерно 200 килограммов кокаина. Ему предъявлены обвинения по различным статьям, связанным с ввозом и хранением кокаина. После ареста полиция также следовала за MSC Joanna, пока он не пришвартовался в порту Ботани. Полиция провела обыск на судне, с помощью офицеров ABF и подразделения служебных собак. Полиция не сообщила ни об арестах на борту контейнеровоза, ни о характере расследования, а также о том, кто на борту судна мог участвовать в контрабанде. Они также не сообщили подробностей о том, когда и как наркотики могли быть помещены на борт контейнеровоза. Судебно-медицинские эксперты в настоящее время изучают изъятые наркотики и будут проводить дальнейшие исследования для определения точного веса и чистоты наркотиков. Расследование продолжается в отношении предполагаемых сообщников этого человека и транснационального преступного синдиката, предположительно стоящего за ввозом наркотиков.
• В ходе масштабной операции с участием полицейских сил шести стран и Национальной полиции Испании была захвачена первая известная подводная лодка, подготовленная для перевозки наркотиков. Она была построена в Европе. Захват был произведен в рамках операции «Ферро», широкомасштабного расследования правоохранительных органов, направленного против организованной преступности и незаконного оборота наркотиков. В операции участвовали 300 испанских офицеров при поддержке властей Колумбии, Нидерландов, Португалии, Великобритании и США. Международный аспект координировал Европол. Расследование началось, когда власти обнаружили испано-колумбийско-доминиканский картель, имеющий деловой интерес к незаконному обороту наркотических веществ. В ходе серии проверок было арестовано 52 человека и конфисковано две лодки, в том числе скоростной катер стоимостью 360 000 долларов. Во время обыска домов в Малаге на складе была обнаружена подводная лодка. Она является первой в своем роде, и когда была обнаружена, все еще находилась в стадии строительства. Судно было 30 футов в длину, и Европол считает, что оно могло бы перевозить до двух тонн наркотиков.
• Два балкера, Kiveli и Afina I столкнулись утром 13 марта к западу от острова Китира у южного Пелопоннеса. Суда двигались в противоположных направлениях, когда произошла авария. Afina I получил пробоину в корпусе и начал набирать воду при ударе Kiveli. Балкеры остались сцеленными, чтобы избежать опасности затопления. Afina I направлялся из Новороссийска в Бильбао с 24 членами экипажа (один грузин и 23 филиппинца) и грузом металлолома на борту. Kiveli имел на борту груз удобрений и 18 членов экипажа, среди которых 16 грузин и двое россиян, и направлялся из Касабланки в Варну. На место происшествия прибыли буксиры Hermes, Karapiperis 18 и Vernicos Sifnos, а также пять судов береговой охраны и катера дирекции порта. Оба судна были отбуксированы к якорной стоянке Neapoli Voion, и встали на якорь во второй половине дня и по состоянию на 14.30 UTC оставались сцепленными.
• Грузовое судно Wilson Goole при заходе в Кильский канал навалило на ворота Северного шлюза в Киле примерно в 18.00 13 марта. Судно шло из Клайпеды (Литва) в Иммингем (Великобритания). Авария произошла из-за отказа двигателя. Сообщается, что Wilson Goole получил серьезные повреждения носовой части и было отбуксировано двумя буксирами на верфь Lindenau в Киле. Ворота шлюза также были повреждены, остался только один рабочий шлюз, и все суда, проходящие через канал, сталкиваются с задержками.
• Организована доследственная проверка по факту смерти лоцмана в порту Новороссийск. Об этом сообщает пресс-служба Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации. По предварительным данным, 14 марта около 21:40 в районе фарватерных буев акватории морского порта Новороссийск во время высадки с судна на катер лоцман 1959 года рождения упал в море. Во время спасательной операции мужчину подняли из воды, но, несмотря на произведенные реанимационные мероприятия, он скончался. «Следователем Краснодарского следственного отдела на транспорте организован комплекс необходимых проверочных мероприятий, направленных на установление всех обстоятельств и причин случившегося», – отмечается в сообщении. По результатам проверки будет принято процессуальное решение.

ЭКОЛОГИЯ

• Несколько шотландских компаний приступили к реализации плана по производству «зеленого» водорода в порту Кромарти-Ферт с использованием прибрежной энергии на море. Часть этой энергии затем будут использовать для производства виски на заводах в Хайлендс. Как сообщает Offshorewind, план является частью водородной программы Северной Шотландии, которая направлена на производство, хранение и распространение водорода в регионе, Шотландии и других частях Великобритании и Европы. Технико-экономическое обоснование (ТЭО) этого стартового проекта ликеро-водочных заводов начнется в этом месяце и должно завершиться в июне. Проект финансируется из частных источников такими партнерами, как ScottishPower, а также производителями напитков Glenmorangie, Whyte and Mackay, Diageo и Pale Blue Dot Energy, которые также возглавляют проект. Электроэнергия будет подаваться от уже существующих и будущих ветровых электростанций у побережья Кромарти-Ферт. По словам исполнительного директора порта Кромарти-Ферт Боба Буски, «доставка зеленого водорода в компании Glenmorangie, Whyte, Mackay и Diageo даст им возможность не использовать углеводороды для отопления своих винокурен и солодовень, расположенных недалеко от залива Кромарти». Боб Буски добавил, что план реализуют «за счет использования водорода в качестве заменителя ископаемого топлива для создания энергии, необходимой для производства пара, чтобы можно было осуществить процесс дистилляции». В ближайшие годы планируется разработать до 15 новых морских ветроэнергетических объектов. Водородная программа Северной Шотландии является примером сотрудничества и региональных инноваций в области водорода, необходимых для реализации значительного экономического и экологического потенциала, который водород представляет в Шотландии.
• United European Car Carriers (UECC), норвежский судовладелец RoRo, сообщил о значительном сокращении выбросов CO2 за счет использования биотоплива на борту одного из своих судов типа Roll-on/Roll (RoRo). Уже почти год компания непрерывно тестирует биотопливо на 140-метровом автомобилевозе Autosky. «Результаты поразительны; сокращение выбросов CO2 более чем на 20 миллионов килограммов, абсолютное сокращение выбросов оксида серы более чем на 9000 кг и аналогичное общее сокращение твердых частиц», – сообщила компания. При сопоставлении данных с контекстом можно посмотреть на углеродоемкость Autosky в граммах CO2 на тонно-километр: • 2018: – 85,51 гCO2 / ткм; • 2019: – 85,62 г CO2 / ткм; • 2020: – 35,96 г CO2 / ткм. Как пояснил в UECC, это сокращение выбросов углерода на 58%. «Имейте в виду, что первоначальная стратегия ИМО по выбросам парниковых газов направлена на снижение углеродоемкости на 40% к 2030 году, и вы можете видеть, что UECC действительно следует этой амбициозной цели», – отметила транспортная компания. Год назад UECC и пионер в области устойчивого морского биотоплива GoodFuels начали совместные испытания биотопливного масла GoodFuels на Autosky. После трехмесячного испытания дуэт заключил партнерское соглашение с производителем автомобилей BMW Group, чтобы продолжить испытания морского биотоплива на судне RoRo. «За этот период мы разместили в бункерах более 6000 метрических тонн биотоплива, поставляемого исключительно компанией GoodFuels», – продолжили в UECC. В частности, само топливо было получено из разнообразного сырья, включая переработанное отработанное кулинарное масло. Компания добавила, что все биотопливо, потребленное судном UECC за последние 12 месяцев, было получено из экологически чистых источников и использовалось отходы и остатки без более качественного применения. Более того, переход на это биотопливо практически не потребовал технических изменений на судне, а топливо было обработано на борту опытными инженерами UECC без каких-либо проблем. В течение нескольких лет UECC инвестирует в модернизацию своего флота, чтобы он работал на более экологически безопасных видах топлива, используя СПГ и биотопливо вместо традиционного судового нефтяного топлива. Компания строит в Китае три PCTC с гибридным приводом от аккумуляторов и СПГ. Первый новострой планируется сдать в конце 2021 года, а за ним последуют еще два. UECC также управляет двумя двухтопливными СПГ-судами PCTC, доставленными компании китайской компанией NACKS в 2016 году.
• ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в Транспортную группу FESCO) после вмешательства Приморской транспортной прокуратуры устранило нарушения при перевалке угля в порту. Об этом сообщает пресс-служба Генпрокуратуры РФ. В ходе проверки Приморская транспортная прокуратура установила, что стивидорной компанией велась перевалка угля и металлургического кокса на не предназначенных для этих целей причалах. На прилегающей к производственной площадке территории и подкрановых путях имелись просыпи угольной пыли, что «создавало угрозу ее попадания в акваторию водного объекта». По результатам рассмотрения внесенного транспортным прокурором представления нарушения устранены, два должностных лица привлечены к дисциплинарной ответственности. Кроме этого, по постановлениям транспортного прокурора Дальневосточным межрегиональным управлением Росприроднадзора ПАО «Владивостокский морской торговый порт» и его должностное лицо привлечены к ответственности за несоблюдение законодательства об экологической экспертизе и нарушение правил охраны водных объектов в виде штрафов на общую сумму 310 тыс. руб.
ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (входит в Транспортную группу FESCO) – стивидорная компания на Дальнем Востоке России. ВМТП предоставляет услуги по перевалке контейнерных, генеральных, навалочных, Rо-Rо грузов. Ежегодная пропускная способность порта достигает 5 млн тонн генеральных грузов и нефтепродуктов, 150 тыс. ед. автомобилей и колесной техники и свыше 600 тыс. TEUs контейнерных грузов. Производственные мощности ВМТП расположены на 15 причалах порта Владивосток, общая протяженность которых составляет 3,2 км. ВМТП входит в число крупнейших универсальных портов российского Дальнего Востока. Транспортная группа FESCO – частная транспортно-логистическая компания России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса.

НОВОСТИ ПОРТОВ

• Президент России Владимир Путин сообщил, что поручит правительству рассмотреть возможность исключения сжиженного природного газа (СПГ) из списка продукции, в отношении которой рассматривается возможность запрета перевалки “борт в борт” в портах, передает ТАСС. В четверг на совещании о мерах по повышению инвестиционной активности к главе государства обратился руководитель ПАО “Новатэк” Леонид Михельсон. По его словам, “СПГ – довольно специфический продукт”, поэтому компания “просит исключения для СПГ, СПГ в арктической зоне для возможности перевалки “борт о борт”. “По поводу перевалки “борт о борт” – это связано с экологическими рисками. Правда, в отношении СПГ, наверное, это не очень актуально, и с административными издержками, которые говорят о том, что возможно занижение там объемов перевалки от определенных платежей и так далее”, – объяснил Путин. При этом он пообещал, что поручит “правительству рассмотреть и свои предложения представить”. Президент заверил, что будут рассмотрены и другие предложения Михельсона. “По другим вопросам тоже поработаем, вы там обращались с рядом текущих вопросов, вы возобновите, пожалуйста, свои письма, потому что письма, которые вы писали, в том числе и в мой адрес, они были такими комплексными”, – заметил глава государства. “В целом можно позитивно отреагировать на ваши просьбы, надо только не все в одном флаконе, то, о чем мы договаривались”, – посоветовал Путин.
• Британская ассоциация портов (BPA) приветствовала заявление правительства страны о том, что введение пограничного и таможенного контроля ввозимых европейских грузов после выхода Великобритании из ЕС, будет отложено с июля 2021 года на январь 2022 года. В пресс-релизе BPA говорится, что ассоциация «приветствовало это решение, которое является большим позитивным шагом к поддержанию торговых потоков». Ричард Баллантайн, исполнительный директор Британской ассоциации портов, представляющей все основные порты Великобритании, принимающих Ro-Ro грузы, и в которых транспортные средства будут подвергаться новым проверкам, прокомментировал это решение: «Это отличная новость, и мы приветствуем прагматичное решение правительства. Ведь большая часть инфраструктуры, создаваемой для облегчения мер пограничного контроля, вряд ли будет готова к июлю, поэтому этот шаг позволяет портам лучше подготовиться к тому, что станет серьезным изменением в наших торговых отношениях с Европой». «Мы обратились к правительству с просьбой рассмотреть это продление и поэтому рады, что министры приняли соответствующие меры. Это позволит не прерывать торговлю и грузопотоки до тех пор, пока новые объекты не будут завершены», – подчеркнул Ричард Баллантайн. Правительство Великобритании 11 марта 2021 года объявило, что таможенный контроль и санитарные и фитосанитарные меры не будет применяться на границе с 1 июля, как это был запланировано ранее, а будут осуществляться с января 2022 года. British Ports Association (BPA) является крупнейшей национальной ассоциацией портов и гаваней, членами которой являются более 100 членов, представляющих более 400 портов, стивидорных компаний и портовые объекты, обеспечивающих перевалку 86% всех грузопотоков, включая все основные паромные терминалы. В портовом хозяйстве занято около 115 тыс. человек. В портах страны ежегодно переваливается около 500 млн тонн грузов.
• В Албании подписали меморандум о строительстве терминала по переработке сжиженного природного газа (СПГ). Меморандум был подписан Министерством энергетики и инфраструктуры Албании совместно с американскими компаниями. Министерство энергетики и инфраструктуры Албании подписало меморандум с американскими компаниями ExxonMobil LNG Market Development и Excelerate Energy о разработке проекта и строительстве терминала по переработке СПГ в порту города Влера. Об этом сообщает сайт Бизнес Лига со ссылкой на пресс-релиз компании Excelerate Energy. Проект будет включать в себя строительство терминала для импорта СПГ, увеличение мощностей ТЭС во Влере, а также налаживание поставок СПГ в Албанию и соседние Балканские страны. «Поскольку Албания стремится повысить энергетическую безопасность и отказоустойчивость, мы уверены, что решение перехода на СПГ обеспечит надежность энергосистемы страны, дополняя периодически возобновляемые источники энергии и альтернативные ресурсы», — заявил Стивен Кобос, президент и главный исполнительный директор Excelerate. Excelerate Energy займется технико-экономическим обоснованием проекта, который будет представлен в третьем квартале 2021 года. Поставлять сжиженный природный газ на новый терминал будет ExxonMobil. Предполагается, что первые поставки из США могут начаться уже в 2023 году. «Проект направлен на повышение энергобезопасности Албании и Балканского региона, а также на диверсификацию поставок энергоресурсов», — прокомментировала подписание документа министр энергетики Албании Белинда Баллуку. Справка: Excelerate Energy L.P. — американская компания по производству сжиженного природного газа, расположенная в Вудлендсе, штат Техас.
• ПАО «Сбербанк» профинансировало АО «Ванинский морской торговый порт» на сумму более 10 млрд рублей для рефинансирования кредита в стороннем банке. Как отмечают в Сбербанке, благодаря снижению долговой нагрузки Ванинский порт сможет рассмотреть варианты модернизации и обновления парка техники и оборудования, реализовать план ремонта гидротехнических сооружений, а также продолжить реализацию мероприятий по снижению воздействия на состояние окружающей среды: до 2024 года будут спроектированы и установлены пылеветрозащитные экраны для предотвращения пыления при перевалке насыпных грузов, что позволит улучшить экологические показатели порта. По словам старшего вице-президента ПАО «Сбербанк» Владимира Ситнова, это первая сделка с портом, и банк рассчитываем на совместную реализацию и других проектов. По данным онлайн-сервиса SeaNews ПОРТСТАТ, по итогам 2020 года грузооборот ОАО «Ванинский МТП» составил 7,5 млн тонн – на 9,6% меньше показателя 2019 года, в том числе объем перевалки угля составил 4,6 млн тонн (минус 9%).

НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) видит перспективу строительства более 700 судов для внутренних водных путей (ВВП) России до 2035 года. Об этом в ходе организованного «ПортНьюс» Четвертого международного конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление» сообщил генеральный директор ОСК Алексей Рахманов. По его мнению, такое количество флота будет востребовано при условии достижения проектных глубин на всем протяжении Единой глубоководной системы и проведения путевых работ в необходимом объеме на сибирских и дальневосточных реках. При этом, по мнению главы корпорации, государству необходимо определиться с транспортным балансом, поскольку доля грузов, перевозимых речным транспортом в России, неоправданно мала. Кроме того, необходимо оказывать господдержку пассажироперевозкам на речном транспорте. «Министерством транспорта в настоящее время ведется работа по разработке транспортно-экономического баланса. Должен быть сформирован прогноз переключения грузопотоков на внутренний водный транспорт», – сказал Алексей Рахманов.
• ГТЛК планирует заказать постройку порядка 300 судов до 2027 года. Строительство судов будет осуществлено на верфях ОСК в рамках госпрограммы по локализации производства. Как передал корреспондент «ПортНьюс», об этом рассказал первый заместитель генерального директора ГТЛК Максим Агаджанов на заседании экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники при комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству и комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России, состоявшемся в Москве 16 марта. Как сказал Максим Агаджанов, ГТЛК целиком поддерживает меры господдержки по импортозамещению в части локализации производства на территории РФ: «На сегодняшний день мы сформировали пакет заказов и согласовываем его с ОСК. Сейчас активно внедряем российское оборудование в рамках постановления № 719, ведем переговоры с заказчиками. В данном направлении сегодня планируем до 2027 года заказать порядка 300 судов, при наличии государственного софинансирования».
• Заказы на новые суда и контейнеры резко выросли в январе-феврале 2021 года. Основные грузоотправители торопятся заработать на растущем спросе на грузовые перевозки по маршрутам в Тихом океане, поддерживаемых экспортом из Китая. Таковы данные поставщика услуг глобальных перевозок Clarksons. По состоянию на 1 марта мировые верфи получили заказы на 66 новых контейнеровозов. Рост китайского экспорта привел к тому, что общий спрос на контейнеры вырос на 530 тыс. TEU. Стоимость новых контейнеров составляет более $4,6 млрд. Согласно данным Clarksons, если нынешние темпы спроса сохранятся, количество новых контейнеров может превысить 770 000 TEU в 2019 году или даже 990 000 TEU в 2020 году.
• Импортозамещение и локализация в судостроении необходимы, это наше будущее. Но и цена на продукцию должна быть разумной для отрасли, главный элемент которой – судовладельцы. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение высказал заместитель министра транспорта России Александр Пошивай на заседании экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники при комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству и комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России, состоявшемся в Москве 16 марта. Без локализизации иностранного оборудования на территории России, без производства своих комплектующих наша страна не сможет избавиться от иностранной зависимости в сфере судостроения, признал замглавы Минтранса. Участники рынка и регуляторы понимают, что переходный период может быть долгим и дорогим. Но это единственный верный для страны путь, на котором значительную роль играет государственная поддержка. «Призывать судовладельцев к патриотизму и совести – неправильный подход. Наша реальность – рынок», – подчеркнул замминистра транспорта. В этой связи государство может и обязано предоставлять заказчикам нового отечественного флота льготы и субсидии на переходный период. «Мы должны это учесть, иначе мы никогда не выйдем из сложившейся ситуации», – добавил он. По мнению Александра Пошивая, сейчас по отношению к требованиям постановления № 719 «самая тонкая и самая важная задача» – это переходный период. При этом переходный период несомненно должен быть ограничен. Минтранс, понимая ответственность момента, оказывает Минпромторгу полную поддержку и все необходимые консультации. «Нужно реализовать данный проект для сохранения нашего судостроения, но помня о том, что наша главная опора – это судовладельцы», – отметил Александр Пошивай.
• Французское издание Le Telegramme сообщает о постановке на ремонт на территории Брестского судостроительного завода СПГ-танкера «Николай Евгенов». Напомним, в конце январе судно, обслуживающее проект «НОВАТЭКа» «Ямал СПГ», совершило проход по Севморпути без сопровождения ледокола. В ходе перехода на газовозе вышел из строя один из трех азиподов — двигательных установок, но танкер смог продолжить движение самостоятельно и доставить груз в срок. В настоящее время судно покинуло ремонтную площадку. На верфи был произведен ремонт центрального азипода. После снятия гребного винта корабелы также заменили сальники, провели диагностику упорных подшипников и другие профилактические осмотры. В «Впечатляющее зрелище предстало воскресным днем в ремонтной зоне Брестского торгового порта. Пока «Николай Евгенов» готовился покинуть ремпричал № 2, после судоремонта на верфи Damen, судно того же проекта «Яков Гаккель» пришвартовался к ремпричалу № 1. Два огромных СПГ-танкера длиной 299 м и шириной 50 м», – с восхищением сообщает корреспондент французского издания. В Le Telegramme добавили, что «Яков Гаккель» – уже четвертое судно проекта, посетившее ремонтные мастерские во французском Бресте. Напомним, тем временем, второй газовоз, прошедший по СПМ в январе, совершил еще один, последний рейс, но уже с ледоколом. В следующий раз танкеры выйдут на «арктическую магистраль» уже в апреле-мае. настоящее время к Брестскому судозаводу подошел на ремонт следующий танкер проекта «Ямал СПГ» – «Яков Гаккель».
• Более 430 млн рублей будет проинвестировано в модернизацию исследовательского судна «Григорий Михеев», работающего в акватории Северного морского пути. Соответствующее постановление от 15 марта 2021 года №375 подписал председатель правительства Михаил Мишустин. Как сообщает пресс-служба правительства, средства пойдут на закупку и установку вспомогательных дизель-генераторов общей мощностью 0,6 МВт, что значительно снизит эксплуатационные расходы и увеличит срок службы судна минимум на 15 лет. Работы планируется завершить в 2022 году. Возобновление эксплуатации судна позволит частично удовлетворить спрос на навигационно-гидрографическое сопровождение со стороны сырьевых компаний и других пользователей СМП. Мероприятия по модернизации «Григория Михеева» предусмотрены федеральным проектом «Северный морской путь», цель которого – превращение СМП в транспортный коридор мирового значения.
• Круизное судно «Петр Великий», строящееся на астраханском «Лотосе» (входит в Южный центр судостроения и судоремонта, ЮЦСС) Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), будет сдано в мае 2022 года, к 350-летию рождения Петра I. Об этом рассказали источники газеты “Коммерсантъ” в отрасли. По последней информации, судно готовились передать Московскому речному пароходству (МРП, входит в корпорацию AEON Романа Троценко) в мае. Троценко подтвердил, что судно сдадут весной 2022 года. При этом он уточнил, что штрафных санкций МРП предъявлять не планирует, «считая все рабочим процессом». «С учетом того, что навигация 2021 года из-за ограничений, связанных с пандемией, будет сильно ограничена по иностранным туристам и маршрутам, задержка со сдачей судна некритична»,— подчеркнул Роман Троценко. Также он добавил, что дополнительных средств для достройки судна «никто от заказчика не просит». В ОСК сообщили, что сейчас готовность круизного судна составляет 83%, ведутся электромонтажные и обстроечные работы, завершаются работы по системе вентиляции и кондиционирования. “Мы намерены закончить постройку и приступить ко всем видам ходовых испытаний в 2021 году”,— заверяют в корпорации, добавляя, что персональную ответственность за строительство заказа несет руководство ЮЦСС. «Петр Великий» был заложен в августе 2016 года. Длина судна — 141 м, ширина — 16,8 м, высота борта — 5,5 м, пассажировместимость — 310 человек. Предполагается, что «Петр Великий» будет перевозить пассажиров на водных путях европейской части России с возможностью выхода в Черное, Азовское и Каспийское моря. Планировалось, что МРП получит судно в апреле 2019 года, но сроки неоднократно срывались из-за решения по смене оборудования, повлекшего необходимость перепроектирования, а также ряда технических проблем, возникших на верфи. В 2019 году стороны заключили дополнительное соглашение, по которому цена контракта увеличилась до 4,2 млрд руб. В то же время строящееся на «Красном Сормово» (входит в ОСК) по схожему проекту круизное судно «Мустай Карим» в августе 2020 года уже вышло в первый рейс. С учетом опыта строительства «Мустая Карима» на «Красном Сормово» предстоит проверить необходимость доработок для хранения и эксплуатации судна в зимнее время, говорят в ОСК. Особенности конструкции и строительства «Петра Великого» предопределены его высокой насыщенностью и сложностью. «Слабое качество технического проекта, недостаточная квалификация конструкторского бюро, разработчика документации и корректировки со стороны заказчика приводят к задержкам строительства»,— утверждают в корпорации. В связи с тем, что навигация этого года будет существенно ограничена из-за пандемии, заказчик считает возможным сдвинуть срок начала активной эксплуатации на следующую весну без штрафных санкций, подчеркивают в корпорации. В то же время там также заверяют, что не запрашивают дополнительных средств у заказчика, «текущие вопросы решаются в рамках рабочего процесса и партнерских отношений». Собеседники “Коммерсанта” говорят, что сейчас на «Лотосе» сложная ситуация: денег у завода нет, долги растут, сроки сдачи заказов ползут вправо (за исключением строительства земснарядов). В 2020 году убыток «Лотоса» по РСБУ вырос в 7,8 раза, до 380 млн руб., выручка увеличилась в 1,6 раза, до 2,3 млрд руб., кредиторская задолженность выросла в 1,5 раза, до 9,6 млрд руб., дебиторская — почти вдвое, до 8 млрд руб. Несмотря на это, в ОСК заверяют, что закрытие предприятия не рассматривается. При объективном понимании ОСК, что к грядущему сезону сдать судно не удастся, а принимать его зимой заказчик не заинтересован, второй квартал 2022 года можно считать компромиссным вариантом, считает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Пропуск непростого туристического сезона будет для эксплуатанта более оптимальным решением, при этом ОСК и ее кэптивная лизинговая компания «Машпромлизинг» могут создать дополнительные условия для комфортной приемки судна в 2022 году, полагает эксперт.
• International Seaways, Inc. (INSW), одна из крупнейших танкерных компаний в мире, предоставляющая услуги по транспортировке сырой нефти и нефтепродуктов на рынках под международным флагом, в 11 марта объявила о заключении соглашения о постройке трех двухтопливных газовозов VLCC. Три судна будут построены на ведущей южнокорейской верфи DSME и, как ожидается, будут сданы в эксплуатацию в 2023 году. После поставки три судна будут зафрахтованы на семь лет Shell. Компания рассчитывает финансировать затраты на строительство за счет денежных средств и долгосрочного финансирования. «Мы рады сотрудничать с ведущим партнером на рынке Shell по этим трем двухтопливным СПГ VLCC», – сказал Лоис К. Заброцки, президент и главный исполнительный директор International Seaways, – «Помимо создания сильных, стабильных денежных потоков в течение семи лет с дополнительным потенциалом роста за счет распределения прибыли сверх базовой ставки, мы снова обновляем наш флот на очень привлекательном уровне. Важно отметить, мы ожидаем, что эти танкеры будут хорошо приспособлены для соблюдения будущих экологических норм на протяжении всей своей жизни, поскольку они соответствуют как сегодняшнему Индексу энергоэффективности ИМО (EEDI), так и превышают целевые показатели EEDI фазы III на 2025 год примерно на 8 %. Их значительные экологические преимущества, в том числе значительное сокращение нашего углеродного следа, соответствуют приверженности Seaways корпоративному гражданству, ориентированному на ESG, и мы гордимся тем, что продолжаем оставаться в авангарде инициатив в области устойчивого развития в морском секторе».
• Первая плавучая регазификационная установка (FSRU) Karmol – совместного предприятия Mitsui OSK Lines (MOL) и Karpowership – передана заказчику. Установка, построенная на верфи Sembcorp Marine в Сингапуре, получила название «Karmol LNGT Powership Africa». После прохождения ходовых испытаний FSRU отправится в Сенегал, где будет задействована в проекте по получению электроэнергию из СПГ с использованием плавучей электростанции, принадлежащей и управляемой Karpowership. По информации MOL, Karpowership эксплуатирует плавучую электростанцию мощностью 235 МВт, что составляет около 15% всего электроснабжения Сенегала, с августа 2019 года. Уникальная технология Karmol – комбинация электростанций и FSRU, позволит поставлять СПГ в страны, не имеющие внутреннего газоснабжения. В перспективе Karpowership планирует перевести на СПГ все свои электростанции. В рамках совместного предприятия MOL и Karpowership, в настоящее время строится еще одна FSRU, которую планируется развернуть в Мозамбике.
• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME) построит СПГ-танкеры для европейской компании. Как сообщает Yonhap, стоимость контракта составляет $234 млн (265 млрд вон). Срок передачи судов заказчику – октябрь 2023 года. В рамках сделки DSME построит три СПГ-газовоза вместимостью 91 тыс. куб. м, которые передадут заказчику к октябрю 2023 года. С учетом этого контракта с начала текущего года DSME заключила сделки на строительство 19 судов на сумму $1,79 млрд, что составляет 23% от целевого показателя заказов на 2021 год в размере $7,7 млр

РЫНКИ

• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море
Тоннаж: Костеры. Участники фрахтового и товарно-сырьевого рынков пытаются бороться с последствиями введения квоты и экспортной пошлины. На Азовском рынке, как и ожидалось, отправители стараются успеть отгрузить до 15-го марта. Конечно, в условиях продолжающегося снижения фрахта, для Судовладельцев становятся интересными дальние направления. В связи с этим, торги по ставкам приобрели более ожесточенный характер: Фрахтователи целятся в уровень средних 30-х на Мерсин/Искендерун, а владельцы флота с датами открытия до 12-го пытаются получить низкие 40-е на такой рейс. По опыту работы в условиях дедлайна, спрос на тоннаж в конкретные даты не дает сильно упасть ставкам. Также стоит отметить, что большинство Судовладельцев флота с русским флагом уже сейчас рассматривают работу в транзите как приоритетную, и активно ищут такую загрузку. Поэтому часть тоннажа уйдет с рынка Азова, что должно мешать формированию избытка предложений флота. Ввиду новостей о проекте государственного регулирования цен на удобрения в РФ, для посевной кампании этой весной, возможен рост экспорта данного груза. Насколько это возможно, и как будет работать, до конца неясно. Производители зерновых озвучивают рост цен на удобрения от 20-ти до 70-ти процентов в этом году. С учетом роста себестоимости, производители удобрений скорее всего будут пытаться найти альтернативные рынки сбыта. В преддверии конца зернового сезона, можно сказать, что страны-экспортеры ведут борьбу за покупателей. Как итог, ключевые импортеры зерновых из стран Черного Моря и Франции, такие как Египет, Алжир, Саудовская Аравия, находят более выгодным приобретать североамериканскую пшеницу с датами отгрузки на Апрель/Май. Причина – рост цен ФОБ у отправителей и поставщиков, которые корректируют цены с учетом пошлины в РФ. Поэтому экспортируют в основном ячмень, на который пошлина ниже и пространство для того, чтоб договориться о цене больше. Ситуация должна проясниться после тендера Алжира, который пройдет 9-го марта. Но сейчас ставки на тоннаж из глубоководных портов высокие, что обусловлено высоким спросом. Из Черного моря на Египет, Судовладельцы хотят больше 20-ти за тонну кукурузы, для судна Handy-size.
• Спотовая ставка на доставку 40-футового контейнера из Азии на западное побережье Северной Америки составляет на сегодняшний день 4,57 тыс. долларов США: за прошедшую неделю ставки выросли на 4,6%, отыграв отчасти 11% падение неделей ранее, сообщает ТАСС согласно текущему значению индекса Freightos Baltic Index (FBX). Ставки на порты восточного побережья США снизились на 2%, до 5,55 тыс. долларов США за FEU. Стоимость доставки 40-футового контейнера в порты северной Европы снизилась на 0,7% и оказалась ниже отметки 8 тыс. долларов США за FEU. А для портов западного Средиземноморья значение индекса FBX, наоборот, выросло выше отметки 8 тыс. долларов – плюс 1,8%, до 8,07 тыс. долларов США за FEU. По данным The Loadstar, текущие спотовые индексы для западного и восточного побережья Северной Америки на 244% и 116% выше прошлогодних. Текущие ставки на порты северной Европы превышают значение индекса годом ранее в 5,5 раз.
• Прошедший год выдался тяжелым для мирового бункерного рынка. Общие негативные тенденции отразились и на российском сегменте. Среди главных событий 2020 года особо выделяются три:
– переход на мазут с содержанием серы до 0,5% (VLSFO); – снижение объемов реализации; – значительное падение цен в ключевых портах. Детали в ходе конференции «Argus Бункерное топливо 2021: СНГ и глобальные рынки» рассказала старший корреспондент «Argus Российский мазут» Яна Шереметьева. Переход на мазут с содержанием серы до 0,5% (VLSFO) С 2020 года вступили в силу требования IMO, ограничивающие содержание серы в судовом топливе до 0,5%. В целом, российские поставщики довольно оперативно перешли на низкосернистое топливо (VLSFO), и уже с января 2020 года практически во всех регионах было представлено это топливо. Высокосернистый мазут (HSFO) ушел на второй план. Тем не менее, спрос на него частично сохранился со стороны судов, оснащенных скрубберными установками. Такой спрос был в Приморском крае (540 тыс. т.), в портах Черного моря (80 тыс. т.) и на Балтике (330 тыс. т.). Потребление VLSFO было гораздо выше, реализация HSFO составила всего 10-15% в сравнении с малосернистым мазутом. Однако, оба продукта были востребованы. Снижение объемов реализации Причиной наибольших потерь на бункерном рынке в прошлом году стала пандемия. Если в 2019 году объем продаж всех видов бункерного топлива составлял чуть более 8 млн. тонн, то в 2020 году он снизился на 30% до 63 млн. тонн. В апреле – мае произошло сокращение производства вследствие нового соглашения ОПЕК. Наибольшее сокращение производства и дефицит наблюдались во второй половине года, особенно на Балтике и Севере. Еще один фактор, который косвенным образом повлиял на сокращение объемов продаж бункерного топлива – перераспределение топлива. Некоторые поставщики посчитали, что часть регионов более перспективны в плане продаж, в то время как частью можно «пожертвовать». Приморский край наиболее сильно пострадал из-за удара пандемии. Основными покупателями здесь выступают покупатели из азиатских стран. Наблюдалось заметное снижение спроса, объем реализации бункерного топлива в итоге составил около 9 млн. тонн против 2,5 млн. тонн в 2019 году. Это примерно 20-25%. -значительное падение цен в ключевых портах Слабый спрос привел к тому, что российские поставщики были вынуждены предоставлять скидки. Наибольшее снижение цен пришлось на май, конец апреля 2020 года. Тогда самое востребованное топливо VLSFO можно было купить приблизительно за $190 за тонну. При этом, в начале прошлого года ценник достигал $605, т.е. к маю продукт потерял порядка 2 /3 своей цены. Тем не менее, с начала лета цены стабилизировались, границы начали открываться, поставщики стали отыгрывать свое. В итоге по данным Argus, на конец декабря в Приморском крае топливо можно было купить по $360 за тонну. Российские цены в целом держались мировой тенденции. При этом в портах Черного моря поставщики в целом чувствовали себя довольно комфортно. Падение цен было не столь болезненным, не было перебоев с поставками топлива, трейдеры предоставляли топливо по довольно конкурентным ценам в сравнении с портами Средиземноморья. Цифры продаж по итогам года оказались сопоставимы с результатами 2019-го.
В Балтийском регионе наблюдался недостаток топлива. Во-первых, стоит отметить, что порты Балтики, например порт Санкт-Петербург, входят в зону, где ограничено содержание серы в топливе до 0,1%. Здесь также был востребован сернистый мазут который приобретался владельцами судов со скрубберными установками. Удержание цен поставщиками также не способствовало росту спроса. Поэтому, в общей сложности, в Балтийских портах было реализовано около 2 млн. тонн различных видов бункерного топлива, что примерно на 20% меньше, чем 2019 году. В портах Севера низкосернистый мазут появился позже, чем в других, т.е. регулярные поставки наладились только в конце февраля. Это связано с небольшой емкостью рынка и дороговизной доставки продукта в регион. Тем не менее, когда поставщики стали предлагать VLSFO, он стал пользоваться популярностью, т.к. такое топливо гораздо дешевле. Тем не менее, по итогам года, несмотря на мировой кризис, цены на VLSFO выросли. Поставщики выставляли достаточно высокий ценник из-за затрат на транспортировку с НПЗ. Это, в свою очередь, привело к падению спроса, реализация снизилась на 35%, составив 600 тыс. т.
• Тарифы на морские и железнодорожные контейнерные перевозки из Китая к марту снизились в среднем до 30% с пиковых значений января-февраля, сообщает «РЖД Партнер» со ссылкой на аналитиков Первой экспедиционной компании. Так, к середине марта тарифы на контейнерные перевозки по морю из Китая во Владивосток снизились с январских $4–4,5 тыс. до $3 тыс. на 20-футовые контейнеры и с $6,5 тыс. до $5,7 тыс. – на 40-футовые. Тариф на железнодорожную перевозку за 1 контейнер упал с $9 тыс. в январе-феврале до $6–7 тыс. в марте 2021 года. Это касается большинства станций отправления, исключая наиболее загруженные, такие как Шанхай. Динамика тарифов подтвердила прогнозы экспертов ПЭК – снижение тарифов началось после окончания китайских новогодних каникул, которые продолжались с 12 февраля по 27 февраля. Снижение тарифов объясняется сокращением дефицита контейнеров для перевозки грузов из Китая, рассказал операционный директор бизнес-юнита ПЭК: GLOBAL Сергей Сафонинков. “Постепенное возобновление потока грузов, а также догрузка порожними контейнерами морских судов, следующих в Китай из других стран, в том числе США и стран Европы, позволила сократить острый дефицит контейнеров. В итоге стоимость отправки грузов из Китая снизилась на 12–30% в среднем по морю и по железной дороге”, – говорит С. Сафонинков. Постепенное снижение тарифов на контейнерные перевозки из Китая продолжится, считает эксперт ПЭК. Но для того, чтобы ставки вернулись к прежним значениям, рынку может потребоваться более года – в случае если возврат контейнеров в КНР не остановится. В пути грузы из КНР также стали проводить меньше времени. Сейчас средний срок задержки составляет порядка двух недель, поясняет он. Однако у клиентов, которые решили отложить поставки еще в начале ноября в ожидании снижения тарифов, задержка может доходить до трех месяцев, отмечает С. Сафонинков. Благодаря собственному филиалу в Китае, а также налаженным каналам доставки, ПЭК сумела минимизировать задержку даже на пике кризиса. Сейчас ситуация стабилизируется. Сборные грузы из Китая компания отправляет по плану 1 раз в неделю с трех станций: Иу, Шанхай, Гуанчжоу. При этом средняя задержка по сборным грузам меньше, чем в среднем по рынку, не превышает 3–4 дней, по генеральным – соответствует рыночной ситуации. Однако если у клиента есть возможность разместить букинг заблаговременно, то можно обойтись без задержки, поясняет С. Сафонинков. Напомним, контейнерный кризис в Китае начался в ноябре 2020 года из-за торгового дисбаланса, связанного с коронакризисом. Китайские поставщики восстановили производство и поставки уже в II–III кварталах 2020 года, в то время как в других странах продолжались пандемические ограничения. В результате порожние контейнеры скопились в США, Европе, Австралии. Так, в австралийском Сиднее по состоянию на декабрь 2020 года находилось более 50 тыс. порожних контейнеров.
• Нефтепереработчики США сокращают долгосрочную аренду танкеров, чтобы сэкономить на расходах. Это является одним из признаков их неуверенности в том, когда именно мировой спрос на нефть вернется к доковидным уровням, утверждают трейдеры и источники в судоходной отрасли, передает Reuters. Глобальная вакцинация против коронавируса и ожидание того, что предлагаемые правительствами пакеты стимулов будут способствовать восстановлению мировой экономики, улучшили ожидания на нефтяном рынке. Однако спрос на топливо остается вялым, что держит нефтеперерабатывающие предприятия в напряжении. Они вынуждены искать новые способы ограничения финансовых потерь. Международное энергетическое агентство (МЭА) ожидает, что спрос на нефть догонит предложение не ранее III кв. 2021 г. Объемы бронирования танкеров, нанятых в США по долгосрочным контрактам, так называемым тайм-чартерам, в последние недели снизились. «Клиенты не рискуют брать сейчас тайм-чартер, так как они могут потерять свои деньги в следующие несколько месяцев», – сказал один из источников в судоходной отрасли.
• По отраслевым оценкам, ставки тайм-чартера для нефтеналивных и продуктовых танкеров средней дальности упали по сравнению с пиковыми значениями 2020 г. На данный момент они составляют около $12 тыс./сут. по сравнению с пиковыми $20 тыс./сут. в июле 2020 г. Прибыль от трех- и пятилетних чартеров также упала с прошлогодних максимумов, и эта тенденция отрицательно сказывается на прибылях владельцев танкеров. «Этот год однозначно станет тяжелым для [владельцев] нефтеналивных танкеров. Тем более, что возможности управлять частями вашего риска на рынке тайм-чартера невелики», – сказал Питер Сэнд, главный судовой аналитик торговой ассоциации BIMCO. В 2020 г. было заключено больше временных чартеров, чем за два предыдущих года, добавил Сэнд. Отчасти это произошло из-за того, что танкеры были забронированы для хранения нефти после обвала спроса в условиях пандемии. Один из руководителей нефтеперерабатывающей промышленности США заявил, что не планирует в будущем возвращаться к фрахтованию судов на длительный срок, чтобы сократить расходы. «Последнее, что вам нужно, – это «влететь» с неиспользованными судами на несколько миллионов долларов за год. У нас уже было несколько таких случаев», – сказал топ-менеджер. Нефтепереработчики США также пострадали от январских холодов в Техасе, которые вызвали падение производства на нефтеперерабатывающих заводах. В результате сократилось число НПЗ, которые искали танкеры для отгрузки своей продукции, а общий экспорт американских нефтепродуктов временно упал. Согласно данным Управления энергетической информации (EIA), экспорт нефтепродуктов из США снижался пять из последних шести недель. «Локальный спрос был удовлетворен за счет истощения запасов. В сочетании с остановками НПЗ это оказало сильное понижательное давление на экспортный рынок, который уже пострадал из-за слабого спроса на фоне пандемии COVID», – сообщили Reuters в судоходной группе Maersk Tankers. Наконец, сокращение объема плавучих хранилищ по сравнению с пиками 2020 г. привело к увеличению парка танкеров, доступных для аренды.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.