Инфобюллетень №10 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

• Президент России Владимир Путин подписал федеральный закон о денонсации соглашения с Великобританией о рыболовстве. Документ опубликован на официальном портале правовых актов. Ранее денонсацию одобрили Государственная Дума и Совет Федерации. Напомним, соглашение между СССР и Великобританией действовало с 1957 года: британские рыболовные суда получили право заниматься промыслом в водах, принадлежащих Советскому Союзу. Речь шла об определенных зонах Баренцева моря вдоль побережья Кольского полуострова.«Соглашение имеет преимущественно одностороннюю направленность, при этом аналогичные или соразмерные выгоды для Российской Федерации в нем отсутствуют», — говорится на сайте Кремля. В Госдуме объяснили необходимость денонсации договора тем, что Лондон в 2022 году отменил режим наибольшего благоприятствования в двусторонней торговле. При этом в Совете Федерации уточнили, что рыболовные суда Великобритании не осуществляют промысловую деятельность российских водах с 2000 года.
• С 4 по 8 марта в штаб-квартире Международной морской организации (IMO) в Лондоне прошла 10-я сессия Подкомитета по судовым системам и оборудованию (SSE), в которой приняла участие российская делегация, сообщает пресс-служба Минтранса.Основным направлением работы Подкомитета является совершенствование инструментов и рекомендаций ИМО в отношении спасательных средств. В рамках сессии продолжилась работа по комплексному пересмотру Главы III Конвенции СОЛАС «Спасательные средства» и Международного кодекса по спасательным средствам. Работа предполагает определение профильных рисков и опасностей, формулирование целей и функциональных требований по отдельным аспектам регулирования, в частности, спуску средств спасения, подъему людей из воды на борт спасательного средства, передаче людей с судна на судно, судовым тревогам, эвакуации. Работа по этому важному и сложному направлению продолжится в межсессионный период. Подкомитет разработал пакет поправок к Международным кодексам по безопасности высокоскоростных судов 1994 и 2000 годов. Поправки касаются гармонизации требований кодексов и главы III СОЛАС в отношении наличия спасательных жилетов на борту. Продолжилась разработка и совершенствование профильных рекомендаций и интерпретаций. Подкомитет, в частности, одобрил пересмотренные стандартные формы протокола испытаний спасательных средств. В отношении тематики противопожарной защиты Подкомитет в приоритетном порядке рассмотрел вопрос обнаружения возгораний и борьбы с пожарами в грузовых помещениях на судах, перевозящих автомобили с инновационными источниками питания, в частности, литиевыми батареями. Подготовлен план разработки соответствующих требований и рекомендаций, включающий изучение научно-технической информации по пожароопасности электрических батарей, оценку рисков их воспламенения в условиях морской перевозки, оценку необходимости новых требований и определение конкретных положений СОЛАС для внесения изменений. Работа в рамках Подкомитета SSE позволяет совершенствовать положения Конвенции СОЛАС и технических кодексов IMO, регулирующих вопросы спасательных средств и противопожарной защиты, разрабатывать рекомендации и руководящие документы в отношении осуществления этих требований. Работа основывается на научных данных, практическом опыте применения требований, наилучших практиках и применимых отраслевых стандартах.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

• Вместимость среднего контейнеровоза с 2006 года увеличилась вдвое и в настоящее время достигла 4580 TEU. При этом на суда вместимостью более 12 тыс. TEU пришлось 51% прироста мощности флота. Об этом говорится в отчете BIMCO. Сегодня всего 626 судов обеспечивают 36% мощности флота. Тенденция будет продолжаться, поскольку в портфеле заказов доминируют крупные суда.Самым большим контейнеровозом в мире в 2006 году стало судно Emma Maersk вместимостью около 17,8 тыс. TEU. Ранее крупнейшее судно имело вместимость 9,5 тыс. TEU.«Со временем родилась новая категория контейнеровозов — Post Panamax. Они имеют вместимость более 17 тыс. TEU. Самые крупные на сегодняшний день вмещают 24 тыс. TEU. Меньший тип судов развивался параллельно с самым большим. Они известны как Neo Panamax», — говорится в отчете.Суда Neo Panamax и Post Panamax способствовали значительному сокращению затрат и выбросов парниковых газов по сравнению с судами меньшего размера. По сравнению с судном вместимостью 10,5 тыс. TEU самые большие суда обходятся на 25% дешевле в расчете на TEU, а потребление бункерного топлива и выбросы парниковых газов так же на 25% меньше на TEU. Суда Neo Panamax и Post Panamax составляют почти 70% заказываемой мощности, и они будут продолжать стимулировать рост флота. По оценкам экспертов, к концу 2025 года средний контейнеровоз превысит 5 тыс. TEU, а на эти два сегмента будет приходиться более 40% мощности флота.
• В январе этого года в мире было сдано в эксплуатацию контейнеровозов суммарной вместимостью 300 тыс. TEU, а в феврале – 200 тыс. TEU. Этот тоннаж сразу был «поглощен» из-за ухода судов из Суэцкого канала на маршрут через мыс Доброй Надежды, сообщает The Loadstar со ссылкой на отчет Alphaliner. «Однако, если в регионе Красного моря для судоходства будет гарантирована безопасность и суда снова смогут совершать транзит через Суэцкий канал, морским перевозчикам придется решать проблему с избыточным тоннажом, поскольку в этом году планируется ввести в строй еще как минимум 2,5 млн TEU», – говорится в отчете. В то же время, в нынешних условиях, для того, чтобы сократить отставание от графика из-за более длительного обхода через мыс Доброй Надежды и придерживаться расписания, необходимо еще 400 тыс. TEU. «Ситуация в регионе Красного моря в настоящее время «поглотила» более 1,2 млн TEU, но нужно еще больше. Растущий спрос на тоннаж полностью забрал новые провозные мощности, которые были введены в строй за последние пять месяцев. Но есть дополнительная потребность еще в 400 тыс. TEU», – подчеркивают в Linerlytica. Судовые брокеры также изучают рынок фрахтования в поисках доступного тоннажа, чтобы обеспечить обязательства по контрактам. Так, Braemar на фоне растущего спроса и ограниченного предложения отмечает высокую активность на этом рынке на протяжении последних трех месяцев. MB Shipbrokers в свою очередь сообщает о том, что свободные провозные мощности ограничены на всех маршрутах и «судовладельцы начинают настаивать на более длительных контрактах».«Любой доступный утром контейнеровоз к вечеру уже может быть зафрахтован, особенно если он новый и экологичный. Такие суда особенно нарасхват, и их владельцы требуют высоких ставок и более длительных сроков фрахтования, от 12 месяцев и более», – цитирует свой источник The Loadstar. Спрос на мегаконтейнеровозы также не демонстрирует признаков ослабления. В Alphaliner характеризуют сегмент рынка фрахтования менее крупных судов как «безумный».
• Танкер “Крымск”, пострадавший от санкций, сегодня пришвартовался в китайском порту Дунъин в восточной провинции Шаньдун, где расположены независимые нефтеперерабатывающие предприятия, чтобы выгрузить 700 тысяч баррелей российской нефти “Сокол” (Sokol). Как свидетельствуют данные судоходных компаний LSEG и Kpler, это уже второй российский нефтяной танкер, пострадавший от санкций, который пришвартовался в китайских портах в этом месяце. На прошлой неделе танкер “Литейный проспект” выгрузил 700 тысяч баррелей нефти Sokol в китайском порту Хуанхуа близ города Цанчжоу в провинции Хэбэй. Китай стал главным покупателем светлой сладкой нефти Sokol после того, как поставки в Индию сократились из-за проблем с оплатой и транспортировкой из-за санкций. Импорт нефти Sokol в Китай вырос в этом месяце и, согласно оценкам Kpler, может достичь исторического максимума в 379 тысяч баррелей в день, сообщает ProFinance.Ru со ссылкой на Reuters.
• Строительство Багаевского гидроузла (БГУ) в Ростовской области и реконструкция Городецких шлюзов на Волге позволит увеличить пропускную способность Единой глубоководной системы (ЕГС) России почти в 7 раз — до 20 млн тонн. Об этом заявил министр транспорта Виталий Савельев в интервью газете «Транспорт России».«Был период, конца 80-х и 90-х (XX века — прим. ред.), когда внимания к флоту было минимально — и морскому, и речному… К 2000 году в России осталось всего 15 судов на подводных крыльях при общей протяженности судоходных путей 84,6 тыс. км. Пропускная способность Единой глубоководной системы (ЕГС) страны составляла 3 млн тонн… Сегодня протяженность судоходных путей России — 102 тыс. км, а флот судов на подводных крыльях увеличился почти в 8 раз. Строительство Багаевского гидроузла на р. Дон и реконструкция Городецких шлюзов на р. Волга позволит увеличить пропускную способность ЕГС почти в 7 раз (до 20 млн. тонн)», — сказал министр. По его словам, сейчас речной транспорт страны возрождается: в 2023 году им воспользовался каждый десятый россиянин. Как передавало «Российское судоходство», Багаевский гидроузел призван решить проблему лимитирующих участков на Нижнем Дону, обеспечив необходимые габариты водного пути. По итогам реализации проекта планируется повысить транспортную доступность и улучшить условия работы водохозяйственного комплекса донского региона, обеспечить надежность и безопасность судоходства крупнотоннажного флота на Нижнем Дону. Возведение БГУ в створе Дона на 3089 км судового хода Единой глубоководной системы (ЕГС) началось в 2018 году. Планируемая дата окончания строительства — четвертый квартал 2024 года. Реконструкция судоходных шлюзов Городецкого гидроузла обеспечит гарантированную глубину 4 м для судоходства между Нижним Новгородом и Городцом. Реализация проекта позволит увеличить грузопоток с 4 млн до 25 млн тонн в год. Тем самым должен быть ликвидирован наиболее проблемный лимитирующий судоходство участок водных путей на ЕГС европейской части страны, что создаст условия в том числе для наращивания транзитного судоходства в рамках международного транспортного коридора (МТК) «Север ‒ Юг». Реконструкция Городецкого гидроузла будет завершена в 2025 году.
• Новая турецкая контейнерная линия – ULD Shipping – запустила фидерный сервис на порт Новороссийск, сообщает Splash со ссылкой на Alphaliner.На сервисе задействованы два контейнеровоза вместимостью 634 TEU.«После ухода с российского рынка крупных линий этот пробел быстро заполнило множество в том числе и новых перевозчиков. Это FESCO, Reel Shipping, New New Shipping / Torgmoll, OVP, Safetrans, Mountain Air Shipping, Neco, «Модуль» и Global Field», – отмечает издание.
• Неспокойная обстановка в Красном море, вызванная нападениями хуситов на проходящие суда, может оказаться выгодной для России. Об этом сообщает Finam.ru со ссылкой на Financial Times. Йеменские хуситы начали атаку морского судоходного коридора Красного моря вскоре после того, как Израиль стал проводить наступление в Газе после неожиданного нападения ХАМАСА 7 октября 2023 года. По этому коридору ранее перевозились многие товары, которые прежде переправлялись наземным транспортом через Россию из Азии в Европу. Перейти на более длинный маршрут через Африку пришлось из-за санкций против РФ. Но сейчас многие компании вынуждены отказываться от таких логистических решений из-за нестабильности в Красном море. По данным FT, за последнее время резко выросло количество запросов на отправку товаров через Россию по железной дороге. Как сообщалось ранее, рост нападений на суда у берегов Африки, в частности у Красного моря, также заставляет перевозчиков выбирать более дальний, но безопасный маршрут вокруг мыса Доброй Надежды. Напомним также, последние атаки на торговые суда в Красном море взвинтили ставки на морские грузоперевозки. Крупные контейнерные перевозчики изменили схему доставки, используя маршрут вокруг африканского континента. Это привело к увеличению периода доставки из Азии в Европу с 7 до 20 дней, а также к росту цен.
• Флот судоходной компании «Алгоритм групп» пополнился двумя сухогрузами «М. Т. Ефремов» и «Патрия». Об этом InfraNews рассказали в компании, уточнив, что оба судна будут обслуживать каботажную линию между портами Санкт-Петербург и Калининград.«М. Т. Ефремов» построен в 2023 году и ходит под флагом России. Его грузоподъемность 7,4 тыс. тонн, осадка – 3 м. Судно позволяет перевозить до 120 сорокафутовых контейнеров High Cube и 8 стандартных двадцатифутовых контейнеров. Второе судно «Патрия» построено в 1999 году и ходит под флагом России. Грузоподъемность судна – 5,8 тыс. тонн, осадка – 5,2 метра. Сухогруз вмещает 159 сорокафутовых контейнеров и 20 грузовых автомобилей. Суда будут работать на регулярной линии «Алгоритм групп» между «Терминалом Морской рыбный порт» в порту Санкт-Петербург и «Калининградским морским торговым портом». В свой первый рейс «М. Т. Ефремов» вышло 6 марта. «Патрия» начнет работать на маршруте в конце марта. Как пояснили InfraNews в «Алгоритм групп», помимо новых судов, флот компании в Балтийском бассейне представлен еще 6 сухогрузами вместимостью от 1,5 тыс. тонн до 7,5 тыс. тонн. Компания работает только на каботажных маршрутах в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах.
• Постоянный представитель республики Крым при президенте России, вице-премьер крымского правительства Георгий Мурадов считает экономически выгодным возобновление морского сообщения региона с Турцией, прерванного в 2017 году. Об этом он сообщил РИА “Новости”.”Турция весьма настойчиво обсуждает с нашей страной вопросы морских перевозок, в том числе, зерновую сделку и параллельный импорт товаров из третьих стран. Для Крыма было бы важно, чтобы в этой повестке присутствовал и вопрос возобновления морского торгового и пассажирского сообщения между крымскими и турецкими портами по приемлемой для обеих сторон схеме, о которой крымские деловые круги готовы договариваться с турецкими партнерами”, – рассказал он. Напомним, запуск паромного сообщения с турецким портом Трабзон обсуждают и в Сочи. Возобновление движения судов по этому маршруту, анонсированное турецкой стороной в апреле прошлого года, неоднократно откладывалось и в итоге так и не состоялось. Теперь руководство сочинского торгового морского порта планирует приобрести для этих целей грузопассажирский паром.
• Большинство судов бельгийской группы Jan De Nul, являющейся подрядчиком морских инженерных проектов, будут оснащены глобальной спутниковой системой Starlink. Соответствующий пункт содержится в новом соглашении группы с компанией Castor Marine, которым продлевается предыдущий трехлетний контракт на предоставление услуг связи, сообщила пресс-служба Jan De Nul. Для обеспечения связи Castor Marine развернет гибридные системы связи на низко-околоземной орбите (НОО) и геостационарной орбите (ГСО). Системами будут оборудованы более чем 80 судов в составе флота Jan De Nul, в их числе земснаряды, самоподъемные крановые баржи, суда для прокладки кабеля и для перевозки сверхтяжелых грузов, многоцелевые суда и дистанционно управляемые аппараты для подводных исследований. Контракт, заключенный компаниями в 2021 году, предполагал поставку услуг связи VSAT, Iridium и VoIP.
• Половина всего прироста провозных мощностей в связи с перенаправлением контейнеровозов в сторону мыса Доброй Надежды на трейде Азия – Европа приходится на долю MSC, сообщает Container News со ссылкой на отчет Alphaliner. MSC добавила 279 тыс. TEU на сервисы, выполняемые в рамках альянса 2M, куда входит еще Maersk, и 208,5 тыс. TEU к нескольким своим независимым от альянса сервисам на таких маршрутах как Дальний Восток – Средиземноморье и Азия – Северная Европа – Балтика. Эти дополнительные 488,4 тыс. TEU позволили MSC увеличить предложение слотов на 54% и занять 22% рынка на трейде Азия – Европа. У ближайшего конкурента Maersk эта доля составляет около 16%. Суммарные провозные мощности на этом трейде в совокупности составляют 6,3 млн TEU, на 19% больше, чем годом ранее. Это связано с тем, что операторы задействуют больше контейнеровозов, чтобы смягчить последствия увеличение длительности рейсов в связи с переориентацией через мыс Доброй Надежды. Если брать во внимание альянсы, наибольшую долю на трейде Азия – Европа занимает 2M – 33.4% (годом ранее было 32,4%). Доля на этом рынке Ocean Alliance снизилась до 33% (в феврале 2023 года она составляла 37,5%). Снижение вызвано тем, что пока CMA CGM, COSCO Shipping Lines, OOCL и Evergreen не получили все свои новострои, тогда как альянс 2М увеличил количество задействованных на маршруте Азия – Европа судов за счет роста флота MSC. THE Alliance, в который входят линии Hapag-Lloyd, ONE, HMM и Yang Ming, сократил свое присутствие на этом трейде с 25,7% в 2023 году до 23,3%, поскольку приостановил один сервисов на маршруте Юго-Восточная Азия – Северная Европа. Напомним, доля контейнерных линий, работающих на трейде Азия – Европа, которые не входят в какие-либо альянсы, за последний год увеличилась в два раза. Согласно отчету Alphaliner, такие более мелкие перевозчики как New New Shipping, OVP Shipping, Safetrans, FESCO, Akkon и CStar за последний год удвоили объемы линейных перевозок.
• Количество санкций, связанных с судоходством, в 2020-х годах выросло почти в четыре раза. Презентованная недавно платформа проверки RightShip позволяет участникам Лондонской фондовой биржи (LSEG), включая фрахтователей, финансовые учреждения, трейдеров, портовые власти и судовладельцев, проверять и оценивать суда и морские компании, с которыми они ведут бизнес, риски, связанные с судами, находящимися под санкциями или эмбарго, сообщает Splash247. Анализ решений пяти основных санкционных органов из Австралии, Европейского Союза, Организации Объединенных Наций, США и Великобритании на платформе RightShip позволяет сделать вывод о значительном росте числа подсанкционных компаний и судов. Например, только в 2022 году количество судов, попавших под санкции, по всему миру выросло на 43%. В настоящее время под санкциями по всему миру находятся около 69 тыс. физических и юридических лиц. По состоянию на январь 2024 года около 12 тыс. юридических лиц, включая компании и конкретные суда, подверглись санкциям, в то время как  в январе 2020 года их насчитывалось примерно 2,5 тыс.
• Иран экспортировал 2,5 млн тонн товаров на сумму около 1,58 млрд долларов в прибрежные государства Каспийского моря за первые 11 месяцев текущего иранского календарного года (21 марта 2023 года – 19 февраля 2024 года). По словам Камбиза Джаханбани, управляющего директора Khazar Shipping Company, компании, которая занимается морскими перевозками на севере Ирана, сельскохозяйственная продукция составляла 30% от общего объема экспорта через Каспийское море в указанный период. Камбиз Джаханбани также отметил, что стоимость экспорта морским транспортом на 40% ниже, чем сухопутным, добавив, что судоходная компания Khazar готова экспортировать 30% сельскохозяйственной продукции северных иранских провинций через Каспийское море. Он сообщил, что под управлением Khazar Shipping Company работают 30 судов, общая вместимость которых составляет 120 тыс. тонн. По его словам, в случае готовности экспортеров Каспийское морское пароходство может увеличить количество контейнеровозов, оборудованных рефрижераторами, до 500 единиц в течение программы от 6 месяцев до одного года и перевозить до 3000 контейнеров или 65 тыс. тонн в год, сообщает “Иран.ру”.
• Linerlytica подсчитала, что MSC оперирует самым старым флотом из топ-15 линейной индустрии. Средний возраст судов швейцарской контейнерной корпорации составляет 16,8 лет – это в два раза больше, чем у SITC, Wan Hai и Evergreen на другом конце списка. У MSC самый старый флот, несмотря на то, что она на протяжении уже по меньшей мере полутора десятилетий является лидером отрасли по объемам портфеля заказов. В 2008 году перевозчик имел контракты на поставку 65 новых судов совокупной вместимостью 670 тыс. TEU, в 2015-м опять почти 700 тыс. TEU. Правда к началу пандемии – в начале 2020 года MSC опустилась по размеру портфеля на 4 место – в нем оставалось всего 15 судов совокупной вместимостью около 250 тыс. TEU. И когда рынок начал резко расти компания стала не только вновь активно размещать заказы на новые суда, но и скупать старые. За период с августа 2020 года по сегодняшний день MSC приобрела на вторичном рынке свыше 330 судов.На пике рынка в период коронакризиса эта тактика была понятна: взлетевшие в 10 раз фрахтовые ставки оправдывали инвестиции в суда неважно по каким ценам. Однако MSC продолжила наращивать флот и после разворота рынка, когда уже явно просматривался новый кризис избытка тоннажа. Аналитики задаются вопросом «зачем?»: каковы амбициозные цели компании, которые агрессивно реализовывает выходец из Maersk Сорен Тофт. Можно отметить, что с разрыва Maersk и MSC начался нынешний кризис системы альянсов. MSC достигла таких размеров, что может вообще работать без всяких партнеров, Maersk оперативно переманил к себе Hapag Lloyd, оставив в очень уязвимой ситуации THE Alliance. Масштабы похудевшего с уходом немецкого перевозчика альянса будут почти вдвое уступать совокупной вместимости крупнейшего на рынке OCEAN Alliance, что не позволит ему полноценно конкурировать на ключевых магистральных сегментах рынка. В этой связи надо ожидать реорганизации THE Alliance с созданием новой бизнес-модели или уходом в какие-то нишевые сегменты. Между тем, контейнерная индустрия в период пандемии уже привлекла к себе пристальное внимание антимонопольных регуляторов. В прошлом году Европейская комиссия отменила действовавшие с 2009 года и неоднократно подливавшиеся антимонопольные преференции для линейных перевозчиков. Можно ожидать, что антимонопольное давление на рынок продолжится и повлечет за собой дальнейшую вынужденную деградацию системы альянсов и радикальное переформатирование линейной контейнерной индустрии.
• COSCO и OOCL по-прежнему заходят в порты Израиля несмотря на то, что в декабре объявляли о приостановке рейсов в эту страну, сообщает The Loadstar.Обе линии заходят в порты Хайфа и Ашдод, а на длинном плече обслуживают их с трансшипментом через порты Пирей (Греция) и Валенсия (Испания).В порту Хайфа COSCO и OOCL используют контейнерный терминал SIPG Bayport, которым управляет государственная китайская компания – Shanghai International Port Group. «Израильское издание Globes со ссылкой на собственные источники сообщило, что декабрьское решение COSCO и OOCL вызвало «дипломатическую суету». Позже Министерство иностранных дел Израиля заявило о том, что стремится сохранить открытыми морские пути в Израиль и хочет разрешить ситуацию с китайскими судоходными компаниями», – пишет The Loadstar. По данным издания, на этой неделе COSCO и OOCL запускают фидерные перевозки по Средиземноморью на совместном сервисе с израильской линией Zim. На сервисе задействованы три контейнеровоза Zim вместимостью 1,1-1,4 тыс. TEU, COSCO добавит еще два своих судна.
• Одно из самых известных имен в истории японского судоходства, компания Sanko, продала свое последнее судно. За трехлетнее судно Sanko Hawking дедвейтом 82 000 тонн, построенное в Цунейши, компания получила чуть менее 42 миллионов долларов с неизвестного греческого счета. В феврале высшее руководство Sanko сообщило Japan Maritime Daily, что компания выйдет из судовладения и выставит последнее судно на продажу. История Sanko уходит корнями в 1934 год. Это предприятие стало крупнейшей транспортной катастрофой 1980-х годов. В 2012 году компания снова обанкротилась, когда контролировала флот из примерно 185 судов, а в декабре 2014 года вышла из реорганизации под защитой суда. Суда, которые находились в собственности, как правило, имели корпуса зеленого цвета.

 

 

 

 

НОРВЕЖСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  УВЕРЕНЫ,  ЧТО  В  2024  ГОДУ   СМОГУТ  УВЕЛИЧИТЬ  СВОЮ  ПРИБЫЛЬ

По мнению Норвежской ассоциации судовладельцев, драйвером роста доходов является оживление оффшорной деятельности. Согласно отчету Норвежской ассоциации судовладельцев, более половины её членов ожидают увеличения операционной прибыли в 2024 году. Только каждая шестая судоходная компания ожидает в этом году снижения рентабельности. При этом оффшорный сегмент выглядит наиболее оптимистично. Четверо из пяти его представителей ожидают более высокой по сравнению с 2023 годом операционной прибыли в этом году.

В других сегментах ряд компаний наблюдают снижение рентабельности на фоне очень прибыльного 2023 года. «Однако, для большинства судоходных компаний это будет означать, что рентабельность по-прежнему будет высокой, просто не настолько, как в рекордные 2022 и 2023 годы», — говорится в отчете. В 2023 году члены ассоциации увеличили доходы более чем на 10%.

Портфель заказов судовладельцев в 2023 году вырос почти на 40%. На 1 января 2024 года он состоял из 113 судов и двух буровых установок. Судовладельцы заказали 47 сухогрузов, 30 СПГ газовозов  и 24 вспомогательных оффшорных судна. Стоимость новостроек превышает 10 миллиардов долларов. Большая часть судов будет построена в Китае и Корее. На норвежских верфях будет построено всего 7 судов. В течение следующих 5 лет судовладельцы планируют ещё больше увеличить портфель заказов. В отчете говорится, что судовладельцы рассматривают возможность заказа 191 судна.

Девять из 10 норвежских судоходных компаний заявляют, что планируют строить суда с использованием технологий, готовых к климатически нейтральным решениям. В отчете также отмечается, что 6 из 10 судоходных компаний считают, что  достигнут цели Норвежской ассоциации судоходства и станут климатически нейтральными к 2025 году.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ОКАЗАВШИЙСЯ  ПОД  САНКЦИЯМИ  ВЕЛИКОБРИТАНИИ  СУДОВЛАДЕЛЕЦ  FRACTAL  SHIPPING  ПЕРЕВОДИТ  ПОЛОВИНУ  СВОЕГО  ТАНКЕРНОГО  ФЛОТА  ПОД  УПРАВЛЕНИЕ  ДРУГИХ  КОМПАНИЙ

Судя по базе данных Equasis, 11 из 24 судов, находящихся на балансе Fractal Marine DMCC, эмиратского подразделения швейцарской Fractal Shipping, специализирующейся на морской транспортировке российской нефти, перешли в управление к новым менеджерам из  Объединенных Арабских Эмиратов и Турции. Этот перевод произошёл в течение недели после того, как правительство Великобритании внесло компанию в черный список. Кроме неё под новые санкции попали два турецких танкерных оператора — Beks Ship Management и Active Denizcilik.

Министерство иностранных дел Великобритании не сообщило никаких подробностей того, за что компания попала в санкционный список, ограничившись заявлением о том, что компания “получала выгоду или поддерживала” российское правительство, участвуя в коммерческой деятельности в секторе стратегического значения.

Тем не менее, Fractal Shipping не запрещалось перевозить российскую нефть своими танкерами при условии, что её цена будет ниже предельной – в 60 долларов за баррель или 100 и 45 долларов за нефтепродукты, согласно режиму западных санкций.

В уведомлении о санкциях Великобритании не упоминалось о каком-либо нарушении ценового ограничения со стороны компании. В свою очередь, Fractal заявила, что всегда соблюдала ценовые ограничения на нефть и подала апелляцию на это решение.

Fractal Shipping была единственным европейским танкерным оператором, ориентированным на транспортировку российской нефти. Компания была учреждена в 2022 году, за ней стояли  ближневосточные инвесторы, а возглавил её гражданин Великобритании и Франции Матью Филипп.

Флот компании быстро расширялся в период с 2022 по 2023 год, его средний возраст составлял 17 лет, компания получала хорошую прибыль за счёт более высоких фрахтовых ставок, которые предлагали российские трейдеры, в то время  как другие компании избегали этого бизнеса, в основном из-за регулятивных, юридических или репутационных рисков.

В январе Филипп сообщил TradeWinds, что огромные прибыли от этих перевозок практически исчерпали себя, и он надеется диверсифицировать деятельность компании и выйти на другие рынки с более современными судами.

Но санкции Великобритании нарушили эти планы и, похоже, вызвали значительные изменения в структуре управления. Согласно введенным санкциям, любому судну, принадлежащему, контролируемому, зафрахтованному или управляемому компанией, внесенной в черный список, запрещен заход в порты Великобритании, где оно может быть задержано.

 

Перетасовка судов

Как же Fractal Shipping перераспределили свои суда? Шесть судов отправились в стамбульскую компанию Westanker Denizcilik, которая была образована в феврале этого года.

Еще пять танкеров достались базирующейся в ОАЭ компании BPT Shipping Co, которая, по данным Equasis.

Другие компании, ранее попавшие под западные санкции, также передали суда новым компаниям, очевидно, пытаясь избежать последствий санкций.

Что касается регистрации судов, то в настоящее время все они остаются под Панамским флагом.

В Панамском регистре заявили, что они действуют в соответствии со всеми резолюциями и правилам Организации Объединенных Наций, опубликованными Международной морской организацией.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ПО РЕКЕ  С  ВЕТЕРКОМ

Пассажирские перевозки по рекам России выходят на новый виток развития. В 2024 году стартовала работа по формированию единого государственного подхода к управлению маршрутной сети в Нижегородской области, Татарстане и Чувашской Республике в рамках программы скоростного пассажирского судоходства «Речные магистрали».

История скорости

Скорость речного водного транспорта за 150 лет возросла почти в 10 раз: с 1-3 км/час (в зависимости от скорости течения) в начале XIX века до 60-100 км/час к настоящему времени. Прорыв в скоростном движении по рекам страны произошел во времена Советского Союза после создания и начала эксплуатации судов на подводных крыльях (СПК) «Ракета» и «Метеор», которые разработал конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев. Так, на «Ракете» время в пути от Горького до Казани протяженностью 420 км составило примерно 7 часов. Ранее, до 1957 года, на тот же маршрут уходило до 30 часов. Уже в 1961 году был выпущен улучшенный аналог «Ракеты» — «Метеор». И почти сразу его морской вариант — «Комета». Скорость этих судов была сравнима с «Ракетой», но пассажировместимость почти в два раза больше — 120 человек против 65.Чуть позже Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева разработало СПК «Буревестник», который являлся флагманом речного скоростного флота. Судно имело силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей, позаимствованных из гражданской авиации (с самолета Ил-18). Такое судно эксплуатировалось c 1964 года до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев — Ульяновск — Казань — Горький. Были и другие проекты. В частности, СПК «Чайка», которое было построено в единичном экземпляре. «Чайка» вмещала 30 человек и могла развивать скорость до 100 км/час. Основные маршруты, на которых работало судно — река Волга между крупными городами, сибирские реки и озеро Байкал.

 

Крылатый флот

Сегодня для России скоростные пассажирские перевозки являются все так же актуальными. В стране много больших судоходных рек — Волга, Дон, Кама, Енисей, Обь, Иртыш и другие, на берегах которых расположены крупные города. На морских и внутренних водных путях России (ВВП) работают современные суда на подводных крыльях. Их основу составляют проекты, разработанные и построенные специалистами АО «ЦКБ по СПК имени Алексеева» (Нижегородская область). Это морские СПК «Комета 120М» (работает в Крыму) и перспективный «Циклон 250М». На море из-за волнений скорость судов ограничена 65-70 км/час. Фото с сайта ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева. Для освоения речных маршрутов созданы и работают СПК «Валдай 45Р» и «Метеор120Р». Кроме того, АО «Зеленодольский завод имени А. М. Горького» в 2021 году возобновил строительство «Метеоров». Модернизированный проект СПК «Метеор-2020» вместимостью 122 человека может развивать скорость на тихой воде более 75 км/час. Данные суда перевозят пассажиров между городами Казань, Ульяновск, Нижний Новгород, Чебоксары, Набережные Челны и Сарапул. Планируется продлить эти маршруты до Перми и Уфы. Аналогичные маршруты реализуются из Нижнего Новгорода и Чебоксар судами «Валдай 45Р». В навигацию 2024 года на реке Дон также будут работать суда «Валдай 45Р».Хорошо развита скоростная сеть водного сообщения в Сибири и на Дальнем Востоке, где в общей сложности насчитывается 53 маршрута, на которых работает 89 судов, перевозящие порядка 393 тыс. человек в год.

 

Речные магистрали

Для продолжения развития скоростных пассажирских перевозок участникам скоростного судоходства предстоит решить много задач. В частности, необходимо:

• объединить разрозненные маршруты, выполняемые разными компаниями без согласования графиков и расписания друг с другом, в единую маршрутную сеть;
• сформировать единый подход к субсидированию расходов судоходных компаний, выполняющих скоростные пассажирские перевозки;
• определить конкурентную цену билетов на скоростных линиях, чтобы такие поездки стоили не дороже, чем на автомобильном и железнодорожном транспорте на схожих маршрутах;
• проработать мультимодальные пассажирские перевозки с участием скоростных речных магистралей.

Эти и другие задачи организационно-экономического, технического и технологического плана будут решены в рамках федерального проекта «Речные магистрали», который на первом этапе свяжет маршрутами общей протяженностью 675 км три региона — Нижегородскую область, Татарстан и Чувашскую Республику. Поэтапная реализация проекта в России началась с 2024 года.Для выработки единой политики управления проектом создана специальная комиссия при Минтрансе, в состав которой входят представители самого министерства, а также Росморречфлота, Волжского государственного университета водного транспорта (ВГУВТ), Нижегородской области, Татарстана и Чувашской Республики, перевозчиков и верфей. Комиссию возглавил министр транспорта России Виталий Савельев. Бизнес-план проекта, включающий строительство скоростных судов, создание необходимой инфраструктуры (в том числе, причалов) и системы продажи электронных билетов, находится в разработке. Предполагается использовать меры государственной поддержки: налоговые льготы для бизнеса, субсидии на операционные и капитальные расходы, в том числе лизинг. В выигрыше от реализации проекта будут жители всех трех регионов и экономика страны в целом. Прежде всего, повысится транспортная доступность для населения: при развитии мультимодальных пассажирских перевозок можно будет без пробок, быстро и с комфортом перемещаться между регионами, пересаживаясь с автомобильного или железнодорожного транспорта на речной маршрут. Одновременно удастся разгрузить автомобильные и железные дороги в часы пик, выходные и праздничные дни. Также это будет способствовать созданию туристических направлений, так как станут доступны новые локации на берегах Волги, куда не проложены скоростные автодороги и нет железнодорожных путей. Будут создаваться новые рабочие места. Помимо этого, в связи с необходимостью постройки новых СПК увеличится загрузка верфей и смежных отраслей промышленности (металлургия, электроника и др.). Так, в настоящее время на скоростных маршрутах трех регионов работает 11 СПК трех судоходных компаний (ООО «Водолет», АО «Чебоксарский речной порт», АО «Флот РТ»). Только на первом этапе реализации проекта для выполнения регулярных межрегиональных скоростных пассажирских перевозок требуется еще 20 новых СПК. Два судна уже строятся, их поставка ожидается. Будет заказано строительство еще 18 СПК, в числе которых — по четыре «Метеор 120Р» и «Метеор 2020» и 10 «Валдай 45Р».

portnews.ru

 

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

 

• Полная модернизация пассажирского судна для перехода на использование метанола в качестве топлива значительно повышает общую стоимость судна и окажется менее коммерчески привлекательной для владельцев, чем использование топливных смесей, флотского мазута или мазута с установленной очистной системой. Такие выводы содержатся в отчете «Какое топливо выбрать: метанол для пассажирских судов», подготовленном классификационным обществом Lloyd’s Register (LR). Согласно отчету, общая стоимость владения (TCO) и эксплуатации двухтопливных пассажирских судов на метаноле более чем в 2 раза превышает стоимость при использовании других традиционных видов топлива или мазута с установленной системой улавливания углерода на борту судна (oCCS). В классификационном обществе считают, что цена бункеровки метанолом является основным препятствием для его коммерческого внедрения в отрасли. При этом использование менее экологичного (серого) метанола на основе ископаемого топлива является более выгодным для владельцев пассажирских судов, чем смесь из 50% серого, 25% био- и 25% синтетического метанола, даже если принять во внимание действующие налоги ЕС на выбросы. В исследовании тем нее менее отмечается, что с технической точки зрения перевод судов на метанол является приемлемым для операторов пассажирских судов, стремящихся сократить выбросы углекислого газа, а техническая осуществимость такого перехода отражена в глобальном портфеле заказов на новые суда — от небольших речных судов до крупнейших круизных лайнеров.
• Министр окружающей среды Дании Магнус Хойнике планирует обсудить с парламентом страны возможность введения запрета на сброс воды из скрубберов. Об этом сообщает портал Manifold Times со ссылкой на министерство. В заявлении на сайте министерства говорится, что, по данным Агентства по охране окружающей среды Дании, отработанная вода из скрубберов является источником загрязнения морской среды из-за наличия в ней некоторых тяжелых металлов и смолистых веществ. В частности, скрубберы на судах используются для очистки выхлопных газов от серы с последующим сбросом этой воды прямо в море.«Тяжелые металлы в рыбе и моллюсках, употребляемых в пищу человеком, при их накоплении в организме могут оказывать серьезное негативное воздействие на здоровье. Например, избыток свинца влияет на развитие центральной нервной системы, в том числе на способность к обучению и запоминанию, а кадмий может повлиять на функцию почек», — говорится в материалах министерства.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Публичная встреча «Профессионализм и лидерство: женщины морской отрасли» состоялась на площадке международной выставки-форума «Россия». Она была организована Транспортной группой FESCO, Музеем морского флота при участии ФГУП «Атомфлот» в павильоне Росатома в рамках Всероссийского женского форума, сообщает пресс-служба FESCO. Женщин до работы в Морском министерстве допустил комитет министров Российской империи в 1897 году. На тот момент речь шла только о «береговых» должностях: работе с документами и бухгалтерией. Новый документ, касающийся работы женщин на флоте, появился в период работы Временного правительства. Летом 1917 года была организована первая морская женская команда. После Октябрьской революции благодаря реформам образования женщины получили возможность осваивать новые профессии. Первой женщиной-капитаном дальнего плавания стала Анна Щетинина. Как рассказала сменный капитан буксира «Добрыня» компании «FESCO Портофлот» Оксана Спивак, первые ее рейсы после учебы были по 11 месяцев без берега, но «когда в первый раз попала на буксир, буквально влюбилась». Капитан-механик Евгения Николенко начала работу на флоте обычным матросом: «Экипаж встретил меня, конечно, шутками, но мне было все это интересно, и я дослужилась до капитана». Второй помощник капитана атомного ледокола «Арктика» Нина Вдовина после окончания колледжа работала матросом и рулевым на речных пассажирских теплоходах, но «душа требовала моря». Для того чтобы прийти к намеченной цели, она поступила в Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, а на четвертом курсе попала на практику в «Атомфлот». «Работа в Арктике необычайно интересна и красива, хоть и трудна… Самое главное — найти свой экипаж, который будет тебя поддерживать, и свое судно. Я нашла свой ледокол», — добавила она. Старший тальман Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в FESCO) Юлия Базелюк поделилась, что не каждый выдерживает такую работу: «Мой рекорд — до 250 контейнеров в смену. Когда нужно быстро и качественно принять пароход, ставят меня. Часто дают стажеров… Практика учит лучше всего. Бывает, что и убегают молодые. Причем девушки в этом плане более стойкие». Ученик легендарной Анны Щетининой, капитан дальнего плавания, советник ЦС ВОИР Юрий Чашков предложил новую точку отсчета в истории покорения морских профессий женщинами: «Давайте с сегодняшнего дня считать, когда женщина станет капитаном атомного ледокола. На сегодняшний день их меньше, чем космонавтов. И среди них нет ни одной женщины, хотя в числе космонавтов — есть. Скоро это наверняка случится. Тем более, что старшие помощники капитанов на атомных ледоколах уже есть».
• На портале Национального агрегатора независимой оценки высшего образования опубликован Национальный агрегированный рейтинг 2024 года. В него вошли 686 российских вузов, распределенных по 10 лигам. Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова подтвердил свой высокий статус отраслевого научно-образовательного комплекса и в очередной раз вошел в топ-200 университетов России, опередив все подведомственные Росморречфлоту вузы, разделив верхнюю часть рейтинга с ведущими учебными заведениями транспортной отрасли. ГУМРФ получил наивысшие оценки «A» в рейтингах «Мониторинг эффективности вузов» и «Международное признание», закрепив свое положение во второй университетской лиге, сообщила пресс-служба вуза. Общий агрегированный список строится на основе учета критериев, которые охватывают все сферы деятельности высших учебных заведений. В рейтинг входят практически все вузы России, что позволяет сравнивать уровень качества высшего образования в стране и отдельных регионах, отраслях деятельности. Это хорошая новость к предстоящему дню открытых дверей ГУМРФ, который состоится 31 марта. Абитуриенты и их родители смогут получить ответы на актуальные вопросы приемной кампании-2024.Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова – старейший транспортный вуз, осуществляющий подготовку высококвалифицированных кадров в сфере водного транспорта. Обучение курсантов и студентов здесь ведется по направлениям подготовки бакалавриата, магистратуры, аспирантуры, специальностям эксплуатационного профиля, специальностям среднего профессионального образования в рамках 12 укрупненных групп направлений подготовки и специальностей. Университет имеет 6 филиалов: Арктический морской институт имени В.И. Воронина, Воронежский, Беломорско-Онежский, Велико-Устюгский, Котласский, Мурманский филиалы. В ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова учатся около 13 тысяч курсантов и студентов. Каждый год университет выпускает около 2500 специалистов. Численность профессорско-преподавательского состава вуза составляет 702 человека, из них 66 % – это доктора и кандидаты наук. Полномочия учредителя осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта.

 

ИМО  И  МОТ  РЕШИЛИ  ВМЕСТЕ  БОРОТЬСЯ  С  НАСИЛИЕМ  И  ПРИТЕСНЕНИЯМИ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

27-29 февраля в штаб-квартире ИМО в Лондоне состоялось заседание Совместной трехсторонней рабочей группы МОТ/ИМО (JTWG), в которую входят представители правительств, судовладельцев и моряков, на котором обсуждались потенциальные  будущие меры по искоренению этой серьезной проблемы.

Во всем мире растет осведомленность о насилии и притеснениях на судах, включая сексуальные домогательства, издевательства и сексуальное насилие, которые усугубляют и без того сложные условия труда моряков.

“Мы по-прежнему тверды в своем стремлении создать безопасную и уважительную рабочую атмосферу на борту. Признавая, что это не только наш моральный долг, но и практическая необходимость для устойчивого развития отрасли, мы будем неуклонно стремиться к искоренению издевательств и преследований в морском секторе”, – заявил генеральный секретарь ИМО  Арсенио Домингес, открывая заседание  в Лондоне.

 

По итогам трехдневных обсуждений Совместная трехсторонняя рабочая группа МОТ/ИМО согласовала несколько рекомендаций, которые будут представлены Комитету ИМО по безопасности на море на его следующем заседании в мае 2024 года (MSC 108) и Административному совету МОТ в установленном порядке.

 

Ниже приведены некоторые из этих рекомендаций:

Обязательное обучение моряков

JTWG рекомендовала MSC рассмотреть обновленный набор поправок к Кодексу подготовки, дипломирования моряков и несения вахты (STCW),  с целью его последующего принятия на 108-й сессии MSC. Поправки касаются обязательных минимальных требований по ознакомлению с правилами техники безопасности, базовой подготовки и инструктажа для всех моряков.

Проект поправок гарантирует, что моряки будут иметь базовые знания  о насилии и домогательствах, включая сексуальные домогательства, издевательства и сексуальное насилие, а также о том, как предотвращать инциденты и как на них реагировать.

 

Меры для морских администраций и судоходных компаний

Эти меры призваны  способствовать реализации требований ИМО по безопасному управлению и эксплуатации судов в море (Кодекс МКУБ) и предусматривают включение соответствующих политик и процедур в системы управления безопасностью, в том числе оказание помощи жертвам и их защиту от возмездия.

 

Отстранение виновных от работы

JTWG рекомендовала MSC поручить Подкомитету ИМО по человеческому фактору, подготовке и несению вахты (HTW) рассмотреть предложение о включении нового требования в Правило I/5 (Национальные положения) Международной конвенции о стандартах подготовки, сертификации и несения вахты. Несение вахты моряками (ПДНВ). Это требование предполагает временное отстранение от исполнения служебных обязанностей или прекращение полномочий любого моряка, осужденного за сексуальное насилие.

 

Международная информационная кампания

JTWG рекомендовала начать совместную международную кампанию МОТ-ИМО при поддержке МОТ и государств-членов ИМО, моряков, судовладельцев, правительственных и неправительственных организаций с целью повышения осведомленности по этой проблеме. Он призвал правительства инициировать национальные кампании в сотрудничестве с социальными партнерами и другими национальными организациями.

Сбор данных о насилии и домогательствах

JTWG обратилась к секретариатам ИМО и МОТ с просьбой изучить возможности надлежащего, более целостного, точного сбора данных о насилии и притеснениях, включая сексуальные домогательства, издевательства и сексуальное насилие в морском секторе.

Документы МОТ

JTWG рекомендовала Административному совету МОТ вынести на обсуждение сессии  Специального трехстороннего комитета МОТ по Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, которая состоится в апреле 2025 года, возможность включения соответствующих поправок в MLC 2006.
Цель этих поправок  в том, чтобы государства-члены и судоходные компании дали четкое определение и запретили насилие и домогательства на судах, включая сексуальные домогательства, издевательства и сексуальное насилие, а также приняли соответствующие политики, меры и программы для предотвращения и решения этих проблем.

Для реализации этих предлоэений было бы целесообразно опираться на существующие процедуры подачи жалоб на борту и на берегу, чтобы обеспечить легкий доступ к эффективным средствам правовой защиты в случаях насилия и преследований, включая защиту от виктимизации или возмездия, а также защиту частной жизни и конфиденциальности вовлеченных лиц.

Safety4sea.com

 

 

 

ВЗЯТКИ  ЗА  ТРУДОУСТРОЙСТВО  СПОСОБСТВУЮТ  ЭКСПЛУАТАЦИИ  МОРЯКОВ

Согласно официальным данным индийских источников, в стране зарегистрировано более 200 случаев, когда нанимавшиеся на работу через агентства моряки оказывались не на тех судах, которые им обещали.

Индийские морские власти предупреждают, что во многих из этих случаев моряки, которых переводили на другие суда против их воли, в итоге пропадали без вести и даже погибали.

С 2020 года в Индии зарегистрировано более 200 случаев, когда моряки нанимались на работу на одни суда, а в итоге попадали на совершенно другие. Рекрутеры обещали морякам одни условия на борту, а на деле ситуация оказывалась хуже некуда.

«Набор и трудоустройство моряков на суда, в котором участвуют многочисленные стороны, а также используются сложные процедуры, приводят к тому, что условия труда моряков  рудно контролировать», — заявили индийские официальные лица в заявлении, направленном в адрес Международной морской организации.

«Во многих из этих случаев моряки не просто становятся жертвами мошенников и остаются без обещанных денег, они пропадают без вести и даже погибают».

Индийская делегация в ИМО заявила, что регулирующий орган сосредоточен на улучшении условий на борту, но не в состоянии бороться с «незаконными или мошенническими методами», используемыми компаниями, занимающимися набором и наймом моряков. Моряков, без их ведома и согласия, без каких-либо официальных документов и надлежащих записей переводят на суда, отличные от тех, которые значатся в документах. Помимо того, что это незаконно, это впоследствии затрудняет разбирательство каких бы то ни было  жалоб моряков и ущемляет их основные права.

 

Серьезное подозрение

«В этих случаях не существует механизма, позволяющего выяснить, действительно ли моряк работает на том судне, на которое он был нанят», — говорится в сообщении. Подобная практика вызывает «серьезные подозрения в незаконной деятельности на море». Делегация Индии призвала к созданию международной системы для рассмотрения случаев, связанных с незаконной практикой найма и трудоустройства моряков на суда. «Такие случаи часто приводят к эксплуатации моряков с риском для их безопасности и даже жизни», — говорится в заявлении.

 

Предыдущие исследования выявили широкое распространение практики платы за трудоустройство в морском секторе Индии.  Коррумпированные вербовщики требуют от моряков до 7500 долларов за трудоустройство, показал опрос, проведенный в прошлом году.

Согласно исследованию, проведенному исследователями из Ливерпульского университета Джона Мурса и благотворительной организацией The Mission to Seafarers, вербовщики к тому же забирают  документы и отдают их только после того, как получат плату от моряка или судоходной компании, которая в конечном итоге нанимает их на работу.

 

Плата за трудоустройство – широко распространенная практика

Индия — одна из стран, где эта проблема стоит особенно остро: 35% опрошенных в рамках исследования моряков заявили, что сталкивались с “поборами” за трудоустройство.

Опубликованный в 2023 году опрос, проводившийся  Институтом прав человека и бизнеса и Инициативой устойчивого судоходства, в котором приняли участие почти 5000 моряков, показал, что незаконная практика взимания платы за набор моряков широко распространена, но моряки заявляют об этом открыто крайне редко, опасаясь репрессий.

Конвенция о труде в морском судоходстве, известная как «Билль о правах моряков», принятая Организацией Объединенных Наций в 2006 году, запрещает практику взимания с моряков платы за трудоустройство. Также, незаконно требовать с моряков возмещение расходов на оформление виз и медицинские осмотры.

Вопрос, поднятый индийскими властями, будет обсуждаться на заседании юридического комитета ИМО в апреле.

Tradewindsnews.com

 

ВОЛЖСКОЕ  ПАРОХОДСТВО  ОПРЕДЕЛИЛО  ЛУЧШЕГО  СУДОВОГО  ПОВАРА

Завершился финал уникального конкурса профессионального мастерства судовых поваров. Соревнование прошло в Москве на базе одной из известных кулинарных школ.

Победителем стала Ирина Трефилова (теплоход «Агат»), второе место заняла Галина Волченская (теплоход «Нефрит»), на третьей позиции оказалась Мария Уткина (теплоход «Волго-Дон 139»). Тройка призеров в качестве награды получила грамоты, памятные стелы, а также денежные призы. Специальным призом была отмечена студентка Городецкого Губернского колледжа Юлия Финагина в номинации «Стремление к росту в профессии».

Шесть финалистов преодолели несколько отборочных туров: сначала в заочном раунде они прошли онлайн-тестирование, позволяющее оценить их профессиональные навыки и квалификацию, затем в полуфинале приготовили по технологическим картам и презентовали жюри горячее блюдо и десерт. В соревновании также приняли участие три студентки Городецкого Губернского колледжа – победительницы студенческого конкурса поваров, организованного по инициативе Волжского пароходства.

В решающем раунде конкурсанткам нужно было за 60 минут составить собственную кулинарную композицию из неизвестных им заранее ингредиентов – индейки, шпината, болгарского перца, одного томата, пасты спагетти из твердых сортов пшеницы, цветной капусты, риса басмати и сыра моцарелла, а также дополнительного набора продуктов. «Черный ящик» был подготовлен главой экспертного жюри Андреем Шмаковым – шеф-поваром московского ресторана SAVVA и владельцем кафе «Шмак». Он начинал свою карьеру судовым поваром и проработал 8 лет на международных морских направлениях.

Кроме Андрея Шмакова в состав экспертного жюри вошли представители Волжского пароходства и Городецкого Губернского колледжа. Оценки выставлялись по 8 параметрам: персональная гигиена, чистота рабочего места, безопасность на рабочем месте, знание и применение приемов приготовления и тепловой обработки, внешний вид блюда, текстура и вкус всех его компонентов, а также общая гармоничность блюда.

«В Год плавсостава мы улучшаем условия работы на судах и стараемся максимально вовлекать представителей флота в корпоративную жизнь компании. Конкурсантки повысили уровень своих знаний, научились у столичных шеф-поваров кулинарным секретам, обменялись опытом с другими участницами и зарядились отличным настроением перед началом навигации. В будущем мы постараемся проводить подобные соревнования и среди других судовых профессий», – подчеркнул Павел Виноградов, генеральный директор Волжского пароходства.

volgaflot.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• В Великобритании опасаются блокирования пролива Ла-Манш, Датских проливов и Арктики по аналогии с Красным морем. Британское издание The Standart опубликовало материал, в котором выражается опасение, что ситуация в Красном море может распространиться на пролив Ла-Манш, моря, окружающие Великобританию, Датские проливы и арктические акватории. Хуситы продемонстрировали, что использование беспилотников способно нарушать ключевые логистические маршруты дешевым для атакующих способом. По мнению авторов публикации, в безопасности арктических морей, помимо собственно Великобритании, должен быть заинтересован Китай. При этом в материале не указано, какие силы могут создавать угрозы в этих морях. Напомним, йеменские повстанцы шиитского толка (хуситы) осуществили ряд атак на торговые суда и военные корабли с помощью беспилотников. В результате ряд крупнейших судоходных компаний объявили о приостановке движения своих судов через Красное море и Суэцкий канал.

• По мнению высокопоставленных индийских чиновников, нападения на коммерческое судоходство в Аравийском и Красном морях со стороны пиратов и поддерживаемых Ираном повстанцев-хуситов, вероятно, продолжатся. Эти атаки расширяют возможности ВМС Индии, поскольку они поддерживают темпы своего растущего развертывания в регионе. На прошлой неделе индийский военный корабль пришел на помощь торговому судну Islander в Аденском заливе после атаки дрона. Пострадал член экипажа. По словам представителя ВМС Индии, группа по обезвреживанию взрывчатых веществ поднялась на борт судна до того, как ему было разрешено дальнейшее движение. Нападения в Аравийском и Красном морях были в центре обсуждения между госсекретарем США Энтони Блинкеном и его индийским коллегой Субраманьямом Джайшанкаром на недавней Мюнхенской конференции по безопасности. Согласно заявлению, Блинкен охарактеризовал подход двух стран к решению морских проблем как «взаимоусиливающий». Индия развернула дюжину военных кораблей вместе с морскими самолетами дальнего наблюдения и беспилотниками — это ее крупнейшая миссия в мирное время за семь десятилетий — для наблюдения за почти 4 миллионами квадратных километров (1,5 миллиона квадратных миль) Аравийского моря, в первую очередь для борьбы с ростом пиратства в регионе. это во многом совпало с нападениями хуситов на коммерческое судоходство в Красном море. По словам чиновников, которые не пожелали называть свои имена, поскольку они непосредственно участвуют в операциях, с ноября прошлого года было предпринято восемь попыток угона самолета, включая одну успешную. Несмотря на то, что попытки пиратства прекратились с тех пор, как США и Великобритания начали наносить удары по объектам хуситов в Йемене (сейчас США нанесли удары по 230 целям в Йемене), ВМС Индии, по мнению официальных лиц, должны будут продолжить свои усиленные операции, учитывая, что борьба с пиратством требует времени, огромных ресурсов и терпения. Например, индийский военный корабль более суток преследовал захваченное рыболовное судно под иранским флагом, прежде чем пираты в конце концов сдались. Пираты освободили 11 членов экипажа после того, как стало ясно, что они больше не смогут захватить судно и потребовать выкуп. По мнению официальных лиц и аналитиков, продолжительные операции также создают дополнительную нагрузку для ВМС Индии. Военно-морскому флоту пришлось вывести корабли из Бенгальского залива — ключевого района операций, учитывая возросшее присутствие китайских судов в этом районе — для патрулирования Аравийского моря. ВМС Индии пытаются добавить новые возможности по борьбе с пиратством. Ранее на этой неделе коммандос морской пехоты с моторизованными судами спрыгнули с парашютом в Аравийское море с транспортного самолета C-130 американского производства. По словам людей, знакомых с ситуацией, коммандос могут увеличить свои возможности, если ближайший военный корабль находится на достаточном расстоянии от захваченного судна. Пик сомалийского пиратства на Африканском Роге и в Аравийском море пришелся на 2010-2013 годы. По оценкам Всемирного банка, за семь лет до 2012 года выкупы принесли около 413 миллионов долларов. По данным Организации Объединенных Наций, мировая экономика ежегодно теряет 18 миллиардов долларов. По данным консалтинговой компании Wood Mackenzie, Индия удовлетворяет 88% своего спроса на нефть за счет морского импорта, который очень чувствителен к любым перебоям в морских путях.
• Йеменские повстанцы-хуситы провели крупномасштабную атаку беспилотными летательными аппаратами (БПЛА) в Красном море и Аденском заливе, говорится в сообщении Центрального командования США (CENTCOM). Утверждается, что США и коалиционные силы идентифицировали беспилотники-камикадзе и определили, что они представляли непосредственную угрозу торговым судам, ВМС США и кораблям коалиции в регионе. Корабли и самолеты ВМС США вместе с несколькими кораблями и самолетами коалиции сбили 15 беспилотников.

• Профсоюз моряков Nautilus International призвал остановить транзит по Красному морю. По мнению профсоюзных лидеров, это сохранит жизни экипажей торговых судов. “Мы считаем, что настало время для тех судовладельцев, которые продолжают транзит через Красное море, пересмотреть необходимость своего решения, учитывая недавние события, включая затопление Rubymar и трагический инцидент на борту True Confidence”, — заявили в Nautilus. В Nautilus заявили о понимании давления, которое заставляет суда заходить в Красное море и Суэцкий канал, но коммерческие интересы не должны иметь приоритет над безопасностью и жизнями моряков.”Любое судно потенциально может подвергнуться нападению, и судовладельцы не должны успокаиваться, когда жизнь моряков находится под угрозой. Продолжающиеся нападения в водах вокруг Йемена доказали, что угроза не ограничивается судами, имеющими явные связи с Израилем, США или Великобританией”, — заявил профсоюз после гибели трех моряков сухогруза True Confidence под флагом Барбадоса.
• Торговые суда предлагается оборудовать системами искусственного интеллекта для обнаружения дронов, пишет издание Marine Link. Тема стала актуальной в связи с атаками беспилотников на суда в Красном море – штатное оборудование торговых судов не позволяет вовремя засечь приближающийся дрон. Применение систем на основе искусственного интеллекта позволит анализировать большое количество данных а автономном режиме, что даст возможность экипажу вовремя среагировать – например, заблаговременно запросить помощь. Отметим, что данные системы могут оказаться восребованными и в других зонах военных рисков, например, в Черном море. Напомним, атакам со стороны йеменских хуситов подверглось уже не менее 27 торговых судов.

 

 

 

ПОЧЕМУ  РОССИЙСКИЕ  ТАНКЕРЫ  ЗАЩИЩЕНЫ  ОТ  ВЗРЫВА:  КРАСНОДАРСКИЙ  КОМПРЕССОРНЫЙ  ЗАВОД  ИМПОРТОЗАМЕЩАЕТ  КРИТИЧЕСКИ  ВАЖНОЕ  ОБОРУДОВАНИЕ  НЕФТЕГАЗОВОГО  ФЛОТА

 

Проблема

После введения санкций в отношении российского топливно-энергетического комплекса, изоляции российских судовладельцев от западной судовой инфраструктуры и оттока иностранных машиностроительных компаний, возникла необходимость замещения импортного оборудования и комплектующих, в том числе и для нефтеналивных танкеров и газовозов.

Важным техническим оборудованием таких судов являются генераторы азота (ГА) и системы инертных газов (СИГ), обеспечивающие безопасную эксплуатацию судов при транспортировке взрывоопасных грузов. В настоящее время на большинстве эксплуатируемых в России кораблей установлено иностранное оборудование, что делает транспортные компании зависимыми от импорта, снижает ремонтопригодность и увеличивает затраты на обслуживание.

 

Решение

Для решения этой проблемы Краснодарский Компрессорный Завод (ККЗ) при поддержке Минпромторга России разрабатывает отечественные системы инертных газов и генераторы азота в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 1872 от 20.10.2022 года.

 

Система инертных газов

Система инертных газов производства ККЗ предназначена для подачи бескислородной газовой смеси[1] в хранилища танкеров с целью вытеснения кислорода из атмосферы грузовых танков, что предотвращает искрообразование и возгорание при высокой концентрации кислорода. Эта система также обеспечивает инертизацию и продувку грузового танка перед и после загрузки, а также перед доступом в танк человека.

Во время транспортировки жидких и сжиженных углеводородов (нефти, её производных и сжиженного газа) неизбежно происходит процесс испарения лёгких углеводородов с поверхности груза в атмосферу грузового танка. В случае, если концентрация кислорода в атмосфере хранилища будет составлять 11% и более, с высокой вероятностью произойдёт возгорание. Обычный воздух же содержит 21% кислорода по объёму. А согласно международным требованиям содержание кислорода в атмосфере грузового танка не должно превышать 5% для нефтяных танкеров и 1% для газовозов.

Система инертных газов производства ККЗ может использовать выхлопные газы от судовой силовой установки, котельного оборудования или бескислородные газовые смеси, сгенерированные путём сжигания топлива (метан или дизельное топливо). Спроектированный генератор может как оснащаться камерой сгорания, так и быть изготовлен без неё, в зависимости от требуемого способа генерации смеси. Что даёт заказчику преимущество, т.к. при существенном снижении себестоимости ККЗ может изготовить установку на базе одного конструктивного решения.

 

Генераторы азота

Генераторы азота ККЗ производят инертную смесь газов на основе азота, который выполняет роль инертного газа в различных отраслях промышленности. Инертные свойства азота позволяют обеспечить безопасность в условиях, где важно обеспечить пожаро- и взрывобезопасность, а также защиту от коррозии. Это достигается минимизацией риска возгорания при наличии искр, электростатических разрядов, электрической дуги и других факторов.

Нефтяные и газовые танкеры также нуждаются в генераторах азота для его подачи под давлением в различные системы с целью обеспечения безопасности при выполнении технологических операций, ремонте и испытаниях судовых трубопроводов и емкостей, а также для эксплуатации оборудования, работающего с взрывоопасными средами.

Генераторы азота от Краснодарского Компрессорного Завода производят газовую смесь на основе азота из атмосферного воздуха мембранным методом, используя половолоконные мембраны собственного производства. За счёт своих размеров молекулы азота спокойно проходят через мембрану и направляются в ресивер. А другие составляющие воздуха возвращаются в атмосферу.

Генераторы азота ККЗ могут устанавливаться как на строящиеся суда, так и на находящиеся в эксплуатации.

ККЗ уже имеет свидетельство одобрения РМСР на ряд товарных позиций. И принимает заявки на ГИ и СИГ, готов поставить первые образцы продукции на отечественные корабли уже в 2025 году.

marine.org.ru

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• Иран заявил, что освободит 17 членов экипажа, находившихся на борту судна ST. Nikolas, захваченного им еще в январе, при условии, что освобожденные члены экипажа будут заменены другими членами экипажа, отправленными правительством Филиппин. Захваченное судно дедвейтом 159 000 тонн под названием ST. Nikolas было захвачено Ираном в январе. Министерство иностранных дел Филиппин (DFA) заявило, что они достигли соглашения с Ираном об освобождении членов экипажа с оговоркой, что правительство Филиппин отправит на их место других членов экипажа. Иран утверждает, что члены экипажа не являются заложниками, а просто выполняли свои контракты на борту судна, которое было конфисковано на законных основаниях по решению суда. Они согласились с требованиями DFA об освобождении экипажа после истечения срока их контрактов. Эдуардо Хосе де Вега, заместитель министра иностранных дел Филиппин, заявил, что девять моряков должны были прибыть в субботу вечером, 9 марта, а оставшиеся два члена экипажа прибудут 13 марта. Судно ST. Nikolas было захвачено 11 января 2024 года, на нем находились 18 филиппинцев и один грек. Гражданин Греции, самый молодой член экипажа на борту, был освобожден раньше всех в январе. За этим последовало освобождение в феврале одного филиппинского моряка. Предполагается, что судно было захвачено и удержано Ираном в ответ на попытку возмездия против управляющего судном компании Empire Navigation of Ireland. Empire Navigation сотрудничала с властями США в 2023 году, чтобы помочь в конфискации иранской нефти, погруженной на Suez Rajan (прежнее название танкера). В то время суд США наложил арест на иранский груз из-за юридического спора и обязал судно Suez Rajan отправиться из Сингапура в Хьюстон для доставки нефти, и компания Empire Navigation подчинилась этому требованию. Танкер выгрузил иранский груз в Техасе и вернулся на Ближний Восток под новым названием ST. Nikolas. По прибытии из Омана иранские силы Стражей исламской революции захватили судно и конфисковали груз, а также захватили судно. Де Вега заявил, что экипаж заменят лица, не являющиеся филиппинцами, и что судно, скорее всего, останется под стражей в Иране до тех пор, пока иранский суд не решит, что с ним делать.
• Иностранное судно вынужденно зашло в морской порт Новороссийска из-за резкого ухудшения самочувствия капитана. Гражданина Мьянмы направили на обследование в городскую больницу № 1. Он пожаловался на кишечное кровотечение, сильные головные боли и слабость. Медики выполнили гастроскопию, но не получили результатов. При проведении колоноскопии в толстой кишке моряка обнаружили многочисленные грыжевидные выпячивания. Это характерный симптом для дивертикулеза — редкого заболевания, которое может стать смертельным. Врачи удалили тромб из прямой кишки иностранца и выяснили, что она поражена эрозией, из которой шла кровь. Остановить кровотечение удалось с помощью комбинированного гемостаза. Состояние капитана из Мьянмы уже стабилизировалось, он пошел на поправку, пишет газета «Новороссийский рабочий».
• Еще один балкер Propel Fortune, следовавший к юго-востоку от Адена в Йемене, стал мишенью хуситов. К счастью, сообщения показывают, что балкер и команда в безопасности. Propel Fortune — сухогруз дедвейтом 58 000 тонн, работающий под флагом Сингапура. Судном управляет компания V. Ships, базирующаяся в Индии, и принадлежит сингапурской компании Propel Shipping. Судно покинуло Индию 25 февраля, и в настоящее время его АИС не показывает пункт назначения.Центральное командование США (CENTCOM) заявило, что около 15:55 хуситы выпустили две противокорабельные баллистические ракеты из Йемена в Аденский залив по Propel Fortune. Управление морских торговых операций Великобритании (UKMTO) сообщило, что капитан судна сообщил о двух взрывах «впереди судна». Капитан также заявил, что судно не получило никаких повреждений и что они следовали в следующий порт. Об этом сообщает UKMTO. что инцидент произошел примерно в 50 морских милях от Адена. Кроме того, новая инициатива ENUFAVOR отслеживает инциденты в регионе, и она сообщила о более чем 100 случаях нападения на коммерческие суда. Тем временем военно-морские силы США и Европы продолжают патрулирование и нацеливание на оружие хуситов. CENTCOM сообщил, что силы США нанесли удары по четырем мобильным противокорабельным крылатым ракетам хуситов и одному БПЛА хуситов. CENTCOM также заявил, что их силы сбили три БПЛА, направлявшиеся в сторону Аденского залива, которые были запущены из районов Йемена, контролируемых хуситами.
• В воскресенье, 3 марта, самый большой круизный лайнер в мире Icon Of The Sas компании Royal Caribbean спас 14 человек, которые дрейфовали в океане в течение восьми дней. Круизный лайнер находился в восьмидневном круизном маршруте по Карибскому морю и находился между Косумелем (Мексика) и западной Кубой, когда они заметили крошечное судно, дрейфующее в океане и остро нуждающееся в помощи. Вскоре после того, как потерпевших бедствие заметили, круизный лайнер развернулся и подошел к их лодке, спустив на воду небольшое спасательное судно. Спасательное судно за пару рейсов доставило на борт круизного лайнера всех 14 человек, находившихся в лодке. Береговая охрана США была уведомлена, и спасенным людям немедленно была оказана медицинская помощь. Представитель береговой охраны США заявил, что застрявшее судно было обнаружено в поисково-спасательной зоне, за которую отвечает береговая охрана Мексики. Позже выяснилось, что спасенные люди восемь дней дрейфовали в океане, прежде чем их спасли. Позже спасенные люди были высажены круизным лайнером в одном из портов захода, Роатане (Гондурас). Морское право гласит, что капитан и команда судна несут моральное и юридическое обязательство, когда на волоске находится человеческая жизнь. По мнению Международной морской организации, «капитан судна в море, который в состоянии оказать помощь при получении сигнала из любого источника о том, что люди терпят бедствие на море, обязан оказать помощь».
• Береговая охрана объявила, что операторам нелицензированного чартерного судна предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве в связи со смертью двух пассажиров в результате опрокидывания в 2022 году, и в случае признания виновным они могут быть отправлены в тюрьму на срок до 10 лет. Ричард Круз и Хаеме Пинелла Гомес были владельцами и операторами Stimulus Money, небольшого скоростного катера, который они использовали в качестве пассажирского туристического судна для аренды. Ни у одного из них не было диплома моряка торгового флота, и у них не было сертификата подлинности судна.12 июля 2022 года Stimulus Money отбыл от причала с 13 людьми на борту, чтобы отправиться в тур по Гудзону. Количество пассажиров превысило проектную вместимость судна. По мнению федеральных прокуроров, Гомес не был опытным и «опасно управлял Stimul Money». Примерно в 14:40 он резко увеличил обороты одного из двигателей, и судно перевернулось. На Гомесе не было шнура автоматического отключения, поэтому двигатель продолжал работать.Все 13 человек на борту упали в воду, а 11 выживших были спасены полицией Нью-Йорка, Федеральным управлением полиции Нью-Йорка и судами добровольцев. Двое других – семилетний мальчик и его 48-летняя тетя – утонули. Водолазно-спасательная команда FDNY обнаружила тела жертв примерно в 14:45. Крузу и Гомесу предъявлено обвинение каждому по одному пункту обвинения в неправомерном поведении и пренебрежении, приведшем к смерти, максимальное наказание за которое – десять лет тюремного заключения. Береговая охрана США расследовала это дело и передала его в прокуратуру Южного округа Нью-Йорка для судебного преследования. Обвинения были раскрыты на прошлой неделе.
• Судовладелец севшего на мель в Татарском проливе танкера «Виктория» (ООО «Транснефть») привлечен к административной ответственности. Об этом сообщает Приморская транспортная прокуратура.«Установлено, что возникновению аварийного случая способствовало ухудшение погоды, выбор пути судна в опасном расстоянии от берега, а также несвоевременная реакция вахтенной службы на начало дрейфа и изменение метеоусловий», — говорится в сообщении. Кроме того до настоящего времени надлежащих мер к удалению затонувшего имущества судовладельцем не принято, танкер с мели не снят, что нарушает требования законодательства об охране окружающей среды. По факту выявленных нарушений руководителю компании внесено представление, которое рассмотрено и удовлетворено. Назначено наказание с наложением штрафа в размере 150 тыс. рублей. Капитан судна уволен из судоходной компании и привлечен к административной ответственности в виде штрафа 5 тыс. рублей. Напомним, судно «Виктория» село на мель 10 ноября 2023 года в районе мыса Лопатина Татарского пролива. Танкер следовал в порт Корсаков.

• Судно Abdullah, шедшее под флагом Бангладеш, было захвачено пиратами в Индийском океане. Об этом сообщила газета The Business Standard.По уточненным данным, бангладешский сухогруз с углем следовал из Мозамбика в Дубай. На борту находятся 23 члена экипажа. В настоящее время они заперты в каютах. «Команде удалось отправить сообщение своей компании около 13:30, сообщив, что все находятся в безопасности», – сказал генеральный директор компании SR Shipping из Читтагонга, которой принадлежит судно, Мехрул Карим.По его словам, судно следовало из Южной Африки в ОАЭ, проходя через зону низкого риска. «Однако сомалийские пираты расширили свою сеть и захватили судно», – рассказал глава компании, подчеркнув, что захват был произведен два дня назад, после чего пираты направили судно в район Сомали. Во вторник днем оно находилось в 450 морских милях от берега. «Мы активно работаем над спасением всех членов экипажа, следуя установленным протоколам», – добавил Карим.Одному из членов экипажа также удалось отправить несколько сообщений с просьбой о помощи капитану Атику Хану – выпускнику Морской академии Бангладеш, так как на борту захваченного пиратами судна оказались семь бывших курсантов этого учебного заведения. Капитан поделился перепиской в соцсетях. Из сообщений следует, что на борту находятся около 50 вооруженных пиратов.Инцидент произошел у берегов Сомали, в 600 морских милях (около 1 111 км) к востоку от Могадишо, сообщил Центр координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (United Kingdom Maritime Trade Operations, UKMTO). Судам рекомендовано проявлять осторожность при проходе этого района. По сведениям Reuters, несколько человек высадились на балкер с двух лодок.
• Нападение на судно было зафиксировано недалеко от побережья порта Салиф. Об этом сообщил Центр координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (United Kingdom Maritime Trade Operations, UKMTO), передает ТАСС. “UKMTO получил сообщение об инциденте в 71 морской миле к юго-западу от Салифа в Йемене”, – сказано в заявлении. Инцидент помечен как “нападение”. Позднее в UKMTO отметили, что экипаж судна не пострадал. “Командир оповестил о звуке взрыва вблизи от судна. Судно и экипаж, согласно сообщениям, находятся в безопасности. Силы коалиции расследуют [обстоятельства произошедшего]”, – говорится в сообщении.

• Морское и портовое управление Сингапура (MPA) заявило, что грузовое судно Hung Phat 89 (HP89) под флагом Вьетнама затонуло в морской поисково-спасательной зоне Сингапура. 10 марта Hung Phat 89 (HP89), проходив примерно в 380 морских милях к востоку от Вунгтау (Вьетнам) в 16:00 по сингапурскому времени подал сигнал бедствия в Морской спасательно-координационный центр Сингапура (MRCC), которым управляет морское и портовое управление. Сингапура. MRCC Вьетнам был проинформирован MRCC Сингапур, который незамедлительно разослал навигационное сообщение, предупредив близлежащие суда, чтобы они были бдительными и сообщали о любых наблюдениях терпящего бедствие судна. В тот же день около 19:00 MRCC Вьетнам уведомил MRCC Сингапур об успешной спасательной операции, проведенной береговой охраной Вьетнама. Все 11 членов экипажа на борту Hung Phat 89  были спасены береговой охраной Вьетнама.

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Страна, не имеющая собственного выхода к морям, собственного развитого флота, будет находиться в зависимости от других государств, имеющих выход к морю и современный флот. Об этом в интервью газете «Транспорт России» заявил министр транспорта Российской Федерации Виталий Савельев. Он напомнил, что когда–то Россия располагала единственным морским портом в Архангельске. Сегодня у нас их 63. Мощности портовой инфраструктуры в 2023 году достигли 1,36 млрд тонн. Это более чем вдвое превышает максимальные показатели времен СССР. «Сегодня 90% грузов мировой торговли перевозится морскими путями. Последние события на Ближнем Востоке показали, насколько уязвимы ключевые артерии морских грузоперевозок из Европы в Азию. Речь о Баб–эль–Мандебском проливе, Красном море, Суэцком канале. Все это заставило нас по–новому оценить стратегическое значение, транзитный потенциал Российской Федерации. Для укрепления независимости России от любых геополитических изменений необходимо развитие отечественного флота и инфраструктуры морских портов», – сказал министр. «Мы есть и будем крупнейшей морской державой. Для этого у нас есть все: политическая воля президента, ресурсы, развитая портовая инфраструктура, долгосрочные программы развития флота, опытные, лучшие в мире специалисты», – добавил он.
• Грузооборот дальневосточных портов в январе 2024 года упал до самого низкого за три года уровня. Перевалка угля сократилась из-за слабого спроса со стороны одной из стран Азии. Кроме того, в январе неблагоприятные погодные условия вызвали смерзание угля, что осложнило погрузочно-разгрузочные работы, привело к нехватке порожних вагонов и снижению перевозки угля по железной дороге. Об этом говорится докладе Банка России «Региональная экономика: комментарии ГУ» за март 2024 года. По данным Центробанка, для вывоза накопленных объемов угля в феврале были введены ограничения на движение контейнерных поездов в сторону Дальнего Востока. В результате предприятия отмечали, что цены на перевозки стали выше более чем в 1,5 раза по сравнению с январем, а сроки ожидания отправки доходят до 30 дней. Из-за сложной ледовой обстановки в феврале также отмечались задержки в отправке грузов на Сахалин, что привело к их избыточному скоплению на переправе в Хабаровском крае. При этом добыча угля в макрорегионе в январе выросла на 16% по сравнению с аналогичным месяцем 2023 года, но из-за проблем с его отгрузкой в порты задержка поставок в страны Азии в январе-феврале достигала одного месяца. Цены на уголь, экспортируемый через дальневосточные порты, в феврале немного повысились относительно января, но остались на низком уровне июня 2021 года. Дисконт на российский уголь после введения в 2024 году одной из стран Азии импортных пошлин значительно вырос, что сделало нерентабельными поставки по более длинным маршрутам через порты Юга и Северо-Запада России. В результате экспортеры стали переориентироваться на поставки по восточному направлению, добавляют в Банке России. Как передавало ИАА «ПортНьюс», в целом перевалка угля в российских портах в январе 2024 года снизилась на 14,3% — до 14,4 млн тонн. Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна в январе составил 16,9 млн тонн (-9,1%).
• В интервью, опубликованном в одной из самых тиражируемых иранских газет “Хамшахри” известный иранский политолог Рухолла Модаббер рассказал о перспективах развития отношений Ирана с Россией, в частности, с Астраханской областью. Подчеркнув, что Астраханская область с 14 действующими грузовыми терминалами обладает уникальным потенциалом “соединить морское кольцо коридора “Север – Юг” с Ираном”, Рухолла Модаббер отметил: “Такая возможность была создана для этого региона российским правительством. Астрахань — это золотая точка не только для Ирана, но и для всех стран Каспийского моря”. По его словам, Ирану необходимо увеличить портовые мощности и инвестиции в Астрахани. Запуск же прямых рейсов между Тегераном и Астраханью должен быть приоритетом, чтобы иранские бизнесмены могли легко путешествовать в южный российский регион, передает пресс-служба правительства Астраханской области. “Астраханская область обладает исключительным туристическим и академическим потенциалом. Наладив здесь активную деятельность, мы сможем так же эффективно сотрудничать с другими регионами России”, – добавил Рухолла Модаббер. Напомним, Астраханская область имеет стабильный внешнеторговый оборот с Исламской Республикой Иран. Около 90% всех грузов, проходящих через астраханский воднотранспортный узел, следуют в иранском направлении. Через регион ведется транзит грузов из Турции, Ирана, Азербайджана, Туркменистана, Казахстана и Узбекистана в Россию и в обратном направлении. Астраханский порт – одно из крупнейших предприятий портового комплекса Астраханской области, имеет 14 терминалов, суммарная перегрузочная мощность составляет около 12 млн тонн в год, обрабатывает все виды генеральных и навалочных грузов, контейнеры. В состав порта также входят пассажирские причалы. Согласно списку аффилированных лиц на 31 декабря 2023 года, 53,06% акций ПАО владеет иранская компания “Насим бахр киш”, Росимуществу принадлежит 25,5%.
• Начавшаяся утром 11 марта 2024 года забастовка остановила почти все грузовые операции в финских портах. Предполагается, что забастовка продлится две недели, сообщает издание Yle. «Грузовые и контейнерные перевозки остановлены. Операции, связанные с погрузочно-разгрузочными работами, приостановлены», — приводится цитата пресс-секретаря порта Хельсинки. Профсоюзы Финляндии выступают против реформ правительства на рынке труда, включающие пенсионную реформу, выплаты по больничному листу, безработице, выплат страховых взносов и упрощение увольнений.
• Китайская компания Shanghai Zhenhua Heavy Industries (ZPMC) опровергла информацию о том, что поставляемые ею краны могут представлять угрозу для кибербезопасности портов. Соответствующее заявление опубликовано на официальном сайте компании. «Краны, предоставляемые ZPMC, не представляют угрозы для кибербезопасности ни одного из портов. ZPMC всегда придерживается законов и нормативных актов соответствующих стран и регионов, работает в соответствие с действующим законодательством и нормативным требованиям. Краны, поставляемые ZPMC, используются в портах по всему миру, включая США. Эти краны изготавливается, транспортируется, монтируется, вводятся в эксплуатацию строго в соответствии с международными стандартами, а технические спецификации определяют сами клиентами», — говорится в заявлении. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», власти США озабочены мерами по защите портовой инфраструктуры от киберугроз. В частности, особое внимание планируется уделить китайским кранам, которые ранее подозревали в шпионаже. Предполагается, что на укрепление портовой инфраструктуры США будет выделено порядка $20 млрд. Американские власти рассчитывают со временем импортозаместить китайские краны. На данный момент порядка 80% кранов, установленных в портах США, были произведены в Китае и работают на китайском программном обеспечении.
• Министерство транспорта Израиля выдвинуло цель: в течение 60 дней создать временный причал в Ларнаке, на Кипре, который на некоторое время должен заменить Хайфский порт в случае начала боевых действий на севере. Об этом сообщает Stmegi.com со ссылкой на “Исраэль ха-Йом”. Согласно оценкам министерства транспорта, строительство альтернативного причала потребует значительных финансовых затрат, достигающих сотен миллионов шекелей. Работы необходимо провести срочно, чтобы предотвратить возможную изоляцию Израиля не только от коммерческой деятельности, но и от внешнего мира в целом. Создание такой альтернативы входит в рамки межминистерской комплексной программы по подготовке Израиля к возможной полномасштабной войне с “Хезболлой”. Управление “запасным портом” и контроль за безопасностью будут возложены на израильские филиалы в Ларнаке. Сообщается, что создание этого “запасного” порта имеет перспективное значение: после войны он не будет закрыт, а станет интегрированной частью альтернативной транспортной и логистической магистрали.
• Крупнейший портовый оператор APM Terminals Poti привлечет инвестиции в проект расширения порта Поти в размере не менее 200 миллионов долларов, после того как заключит соответствующее соглашение с правительством Грузии. Международная компания APM Terminals, входящая в группу датского холдинга A.P. Moller-Maersk, владеет Потийским портом с 2011 года. Речь идет о расширении северной части нынешнего порта. Проект будет реализован в несколько этапов. Новая портовая инфраструктура в Поти будет способствовать росту международной торговли через транзитный коридор Грузии, что сыграет важную роль в развитии экономики страны и “Среднего коридора”. Часть инвестиций будет направлена на современные технологии и оборудование. Впервые порт Грузии будет оснащен кранами контейнерного профиля Ship-to-Shore, работающими на электроэнергии. Благодаря этому компания сможет предлагать судам, заходящим в Поти, сервис мирового класса и продуктивность. При этом реализация проекта позволит увеличить годовую грузоподъемность морского порта Поти как минимум на 400 тысячи TEU, а общая годовая мощность превысит один миллион TEU, сообщает “Спутник Грузия”.
• В латвийских портах сокращается объем транзитных грузов, отправляемых с востока или на восток. Теперь порты Латвии будут в основном обслуживать грузы Балтийского региона, – такое мнение высказал Нормунд Круминьш, президент Латвийской ассоциации логистики, передает LETA. Ситуация с объемами перевалки уже не будет прежней, считает Н. Круминьш. Причина заключается в новой геополитической реальности – новом железном занавесе на восточной границе Латвии. По мнению некоторых предпринимателей, «мечта о транзите» в Латвии ушла в прошлое. Теперь это отразится не только на портах и работающих в них, но и на транспорте, особенно на железной дороге, которая была основным транзитным грузоперевозчиком. По данным Министерства сообщения, в 2023 году в портах Латвии было перевалено 38,66 млн тонн грузов, что на 19,6% меньше, чем в 2022 году. «Помимо товаров из Латвии, в портах есть еще и российское зерно, и если мы уберем еще и эти грузы, в портах наступит чуть ли не час Х», – считает Н. Круминьш. Он не отрицает, что нынешняя портовая инфраструктура слишком велика для текущего объема экспорта товаров, создаваемого в основном Латвией и регионом, и объема необходимых импортных грузов. «Наш инфраструктурный коридор был рассчитан на более чем 80 млн тонн в год, порты имеют еще большую пропускную способность, а сейчас требуется менее половины», – сказал Н. Круминьш. Глава ассоциации предполагает, что одной из возможностей терминалов по перевалке нефтепродуктов с хорошей инфраструктурой и резервуарным парком является оказание складских услуг, например, хранение латвийских госрезервов. Еще одним направлением, по которому уже ведется работа, является привлечение иностранных инвесторов для создания индустриальных парков в портах, новых производств. Что создаст не только новые рабочие места и налоги, но и грузы, которые будут перегружаться в портах. Это направление развития реализуется в Вентспилсе с 2002 года.

 

 

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

 

• Три грузовых судна ледового класса, использующие метанол в качестве топлива, будут построены по заказу группы «Русхим» до 2029 года. Строительство серии ведется на зарубежных верфях. Эти танкеры станут первыми в России, работающими на этом виде альтернативного топлива, пишет «ИнфоТЭК». «Русхим» ведет строительство газохимического комплекса (ГХК) в Арктической зоне РФ на базе Кумжинского и Коровинского месторождений Ненецкого автономного округа (НАО). Для перевозок продукции ГХК группа создала проект грузовых судов. Как рассказал заместитель генерального директора по логистике, продажам и МТО «Русхим Экосинтез» Андрей Павлютин, танкер-шаттл будет вывозить производимый метанол с завода и работать на этом же метаноле, повышая таким образом экономические показатели судна. Полезная грузовместимость по метанолу составит около 19 тыс. тонн, длина судна — 192 м, ширина — 29 м, осадка — 7 м, дедвейт — 18 тыс. тонн. По словам Андрея Павлютина, на первом этапе трех танкеров «Русхиму» будет достаточно для вывоза метанола из НАО в Мурманск, где будет вестись его перевалка на экспорт в Китай и, возможно, другие страны. Основным маршрутом транспортировки предполагается путь через Суэцкий канал, но не исключено и использование Северного морского пути (СМП) с учетом ледовых ограничений. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, «Русхим» намерен построить газохимический комплекс (бывший проект «Печора СПГ») для переработки природного газа в метанол. Запуск первого этапа запланирован на 2029 год, второго — на 2031 год. Мощность завода по производству метанола на первом этапе оценивается в 1,8 млн тонн в год. Проект предполагает строительство отгрузочного терминала в порту Нарьян-Мар (НАО). Заявленные инвестиции в создание предприятия и инфраструктуры составят более 200 млрд рублей.
• Сколько понадобится судов для обеспечения перевозок водным транспортом в ближайшие годы в России? Какие направления развития судостроительной отрасли в нашей стране можно выделить в связи с этим? На эти и другие вопросы призвано ответить исследование, которое проводят специалисты ФАНУ «Востокгосплан». Подробности анализа приводит пресс-служба организации. Ученые решают задачу совершенствования методических подходов к обоснованию потребности во флоте с учетом экономических и политических факторов (в том числе санкций, повлекших и закрытие границ, и волатильность на мировых сырьевых рынках, и сжатие спроса на товары и услуги). В основе расчетов используют показатели грузовой базы, текущего состояния флота, а также прогноз экспорта, импорта, строительства и списания плавсредств. Это позволяет оценить потенциальную потребность нашей страны в грузовых судах до 2030 г.«В настоящее время в РФ более половины сухогрузных судов морского транспорта и 41% наливных старше 30 лет. Это же касается внутреннего водного транспорта: за 30-летний возраст перевалила значительная часть плавсредств. То есть у большинства грузовых судов срок службы превышает нормативный. К 2030 году должно быть списано более 90% грузового флота ввиду его неудовлетворительного технического состояния», – сообщили в Востокгосплане. В последние годы пополнение состава флота новыми судами в масштабах отрасли было сравнительно небольшим. Среди причин – высокая капиталоемкость судостроения, из-за чего невозможно реализовать проекты без привлечения заемных средств, высокая стоимость кредитных ресурсов для судоходных компаний, длительные сроки окупаемости судов (грузовой флот – 12 лет, пассажирский – более 25 лет). Поэтому дисбаланс по вводу и выводу подвижного состава водного транспорта сохраняется. С 2016 года российские верфи обеспечили замещение около 3/4 списанного флота. Показательный пример: с начала 2022 года количественный состав морского флота в целом сократился на 71 судно, а пополнился лишь на 54 (из них 13 – грузовые).Специалисты оценили потребности в водном транспорте (включая малотоннажные суда) в рамках двух моделей прогноза – по оптимистическому и пессимистическому сценариям. Оптимистический сценарий предусматривает дальнейшее обновление судов согласно текущей тенденции (делается упор на ремонт, предполагается списание не более 2% плавсредств). По оптимистическому прогнозу экспертов Востокгосплана, потребность РФ в грузовых судах внутреннего водного транспорта к 2030 году составит около 1,4 тысяч единиц, морского – 0,5 тысяч. Пессимистический вариант подразумевает масштабную замену старого грузового флота к 2030 году (со списанием всех пришедших в негодность судов). По пессимистическому прогнозу, потребность РФ в судах внутреннего водного транспорта – около 6,5 тысяч единиц, морского – более 1,3 тысяч.
• В Астраханской области на Судостроительном заводе «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта (ЮЦСС, входит в состав «Объединенной судостроительной корпорации» – ОСК) состоялся спуск на воду сухогруза «Каспийский берег». Судно построено по проекту RSD49. Контракт на строительство сухогруза был заключен с «Государственной транспортной лизинговой компанией» (ГТЛК). В торжественном мероприятии приняли участие губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин, генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих и глава ЮЦСС Анатолий Мишанов. Как отметил Анатолий Мишанов, после спуска на воду судно, по желанию заказчика, будет дооснащено оборудованием для перевозки контейнеров, в том числе контейнеров рефрижераторного типа. После достройки и дооснащения оборудованием заказ пройдет испытания, после которых будет готов к передаче заказчику. «Производственная площадка “Лотос” Южного центра судостроения и судоремонта ОСК – одно из крупнейших предприятий Южного федерального округа и обладает большими техническими возможностями», – прокомментировал событие генеральный директор АО «ОСК» Андрей Пучков. «Каспийский берег» станет первым из четырех заказов, которые в этом году ЮЦСС планирует передать ГТЛК. Помимо сухогруза, до конца года запланировано передать в эксплуатацию три земснаряда. Суда проекта RSD49 могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов и опасных грузов в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях. Уникальной особенностью судна проекта является наличие большого среднего трюма длиной 52 метра, который позволяет перевозить негабаритные грузы .
• Республика Никарагуа заинтересована в строительстве на крымских верфях судов типа «река — море» для малокаботажных грузовых перевозок в Карибском море. Об этом сообщил в интервью ТАСС вице-премьер правительства Крыма — постоянный представитель региона при президенте РФ Георгий Мурадов. В Никарагуа мы подписали план по реализации соглашения о торгово-экономическом сотрудничестве. Так, никарагуанская сторона заинтересована в поставке в Крым кофе, морепродуктов и тропических фруктов, строительстве с помощью крымских верфей судов типа «река — море» для малокаботажных грузовых перевозок в Карибском море. Наши друзья просили также о помощи с закупкой российского зерна и удобрений, — сказал он. Говоря о развитии международных связей полуострова, Мурадов отметил, что Крым активно работает с Витебской областью. «Очень хотелось бы стать и для Белоруссии южными морскими воротами. Пока этому мешают высокие железнодорожные тарифы на южном направлении. Они гораздо выше, чем на северном, — добавил он.
• Канадская судостроительная компания Seaspan Shipyards в Ванкувере планирует сдать самый мощный в мире дизель-электрический ледокол в 2030 году, говорится в сообщении компании ABB, получившей контракт по поставку пропульсивной системы Azipod для данного судна. Ледокол будет иметь класс Polar Class 2 для круглогодичной эксплуатации в умеренных многолетних ледовых условиях, его мощность составит 34 МВт. Заказчиком строительства является Береговая охрана Канады. ABB берет на себя роль единого системного интегратора, ответственного за проектирование, поставку и ввод в эксплуатацию комплексного силового агрегата. Судно будет построено в соответствии с Национальной стратегией судостроения Канады (NSS), долгосрочным обязательством страны по обновлению канадского федерального флота. Поскольку крупнейший в настоящее время ледокол Канады Louis S. St-Laurent планируется вывести из эксплуатации в конце десятилетия, новое судно станет важным дополнением к флоту Береговой охраны. Помимо патрулирования канадского побережья, в обязанности судна будет входить поддержка арктической науки и исследований, реагирование на окружающую среду и поисково-спасательные операции. По сравнению со своим предшественником, новый флагман ледокольного флота сможет работать в течение более длительного периода времени в сложных погодных условиях. Напомним, в настоящее время самым мощным дизель-электрическим ледоколом в мире является российское судно «Виктор Черномырдин». Тем не менее, конкурентов российским атомным ледоколам мощностью 60 МВт и строящемуся атомному ледоколу-лидеру 120 МВт пока не предвидится.
• Попытки продать контрольный пакет акций HMM после неудавшихся переговоров с потенциальным покупателем – Harim Group – приостановлены на неопределенный срок, сообщает Maritime Executive.«В настоящее время у нас нет планов возобновить продажу HMM. Поскольку компания получает средства из государственного фонда, мы намерены разработать стратегию, чтобы перевозчик работал эффективно», – прокомментировали в правительстве Южной Кореи.Напомним, потенциальным покупателем 57,8% акций HMM была определена корейская птицеводческая компания Harim Group. Однако вскоре Harim Group отказалась от участия сделки из-за разногласий с государственными акционерами – Корейским банком развития (KDB) и Корейской корпорацией по поддержке морского судоходства (KOBC). Процесс по продаже HMM начался в прошлом году, хотя эти планы были озвучены еще в 2022 году, когда после многолетних финансовых проблем перевозчик стал прибыльным и встал вопрос о прекращении финансовой поддержки государства. Однако в гонку за приобретение HMM не вступил ни один из крупных корейских конгломератов, и, в конечном счете, все свелось к противостоянию между двумя корейскими компаниями средних размеров – Harim и рыбопромышленной компанией Dongwon LOEX. Интерес к покупке HMM проявил другой перевозчик – немецкая Hapag-Lloyd. Но ее к участию не допустили – против выступило корейское бизнес-сообщество. Еще один участник – SM Line – заявил, что цена в 4,9 млрд долларов слишком высока.«Есть предположения, что KDB и KOBC снова обратятся к Dongwon LOEX или договорятся с кем-то еще», – предполагает издание. В свою очередь, HMM следует своей стратегии по расширению контейнерных сервисов и диверсификации бизнеса за счет приобретения балкерного и танкерного флота. Кроме того, летом прошлого года перевозчик заказал строительство многоцелевых крановых судов и автомобилевозов.
• На судостроительном заводе Hyundai Mipo Dockyard (HMD, входит в HD KSOE) состоялась церемония имянаречения судна Pos Singapore, которое стало первым в Южной Корее контейнеровозом с системой автономной навигации. Об этом сообщает отраслевой портал Offshore Energy. Сейчас проводится комплекс испытаний, в ходе которых планируется проверить «работу в автономном режиме третьей степени». Согласно нормативным требованиям Международной морской организации (ИМО), степень автономности № 3 предназначена для судов с дистанционным управлением с береговых пунктов без присутствия экипажа на борту. Передача Pos Singapore заказчику — судоходной компании Pan Ocean — запланирована на конец марта. Помимо Pos Singapore на судостроительном заводе HMD завершилось строительство и другого судна для этого же заказчика — Pos Laemchabang. Уточняется, что когтракт на оба судна был подписан в апреле 2022 года. Эти контейнеровозы типоразмера Handy (флаг Либерии) имеют длину 172 м, ширину — 27,4 м, вместимость — 1,8 тыс. TEU. Оба судна оснащены системой очистки выхлопных газов (скрубберами).
• Миллиардер, горнодобывающий магнат Клайв Палмер пообещал построить судно, “намного превосходящее оригинал”, представив эскизы своего проекта “Титаник-II”. В минувшую среду он представил проект создания масштабной копии обреченного океанского лайнера в Сиднейском оперном театре, сообщает ИА “Красная Весна” со ссылкой на The Guardian. Впервые этот проект был презентован в 2014 году. Работы над “Титаником II” были приостановлены в 2015 году после того, как финансовый спор с китайской компанией Citic лишил средств одну из фирм Палмера. Он повторно анонсировал проект в 2018 году, назначив дату отплытия на 2022 год. В новой задержке Палмер обвинил COVID-19. По словам Палмера, тендеры на строительство будут объявлены в июне нынешнего года, а контракты подписаны к декабрю. К строительству судна планируется приступить в начале следующего года, а первый рейс из Саутгемптона в Нью-Йорк, повторяющий злополучный рейс оригинала 1912 года, должен состояться в июне 2027 года. Судно будет иметь те же интерьеры и планировку кают, что и оригинал, в комплекте с бальным залом, бассейном и турецкими банями. По оценкам миллиардера, затраты на судно водоизмещением 56 тыс. тонн обойдутся в сумму от 500 млн до 1 млрд долларов. Газета напоминает, что настоящий “Титаник” столкнулся с айсбергом в своем первом плавании через Атлантику и затонул 15 апреля 1912 года, в результате чего погибли около 1500 пассажиров и членов экипажа.

 

 

В  2023  ГОДУ  РОССИЙСКИЕ  ВЕРФИ  СДАЛИ  44  ГРАЖДАНСКИХ  СУДНА

Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) на основе данных из открытых источников и маркетинговых исследований приводит комплексную оценку состояния ключевых сегментов транспортного комплекса РФ по итогам 2023 года и прогноз по динамике их развития.

По итогам 2023 года объем грузовых перевозок в РФ морским транспортом вырос на 19%, год к году до 32,9 млн тонн, а перевозки грузов внутренним водным транспортом снизились на 11% до 103,4 млн тонн во многом из-за действующих ограничений на вывоз лесопромышленной продукции, сообщает пресс-служба ГТЛК.

Грузооборот морских портов РФ в целом за год вырос на 5,1% за счет увеличения перевалки нефти, зерна, грузов в контейнерах и удобрений. Положительная динамика достигнута благодаря переориентации экспорта нефти на другие направления, развитию собственных контейнерных сервисов и высокому урожаю. В 2024 году ожидается дальнейший рост перевалки грузов в портах по мере ввода в строй и выхода на плановые мощности новых портовых терминалов, развития подходов к портам Северо-Запада и Юга, расширения Восточного полигона.

Пассажироперевозки по ВВП выросли на 15% за счет увеличения популярности речных круизов и начала регулярных скоростных перевозок в регионах России, а морским – снизились на 19%. Свой вклад в развитие пассажирского речного транспорта вносит ГТЛК. В рамках реализации инвестпроекта с использованием средств ФНБ компания закажет и передаст в лизинг клиентам 19 скоростных пассажирских судов. Кроме того, в разработке компании находится еще один инвестпроект с привлечением средств ФНБ – на строительство и поставку не менее 200 пассажирских судов. Все вместе они могут составить ядро флота для сети пассажирских перевозок по ВВП Единой глубоководной системы европейской части России в соответствии с поручением Президента РФ.

В 2023 году российские верфи сдали 44 единиц транспортных гражданских судов – 18 пассажирских, 12 барж, 9 сухогрузов и 5 наливных. Консервативный прогноз плана заказа гражданских судов Минпромторга России в 2024-2035 гг. составляет 780 единиц, а оптимистичный в три раза больше – 2300 единиц.

paluba.media

 

 

 

КОЛИЧЕСТВО  КОНТРАКТОВ  НА  СТРОИТЕЛЬСТВО  НОВЫХ  ТАНКЕРОВ  ВЫРОСЛО  НА  490% — BIMCO

Аналитик Балтийского и международного морского совета (BIMCO, Baltic and International Maritime Council) Филипе Гувея (Filipe Gouveia) 6 марта опубликовал очередной аналитический обзор по росту строительству танкеров для перевозки сырой нефти (VLCC) с начала 2024 года. Приводим некоторые выдержки из этого материала.

Так, за первые два месяца 2024 года суммарный дедвейт заказанных танкеров вырос до 7,4 млн DWT, что на 490% больше, чем в 2023 году. Локомотивом стал рост контрактов на VLCC (+19 единиц VLCC с начала 2024 года, что уже выше количества заказов за весь 2023 год).

С февраля 2022 года фрахтовые ставки для перевозки сырых танкеров резко выросли. Индекс BEDTI (Baltic Exchange Dirty Tanker Index) увеличился незначительно, по сравнению с первыми двумя месяцами 2023 года, и это самый высокий показатель с января-февраля 2006 года.

В марте 2023 года портфель заказов на строительство танкеров для перевозки сырой нефти составлял лишь 3,3% от действующего танкерного флота, что является самым низким показателем с 1996 года. Однако в течение 2023 года заказы на суда типа Suezmax быстро росли, за ними последовали заказы на VLCC. К февралю 2024 года это соотношение выросло до 6,2%. При этом за счет высоких темпов сокращения флота в сегменте VLCC оно осталось на уровне 4,3%.

В недавнем отчете BIMCO «Обзор и перспективы рынка танкерных перевозок» (Tanker Shipping Market Overview and Outlook) отмечалось, что баланс спроса и предложения на танкеры может ужесточиться из-за низкого роста флота и увеличения дальности плавания судов. И для VLCC перспективы особенно благоприятные.

«Сегодня VLCC перевозят сырую нефть с Ближнего Востока и Америки в Азию. Ожидается, что в ближайшие годы перевозка нефти из Америки будет расти, а спрос будет все больше смещаться в сторону Азии. Это не только увеличит дальность плавания, но и сместит фокус интереса к VLCC, хотя они уже доминируют на этих направлениях», — отмечается в отчете

Как говорит Филипе Гувея, около 70% всех законтрактованных судов в 2023 году и в начале 2024 года будут сданы в период с 2026 года по конец 2027 года. До тех пор фрахтовые ставки будут поддерживаться за счет низкого роста флота. И даже начиная массового введения в строй новых судов с 2026 года, риск повышения свободного тоннажа оценивается как небольшой. Текущий портфель заказов по-прежнему невелик по историческим меркам, поэтому даже новые заказы не повлияют со сроками сдачи 2026-27 годы не повлияют на фрахтовые ставки.

Международное энергетическое агентство (International Energy Agency) сегодня прогнозирует увеличение мирового спроса на нефть вплоть до 2030 года. Изменение основных торговых путей увеличило спрос на танкеры. Сегодня существует необходимость обновления хотя бы части стареющего флота, поэтому весьма вероятно дальнейшее увеличение портфеля заказов в течение оставшейся части года, заключает эксперт BIMCO.

paluba.media

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

 

• Ужесточение санкций США против российской судоходной компании “Совкомфлот” должно побудить Индию договориться с Россией о закупке нефти по более низкой цене, оно не призвано лишить индийскую экономику нефтяного импорта. Об этом заявил старший советник Госдепартамента США по энергетической безопасности Амос Хохштейн агентству Reuters. “Моя цель не в том, чтобы убрать нефть с рынка. Я пытаюсь побудить индийцев договариваться [с РФ] о более выгодных ценах [на нефть], заставляя танкеры двигаться в другом направлении. Я думаю, индийцы понимают, что мы пытаемся сделать”, – сказал он. Комментарий представителя Госдепартамента стал ответом на обеспокоенность, которую вызвали в Индии новые санкционные действия Вашингтона против “Совкомфлота”, отмечает агентство. Индийская сторона опасается возможного сокращения поставок российской нефти и будущих осложнений для индийских нефтеперерабатывающих компаний в заключении ежегодных сделок с партнерами в РФ. Финансовое ведомство США 24 февраля 2022 года внесло российскую компанию в санкционный список NS-MBS. Против его фигурантов вводятся “менее чем полностью блокирующие” ограничения. 23 февраля 2024 года власти перенесли “Совкомфлот” в санкционный список SDN. Включение в этот перечень влечет за собой замораживание активов в США и запрет американским гражданам и компаниям вести бизнес с его фигурантами. Кроме того, рестрикции были введены против 14 нефтетанкеров, связанных, по версии Вашингтона, с “Совкомфлотом”.  По версии американских властей, речь идет о дополнительных ограничениях, касающихся ценового потолка на российскую нефть. Как утверждал первый заместитель министра финансов США Адевале Адейемо, благодаря такому ужесточению рестрикций США “сделали следующий шаг, затронув крупнейшую российскую государственную судоходную компанию и оператора судов”.
• Группа профсоюзов и профсоюзных объединений США подали в правительство петицию о необходимости противодействия нечестной и дискриминационной политике и практиках КНР, направленных на достижение доминирующей позиции в индустриях морского судоходства, логистики и судостроения, наносящих ущерб интересам США и американского бизнеса. Петиция подписана профсоюзами, представляющими интересы американских металлургов, лесной и деревообрабатывающей отраслей, химии, электроэнергетики, транспорта и др. Авторы петиции утверждают, что благодаря целенаправленной, активной и агрессивной поддержке государства, китайскому бизнесу удалось захватить значительную долю рынка, контролировать цены, создать глобальную терминально-логистическую сеть, что обеспечивает им контроль над глобальными (в т.ч. американскими) цепочками поставок и создает риски для национальной безопасности США.В числе мер, позволивших достичь этих результатов, петиция называет меры правительства, которые направлены на координацию и управление развитием, в т.ч. целеполагающие стратегии и планы, организацию слияний и поглощений, финансирование приоритетных отраслей и предприятий, предоставляемое государством и контролируемыми государством финансовыми институтами, а также нефинансовую поддержку государства как регулятора, создающую преимущества для китайского бизнеса. В результате, сетуют профсоюзы, в индустрии судостроения, например, китайские верфи сейчас производят более 1000 океанских судов в год, в то время как США – менее десяти. За период с 2014 по 2022 год соотношение построенного в Китае валового тоннажа к построенному в США изменилось со 108:1 до 356:1. Политика Китая при этом создает препятствия для восстановления судостроения на других рынках, в том числе США, так как созданные им избыточные производственные мощности обрушили цены на мировом рынке. Направленная на доминирование государственная политика также обеспечила Китаю стремительный рост доли на судоходном рынке: контролируемый им торговый флот увеличился с 1/20 мирового флота в начале 2000-х до 1/7 в 2022 году. За тот же период задействованный в международных перевозках флот под флагом США сократился более чем вдвое – со 193 до 93. Авторы петиции предупреждают, что «контролируя порты, логистическое оборудование и информацию, правительство Китая может оперативно организовать сбои в важнейших цепях поставок, в т.ч. и тех, которые не зависят напрямую от произведенных в Китае товаров. Эта сеть контроля также дает китайскому правительству доступ к важнейшим данным, касающимся национальной и экономической безопасности. В совокупности действия и политика, проводимые Китаем в сфере морских перевозок и логистики, дают ему возможность оказывать серьезное и широкомасштабное экономическое принуждение и наносить ущерб как коммерческим, так и государственным акторам в соответствии со своими геополитическими целями. Профсоюзы требуют от правительства «предпринять все необходимые и возможные меры», чтобы «устранить масштабные рыночные диспропорции, созданные правительством Китая». В числе таких мер петиция предлагает введение повышенных сборов с судов китайской постройки при заходах в порты США, создание Фонда возрождения судостроения и стимулирование внутреннего спроса на судостроение и судоремонт.
• Экспорт нефти из России морским транспортом достиг самого высокого уровня в текущем году. А поставки из порта Козьмино восстановились после того, как шторм временно приостановил погрузочные операции. Об этом пишет агентство Bloomberg.«Морские перевозки российской нефти выросли за неделю с 4 по 10 марта до 3,7 млн баррелей в сутки, что является максимумом с начала 2024 года. Средний показатель за четыре недели вырос примерно на 50 тыс. баррелей в сутки — до 3,36 млн баррелей в сутки», — пишет издание. Еженедельные поставки были примерно на 120 тыс. баррелей в сутки выше среднего показателя, зарегистрированного в мае и июне 2023 года, или примерно на 420 тыс. баррелей в сутки выше объема, запланированного на I квартал. В стоимостном выражении общий объем поставок нефти подскочил до самого высокого уровня с октября 2023 года, составив $1,86 млрд за семидневный период. Отмечается, что на прошлой неделе в порту Козьмино было загружено 11 нефтяных танкеров. Восстановились и поставки нефти марки «Сокол» из порта Де-Кастри. При этом челночные танкеры осуществляют прямую транспортировку на китайские НПЗ, а не перегружают партии на другие суда для доставки в пункты назначения. Поставки нефти на индийские НПЗ остаются небольшими: 10,5 млн баррелей все еще находятся в грузовых танках судов, простаивающих в Восточно-Китайском море или на рейде возле китайских портов. Первая партия российской нефти марки «Сокол» была доставлена на пакистанский НПЗ недалеко от порта Карачи. Поставки российской нефти азиатским потребителям выросли до 2,92 млн баррелей в сутки за последние четыре недели по сравнению с 2,89 млн в предыдущий четырехнедельный период. На танкеры, направлявшиеся в Китай, было погружено примерно 1,37 млн баррелей в сутки. Поставки нефти морским транспортом в Индию в среднем составляли около 1,08 млн баррелей в сутки.
• Торговля через Суэцкий канал за январь-февраль 2024 года упала на 50% по сравнению с показателем годом ранее, а торговля через Панамский канал за тот же период сократилась на 32%. Это нарушило цепочки поставок и исказило ключевые макроэкономические показатели, говорится в отчете Международного валютного фонда (МВФ). «В последние несколько месяцев мировая торговля сдерживалась перебоями на двух важнейших морских маршрутах. Нападения на суда в районе Красного моря привели к сокращению трафика через Суэцкий канал — кратчайший морской путь между Азией и Европой, через который обычно проходит около 15% мирового объема морской торговли. Вместо этого несколько судоходных компаний направили свои суда вокруг мыса Доброй Надежды. Это увеличило сроки доставки в среднем на 10 и более дней, что нанесло ущерб компаниям с ограниченными запасами», — говорится в отчете. Что касается Панамского канала, то здесь сильная засуха вынудила власти ввести ограничения, которые существенно сократили ежедневные рейсы судов еще с октября прошлого года. Отмечается, что на Панамский канал обычно приходится около 5% мировой торговли. На фоне сокращения трафика через Суэцкий канал объем торговли, проходящей транзитом вокруг мыса Доброй Надежды, вырос примерно на 74% к прошлогоднему уровню. В то же время количество судозаходов в 70 портов, отслеживаемых в странах Африки к югу от Сахары, в январе-феврале 2024 года сократилось на 6,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Соответствующее снижение в Европейском союзе, на Ближнем Востоке и в Центральной Азии составило 5,3%. «Это отражает эффект увеличения времени доставки. Если тенденция продолжится, это может затруднить некоторые цепочки поставок и вызвать повышательное давление на инфляцию», — считают эксперты МВФ. Важным последствием перебоев в судоходстве является то, что на официальную статистику зарегистрированного импорта (и экспорта), основанную на таможенных отчетах, может повлиять временное воздействие изменения маршрута судов. Это затруднит оценку основной динамики мировой торговли и экономической активности в ближайшие месяцы. Например, отчеты о торговле товарами за январь во многих странах Африки, Ближнего Востока и Европы могут показать замедление роста импорта, поскольку некоторые импортные товары, которые обычно регистрировались в январе, были доставлены только в феврале. По той же причине многие страны с низкими доходами, которые получают значительную долю своих бюджетных доходов от импортных пошлин (и экспортных налогов), могут сообщить о более низких бюджетных доходах в январе, чем ожидалось.
• В «БКС Мир инвестиций» подтвердили угрозу потери российскими компаниями доли на нефтяном рынке мира, поскольку Россия сокращает производство, а США, наоборот, бьют рекорды по добыче. Там отметили, что пока Россия держится примерно на одном уровне нефтяного производства с Эр-Риядом, но и здесь РФ может уступить свои позиции. Кроме того, это сокращение нефтяного производства может уменьшить доходы бюджета страны на 10% от НДПИ, уточнили «Газете.Ru» эксперты аналитической структуры, комментируя высказывания главы страны о потере доли нефтегазового рынка за счет добровольного уменьшения производства в рамках ОПЕК+. Они считают, что поддержание стоимости нефти за счет сокращения производства снижает налогооблагаемую базу. При этом не стоит забывать, что ссора с Эр-Риядом из-за норм добычи в 2020 году обошлась бюджету гораздо дороже, чем сокращение налогооблагаемой базы. Кстати, неизвестно, как долго США смогут удерживать свои нефтяные рекорды. В это время Москва и Эр-Рияд могут поберечь ресурсы перед неизбежным истощением мировых нефтяных запасов.

 

 

 

ПЕРЕОРИЕНТАЦИЯ  ПОСТАВОК  УГЛЕВОДОРОДОВ  ДАЛА  РОССИИ  56 МЛРД  ДОЛЛАРОВ  —  БОЛЬШЕ  ЧЕМ  ДО  ВВЕДЕНИЯ  САНКЦИЙ

Россия в прошлом году заработала на поставках нефти, газа и угля в несколько дружественных стран почти 187 миллиардов долларов — на 56 миллиардов долларов больше, чем в среднем экспортировала в страны Европы до введения ими санкций против Москвы. Эти данные следуют из расчетов РИА Новости.

Агентство изучило данные национальных статслужб крупнейших покупателей российских углеводородов — Турции, Китая, Индии, Бразилии, Индонезии, Малайзии и ЕС. При анализе сравнивалась средняя стоимость поставок в 2019-2021 и 2023 годах. Данные за 2022-й не учитывались из-за аномальных колебаний в стоимости импорта, как на фоне изменения цен, так и объемов поставок.

Двадцать семь стран Евросоюза до введения санкций закупали у России углеводородов в среднем на 102,5 миллиарда долларов в год, при этом в прошлом году этот показатель составил лишь 31,6 миллиарда. В результате объем выпавших доходов от поставок в данные страны составил 70,9 миллиарда долларов.

Как отмечает издание, это с лихвой компенсируется доходами от роста экспорта в дружественные страны: совокупно поставки только лишь в шесть государств — Турцию, Китай, Индию, Бразилию, Индонезию и Малайзию — в прошлом году составили 186,7 миллиарда долларов против 59,9 миллиарда долларов в среднем за 2019-2021 годы. Таким образом, Москва дополнительно заработала на этих направлениях 126,8 миллиарда долларов — это на 56 миллиардов долларов больше выпавшей прибыли от поставок Евросоюзу.

Крупнейшим покупателем российских углеводородов в прошлом году был Китай, который вдвое увеличил расходы на приобретение угля, газа, нефти и нефтепродуктов — до 94,6 миллиарда долларов с 43,3 миллиарда в 2019-2021 годах. Следом идет Индия, увеличившая закупки российских углеводородов почти в 18 раз по сравнению со средним значением в 2019-2021 годы — до 53,7 миллиарда долларов. Закупки Турции выросли в 2,4 раза — до 30,1 миллиарда долларов, а Бразилии — в 24 раза, до 5,3 миллиарда.

Малайзия нарастила импорт углеводородов из России в 2,8 раза — до двух миллиардов долларов, Индонезия — в 5,5 раза, до 1,1 миллиарда долларов.

paluba.media

 

 

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.