Инфобюллетень №10 (2025)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Президент России Владимир Путин и президент США Дональд Трамп в ходе телефонного разговора договорились начать переговоры для проработки инициативы, касающейся безопасности судоходства в Черном море. «Президент России конструктивно отреагировал на высказанную Дональдом Трампом идею реализации известной инициативы, касающейся безопасности судоходства в акватории Черного моря. Условлено начать переговоры для дополнительной проработки конкретных деталей такой договоренности», — говорится в сообщении. Владимир Путин и Дональд Трамп затронули и вопросы международной повестки, включая ситуацию в регионе Красного моря. Будут предприняты совместные усилия в целях стабилизации обстановки в кризисных точках. Обсужден ряд идей, идущих в направлении развития в перспективе взаимовыгодного сотрудничества в экономике и энергетике. Президенты договорились оставаться в контакте по всем затронутым вопросам.
• Россия и США готовят встречу экспертов для обсуждения вопроса безопасности судоходства в Черном море. Об этом со ссылкой на помощника президента России Юрия Ушакова сообщает пресс-служба Кремля. Юрий Ушаков и помощник президента США по национальной безопасности Майкл Уолтц провели телефонный разговор, в ходе которого обсуждался вопрос о проведении встречи экспертных групп двух стран «для проработки перспектив возможной реализации известной инициативы, касающейся безопасности судоходства в акватории Черного моря». «Мы условились с господином Уолтцем, что консультации на этот счет в двустороннем формате проведут назначенные президентами эксперты. Эти консультации состоятся в понедельник, 24 марта в Эр-Рияде. С российской стороны в них примут участие председатель комитета Совета Федерации по международным делам Григорий Карасин и советник директора Федеральной службы безопасности Сергей Беседа. Это действительно опытные переговорщики, хорошо разбирающиеся в международной проблематике», — цитирует Кремль помощника президента. Юрий Ушаков также напомнил, что в июле 2022 года соответствующие пакетные договоренности (по безопасности судоходства в Черном море) были заключены при содействии и участии генерального секретаря ООН Антониу Гутерреша, но в полном объеме они так и не заработали.
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) инициировал переработку Правил технического наблюдения за судами в эксплуатации, сообщает пресс-служба РС. В Главном управлении РС прошло заседание секции Научно-технического совета (НТС) «Техническая эксплуатация флота». Целью встречи стало обсуждение планируемых нововведений нормативной базы и получение обратной связи. Опираясь на выявленные недостатки существующего свода документов, главный  специалист-эксперт отдела разработки и совершенствования Правил Дмитрий Мостовщиков представил аудитории новую концепцию. «Концепция включает новый нормативный документ взамен 4 существующих, новый принцип изложения требований, новую процедуру по приему судов в класс РС, а также дополнительную программу расширенного периода освидетельствования подводной части судна для определенных типов судов младше 15 лет, интерактивный формат со ссылками и многоуровневой навигацией», — говорится в сообщении. Уточняется, что финальный документ будет анонсирован в первой половине 2025 года.
• Министерство финансов СШ объявило о расширении санкционного списка зарубежных компаний, связанных с Ираном, передает «Интерфакс». В частности в SDN List Управления по контролю за иностранными активами министерства финансов включены 13 компаний из КНР (в том числе из Гонконга), Виргинских островов, Либерии, Панамы и Сейшельских островов. Кроме того, под новые санкции подпали восемь судов, которые ходят под флагами Барбадоса, Коморских островов, Панамы и Сан-Марино.

 

 

 

СЕРГЕЙ  ШИШКАРЕВ  ПРЕДЛОЖИЛ  ВОЗОБНОВИТЬ  ЛЬГОТНОЕ  КРЕДИТОВАНИЕ  ДЛЯ  ПРИОБРЕТЕНИЯ  ТОРГОВОГО  ФЛОТА

Речь идет о судах как под флагом России, так и под флагами удобных юрисдикций

Председатель совета директоров группы компаний «Дело» Сергей Шишкарев предложил возобновить льготное кредитование приобретения торгового флота под российским флагом и флагами удобных юрисдикций. Такое заявление он сделал в ходе выступления на XXXIV съезде Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), передал корреспондент ИАА «ПортНьюс».

«Хотелось бы возобновить совместно с Минпромторгом и Минтрансом разработку мер государственной поддержки, связанной с предоставлением льготного кредитования для приобретения торгового флота. Мы предполагаем, что возможны схемы, когда флот будет не только с российским флагом, но с флагами удобных юрисдикций, и за этими юрисдикциями, за этими флагами будут стоять российские судовладельцы», — сказал Сергей Шишкарев.

Он напомнил, что в России на данный момент отсутствует достаточное количество мощностей для строительства балкеров, танкеров и контейнеровозов. Кроме того, продолжают действовать серьезные санкционные ограничения. Все это мешает решить проблему суверенного российского флота.

Сергей Шишкарев также призвал активизировать работу по линии МИД и Минэкономразвития в части заключения межправительственных соглашений со странами-партнерами с определением четких параметров реализации совместных инфраструктурных проектов, защиты капиталовложений, предоставления преференциальных режимов. Без этого добиться реализации инвестиционных планов и закрепления на нероссийских территориях будет очень сложно.

«Для того чтобы конкурировать с мировыми транспортными компаниями, наше присутствие должно быть не только в тех местах, где грузится наша продукция, но и в тех странах и локациях, куда она направляется», — сказал во время своего выступления Сергей Шишкарев.

portnews.ru

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• США могут запретить заходить в свои порты судам стран, создающих «узкие» места. Федеральная морская комиссия США (FMC) заявила о том, что может запретить заход в американские порты судам стран, создающих «узкие» места для судоходства в ключевых точках по всему миру, сообщает Splash. FMC начала расследование по вопросу ограничения транзита на международных морских маршрутах, в частности, комиссия проанализирует влияние законов, правил и действия правительств иностранных государств, судовладельце и операторов судов под иностранным флагом на условия судоходства в «узких» местах. Речь идет о таких ключевых для судоходства морских путях, как Ла-Манш, Малаккский пролив, Северный морской путь, Сингапурский пролив, Панамский канал, Гибралтарский пролив и Суэцкий канал. «Корректирующие меры, которые Комиссия может принять при выпуске правил для устранения условий, неблагоприятных для судоходства во внешней торговле США, включают отказ в заходе в порты США судам, зарегистрированным в странах, ответственных за создание неблагоприятных условий», — заявили в FMC.
• Россия работает над организацией морских контейнерных линий в Катар, позволяющих бизнесу сократить логистические издержки внешней торговли. Такое заявление в ходе пятого заседания совместной Российско-Катарской комиссии по торговому, экономическому и техническому сотрудничеству сделал первый вице-премьер РФ Денис Мантуров, передают РИА Новости. По его словам, Катар рассматривается в качестве перспективного участника транспортного коридора «Север — Юг». Денис Мантуров отметил, что с учетом масштабов внешней торговли России и Катара объем двустороннего товарооборота не в полной мере отражает имеющийся потенциал. Возможности для наращивания и диверсификации взаимной торговли, в частности, связаны с поставками продовольствия. «Уже сейчас в структуре нашего товарооборота преобладают зерновые, прежде всего пшеница и ячмень. Готовы увеличить отгрузки сельскохозяйственной продукции, в том числе халяльной. Имею в виду не только обеспечение продовольственной безопасности Катара, но и создание в вашей стране регионального агропромышленного хаба», — заявил первый вице-премьер. Кроме того, возможности для кооперации открывают отечественные передовые разработки в области судостроения, в частности, это касается пассажирских судов на подводных крыльях и экологических бесшумных электросудов, которые успешно эксплуатируются в России.
• Транспортная группа FESCO рассматривает пополнение флота на 6–7 контейнеровозов вместимостью от 1700 до 3000 TEU в 2025 году. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом журналистам в ходе форума и выставки TransRussia в Москве сообщил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов. «Наши планы на 2025 год — это увеличение флота до плюс шести судов. Это могут быть как покупка судов с рынка, так и тайм-чартер. Но конечно же, фактическое количество будет зависеть от ситуации на рынке и операционной обстановки», — сказал Герман Маслов. По его словам, группа рассматривает суда вместимостью от 1,7 тыс. до 3 тыс. TEU. FESCO планирует поставить суда на deep sea маршруты на Дальнем Востоке, а также на новые направления. «Во втором полугодии 2025 года мы планируем запустить новый сервис в Латинскую Америку — из Санкт-Петербурга в Бразилию. Начнем с двух судов, дальше смотрим, как будет развиваться это направление. Возить будем и рефгрузы, и сухие контейнеры», — прокомментировал представитель компании.
• Порт Владивосток и южнокорейский порт Пусан соединяет морская линия FESCO Korea Soviet Direct Line. Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») и Taewoong Logistics (одна из ведущих южнокорейских компаний в области международной логистики) договорились о развитии интермодальных перевозок между Южной Кореей и Россией. Об этом сообщает пресс-служба группы. Соглашение на площадке выставки TransRussia («ТрансРоссия») подписали исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (ФИТ, входит в FESCO) Леонид Шляхтуров и директор «ТГЛ РУС», которая является российским представительством компании Taewoong Logistics, Ким Мун Су. Отмечается, что совместными усилиями стороны планируют расширять партнерство и наращивать объемы перевозок между странами, используя активы FESCO. Исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонид Шляхтуров:  — Морская линия FESCO Korea Soviet Direct Line много десятилетий соединяет Владивосток и самый крупный южнокорейский порт — Пусан. А широкая сеть железнодорожных внутрироссийских сервисов группы позволяет выстраивать оптимальные логистические решения по доставке грузов из Южной Кореи и в обратном направлении. Поэтому наше взаимодействие с партнерами из этой азиатской страны обладает большим потенциалом долгосрочного взаимовыгодного сотрудничества. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», FESCO также подписала соглашение о развитии контейнерных интермодальных перевозок между Южной Кореей и Россией с другой южнокорейской компанией — Woojin Global Logistics.
• FESCO обеспечит контейнерные отправки строительных материалов из Вьетнама в Россию. Соответствующее соглашение о сотрудничестве подписано с компанией HBCG. Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») совместно с одной из ведущих строительных компаний Вьетнама Hoa Binh Construction Group (HBCG) намерены наладить сотрудничество в сфере контейнерных перевозок строительных материалов из Вьетнама в Россию, сообщает пресс-служба FESCO. Соответствующее соглашение в ходе выставки TransRussia подписали вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов и президент HBCG Ле Вьет Хай. «Благодаря накопленным компетенциям в контейнерных перевозках между Россией и Вьетнамом FESCO готова предложить компании HBCG целый ряд интегрированных логистических решений, причем не только интермодальную транспортировку морским и железнодорожным транспортом, но и доставку грузов на первой и последней милях. Как по территории России, так и по территории Вьетнама, где в конце прошлого года наша Группа открыла дочернюю компанию с офисами в Хошимине и Хайфоне», — рассказал вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов. Согласно соглашению, для HBCG будут обеспечены отправки строительных материалов и других грузов в контейнерах из вьетнамских портов Хайфон и Хошимин напрямую во Владивосток регулярным морским сервисом FESCO Vietnam Direct Line, а также через трансшипмент в портах Китая, откуда отправляются прямые линии в Санкт-Петербург и Новороссийск. Также будет налажено взаимодействие при организации и наращивании экспортных контейнерных перевозок по основным интермодальным маршрутам из России во Вьетнам на базе активов и сервисов FESCO.
• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») начинает выполнять регулярные судозаходы в порт Бангкок (Таиланд) в рамках расширения географии морского сервиса FESCO Intra Asia Service (FIAS) между Вьетнамом и Малайзией. Об этом вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов заявил в ходе пленарной сессии выставки и конференции TransRussia («ТрансРоссия»), сообщает пресс-служба FESCO. Контейнеровоз вместимостью 400 TEU, обслуживающий сервис FIAS, теперь работает по обновленному маршруту: Хошимин — Порт-Кланг — Пасир Гуданг — Бангкок — Хошимин. Отмечается, что группа в рамках морской линии также готова принимать и доставлять грузы в таиландском порту Лаем Чебанг дополнительным фидерным сервисом в сотрудничестве с партнерами. «Помимо грузов из Вьетнама и Малайзии, группа будет доставлять в Таиланд различные товары из России, в том числе алюминий, продукты неорганической химии, бумагу, сельхозпродукцию. В импортном направлении — из Таиланда в Россию — FESCO будет перевозить продукты питания, в том числе в рефрижераторных контейнерах, а также каучук, резину и другие номенклатуры», — добавляется в сообщении. Первая отправка контейнеровоза из Бангкока в Хошимин в рамках FIAS состоялась в начале марта. Второй судозаход ожидается 19 марта.
• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) завершил ежегодное освидетельствование арктического контейнеровоза «Норильский никель». В настоящее время судно с грузом следует в порт Дудинка — самый северный международный морской порт в России, сообщает пресс-служба РС. По результатам работ, проведенных Мурманским филиалом Регистра, подтверждены классификационные и конвенционные свидетельства судна. Дизель-электроход «Норильский никель» является головным судном проекта 14576 — серии судов усиленного ледового класса для арктических перевозок. Контейнеровоз входит в состав флота Мурманского транспортного филиала горно-металлургической компании «Норильский никель», обеспечивая доставку грузов на маршрутах Северного морского пути (СМП, Севморпуть).
• Рейс контейнеровоза XIN LONG YUN 66, продлившийся больше полугода, завершился. По данным MarineTraffic, 17 марта в 22:06 судно прибыло в порт Санкт-Петербург. Как ранее писал InfraNews, контейнеровоз XIN LONG YUN 66 отправился из Китая в сентябре прошлого года и попутно посетив порты Джебель-Али в ОАЭ и Мундра в Индии, судно простояло около месяца перед входом в Красное море из-за отсутствия страховки военных рисков. В начале 2025 года контейнеровоз успешно прошел через Суэцкий канал, но 25 января застопорился в Датских проливах между Северным и Балтийским морем. Разрешить проблему удалось только после того, как компания M-Line была назначена новым линейным агентом контейнеровоза Xin Long Yun 66.
• Maersk на время отступает от своей стратегии ограничиться контейнерным флотом суммарной вместимостью не более 4,3 млн TEU. Как сообщает Loadstar со ссылкой на Alphaliner, датский перевозчик в последние несколько недель фрахтует контейнеровозы, тем самым доведя свои провозные мощности до отметки 4,5 млн TEU. Maersk в рамках своего альянса с Hapag-Lloyd (Gemini Cooperation) пытается сократить разрыв в вместимости флота с лидером рейтинга крупнейших линий MSC и с другим альянсом – Ocean Alliance. В Linerlytica отмечают, что ограничение провозных мощностей на отметке 4,3 млн TEU было у Maersk с 2018 года, когда он еще был лидером топа. Но, несмотря на то, что Maersk оперативно фрахтует контейнеровозы, разрыв в провозных мощностях с MSC все равно увеличивается и, как ожидается, в течение трех месяцев разница превысит 2 млн TEU, так как MSC тоже продолжает приобретать как новые контейнеровозы, так и суда со вторичного рынка. В Maersk поясняют, что отступили от своей стратегии ненадолго. «Стратегия не меняется, но могут быть краткосрочные отклонения от этого диапазона. Из-за ситуации, связанной, например, с перебоями в Красном море, мы увеличили провозные мощности, чтобы смягчить негативное влияние на грузопотоки наших клиентов», – отмечает перевозчик. В августе прошлого года Maersk заявил, что заказы на новое строительство и фрахтование контейнеровозов суммарной вместимостью 800 тыс. TEU обеспечат ежегодное обновление флота на 160 тыс. TEU в течение следующих пяти лет. Но в целом на увеличение провозных мощностей это решение не повлияет, поскольку новый тоннаж заменит старый. Как отмечают в Linerlytica, Maersk не хватает тоннажа, чтобы полностью покрыть потребности Gemini, и на прошлой неделе перевозчик зафрахтовал контейнеровоз «Herta Peter Doehle» вместимостью 5,6 тыс. TEU в рамках внебиржевой сделки. Он будет задействован на сервисе Gemini на маршруте Южная Корея – Танджунг-Пелепас. По некоторым данным, Maersk также зафрахтовал у тайваньского регионального перевозчика Wan Hai Lines контейнеровоз «Wan Hai 521» вместимостью 4,2 тыс. TEU на шесть месяцев по ставке 62 тыс. долларов в день.
• Прибыль немецкой транспортно-логистической и судоходной группы Hapag-Lloyd за 2024 год сократилась на $601 млн, составив $2,6 млрд. Снижение составило почти 19%. Это следует из годового отчета Hapag-Lloyd. Сокращение прибыли объясняется, в частности, снижением процентного дохода и более высокими налоговыми расходами. Прибыль до вычета процентов, налогов, износа и амортизации (EBITDA), напротив, выросла на 4% — до $5 млрд, а операционная прибыль (EBIT) увеличилась на 2% — до $2,8 млрд. В отчетный период объемы контейнерных перевозок в судоходном сегменте группы выросли на 4,7%, составив 12,5 млн TEU, в то время как средняя ставка фрахта оставалась стабильной на уровне $1492 за TEU (в 2023 году — $1,5 тыс. TEU). Выручка в сегменте выросла до $20,3 млрд. EBITDA увеличилась до $4,9 млрд, несмотря на более высокие транспортные расходы в связи с изменением маршрута судов (вокруг мыса Доброй Надежды). Операционная прибыль судоходного подразделения практически не изменилась, составив $2,7 млрд. Подразделение терминалов и инфраструктуры Hapag-Lloyd добилось увеличения прибыли EBITDA в 2024 финансовом году до $151 млн, в частности, благодаря нескольким приобретениям активов в течение предыдущего финансового года. Операционная прибыль (EBIT) увеличилась до $72 млн. В своем прогнозе на 2025 финансовый год исполнительный совет Hapag-Lloyd планирует, что EBITDA группы может составить от $2,5 млрд до $4 млрд. При этом в отчете отмечается, что прогнозные показатели «подвержены значительной неопределенности из-за крайне нестабильной динамики фрахтовых ставок и серьезных геополитических проблем».
• Чистая прибыль судоходной компании Evergreen Marine (Тайвань) выросла более чем в три раза: с $1 млрд в 2023 году до $4,3 млрд в 2024 году. Об этом пишет TradeWinds со ссылкой на отчетность компании. Выручка перевозчика увеличиласьc $8,4 млрд в 2023 году до $12,7 млрд в 2024 году (+67%). Базовая прибыль на акцию от операций составила в прошлом году $1,96 (в 2023-м — $0,5). При этом в документах, опубликованных на Тайваньской фондовой бирже, указано, что компания выплатит акционерам половину от прибыли за 2024 год. Эксперты отмечают, что росту показателей Evergreen способствовал кризис в Красном море и перенаправление судов на маршрут через мыс Доброй Надежды, что в свою очередь повлияло на ставки фрахта. Кроме того, в отчетности тайваньского оператора указано, что в 2024 году компания приобрела у Sun Lanes Shipping контейнеровоз вместимостью 20 тыс. TEU.
• Американские военные по приказу администрации президента США Дональда Трампа разработали несколько вариантов расширения американского военного присутствия в Панаме, в том числе операцию по захвату Панамского канала. Об этом со ссылкой на источники сообщил телеканал NBC News. По его данным, проработкой вариантов действий занимается Южное командование ВС США: среди них как расширение военного сотрудничества с Панамой, так и менее вероятный сценарий силового захвата канала между Атлантическим и Тихим океанами. Как подчеркнули собеседники телеканала, вероятность применения военной силы зависит от готовности панамской стороны углублять двустороннее партнерство по линии военных ведомств. Источники указали, что целью администрации Трампа является сокращение якобы влияния Китая на администрацию Панамского канала. По данным одного из собеседников, глава Южного командования ВС США адмирал Элвин Холси уже представил проекты различных вариантов действий министру обороны Питу Хегсету на этой неделе. Ожидается, что визит главы Пентагона в Панаму состоится в апреле. При этом источники подчеркнули, что считают шансы военного вторжения США в Панаму низкими. Пентагон и посольство Панамы в США пока не прокомментировали NBC эту информацию. Другие варианты действий включают как простое обеспечение безопасного прохода американских кораблей через пролив, так и полное восстановление прав собственности США на него. Кроме того, рассматривается установление контроля американскими войсками над действующими портами Панамы, а также строительство на территории этой страны новых портов силами Корпуса инженеров Сухопутных войск США. Как подчеркивает телеканал, Трамп в частных беседах со своими советниками указывал, что считает крайне важной задачей усилить военное присутствие США в Панаме. Глава администрации настаивал, что намерен добиться того, чтобы американских военнослужащих было “визуально видно” в зоне канала, так как это будет демонстрацией силы.  По данным одного из военных источников NBC, в настоящее время в Панаме дислоцировано лишь около 200 солдат и офицеров ВС США, в числе которых подразделения спецназа. Ранее гонконгская компания CK Hutchison Holdings заявила, что продаст американским инвесторам долю в 90% в своем дочернем предприятии, которое управляет портами по обе стороны Панамского канала. Группа инвесторов, в которую вошли BlackRock Inc., Global Infrastructure Partners и Terminal Investment Limited, также приобретет 80% в других дочерних предприятиях, которые владеют и управляют 43 портами и 199 причалами в 23 странах. Стоимость активов составляет $22,8 млрд. Трамп неоднократно заявлял без предоставления доказательств, что Китай контролирует канал, и подчеркивал желание США вернуть контроль над ним. 20 января в инаугурационной речи он заявил о намерении “забрать обратно” Панамский канал. Ранее он подчеркивал, что передача контроля над ним в 1999 году была “жестом сотрудничества”, а не уступкой другим странам.

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• «Кама Шиппинг» не выплатила зарплату работникам из-за ареста счетов. Сотрудники компании обратились с жалобой в Государственную инспекцию труда в Пермском крае. О фактах невыплаты заработной платы сообщили в ведомство два работника компании. Один из заявителей — электромеханик, находившийся на судне «Волгонефть 212», также жалуется на невыплату компенсации за утерянные при крушении танкера личные вещи. Работодатель объясняет наличие задолженности по выплате заработной платы наложением ареста на расчетные счета ООО «Кама Шиппинг». По результатам рассмотрения обращений работников компании объявлено предостережение о недопустимости нарушения обязательных требований трудового законодательства. В прокуратуру Пермского края направлены документы с целью согласования внепланового контрольного мероприятия в отношении ООО «Кама Шиппинг», сообщает пресс-служба Государственной инспекции труда в Пермском крае. Как сообщалось ранее, компания «Кама Шиппинг» не признала своей ответственности за инцидент, связанный с крушением танкера «Волгонефти-212» у Керченского пролива, заявив в суде соответствующее ходатайство о приобщении документов, по которым судовладельцем выступает «Каматрансойл», а «Кама Шиппинг» является торгово-чартерным фрахтователем.
• История барков «Крузенштерн» и «Седов» будет тщательно собрана, уточнена и сохранена для будущих поколений российских моряков, сообщил «Интерфаксу» руководитель пресс-службы Калининградского государственного технического университета (КГТУ, является оператором парусников) Роман Мартов. «Крузенштерн» и «Седов» уже давно являются морской гордостью России. Парусники с достоинством несли советский и российский флаг на просторах Мирового океана в регатах, экспедициях, представляли наше государство в иностранных портах. И сегодня они продолжают свою миссию. Славная история парусников была, есть и будет. Она станет главной задачей проекта «Сохраняя морское наследие», который запустило сообщество тех, кто хоть один раз побывал на этих исторических судах», – сказал Мартов. Он напомнил, что в 2026 году парусники отметят большие юбилеи. «Крузенштерну» исполнится 100 лет со дня спуска на воду, «Седову» – 105. В рамках проекта «Сохраняя морское наследие» будут собираться все интересные факты, моменты и детали, связанные с барками и их экипажами, гостями, что поднимались на борт.  «В Калининграде, да и по всей стране есть большое количество людей, кто в свое время прошёл парусную школу «Крузенштерна» и «Седова». У кого-то в море на барках ходили родственники и знакомые. Может, кому-то и не довелось выйти в море на этих парусниках, но в памяти остались интересные эпизоды, которыми хочется поделиться. И потому мы ждём от россиян, а также граждан других стран интересные истории, фотографии, сувениры, видео… Словом, всё, чем люди готовы поделиться и вписать свое личное и новое в историю наших легендарных барков», – заключил Мартов.

 

 

 

СМИ:  ЗАДЕРЖАННОМУ  РОССИЙСКОМУ  КАПИТАНУ  КОНТЕЙНЕРОВОЗА  SOLONG  ПРЕДЪЯВИЛИ  ОБВИНЕНИЕ

Всего на борту судна находилось 5 граждан России, никто из них не пострадал

Российскому капитану контейнеровоза Solong, задержанному после столкновения у берегов Англии двух судов, предъявлено обвинение в непреднамеренном убийстве по грубой  халатности. Об этом сообщает агентство Reuters.

Напомним, столкновение в Северном море контейнеровоза Solong (флаг Португалии) и танкера Stena Immaculate (флаг США) произошло 10 марта 2025 года. В результате столкновения оба судна загорелись. Спасательными службами было эвакуировано 37 человек. Еще один человек пропал без вести, его объявили погибшим.

Посольство РФ в Великобритании и Северной Ирландии подтвердило, что на борту Solong находилось пять граждан России, среди них — капитан судна, который был задержан и в настоящее время находится под следствием.

«Все члены экипажа из числа российских граждан живы, травмы вследствие инцидента ими не получены, состояние моряков не вызывает беспокойства. Вечером 13 марта дипломаты консульского отдела посольства провели обстоятельный телефонный разговор с капитаном судна.  По его словам, он хорошо себя чувствует. Россиянину предоставлены переводчик и адвокат, с которым наши сотрудники также поддерживают постоянный контакт», — рассказали в посольстве.

По данным береговой охраны Великобритании, в настоящее время оба судна остаются стабильными, спасатели поднялись на борт Stena Immaculate и Solong, чтобы продолжить комплексную оценку ущерба.

«Сейчас на Solong есть только небольшие периодические очаги пожара, которые не вызывают излишнего беспокойства. Специальные буксиры с возможностью тушения пожаров остаются в местах расположения обоих судов», — говорится в сообщении.

огласно данным кредитного рейтингового агентства Morningstar DBRS, столкновение Solong и Stena Immaculate приведет в действие несколько страховых полисов, а общие застрахованные убытки составят от $100 млн до $300 млн.

 

UPDATE

Магистратский суд английского города Кингстон-апон-Халл оставил под стражей Владимира Мотина, капитана контейнеровоза Solong, столкнувшегося с американским танкером Stena Immaculate у побережья Англии. Об этом сообщило агентство Reuters . По его информации, адвокаты 59-летнего жителя Санкт-Петербурга, который проходит единственным обвиняемым по этому делу, не ходатайствовали об освобождении под залог. Капитан обвиняется в преступной халатности, которая повлекла за собой гибель человека. Как стало известно во время судебного заседания, погибшим оказался 38-летний член экипажа Solong филиппинский моряк Марк Анджело Перния. Прокурор Амелия Кац, слова которой приводит Reuters, заявила, что контейнеровоз шел со скоростью выше 15 узлов (27,8 километров в час) в момент столкновения с танкером, который стоял на якоре в одном положении на протяжении более чем 15 часов до инцидента. Обвинитель отметила, что Мотин взял единоличное управление судном на себя за три часа до столкновения. По словам Кац, контейнеровоз “за 40 минут до инцидента шел прямым путем к столкновению с Stena Immaculate, который стоял на якоре и был неподвижен”. “Со стороны Solong не было никаких попыток связаться [с танкером] и предупредить о предстоящем столкновении. Solong ни разу не изменил свой курс или скорость”, – добавила она. Ожидается, что в следующий раз россиянин Мотин выступит в суде 14 апреля. Его ждут в Олд-Бейли, то есть в центральном уголовном суде в Лондонском Сити.

portnews.ru

 

 

 

МНЕНИЕ:  УСТАЛОСТЬ  ЭКИПАЖА  МОГЛА  СТАТЬ  ПРИЧИНОЙ  КАТАСТРОФЫ  В  СЕВЕРНОМ  МОРЕ

 

Автор: Крейг Исон

По данным Clarksons, контейнеровоз Solong, который на достаточно большой скорости врезался в стоявший на якоре танкер в Северном море, перед этим в течение 30 дней совершил 17 заходов в порты.

Для каботажного фидерного судна такой график — обычное дело, как и малочисленный экипаж.

Мы пока точно не знаем, что стало причиной аварии, которая привела к взрывам и пожарам на обоих судах и трагической гибели одного моряка. Тем не менее, я, как опытный моряк, который в течение нескольких лет работал в каботаже, могу предположить, что могло стать первопричиной этой катастрофы.

Все дело в графике работы каботажных судов, которые работают на коротком плече с минимальным временем оборота.

Небольшой контейнеровоз Solong вместимостью 804 TEU и водоизмещением 7500 gt (построено в 2015 году) имеет длину 140 метров и экипаж из 14 человек.

Главное, что нас интересует в контексте произошедшего — это что происходило на мостике.

Вероятнее всего, на борту было четыре, может быть пять, офицера-судоводителя: капитан, старпом, второй и третий помощники.

Эти члены комсостава должны нести  ходовые и стояночные вахты. Учитывая график судозаходов, вахтенным  помощникам, возможно, приходилось в течение длительного времени стоять вахты 6/6. Более того, даже эти короткие 6-часовые периоды отдыха, возможно, прерывались, так как когда судно маневрирует при заходе в порт и выходе из него,  члены экипажа должны находиться в режиме готовности на носу и на корме.

В порту  Грейнджмут на востоке Шотландии, куда часто совершает судозаходы Solong, и в котором мне довелось побывать, когда я работал вторым помощником, имеются шлюзовые ворота, а значит  маневрирование в порту может занять много времени и подготовки.

То же самое касается порта Халл на востоке Англии, куда совершал судозаходы Solong, туда тоже нужно заходить через шлюзы.

Такая нагрузка может легко привести к переутомлению, а между судозаходами времени на отдых очень мало, потому что переходы короткие.

 

Факты нам пока неизвестны, но вполне возможно, что причины аварии включали усталость или отвлечение внимания судовых офицеров.

Большие суда обычно укомплектованы достаточным количеством членов экипажа, в отличие от небольших каботажных «трудяг», на которых  зачастую вахту стоит один вахтенный офицер, без матроса.

Однако, на данном этапе мы можем только предполагать. Следователи изучат все обстоятельства, соберут свидетельства и сделают соответствующие выводы. Тем не менее, независимо от фактов, которые станут известны, определенно можно утверждать одно: измотанные, уставшие, невыспавшиеся члены экипажа — обычное дело для каботажных судов.

Я знаю, о чем говорю. Я лично знаю судоводителей, который ни за что не хотят работать в каботаже. Я сам два года работал на небольших танкерах-продуктовозах, курсировавших между портами Великобритании и Ирландии. Мы заходили в  Грейнджмут, Фоули, Иммингем, Милфорд-Хейвен, Мерси, Голуэй и Лондондерри. Заходить в эти порты приходилось по каналам, через шлюзовые ворота, с долгими лоцманскими проводками. Режим сна экипажа постоянно нарушался. Ненастная североевропейская погода часто могла испортить любой короткий четырех- или пятичасовой сон, в течение рейса никто никогда не чувствовал себя на 100% бодрым.

Каботажные перевозки — занятие не для слабонервных, и я боюсь, что поиски «козла отпущения» в данном происшествии закончатся тем, что во всем обвинят какого-то одного члена экипажа, при этом настоящая проблема — усталость, которая является головной болью каботажного судоходства, так и останется незамеченной и нерешенной.

Tradewindsnews.ru

 

 

 

ПО  СЛЕДАМ  КАТАСТРОФЫ  В  СЕВЕРНОМ  МОРЕ:  ПОЖАРЫ  НА  СУДАХ    ПОТУШЕНЫ,  А  «ВАЖНЕЙШИЕ  ВОПРОСЫ  ОСТАЮТСЯ  БЕЗ  ОТВЕТА»

Столкновение танкера Stena Immaculate  с контейнеровозом  Solong у восточного побережья Англии привело вызвало пожары на обоих судах. Береговая охрана спасла 36 американских, российских и филиппинских моряков. Один член экипажа Solong пропал без вести, предположительно погиб.  59-летнему российскому капитану судна Solong предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве.

По словам генерального директора судоходной компании «Stena Bulk»  Эрика Ханелла, сообщений о загрязнении моря в результате происшествия не поступало, а главное внимание его компании сейчас сосредоточено на содействии группам по смягчению потенциальных угроз для окружающей среды и заботе об экипаже Stena Immaculate, который находится в Гримсби.

 

Генеральный секретарь Международной федерации транспортников (ITF*) Стивен Коттон заявил, что важнейшие вопросы, которые поставила эта трагедия, остаются без ответа. «Эти вопросы должны решаться путем проведения тщательных прозрачных расследований, скоординированных на международном уровне, при эффективном взаимодействии всех задействованных юрисдикций и всех соответствующих национальных и международных морских властей», — добавил он.

Полиция Хамберсайда начала расследование в отношении пропавшего моряка. Параллельное расследование причин столкновения, проводимое Отделом по расследованию морских происшествий Великобритании (MAIB), может занять долгое время.

«Крайне важно понять условия труда, в которых оказался экипаж, и чтобы следственные органы обеспечили справедливое обращение со всеми членами экипажа в соответствии с международными нормами и гарантиями», — добавил Коттон.

«Наша главная задача — поддержать пострадавших моряков. Один из наших инспекторов находится на месте, поддерживая связь с представителями американского профсоюза, которые были отправлены в этот район, а также с экипажем Solong, чтобы обеспечить им необходимую помощь и поддержку.

«В этой трагедии погиб моряк, и наши мысли с его семьей и близкими», – заключил Коттон.

MAIB заявила, что ее работа была сосредоточена на сборе показаний свидетелей и получении цифровых данных. Как только это станет безопасно, агентство планирует провести детальный осмотр судов и извлечь регистраторы данных рейса.

 

«Целью расследования MAIB будет установление причины событий, которые привели к этой трагической аварии, понимание того, почему она произошла, и выработка рекомендаций по предотвращению подобных аварий», — заявило агентство.

 

«Помимо продолжения сбора показаний свидетелей, дальнейшее расследование будет направлено на установление навигационной практики на борту обоих судов, укомплектования экипажа и управления усталостью, состояния и обслуживания задействованных судов, а также условий окружающей среды в то время».

*деятельность признана нежелательной на территории РФ

 

 

 

КАК  ПРОГНОЗИРУЮЩИЙ  ИИ  МЕНЯЕТ СФЕРУ МЕНЕДЖМЕНТА  СУДОВ  И  КОНТРОЛЯ  ЗА ЭКИПАЖЕМ

Эксперты говорят, что прогнозирующий искусственный интеллект повышает безопасность и сокращает расходы.

Что, если бы вы могли предсказать, какой член экипажа больше всего подвержен риску получения травмы в течение следующих 90 дней?

Ярив Згул, генеральный директор компании по разработке морского программного обеспечения JiBe ERP, утверждает, что его компания может ответить на этот вопрос с помощью искусственного интеллекта.

Способность ИИ к сверхмощному предиктивному анализу и обработке больших объемов данных лежит в основе трансформирования сектора управления судами и экипажами, цель которого – сократить расходы и сделать судоходство более безопасным. «Так, мы смогли с точностью 81% назвать того члена экипажа, который получит травму в течение следующих 90 дней», — сказал он в интервью TradeWinds.

 

В судоходной отрасли ИИ используется в основном для оптимизации рейсов и в автономном судоходстве, однако эксперты уверены, что у ИИ огромный потенциал применения в области эксплуатации и обслуживания судов.

И некоторые компании, занимающиеся морскими технологиями, предпринимают шаги в этом направлении.

ShipIn, стартап из Бостона, использует  технологию ИИ для анализа массива видеоданных с камер видеонаблюдения, установленных вокруг судна.

Данные с 10–15 камер могут предоставить информацию обо всем, от технического обслуживания до безопасности экипажа и навигации. Генеральный директор Ошер Перри сказал, что система выдает оповещения о критических опасностях, требующих немедленного внимания, и объединяет все обнаруженные данные, чтобы предоставить капитану или менеджеру судна различные показатели риска.

 

Выявление наиболее подверженных риску

Я могу сказать, какие из судов в моем флоте больше всего подвержены риску, на которые мне нужно обратить внимание, а также какие KPI [ключевые показатели эффективности] во всем моем флоте требуют внимания на стратегическом уровне», — сказал он.

Видеонаблюдение не является чем-то новым в судоходстве, но до появления ИИ оно в основном использовалось для поиска ответов на то, что уже произошло — например, для расследования несчастных случаев, а не для  прогнозирования.

По словам  Перри, это потому, что камеры одного судна могут генерировать 10 000 часов видео в месяц — гораздо больше, чем способны проанализировать люди. «Мы говорим об огромных объемах данных, терабайтах и терабайтах, и чтобы их обработать  нужна машина», — сказал Перри.

 

В отличие от генеративного ИИ, которой лежит в основе работы ChatGPT и DeepSeek, прогнозирующий, или предикативный, ИИ способен надежно предсказывать результаты на основе фактических данных.

Райан Паннелл, генеральный директор исследовательской компании Kaiju Worldwide, специализирующейся на предиктивных технологиях ИИ, сказал, что предиктивный ИИ имеет огромное преимущество перед своим генеративным аналогом, поскольку лишен такого недостатка как создание ложной информации, который могут искажать анализ.

«Предиктивный ИИ ограничен доступом к качественным  данным», — сказал он. «Мы используем только известные или собранные исходные данные».

Достижения в области технологий, основанных на ИИ, могут быть использованы для повышения эффективности, экономии затрат и более точному  соблюдению экологических норм.

 

Повышение эффективности

Эксперты считают, что управление техническим состоянием может привести к значительному сокращению затрат, а модели машинного обучения внедряются для прогнозирования сбоев в работе оборудования до того, как они произойдут.

Кроме того, системы наблюдения на основе  предикативного ИИ  потенциально могут повышать безопасность за счет мониторинга состояния экипажа.

Згул из JiBE ERP отметил, что хотя генеративный ИИ слишком неточен, чтобы использовать его для управления судном, учитывая сегодняшние строгие стандарты безопасности, использование ИИ для прогнозирования — это совсем другое дело.

JiBE ERP предоставляет программное обеспечение для управления судами крупным компаниям отрасли, таким как Teekay, Anglo-Eastern и Eastern Pacific Shipping.

 

Кроме того, JiBE ERP использует компьютерное зрение, термин, который используется для обработки видеоданных, в сочетании с информацией о системе технического обслуживания  и каталогом запасных частей.

Более того, компания внедряет технологию распознавания лиц для определения стресса, усталости, гнева или депрессии у моряков.

Насколько действительно велики способности ИИ?

Не все согласны в высокой оценке способностей современного ИИ.

Например, Паннелл усомнился в том, что разработанная компанией JiBE ERP технология может предсказывать травмы членов экипажа за 90 дней с настолько высокой  степенью точности.

«Прогностический ИИ наиболее точен в краткосрочной перспективе – в течение трех-восьми дней», — сказал он.
Но Згул твердо стоял на своем утверждении. Он сказал, что его компания достигла такой точности в прогнозировании травм экипажа, в частности, за счет использования способности ИИ выполнять огромные объемы вычислений для построения цепей Маркова, математического метода, используемого финансовыми аналитиками для выполнения так называемого анализа чувствительности.

Также, Згул сказал, что его компания проверила результаты прогнозирования травм двумя методами.

Згул добавил, что алгоритм улавливает незначительные изменения в поведении лучше, чем человек, в то время как человек лучше решает проблемы. «Мы пытаемся предсказать события, которые при правильных действиях в нужное время можно смягчить», — сказал он.

Будущее  ИИ  в судоходстве

Паннелл считает, что в будущем члены экипажа будут использовать носимые устройства, такие как умные часы, которые будут передавать данные для мониторинга их состояния. «Проблема в том, что компаниям придется делать выбор между тем, чтобы позволить опытным членам экипажа управлять этим риском… или автоматически вносить его в судовой журнал, к которому имеет доступ страховая компания», — сказал он.
Згул считает, что внедрение ИИ в управление судами может помочь решить проблему, с которой сталкивается судоходство, — нехватку людей как на берегу, так и в море.

Он сказал, что сегодня в среднем численность берегового персонала судоходной компании можно рассчитать так: 2,5 человека на берегу на судно в эксплуатации. «Я думаю, что будущая судоходная компания сможет работать значительно эффективнее с гораздо меньшим количеством людей», — сказал Згул. «Вместо 2,5 будет меньше, чем один».

 

Как бы кто не оценивал потенциал и эффективность ИИ, одно можно сказать совершенно точно: ИИ в судоходной отрасли, как и во всех остальных, будет внедряться всё шире и глубже, и происходить это будет быстрее, чем мы думаем.

Tradewindsnews.com
 

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

 

 

 

 

• МГУ имени адмирала Г.И. Невельского получит порядка 200 млн рублей из федерального бюджета на развитие вуза в рамках программы «Приоритет-2030». Всего в проекте участвуют 142 учебных заведения в 56 субъектах страны, 4 из них — транспортные вузы, сообщает пресс-служба Росморречфлота. Средства могут быть направлены на развитие инфраструктуры вуза, приобретение высокотехнологичного оборудования, привлечение в университеты исследователей мирового уровня, поддержку профессорско-преподавательского состава и организацию научных мероприятий. Помимо МГУ имени адмирала Г.И. Невельского, среди транспортных вузов, которые получат гранты по программе «Приоритет 2030», — Российский университет транспорта, Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I и Дальневосточный государственный университет путей сообщения. Общий объем государственной поддержки четырех вузов составит около 900 млн рублей. Министр транспорта Российской Федерации Роман Старовойт:  — Наша страна вышла на масштабные объемы обновления транспортной инфраструктуры. Наблюдается устойчивый рост грузооборота и пассажирских перевозок, оптимизируются существующие и создаются новые логистические маршруты. Для дальнейшего развития отрасли необходимы высококвалифицированные специалисты. Благодаря поддержке государства вузы, участвующие в программе «Приоритет-2030», получают возможность как подготавливать необходимых для транспортной сферы специалистов, так и разрабатывать научные проекты, обладающие высокой практической значимостью.

 

 

 

В  ГУМРФ  ИМЕНИ  МАКАРОВА  ПРОВЕЛИ  ЕЖЕГОДНУЮ  ЯРМАРКУ  ВАКАНСИЙ  ПЛАВСОСТАВА

Программа ярмарки включала стендовую сессию и презентации судоходных компаний

В ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова 12 марта прошла ежегодная ярмарка вакансий плавсостава. Для курсантов Института «Морская академия» выступили представители российских судоходных компаний — партнеров университета, сообщает пресс-служба вуза.

Программа ярмарки включала стендовую сессию всех компаний, а также выступления представителей судоходных компаний с презентациями о своих организация. Участие в работе ярмарки приняли ФГУП «Атомфлот», ООО «Газпромнефть Шиппинг», ООО «Фемко-менеджмент», ООО «ВодоходЪ», ООО «Сплитхоф Раша», ООО «БФ Танкер». ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ТГ «FESCO») и ООО «ИНОК ТМ» были представлены на мероприятии в дистанционном формате.

Курсанты-судоводители, судомеханики и электромеханики получили возможность напрямую пообщаться с будущими работодателями, задать вопросы об особенностях прохождения плавательной практики, стажировки, об условиях трудоустройства. Кроме того, имелась возможность получить консультации по вопросам организации плавательной практики в университете от директора европейского центра организации учебных практик морского и речного транспорта Сергея Зиновьева.

Отмечается, что каждый год ярмарка вакансий плавсостава собирает большое количество курсантов, среди которых отмечается растущий интерес к отечественным судоходным компаниям. «Сетевое взаимодействие, целевая подготовка и другие формы более тесного взаимодействия с судоходными компаниями дают новый импульс для подготовки квалифицированных кадров флота», — подчеркивается в сообщении.

Учитывая серьезную нехватку кадров в транспортно-логистической отрасли, выпускники ГУМРФ востребованы, количество вакансий для прохождения практики и для трудоустройства значительно возросло за последнее время. Многие обучающиеся выпускных курсов трудоустраиваются в транспортные компании до получения диплома о высшем образовании.

ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова обеспечивает подготовку кадров по широкому спектру направлений и специальностей транспортной направленности. В головном вузе реализуются 93 основные профессиональные образовательные программы по 5 специальностям высшего образования, 15 направлениям бакалавриата, 11 направлениям магистратуры, 11 научным специальностям аспирантуры и 4 специальностям среднего профессионального образования. Контингент обучающихся в ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова» вместе с филиалами составляет более 11 тыс. чел.

В вузе осуществляется подготовка кадров для всей инфраструктуры водного транспорта, включающей порты, судоходные компании, судоремонтные предприятия, учебные заведения, научные и проектные организации.

portnews.ru

 

 

 

УЧЕБНО-ПАРУСНОЕ  СУДНО  «КРУЗЕНШТЕРН»  ВЫШЛО  В  ПЕРВЫЙ  В  2025  ГОДУ  РЕЙС

Маршрут пройдет по акваториям Балтийского и Северного морей с выходом в Атлантический и Индийский океаны

 

Учебно-парусное судно «Крузенштерн» вышло в первый в 2025 году рейс, покинув порт Калининград. Об этом сообщает пресс-служба Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (БГАРФ).

Как сообщало ИАА «ПортНьюс», ранее барк успешно прошел ежегодное освидетельствование и начал подготовку к международному рейсу на остров Маврикий в Индийском океане. Рейс ориентировочно рассчитан на четыре месяца. По пути следования судна запланированы дружественные визиты с заходами в порты Марокко (Агадир и Касабланка) и Южно-Африканской Республики (Кейптаун).

Как уточнили в пресс-службе БГАРФ, практику на борту судна пройдут более 140 курсантов из вузов и ссузов, подведомственных Росрыболовству. Рейс посвящен 80-летию Победы в Великой Отечественной войне. Вместе с курсантами из России в этот рейс вышли 13 практикантов из Кубы, Марокко и Египта, которые обучаются в Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота.

Маршрут пройдет по акваториям Балтийского и Северного морей с выходом в Атлантический и Индийский океаны. Рейс проходит в рамках Большой африканской экспедиции судов Росрыболовства, которая стартовала 21 августа прошлого года.

«Крузенштерн» — одно из трех учебно-парусных судов Росрыболовства. Порт приписки — Калининград. Судовладелец — Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота (входит в Калининградский государственный технический университет — подведомственный вуз Росрыболовства). Барк является одним из крупнейших парусников мира. Он был построен в 1926 году в Бремерхафене.

portnews.ru

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

 

• Крушение танкеров с нефтепродуктами в Керченском проливе показало, к каким тяжелым последствиям для людей, природы и экономики приводит халатность. Об этом заявил президент России Владимир Путин, выступая на расширенном заседании коллегии Генеральной прокуратуры, передает ТАСС. Президент подчеркнул, что россияне ждут «более действенной работы» органов прокуратуры в области охраны окружающей среды. Путин призвал вести системную работу по линии природоохранной прокуратуры и совместно с другими правоохранительными органами устранять недостатки регулирования, а в случае нарушений принимать меры к возмещению ущерба. «Практика показывает, что такая работа органов прокуратуры дает нужный результат», – отметил глава государства. По его словам, прокуроры внесли весомый вклад в пресечение незаконных вырубок леса и контрабанды древесины, а также сделали немало для защиты заповедных территорий и охраны животного мира. Напомним, танкеры «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239» потерпели крушение 15 декабря 2024 года. Один из моряков погиб, остальных эвакуировали. По информации экстренных служб, танкеры перевозили около 9,2 тыс. тонн мазута. В результате бедствия в акватории Черного моря произошел разлив нефтепродуктов, ведется ликвидация последствий ЧП, создана правительственная комиссия для координации работ. По данным Минтранса РФ, в Черное море попало около 2,4 тыс. тонн нефтепродуктов.

• Полностью отечественный комплект радионавигационного оборудования появится в Росси к 2027 году. Такое мнение в ходе прошедшей в Санкт-Петербурге всероссийской конференции «Связь на море и реке» высказал генеральный директор АО «ЦНИИ «Курс» Виталий Ханычев, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Что касается комплекта радионавигационного оборудования. Я думаю, через год-два он будет полностью российский», — считает  Виталий Ханычев. По его словам, несколько лет назад ЦНИИ «Курс» провел анализ российского рынка оборудования радиосвязи для судов и безопасности мореплавания. Выяснилось, что лидирующую роль в поставках такого оборудования практически по всем направлениям занимали иностранные поставщики. «Эту боль мы донесли до Минпромторга России и получили соответствующее финансирование в рамках госпрограмм развития судостроения», — пояснил Виталий Ханычев. На конференции были представлены новейшие российские разработки. Сейчас они находятся на разных этапах их внедрения. Говоря об уже поставляемых на рынок серийных отечественных изделиях, Виталий Ханычев назвал судовой приемник службы НАВТЕКС «BNX 700», УКВ радиоустановку «BHF 25», скрытую систему охранного оповещения «BSAS 96-02» (ССОО), автоматизированную идентификационную систему (Человек за бортом) «BMOB 11» ( AIS-MOB). Разработаны и находятся на стадии организации производства, а значит будут доступны к поставкам в ближайшие два года ПВ/КВ радиоустановка, УБПЧ, VSAT, Носимая УКВ. В опытной эксплуатации в Архангельском бассейновом филиале ФГУП «Росморпорт» находится береговое оборудование АИС/АСОД и береговое оборудование NAVTEX/NAVDAT. Как отметил Виталий Ханычев, процесс импортозамещения продолжается. В настоящее время разрабатывается береговое оборудование ПВ/КВ и УКВ. В 2026 году планируется завершить работы по созданию мобильной береговой станции для оснащения сезонных портов с целью обеспечения радиосвязи и спасения при бедствиях в морских районах А1, А2 ГМССБ, а также для бесшовной передачи информации по безопасности мореплавания (ИБМ) служб NAVTEX и NAVDAT в акваториях РФ, в частности вдоль СМП. «Мобильная станция позволит обеспечить координационно-спасательные центры информацией о сигналах бедствия, срочности и безопасности в акваториях, прилегающих к береговым районам с чувствительной экосистемой или к особо охраняемым территориям, где создание капитальных объектов радиосвязи невозможно или затруднено», — пояснил генеральный директор ЦНИИ «Курс».

• США начали военную операцию против йеменских хуситов. Как указано в сообщени Центрального командования США, речь идет о «точечных ударах» по объектам хуситов в Йемене с целью «восстановления свободы судоходства». По инициативе американской стороны состоялся телефонный разговор министра иностранных дел Российской Федерации Сергея Лаврова с государственным секретарем США Марко Рубио, в ходе которого американская сторона проинформировала о принятом решении приступить к военной операции против сил хуситов в регионе Красного моря. В ответ на изложенную американским представителем аргументацию Сергей Лавров подчеркнул необходимость немедленного прекращения применения силы всеми сторонами, важность для них вступления в политический диалог с целью нахождения решения, исключающего дальнейшее кровопролитие. Напомним, перед этим хуситы выдвинули ультиматум Израилю, пригрозив возобновить нападения на коммерческие суда в регионе Красного моря, если поставки гуманитарной помощи в Газу не будут восстановлены к 11 марта 2025 года. Отметим, что по мнению аналитиков, возобновление полноценного судоходства в Красном море могло бы обвалить ставки фрахта.

 

 

 

ВООРУЖЕННОЕ  НАПАДЕНИЕ  НА  ТАНКЕР  У  БЕРЕГОВ  ЗАПАДНОЙ  АФРИКИ:  ВОЗМОЖНО,  ЭКИПАЖ  ВЗЯЛИ  В  ЗАЛОЖНИКИ

Вечером 17 марта у берегов Западной Африки пятеро вооруженных преступников  проникли на борт судна под флагом Панамы. Сообщается, что после высадки пиратов на борт были слышны выстрелы. Предполагается, что в данном случае речь идет о похищении членов экипажа.

Центр оповещений о морской обстановке в Гвинейском заливе – Maritime Domain Awareness for Trade — Gulf of Guinea, операторами которого являются ВМС Великобритании и Франции, сообщил об инциденте с участием неназванного судна, произошедшем в 41 морской миле (76 км) к юго-востоку от Санто-Антонио (Сан-Томе и Принсипи), в 21:00 по Гринвичу. 146-метровое судно направлялось из Ломе (Того) в Дуалу (Камерун).

О пострадавших не сообщалось. Власти расследуют инцидент.

Судя по имеющимся данным, можно предположить, что речь идет о танкере для перевозки асфальта и битума Bitu River (16,500-dwt/2022).

Согласно полученной TradeWinds информации, в результате нападения могли быть похищены 10 моряков, однако, эта информация пока не  подтвердилась.

Во вторник, 18 марта, сообщалось, что нападавшие покинули судно, которое теперь направляется в Либревиль (Габон) «в поисках убежища».

 

В этом районе по-прежнему сохраняется угроза для судов, поскольку преступники, вероятно, будут продолжать действовать, заявили в компании Africa Risk Compliance, предоставляющей услуги в области  обеспечения морской безопасности в регионе.

По информации Ambrey Analytics, экипаж укрылся в цитадели, однако судовладелец потерял связь с капитаном.

Согласно обновленным данным, на судне остаются пять пиратов, о судьбе экипажа по-прежнему ничего не известно.

Компания Ambrey Analytics, эксперт в области  морской  безопасности, рекомендует судам пересмотреть оценку рисков перед переходом через эту зону повышенной угрозы и, при необходимости,  разместить на борту вооруженную охрану.

 

В начале февраля компании по обеспечению безопасности на море уже предупреждали об угрозе торговым судам в Гвинейском заливе. Поводом к такому заявлению послужило вооруженное нападение пиратов на грузовое судно под флагом Португалии, которое произошло в  54 морских милях (100 км) к северо-западу от Бары в Экваториальной Гвинее. К счастью, никто из моряков тогда не пострадал. Сообщений о краже личного или судового  имущества не было. Сразу после обнаружения трех посторонних на борту, экипаж поднял тревогу, укрылся в цитадели и послал сигнал бедствия. После того, как преступники покинули судно, оно продолжило свой путь.

По мнению экспертов Africa Risk Compliance, «в данном районе существует постоянная угроза торговым судам».

Tradewindsnews.ru

 

 

 

ГЛОБАЛЬНЫЙ  ФЛОТ  В  КРАСНОЕ  МОРЕ  ПОКА  НЕ  ВЕРНЕТСЯ

Признаков того, что транзит судов через Красное море возобновится, на наблюдается. Количество судов, избегающих этот маршрут, только растет, поскольку Израиль возобновил военную операцию в секторе Газа, начав массированные бомбардировки. Ожидается, что хуситы после израильских атак и возобновления ударов по Йемену со стороны США вернутся к более активным действиям в регионе Красного моря, сообщает Splash.

По данным Jefferies, по сравнению с 2023 годом в этом году в обход Красного моря было перенаправлено 56% сухогрузов, тогда как в аналогичном периоде 2024 года – 45%; танкеров с сырой нефтью – 48% (в 2023 году – 35%), танкеров, перевозящих нефтепродукты, – 52% (ранее 45%). Порядка 80% провозных мощностей СПГ-газовозов в этом году также было перенаправлено.

В 2025 году транзит через Красное море контейнеровозов относительно 2023 года сократился на 90%, и эта тенденция сохраняется.

Согласно данным ABG Sundal Collier, общее количество судов, проходящих через Аденский залив, сократилось на 72%, что в значительной степени повлияло на экономику Египта, поскольку доходы Администрации Суэцкого канала резко упали.

«Власти не видят никаких признаков того, что кризис судоходства в Красном море в ближайшее время закончится», – пишет издание.

В S&P Global Market Intelligence предупреждают, что «возобновление авиаударов США увеличивает вероятность дальнейших атак хуситов на военные корабли США и их союзников в Красном море и Аденском заливе, что представляет серьезную угрозу для всех транзитных судов из-за неопределенности в отношении выбора целей хуситов».

seanews.ru

 

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• В результате столкновения с контейнеровозом и пожара на борту с танкера Stena Immaculate было утеряно 17,5 тыс. баррелей авиационного топлива. Об этом на своем сайте сообщает оператор флота Crowley. Специалисты по спасению судов компании SMIT Salvage (Boskalis), нанятые для проведения работ, подтвердили, что при столкновении контейнеровоза Solong с танкером Stena Immaculate, был поврежден один грузовой танк, в котором находилось авиационное топливо, и один балластный танк с морской водой. Всего судно под флагом США перевозило 220 тыс. баррелей авиационного керосина марки Jet-A1. На основании оценки спасательной команды было подтверждено, что из-за повреждения грузового танка и последовавшего пожара из всей партии груза было потеряно 17,5 тыс. баррелей. Вице-президент Crowley Global Ship Management Кэл Хейден поблагодарил экипаж танкера за то, что они перед тем, как покинуть судно, обеспечили работу гидромониторов для подачи охлаждающей воды в соседние грузовые танки. При этом Береговая охрана Великобритании по-прежнему не видит причин для беспокойства в связи с загрязнением от танкера. По данным Сrowley, план спасательных работ и буксировки пострадавшего судна будет согласован с соответствующими органами. Власти Великобритании, у побережья которой произошло столкновение, продолжают проведение расследования причин инцидента. Напомним, 10 марта у побережья восточной Англии произошло столкновение танкера Stena Immaculate, стоявшего на якоре, и контейнеровоза Solong, шедшего из Шотландии в порт Роттердам. В результате столкновения на борту обоих судов начался пожар. Спасательными службами было эвакуировано 37 человек. Еще один человек пропал без вести, его объявили погибшим. Капитану судна Solong (гражданин России) предъявлено обвинение в непреднамеренном убийстве.
• С двух промысловых судов в Охотском море с помощью санавиации эвакуированы больные члены экипажа. Поисково-спасательный отряд Центра обеспечения действий по ГО, ЧС и пожарной безопасности в Камчатском крае (ПСО КГКУ «ЦОД») провел экстренные авиационно-спасательные работы в Охотском море. С промысловых судов были эвакуированы трое больных членов экипажа, сообщил в соцсетях министр по чрезвычайным ситуациям Камчатского края Сергей Лебедев. Перед спасателями была поставлена задача снять больных членов экипажа с двух морских судов, СРТМ и БМТР, ведущих промысел в Охотском море. В силу ухудшающихся погодных условий спасательные работы необходимо было провести в течения дня 17 марта. «Состояние пострадавших — острый аппендицит и тяжелое течение почечного заболевания требовало экстренного спасения», — говорится в сообщении. Помимо поисково-спасательного отряда «ЦОД», в операции были задействованы Камчатский территориальный «Центр Медицины Катастроф» и Национальная служба санитарной авиации (НССА). «Потребовалось выполнить два вылета в двух направлениях. Работы заняли весь день. Совместными действиями спасателей ПСО и экипажа МИ-8МТВ (НССА) спасательные работы были успешно завершены», — написал Сергей Лебедев. Он также пояснил, что спасатели высаживались на суда с применением методов беспарашютного десантирования, приемам ведения которого в ПСО уделяется особое внимание. Все спасатели ПСО подготовлены как десантники. Они оснащены передовым снаряжением и способны к выполнению подобных работ: на судах, на акватории, в сложно-пересеченной горной местности, включающей высокогорье, и других условиях.
• На Неве в районе поселка им. Свердлова (Ленинградская область) оторвался от причала и начал движение по реке сухогруз «Светлый-22». Судно дрейфует под воздействием течения и льда. К месту происшествия направлены спасательные службы. Об этом сообщает пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры, организовавшей проверку по факту происшествия. Проверку исполнения законодательства о безопасности судоходства проводит Ленинград-Финляндская транспортная прокуратура. В ходе надзорных мероприятий будет дана оценка действиям лиц, ответственных за техническое состояние судна, а также соблюдению правил стоянки судов.
• Находкинская прокуратура провела проверку по факту повреждения сухогруза из-за смещения бревен на борту. Установлено, что 16 января текущего года в акватории морского порта Ольга морского терминала Пластун в Приморском крае при загрузке судна «Степан Гейц» бревнами в результате крена произошла утеря около тысячи  кубических метров груза в воду, транспортное средство получило незначительные повреждения. Причиной аварийного случая послужило несоблюдение ответственными членами экипажа требований безопасности к морской перевозке грузов. Ввиду отсутствия должного контроля экипажем допущено попадание воды в трюм, что повлекло нарушение остойчивости судна. При этом меры по откачке воды были приняты с существенной задержкой. Находкинский транспортный прокурор внес руководителю судовладельца ЗАО «Леспром-Находка» представление об устранении нарушений и принятии мер по недопущению впредь. Акт реагирования на рассмотрении. Кроме того, прокуратурой решается вопрос о возбуждении в отношении капитана судна дела об административном правонарушении по ч. 1 ст. 14.43 КоАП РФ (нарушение требований технических регламентов). В настоящее время собственником проведен ремонт корпусных конструкций сухогруза, пройдено освидетельствование судна, произведена замена членов экипажа, сообщила пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры.

 

 

 

 

ПОРТЫ/ЛОГИСТИКА

 

 

 

 

• С морского терминала Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) в Новороссийске с начала года по 11 марта отгружено 118 танкеров. Всего через трубопроводную систему Тенгиз — Новороссийск КТК к этому времени транспортировал 13,5 млн тонн. Об этом генеральный директор КТК Николай Горбань проинформировал министра энергетики Казахстана Алмасада Саткалиева в ходе встречи в Астане, сообщает пресс-служба консорциума. Глава КТК рассказал министру о результатах 2024 года. За год на морском терминале КТК было отгружено 63 млн тонн нефти. Выручка от транспортировки нефти по системе за 2024 год составила $2,3 млрд. Акционерам КТК выплачено $1,3 млрд дивидендов. В 2024 году в бюджет республики поступило $85 млн налоговых платежей.
• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») и одна из ведущих компаний российской химической промышленности — «ТАИФ-НК» — договорились о сотрудничестве в сфере контейнерных перевозок в импортном и экспортном направлениях. Об этом сообщает пресс-служба FESCO. Соглашение в ходе международной выставки TransRussia подписали коммерческий директор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в FESCO) Алексей Кравченко и заместитель генерального директора — директор по коммерции «ТАИФ-НК» Артем Щербина. Документ предусматривает долгосрочное сотрудничество в области экспортных и импортных отправок химической продукции в контейнерах через основные морские порты России и сухопутные погранпереходы. В рамках взаимодействия стороны намерены разработать интермодальные логистические решения по доставке грузов из Нижнекамска (Республика Татарстан) в страны Азии, а также в обратном направлении. «Сегодня FESCO предоставляет возможность транспортировки грузов через все главные порты страны — Владивосток, Санкт-Петербург и Новороссийск. В связке с возможностями морской и железнодорожной перевозки это позволяет нашим партнерам, клиентам максимально эффективно реализовать как свой экспортный, так и импортный потенциал», — отметил Алексей Кравченко.
• Стивидорный холдинг «Глобал Портс» (входит в группу компаний «Дело») запустил в Большом порту Санкт-Петербург комплекс для перевалки навалочных грузов с применением контейнерной технологии. Новый объект построен на морском многофункциональном терминале «Петролеспорт» (ПЛП, входит в «Глобал Портс») и имеет пропускную способность 2,4 млн тонн в год. Об этом сообщает пресс-служба холдинга. Отмечается, что новые мощности позволят клиентам «Глобал Портс» повысить эффективность и увеличить объемы экспортных отправок отечественной продукции через российскую Балтику, что особенно важно для предприятий химической отрасли в северо-западной и центральной частях страны, в том числе для производителей минеральных удобрений. Новый объект включает в себя железнодорожную станцию разгрузки вагонов-хопперов (СРВ), а также элеваторные и конвейерные системы для перевалки сыпучих грузов в специализированные контейнеры. Станция способна одновременно принимать два железнодорожных состава. Перевалка осуществляется в несколько этапов. Груз, поступивший с заводов-изготовителей в вагонах-хопперах на СРВ, выгружается из подвижного состава самотеком в приемную камеру. Далее система транспортеров подает груз в элеватор, а затем — в дозирующие бункеры, к которым в составе автопоездов подаются специализированные контейнеры. Груз попадает в контейнеры через технологические «рукава». Порожние вагоны отправляются обратно на завод, а груженые — на складские площадки в порту, где хранятся до накопления судовой партии. Перевалка в трюм судна осуществляется по контейнерной технологии прямо из спецконтейнеров. Площадь нового объекта составляет более 4,5 тыс. кв. м. Для его запуска на терминале проложили 4 км дополнительных железнодорожных путей. Практически все технологическое оборудование в составе комплекса произведено на отечественных предприятиях. Реализация проекта позволила создать 80 новых рабочих мест. В «Глобал Портс» отмечают, что стивидорный холдинг последовательно наращивает перевалку неконтейнерных грузов: в 2024 году на его терминалах были обработаны рекордные 6,6 млн тонн, включая значительную долю минудобрений. Также подчеркивается, что запуск СРВ обеспечивает российским производителям восполнение дефицита стивидорных услуг для отправок за рубеж.
• Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко, выступая на пленарном заседании Совета Федерации в Москве, заявил о готовности направлять в российские морские порты около 50 млн тонн грузов в год. Согласно видеотрансляции с заседания, президент Республики Беларусь заявил: «Для нас имеет значение модернизация транспортной инфраструктуры, особенно к морским портам… 50 миллионов тонн грузов в год нам надо поставлять». Александр Лукашенко сообщил, что Беларусь купила морской терминал «под Питером… работает он два года, но мы могли бы расшириться». Он также напомнил о намерениях зайти с белорусскими грузами в порт Мурманск, «несмотря на сложности. Мы по Северному морскому пути уже поставили грузы, нам это выгодно», — сказал Александр Лукашенко. Для реализации этих планов глава Республики Беларусь просит развить железнодорожные мощности, ведущие к российским портам. Напомним, сейчас белорусские внешнеторговые грузы доставляются через 20 российских портов в Балтийском, Азовском, Каспийском и Черноморском бассейнах. Наиболее используемые: Большой порт Санкт-Петербург, порты Усть-Луга, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Ейск, Астрахань и Оля.
• Морской логистический центр «Магадан» власти Магаданской области намерены построить в результате комплексной реконструкции Магаданского морского рыбного порта. Об этом в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал руководитель департамента рыбного хозяйства Магаданской области Андрей Таболин. Общий грузооборот обновленного порта Магадан составит порядка 1 млн тонн. Кроме перевалки рыбной продукции, новый порт будет заниматься всеми видами грузов, главным образом, контейнерными с прогнозируемым оборотом 35 тыс. TEU в год. «Сегодня, как и последние 10 лет, порт практически не работает, часть объектов выведена из эксплуатации: рыбная перевалка составляет порядка 10 тыс. тонн, — отметил Андрей Таболин. — По нашим расчетам, после завершения строительства нового порта объем перевалки рыбной продукции составит от 200–250 тыс. тонн ежегодно, примерно такие показатели были в период расцвета рыбного порта в 80-х годах прошлого столетия».
• Более 100 участников второй конференции «Логистика на море: нестандартные подходы для реализации инфраструктурных и промышленных проектов» 17 марта 2025 года в Москве в Торгово-промышленной палате РФ провели жаркие обсуждения различных аспектов работы рынка морских перевозок проектных (негабаритных) грузов. По оценке Транспортной группы FESCO (входит в госкорпорацию «Росатом»), глобальный спрос на морские перевозки сухих грузов будет продолжать медленно расти с годовым приростом менее 2% до 2029 года, основным драйвером роста станут проектные грузы. Рынок проектной логистики в России оценивается в 406 млрд рублей в год по состоянию на 2024 год (что составляет 1% от общемировых значений). Согласно оценке FESCO, к 2030 году рынок достигнет 510 млрд рублей, показав рост в 1,4 раза. «Морской фрахт является самым сложным и дорогим элементом проектных перевозок», — отметил коммерческий директор FESCO Денис Канатаев. Заслушав доклады о наиболее интересных реализованных в 2024 году проектах доставки негабаритных и сверхнегабаритных грузов, делегаты перешли к острым дискуссиям о доступности в России специализированного флота, вопросах страхования и морского гарантийного сюрвея. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) представила на конференции свои возможности по созданию флота для перевозки негабаритных и крупногабаритных грузов.  Новые разработки предназначены, в том числе, для работы на Северном морском пути (Севморпуть, СМП). Представители ОСК презентовали новые разработки — полупогружное судно ледового класса, разработанное конструкторским бюро ОСК «Алмаз», и транспортные суда на воздушной подушке сверхвысокой грузоподъемности.
• После ввода санкций размер заходящих в Петербург контейнеровозов растет. После ухода из России крупнейших контейнерных операторов, доля судозаходов фидерных теплоходов в Большой порт Санкт-Петербург резко сократилась.  В настоящее время в порт приходит 14 контейнерных линий, 60% из них принадлежит китайским компаниям. Об этом в ходе конгресса “Трансроссия” сообщил гендиректор компании C-Shipping Алексей Гагаринов, передает корреспондент “Морских вестей России”. “Спасибо ушедшим перевозчикам, отчасти благодаря им, Санкт-Петербург восстановил соединение со странами Азиатско-Тихоокеанского региона посредством прямых океанских рейсов. Произошла замена флота с фидерного на узловой, океанский”, – сказал Гагаринов. По его словам, в настоящее время в порт заходят суда длиной до 294 м, с осадкой в загруженном состоянии до 13.5 и вместимостью до 9000 TEU. Гендиректор C-Shipping уточнил, что тренд использования все больших контейнеровозов пока сохраняется, однако вскоре столкнется с инфраструктурными ограничениями. Защитная дамба Санкт-Петербурга позволяет проходить судам с осадкой до 14,3 метров.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Сделка по вхождению верфи судостроительного комплекса «Звезда» (ССК «Звезда», Большой Камень, Приморский край) в контур Объединенной судостроительной корпорации (ОСК, находится в управлении ВТБ) отменена. Об этом журналистам сообщил глава ВТБ Андрей Костин, передает Интерфакс. Он уточнил, что «сделки нет и не будет», так как «у ОСК нет пока средств, а там есть эффективный собственник, он продолжит работать, тема закрыта». Напомним, в начале ноября 2024 года Роснефть и ВТБ сообщили о начале переговоров о вхождении ССК «Звезда» в ОСК. Оценка «Звезды» для вхождения в корпорацию должна была завершиться в I квартале 2025 года.
• Минпромторг РФ определяет потребность в судовых двигателях российского производства. В России может появиться новое производство судовых двигателей. Минпромторг России уведомил заказчиков судового комплектующего оборудования о возможности организации на территории страны нового производства судовых двигателей, в том числе для рыбопромыслового флота. Об этом пишет Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота (АСРФ). «Под новым российским брендом может быть обеспечен выпуск среднескоростных дизельных двигателей мощностью от 184 до 9000 кВт, а также двигателей, работающих на двух видах топлива, газовых двигателей и другого судового оборудования», — говорится в сообщении. В данный момент департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ собирает данные о потребностях потенциальных заказчиков в главных и вспомогательных двигателях, а также генераторных установках и стационарных электростанциях. Напомним, федеральный проект «Производство судов и судового оборудования» предусматривает строительство 638 судов различных типов и освоение около 100 позиций судового комплектующего оборудования (СКО) до 2030 года включительно.
• Российским судовладельцам предлагают дать стимул для инвестиций в обновление флота. Поощрять закупку новых судов предлагают за счет предоставления судовладельцам приоритета на железной дороге. Приоритетный доступ российским судовладельцам к мощностям железной дороги мог бы стать стимулом для закупки флота. Об этом на пленарной сессии TransRussia 2025 заявил гендиректор ООО “Транзит” Александр Чевелюк, передает “Коммерсант”.  “Две трети грузов, завозимых на Дальний Восток, доставляют иностранные судовладельцы. Примерно в той же пропорции они используют ограниченные пропускные способности железной дороги. Из этого вытекает наша инициатива приоритетного выделения железнодорожных провозных мощностей российским судовладельцам”, – пояснил Александр Чевелюк. По его мнению, эта не требующая бюджетных затрат мера принесет повышение эффективности и снижение операционных издержек, что будет стимулировать инвестиции в новые суда. Замглавы Минтранса Алексей Шило отметил, что это важное направление, которым министерство будет заниматься. “Про поддержку флота — мы можем быть, естественно, только за,— сказал он.— Нам очень важно здесь найти сбалансированное решение, чтобы это было прозрачно, чтобы эта мера поддержки никого не ущемляла и в то же время давала развиваться российскому судостроению”.
• Головное судно проекта RSD71 «Конструктор Егоров» вышло в первый рейс после погрузки в порту Азов. Об этом сообщает пресс-служба судоходной компании «Волжское пароходство», для которой построен сухогруз. «Перед первым рейсом экипаж провел тестирование всех судовых систем, а береговые сотрудники компании оформили необходимые разрешительные документы, а также выполнили работы по обеспечению судна топливом и снабжением», — говорится в сообщении. Как отметил капитан теплохода Михаил Замятин, новый сухогруз с осадкой почти 5 м может перевозить крупные грузы на дальние морские расстояния. «Наш экипаж ожидает хороших фрахтов», — сказал он. Старший помощник капитана Николай Калетурин, отвечающий за погрузочно-разгрузочные работы и безопасность на судне, сообщил, что перед первым рейсом для рядового состава был проведен дополнительный инструктаж по работе на высоте. «Для нашего теплохода они актуальны, так как высота трюма составляет 9 м», — добавил он. Как отмечается в сообщении, проект сухогруза, разработанный Морским инженерным бюро (МИБ), является продолжением проекта RSD59. Основное преимущество теплохода проекта RSD71 перед судами других современных проектов, в том числе RSD59, — его универсальность, гарантирующая эффективную работу сухогруза как в море, так и на реке. Длина судна позволяет расширить номенклатуру портов погрузки и выгрузки. Первому теплоходу проекта RSD71 присвоено имя «Конструктор Егоров» в честь основателя МИБ — доктора технических наук, проектировщика судов и идеолога отечественного судостроения Геннадия Егорова. Новое судно отвечает современным экологическим стандартам Международной морской организации (ИМО, IMO) в части сокращения выбросов в атмосферу. Двигатели сухогруза оснащены системой очистки выхлопных газов, уменьшающей выбросы оксидов азота (NOx) в соответствии с требованиям стандарта Tier III международной конвенции МАРПОЛ. Кроме того, сухогруз оснащен передовыми системами автоматизации и поддержки судовождения, в том числе терминалом спутниковой связи VSAT.
• Шведская судоходная компания Stena Line и производитель вспомогательных ветродвижителей Norsepower подписали соглашение на поставку и установку двух роторных парусов на новом Ro-Ro судне Stena Connecta. Уточняется, что судно было недавно спущено на воду на китайском судостроительном заводе CMI Jinling Weihai (Вэйхай). Передача в эксплуатацию запланирована на четвертый квартал 2025 года. 147-метровое судно будет оснащено двумя роторными парусами высотой 28 м и диаметром 4 м. Сами роторные паруса будут изготовлены в Китае на новом производственном предприятии Norsepower, что сэкономит время на доставку и затраты. В пресс-службе Stena Line пояснили, что установка роторных парусов будет выполнена в соответствии с программой компании по сокращению выбросов углекислого газа на 30% к 2030 году. Перевозчик рассчитывает, что использование вспомогательных ветродвижителей позволит сэкономить порядка 9% топлива, расходуемого во время грузопассажирских перевозок на маршруте между Белфастом и Хейшемом. Stena Line (Швеция) является одной из крупных европейских паромных компаний. Ее флот насчитывает около 40 судов, обслуживающих 20 маршрутов в Северной Европе и Средиземном море. Ежегодно суда компании выполняют более 33 тыс. рейсов.
• Компания ESL Shipping приняла в эксплуатацию судно Terramar — шестое по счету в серии из 12 заказанных сухогрузов дедвейтом 5,4 тыс. тонн. Суда построены для дочерней компании ESL Shipping — AtoB@C Shipping, уточняет пресс-служба перевозчика. Передача нового сухогруза состоялась в Индии. Все суда, построенные в рамках данного заказа, оснащены гибридной силовой установкой и имеют ледовый класс 1А. Как уточнили в ESL Shipping, суда этого проекта смогут обслуживать судоходные линии в Балтийском море и Северной Европе. Подзарядка аккумуляторных батарей будет производиться во время стоянок в портах от береговых станций. Строительство судов идет по графику. В феврале 2025 года состоялась церемония резки металла для 11-го в серии судна, а в начале марта на воду был спущен седьмой по счету сухогруз. Оставшиеся шесть единиц будут передаваться каждый квартал до осени 2026 года.
• На судостроительном заводе China Merchants Jinling состоялась церемония спуска на воду шестого двухтопливного специализированного судна для перевозки легковых и грузовых автомобилей (PCTC).  Судно, способное работать на СПГ, было построено в рамках контракта с сингапурским судовладельцем Eastern Pacific Shipping (EPS). Передача заказчику запланирована на июнь 2025 года. Добавим, что компания EPS еще в 2022 году заказала несколько новых автомобилевозов по схеме «4 плюс опцион на 2 судна». Суда имеют общую вместимость 7 тыс. CEU, длину — 199,9 м, ширину — 38 м, проектную осадку — 8,6 м. Первое судно данной серии Lake Herman было передано заказчику в 2023 году. Все PCTC оснащены двухтопливным двигателем и двумя комплектами топливных танков для хранения СПГ объемом 2 тыс. куб. м.  Контракт на поставку гибридной силовой установки был заключен с финской Wartsila. В планах Eastern Pacific Shipping дальнейшее расширение собственного флота. Так, в ноябре 2024 года были заключены контракты с двумя китайскими верфями — Fujian Mawei Shipbuilding и China Merchants Heavy Industry (CMHI) Jinling. Первая должна построить четыре PCTC вместимостью 5,5 тыс. CEU по цене $80 млн за судно. Их планируется передать заказчику в 2027 году. Еще два автомобилевоза, заказанных на верфи CMHI Jinling за аналогичную сумму, будут переданы в 2028 году.
• Президент США Дональд Трамп заявил о планах построить 48 ледоколов. Об этом зашла речь во время встречи с генеральным секретарем НАТО Марком Рютте. «Мы находимся в процессе размещения заказов на 48 ледоколов. Если Канада захочет участвовать в этом, пусть платит. Если вы самостоятельное государство, вы должны иметь собственные ледоколы. Россия, как вы знаете, имеет 40 ледоколов, а у нас один тяжелый ледокол. Вся эта сфера становится крайне важной по множеству причин», — сказал президент США. Стоит отметить, что на данный момент в ведении Береговой охраны США есть два ледокола — это Polar Star и Healy. Ледокол Polar Star был построен в 1976 году и является единственным тяжелым ледоколом США. Его задействуют в первую очередь для обеспечения научных станций, расположенных в Антарктиде. На ледоколе Healy в прошлом году произошел пожар, из-за чего были отменены две научные миссии. Пока к работе судно так и не вернулось. Для пополнения ледокольного флота США была разработана программа Polar Security Cutter, в рамках которой первый контракт был подписан еще в 2019 году. Планировалось, что компания VT Halter Marine (выкуплена Bollinger Shipyards в 2022 году из-за финансовых проблем) начнет передавать ледоколы в эксплуатацию с 2024 года. Однако в итоге срок сдачи первого ледокола перенесен на 2029 год.

 

 

 

BIMCO:  ОБЪЕМ  ЗАКАЗОВ  НА  СТРОИТЕЛЬСТВО  БАЛКЕРОВ  В  ЯНВАРЕ-ФЕВРАЛЕ  2025 ГОДА  СОКРАТИЛСЯ  НА  92%

По состоянию на февраль 2025 года пятилетнее судно продавалось за 86% от стоимости нового судна

В январе-феврале 2025 года на международных верфях количество заказов на строительство балкерных судов упало на 92% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это самый низкий уровень по крайней мере за 30 лет, отмечает BIMCO в своей публикации Shipping Number of the Week.

Менеджер по анализу судоходства в BIMCO Филипе Гувейя: «Хотя контракты в январе были низкими, в феврале новые суда не заказывались. Низкие фрахтовые ставки, высокие цены на новые суда, длительные сроки передачи в эксплуатацию и неопределенность, вероятно, сказываются на заключении новых контрактов».

Контракты на сухогрузные суда снижаются со второго полугодия 2024 года, при этом из-за снижения фрахтовых ставок цены на вторичном рынке на суда, построенные пять лет назад, упали на 12%, в то время как цены на новые суда сократились на 1%. По состоянию на февраль 2025 года пятилетнее судно продавалось за 86% от стоимости нового судна.

Конкуренция со стороны контейнеровозов и танкеров удерживала цены на новые суда на высоком уровне, поскольку они соперничали за ограниченные забронированные слоты на верфях, в результате чего сроки поставки продлевались до 2027 года для небольших балкеров и до 2028 года — для более крупнотоннажных судов.

Гувейя отметил: «Среднесрочные перспективы рынка в сегменте насыпных, навалочных грузов в настоящее время весьма неопределенны, что может повлиять на заключение судостроительных контрактов. На рынке перевозок железной руды и угля, предположительно, перспективы также могут оказаться слабыми, в то время как возможное возвращение судоходных линий к привычному маршруту через Красное море и разгорающиеся торговые войны могут еще больше ослабить спрос».

Портфель заказов на сухогрузные суда составляет 10% от флота, что достаточно для замены устаревших судов на стабильном рынке, при этом средний возраст флота в этом сегменте приближается к 13 годам.

Сегмент судов типоразмера Panamax, на долю которого приходится 34% от объема портфеля судостроительных заказов, имеет самое большое соотношение портфеля заказов к флоту — 14%, хотя здесь заказы сократились на 83% в годовом исчислении из-за ухудшения ставок фрахта за последние восемь месяцев.

Сегмент Сapesize, на долю которого приходится 29% портфеля заказов, имеет самое низкое соотношение портфеля заказов к флоту — 8%. При этом в этом году не было размещено ни заказа на суда Capesize после более успешного 2024 года.

Гувейя добавил: «В будущем обновление флота и процесс декарбонизации, вероятно, станут ключевыми драйверами для заключения контрактов, поскольку ожидается, что рост спроса останется низким. Старые балкерные суда уже менее конкурентоспособны, поскольку климатические нормы ограничивают их скорость. Поскольку в среднесрочной и долгосрочной перспективе правила ужесточаются, утилизация старых судов может получить дополнительные стимулы».

portnews.ru

 

 

 

 

КАК  ПОПОЛНИТЬ  ТОРГОВЫЙ  ФЛОТ  –  РЕЦЕПТ  КИТАЯ

 

Автор: Сергеев Константин

Основу его составляют: умелое сочетание оперативной закупки недостающего тоннажа на вторичном рынке, плюс активизация выпуска новостроя на собственных верфях. И вот что из этого получается на практике…

В то время как затянувшийся санкционный шторм и “неожиданно” возникший кризис в Красном перекраивают логистические цепочки и маршруты торговых путей, греческие судовладельцы бьют тревогу, призывая к срочной консолидации сил профильного национального бизнеса с формированием “стратегического сотрудничества” в отрасли. Причина очевидна: вслед за масштабным разворотов основных грузопотоков, с Запада на Восток уходят не только грузы, но и преимущественный контроль за средствами его транспортировки – вместе со столь выгодными возможностями диктовать свои условия на фрахтовом рынке.

 

Грузовой флот: из греков в… китайцы?

Дело в том, что именно греческим операторам до последнего времени удавалось (благодаря использованию различных схем) контролировать более 20% всего мирового торгового флота и почти 60% всего транспортного тоннажа Евросоюза. Неудивительно, что морские грузоперевозки как бизнес приносят стране до 7% всего валового внутреннего продукта. Это стимулирует внимательно следить за положением дел на рынке и за успехами потенциальных конкурентов. Более того – именно Греция традиционно обновляет свой флот, являясь основным поставщиком судов на вторичный рынок и активным заказчиком новостроя.

После того, как Европа фактически потеряла свое собственное транспортное судостроение, заказы эти уже давно (и также традиционно) преимущественно доставались тройке “азиатских тигров” – Китаю, Южной Корее и Японии, с явным преимуществом первого. До поры до времени подобное положение вещей выглядело естественно и не вызвало у европейцев особой тревоги. Однако на фоне резко меняющихся геополитических (и геоэкономических) реалий, 2024 год внес в эту рыночную картину свои коррективы – помимо абсолютного лидерства по выпуску новостроя, Китай стал еще и мировым покупателем №1 судов на вторичном рынке. Очевидный вывод: учитывая открывающиеся новые возможности, операторы Поднебесной взяли курс на оперативное увеличение подконтрольного тоннажа за счет скупки возрастных судов, одновременно наращивая и свои инвестиции на средне- и долгосрочную перспективу – то есть в новострой.

 

 

А что в портфеле?

По оценкам специалистов американской VesselsValue, к началу 2025 года в портфеле корабелов Китая находились заказы на строительство почти 1 600 судов основных типов, на общую сумму порядка $124 млрд:

 

Портфель новостроя верфей Китая по основным типам судов / Источник: VesselsValue

* OCV – суда для перевозки и установки конструкций морских платформ 

OSV – суда для логистического обслуживания морских платформ

Renevable – суда, использующие энергию возобновляемых источников

 

Итак, абсолютное первенство в рейтинге спроса принадлежит наливным танкерам. Это объясняется как долгожданным оживлением этого сегмента после спада мировой экономики из-за эпидемии Covid-19, так и естественным старением танкерного флота – над будущим которого к тому же грозно нависают новые требования IMO (Международной морской организации) по экологической безопасности. Ожидаемое обновление и пополнение Китаем своего наливного тоннажа будет способствовать решению проблемы т.н. сумеречного флота, который пока достаточно успешно обеспечивает доставку российской нефти покупателям, крупнейшим из которых как раз и является Поднебесная. Учитывая же санкционные удары, которыми с начала 2025-го успели обменяться КНР и США, объемы закупок “черного золота” в России будут только нарастать – а вместе с ним и спрос на постройку наливных танкеров.

Почти столь же активно как в танкеры, Китай инвестирует в строительство балкеров и контейнеровозов, причем речь идет преимущественно о крупных судах (малые сухогрузы выделены в отдельный пункт), а также автомобилевозов. Как видим, помимо обеспечения жизненно важного сырьевого импорта, китайский бизнес озаботился и будущим вывозом своего высокотехнологичного экспорта. Заслуживает внимание и заметное увеличение количества заказов на газовозы – СУГ/НГ, а также СПГ-танкеры. По своему количеству (118 единиц) они сами по себе составляют целый флот, а их общая стоимость ($17,66 млрд) сопоставима с суммарными инвестициями в гораздо боле многочисленные крупные балкеры. Как видим, корабелам Поднебесной действительно удалось основательно потеснить своих южнокорейских коллег в борьбе за контракты на постройку этих сравнительно дорогих судов – правда пока перевес все же остается на стороне менее высокотехнологичных (и более скромных по цене) СУГ/НГ-танкеров. Кстати, о ценах. С учетом приведенных выше данных, их средние  значения распределяются следующим образом:

 

Ценовые характеристики новостроя дополнительно подтверждают укрепление тенденции “все больше все более крупных судов”, о формировании которой Korabel.ru уже рассказывал ранее. При этом новый тоннаж инвесторам обходится все дороже – в том числе и на китайских верфях. Причины те же, что и во всем мире: рост цен на сталь и энергоносители, а так же недостаток производственных мощностей. Похоже, корабелы Поднебесной просто оказались не готовыми к столь бурному приросту заказов и сейчас интенсивно пытаются этот неприятный дисбаланс устранить.

Пока же, по оценкам VesselsValue, цены на постройку наливных танкеров в КНР поднялись до максимальных с 2009 года значений и проседать не собираются. Сходная картина наблюдается и в других сегментах. В абсолютных цифрах особо впечаляет ценовая динамика новостроя контейнеровозов (всех типов), спрос на которые в 2024 году испытал очередной всплеск. К примеру, стоимость судна типоразмера Post Panamax в 7 000 TEU всего за год выросла более чем на 14% – со $102 млн до $116,73 млн за единицу. Тем не менее, рост цен китайских инвесторов не останавливает: личные портфели новостроя многих компаний насчитывают десятки судов, а их общая стоимость зачастую исчисляется миллиардами – причем не юаней, а долларов США.

 

Кто, за что и сколько платит?

Ответы на эти вопросы также дают последние исследования VesselsValue, в соответствии с которыми десять крупнейших отраслевых инвесторов Поднебесной по итогам прошедшего года пополнили свои портфели новостроя заказами на 166 судов, суммарной стоимостью почти $12,2 млрд:

Бесспорный лидер рейтинга – корпорация China Merchants Shipping – сконцентрировала свои основные финансовые усилия на постройке наливных и СПГ-танкеров (порядка 33% всех средств на каждый из сегментов). Оставшаяся треть была направлена на заказы автомобилевозов и балкеров. Занявшая второе место COSCO Shipping Lines все три миллиарда своих инвестиций вложила в строительство 18-ти новых контейнеровозов типоразмера Panamax, вместимостью 13 400-14 000 TEU каждый. Следующая за ней

COSCO Shipping Development сосредоточила свое внимание исключительно на крупных балкерах, включая суда Ultramax и Kamsarmax. В соответствии со своим названием, COSCO Shipping Bulk также избрала в качестве единственной цели для инвестиций балкеры – но уже явно угле- и рудовозы. Компания заключила контракты на строительство восьми судов типа Newcastlemax и двух крупных рудовозов, которые рассчитывает получить в 2026-2028 гг. Самый же крупный “сухогрузный” заказ разместила корпорация China Shipbuilding, причем на одной верфи – Chengxi Shipbuilding, расположенной в городском округе Цзянъинь (неподалеку от п. Шанхай). Предполагается, что все 22 балкера типа Panamax дедвейтом по 80 тыс. тонн каждый будут сданы в 2027-28 гг. Наконец, замыкающая список компаний, судостроительные инвестиции которых перевалили за $700 млн рубеж – Seacon Shipping Group, также заказала большое количество судов, но уже преимущественно танкеров различных типоразмеров.

Стремясь эффективно “переварить” возросший спрос на судостроительную продукцию и не допустить утечки перспективных заказов ближайшим конкурентам, Китай оперативно наращивает производственный потенциал отрасли. Это осуществляется как за счет расширения возможностей активно действующих верфей, так и за счет “пробуждения” т.н. дремлющих предприятий, который в силу предшествующего рыночного спада работали далеко не на полную мощность.

Подобное развитие ситуации позволяет надеяться, что уже в ближнесрочной перспеrтиве корабелам Поднебесной удастся заметно сократить сроки сдачи новостроя. Как уже сообщал Korabel.ru, к началу 2025 года этот показатель (в среднем) колебался в пределах 2 лет 10 месяце до 3,5 лет в зависимости от типа и размеров судна. Однако этот несомненный успех вряд ли поспособствует снижению конрактных цен. Увы, рыночный лозунг: “Строй сегодня – завтра будет дороже” останется актуальным еще далеко не на один год – по крайней мере, до завершения санкционного кризиса и устранения его многочисленых последствий.

Пока же представляется целесообразным внимательно изучить опыт Поднебесной по комплексному подходу к жизненно важному делу пополнения и обновления торгового флота – с возможным использованием отдельных его элементов и в российских реалиях. Тем более, что  в отношении с партнерами из числа “старых друзей” (одним из которых является Россия) Китай обычно не ограничивается добрыми пожеланиями и советами, но при необходимости готов предоставить и всестороннюю помощь.

…А, как известно, “Старый Друг” на востоке – не просто фигура речи…

korabel.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (направление Ближний Восток — Япония) показали разнонаправленную динамику в феврале 2025 года, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы в сегменте LR в указанный период снизилась почти на 7% по сравнению с предыдущим месяцем и составила $15,77 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу предыдущего года падение составило 3,2 раза. Средняя спотовая ставка на танкеры в сегменте MR в отчетный период выросла на 10% в сравнении с предыдущим месяцем — до $16,9 тыс. в сутки. По отношению к соответствующему месяцу прошлого года ставка упала в 2,6 раза. Отметим, что наибольших значений в 2024 году ставки достигали в феврале.
• Спотовые ставки фрахта на балкеры в мире в феврале 2025 года менялись разнонаправленно, следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Capesize составила $7936 в сутки, что ниже на 22% ставки в предыдущем месяце и в 2,7 раза ниже, чем в соответствующем месяце предыдущего года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Panamax выросла до $9375 в сутки. Рост составил 16,5% в сравнении с предыдущим месяцем, а в сравнении с показателем годом ранее ставка упала на 33,5%. На балкеры типоразмера Supramax средняя спотовая ставка возросла на 5% по отношению к предыдущему месяцу и составила $7,75 тыс. в сутки. Это оказалось на 36,4% меньше, чем в соответствующем месяце прошлого года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Handysize увеличилась на 1% относительно предыдущего месяца — до $8,4 тыс. в сутки. В сравнении с соответствующим месяцем предыдущего года снижение составило 22%. Индекс BDI показал снижение на 4% к предыдущему месяцу — до 892 пункта. По отношению к показателю соответствующего периода предыдущего года индекс снизился в 1,85 раза. Средний за 2025 год показатель индекса составил 911 пунктов.

 

 

 

СОВКОМФЛОТ  И  САНКЦИИ. КАК  КОМПАНИЯ  ПОТЕРЯЛА  ПОЛОВИНУ  СВОЕЙ  ПРИБЫЛИ  В  САМЫЙ  ВЫГОДНЫЙ  ГОД  ДЛЯ  ТАНКЕРНОГО  БИЗНЕСА?  АНАЛИЗ  ОТЧЁТА

40% всех танкеров под санкциями, падающая прибыль, снижение операционной эффективности. Почему компания не смогла воспользоваться рекордными ставками фрахта и что теперь делать инвесторам?

Недавно Совкомфлот представил годовой отчет, результаты которого оказались хуже ожиданий. Многие инвесторы рассчитывали на рост, а получили падение всех ключевых показателей.

Падение прибыли, просевшие операционные показатели, нескончаемая волна санкций — все это привело компанию туда, где к сожалению, она сейчас находится.

 

 

Что происходит? Почему, несмотря на бешеные ставки фрахта, компания показывает такие слабые результаты и чего ждать в 2025 году? Давайте разбираться..

Результаты компании за 2024 год:

🔻 Выручка упала на 18,3%, до 172,5 млрд ₽

🔻 Операционная прибыль рухнула на 54,9%, и теперь составляет 44 млрд ₽

🔻 Скорр. чистая прибыль упала на 48,8%, до 43,3 млрд ₽

Достаточно сильное падение, даже относительно других компаний, которые сталкивались с схожими проблемами. Интересно ещё то, что в отчетность включены разовые списания в 6,9 млрд ₽, но даже если их убрать, фундаментальных проблем это не решает.

Тут надо понимать, что Совкомфлот — далеко не IT-компания, здесь нет истории про «временное падение с последующим скачком». Если прибыль падает, значит, операционная эффективность страдает.

На первый взгляд, санкции против российских перевозчиков дали обратный эффект — фрахтовые ставки взлетели. Сейчас перевозка нефти обходится в 10,2$ за баррель против 7,2$ в начале 2024 года. Казалось бы, сильный позитив

Но тут есть свое но…

Рост фрахта — это не успех Совкомфлота, а временный эффект от дефицита судов. Очередной пакет санкций ударил по 54 танкерам компании — больше половины её танкерного флота, который должен был обеспечивать основную выручку.

Также не забываем про другие проблемы:

⚠ Мировые ставки на танкеры класса Aframax (основа флота Совкомфлота) начали снижаться. По сути, если тренд продолжится, доходность перевозок упадёт даже без отмены санкций.

⚠ Риски возвращения конкурентов. Если санкционное давление вдруг ослабнет (предпосылки есть), рынок мгновенно наводнится танкерами. Это может обрушить «премии», которые сейчас получает Совкомфлот, и вернёт его в жесткую конкуренцию с мировыми игроками.

Пока у рынка нет уверенности, сможет ли компания компенсировать потери от простаивающих судов. Понять мы это сможем, лишь после публикации отчетности за 1-й квартал 2025 года. А пока ждём

Дивиденды и Долги. Почему инвесторы могут остаться с носом

Казалось бы, дивиденды — вот главный козырь Совкомфлота. Компания объявила базу в 46,2 млрд ₽, что эквивалентно 9,7 ₽ на акцию (≈10,1% доходности).

Но тут начинается самое интересное.

По словам менеджмента — итоговая рекомендация может быть ниже, поскольку будет учитывать «достаточность капитала» и санкционные риски.

Перевожу на нормальный язык: Совкомфлот НЕ УВЕРЕН, что отдавать все деньги акционерам — хорошая идея.

Сейчас чистый долг компании составляет всего 3 млрд ₽, а на процентных разницах удалось заработать 5,8 млрд ₽. Но если выплатить 46,2 млрд ₽ дивидендами, — финансовая подушка исчезнет, и любое ухудшение рынка может резко обострить ситуацию

🤔 Вывод: всё хорошо, пока плохо у конкурентов. Но стоит лишь рынку вернуться к нормальному состоянию, как Совкомфлот может потерять значительную часть доходов. На мой взгляд, справедливая цена акций — 80-85₽ с учётом санкций и рисков 2025 года. Судя по «оптимизму» в геополитике, год может стать ещё сложнее.

smart-lab.ru

 

 

 

ПРИБЫЛЬ  КОНТЕЙНЕРНЫХ  ЛИНИЙ  В  ЭТОМ  ГОДУ  МОЖЕТ  СНИЗИТЬСЯ  БОЛЕЕ  ЧЕМ  НА  80%

По итогам 2024 года суммарная операционная прибыль (EBIT – прибыль до вычета процентов и налогов) контейнерных перевозчиков составила 60 млрд долларов. Это третий по величине показатель за всю историю отрасли и самый высокий, если не учитывать период пандемии.

В другом аналитическом агентстве – Blue Alpha Capital также предполагают, что сегмент морских контейнерных перевозок в этом году останется выгодным, но прибыль может упасть до отметки ниже 10 млрд долларов.

«Учитывая продолжающуюся тенденцию к снижению фрахтовых ставок, результаты первого квартала этого года наверняка будут ниже итогов четвертого квартала прошлого года. Вероятность того, что новая администрация Трампа введет повышенные пошлины и сборы, привнесла еще больше неопределенности», – отмечают в агентстве.

Банк международных расчетов со штаб-квартирой в Швейцарии также предупредил, что неопределенность на фоне заявлений Трампа, высокого уровня инфляции и повышенных процентных ставок на протяжении нескольких лет угрожает «просадкой» мировой экономки.

«Неопределенность в отношении пошлин, фискальной политики США, иммиграции и регулирования… работает как отрицательный шок спроса. Они будут иметь отрицательные последствия для расходов, инвестиций, и мы видим некоторые признаки этого. Если пошлины и сборы будут введены — а некоторые уже введены — то отрицательные шоки спроса могут стать шоками предложения и вызвать инфляционное давление», – поясняют в банке.

В 2025 году спотовые ставки фрахта на контейнерные перевозки демонстрируют снижение. China Containerized Freight Index с начала года снизился на 47%.

По данным Drewry, ставки фрахта на направлениях Азия – Северная Европа / Средиземноморье и на транстихоокенском трейде сейчас ниже, чем когда-либо в 2024 году.

Однако если сравнивать текущие спотовые ставки фрахта с уровнем середины декабря 2023 года, как раз перед кризисом в регионе Красного моря, то рост на маршрутах Азия – Северная Европа составляет 74%, Азия – Средиземноморье – 96%, а на транстихоокенском трейде – более чем на 40% по сравнению минимумами, имевшими место к концу 2023 года.

В свою очередь, в Clarksons Research отмечают, что продолжающееся «смягчение» на спотовом рынке происходит на фоне снижения объемов контейнерных перевозок после китайского Нового года. На снижение ставок также повлиял рост конкуренции между перевозчиками на фоне реструктуризации альянсов и все той же неопределенностью, вызванной серией заявлений со стороны США.

Maersk также прогнозирует в этом году, что прибыль линий обрушится и «в значительно степени выйдет из-под контроля перевозчиков».

Прогноз операционной прибыли (EBIT) Maersk на 2025 год варьируется от 0 до 3 млрд долларов, в зависимости от того, возобновятся ли сервисы в регионе Красное море в середине или в конце года.

seanews.ru

 

 

 

(НЕ)   ЛИКВИДНЫЙ  ГАЗ

На фоне ожидаемого глобального роста спроса на рынке СПГ Россия, по мнению экспертов, сможет лишь удвоить экспорт сжиженного газа. При этом планы правительства РФ более амбициозны — утроить показатели к 2030 году до 100 млн тонн.

Мировой рынок сжиженного природного газа (СПГ) вырос в 2024 году на полпроцента — до 407 млн тонн. Больше половины экспорта принадлежит США, Австралии и Катару, доля России — порядка 8%, примерно как у Малайзии или вместе Нигерии и Египта. Такая статистика приводится в ежегодном обзоре компании Shell LNG Outlook 2025.

Большинство прогнозов предрекают общий рост мирового рынка СПГ в ближайшие пять лет, однако разнятся в оценках этой прогрессии. Например, по данным аналитиков «Новатэк», озвученным на форуме «Газ России 2025», глобальная торговля СПГ к 2030 году может вырасти более чем в два раза — почти до триллиона тонн, а по прогнозам британско-нидерландского концерна Shell, вероятный прирост составит 60%. Основные факторы — экономические успехи Китая и Индии, тенденция к снижению выбросов в тяжелой индустрии и на транспорте, также прогноз включает влияние ИИ-технологий.

Учитывая, с одной стороны, строительство производственных мощностей (например, только США уже через три года планирует увеличить экспортную емкость СПГ на 85%), с другой стороны, замедление потребления газа в Европе, Японии и Южной Корее, а при росте потребления в Китае — его ориентацию на трубопроводный газ и собственное производство, аналитики прогнозируют в недалеком будущем переизбыток предложения и рост конкуренции.

 

Санкционный рекорд

Россия, несмотря на запреты, наращивает продажи топлива: в 2024 году страна увеличила экспорт СПГ на 4% и достигла рекордных 33,6 млн тонн. Французская компания Kpler, специализирующаяся на сборе данных о сырьевых рынках, отмечает, что отгрузки происходили с проектов «Ямал СПГ», «Сахалин-2», «Газпром СПГ Портовая», «Криогаз-Высоцк» и «Арктик СПГ 2». На рынок Европы в 2024 году пришлось порядка 17 млн тонн, или 52% всего экспортированного из России СПГ, на страны Азии — 45%. Известные проблемы с трубопроводным экспортом в Европу сыграли на руку морским перевозкам СПГ, доля ЕС в российском экспорте СПГ в прошлом году выросла на 4%, отмечают аналитики, несмотря на санкции, последние пакеты которых направлены на реэкспорт СПГ, а не на импорт.

Так, крупнейший российский экспортер «Новатэк», реализующий основную часть продукции по долгосрочным контрактам в Европе и Азии, из-за запрета на реэкспорт меняет свою логистику для отправки сжиженного природного газа проекта «Ямал СПГ»: вместо бельгийского порта Зебрюгге предприятие выбрало рейдовую перевалку в Мурманской области у острова Кильдин. По оценке газеты «КоммерсантЪ», из 21 млн тонн газа, экспортированного с «Ямал СПГ» в 2024 году, в Зебрюгге перевалено 2,5 млн тонн, а у острова Кильдин — 1,5 млн тонн. Эксперты «Ъ» прогнозируют, что с учетом сезонности объем перевалки в пункте Кильдин может составить до 2,8 млн тонн СПГ в год.

 

Завышенные ожидания

По словам вице-премьера Александра Новака, Россия сможет увеличить производство СПГ к 2030 году до 100 млн тонн. Однако эти прогнозы, по мнению некоторых аналитиков, придется скорректировать. Несмотря на прошлогодний рекорд, из-за санкций и дефицита флота Россия теряет темпы экспорта и к 2030 году может рассчитывать на объемы порядка 60 млн тонн. Такое мнение высказал генеральный директор по энергетическому направлению фонда «Институт энергетики и финансов» Алексей Громов на форуме «Газ России 2025». По его словам, рост российского экспорта СПГ в 2024 году оказался значительно ниже ожиданий из-за позднего начала отгрузок с «Арктик СПГ 2», их ограниченного объема и полной остановки, начиная с ноября, а также из-за отсутствия необходимого числа газовозов ледового класса. Эти факторы, по его мнению, резко ограничат отгрузку в 2025 году.

«При сохранении текущих санкционных ограничений, а также при вероятности хотя бы частичного введения с 2026 года эмбарго на импорт российского СПГ в ЕС к 2029 году отгрузки трех линий «Арктик СПГ 2» так и не смогут выйти на полную мощность, «Балтийский СПГ» начнет коммерческие отгрузки только в 2029 году, а остальные заявленные крупнотоннажные проекты будут отложены», — сказал в ходе форума Громов. По его прогнозу, введение эмбарго со стороны ЕС приведет в 2026–2027 годах к сокращению отгрузок с действующих заводов «Ямал СПГ», «Криогаз Высоцк» и «Портовая СПГ». Таким образом, в текущих условиях к 2030 году экспорт российского СПГ, по его оценке, «вряд ли превысит 59–60 млн тонн».

Схожий прогноз дает заместитель председателя ВЭБ.РФ Андрей Клепач: к 2030 году экспорт СПГ из России в базовом сценарии может удвоиться, составив 67 млн тонн, в оптимистичном — 90 млн тонн, а к 2035-му достигнет от 86 млн до 127 млн тонн. Согласно его докладу на форуме «Газ России 2025», растущая конкуренция на мировом рынке СПГ в среднесрочной перспективе может дать российскому экспорту новые возможности на рынке КНР из-за введения пошлин на американский СПГ, однако также может ограничить сбыт в Южной Корее и Японии, куда будет переориентирован газ из США.

 

Экстерриториальное развитие

Учитывая быстрый рост мирового рынка СПГ, санкционные проблемы с производством и транспортировкой СПГ в РФ, а также большую вероятность введения новых санкций со стороны ЕС, названный потенциал российского экспорта может быть реализован только при развитии новых рынков сбыта, считает Андрей Клепач.

По его словам, на пике экспортные отправки газа из РФ, включая трубопроводный и СПГ, составляли 266 млн тонн, сейчас — 155 млн тонн. Для сокращения рисков России необходимо развивать новые логистические маршруты и инвестировать в Индию и другие страны. «Поскольку в этих странах существует дефицит соответствующей инфраструктуры, нам необходимо строить или покупать терминалы. В качестве финансовой возможности было бы целесообразно нынешний дисбаланс торговли с Индией, который сегодня составляет более $60 млрд, или 5 к 70, конвертировать в реализацию этих проектов. Таким образом мы бы могли восстановить пик экспорта к 2030 году, а то и после», — говорит представитель ВЭБ.РФ.

 

В ожидании флота

По оценкам экспертов, контролируемый РФ флот перевозит около 10% внешнеторговых грузов страны, и лишь 1,5% этих перевозок выполняют под отечественным флагом. При этом совокупная стоимость фрахта судов под российский экспорт у иностранных владельцев ежегодно составляет порядка $20 млрд, что выглядит как потерянный инвестиционный потенциал для развития собственного флота.

В условиях растущей конкуренции на мировом рынке СПГ России нужно ускорить строительство газовозов, убежден заместитель председателя правления ПАО «Новатэк» Эдуард Гудков. По его мнению, озвученному на форуме «Газ России 2025», основной вызов на ближайшие пять лет для российской отрасли СПГ заключается не столько в санкциях, сколько в быстро растущей конкуренции.

«Чтобы не просто увеличить, а сохранить свои позиции, нам необходимо усиленное технологическое развитие, в том числе строительство флота, судов-газовозов. Без форсирования судостроения мы не сможем удержать свою долю на рынке», — сказал представитель «Новатэк». «Ямал СПГ» обслуживают 15 танкеров ледового класса Arc7. Для вывоза СПГ с проекта «Арктик СПГ 2» «Новатэк» законтрактовал 21 танкер ледового класса Arc7, из них 15 строит судоверфь «Звезда». По мнению зампредседателя ВЭБ. РФ, «вряд ли все эти суда построят раньше 2030 года».

 

СПГ как фактор спада добычи

Потребление газа в мире растет, однако из-за ухудшения экспортных ожиданий, особенно в части СПГ, через два года Россия может замедлить темпы газодобычи, которая в 2024 году выросла на 7,5%. Такие данные приводит генеральный директор по энергетическому направлению фонда «Институт энергетики и финансов» Алексей Громов. По оценке института, представленной на форуме «Газ России 2025», мировой спрос на газ в 2024 году вырос на 2,6%, или на 107 млрд куб. м. Основной прирост спроса обеспечили страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), чья доля в этом объеме составила 43%. Прогнозируется, что в 2025 году доля этих стран в приросте спроса может вырасти до 53%. При этом, как говорит эксперт, почти весь прирост мирового спроса на газ обеспечивается за счет растущего импорта СПГ.

По словам эксперта, на мировом рынке сложилась ситуация дефицита газа, однако из-за проблем с экспортом Россия, вероятно, замедлит темпы добычи. «Прирост мировой добычи газа в 2024 году составил 1,7%, или 68 млрд куб. м, причем он не покрывал растущий спрос, а дефицит предложения компенсировался за счет использования ранее накопленных запасов. В результате запасы газа в европейских хранилищах снизились до 56% от номинальной мощности (для сравнения, в 2023 г. — 73%). Основу роста мирового газового рынка составила добывающая промышленность РФ, стран Ближнего Востока, Северной Америки и КНР», — объясняет эксперт.

Ухудшение перспектив экспорта российского СПГ, по словам эксперта из Института энергетики и финансов, может быть компенсировано расширением трубопроводных поставок в страны СНГ и Иран. В итоге в ближайшие пять лет добыча газа в РФ может вырасти до 750 млрд куб. м, а к 2030 году лишь достичь пиковых показателей 2021 года.

Автор:  Евгений Панкратьев

portnews.ru

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.